PROYECTO FINAL DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO

KAREN PAOLA GAVIRIA CAMEJO 2016031100

LESLIE DANIELA MENDOZA ANGEL 2016031084

LUZ YADIRA SUA DIAZ 20160310933

FUNDACIÒN UNIVERSITARIA INTERNACIONAL DEL TRÓPICO AMERICANO

(UNITROPICO)

FACULTAD DE INGENIERÍAS

INGENIERÍA CIVIL

YOPAL

2018

1
 PROYECTO FINAL DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO

KAREN PAOLA GAVIRIA CAMEJO 2016031100

LESLIE DANIELA MENDOZA ANGEL 2016031084

LUZ YADIRA SUA DIAZ 20160310933

PROYECTO

ING. NELSON RICARDO CAMARGO PÉREZ

FUNDACIÓN UNIVERSITARIA INTERNACIONAL DEL TRÓPICO AMERICANO

(UNITROPICO)

FACULTAD DE INGENIERÍAS

INGENIERÍA CIVIL

YOPAL

2018

2
 TABLA DE CONTENIDO

RESUMEN………………………………………………………………………………...6

ABSTRAC…………………………………………………………………………………7

INTRODUCCION……………………………………………………………………….. 8

DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN……………………………………………………. 9
OBJETIVOS………………………………………………………………………………………10
JUSTIFICACION…………………………………………………………………………………11
MARCO TEORICO……………………………………………………………………………....12
TIPO DE ESTUDIO………………………………………………………………………………14
RESULTADOS Y ANALISIS……………………………………………………………………18
CONCLUSIONES……………………………………………………………………………….. 46

3
 INDICE DE TABLAS

TABLA 1: Tabla de resultados del aforo vehicular………………………………… 18

TABLA 2: Tabla de resultados del aforo vehicular………………………………… 22

TABLA 3: Velocidades hora valle…………………………………………………… 27

TABLA 4: Frecuencias hora valle mixtos…………………………………………… 29

TABLA 5: Frecuencias hora valle motos…………………………………………… 31

TABLA 6: Velocidades hora pico……………………………………………………. 33

TABLA 7: Frecuencias hora pico……………………………………………………. 38

TABLA 8: Frecuencias hora pico……………………………………………………. 40

4
 INDICE DE FIGURAS

FIGURA 1. Medición del tramo de 10m……………………………………………..16

FIGURA 2. Ubicación del personal en cada carril………………………………… 16
FIGURA 3. Final de la toma de datos………………………………………………. 17
FIGURA 4: Toma de niveles…………………………………………………………. 17
FIGURA 5: Histograma automóviles………………………………………………… 20
FIGURA 6: Histograma buses………………………………………………….….… 20
FIGURA 7: Histograma camiones…………………………………………………... 20
FIGURA 8: Histograma vehículos mixtos……………………………………….….. 21
FIGURA 9: Diagrama cantidad de vehículos …………………………….….…….. 21
FIGURA 10: Histograma automóviles………………………………………………. 24
FIGURA 11: Histograma buses…………………...…………………………………. 24
FIGURA 12: Histograma camiones……………………….…………………………. 24
FIGURA 13: Histograma vehículos mixtos…………………………………………. 25
FIGURA 14: Diagrama cantidad de vehículos……………………….………….…. 25
FIGURA 15: Histograma de frecuencias……………………………………….…… 30
FIGURA 16: Polígono de frecuencias………………………………………….…… 30
FIGURA 17: Ojiva porcentual……………………………………………………..… 30
FIGURA 18: Histograma de frecuencias…………………………………………… 32
FIGURA 19: Polígono de frecuencias……………………………………………… 32
FIGURA 20: Ojiva porcentual………………………………………………………. 32
FIGURA 21: Histograma de frecuencias…………………………………………... 38
FIGURA 22: Polígono de frecuencias…………………………………………….... 39
FIGURA 23: Ojiva porcentual………………………………………………….….... 39
FIGURA 24: Histograma de frecuencias…………………………………………... 41
FIGURA 25: Polígono de frecuencias……………………………………………... 41
FIGURA 26: Ojiva porcentual…………………………………………………..…... 41

5
 RESUMEN

El aumento de la congestión vehicular ha sido una problemática en gran parte del

mundo, desarrollado o no, y todo indica que seguirá agravándose, constituyendo un
peligro cierto que se cierne sobre la calidad de vida urbana. Su principal
manifestación es la progresiva reducción de las velocidades de circulación, que se
traduce en incrementos de tiempos de viaje, de consumo de combustibles, de otros
costos de operación y de polución atmosférica, con respecto a un flujo vehicular
libre de atochamientos. La congestión es causada principalmente por el uso
intensivo del automóvil, cuya propiedad se ha masificado en las últimas décadas en
América Latina. El automóvil posee ventajas en términos de facilitar la movilidad
personal, y otorgar sensación de seguridad y aún de estatus especialmente en
países en vías de desarrollo. La situación se ve agravada en la región debido a
problemas de diseño y conservación en la vialidad de las ciudades, estilo de
conducción que no respeta a los demás, defectuosa información sobre las
condiciones del tránsito y gestión inapropiada de las autoridades competentes,
muchas veces fragmentadas en una multiplicidad de entes. Los costos de la
congestión son elevados. Los efectos perjudiciales de la congestión recaen
directamente sobre los vehículos que circulan. Pero además de los automovilistas,
sufren su efecto los pasajeros del transporte colectivo, generalmente personas de
ingresos menores, que no sólo se ven atrasados en sus desplazamientos, sino que
a causa de la congestión ven incrementados los valores de las tarifas que pagan.
Además, reciben perjuicios todos los habitantes de la zona urbana, todo lo cual hace
necesario mantener la congestión bajo control.

6
 ASBTRAC

The increase in traffic congestion has been a problem in much of the world,
developed or not, and everything indicates that aggravated, constituting a danger
that hangs over the quality of urban life. Its main manifestation is the progressive
reduction of traffic speeds, which translates into increases in travel times, fuel
consumption, other operating costs and atmospheric pollution, with respect to a
traffic flow free of clogging. The congestion is caused mainly by the intensive use of
the automobile, whose property has become popular in the latest trends in Latin
America. The automobile has advantages in terms of facilitating personal mobility,
and giving the feeling of security and even of a status especially in developing
countries. The situation is aggravated in the region due to design and conservation
problems in the roads of cities, driving style that does not respect others, defective
information on traffic conditions and inappropriate management of competent
functions, often fragmented in a multiplicity of entities. The costs of congestion are
high. The detrimental effects of congestion fall directly on the vehicles that circulate.
But in addition to the motorists, as well as the passengers of the collective transport,
generally people of smaller incomes, that not only are delayed in their
displacements, but it is due to the congestion and the values of the tariffs that they
pay. In addition, all the inhabitants of the urban area have everything necessary to
keep the congestion under control.

7
 INTRODUCCION
Un estudio de transito vial es el punto de partida para el conocimiento
del comportamiento de una carretera, avenida, calle, etc. A través del cual nos
informamos de la capacidad, demanda, la tasa de flujo vehicular, el volumen de la
vía pública así como también otros factores importantes. Este informe está basado
en un aforo vehicular el cual tiene como objetivo hacer el conteo manual de
vehículos dando una muestra de los volúmenes, este permite conseguir la
distribución de los vehículos, la distribución del tráfico, las horas pico, según como
realicemos el conteo, esta práctica es de 15 min de precisión, además el flujo total
de automotores en la vía estudiada, en este informe el flujo se presenta como un
balance importante a la hora del estudio del punto.

La velocidad es un factor importante en el transporte terrestre y generalmente se

asocia con la calidad del viaje, junto con el tiempo de recorrido. Además, puede ser
percibida directamente tanto por el conductor como por el resto de los usuarios del
sistema de transporte.

La velocidad es la relación del movimiento del tránsito, dada entre la distancia que
recorre y el tiempo que transcurre mientras lo hace, se expresa por unidad de tiempo
y en nuestro país, generalmente en kilómetros por hora (km/h).

El presente estudio de velocidad de punto se pretenden medir las características de

la velocidad en una la calle 40 entre trasversal 7 y carrera 9ª, bajo las condiciones
del tránsito y atmosféricas prevalecientes al momento de realizar el estudio.

Se registró la velocidad de un número suficiente de vehículos, de manera que se

produzcan datos para determinar una velocidad conveniente que cubra a la mayoría
de los conductores con un grado razonable de seguridad, la cual debe ser tomada
como base para establecer limitaciones a la velocidad máxima o mínima que deben
adoptar los conductores.

8
 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
ANTECEDENTES
“Con el propósito de evaluar los lineamientos técnicos que sincronicen y planifiquen
el funcionamiento de las 26 intersecciones semafóricas existentes y las 24 que se
proyectan instalar, se adelanta “El estudio de tránsito y transporte para la
semaforización de 50 intersecciones priorizadas por la Secretaria de Tránsito y
transporte en el municipio de Yopal”.
Cumpliendo con los criterios del manual de señalización vial, se realiza un análisis
exhaustivo a través de un software de micro simulación de transito denominado
Transmodeler 3, identificado como una herramienta altamente sofisticada en
ingeniería de tránsito, con el cual se pueden hacer planeamientos semafóricos
óptimos, para la identificación de las falencias presentadas en los cruces
semaforizados, las vías con alto flujo vehicular que requieren de la intervención de
dispositivos de señalización y los puntos que representan peligrosidad y generan
eventos de tránsito.
Así mismo, en el marco de la metodología de este estudio, se realizan aforos
vehiculares y caracterización de la red vial para complementar el análisis que
viabilice la existencia de 50 intersecciones semafóricas en el municipio de Yopal.
“La ejecución de estos proyectos es con el objetivo de mejorar la movilidad del
municipio de Yopal y priorizar el bienestar de los usuarios de la vía, es por ello, que
se exhorta a la comunidad sobre la importancia del respecto por la normas, señales
y estos dispositivos de tránsito a través de cultura ciudadana” indico Rofer
Roncancio Sanabria, Secretario de Tránsito y Transporte de Yopal.” ((1), s.f.)

PROBLEMA DE INVESTIGACION
¿Por qué se presenta tanta congestión vehicular?
El tráfico de vehículos en las ciudades ha llevado a la degradación de la calidad de
vida urbana. Esta degradación se ve manifestada, conforme aumenta el nivel de
flujos en las calles, en impactos como congestión vehicular, riesgo de accidentes,
ruido, segregación del entorno, intimidación para usar el espacio público e intrusión
visual por vehículos o infraestructuras de transporte.

9
 OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

 Desarrollar un aforo vehicular y determinar la velocidad media temporal que

adoptan los conductores al pasar por la calle 40 entre transversal 7 y carrera
9 del municipio de Yopal Casanare, mediante un estudio de velocidad de
punto realizado con métodos manuales.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Determinar el comportamiento del flujo vehicular.

 Identificar los factores de máxima demanda.
 Determinar la hora de máxima demanda de las trece horas.
 Realizar histogramas del aforo vehicular.
 Analizar el nivel de variación de los flujos vehiculares en cada uno de los
sentidos.
 Disponer de suficientes datos en una toma de velocidades en las estaciones
de aforo.
 Establecer el tramo de 10 m de distancia donde no se encuentren semáforos
u otros elementos que puedan alterar la velocidad.
 Clasificar los tiempos para motos, carros, y otros vehículos.
 Comparar las velocidades de diseño con las velocidades de operación.

10
 JUSTIFICACIÓN
Es importante la realización de la investigación basada en un aforo vehicular y
fundamentada con las velocidades media temporal y media espacial para así llegar
al problema principal que es la congestión por medio del flujo vehicular, la capacidad
de la vía, la oferta y la demanda.
Este proyecto de investigación aporta nuevas soluciones en cuanto a la oferta y la
demanda puesto que cada mes va variando, ya sea esta una variación buna o mala
en cuanto al flujo vehicular.
Se fundamenta la realización del mismo, puesto que hemos venido trabajando estos
parámetros en el curso de ingeniería de tránsito para así poder realizar una buena
versión de lo aprendido en el curso.
La pertenencia de dicho proyecto es encontrar el problema central en cuanto a la
capacidad para si generar soluciones al mismo.

11
 MARCO TEORICO

 AFORO VEHICULAR: El aforo vehicular es el conteo de vehículos,

El aforo es una muestra de los volúmenes para el periodo en el que se realiza
y tienen por objetivo cuantificar el número de vehículos que pasan por un
punto, sección de un camino o a una intersección. ((2), s.f.)

 TASA DEL FLUJO: La tasa del flujo q es la frecuencia a la cual pasan los
vehículos por un punto o sección trasversal de un carril o calzada. La tasa de
flujo es pues el número de vehículos N que pasan durante un intervalo de
tiempo específico T a una hora, expresada en veh/minu, veh/seg. La tasa del
flujo se calcula entonces con la siguiente expresión: q = N/T ((3), 2008)

 VOLUMEN HORARIO DE MÁXIMA DEMANDA (VHMD): Es el máximo

número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal de una
vía durante 60 minutos consecutivos; representa el periodo de máxima
demanda que se registra durante un día. ((4), s.f.)

 HORA PICO: La hora pico es la denominación que se le da al periodo de

tiempo, no necesariamente una hora, en el que regularmente se producen
congestiones. ... En este ámbito también se denomina hora cargada. Como
la demanda es variable, las instalaciones deben ser calculadas para aceptar
mayor carga que la carga media. ((5), s.f.)

 VOLUMENES DE TRANSITO: Es el número de vehículos que pasa por un

punto a lo largo de una carretera o de un carril durante una unidad de tiempo
determinado. Este se mide en vehículos por días, vehículos por hora, etc.
((6), s.f.)

 CAPACIDAD VEHICULAR: La capacidad vehicular es el número máximo de

vehículos que pueden pasar por un punto dado durante un período específico
sometido a las condiciones prevalecientes de la carretera, la circulación y las
condiciones de control. Es una medida desde el punto de vista de la oferta
de una infraestructura de transporte. ((7), s.f.)

 VELOCIDAD: Se define la velocidad como el espacio recorrido en un

determinado tiempo. Cuando la velocidad es constante, queda definida como
una función lineal de la distancia y el tiempo, siendo su fórmula:
v = d/t ((8), s.f.)
 VELOCIDAD DE PUNTO: Conocida también como velocidad instantánea, es
la velocidad de un vehículo a su paso por un punto específico de una vía. Se

12
 presentan dificultades prácticas para la medición de la velocidad de punto ya
que la misma por definición se presenta en un tramo de recorrido
Características del Tránsito Texto Guía Ingeniería de Tráfico 49 bastante
corto, en la actualidad existen dispositivos de medición de tipo electrónicos y
electromecánicos que facilitan su medición, como ser: tubos neumáticos
transversales, radares Doppler, .telescopios. ((9), s.f.)
 VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL: La velocidad media temporal o velocidad
media-tiempo, es la media aritmética de la velocidad de todos los vehículos
que pasan por un punto durante un intervalo de tiempo seleccionado. Para
datos de velocidades de punto no agrupados. ((10), s.f.)
 VELOCIDAD MEDIA ESPACIAL: La velocidad media espacial o velocidad
media-espacio, es la media aritmética de las velocidades de los vehículos
que en un instante dado ocupan un tramo de una vía. Características del
Tránsito Texto Guía Ingeniería de Tráfico 50 En un espacio o distancia dados,
la velocidad media espacial se calcula dividiendo la distancia entre el
promedio de los tiempos empleados por los vehículos en recorrerlo. ((11),
s.f.)

13
 TIPO DE ESTUDIO
 METODO

Para la obtención de los datos se definió principalmente un punto de

estacionamiento ubicado en el separador de la vía, el cual daba imagen a dos
direcciones (derecho e izquierdo).

 PLANIFICACIÓN

La planificación de la práctica se llevó a cabo en la clase de ingeniería de tránsito,

bajo los siguientes parámetros: Se decidió realizar la práctica el día lunes 17 de
Septiembre de 2018 desde las 5:30am hasta las 18:30pm.

 CONTEO VEHICULAR

El conteo fue realizado el día y la hora planificados sin mayor inconveniente; el clima
fue muy estándar estuvo completamente soleado.

Cada estudiante debía portar sus respectivos implementos de trabajo como:

 Hojas para la clasificación y tablero

 Lápiz y borrador
 Cronometro(sincronizado entre todos los estudiantes)
 Ropa y accesorios según el clima (gorras, camisa larga, o paraguas) según
el clima que pudiera presentarse.

Se realizó una reunión aproximadamente un cuarto de hora antes de iniciar con la

práctica para aclarar cualquier duda sobre los tipos de vehículos y sincronizar el
tiempo, con lo que se obtiene un conteo más preciso al no desvariar en los tiempos
de cambio cada 15 minutos.
La idea general del estudio de velocidad puntual es cronometrar el tiempo que se
demora un vehículo en recorrer una distancia predeterminada sobre un tramo de
una vía claramente establecido, y repetir esa medida para una cantidad de vehículos
suficiente para determinar una velocidad representativa de todos los vehículos.

LOCALIZACIÓN

El estudio de velocidad de punto tuvo lugar en la ciudad de Yopal, capital del

departamento del Casanare, y específicamente sobre la calle 40 entre transversal
7 y carrera 9ª en un tramo de longitud de 10 m.

14
  PERSONAL

El estudio se realizó recopilando los datos de velocidades por método manual,

usando aforadores con cronómetro. Las personas encargadas de la toma de datos
son estudiantes del programa de Ingeniería Civil de la fundación universitaria
internacional del trópico americano, quienes, al momento del estudio, atendían a la
clase de ingeniería de Tránsito. Bajo la orientación, dirección y colaboración del Ing.
Nelson Ricardo cargo Pérez.

TOMA DE DATOS EN CAMPO

Para la toma de datos en campo se utilizó un formato como el mostrado en el anexo

1 para cada aforadora.

 APLICACIÓN DEL ESTUDIO

Los aforos se realizaron para obtener el tiempo de recorrido de los vehículos

durante la distancia escogida como longitud base (10 m). Dividiendo la longitud en
la distancia y multiplicando ese resultado por 3,6 se obtiene la velocidad puntual de
cada vehículo en kilómetros por hora. En el anexo 2 se muestran los resultados de
los aforos realizados manualmente. Como no se disponía de maquinaria para la
realización del aforo, el personal se repartió de tal manera que tomaran dos
mediciones distintas, generalmente sobre vehículos diferentes, una en cada
costado de la calzada en el punto inicial y el punto final de la línea base,
contabilizando tiempos con cronómetros. Cada una se dedicó, en lo posible, a un
carril diferente y cada una contabilizó por aparte una cantidad de vehículos mayor
al tamaño mínimo de la muestra. Esto garantiza una reducción en el error causado
por no tener una percepción adecuada del punto opuesto. Como cada una aforó
una cantidad diferente de vehículos no se puede efectuar un promedio simple. Se
escogió entonces el promedio ponderado de los vehículos aforados por las dos
observadoras, en función del tamaño de la muestra de cada una.

15
 FIGURA 1. Medición del tramo de 10m

FIGURA 2. Ubicación del personal en cada carril.

16
 FIGURA 3. Final de la toma de datos.

Para el cálculo de la pendiente se implementó el método de nivel por medio de

manguera acompañado de una altura de 60 cm y una longitud de 10 m como se
muestra en las figuras.

FIGURA 4: Toma de niveles

17
 RESULTADOS Y ANALISIS

TABLA 1: Tabla de resultados del aforo vehicular.

18
 HORA 1 (5:30 a 6:30)

𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
𝑁(𝑞𝑚𝑎𝑥 )

330
𝐹𝐻𝑀𝐷1 = = 0,77
4(107)

𝑉𝐻𝑀𝐷
𝑉𝐻𝑀𝐷 =
4

330 𝑉𝑒ℎ 𝑚𝑖𝑥𝑡𝑜𝑠

𝑉𝐻𝑀𝐷(15)1 = = 83
4 15 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠

 HORA 2 (11:30 a 12:30)

𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
𝑁(𝑞𝑚𝑎𝑥 )

469
𝐹𝐻𝑀𝐷2 = = 0,86
4(135)

𝑉𝐻𝑀𝐷
𝑉𝐻𝑀𝐷 =
4

469 𝑉𝑒ℎ 𝑚𝑖𝑥𝑡𝑜𝑠

𝑉𝐻𝑀𝐷(15)2 = = 117
4 15 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠

 HORA 3 (17:00 a 18:00)

𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
𝑁(𝑞𝑚𝑎𝑥 )

499
𝐹𝐻𝑀𝐷3 = = 0,91
4(136)

𝑉𝐻𝑀𝐷
𝑉𝐻𝑀𝐷 =
4

499 𝑉𝑒ℎ 𝑚𝑖𝑥𝑡𝑜𝑠

𝑉𝐻𝑀𝐷(15)3 = = 125
4 15 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠

19
 HISTOGRAMAS

 AUTOS

Figura 5: Histograma automóviles (Fuente propia)

 BUSES

Figura 6: Histograma buses (Fuente propia)

 CAMIONES

Figura 7: Histograma camiones (Fuente propia)

20
 VEHICULOS MIXTOS

Figura 8: Histograma vehículos mixtos (Fuente propia)

 DIAGRAMA VEHICULOS

Figura 9: Diagrama cantidad de vehículos (Fuente propia)

21
 CARRIL IZQUIERDO

TABLA 2: Tabla de resultados del aforo vehicular.

22
 HORA 1 (6:00 a 7:00)

𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
𝑁(𝑞𝑚𝑎𝑥 )

376
𝐹𝐻𝑀𝐷1 = = 0,84
4(112)

𝑉𝐻𝑀𝐷
𝑉𝐻𝑀𝐷 =
4

376 𝑉𝑒ℎ 𝑚𝑖𝑥𝑡𝑜𝑠

𝑉𝐻𝑀𝐷(15)1 = = 94
4 15 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠

 HORA 2 (11:45 a 12:45)

𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
𝑁(𝑞𝑚𝑎𝑥 )

500
𝐹𝐻𝑀𝐷2 = = 0,86
4(144)

𝑉𝐻𝑀𝐷
𝑉𝐻𝑀𝐷 =
4

500 𝑉𝑒ℎ 𝑚𝑖𝑥𝑡𝑜𝑠

𝑉𝐻𝑀𝐷(15)2 = = 125
4 15 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠

 HORA 3 (17:30 a 18:30)

𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
𝑁(𝑞𝑚𝑎𝑥 )

545
𝐹𝐻𝑀𝐷3 = = 0,86
4(157)

𝑉𝐻𝑀𝐷
𝑉𝐻𝑀𝐷 =
4

545 𝑉𝑒ℎ 𝑚𝑖𝑥𝑡𝑜𝑠

𝑉𝐻𝑀𝐷(15)3 = = 136
4 15 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠

23
 HISTOGRAMAS

 AUTOS

Figura 10: Histograma automóviles (Fuente propia)

 BUSES

Figura 11: Histograma buses (Fuente propia)

 CAMIONES

Figura 12: Histograma camiones (Fuente propia

24
 VEHICULOS MIXTOS

FHP

Figura 13: Histograma vehículos mixtos (Fuente propia)

 DIAGRAMA VEHICULOS

Figura 14: Diagrama cantidad de vehículos (Fuente propia)

25
El factor de hora pico o FHP, se expresa como la relación que siempre será igual o
menor que la unidad, entre la cuarta parte del volumen de tránsito durante la hora
pico y el volumen mayor registrado durante el lapso de quince minutos dentro de
dicha hora pico.

O sea que al afectar los volúmenes horarios de diseño por este factor, se están
asumiendo las condiciones más exigentes de la demanda, a las cuales debe
responder la propuesta de solución de reconstrucción, mejoramiento o ampliación
de una carretera determinada.

La decisión de afectar o no el volumen horario de diseño por este factor, muy

utilizado en los cálculos de capacidad y niveles de servicio, depende del grado en
que las fluctuaciones del movimiento vehicular durante la hora máxima, por su
relevante significación, afectan las decisiones operativas y de diseño de la carretera.
En muchas soluciones viales en el área rural, los analistas se limitan a examinar las
condiciones promedio durante la hora pico.

En vías multicarriles, los valores típicos del factor de hora pico, FHP varían entre
0.80 y 0.95. Un factor de hora pico bajo es característico de condiciones rurales.
Factores altos son condiciones típicas de entornos urbanos y suburbanos en
condiciones de hora pico. Los datos del campo deben ser utilizados en lo posible
para desarrollar el cálculo del factor de hora pico de condiciones locales. El factor
de la hora de pico es un indicador de las características del flujo de tránsito en
periodos máximos. Si este valor es igual a 1 significa uniformidad, en cambio valores
muy pequeños indicarán concentraciones de flujos máximos. (htt24)

Con los resultados obtenidos se pudo determinar que el factor hora de máxima
demanda para el carril derecho fue 0,91 y el volumen por 15 minutos fue 125 veh/15
min, el factor hora de máxima demanda para el carril izquierdo fue 0,97 y el volumen
por 15 minutos fue 136 veh/15 min, de esta manera se indica que hay flujos
máximos.

26
 VELOCIDADES

 Hora valle 5:30am - 6:30am

VELOCIDADES HORAS VALLE (Km/h)

AUTOS MOTOS BUSES C 2-P C 2-G C 3-4

76,3 53,8 32,7 53,6 44,5 42,7
35,3 49,7 38,9 48,3 52,0 54,8
41,2 39,8 39,7 46,5 34,8
33,3 51,4 42,9 49,7 9,4
60,9 49,6 49,0 63,8 27,1
46,2 47,0 51,4 21,8 16,5
53,7 52,7 18,9 26,3
50,5 38,9 30,5
32,0 42,4 25,7
50,6 34,9 12,5
51,0 42,0
50,8 42,3
59,7 51,2
61,8 49,4
85,0 44,6
39,4 47,3
41,1 53,3
51,2 54,3
58,4 65,4
61,7 55,1
57,9 57,6
51,1 58,9
51,9 45,9
54,5 56,2
47,6 50,2
54,3 59,5
59,5 36,9
43,4 41,3
66,8 48,9
55,0 72,6
60,3 37,8
47,3 66,9
69,6 92,0
51,4 55,7
40,1 37,4
45,5 58,8
58,6 58,9
56,2 68,3
47,0 57,2
58,5 43,5
51,9 52,8
55,8 62,2
59,0 48,3
56,6 36,3

27
68,6 35,5
50,6 50,4
54,3 59,7
69,2 50,5
45,1 59,6
55,2 73,9
49,5 49,7
75,1 47,0
65,0 63,2
97,8 45,8
56,3 48,7
71,2 43,7
60,3 54,1
63,8 70,3
64,0 73,8
61,8 45,5
50,8 84,2
56,6 70,9
52,5 67,3
45,4 62,3
52,8 68,9
81,6 68,1
47,1 51,3
41,6 74,1
62,6 56,3
58,6 47,1
53,8 63,1
56,1 92,3
61,4 79,2
58,3 77,9
59,3 52,6
52,6 53,3
73,6 48,9
71,2 67,5
67,1 52,0
25,7 63,1
23,7 67,9
24,8 49,5
27,1 50,8
20,9 35,0
26,3 46,5
18,4 63,0
22,1 46,1
16,1 57,2
31,3 48,6
39,1 61,5
30,5 51,0
29,5 46,8
40,0 58,3
24,2 71,9
32,1 85,9
26,9 69,0
42,4 58,6
23,8 61,6

28
 32,7 29,5
34,0 25,5
30,0 27,9
27,9 15,6
32,1 26,5
37,1 37,1
31,6 26,5
23,8 40,4
19,3 21,7
33,3 36,7
20,8 33,3
37,9 27,3
26,3 26,5
30,0 36,7
32,1 31,6
24,2 31,0
30,3
19,3
19,3
16,4
32,7
39,1
24,5
30,5
27,7
26,3
26,5
TABLA 3: Velocidades hora valle

 TABLA DE FRECUENCIAS

TABLA 4: Frecuencias hora valle mixtos

29
FIGURA 15: Histograma de frecuencias

FIGURA 16: Polígono de frecuencias

FIGURA 17: Ojiva porcentual

30
 Velocidad media temporal

𝜺(𝒗𝒊.𝒇𝒊)
Vt = 𝒏

𝟓𝟐𝟖𝟗 𝒌𝒎/𝒉
Vt = 𝟏𝟐𝟖

Vt = 41,32 km/h

Velocidad media espacial

𝒏
Ve = 𝒇𝒊
𝜺( )
𝒗𝒊

𝟏𝟐𝟖
Ve = 𝟑,𝟓𝟓

Ve = 36,01 km/h

TABLA 5: Frecuencias hora valle motos

31
FIGURA 18: Histograma de frecuencias

FIGURA 19: Polígono de frecuencias

FIGURA 20: Ojiva porcentual

32
 Velocidad media temporal

𝜺(𝒗𝒊.𝒇𝒊)
Vt = 𝒏

𝟓𝟑𝟕𝟓,𝟐𝒌𝒎/𝒉
Vt = 𝟏𝟏𝟖

Vt = 45,55 km/h

Velocidad media espacial

𝒏
Ve = 𝒇𝒊
𝜺( )
𝒗𝒊

𝟏𝟏𝟖
Ve = 𝟐,𝟑𝟗

Ve = 49,34 km/h

 Hora pico 5:30 pm a 6; 30 pm

VELOCIDADES HORAS PICOS (Km/h)

AUTOS MOTOS BUSES C 2-P C 2-G C 3-4

20,7 60,6 45,0 56,8 55,1 55,0
41,6 38,8 48,9 46,8 46,0
40,1 53,4 43,7 61,2 31,5
58,3 55,2 61,9 50,6 55,6
39,5 53,1 57,7 40,2 62,5
69,5 56,2 28,6 71,5 40,4
51,9 46,2 36,4 55,6 50,7
48,7 70,2 31,9 24,5
58,0 46,8 28,6 18,8
54,4 47,8 20,9
58,8 49,7 22,6
40,9 50,5
79,2 68,9
51,8 57,9
69,4 58,1
112,2 45,1
81,3 65,3
49,1 59,3
56,9 59,2
48,7 63,2

33
47,8 49,0
62,1 45,9
50,1 62,0
61,0 73,7
66,6 89,1
48,1 80,8
64,9 57,1
52,8 62,2
53,8 48,6
49,4 41,2
50,8 37,7
41,6 48,5
54,4 64,2
53,3 47,2
51,7 66,5
50,8 32,8
58,7 60,9
68,9 107,1
54,3 61,8
61,5 55,8
46,3 48,6
59,9 51,5
59,4 56,3
64,2 49,5
49,9 46,6
82,7 68,9
71,0 61,3
59,2 58,4
32,9 64,2
60,8 51,4
45,6 52,7
53,0 43,9
73,9 46,6
63,8 50,2
58,6 46,1
70,0 37,3
58,3 66,9
50,3 100,9
63,1 85,7
53,3 44,6
45,6 61,8
71,7 50,0
51,4 71,7
50,8 54,8
75,8 44,8
58,1 37,6
74,2 47,6
58,4 62,6

34
 50,9 49,9
63,1 60,2
101,4 45,5
61,1 55,4
48,3 44,3
59,2 81,6
60,0 64,0
73,1 79,8
61,0 39,4
45,8 64,9
60,0 97,1
75,4 77,7
87,6 94,8
54,4 65,6
42,6 60,7
65,3 55,3
52,4 46,8
79,1 34,5
60,9 58,9
53,2 63,0
51,5 47,4
70,3 53,6
63,1 44,8
69,6 78,4
51,2 73,5
40,6 57,6
62,7 58,3
83,7 66,4
72,7 54,5
66,5 56,1
68,8 64,2
47,4 68,3
55,9 60,5
70,4 62,9
57,8 63,2
68,9 70,3
63,5 58,6
48,3 63,3
55,4 56,9
70,4 82,0
59,3 85,3
77,2 90,1
58,6 69,3
67,3 62,1
47,9 75,5
56,5 63,4
73,8 52,8
104,0 46,8
64,0 72,7

35
67,6 60,2
95,6 81,7
56,5 78,9
63,7 63,2
63,1 63,5
58,3 72,0
55,4 51,5
52,8 91,5
44,4 83,6
35,7 58,9
47,0 44,1
52,0 50,3
44,8 54,2
69,6 51,8
66,5 52,8
70,8 67,9
58,6 72,9
54,8 67,5
69,3 58,1
66,0 51,1
69,6 60,7
33,6 55,4
34,0 64,9
36,0 63,2
41,4 61,3
31,9 65,6
23,5 49,9
49,3 81,2
31,9 69,3
23,7 77,0
36,0 86,3
31,6 80,3
27,1 76,2
24,7 107,0
16,5 56,9
24,7 46,6
27,1 61,6
21,8 90,5
21,8 60,9
30,0 99,1
23,5 56,0
27,1 76,0
36,0 57,0
36,0 83,4
18,0 70,0
25,9 57,7
25,9 66,8
27,1 59,1
36,0 76,4

36
 30,0 63,0
30,0 41,8
30,0 63,2
36,0 56,4
27,1 76,2
26,1 67,7
17,1 72,3
25,7 54,0
45,0 54,8
25,9 64,9
30,0 65,5
17,1 71,5
41,4 67,1
19,4 77,8
23,4 67,3
34,0 53,9
20,2 66,5
20,1 75,3
17,1 66,5
25,9 72,7
20,1 54,5
22,6 44,0
38,7 71,1
27,3 57,7
36,0 58,6
70,3
94,2
52,2
24,0
20,0
33,0
28,6
26,5
53,7
59,0
46,2
45,6
18,9
18,1
34,3
26,3
20,1
31,9
42,9
12,4
22,1
21,8
21,6
TABLA 6: Velocidades hora pico
37
 TABLA DE FRECUENCIAS

TABLA 7: Frecuencias hora pico

FIGURA 21: Histograma de frecuencias

38
FIGURA 22: Polígono de frecuencias

FIGURA 23: Ojiva porcentual

39
 Velocidad media temporal

𝜺(𝒗𝒊.𝒇𝒊)
Vt = 𝒏

𝟏𝟎𝟐𝟑𝟗.𝟒𝒌𝒎/𝒉
Vt = 𝟐𝟎𝟔

Vt = 49,70 km/h

Velocidad media espacial

𝒏
Ve = 𝒇𝒊
𝜺( )
𝒗𝒊

𝟐𝟎𝟔
Ve = 𝟒,𝟗𝟑

Ve = 41,71 km/h

TABLA 8: Frecuencias hora pico

40
FIGURA 24: Histograma de frecuencias

FIGURA 25: Polígono de frecuencias

FIGURA 26: Ojiva porcentual

41
Velocidad media temporal

𝜺(𝒗𝒊.𝒇𝒊)
Vt = 𝒏

𝟖𝟖𝟐𝟑,𝟖𝒌𝒎/𝒉
Vt = 𝟐𝟏𝟓

Vt = 41,04 km/h

Velocidad media espacial

𝒏
Ve = 𝒇𝒊
𝜺( )
𝒗𝒊

𝟐𝟏𝟓
Ve = 𝟑,𝟔𝟑

Ve = 59,15 km/h

Velocidad de diseño

Vd = 60 km/h

V Operación =40 km/h

Nivel de consistencia

Nc= 40 - 60

= 20 aceptable.

42
La velocidad media temporal en la hora valle de vehículos mixtos promedio fue
41,32 km/h y la velocidad media espacial promedio fue 36,01 km/h, la velocidad
media temporal para motocicletas fue 45,55 km/h y la velocidad media espacial fue
49,34 km/h.

La velocidad media temporal en la hora pico de vehículos mixtos promedio fue 49,70
km/h y la velocidad media espacial promedio fue 41,71 km/h, la velocidad media
temporal para motocicletas fue 41,04 km/h y la velocidad media espacial fue 59,15
km/h.

La hora valle y la hora pico establecidas en el aforo vehicular de 13 horas fue de

5:30 am a 6:30 am(valle) y 5:30 pm a 6:30 pm (pico)

Se puso observar que se cumplió con la condición que la velocidad media espacial
siempre será menor que la velocidad media temporal para vehículos mixtos en la
hora valle y pico, pero dicha condición no se cumplió en el caso de las motocicletas
de igual manera se encontró que la velocidad de operación fue de 40 km/h y no
sobrepaso la velocidad de diseño 60 km/h y por lo tanto su nivel de consistencia
está en un rango < 20 y es aceptable de acuerdo con la tabla de nivel de
consistencia mostrada anteriormente.

La velocidad temporal es mayor en la hora pico para vehículos mixtos ya que

aumenta el flujo vehicular puesto que la población se dispone a volver a sus lugares
de residencia.

43
 CAPACIDAD VIAL

PENDIENTE

𝑌2 − 𝑌1
𝑚=
𝑋2 − 𝑋1

0,6𝑚 − 0,55𝑚
𝑚=
10𝑚 − 5𝑚

𝑚 = 0,01 ≃ 1%

CAPACIDAD REAL

𝐶60 = 3200(𝐹𝑝𝑒 )(𝐹𝑑 )(𝐹𝑐𝑏 )(𝐹𝑝 )

𝐶60 = 3200(0,99)(1,00)(0,98)(0,95)

𝑉𝑒ℎ 𝑚𝑖𝑥
𝐶60 = 2949
ℎ

-Factor de ajuste -Anchos de carril y berma utilizable

𝐹𝑝𝑒 = 0,99 𝐹𝑐𝑏 = 0,98

-Distribucion del transito por -Presencia de vehiculos pesados

sentidos
𝐹𝑝 = 0,95
𝐹𝑑 = 1,00

44
TASA DE FLUJO

𝑉𝑒ℎ
1044 𝑀𝑖𝑛
𝑄=
5215𝑀𝑖𝑛

𝑉𝑒ℎ
𝑄 = 12528
ℎ

VOLUMEN HORARIO

𝑉𝑒ℎ
𝑄 = 1044
ℎ

𝑉𝑒ℎ 0,25ℎ
𝑄 = 1044 ∗( )
ℎ 15 𝑚𝑖𝑛

𝑉𝑒ℎ
𝑄 = 87/5
𝑚𝑖𝑛

DENSIDAD

𝑉𝑒ℎ
1044
𝐾= ℎ
𝑘𝑚
46,55
ℎ

𝑉𝑒ℎ
𝐾 = 22,43
𝐾𝑚

Hay conductores que muestran poco respeto por aquellos con quienes comparten
las vias, muchos automovilistas intentan ahorrarse algunos segundos de tiempo, y
tratan de imponerse en las intersecciones, bloqueándolas y generando a los demás
perjuicios económicos muy superiores a su propio beneficio.
Acostumbran operar a partir de paraderos fijos, éstos circulan a baja velocidades
búsqueda de pasajeros, lo que también genera congestión.
A las conductas anteriores debe agregarse la frecuente presenciaen los flujos de
tránsito de vehículos antiguos, mal mantenidos o de tracción animal.
Cabe tener presente que al reanudarse la marcha después de la detención en un
semáforo, se genera una suerte de congestión debida al atraso que impone a
vehículos con tasas de aceleración normales la lentitud de otros ubicados más
adelante. Por otra parte,un vehículo varado perturba gravemente la fluidez del
tránsito,pues elimina de hecho una pista de circulación.
Otro factor que aumenta la congestión es el desconocimiento de las condiciones de
tránsito.Si un motorista que dispone de dos rutas, A y B, para llegar a su destino,
supiera que las condiciones de tránsito están deterioradas en la ruta A, podría
emplear la B, donde su propia contribución a la congestión sería inferior.

45
 CONCLUSIONES

De acuerdo con los datos obtenidos se pudo determinar que el factor hora de
máxima demanda para el carril derecho fue 0,91 y el volumen por 15 minutos fue
125 veh/15 min, el factor hora de máxima demanda para el carril izquierdo fue 0,97
y el volumen por 15 minutos fue 136 veh/15 min, de esta manera se indica que hay
flujos máximos.

Se determino la hora maxima en el transcurso de las 13 horas la cual fue de 5:30

pm a 6:30 pm, de igual manera se observo que es una via en la cual transitan mas
automoviles y motocicletas que demas vehiculos.

La mayoría de conductores que se acercan a la calle 40 entre trasversal 7 y carrera

9ª, trae una velocidad que se encuentra entre los 40 km/h, y que es menor a 60km/
que es la velocidad de diseño de la vía, la cual resultó ser la máxima velocidad
segura y cómoda a la que deciden circular los conductores en condiciones similares
a las de la medición.. Todo lo anterior contribuye a una confianza significativa en los
resultados del estudio. Sin embargo, las personas que contribuyeron en el aforo
estuvieron demasiado visibles al tránsito, pues no había manera de encontrar una
mejor ubicación con los medios disponibles, y pudieron haber interferido un poco en
la velocidad que adoptaban los conductores, pero no de manera considerable.

La capacidad por los dos carriles es de 2949 veh mixtos/hora, de igual manera nos
encontramos con una tasa de flujo de 40024 veh/h, densidad de 215 veh/km;
además de ello tenemos un oferta de 10006 vehmixtos/hora en los dos carriles esto
nos demuestra que no hay congestión en la via por culpa del diseño, arreglos ,etc.,
si no por la conciencia de los conductores.

46