Rezumat Livrabil 1.4 Prefezabilitate

LIVRABIL 1.4.
STUDIU DE PREFEZABILITATE
NOTĂ DE PREZENTARE
Contract nr. 151/P710/28.09.2017
STUDIU DE PREFEZABILITATE (SPF) ŞI STUDIU DE FEZABILITATE (SF)
PENTRU CONSTRUCŢIA LINIEI 4 DE METROU: LAC STRÃULEŞTI – GARA
PROGRESU.TRONSONUL GARA DE NORD - GARA PROGRESU.
LIVRABIL 1.4 – STUDIU DE PREFEZABILITATE ................................................................. 2

1. Analiza situaţiei existente ........................................................................................... 3
2. Stabilrea Obiectivele investiţiei ................................................................................... 4
3. Colectarea datelor şi analiza datelor colectate ........................................................... 4
4. Identificare opţiunilor strategice şi stabilirea scenariilor de analiză ............................ 5
5. Dezvoltarea scenariilor de analiză .............................................................................. 5
6. Evaluarea Costurilor de investiţie şi de operare ......................................................... 6
7. Analiza privind evaluarea cererii de transport ............................................................. 6
8. Evaluarea Economică................................................................................................. 7
9. Evaluarea Financiară.................................................................................................. 8
10. Concluzii. Scenariul Recomandat ............................................................................... 9
4.03.F1SP.NP01 4.03.F1SP.NP01.doc Mai, 2018 1/13

The copyright for the information included herein is owned by METROUL S.A. No text, graphics, photography or logo of this document shall not be reproduced in part, in full or amended without the previous explicit written approval of METROUL S.A.
The content of this document and any other material that is part thereof are protected under the Copyright Act and are property of METROUL S.A./AMBERG ENGINEERING A.G.
Contract nr. 151/P710/28.09.2017
NOTĂ DE PREZENTARE
LIVRABIL 1.4 – STUDIU DE PREFEZABILITATE
Pentru a oferi o imagine clară asupra activităţilor care au constituit date de intrare pentru
prezentul raport, prezentăm mai jos o schemă bloc a Interdependenţei activităţilor cheie şi a
livrabilelor care au stat la baza pregătirii Studiului de Prefezabilitate.
Figura 4.3-1. Interdependenţa activităţilor cheie şi pregătirea Studiului de Prefezabilitate

Contract nr. 151/P710/28.09.2017
1. Analiza situaţiei existente
Consultarea strategiilor şi a politicilor specifice au evidențiat faptul că mobilitatea durabilă

este un aspect esențial atât a documentelor de politică la nivel european, cât și a celor
naționale, reflectată și în politica locală relevantă, în special în Planul de Mobilitate Urbană
durabilă din regiunea București - Ilfov 2016-2030. Pentru a atinge obiectivele de mediu și
pentru a îmbunătăți calitatea vieții, în special în zonele urbane, se consideră esențială o
trecere de la un automobil privat la un transport public colectiv. Factori precum viteza de
operare comercială și intervalele de urmărire au fost identificate ca fiind cheia pentru
calitatea generală și pentru atractivitatea transportului public, împreună cu starea materialului
rulant și accesibilitatea pentru persoanele cu mobilitate redusă. Calitatea slabă a
transportului urban, inclusiv vitezele de tranzit scăzute și serviciile nefiabile, au fost
identificate ca obstacole în calea asigurării unui transfer modal de la autovehiculul propriu.
Zona de studiu a fost identificată ca având diverse caracteristici de utilizare a terenului, cu o

concentrare a locurilor de muncă în partea de nord (de exemplu, în centrul orașului
București), dezvoltări rezidențiale de înaltă densitate în mijlocul său (în cartierele Berceni,
Giurgiului, Ferentari), densitatea scăzută mixtă, folosirea terenurilor din mediul rural in partea
de sud (în judeţul Ilfov). Acest model de utilizare a terenurilor, cu diferențe spațiale clare în
concentrația populației și a ocupării forței de muncă, se preconizează că va deveni și mai
pronunțat, iar creșterea ocupării forței de muncă până în 2030 va fi concentrată în mare parte
în centrul orașului. În paralel, se estimează că populația centrului orașului va scădea, cu o
migrație a populației spre județul Ilfov.
Această migrație prognozată a populației orașului către județul Ilfov va spori distanțele de
călătorie și dependența de autovehiculele proprii; intensifică cererea de transport de-a lungul
coridorului nord-sud prin zona de studiu și amplifică nivelurile excesive de poluare a aerului și
a zgomotului atât în centrul orașului, cât și în cartierul rezidențial din sud, ceea ce are un
impact negativ asupra calității vieții și a sănătății locuitorilor. Aceasta reprezintă o provocare
în ceea ce privește mobilitatea, care, dacă este neadmisă, poate duce la un cerc vicios,
migrația exterioară determinând o creștere a traficului auto și reducerea atractivității de a trăi
în oraș.
Analiza contextului transporturilor a evidențiat faptul că transportul public curent de-a lungul
axei nord-sud între Gara de Nord și Gara Progresu, incluzând o parte a coridorului dintre
centrul orașului și cartierul rezidențial din sud, este de slabă calitate, cu o segregare limitată
de traficul general, viteze de operare scăzute, capacitate maximă insuficientă, material rulant
necorespunzător și facilităţi reduse pentru pasageri. În plus, linia de metrou existentă 2, care
operează de-a lungul unui aliniament nord-sud, la est de zona de studiu, exonerează
congestionarea perioadei de vârf severe, condițiile care se preconizează că se vor deteriora
din cauza modificărilor prognozate de utilizare a terenului menționate anterior. Dimpotrivă,
transportul privat nu oferă o alternativă atractivă la transportul public, din cauza congestiei
larg răspândite pe rețeaua rutieră a orașului.
Rezultatele Raportului privind evaluarea necesităţilor de investiții, punctele cheie din care
sunt rezumate cele de mai sus, prezintă dovezi clare privind provocările legate de
conectivitate și capacitate în rețelele de transport ale zonei de studiu și oferă un caz
convingător pentru furnizarea unei conexiuni de transport public de înaltă calitate pe coridorul
analizat dintre Gara de Nord și Gara Progresu. Este important de menționat că excluderea
Contract nr. 151/P710/28.09.2017
extensiei liniei 4 de metrou şi a altor planuri de transport planificate incluse în actualul Plan
de Mobilitate Urbană Durabilă a Regiunii București-Ilfov nu vor oferi o schimbare a calității
serviciului nord-sud în întreaga zonă de studiu între Gara de Nord și Gara Progresu.
Potențialul lor de a rezolva conectivitatea slabă existentă și capacitatea insuficientă în
perioada de vârf este, prin urmare, limitată.
2. Stabilrea Obiectivele investiţiei
Analiza anterior prezentată a condus la selectarea obiectivelor de investiții care au ghidat alte
activități ale studiului de prefezabilitate, în special evaluarea multicriterială a opţiunilor de
infrastructură de transport strategică / serviciilor identificate de-a lungul coridorului de la Gara
de Nord până la Gara Progresu. Aceste obiective și performanța lor cuantificată în mod clar
au fost stabilite în conformitate cu recomandările JASPERS şi sunt următoarele:
• Crearea unui sistem eficient de

transport la nivelul orașului
Obiective la nivel de • Reducerea impactului activităților de
transport asupra mediului
oraș • Îmbunătățirea siguranței sistemului
de transport din București
• Eliberarea Magistralei 2 de metrou
prin creșterea capacității de transport
Obiective la nivelul public de-a lungul coridorului nord-sud
• Îmbunătățirea accesibilității
zonei de studiu transportului public în zonele cu
densitate mare a populației din partea
de sud a Bucureștiului
• Furnizarea unei soluții tehnice
corespunzătoare și cu un risc scăzut
Obiective la nivel de • Asigurarea accesibilității investiției
coridor sau altele • Asigurarea conformității cu politica
de mobilitate și planificare locală și
regională
3. Colectarea datelor şi analiza datelor colectate
Raportul privind evaluarea costurilor opţiunilor include o analiză iniţială asupra zonei de
studiu pe baza datelor colectate. Principalul obiectiv al activităţii de colectare de date la
această fază este acela de a oferi o imagine de ansamblu asupra zonei de analiză şi de a
identifica principalele riscuri şi constrângeri în dezvoltarea unui serviciu de transport de-
alungul coridorului Gara de Nord – Gara Progresul.

Contract nr. 151/P710/28.09.2017
4. Identificare opţiunilor strategice şi stabilirea scenariilor de analiză
Bazându-se pe constatările Raportului privind Evaluarea Necesităţii Investiţiei şi pe

concluziile analizei iniţiale asupra zonei de studiu, pe baza datelor colectate, au fost
identificate o gamă largă de opţiuni strategice. În conformitate cu cele mai bune practici
stabilite în cadrul Ghidului pentru Analiza Cost-Beneficiu a Proiectelor de Invesiţii al Uniunii
Europene pentru Politica de Coeziune 2014-20201, denumite în continuare Ghiduri EU
Relevante, fiecare opţiune strategică a făcut obiectul unei analize multicriteriale, având în
vedere indicatorii stabiliţi prin obiectivele de investiţii şi alţi indicatori relevanţi.
Analiza multicriterială a utilizat atât indicatori cantitativi, evaluaţi pe baza analizelor realizate
(Capacitate de transport, Durata de deplasare, Viteza comercială, Accesibilitate (Bazinul de
alimentare), Cost specific estimativ) cât şi indicatori calitativi (Fezabilitatea tehnică şi Gradul
de Acceptare de către utilizatori) evaluaţi pe baza caracteristilor de performanţă specifice
fiecărei opţiuni strategice, având ca principal scop identificarea listei scurte a opţiunilor
strategice (filtrarea iniţială) şi stabilirea scenariilor de analiză: BRT, LRT, Commuter Rail şi
Metrou.
5. Dezvoltarea scenariilor de analiză
Scenariile de investiţie selectate au făcut obiectul unei descrieri tehnice pe baza

specificaţiilor Anexei 1 din cadrul Caietului de Sarcini – Conceptul de Proiectare – realizat
pentru a ilustra caracteristicile tehnice specifice fiecărui scenariu dezvoltat de-alungul
coridorului stabilit.
Având ca sursă obiectivele de investiţie şi analiza preliminară a cererii de transport, a fost

dezvoltat un plan de operare pentru fiecare scenariu. Planul de operare asumat pentru fecare
scenariu este prezentat în tabelul de mai jos.
Tabelul 4.3-1. Planul de operare pentru fiecare scenariu

Parametru BRT LRT CR M
Lungimea traseului de bază 11,2 km 11,2 km 11,2 km 11,2 km
Lungimea totală 12,3 km 12,3 km 12,3 km 12,3 km
Intervalul de urmărire la ora de vârf 3 min 3 min 7,5 min 3 min
Intervalul mediu zilnic 3 min 5 min 10 min 5 min
Viteza medie de operare 18 km/h 25 km/h 40 km/h 36 km/h
Ore de funcționare a serviciului 17 ore/zi 17 ore/zi 17 ore/zi 17 ore/zi
Timp de întoarcere 2 min 2 min 2 min 2 min
Durata medie a unei curse 82 min 59 min 41 min 45 min
Parc activ la ora de vârf 28 20 6 15
Parc activ (media) 28 12 5 10
Distanța medie parcursă de un
306 km 425 km 614 km 558 km
vehicul într-o zi
Distanța anuală de serviciu 2,5 mil.km 1,5 mil.km 750 mii.km 1,5 mil.km
1
http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/studies/pdf/ACB_guide.pdf
Contract nr. 151/P710/28.09.2017
Pe baza specificaţiilor tehnice pentru fiecare scenariu de investiţie şi a planului de operare

prezentat în tabelul anterior, au fost estimate costurile iniţiale de investiţie şi costurile de
operare şi mentenanţă ce sunt prezentate mai jos.
6. Evaluarea Costurilor de investiţie şi de operare
În urma definirii și dezvoltării scenariilor de investiții, inclusiv a soluţiilor tehnice potențiale

(subterane, la sol sau pe estacadă) și elaborarea planurilor de operare a serviciilor asociate
infrastructurii, au fost estimate costurile iniţiale de investiţie şi costurile de operare şi
mentenanţă.
Principalele concluzii desprinse din activităţile preliminare de evaluare a costurilor sunt

prezentate mai jos.
- Pe baza analizei soluţiilor tehnice şi ţinând seama de un cost de control conservativ de

investiţie specific pe kilometru pentru fiecare scenariu de investiţie, costurile de investiţie au
fost estimate la:
- 504 mil. € pentru scenariul 1 - LRT
- 1,344 mil. € pentru scenariul 2 - Commuter Rail;
- 1,120 mil. € pentru scenariul 3 - Metrou;
- 101 mil. € pentru scenariul 4 - BRT;
- Pe baza analizei asupra costurilor unitare de operare şi mentenanţă a sistemului existent de

transport cu tramvaiul respectiv a celui de transport cu metroul din Bucureşti, extrase din
cadrul raporatelor de activitate ale operatorilor RATB şi METROREX, şi pe baza planului de
operare care oferă o imagine asupra rulajului vehiculelor, costurile de operare şi
mentenanţă au fost estimate la:
- 8.9 mil. €/an pentru scenariul 1 - LRT
- 11.7 mil. €/an pentru scenariul 2 - Commuter Rail;
- 23.4 mil. €/an pentru scenariul 3 - Metrou;
- 9.3 mil. €/an pentru scenariul 4 - BRT;
7. Analiza privind evaluarea cererii de transport
Evaluarea cererii a celor patru scenarii de investiții identificate relevă faptul că scenariul
metroului are cel mai mare impact asupra transportului, deoarece nu numai că oferă cele mai
mari economii de timp pentru transportul privat și pentru transport public, dar atrage, de
asemenea, cel mai mare număr de noi pasageri și oferă o capacitate suficientă pentru a
satisface această cerere.
În timp ce toate scenariile oferă îmbunătățiri relative în furnizarea serviciilor de transport

public într-o oarecare măsură, scenariile BRT, Light Rail și Commuter Rail au un impact
relativ scăzut, cele două scenarii anterioare neputând să ofere o rezerva de capacitate
suficientă pentru a se adapta creșterii a cererii de transport la ora de vârf de dimineață
dincolo de anul 2030 (doar 5 ani de la data punerii în funcțiune a investiției). În consecință, ar
fi necesare investiții suplimentare în noua capacitate de transport de-a lungul coridorului,
pentru a se adapta oricărei creșteri a cererii de transport după acel an.

Contract nr. 151/P710/28.09.2017
Cea mai mare cerere de transport este în scenariul metroului, cu 24.000 de pasageri
îmbarcați de-a lungul extensiei propuse la ora de vârf a dimineții și pare să fie direct legată
de oferta de servicii furnizate de metrou de mare viteză, înaltă frecvență și cu opriri regulate,
și, într-o oarecare măsură, de interconectarea neîntreruptă cu restul rețelei de metrou. În
acest fel, scenariul metroului oferă un compromis optim între viteză și accesibilitate (în
termeni de uşurinţă de acces în bazinul de alimentare al fiecărei staţii). BRT și Light Rail, pe
de altă parte, vor oferi, prin opririle lor mai frecvente, o accesibilitate sporită, dar viteze de
tranzit mai mici. În cele din urmă, Commuter Rail va oferi îmbunătățiri mai limitate în ceea ce
privește accesibilitatea, deoarece stațiile sunt amplasate la distanțe mari, dar viteze de tranzit
oferite vor fi mai mari comparativ cu celelalte scenarii.
O analiză critică a acestui studiu este impactul schimbării modale a scenariilor de investiții,
cu o prognoză a metroului de a realiza o schimbare modală de 0,8% din transportul public la
nivel global, față de 0,4% pentru Light Rail și Commuter Rail (și mai puțin pentru BRT). O altă
analiză critică se referă la impactul asupra magistralei 2, care în prezent se confruntă cu
supraaglomerarea spre nord la ora de vârf de dimineaţă. Atât Commuter Rail, cât și metroul
ar avea un impact semnificativ în reducerea cererii de transport spre nord pe magistrala 2, de
15% și, respectiv, 13%. Pe de altă parte, scenariile Light Rail și BRT ar oferi o reducere
substanțială, de 8% și, respectiv, 4%.
Indiferent de scenariul de investiții selectat pentru dezvoltarea ulterioară, se remarcă faptul

că investiția nu va realiza întregul său potențial fără optimizarea rețelei de transport public
existent, asigurând astfel că alte moduri joacă un rol complementar investiției propuse.
Aceasta reprezintă, de asemenea, o oportunitate de a reduce costurile de exploatare pe
rețeaua de transport public existent în cadrul orașului. În cele din urmă, în condițiile în care
serviciul se termină la Gara Progresu, în suburbiile din sudul Bucureștiului, ar trebui explorate
oportunitățile de a spori cererea de transport prin transferul de la potențialele noi servicii de
transport feroviar de navetă și / sau “Park & Ride”.
8. Evaluarea Economică
O evaluare economică a fost realizată în conformitate cu Orientările CE relevante. Evaluarea

a cuprins o abordare incrementală în care diferitele scenarii de investiții au fost comparate cu
un caz de referință consecvent, care conținea rețeaua de transport existent plus schemele de
transport angajate, și anume cele care au aprobare financiară completă și / sau sunt în
construcție. Dat fiind că scenariile de investiții cuprind planurile de transport urban, a fost
aleasă o perioadă de evaluare de 30 de ani din momentul presupus de punere în funcție a
acestora, în anul 2025.
Pentru evaluare a fost ales ca an de pornire anul 2016 deoarece coincide cu cel mai recent
an pentru care au fost disponibile date privind costurile operaționale și de întreținere a
rețelelor de transport public existente în București.
Evaluarea generală a folosit rezultatele de modelare a cererii de transport pentru anul

prognozat 2030 și se bazează pe intrări consistente ale investițiilor inițiale.
Evaluarea demonstrează că fiecare dintre scenariile de investiții va avea o rentabilitate

economică pozitivă, cu VANE pozitivă, RCB> 1 și RIRE> REA. Dintre cele patru scenarii,
este evident că metroul va furniza atât cea mai înaltă VANE, cât și cel mai înalt RCB. În timp
ce scenariile RCB pentru scenariile BRT și LRT sunt ușor mai mici, ambele furnizează
Contract nr. 151/P710/28.09.2017
VANE-uri substanțial mai mici (circa 100 milioane euro și respectiv 276 milioane euro față de
767 milioane euro pentru scenariul metroului). Scenariul commuter rail, pe de altă parte,
oferă o VANE ușor mai ridicată decât LRT (circa 321 milioane euro), dar RCB mai mic (1,23).
Evaluarea economică (și financiară) generală planificată până în prezent nu a luat în

considerare oportunitățile de a reconfigura rețeaua de transport public existent pentru a se
asigura că acesta joacă un rol complementar diverselor scenarii de investiții. Astfel,
activitățile de optimizare a serviciilor de transport public au potențialul de a spori numărul de
călători pe noul coridor (crescând astfel VAB-ul scenariului) și reducerea costurilor de
operare pe restul rețelei de transport public (reducând astfel VAC-ul), consolidând în
continuare VANE-urile și RCB-urile. Mai mult, abordarea utilizată pentru estimarea
beneficiilor de decongestionare este considerată conservatoare, dar este adecvată pentru
această etapă a studiului. Ambele aspecte vor fi supuse unei examinări suplimentare în faza
2 a studiului și o contribuție la un ACB complet pentru scenariul de investiții ales.
Evaluarea generală a riscurilor a arătat faptul că o creștere potențială a costului investițiilor

inițiale (presupus conservator) sau eroziunea beneficiilor nu va avea impact asupra
clasamentului general al scenariilor de investiții, metroul continuând să obțină cel mai mare
randament. Cu toate acestea, diferențele semnificative în sensibilitatea scenariilor față de
astfel de modificări în ceea ce privește performanța lor economică sunt evidente, scenariul
Commuter Rail fiind deosebit de sensibil atât la creșterea costului investițiilor inițiale, cât și la
eroziunea beneficiilor. De exemplu, analiza eroziunii beneficiilor de 20% de la nivelurile
estimate în această evaluare economică indică faptul că VANE scenariului Commuter Rail ar
scădea sub zero, adică costurile sale economice ar depăși beneficiile economice. Analiza a
demonstrat că performanța economică a celorlalte scenarii este, prin comparație, mai
rezistentă față de creșterile costurilor inițiale de investiții sau de eroziunea beneficiilor.
9. Evaluarea Financiară
A fost finalizată o evaluare financiară a scenariilor de investiții în conformitate cu Orientările

CE relevante pentru a evalua viabilitatea financiară și performanța scenariilor de investiții
propuse. Domeniul de aplicare a analizei a inclus prognoza cash-flow-urilor pe durata
estimată a perioadei de evaluare de 30 de ani de la începerea presupusă a lucrărilor de
construcție în anul 2021, pe baza costurilor inițiale de investiție inițial calculate, a costurilor
de exploatare și de întreținere, precum și a veniturilor din exploatare.
Rezultatele analizei demonstrează că toate scenariile de investiții vor avea o valoare netă
financiară actualizata negativă [FNPV (C)] și o rată financiară a rentabilității investiției (FRR
(C)) mai mică decât FDR de 4%. Ca atare, fiecare scenariu de investiții este considerat
eligibil pentru cofinanțarea UE.
Analiza financiară concretă a estimat, de asemenea, contribuțiile de la bugetul de stat și UE

pentru fiecare dintre scenariile de investiții, pe baza ipotezelor actuale privind eligibilitatea
costurilor și contribuțiile maxime de co-finanțare ale UE. Din această analiză, este evident că,
în ciuda contribuției UE, valoarea netă financiară actualizata [FRR (K)] și rata financiară de
rentabilitate actualizata [FRR (K)] pentru fiecare scenariu rămâne negativă, în special datorită
costurilor de exploatare și de întreținere care depășesc veniturile pe tot parcursul perioadei
de timp analizate.

Contract nr. 151/P710/28.09.2017
10. Concluzii. Scenariul Recomandat
Abordarea Analizei Multicriteriale
O gamă de opțiuni strategice diferite au fost identificate în cadrul Raportului de estimare a

costurilor opțiunilor – care cuprind transportul cu autobuzul, tramvaiul, autobuzul rapid (BRT),
light rail, commuter rail și metroul. Fiecare opțiune a fost evaluată utilizând AMC inițială, din
care a reieșit lista scurtă a patru scenarii de investiție diferite:
- BRT;
- light rail;
- commuter rail;
- metrou.
Fiecare dintre scenariile de investiții de mai sus a făcut obiectul unei dezvoltări tehnice
ulterioare, parte a restului raportului. De asemenea, scenariile de mai sus au făcut obiectul
unei analize a cererii de transport suplimentare și al evaluării economice/financiare ca parte a
Raportului privind evaluarea cererii și a raportului preliminar privind ACB.
AMC finală prezentată în această secțiune a raportului utilizează datele cantitative generate
în cadrul studiului de prefezabilitate pentru a informa un sistem obiectiv de notare sub o serie
de rubrici cheie. Abordarea bazată pe AMC este în concordanță cu cele mai bune practici,
inclusiv cu "Ghidul pentru analiza cost-beneficiu a proiectelor de investiții" (Comisia
Europeană, decembrie 2014), în special anexa IX la acest ghid "Alte instrumente de
evaluare".
AMC finală a studiului de pre-fezabilitate a luat în considerare următoarele criterii:
Tabelul 4.4-1. Criterii la nivel de oraș

Nr. obiectiv de
Obiectiv de investiții Indicator principal de performanță/ Criteriu AMC
investiții
Rata de Rentabilitate Economică (RRE)

Crearea unui sistem eficient de
1
transport la nivelul orașului
Valoarea Actualizată Netă Economică (VANE)
Reducerea impactului activităților reducere emisii CO2

2
de transport asupra mediului (tone pe an, 2030)
Îmbunătățirea siguranței
Coliziuni evitate
3 sistemului de transport din
(nr. pe an, 2030)
București
Tabelul 4.4-2. Criterii la nivel de zonă de studiu

Nr. obiectiv de
investiții
Eliberarea Magistralei 2 de
metrou prin creșterea capacității Reducerea cererii de pasageri din secțiunea
4
de transport public de-a lungul critică de vârf pe Magistrala 2 de metrou
coridorului nord-sud

Contract nr. 151/P710/28.09.2017
Nr. obiectiv de
investiții
Populația din cadrul coridorului de captare

Îmbunătățirea accesibilității
transportului public în zonele cu
5
densitate mare a populației din Locuri de muncă din cadrul coridorului de captare
partea de sud a Bucureștiului
Timp de călătorie coridor de la un capăt la altul
Tabelul 4.4-3. Criterii la nivel de coridor/altele

Nr. obiectiv de
investiții
Fezabilitate tehnică
Furnizarea unei soluții tehnice
6 corespunzătoare și cu un risc
scăzut Risc economic (creșterea costului investiției
inițiale + eroziunea beneficiilor)
Contribuția națională la costul investiției inițiale
7 Asigurarea accesibilității investiției

Sustenabilitate financiară (flux de numerar net
pozitiv/ contribuții de stat zero la costurile de
funcționare)
Asigurarea conformității cu
8 politica de mobilitate și planificare Respectarea politicilor
locală și regională
Concluzii. Scenariul Recomandat
Analiza multicriterială din cadrul Studiului de Fezabilitate a cuprins o gamă largă de

componente de performanță economică, financiară și a transportului, fiecare dintre acestea
fiind susținută de datele cantitative evaluate până în prezent în cadrul livrabilelor anterioare.
Tabelul de mai jos furnizează un rezumat al clasamentului scenariilor de investiții în
conformitate cu criteriile analizate si prezentate în secțiunea 4.4.4 si 4.4.5 a Raportului 1.4.

Contract nr. 151/P710/28.09.2017
Tabelul 4.4.5-1. Tabel rezumat AMC
Scenariu de investitie
Tipul de Nr. Obiectului
Criteriu AMC
Obiectiv de Investitie
BRT Light Rail Commuter Rail Metrou
13.8%; 5; cea mai mare 8.8%; 1; cea mai mică 11.9%; 4; valoare medie-
RRE 11.0%; 3; valoarea medie
valoare valoare crescuta
1
€100m; 1; cea mai mica €767m; 5; cea mai mare
VANE €276m; 3; valoarea medie €321m; 3; valoarea medie
Obiective la valoare valoare
nivel de
oraș Reducerea emisiilor de 1,200 tone; 1; cea mai 1,700 tone; 2; valoare 1,900 tone; 2; valoare 6,400 tone; 5; cea mai
2
CO2 (tone pe an, 2030) mica valoare medie-scazuta medie-scazuta mare valoare
Coliziuni evitate 13; 1; cea mai mica 28; 2; valoare medie- 74; 5; cea mai mare
3 30; 3; valoarea medie
(nr pe an, 2030) valoare scazuta valoare
Reducerea cererii de vârf

4%; 1; cea mai mica 9%; 5; cea mai mare 5%; 2; valoare medie- 9%; 5; cea mai mare
4 din Secțiunea critică
valoare valoare scazuta valoare
pe linia 2 de metrou
Obiective la 120k; 1; cea mai mica 120k; 1; cea mai mica 165k; 5; cea mai mare
Fluxul de populatie 135k; 3; valoarea medie
nivelul zonei valoare valoare valoare
de studiu Fluxul de populatie din
120k; 1; cea mai mica 120k; 1; cea mai mica 125k; 2; valoare medie- 155k; 5; cea mai mare
punct de vedere a fortei
5 valoare valoare scazuta valoare
de munca
42 mins; 1; cel mai lung 17 mins; 5; cel mai scurt 19 mins; 5; cel mai scurt
Timpul de calatorie 27 mins; 4; timp scurt
timp timp timp

The copyright for the information included herein is owned by METROUL S.A. No text, graphics, photography or logo of this document shall not be reproduced in part, in full or amended without the previous explicit written approval of METROUL S.A. The content of this document and any other material that is part thereof are protected under the Copyright Act and are property of METROUL
S.A./AMBERG ENGINEERING A.G.
Contract nr. 151/P710/28.09.2017
Scenariu de investitie
Tipul de Nr. Obiectului
Criteriu AMC
Obiectiv de Investitie
N/A; 2; complicat din punct N/A; 5; prioritate

N/A; 4; considerată N/A; 3; din punct de
de vedere tehnic să se substanțială a
fezabilă din punct de vedere tehnic, din cauza
Fezabilitatea tehnică integreze cu rețeaua de implementării și
vedere tehnic, dar risc de unui conflict potențial cu
transport public local / funcționării cu succes în
performanță alte moduri
regional București
6
Risc economic (creșterea
Esec; 1; -ve VANE în
inițială a costurilor Succes; 5; + ve VANE în Succes; 5; + ve VANE în Succes; 5; + ve VANE în
scenariul de eroziune a
investiției + eroziunea ambele scenarii ambele scenarii ambele scenarii
beneficiilor
beneficiilor)
Obiective la Contribuția națională la €41m; 5; cea mai mica €667m; 1; cea mai mare €562m; 2; valoare medie-
€229m; 3; valoarea medie
nivelul costul investiției inițiale valoare valoare crescuta
coridorului /
altele 7 Sustenabilitatea
financiară (contribuții
pozitive la fluxul de Nu/ Nu; 1; esec in ambele Da/ Nu; 3; eșec in testul Da/ Da; 5; succes in Da/ Da; 5; succes in
numerar / contribuții de teste de contribuție de stat ambele teste ambele teste
stat zero la costurile de
funcționare)
Esec; 1; incompatibil cu Esec; 1; incompatibil cu Succes; 1; compatibil cu
planul de mobilitate urbana planul de mobilitate urbana planul de mobilitate urbana
Esec; 1; incompatibil cu si strategia Metrorex si strategia Metrorex si strategia Metrorex
8 Respectarea politicilor planul de mobilitate urbana
si strategia Metrorex

The copyright for the information included herein is owned by METROUL S.A. No text, graphics, photography or logo of this document shall not be reproduced in part, in full or amended without the previous explicit written approval of METROUL S.A. The content of this document and any other material that is part thereof are protected under the Copyright Act and are property of METROUL
S.A./AMBERG ENGINEERING A.G.
Contract nr. 151/P710/28.09.2017
Tabelul 4.4.6-1 prezintă un rezumat al clasamentului scenariilor de investiții în cadrul fiecărei

rubrici de obiective, așa cum este prezentat în Secțiunea 4.4.5.
Tabelul 4.4.6-1. Rezultatele AMC: Clasament general

Scenariu de Investitie
Obiective de investitie
Nivel de oras 4 2 2 1
Nivel de zona de
4 2 3 1
studiu
Nivel de Coridor/ Altele 2 3 4 1
Clasament general 4 2 3 1
După cum se poate observa din tabelul de mai sus:
- La nivel de oraș, metroul contribuie în mod semnificativ la o rețea de transport mai

eficientă în București și la reducerea emisiilor de carbon și coliziunilor de trafic. Ca atare,
acesta se situează pe primul loc la rubrica Obiective la nivelul orașului, cu LRT și
commuter rail la egalitate pe locul doi, iar BRT al patrulea.
- La nivel de zonă de studiu, atât LRT, cât și metroul au performanțe egale în reducerea
cererii pasagerilor de-a lungul Secțiunii critice a Magistralei 2. Datorită fluxului și a vitezei
de tranzit mai mari, metroul servește rezidenților și oferă timpi rapizi de tranzit, totuși
timpii de tranzit pe commuter rail sunt la fel de buni. În plus, metroul este clasat pe primul
loc în cadrul rubricii Obiective la nivel de zonă de studiu, urmat de LRT, commuter rail și
BRT.
- La nivel de coridor, atât metroul cât și BRT sunt considerate scenariile cele mai fezabile
din punct de vedere tehnic, însă performanța operațională a BRT riscă să fie compromisă
de comparatia cu alte moduri de transport. Cu excepția commuter rail, toate celelalte
scenarii trec testul de evaluare a riscului economic și par a fi robuste atât pentru creșterea
costurilor inițiale potențiale de investiții, cât și pentru eroziunea beneficiilor. În timp ce atât
commuter rail, cât și metroul ar necesita o contribuție națională mult mai mare pentru a fi
realizate, ele sunt considerate a fi sustenabile din punct de vedere financiar pe parcursul
etapelor lor operaționale. În cele din urmă, numai metroul este considerat conform cu
politica urbană / regională, având în vedere includerea sa în Strategia Metrorex actuală și
în Planul de mobilitate urbana al regiunii București-Ilfov. Metroul este clasat pe primul loc
în cadrul rubricii Obiective la nivel de coridor, urmat de BRT, LRT și commuter rail.
Având în vedere cele trei rubrici ale obiectivelor de investiții, este evident faptul că metroul
reprezintă cea mai benefică și fezabilă intervenție de transport public de-a lungul coridorului
care leagă Gara de Nord și Gara Progresu. De asemenea, se remarcă faptul că evaluările
preliminare de fezabilitate ale ingineriei care stau la baza Studiului de Prefezabilitate,
cuprinzând componente geotehnice, hidrologice și seismice etc. nu au identificat probleme
sau riscuri semnificative care ar putea avea un impact negativ asupra realizării acestui
scenariu de investiții.
În lumina celor de mai sus, se recomandă ca Scenariul Metrou să fie selectat pentru a
avansa la cea de-a doua fază (selectarea opțiunilor) a proiectului.


Rezumat Livrabil 1.4 Prefezabilitate

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Rezumat Livrabil 1.4 Prefezabilitate

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

LIVRABIL 1.4.

LIVRABIL 1.4 – STUDIU DE PREFEZABILITATE ................................................................. 2

4.03.F1SP.NP01 4.03.F1SP.NP01.doc Mai, 2018 1/13

Figura 4.3-1. Interdependenţa activităţilor cheie şi pregătirea Studiului de Prefezabilitate

4.03.F1SP.NP01 4.03.F1SP.NP01.doc Mai, 2018 2/13

1. Analiza situaţiei existente

Consultarea strategiilor şi a politicilor specifice au evidențiat faptul că mobilitatea durabilă

Zona de studiu a fost identificată ca având diverse caracteristici de utilizare a terenului, cu o

2. Stabilrea Obiectivele investiţiei

• Crearea unui sistem eficient de

3. Colectarea datelor şi analiza datelor colectate

4.03.F1SP.NP01 4.03.F1SP.NP01.doc Mai, 2018 4/13

4. Identificare opţiunilor strategice şi stabilirea scenariilor de analiză

Bazându-se pe constatările Raportului privind Evaluarea Necesităţii Investiţiei şi pe

5. Dezvoltarea scenariilor de analiză

Scenariile de investiţie selectate au făcut obiectul unei descrieri tehnice pe baza

Având ca sursă obiectivele de investiţie şi analiza preliminară a cererii de transport, a fost

Tabelul 4.3-1. Planul de operare pentru fiecare scenariu

Pe baza specificaţiilor tehnice pentru fiecare scenariu de investiţie şi a planului de operare

6. Evaluarea Costurilor de investiţie şi de operare

În urma definirii și dezvoltării scenariilor de investiții, inclusiv a soluţiilor tehnice potențiale

Principalele concluzii desprinse din activităţile preliminare de evaluare a costurilor sunt

- Pe baza analizei soluţiilor tehnice şi ţinând seama de un cost de control conservativ de

- Pe baza analizei asupra costurilor unitare de operare şi mentenanţă a sistemului existent de

7. Analiza privind evaluarea cererii de transport

În timp ce toate scenariile oferă îmbunătățiri relative în furnizarea serviciilor de transport

4.03.F1SP.NP01 4.03.F1SP.NP01.doc Mai, 2018 6/13

Indiferent de scenariul de investiții selectat pentru dezvoltarea ulterioară, se remarcă faptul

O evaluare economică a fost realizată în conformitate cu Orientările CE relevante. Evaluarea

Evaluarea generală a folosit rezultatele de modelare a cererii de transport pentru anul

Evaluarea demonstrează că fiecare dintre scenariile de investiții va avea o rentabilitate

Evaluarea economică (și financiară) generală planificată până în prezent nu a luat în

Evaluarea generală a riscurilor a arătat faptul că o creștere potențială a costului investițiilor

A fost finalizată o evaluare financiară a scenariilor de investiții în conformitate cu Orientările

Analiza financiară concretă a estimat, de asemenea, contribuțiile de la bugetul de stat și UE

4.03.F1SP.NP01 4.03.F1SP.NP01.doc Mai, 2018 8/13

10. Concluzii. Scenariul Recomandat

Abordarea Analizei Multicriteriale

O gamă de opțiuni strategice diferite au fost identificate în cadrul Raportului de estimare a

AMC finală a studiului de pre-fezabilitate a luat în considerare următoarele criterii:

Tabelul 4.4-1. Criterii la nivel de oraș

Rata de Rentabilitate Economică (RRE)

Reducerea impactului activităților reducere emisii CO2

Tabelul 4.4-2. Criterii la nivel de zonă de studiu

4.03.F1SP.NP01 4.03.F1SP.NP01.doc Mai, 2018 9/13

Populația din cadrul coridorului de captare

Tabelul 4.4-3. Criterii la nivel de coridor/altele

Contribuția națională la costul investiției inițiale

7 Asigurarea accesibilității investiției

Concluzii. Scenariul Recomandat

Analiza multicriterială din cadrul Studiului de Fezabilitate a cuprins o gamă largă de

4.03.F1SP.NP01 4.03.F1SP.NP01.doc Mai, 2018 10/13

Tabelul 4.4.5-1. Tabel rezumat AMC

Reducerea cererii de vârf

4.03.F1SP.NP01 4.03.F1SP.NP01.doc Mai, 2018 11/13

N/A; 2; complicat din punct N/A; 5; prioritate

4.03.F1SP.NP01 4.03.F1SP.NP01.doc Mai, 2018 12/13

Tabelul 4.4.6-1 prezintă un rezumat al clasamentului scenariilor de investiții în cadrul fiecărei

Tabelul 4.4.6-1. Rezultatele AMC: Clasament general

După cum se poate observa din tabelul de mai sus:

- La nivel de oraș, metroul contribuie în mod semnificativ la o rețea de transport mai

4.03.F1SP.NP01 4.03.F1SP.NP01.doc Mai, 2018 13/13

S-ar putea să vă placă și