INTRODUCCION

Un Pavimento se define como una estructura multicapa compuesta de materiales

granulares, con unos casos, capas estabilizadas, y en otros solo capas compactadas, y
superficialmente un cemento asfaltico o cemento hidráulico según los casos de carga de
servicio. El cemento asfaltico será el caso de estudio del presente proyecto, y se realizara
con mezclas en caliente.
El diseño de mezclas asfálticas en caliente, es el diseño más comúnmente usado para la
mezcla superficial del pavimento. El diseño es hecho con base a las características
mecánicas y gravimétricas del agregado tanto fino como el grueso; esto se agrega un factor
importante para la resistencia del diseño, que será las propiedades el cemento asfaltico
usado. Este le dará resistencia a la mezcla en su unión entre partículas.
Este cemento asfaltico, tiene unas propiedades específicas como viscosidad, punto de
ablandamiento, punto de corte bajo condiciones de bajas temperaturas, y penetración
definida.
A partir de estas propiedades de los materiales y del cemento usado, se comienzan a realizar
ensayos para la caracterización de estos, y ensayos para la caracterización por propiedades
para el cemento.
En este informe se muestran los ensayos realizados y los resultados, y posteriormente el
análisis respectivo de estos resultados y como afectaran o contribuirán a la mezcla en
diseño; para el proyecto de aula del laboratorio de pavimentos.
Para este nos basaremos en el diseño Marshall por resistencia última de una unidad
fabricada con la misma granulometría, pero con diferentes proporciones del cemento
asfaltico, para generar diferentes puntos para lograr una aproximación para el diseño
óptimo. La resistencia por tanto de estas unidades se verá afectada tanto por resistencia al
desgaste del mismo, su procedencia, y combinación granulométrica.
Los estudios y ensayos realizados en este presente informe se realizan en base a la Norma
INV-2012 para diseños de mezclas asfálticas.
 DISEÑO DE MEZCLAS ASFALTICAS EN CALIENTE POR EL METODO DE DISEÑO MARSHALL

1. PROCESO DE DISEÑO, METODO MARSHALL.

El método consiste en fabricar cierto número de briquetas (elementos cilíndricos

compuestos de mezcla asfáltica, fabricadas en caliente, y compactadas con una energía de
75 golpes por cara) por cada porcentaje de asfalto.

% de asfalto 4% 5%4.50%5.50% 6%
Peso para 1200 g (g) 48 60 54 66 72
Por tanto la peso de la briqueta sera = 1200 g + %asfalto/100*1200

Tabla 1, Porcentajes de asfalto a utilizar, y peso con respecto a un peso de briqueta de

1200 g.

Para cada porcentaje (%) de asfalto mostrado se fabricaron 2 briquetas, con la

granulometría de diseño antes mencionada, y los pesos respectivos mostrados en la tabla
14. Para cada briqueta se realizara el ensayo de estabilidad y flujo Marshall.
Las briquetas se fabricaron con unos rangos de temperatura tomados del nomograma de
Heukelom (Imagen 3), las cuales dependen de las propiedades del asfalto anteriormente
mostradas. Estas se ubican en el nomograma y se traza una recta.
En la imagen 3, en el costado izquierdo donde aparece la abreviación P.A (punto de
ablandamiento) se ubica la temperatura obtenida en los ensayos de caracterización del
asfalto, tabla 3. En el mismo costado entre las abreviaciones P.A y F.R (Frass), se ubica el
resultado del ensayo de penetración de la tabla 1, en 0.1 mm cada división, teniendo en
cuenta que el ensayo de penetración se realiza a una temperatura de 25° C.
En el trazo de esta línea se puede obtener los rangos de temperatura. Para la temperatura
de mezclado, según la teoría, se encuentre entre los rangos de viscosidad de 2 a 3 Poises, y
para compactación entre 5.5 a 9 Poises. Trazando las líneas proyectadas sobre la recta
principal de la imagen 3, se leen unas temperaturas de mezclado de 131°C-140°C, y una
temperatura de compactación de 115°C-123°C. Estos rangos cambiaran si el ensayo de
penetración se repitiera.
Estos rangos estarán dentro de los especificados por la norma, los cuales estar alrededor de
135 a 145 para mezcla, y 115 a 125 para compactación. Pero como se ve esto variara según
las propiedades de viscosidad del material bituminoso (cemento asfaltico).

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 Imagen 1, Nomograma de Heukelom.
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 1.1 RESULTADOS METODO MARSHALL.

Espesor Resistencia max Desplazamiento

Briquetas % Asfalto D (mm)
(mm) marshall (kN) (mm)
B 4%- 1 4 111.35 65.25 7.82 2.37
B 4.5%- 1 4.5 111.25 66.1 9.51 3.476
B 5%- 1 5 111.5 66.1 11.79 5.7
B 5.5%- 1 5.5 111.4 65.05 9.76 4.21
B 6%- 1 6 111.9 64.7 9.05 3.652
B 4%- 2 4 111.45 67.4 9.27 2.857
B 4.5%- 2 4.5 111.9 65.3 10.49 4.189
B 5%- 2 5 111.2 65.45 10.84 4.783
B 5.5%- 2 5.5 111.6 65.6 9.17 4.303
B 6%- 2 6 111.85 63.2 8.2 2.556

Tabla 2, Resultados ensayo Marshall, estabilidad y flujo.

Cada grupo de briquetas se separaron en 2 grupos, y todas se fallaron a una temperatura

de 60°C, en la tabla 15, se registran las cargas máximas y deformación respectiva para cada
briqueta, junto con su porcentaje respectivo.

Resistencia maxima para grupos 1 y 2

13
Grupo 1

Grupo 2
Resistencia Marshall (kN)

12

11

10

7
3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5

% de Asfalto

Gráfica 1, Resistencia Marshall (kN) para los grupos de briquetas 1 y 2.

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 Deformacion maxima para grupos 1 y 2
6

5.5 Grupo 1

5 Grupo 2
Deformacion (mm)

4.5

3.5

2.5

2
3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5
% de Asfalto

Gráfica 2, Deformación por la carga máxima del ensayo Marshall (mm).

Estos datos se les aplican un promedio para obtener una curva a la cual se le pueda medir
un máximo exactamente, además, se les aplica un factor de corrección por espesor de la
briqueta, según la tabla 18.

% asfalto optimo por Resistencia Marshall Corregido

11.500
Resistencia Marshall (kN)

11.000
10.500
10.000
9.500
y = -3.5254x3 + 46.593x2 - 201.22x + 292.9
9.000 R² = 1
8.500
8.000
7.500
7.000
3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5
% de Asfalto

Gráfica 3, Resistencia Marshall corregida promedio.

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 .

Tabla 3, Factores de corrección por espesor o volumen de la briqueta.

Resistencia Resistencia
% D Espesor Desplazamiento Factor de Desplazamiento
Briquetas max marshall max marshall
Asfalto (mm) (mm) (mm) correccion (mm)
(kN) (kN)
B 4% 4 111.40 66.33 8.545 2.6135 0.92477 7.902 2.417
B 4.5% 4.5 111.58 65.70 10 3.8325 0.96885 9.688 3.713
B 5% 5 111.35 65.78 11.315 5.2415 0.96995 10.975 5.084
B 5.5% 5.5 111.50 65.33 9.465 4.2565 0.96332 9.118 4.100
B 6% 6 111.88 63.95 8.625 3.104 1.00709 8.686 3.126
Corregidas

Tabla 4, Resistencia y deformación promedio corregida.

En la gráfica 3, se puede observar que hay una regresión cubica, para la unión de 4 puntos.
Estos 4 puntos son los más representativos para tomar el valor máximo de asfalto, ya que
esta representa el comportamiento de la mezcla.
Haciendo un análisis matemático para esta ecuación que se acoplo más a el
comportamiento del diseño, nos da un punto máximo, de 5.0237782863112 %
(60.285339435734 gramos) de asfalto para una resistencia Marshall de 10.95364970186
kN.

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 Gráfica 4, Comportamiento de carga, para el diseño.

% asfalto optimo por fluencia (deformacion) Corregido

5.500

5.000

4.500
Deformacion (mm)

y = -3.239x3 + 43.876x2 - 194.64x + 286.24

4.000 R² = 1

3.500

3.000

2.500

2.000
3.5 4 4.5 5 5.5 6
% de Asfalto

Gráfica 5, Fluencia corregida promedio (mm), con regresión cubica.

Haciendo el miso análisis matemático a la función encontrada llegamos a que el valor de

porcentaje óptimo para nuestra muestra es de 5.1135750694727 %, con una deformación
máxima de 5.13523416161 mm.

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 Gráfica 6, Análisis matemático de la ecuación de deformación.

Luego el valor promedio del porcentaje óptimo de asfalto será 5.068676677892 % con un
peso de 60.824120134704 gramos, para un valor de resistencia de 10.94014720077 kN y
una deformación de 5.12380954419 mm, con una relación Estabilidad/Flujo de
2.1351588318062 (estos valores se hallaron evaluando el % promedio, en las funciones
mostradas en la gráfica 4 y gráfica 6.

Tabla 5, Tabla 450-10, articulo 450 INVIAS.

Nota 1, Los valores entre paréntesis "( )" con valores para asfaltos modificadas con
polímeros.

Según la tabla 18, la estabilidad mínima será de 9 kN para una categoría de transito NT3,
este diseño cumple para cualquiera de estos 3; sin embargo, el flujo del valor óptimo de
asfalto no cumple para cualquier tipo de tránsito, ya que su deformación es mayor a las
mostradas en la tabla 18 en milímetros.

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 1.2 DISEÑO DEFINITIVO DE LA MEZCLA
Por tanto el diseño definitivo debe tener las características de granulometría mostrada en
la tabla 19, y el porcentaje de asfalto mostrado en la tabla 20. Este se hayan, evaluando la
ecuación de F1(x), la cual se muestra en la gráfica 4; con este valor de asfalto mostrado en
la tabla 20 se haya un flujo en mm esperado, evaluando el valor del porcentaje optimo en
la función F2(x), mostrada en la gráfica 6.
Este porcentaje optimo, cumple dentro de los rangos mínimos y máximos mostrados en la
tabla 18, con un flujo de 2.4 mm el cual está dentro del rango de 2mm - 4mm. La estabilidad
está en un 7.8824 kN para un mínimo de 7.5 kN, y su relación de 3.28433 esta debe estar
entre los valores de 3 a 5, lo cual cumple. Por tanto este diseño se hace para un tránsito
tipo NT2, descrito en la imagen 4.

Imagen 2, Clasificación de transito según artículo 100-07 INVIAS.

Peso para
Ret Retenido
Tamiz briqueta
Acumu% %
de 1200g
1" 0 0 0
3/4" 15 15 180
1/2" 35 20 240
3/8" 50 15 180
#4 63 13 156
#10 75.5 12.5 150
#40 88 12.5 150
#80 92.5 4.5 54
#200 96 3.5 42
Fondo 100 4 48

Tabla 6, Granulometría de diseño.

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 Porcentaje Estabilidad Flujo Relacion
de asfalto esperada esperado Estabilidad
optimo % (kN) (mm) /Flujo
4 7.8824 2.4 3.28433333
Tabla 7, Valores de porcentaje optimo, y flujo y estabilidad esperados.

Nota 2, Estos datos se concluyeron gracias a un análisis de los resultados y además un

análisis matemático del comportamiento de las ecuaciones obtenidas de la regresión cúbica,
tanto del flujo como de la estabilidad. Este análisis matemático soporta los resultados
obtenidos. Es importante corregir los ensayos de la caracterización del asfalto, y tomar una
muestra representativa de la granulometría y realizar el ensayo de desgaste, y verificar que
tan resistente es al desgaste de contacto directo con una carga abrasiva, esto nos dará una
idea de lo resistente que será para garantizar una buena compactación de la mezcla, y
garantizar que lo que se construyó, concuerde con el diseño de la mezcla (Granulometría
especialmente, ya que al fallar una partícula, esta se disgregara en diferentes tamaños,
alterando así la granulometría de diseño).

Nota 3, Para verificar la veracidad de estos datos, se deberá construir 4 mezclas

(Briquetas) para sacar promedios y rangos; se debe cumplir cada característica descrita del
diseño en el presente informe. Tener en cuenta que la resistencia de los materiales
reducirá la deformación, debido a que los materiales podrán no fallar por esta carga, la
idea de la mezcla es que resista la carga compartiéndola con las partículas cercanas.

Se recomienda además volver a realizar la mezcla asfáltica con un material de otra

procedencia, ya que en la compactación se identificó una roca caliza, la cual se fracturaba
al momento de compactar, y esto puede afectar el comportamiento interno de la mezcla,
ya que su resistencia se verá afectada por la resistencia de sus materiales; los materiales
afectan la resistencia de manera directa, por tanto se debe garantizar una buena
procedencia de ellos. Además se debe garantizar la pureza del bitumen utilizado, y se
recomienda repetir ciertos ensayos de caracterización anteriormente mencionados, debido
a que no cumplen con los resultados esperados y además no cumplen la norma.
El diseño de la granulometría podrá ajustarse de manera que el diseño además de
resistente, y cumpliendo la norma, sea económico para el fabricante, debido a
disponibilidad de tamaños o costo de producción de los mismos.
Para el diseño de la estructura de pavimento es necesario tener en cuenta lo visto en la
imagen 4, un tránsito de diseño de 0.5 millones de ejes equivalentes, a 5 millones de ejes
equivalentes, con ejes equivalentes de diseño de 8.2 Toneladas para un eje simple de rueda

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 doble. Con la estabilidad Marshall de 7882.4 N para la capa de rodado, y las capas de base
y sub base a elección del diseñador, y teniendo en cuenta la resistencia de la sub rasante.

2. PROCESO CONSTRUCTIVO Y RECOMENDACIONES DEL DISEÑO DE LA MEZCLA

Para el proceso constructivo, es necesario tener información tanto de los materiales para
bases y Sub bases, como la estabilidad o resistencia del suelo de subrasante.
La resistencia del suelo de sub rasante es directamente proporcional al espesor de las capas
superiores que se construirán. Si el suelo de la rasante no es apto, en casos colombianos
con valores de CBR menores de 2 %, será necesario o será más económico el estabilizar por
lo menos 1 metro de la misma, o aumentar espesores de las capas, pero con resistencias
altas (en caso de bases y sub bases CBR (%) y en caso de capa de rodado una resistencia
Marshall relativamente alta, con materiales resistentes a la abrasión por carga directa.
Todo lo anterior si se logra, estaremos garantizando la protección de la subrasante, ya que
por estudios realizados en chile por la Universidad de Chile, se ha encontrado que el bulbo
de cargas generado por las cargas transmitidas por las cargas es de 2.5m de profundidad
desde el nivel de la aplicación de esta carga.

Imagen 3, Bulbo de carga, generada por la transmisión directa de la misma.

Por tanto, para el diseño dependiendo del estado de la sub rasante, se necesitara mejor
comportamiento de las capas que componen el pavimento.
El almacenamiento del bitumen a usar, debe ser muy cuidadoso, ya que este puede sufrir
oxidación y esto cambiara sus propiedades. El material cementante debe de estar en un

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 lugar cerrado donde tenga el mínimo contacto del oxígeno, y de temperaturas más altas
que la de mezcla, porque estos factores son los que generan esta oxidación, alterándolo
químicamente, por tanto ciertas características físicas se podrán afectar.
El material granular en producción deberá contar con la menor humedad posible, tratando
de llevar a cero por ciento, porque esto afectara la correcta adherencia del cemento
asfaltico con los elementos granulares; además se debe garantizar su limpieza de materiales
finos presentes en los materiales o tener en cuenta para hacer corrección por porcentaje
de finos a la granulometría de diseño según sea el caso. En este proceso industrial se debe
cuidar del exceso de temperatura a la que son expuestos los materiales granulares y el
material bituminoso.
Cabe resaltar, que en el proceso constructivo de la mezcla, se debe cuidar la segregación
del material como se muestra en la imagen 5. El almacenamiento, hará que nuestros
materiales gruesos se esparzan hacia los bordes y los más pequeños se concentren en el
centro, esto no garantizara la buena construcción de la capa de rodado, ya que esto
cambiara la granulometría en ciertas zonas del extendido de la mezcla.

Imagen 4, Almacenamiento y transporte correcto de la mezcla.

Además de garantizar el almacenamiento y el buen transporte del material, se deberá tener

en cuenta que la mezcla en su transporte deberá de garantizarse su temperatura, para que
al momento de llegar al lugar de construcción, se pueda llevar el material a la temperatura
de compactación mencionada en el nomograma de Heukelom, anteriormente; esto se debe
garantizar, ya que en campo no se podrá elevar la temperatura de la mezcla, solo se podrá
dejar enfriar. Si el lugar de construcción es muy lejos, lo más recomendable es construir una
planta de producción provisional, para cumplir con estos requisitos, según sea el caso; se
debe sustentar con un análisis económico, p se deberá utilizar bitumen con mayor dureza,
y mayor punto de ablandamiento, lo que hará que la temperatura de mezclado sea más

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 alta, por tanto su resistencia a la oxidación térmica será mayor, y así la mezcla no sufrirá un
enfriamiento rápido en el transporte, debido a sus altas temperaturas.
Al momento de compactar este material, se debe cuidar del exceso de energía al compactar,
porque esto generaría un cambio en la granulometría del diseño, haría que los materiales
se fracturen y generen tamaños distintos; se deberá garantizar una compactación del 95%,
permitiéndole al material compactarse por las cargas y evitando así un exceso de
compactación con la máquina de vibrado.
Estos aspectos se deberán tener en cuenta antes de hacer el extendido de la muestra.
Además, se debe garantizar una correcta adherencia entre el material de rodado a colocar
con el material de base, con un riego de imprimación, hecho con un asfalto diluido, con un
correcto porcentaje de contenido. Evitar el uso de disolventes para el riego de imprimación,
(en el material usado en el riego). El riego puede ser manual, o por medio de un carro tanque
provisionado de una flauta de riego, de cualquier caso debe de hacerse un riego de manera
pareja, de manera que no hayan excesos de riego, o falta de este; el riego no solo se hace
para la base, se debe hacer además para las paredes laterales de contacto que vayan a estar
presentes.
Teniendo en cuenta las recomendaciones en la parte de producción, y de construcción, se
podrá garantizar una mayor cercanía al diseño calculado, y cercano a los resultados

DESARROLLO

DOSIFICACIÓN SEGÚN MÉTODO MARSHALL

El presente título trata acerca de la dosificación realizada en el laboratorio, siguiendo las
indicaciones dadas por el manual de carreteras, para utilizar el método Marshall (MC
8.302.40).
El aparato Marshall se presenta en la siguiente figura en donde se ve claramente el anillo
de carga con indicador y el molde de estabilidad:

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 El procedimiento de ensaye, de acuerdo al Manual de Carreteras se presenta a
continuación:

 Para probetas confeccionadas con cementos asfálticos, coloque éstas en un baño de

agua a 60 ± 1o C durante 30 a 40 min, antes de ensayar. Para probetas
confeccionadas con asfaltos cortados, colóquelas en una corriente de aire por un
lapso no inferior a 2 h; mantenga la temperatura del aire a 25 ± 1o C.

 Limpie completamente la mordaza. La temperatura de ésta debe mantenerse entre

21 y 38o C, usando un baño de agua si es necesario. Lubrique las barras guías con
una película delgada de aceite de modo que la parte superior de la mordaza deslice
suavemente. Si se usa un anillo de prueba para medir la carga aplicada, asegúrese
que el dial esté firmemente ajustado y en cero.

 Saque la probeta del agua y seque cuidadosamente la superficie. Coloque y centre la

probeta en la parte inferior de la mordaza, luego coloque la parte superior y centre
el conjunto en el aparato de carga.

 Aplique carga a la probeta a una velocidad constante de deformación de 50 ± 1

mm/min, hasta que se produzca la falla. El punto de falla queda definido por la carga
máxima obtenida. Se define la estabilidad Marshall como el número total de
newtons (N) necesarios para producir la falla de la probeta a 60o C, corregida de
acuerdo a Tabla 8.302.40.A.

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  A medida que avanza el ensaye de estabilidad, sujete firmemente el medidor de
flujo sobre la barra guía. Cuando se produzca la carga máxima, tome la lectura y
anótela. Esta lectura es el valor de la fluidez de la probeta expresada en unidades de
0,25 mm (1/100 pulg). El procedimiento completo, estabilidad y fluencia,
comenzando desde el momento en que se retira la probeta del agua, no debe durar
más de 30 s.

La dosificación de una mezcla asfáltica comienza por determinar la cantidad de

agregado requerida, dada una determinada banda granulométrica. Esta banda
granulométrica por lo general está dada en códigos tales como el manual de carreteras, y
el agregado de distintos tamaños debe dosificarse de manera tal que el conjunto final de
agregados cumpla con las especificaciones de tamaños que pasan por cada uno de los
tamices establecidos en la banda. Para este caso se ha adoptado el uso de la banda III-20.
A continuación se presenta una tabla donde se muestra la granulometría de la
especificación, los distintos agregados a utilizar para la mezcla, y la granulometría que
estará presente en la mezcla, acompañada por la banda granulométrica de trabajo del
agregado de la mezcla, en el fondo, la banda de trabajo de la mezcla es la que rige los
tamaños aceptables para ser utilizados dentro de la mezcla asfáltica.
Los resultados mostrados son tomando en cuenta a siguiente ponderación en las
cantidades de agregados:

Grava ¾” 30%
Grava 3/8 ” 40%
Polvo de 30%
Roca

% que pasa
Banda Polvo Banda de
Tamiz III-20 G 3/4 G 3/8 Roca Mezcla trabajo
1" 100 100 100 95 100
3/4" 75 100 100 100 100 95 100
3/8" 45 75 6 89 100 67,4 62,4 72,4
Nº4 30 50 1 13 95 34 29 39
Nº8 20 35 0 3 62 19,8 15,8 23,8
30 5 20 1 30 9,4 6,4 12,4
50 3 12 1 20 6,4 3,4 9,4
100 2 8 1 14 4,6 2,6 6,6
200 0 4 1 10 3,4 1,9 4,9

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 VALORES USADOS
b 1010
Dmms 2565
Pb 5,50% %
Emin 9000 [N]
F admisible 8 --- 16 [0,25mm]
Va admisible 4---6 %
VAM min 14 %

G vs % betun
2450

2440
Axis Title

2430

2420
G vs % betun
2410

2400
4 4.5 5 5.5 6 6.5 7
Axis Title

Fluidez vs % de betún
14
12
10
Fluidez

8
6
Series1
4
2
0
4 4.5 5 5.5 6 6.5 7
% de Betún

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 E vs% de betún
15200
15100
15000
14900
14800
E

14700
14600 Series1
14500
14400
14300
4 4.5 5 5.5 6 6.5 7
% de Betún

Va vs % de betún
7
6
5
4
Va

3
Series1
2
1
0
4 4.5 5 5.5 6 6.5 7
% de betún

VAM vs %de betún

18.5

18

17.5
VAM

17
Series1
16.5

16
4 4.5 5 5.5 6 6.5 7
% de betún

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 Luego se puede ver que el porcentaje óptimo de betún es del 5,5 % de acuerdo a los
gráficos.

Requisitos para la mezcla asfáltica (Rodadura)

Rangos Resultados Condición
Min 9000
Estabilidad ( E ) 13612 Cumple
[N]
8-16 (0,25
Fluencia ( F ) 15,24 Cumple
mm)

Vacíos en mezcla ( Va ) 4-6 % 4,65 Cumple

Vacíos en el agregado mineral (

Min 14% 16,43 Cumple
VAM )

CONCLUSIONES
De acuerdo al análisis realizado en el presente laboratorio para determinar los parámetros
que se especifican en el método Marshall, se infieren las siguientes conclusiones que se
consideran de importancia:

 El método de ensaye Marshall describe la medición de la resistencia a la

deformación plástica de probetas cilíndricas de mezclas asfálticas que se cargan
lateralmente mediante un aparato Marshall. Es importante mencionar que este
método es aplicable a mezclas asfálticas con agregado pétreo de tamaño máximo
25 mm. Permite ser utilizado tanto para el diseño de mezclas en caliente con
cementos asfálticos con agregados y se usa hoy en día tanto para el diseño en
laboratorio como control en terreno.

 Además estos método Marshall permiten encontrar el óptimo de componente

asfáltico que debe tener una mezcla para que cumpla con características esperadas
en cuanto a su desempeño

 El Método Marshall, como procedimiento empírico, requiere que se cumplan

determinadas condiciones constructivas y de procedimiento para producir una

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 carpeta de calidad aceptable.

 Una mezcla compactada adecuadamente puede producir que los agregados se

encuentren lo más apegados entre sí (alta densidad), pero que exista una muy pobre
adherencia entre ellos, lo cual se vería reflejado en la baja estabilidad de la misma.

 Es necesario tener en cuenta que el Método Marshall no es originalmente un

procedimiento diseñado para correlacionar ensayos de laboratorio con el
comportamiento de una carpeta asfáltica5, sino que consiste en un grupo de
recomendaciones que permiten de una manera empírica – estadística, producir
carpetas que muestren un comportamiento aceptable, si se construyen siguiendo
estrictamente las reglas estipuladas en las especificaciones del Manual de
Carreteras.

 Si bien el equipamiento del método lo hace accesible por su costo y portabilidad,

podemos concluir en base a los resultados obtenidos, que el mismo no simula la
densificación de la mezcla que ocurre bajo tránsito en un pavimento real y la
resistencia a la estabilidad no estima en forma adecuada la resistencia al corte de la
mezcla asfáltica. Esto se puede observar en mezclas asfálticas propensas al
ahuellamiento. Estos resultados sugieren la importancia de realizar medidas sobre
variables basadas en el comportamiento de los pavimentos.

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