Fallas Sensores

Intake Air Temperature sensor (IAT)

Posibles Fallas

 Contaminación del aceite y carbonilla en el interior del colector de admisión puede

también recubrir la punta del sensor, lo que es menos sensible a los cambios repentinos
en la temperatura del aire.
 El sensor de temperatura del aire en sí también puede degradar como resultado de calor
o la vejez, haciendo que responde más lentamente o nada en absoluto.
 Un sensor de temperatura del aire defectuosa también puede afectar al funcionamiento
de la válvula EGR es la temperatura del aire PCM utiliza para determinar cuándo se abre
la válvula EGR.
 Un sensor defectuoso temperatura del aire que está leyendo más caliente de lo normal
por lo general hará que en un estado pobre en combustible.
 Aumenta el riesgo de detonación y fallo de encendido lo que perjudica la economía de
combustible y aumenta las emisiones.
 Un sensor defectuoso temperatura del aire que está leyendo más frío de lo normal suele
provocar una situación de combustible rica.

Posibles soluciones

 Comparar la lectura de la temperatura del aire a la temperatura del refrigerante, leer

una vez que el motor está caliente.
 Un buen sensor de temperatura del aire suele leer unos cuantos grados más fría que el
sensor de líquido refrigerante.
 La resistencia del sensor también se puede comprobar con un ohmímetro.
 Retire el sensor, a continuación, conecte los dos cables en el ohmímetro para los dos
pasadores en o sobre la clavija del conector de cables sensores para medir la resistencia
de los sensores.
 Medir la resistencia de los sensores cuando hace frío.
 La lectura del sensor debe disminuir gradualmente si el sensor es un termistor negativo,
o aumentar gradualmente si es un termistor positivo.
 Si la lectura de repente se queda abierto (resistencia infinita) o cortocircuita (poca o
ninguna resistencia), que tiene un sensor defectuoso.
Crankshaft Position Sensors (CKP)

Posibles Fallas

 Los Inyectores de Combustible no inyectan Combustible (gasolina).

 No hay disparo de Chispa en ningún Cable de Bujía.
 El Módulo de Encendido no activa la Bobina de Encendido.
 Arranque no se inicia porque no hay chispa que a menudo es un indicio de que el sensor
de posición del cigüeñal no está funcionando.
 Una interrupción de los circuitos de tensión de alimentación del sensor, de tierra o de
regreso se puede producir una pérdida de la señal de temporización de suma
importancia que resulta en un motor que da cuerda, pero no se iniciará.
 Además, en algunos vehículos, daños en el anillo sensor con muescas en el cigüeñal,
balanceador armónico o el volante puede causar una señal de sensor del cigüeñal
errático.
 El vehículo no encienda o que se apague el motor espontáneamente.
 Se puede perder el orden de encendido.

Posibles soluciones

 Verificar el estado físico del sensor y comprobar que las conexiones eléctricas de las
líneas del sensor y del conector estén bien conectadas y que no presenten roturas o
corrosión.
 También debemos revisar los códigos de fallas.
 Si muestra las RPM en el flujo de datos en el escáner, debemos medir la señal del sensor
con ayuda de un osciloscopio.
 Si el sensor es inductivo debemos medir la resistencia, esta debe estar entre 600 y 1800
Ohm.
 Debemos también revisar la rueda dentada para ver si se encuentra en buen estado y si
encontramos que el sensor está dañado procedemos a remplazarlo.
Camshaft Position Sensors (CMP)

Posibles Fallas

 Provocara que la centralita no conozca en que momento esta una válvula abriéndose o
cerrándose.
 El Motor se tiene que arrancar por un buen tiempo antes de prender.
 La centralita detecta impulsos anómalos durante un ciclo de conducción.
 Falta de potencia.
 Mal sincronía del motor.
 Marcha Mínima Inestable.
 Exceso de combustible.
 Explosiones en el arranque.
 Se enciende la luz de Check Engine.

Posibles soluciones

 Verificar alimentación y masa del sensor con multímetro.

 Medición de la forma de onda de la señal con osciloscopio.
 Inspeccione que el arnés no presente oxidación, no esté quebrado o sulfatado, aplica un
limpiador antisulfatante en las terminales.
 Inspeccione que los cables que conectan el sensor a la computadora no estén dañados,
reemplázalos en caso necesario.
 El Multímetro registre unos pulsos de Voltaje de 0 y 12 Voltios al estar revolucionando
el Motor.
 Chequear que el Sensor tenga Corriente y Tierra.
Mass Air Flow Sensor (MAF)

Posibles Fallas

 Produce principalmente humo negro que indica alto consumo de combustible.

 El motor se apaga.
 El motor no pasa de 2500Rpm,3000Rpm o acelera muy progresivamente perdiendo toda
la fuerza original.
 Se enciende la luz Check Engine.
 Actividad insuficiente del sensor de caudal de aire.
 Baja frecuencia del sensor de caudal de aire.
 Ralentí irregular.
 Corriendo mezcla de combustible muy rica o muy pobre.
 Duro para arrancar el vehículo.

Posibles soluciones

 Cuando el sensor físicamente está sucio se limpia con dielectrico.

 Utiliza un multímetro en función voltaje, lo ideal es el uso del osciloscopio.
 Cuando el sensor no funciona nos da 8 volts de salida si existe una fuga del conducto de
aire y se va a valores a menos de .60 volts.
 Si todo está en orden, tu multímetro registrará 10 a 12 Voltios DC.
 Si la lectura de voltaje aumenta y disminuye suavemente de acuerdo a la cantidad de
aceleración y des-aceleración el sensor MAF está funcionando correctamente.
 Revise la integridad del cable de señal por posibles cortocircuitos o circuito abierto.
 Revise las conexiones de vacío, el estado del filtro de aire.
Throttle Position Sensor (TPS)

Posibles Fallas

 Pérdida del control de marcha lenta, quedando el motor acelerado o regulando en un

régimen incorrectos.
 Exceso de consumo.
 Al acelerar el motor se para.
 Ralentí acelerado, falta de aceleración, ralentí inestable.
 Bujías carbonizadas.
 Cortes y tironeo.

Posibles soluciones

 Uno de los controles que es posible realizar es la medición de voltaje mínimo.

 Realizar una inspección visual al sensor, para ver si existen cables abiertos, dañados o si
el conector del TPS está roto o suelto.
 Desconectar el sensor. Colocar un multímetro digital en la posición de 20K Ohms,
conectar el cable rojo en la terminal central del sensor y el negro en cualquiera de las
otras terminales.
 Lentamente girar la palanca o potenciometro del TPS hasta el tope. L a resitencia deberá
incrementar o disminuir de manera constante, dependiendo en que terminal del TPS se
haya colocado el cable negro del multímetro.
 Soltar la palanca o potenciometro del TPS lentamente hasta que llegue a su posición
inicial, para verificar si los valores incrementan o disminuyen de manera constante al
regresar la palanca del TPS a su posición original.
 Borrar códigos de falla de la memoria de la computadora (ECM) con un scanner.
Manifold Absolute Pressure (MAP)

Posibles Fallas

 Dificultad en el arranque.
 Provoca un desequilibrio de presión que causará un rendimiento agitado del motor.
 Bajo rendimiento del motor.
 Aumento de las emisiones.
 Aumento de presión en el motor.
 Bujías sucias.
 Se enciende la luz de Check Engine.
 Detonación y fallas en el encendido.
 Humo negro.

Posibles soluciones

 Un escanear el vehículo.
 Medir con multímetro, los valores deben estar entre 90 y 160 Hz, la alimentación es de
5 volts y la toma de masa 0.08 volts.
 Revisar la manguera que conecta al sensor son el múltiple de admisión.
 La manguera de aspiración debe estar libre de torceduras, fugas, obstrucciones y
conectada al puerto correcto.
 Limpiar el sensor, desconectando sus terminales (siempre con el motor apagado), con
mucho cuidado, con un paño seco y limpio.
Sensor de oxigeno o Sonda Lambda

Posibles Fallas

 Encendido del testigo Check Engine.

 El consumo de combustible aumenta.
 Se producen daños y averías en el catalizador.
 La conducción se vuelve más difícil.
 Aumenten los desechos contaminantes.
 El motor da tirones y falta potencia en la aceleración.
 Presencia de carbón en las bujías.
 Humo.

Posibles soluciones

 Tomar un multímetro digital y prepararlo para medir resistencias (función óhmetro).

 Desconectar el conector de la sonda. Estando la sonda fría, la resistencia medida será
de alrededor de 4 a 6 ohm.
 Conectar la punta negativa del multímetro a m asa firme de chasis y con la punta positiva
hacer contacto con el Pin 1 de la sonda. El voltaje medido debe ser de + 12 volts (tensión
de alimentación de la resistencia cal efactora).
 Con el motor girando a velocidad de ralentí (850 a 1000 rpm), la línea de barrido del
osciloscopio deberá oscilar de arriba  –  abajo entre valores de voltaje comprendidos
entre 0,85 volts y 0,25 volts. Estas variaciones deben seguir un ritmo de 3 a 5
oscilaciones cada 10 segundos.
 Testear la sonda lambda cada 20.000 o 30.000 kilómetros.
Sensor de Detonación (Knock)

Posibles Fallas

 Explosiones al acelerar.
 Marcha mínima inestable.
 Pérdida de potencia.
 Cascabeleo.
 Prende la luz Check Engine.
 Alto consumo de combustible.

Posibles soluciones

 Inspecciona que el arnés no presente oxidación, no esté quebrado o sulfatado, aplicar

un limpiador antisulfatante en las terminales.
 Inspecciona que los cables del sensor a la computadora no estén dañados, reemplazar
en caso necesario.
 Golpear ligeramente cerca de donde está el sensor KS, verificar que las RPM del motor
disminuyan.
 Usar un multímetro para medir su resistencia eléctrica la cual varía dependiendo del
sensor de cada vehículo.
 Otra prueba se lleva a cabo con el motor encendido y en multímetro en medición de
voltaje AC, el cual debe incrementarse a medida que el motor se revoluciona.