Protocolos de Comunicacion

Vehicle
Communication
System
Diagnosis
Student Workbook
AVISO DE SEGURIDAD
El propósito de esta publicación es proporcionar información de capacitación técnica a las personas en la industria del automóvil. Todos
los procedimientos de prueba y reparación deben ser realizados de acuerdo con el servicio del fabricante y manuales de diagnóstico.
Todos advertencias, precauciones, y notas debe ser observado por razones de seguridad. La siguiente es una lista de pautas
generales:
• servicio adecuado y la reparación es crítico para el funcionamiento seguro y fiable de todos los vehículos de motor.
• La información contenida en esta publicación se ha desarrollado para el personal de servicio, y puede ayudar en el diagnóstico y la
realización de reparaciones de vehículos.
• Algunos procedimientos de servicio requieren el uso de herramientas especiales. Estas herramientas especiales deben ser utilizados como se
recomienda en esta publicación técnica de formación, el manual de diagnóstico, y el manual de servicio.
• Especial atención debe tener cuidado cuando se trabaja con elementos de sujeción y dispositivos por resorte o tensión cargada tales como
E-clips, cir-clips, anillos elásticos, etc. eliminación Careless puede causar lesiones personales.
• Siempre use gafas de seguridad cuando se trabaja en los vehículos o componentes del vehículo.
• métodos de reparación incorrectos pueden dañar el vehículo o deje de ser seguro.
• Tenga en cuenta todas advertencias para evitar el riesgo de lesiones personales.
• Tenga en cuenta todas precauciones para evitar daños a equipos y vehículos.

• notas tienen la intención de añadir claridad y debería ayudar a hacer su trabajo más fácil.
precauciones y advertencias cubrir sólo las situaciones y procedimientos FCA de EE.UU. LLC ha encontrado y recomendados. Ni FCA de EE.UU.
LLC ni sus filiales o Afiliados no pueden conocer, evaluar y asesorar al comercio de servicios de todas las maneras concebibles en las que el
servicio se puede realizar, o de los posibles riesgos para cada uno. En consecuencia, la FCA de EE.UU. LLC y sus filiales y Afiliados no han
llevado a cabo dicha revisión amplia de servicios. En consecuencia, cualquier persona que utiliza un procedimiento de servicio o herramienta que
no se recomienda en esta publicación, debe estar seguro de que ni la seguridad personal, ni la seguridad del vehículo, se pone en peligro por los
métodos de servicio que seleccionan. Ninguna parte de esta publicación puede ser reproducida, almacenada en un sistema de recuperación o
transmitida de cualquier forma o por cualquier medio, electrónico, mecánico, de fotocopiado, de grabación, o de otra manera, sin la previa
autorización por escrito de FCA de EE.UU. LLC.
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más reciente.
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Vehicle Communication System Diagnosis
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 objetivos del curso. . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 acrónimos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 LECCIÓN 1 Introducción a los sistemas vehículo de comunicación. . .
...................5
Tipos de redes de comunicación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Stub configuraciones de red. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Configuración de la red de
concentradores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Configuraciones de red en estrella. . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 margarita configuraciones de red de la cadena. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 Configuraciones Single-alambre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . 0,11 CAN Network operación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 módulos. . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13 redes adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.14
ACTIVIDAD 1 DIAGNOSTICA utilizando diagramas de cableado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
TAREA UNO: INFORMACIÓN servicio de diagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.17 dos tarea:
identificar los módulos en cada bus CAN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.18
DEMOSTRACIÓN 1 diagnosticar un fallo puede BUS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
PRIMERA PARTE: DIAGNÓSTICO A la FALTA de síntomas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,21 PARTE:
DIAGNOSTICAR A PREOCUPACIÓN NO-comunicación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.22
LECCIÓN 2 configuración de generación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
VEHÍCULO configuración de generación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.25
Tipos de configuración de generación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.26 Programación y
configuración de sistemas (electrónica) integrado (PROCSI). . . . . . . . 0,26 PROCSI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.27
Construir configuración. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.28 Realización de una
PROCSI alineación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.29 INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO MÁS (VIP). . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.30 MODIFICACIÓN configuración de generación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.31
ACTIVIDAD 2 CONFIGURACIÓN construir y PROCSI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Tarea de uno: IDENTIFICAR configuración de generación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.33 TAREA: determinar qué
PROCSI módulos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.34
Diagnóstico del sistema de comunicación del vehículo yo

LECCIÓN 3 DIAGNOSTICA REDES trozo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Características de una red trozo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,37 BIAS BUS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.38 tolerancia a fallos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.40
Síntomas y diagnóstico de fallos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,41 CORTOCIRCUITO
DIAGNÓSTICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.41
Cortocircuito de suministro eléctrico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,41 cortocircuito a
masa o Cruz-Short (Bus + a -). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,41 corrupción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.42 tolerancia a fallos (CAN-B). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. 0.43 ESTRATEGIA DEL SUEÑO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.44 resistencia de
terminación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.45 CIRCUITO ABIERTO EL DIAGNÓSTICO. . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,47 STUB ESTILO DE DIAGNÓSTICO CAN-B. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49 SIMILITUDES red. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.50 49
SIMILITUDES red. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.50 49 SIMILITUDES red. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.50
DEMOSTRACIÓN 2 TROZO DE RED DE FUNCIONAMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
PRIMERA PARTE: DIAGNÓSTICO MEDICIÓN DE VOLTAJE CAN-C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.53 PARTE:
DIAGNÓSTICO mediciones de resistencia CAN-C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.54
ACTIVIDAD 3 diagnosticar un FAULT STUB RED. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 LECCIÓN 4 DIAGNOSTICA
REDES DAISY cadena. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Características de una red DAISY cadena. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.61

Cadenita de componentes de red. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61 CARACTERÍSTICAS DE
FUNCIONAMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.62
Parcialidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,62 sueño. . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.62 tolerancia a fallos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.62 red de corrupción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . 0,62 CAN-C Resistencia de terminación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.63
DIAGNÓSTICO DE FALLOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.64
Diagnóstico corto circuito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,64 Atlántida. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .sesenta y cinco
DEMOSTRACIÓN 3 DAISY CHAIN RED operación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

PARTE: CAN-C MEDICIÓN DE VOLTAJE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.69 PARTE: CAN-C
mediciones de resistencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.70
ACTIVIDAD 4 DAISY DIAGNOSIS DE CADENA RED. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 DEMOSTRACIÓN
DE ATLANTIS 4 RED operación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77

PARTE: configuración de red. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.77 PARTE: Diagnóstico de la
red. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.77
ii Diagnóstico del sistema de comunicación del vehículo

LECCIÓN 5 DIAGNOSTICA REDES cubo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Características de la red de concentradores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81 CARACTERÍSTICAS DE
FUNCIONAMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.82
Escanear herramienta de diagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,82 Bias. . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,83 sueño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.83 tolerancia a fallos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.83 red de corrupción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.83
Terminación resistencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.84 DIAGNÓSTICO DE FALLOS. . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.85
DEMOSTRACIÓN 5 concentrador de red OPERACIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
PARTE: CAN-B MEDIDAS DE VOLTAJE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.87 Segunda parte: medidas de
resistencia CAN-B. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.88 PARTE: no hay un diagnóstico de los síntomas. . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.89
ACTIVIDAD 5 HUB COMUNICACIÓN RED DIAGNÓSTICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 LECCIÓN 6 DIAGNOSTICA
redes en estrella. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
CARACTERÍSTICAS DE LA RED STAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95 CARACTERÍSTICAS DE
FUNCIONAMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.96
Parcialidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,96 sueño. . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.96 tolerancia a fallos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.96 Terminación resistencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . .97 CONECTORES STAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
0.98 ESTRELLA red diagnóstica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.99
DEMOSTRACIÓN 6 de red en estrella operación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103

PARTE: CAN-IHS MEDICIÓN DE VOLTAJE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103 SEGUNDA PARTE:
MEDIDAS CAN-IHS resistencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
ACTIVIDAD 6 diagnosticar una red en estrella FAULT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 ACTIVIDAD 7
diagnosticar una red en estrella FAULT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 LECCIÓN 7 diagnosticar el LIN BUS. . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
CARACTERÍSTICAS DE LIN bus. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
Componentes específicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115 Teoría y
funcionamiento del bus LIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117 Síntomas FALLO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
K-Line. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
DEMOSTRACIÓN 7 LIN BUS operación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

PARTE: LIN BUS MEDICIÓN DE VOLTAJE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121 SEGUNDA PARTE:
MEDIDAS DE LIN BUS resistencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
Diagnóstico del sistema de comunicación del vehículo iii

ACTIVIDAD 8 Diagnóstico de un solo alambre RED FAULT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125 ACTIVIDAD 9 Diagnóstico
de un solo alambre RED FAULT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129 ACTIVIDAD 10 diagnosticar un fallo de la red. . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131 ACTIVIDAD 11 diagnosticar un fallo de la red. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . 135 ACTIVIDAD 12 diagnosticar un fallo de la red. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
ACTIVIDAD 13 diagnosticar un fallo de la red. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143 APÉNDICE. . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
Autobús híbrido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147 bus PCI. . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
Fondo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148 funcionamiento normal. . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149 Descripción del circuito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150 DIAGNOSTIC EMPALME PORT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151 polarizar y
cerrar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152 de transmisión de mensajes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154 DIAGNÓSTICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . 155 MODOS fracaso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156 SCI BUS. . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156 SCI
BUS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . 156 SCI BUS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
Fondo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157 Descripción del circuito. . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158 VOLTAJES SCI circuito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
Glosario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
iv Diagnóstico del sistema de comunicación del vehículo

INTRODUCCIÓN
Este curso está diseñado para introducir técnicos de la representación de los conceptos de diagnóstico de redes de comunicación del vehículo. El
diseño del curso permite a los estudiantes a desarrollar las habilidades necesarias para llevar a cabo las reparaciones precisas y oportunas que
utilizan las herramientas de diagnóstico adecuadas. Al final de la clase, los técnicos tendrán la oportunidad de demostrar su nivel de comprensión de
los siguientes objetivos mediante el diagnóstico de un vehículo con un fallo de comunicación.
OBJETIVOS DEL CURSO
Después de completar este curso, el técnico será capaz de:
• Configurar la configuración de red de sistemas de acumulación y PROCSI
• Diagnosticar una pérdida de comunicación con la herramienta de análisis de fallos
• Diagnosticar los circuitos de comunicación del diseño del eje y de red en estrella
• Diagnosticar circuitos de comunicación diseño de la red de la cadena de margarita
• Diagnosticar los circuitos de comunicación diseño de red de conexión
• Diagnóstico de un circuito del sistema de comunicación de la red de diseño de un solo hilo
Diagnóstico del sistema de comunicación del vehículo 1

ACRÓNISMOS
La siguiente es una lista de acrónimos utilizados en esta publicación:

ACK ACK Reconocimiento
BCM Módulo de control del cuerpo
BSM Módulo de sistema de frenado
CAN Red de área de control
CKP Sensor de posición del cigüeñal
CRC Verificación de redundancia cíclica
CTM Módulo de telemática de convergencia
DLC Liga conector de datos
DMM Multímetro digital
DNA Dinámico / Natural / Todo clima (selector de modo de conducción para Alfa Romeo)
DTC Código de diagnóstico de fallas
EPS Dirección asistida eléctrica
ECC Control Electrónico del Clima
ECM Módulo de control del motor
ECT Temperatura de anticongelante del motor
ECU Unidad de control electrónica
EOF Fin del marco
ESM Módulo de cambio electrónico
HaLF Retroalimentación de carril háptico
IPC Conector al panel de instrumentos
KBPS Kilo Bits por segundo
LIN Red de interconexión local
OBDII Diagnóstico a bordo II
OL Fuera de limite
ORC Controlador de restricción de ocupantes
PAM Módulo de ayuda al estacionamiento
PCM Módulo de control del tren motriz
PROCSI Programación y configuración de sistemas integrados
PTS Sistema ParkTronic
RCU Unidad de control de techo
RRM Módulo receptor de radio
SDM Módulo de diagnóstico de detección
SOF Inicio de marco
TTM Módulo de remolque
YRS YAW sensor de frecuencia
Introducción a los sistemas de comunicaciones de vehículos
LECCIÓN 1 INTRODUCCIÓN A LOS SISTEMAS DE COMUNICACIONES DE VEHÍCULOS
TIPOS DE REDES DE COMUNICACIÓN
La forma en que los módulos están conectados en la red se llama la arquitectura de red. La disposición física de la red puede determinar
cómo ciertos módulos se comunican cuando una falla en el cableado está presente y cómo la herramienta de exploración accede a cada
módulo.
La Tabla 1 Arquitecturas de red
Tipo de red Talón
Nombre de red CAN-C CAN-B CAN-IHS CAN-A / T DIAGNÓSTICO

CAN-C
velocidad de la red 500 kbps 83.3 KBPS 125 KBPS 125 KBPS 500 kbps
Rango Modelo Año 2004 - 2004 - 2007 - 2011 - 2004 -
actual actual actual actual actual
Tipo de red Cubo
Nombre de red ESTRELLA ESTRELLA BCM
CAN-C CAN-IHS CAN-B
velocidad de la red 500 kbps 125 KBPS 50 KBPS
Rango Modelo Año 2011 - actual 2011 - actual 2012 - actual
Tipo de red Cadena de margaritas
Nombre de red CAN-C
velocidad de la red 500 kbps

Rango Modelo Año 2012 - actual
Tipo de red Stub / cadenita híbrido
Nombre de red CAN-C1 CAN-C2 CAN-BH
velocidad de la red 500 kbps 500 kbps 125 KBPS

Rango Modelo Año 2015 - _______ 2015 - _______ 2015 - _______

ECU
Cubo
DLC
ECU ECU ECU ECU Cadena de margaritas
ECU ECU
ECU ECU CAN-C (+)
ECU
ECU
ECU
CAN-C (+)
ECU
L01_025
La figura 1 de comunicación de red Arquitecturas
No todas las redes de comunicación están diseñados de la misma. Los módulos manera se colocan en la red, la rapidez con la red
pueden compartir información, y cómo los módulos y herramientas de análisis comunican a través de la red pueden variar de una red a
otra. La comprensión de los conceptos clave de cómo se construye una red, lo que se utiliza, y cómo cada módulo interactúa con la
herramienta de análisis ayudará en el diagnóstico de problemas.
Arquitectura también está determinada por si una red se compone de un solo alambre o un par trenzado de cables. Las redes que
utilizan cableado de una o de par trenzado se pueden colocar en muchas configuraciones.
6 Diagnóstico del sistema de comunicación del vehículo

Configuración de la red de rutas internas
ECU
ECU ECU ECU
ECU ECU
L01_003
La figura 2 Stub Redes
El diseño de red de conexión se conecta todos los módulos a una línea troncal principal que corre a lo largo del vehículo. Cada módulo tiene
un corto de empalme que se conecta al tronco principal. Stub se considera que es la arquitectura tradicional de la red de bus CAN y se
encuentra en los vehículos equipados primer bus CAN de Chrysler.

Configuraciones de red Hub
ECU
ECU
ECU ECU ECU ECU
ECU ECU ECU
L01_021
La figura 3 Redes Hub
La configuración de red de estilo hub conecta todos los módulos a través de un circuito en paralelo en una barra colectora
céntrico. El punto de conexión central se encuentra dentro de un módulo. Cuando un módulo se utiliza como el centro, por lo
general son distribuidos a través de múltiples conectores. La red de estilo hub funciona independientemente de la electrónica
interna del módulo en el que se encuentra. Siempre y cuando el conector está sentado, la red puede comunicarse, incluso si el
módulo no es funcional.

Configuraciones de red en estrella
ESTRELLA
ECU
ECU ECU ECU
ECU ECU ECU
ESTRELLA
ESTRELLA
L01_002
Figura 4 estrellas Redes
La configuración de red de estilo estrella es un subconjunto de la red de tipo cubo. La estrella es único porque utiliza un conector como la
barra central de autobuses en lugar de un módulo. Cuando un conector se utiliza como la barra de distribución, cada módulo individual está
conectado a través de un conector específico. redes en estrella pueden tener uno o más conectores en una red individual. conectores Star
utilizan un cable de tierra separado para aislar la interferencia eléctrica o ruido.

Margarita configuraciones de red de la cadena
DLC
CAN-C (-)
ECU
CAN-C (+)
ECU
ECU
ECU
ECU
CAN-C (+)
CAN-C (-)
ECU
ECU
ECU
L01_023
Figura 5 Red de la cadena de margaritas
En la configuración de red de la cadena margarita, módulos están dispuestos en una serie de funcionamiento de un módulo a la siguiente.
La conexión en el interior de cada módulo se realiza en un circuito paralelo de modo que cada uno opera independientemente de la
electrónica interna del módulo en el que se encuentra. Mientras las conexiones de los circuitos de comunicación están completos, la red
puede comunicarse incluso si un módulo individual no es funcional.

Configuraciones Single-alambre
ECU
ECU ECU ECU
LIN
L01_023
La figura 6 Single-alambre Redes de comunicación
Los lugares de configuración de red de un solo alambre de cada módulo en línea con el módulo principal. El módulo principal es fundamental para el sistema
de bus de red de interconexión local (LIN). Todos los módulos LIN se conectan a un módulo principal a través del circuito del bus LIN. El módulo principal
también está conectado a un bus CAN para el intercambio de información y para permitir el diagnóstico herramienta de análisis.

Operación de red CAN

voltaje
Hora L01_016
Figura 7 señales de tensión de Comunicación Digital
La forma fundamental módulos se comunican es a través de pulsos de tensión. Los módulos son capaces de ambos impulsos de tensión
transmisión y recepción. Estos impulsos de tensión están regulados en frecuencia, después se combina en una serie y se usa para
representar una pieza específica de información, ya sea una unidad de medida de un sensor, o una orden para un dispositivo de control. Un
módulo en una red de comunicación se expone a cada señal enviada por todos los otros módulos, pero se puede distinguir cuál señales de
usar y cuales no tener en cuenta.
Cada módulo en la red monitoriza los sensores de entrada y actuadores de salida para un fallo. Si se produce un fallo de una entrada o de salida
en particular, el módulo que es cableada a ese dispositivo particular puede ser diseñado para detectar y establecer un código de diagnóstico
(DTC) como resultado. Estos DTC se puede acceder a través de la red de comunicaciones, utilizando una herramienta de análisis especializado.

módulos
LIN
DNA
CAN-B CAN-C
DLC
IPC Radio
SAS
CGWBCM
ORC PAM
CAN-C (-)
PCM
CAN-C (+)
CAN-C (+)
TCM
abdominales
L03_001
Figura 8 Red de Comunicación
Para un sistema de comunicación del vehículo opere normalmente, ciertos componentes físicos deben estar presentes. sistemas de
comunicación diferentes pueden tener diferentes componentes con diferentes características de funcionamiento, pero los componentes
básicos siguen siendo necesarias. Para que exista una red de comunicación del vehículo, al menos dos módulos deben estar presentes. La
mayoría de las redes de comunicación de vehículos modernos consisten en más de dos módulos. Dependiendo del tipo de red,
aproximadamente 5-30 módulos se encuentran en las redes de comunicación actuales. Para la correcta comunicación se produzca, cada
uno de estos módulos deben tener una potencia adecuada, suelo, y autobús.

REDES ADICIONALES
1
2
1 bus dedicado 3 de diagnóstico CAN-C L03_002
2 dinámica del vehículo del sensor (no se muestra realmente en la pantalla topología)
Figura 9 Dedicado redes CAN
Algunos vehículos utilizan un bus dedicado, ya sea para el diagnóstico de instrumentos de diagnóstico o para una conexión dedicada de un módulo a
otro.
vehículos basados en TIPM utilizan un bus de diagnóstico CAN-C para conectar el DLC al módulo de puerta de enlace. Esta red no tiene relación con
la operación del vehículo. Sólo se utiliza para el diagnóstico con el vehículo. En este escenario, todos los comandos y los datos compartidos entre los
módulos y la herramienta de análisis debe viajar a través del módulo de puerta de enlace.
Los vehículos equipados con un módulo de control de la carrocería (BCM), se conectan cada módulo directamente al DLC para el diagnóstico de
instrumentos de diagnóstico. El BCM puede ser necesaria para identificar el vehículo con el fin de iniciar una sesión de diagnóstico. Sin embargo, una vez
que la sesión ha iniciado, la herramienta de análisis se comunica directamente con cada módulo en el bus. Dependiendo del vehículo, la herramienta de
exploración se comunica con el BCM a través de diferentes redes. Consulte la información de servicio para determinar qué red el BCM utiliza para
comunicarse con la herramienta de análisis.
buses CAN dedicados pueden ser encontrados en la mayoría de los vehículos y son típicamente una red de clase C. Pueden ser utilizados para una línea de
comunicación directa entre un módulo de ABS y un sensor de la dinámica del vehículo, o desde una unidad de control de dosificación Cummins (DCU) a un
módulo de control del tren motriz (PCM).

Diagnosticar Utilizando diagramas de cableado
Actividad 1 DIAGNOSTICA USO ESQUEMAS
TAREA UNO: INFORMACIÓN DE SERVICIO DIAGNÓSTICO
1. Qué vehículo es asignado por el instructor (año / modelo / VIN)?
2. De acuerdo con la información de servicio, el número de redes CAN bus se encuentran en el vehículo asignado?
a. ¿Qué son?
segundo. ¿Qué tipo de configuración del bus son ellos (Trozo, concentradores, estrella, cadenita)?
3. De acuerdo con la página de Operación del Sistema de la sección de Comunicación de información de servicio, que los
módulos son dominantes en el coche?
4. De acuerdo con la información de servicio, el número de redes de bus LIN están en el vehículo asignado?
a. Módulos que pueden utilizar uno o más buses LIN?
Instrucciones: Conecte el escáner al vehículo asignado y contestar las siguientes preguntas.
5. De acuerdo con la pantalla topología de la red, lo que separa a las diferentes redes CAN?
6. De acuerdo a la pantalla de topología de red, es el DLC directamente conectado a los buses o a un módulo?
7. ¿Alguno de los buses LIN en el vehículo aparecen en la pantalla topología de la red?

Diagnosticar Utilizando diagramas de cableado
Dos tarea: Identificar los módulos en cada bus CAN
Instrucciones: Registre el VIN del vehículo en el aula. Utilice la información de servicio para completar los
siguientes pasos.
1. ¿Cuáles son los pasos necesarios para acceder a los diagramas de cableado para este vehículo en particular?
2. De acuerdo con los diagramas de cableado, una lista de todos los módulos conectados al bus CAN-C.
3. De acuerdo con los diagramas de cableado, una lista de todos los módulos conectados al bus CAN-B. Instrucciones:
Conecte el escáner al vehículo y contestar las siguientes preguntas.
4. ¿Qué módulos aparecen en el bus CAN-C?
5. ¿Qué módulos aparecen en el bus CAN-B?
6. ¿Hay módulos equipados en el vehículo (de acuerdo con los diagramas de cableado) que no se muestran en la pantalla de la herramienta
de exploración topología?
a. Si es así, ¿qué módulo (s) y por qué?

DEMOSTRACIÓN 1 diagnosticar un fallo puede BUS
PARTE: DIAGNOSTICAR A FALLO NO-SÍNTOMA
Instrucciones: El vehículo entró en la agencia para el mantenimiento de rutina. Cuando se conecta la herramienta de análisis que no
se comunicará con el vehículo. El uso de la herramienta de análisis, DMM, y la ruptura de salida de la caja CH7002
DLC, diagnosticar el problema.
1. Instalar el break-out-box CH7002 DLC y la herramienta de análisis; para intentar comunicar con el vehículo.
a. Será la herramienta de análisis comunicarse con el vehículo?
2. ¿El LED indica que hay corriente y la tierra desde el DLC?
a. ¿El vehículo presenta algún síntoma de un fallo?
segundo. Con la herramienta de análisis conectados, se iniciará el motor?
3. Usando el DMM y caja de conexiones, registrar los voltajes del bus CAN-C.
caja de conexiones Puede transportar Herramienta de análisis conectado Herramienta de análisis desconectado
pin 6 CAN-C (+)

pasador 14 CAN-C (-)
4. ¿Por qué el cambio de voltaje cuando se conecta la herramienta de análisis?

5. ¿Qué significan las mediciones de voltaje sin la herramienta de análisis indican conectados sobre el bus CAN-C?
6. ¿Qué haría usted al lado para verificar la causa de la preocupación?
PARTE: DIAGNOSTICAR A PREOCUPACIÓN NO-COMUNICACIÓN
1. Conecte la herramienta de análisis.
2. Quitar el fusible de la alimentación de la radio.
a. Lo preocupación sería que el cliente tiene si esta alimentación de energía estaba abierta?
segundo. La radio puede comunicarse con la herramienta de análisis?
3. Reemplazar el fusible y desconectar los cables de bus desde el conector de estrella.
a. Lo preocupación sería si el cliente tiene los hilos del bus estaban abiertas?
segundo. La radio puede comunicarse con la herramienta de análisis?
4. Enumerar los pasos que se deben tomar para diagnosticar un vehículo con estos síntomas, cuando llega a la
concesionaria.

construir Configuración
LECCIÓN 2 BUILD CONFIGURACIÓN
3 2
L02_001
1 Configuración de la pestaña del módulo 3 Configuración de estado del artículo
2 Configuración Figura elemento de configuración Build 10 Vehículo
VEHÍCULO BUILD CONFIGURACIÓN
Para apoyar el reemplazo de módulos de servicio usando la programación (plug and play), un registro de los módulos y las opciones del
vehículo se almacenan en la TIPM o BCM. Esta información se conoce como la configuración de fabricación del vehículo. Esto es importante
cuando el servicio de la TIPM o BCM. Un procedimiento especial se debe seguir para asegurar la configuración adecuada de fabricación del
vehículo se introduce en el nuevo TIPM o BCM. Si se produce un fallo en la programación de este módulo, ciertos errores de comunicación
pueden ocurrir que pueden parecen apuntar hacia un fallo del módulo. Garantizar una programación adecuada al reemplazar un TIPM o BCM
para evitar este problema.
Una copia de seguridad de la configuración de fabricación del vehículo se almacena en otro módulo que puede variar según el modelo; consulte la sección de
la descripción y el funcionamiento de información de servicio para el vehículo siendo reparado.

Tipos de configuración de generación
1
2
L02_002
1 TIPM 2 BCM
Figura 11 Módulo Central Gateway
vehículos del Grupo FCA usan uno de dos tipos de configuración de generación. TIPM- y vehículos basados en powernet utilizan “Configuración de
fabricación del vehículo” y compacto de EE.UU. vehículos basados ancha utilizan “PROCSI”.
La programación y configuración de sistemas (electrónica) integrado (PROCSI)
La configuración PROCSI acumulación (que figura en el BCM) incluye el contenido vehículo comprado y características de funcionamiento
requeridas legalmente en función de la región en la que se vende. Durante el montaje del vehículo, un extremo de línea (EOL) probador, la
versión de fabricación de la herramienta de exploración, envía el archivo PROCSI a todas las unidades de control electrónico (ECU) que
requieren configuración. El mensaje PROCSI contiene instrucciones de programación específicos para cada módulo en CAN-IHS y CAN-C. El
comportamiento de cada módulo se determina por su parte del mensaje PROCSI.
Por ejemplo, en el Dodge Dart, configuración PROCSI es utilizado por todos los módulos en CAN-IHS excepto la pila del centro integrado
(ICS). configuración PROCSI se utiliza en todos los módulos CAN-C, excepto el módulo de control de la columna de dirección (SCCM), el
módulo de cambio de marcha (GSM), y el módulo de control del tren motriz (PCM) para el motor de 1,4 litros.
Sea o no un módulo de configuración requerirá PROCSI se determina cerca de arranque del vehículo en función de factores tales como
las regulaciones normales a nivel del equipo y del vehículo en los países en los que se va a vender. Consulte la información de servicio
para determinar qué módulos requiere configuración PROCSI durante el servicio.

1 2
L02_003
1 PROCSI (PROXI) Módulo Módulo 2 PROCSI Estado
Figura 12 Alineamiento PROCSI
PROCSI
Cada vez que la llave de encendido se completa un ciclo en la posición ON, el BCM envía un mensaje a todos los módulos
configurados-PROCSI en el vehículo. Cada módulo responderá al mensaje con su código de configuración. El código de configuración
incluye una comprobación de redundancia cíclica (CRC). El BCM utiliza el código de configuración para verificar que cada módulo está
configurado correctamente. Si un módulo no responde o responde con el CRC incorrecto, se establece un DTC. Después de tres ciclos de
la llave, el BCM envía un mensaje al IPC que ordena el cuentakilómetros a parpadear.
Cuando se sustituye un módulo configurado-PROCSI, el técnico debe programar el módulo nuevo con la herramienta de análisis. La
herramienta de análisis lee la información del archivo de BCM PROCSI y lo escribe en el nuevo módulo. No hay límite al número de veces
que un módulo PROCSI se puede configurar. Sin embargo, los módulos tales como el cubo de frecuencia de radio sólo se pueden
programar una vez (por razones de seguridad).

1 2 3
L02_004
Nombre 1 ECU 3 VIN original

2 VIN actual
Figura 13 Informe Scan Vehículo
Durante el funcionamiento normal, en vehículos a base de TIPM, el CGW envía los datos de configuración de fabricación del vehículo a todos los
módulos cada dos segundos, siempre que el número de información actual del vehículo (VIN) de datos en el PCM coincide con el VIN almacenado
en el CGW.
Si se sustituye el módulo de CGW, el nuevo módulo puede aprender la configuración de fabricación del vehículo desde el módulo de copia de seguridad.
Cuando un reemplazo CGW se instala por primera vez, se requiere la programación de VIN. Si la emisión de VIN del PCM actual coincide con el VIN
original en el módulo de copia de seguridad, los datos de configuración de copia de seguridad de fabricación del vehículo se programa en el reemplazo de
CGW.
ADVERTENCIA: ADVERTENCIA: porque la función VEHÍCULO BUILD configuración depende del VIN, EVITAR
INTERCAMBIO DE MÓDULOS ENTRE TIPM- O POWERNET- BASADA (no-PROCSI) vehículos.
INTERCAMBIO DE módulos desde diferentes vehículos para fines de prueba PUEDE
RESULTAR EN LA PÉRDIDA DE la configuración del vehículo BUILD, RENDERING el vehículo
y la inoperante DONANTE VEHÍCULO

2
L02_005
1 BCM Función Sustituido 2 Procedimiento de alineación PROCSI
Figura 14 Funciones de sustitución del módulo
Realizar una alineación PROCSI
Existen dos procedimientos diferentes relacionados PROCSI en la herramienta de análisis que deban llevarse a cabo durante varias
condiciones.
La alineación PROCSI
Cuando un módulo se sustituye en un vehículo, en caso de que el módulo se basa en PROCSI, una alineación PROCSI debe ser
realizada. Este procedimiento envía el archivo PROCSI, que contiene las opciones del vehículo y programación desde el BCM al nuevo
módulo.
BCM Sustituido
Cuando se sustituye el BCM, una copia maestra de todos los elementos de configuración debe ser enviada a la nueva BCM de DealerCONNECT.

INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO MÁS (VIP)
L02_005a
Figura 15 Individual VIN solicitud
Una investigación VIN solo se puede ejecutar mediante DealerCONNECT para ver la lista completa de opciones equipada en un vehículo
particular. Con el fin de ejecutar una sola consulta VIN, se deben obtener los últimos ocho dígitos del VIN y el kilometraje del vehículo.
Este informe muestra mucha más información que sólo las opciones equipada, tales como coberturas de garantía, información del
propietario, retiros de apertura / TSB, así como mucho más.

MODIFICACIÓN DE CONSTRUCCIÓN DE CONFIGURACIÓN
L02_006
Figura 16 Opciones Agregando
De vez en cuando, puede ser necesario modificar con el fin de añadir o eliminar ciertas opciones y accesorios para un vehículo después de haber llegado
al concesionario de la configuración de generación. La configuración de construcción sólo se puede cambiar en DealerCONNECT por alguien con los
derechos de acceso adecuados. Una vez modificado en DealerCONNECT, después de un breve (aproximadamente una hora) tiempo, la configuración de
generación puede ser restaurado / re-alineados utilizando la herramienta de exploración, que “encender / apagar” las características afectadas.
Las funciones adicionales, tales como paquetes de inicio o de remolque a distancia no funcionarán hasta configuración de generación del vehículo se ha
actualizado.

Construir configuración y PROCSI
ACTIVIDAD 2 BUILD CONFIGURACIÓN Y PROCSI
Tarea de uno: IDENTIFICAR configuración de generación
Instrucciones: Conecte el escáner al vehículo en el aula y responder a las siguientes preguntas.
1. Seleccionar un módulo en la red CAN. Vaya a la pestaña de configuración.
2. ¿Cuáles son los tres principales elementos de configuración que figuran en el módulo?
Elemento de configuración Estado
3. De acuerdo con la configuración de generación, qué tipo de pretensor del cinturón de seguridad es el vehículo aula equipada
con?
4. ¿Es posible cambiar el estado de la configuración de cualquiera de los elementos configurados desde la pantalla de configuración?
a. Si no, ¿cómo se modifica configuración de generación?

Construir configuración y PROCSI
Dos tarea: identificar los módulos PROCSI
Instrucciones: Conecte el escáner al vehículo en el aula y responder a las siguientes preguntas.
1. ¿Dónde se encuentra el procedimiento de alineación PROCSI?
2. Según la el procedimiento de alineación PROCSI, qué módulos utilizar PROCSI?
3. De acuerdo con el procedimiento de alineación PROCSI, realice una módulos del vehículo aula requieren una alineación PROCSI
para ser ejecutado?
4. Lo que causaría una alineación PROCSI que se requiere?
5. ¿Cuáles son los síntomas de un módulo no Prosci alineados en un vehículo?
6. ¿Qué procedimiento se debe realizar si se sustituye el BCM?
a. Aparte de un reemplazo BCM, cuando se tendría que llevar a cabo este procedimiento?

Diagnosticar código auxiliar Redes
LECCIÓN redes aisladas 3 DIAGNOSTICA
Características de una red STUB
1 de diagnóstico CAN-C 3 CAN-IHS

2 CAN-C
Figura 17 Trozo de topología de red
redes de código auxiliar utilizan una línea troncal principal que en todo el vehículo, lo que todos los demás módulos se conectan a, a
través de las ramas individuales. Cada rama individual no debe ser superior a 1 metro (3,3 pies). Cada rama se conecta a la línea
troncal principal a través de ya sea un empalme, conector o bloque de unión. La línea troncal puede tener múltiples puntos de
conexión en todo el arnés y se puede conectar a uno o varios módulos en cada punto.
redes de rutas internas son considerados como la arquitectura tradicional de bus CAN y se han utilizado durante muchos años. redes de
código auxiliar se utilizan en muchas plataformas FCA y pueden soportar CAN-C, CAN-IHS, CAN-A / T, y las redes CAN-B.
Un módulo de puerta de enlace se utiliza para unir las diversas redes de comunicación en el vehículo.

BIAS BUS
Cada módulo de bus CAN puede sesgar la red. Esto significa que el módulo va a determinar la tensión, y cambio en el voltaje, transmitido
en los cables de bus. Tenga en cuenta que hay muchos módulos conectados en la red. Arbitraje permite para todos los módulos para
compartir información de una manera ordenada. Los módulos con mensajes consideradas de gran importancia tienen prioridad.
1
2
6
7
dk0011
1 CAN (+) 5 CAN (-)

2 Estado dominante 6 recesiva Estado
Diferencia 3 Voltaje 7 Bus Bias Voltaje
4 recesiva Estado
Figura 18 CAN-C voltajes del bus
Con la excepción de CAN-B, red de conexión única PUEDE buses están sesgados en 2.5 voltios. La tensión en cada circuito
fluctúa 1,0 voltios durante la comunicación. El voltaje en CAN (+) va de 2,5 a 3,5 voltios y la tensión en CAN (-) va de 2,5 voltios a
1,5 voltios.
CAN (+) y (-) aparecerá como una imagen reflejada cuando se ve en tiempo real con un osciloscopio. Estos voltajes reales sólo pueden ser vistos
usando un osciloscopio. DMMs promedio de las lecturas. Cuando se utiliza un DMM, los niveles normales de voltaje en CAN (+) son de
aproximadamente 2,5 V a 2,7 V, y en CAN (-) son de aproximadamente 2,5 V a 2,3 V. fluctuaciones menores en la pantalla del medidor indican un
autobús que tiene la comunicación que se produzcan.
NOTA: módulos de recambio Agregando, tales como el sistema de MOPAR vehículo electrónico de seguimiento (EVTS) u otro
registrador de datos pueden tener un efecto en la tensión del bus.

El bus CAN-B puede ser activo si el encendido está en la posición ON o OFF y los voltajes se puede medir el tiempo que los
módulos de la red están despiertos. Tensiones en la red CAN-B serán diferentes de las otras redes se puede encontrar en los
vehículos del Grupo FCA. Similar a otras redes, módulos CAN-B proporcionan su propio sesgo, lo que les permite alteran los
voltajes del bus.
1
5
3
dk0007
1 lata (+) de rango dinámico, Estado dominante 4 Rango de voltaje de bus
2 CAN (-) de rango dinámico, Estado dominante 5 CAN (-) estado recesivo
3 CAN (+) recesiva Estado Figura 19 puede-B voltajes del bus
Mientras que otras redes stub operan en un sesgo de 2,5 voltios, CAN-B opera en un sesgo de 5 voltios. CAN-B (+) es normalmente a
0,5 voltios y se tira alto, a 4,5 voltios durante la comunicación. CAN-B (-) es normalmente a 4,5 voltios y se tira bajo, a 0,5 voltios durante
la comunicación.
Al igual que otras redes CAN, CAN-B (+) y (-) aparecerá como una imagen reflejada cuando se ve en tiempo real con un
osciloscopio.
Cuando se mide la tensión del bus CAN-B con un DMM, el voltaje aproximado para CAN (+) es 0,5 V-1,0 V y 4,0 V-4.5V para CAN
(-).
NOTA: NOTA: voltajes reales sólo pueden ser vistos usando un osciloscopio. DMMs promedio de las lecturas.

TOLERANCIA A FALLOS
L03_004
Figura 20 No hay comunicación con la herramienta de escaneo
La mayoría de las redes aisladas no son tolerantes a errores (CAN-B es altamente tolerante a fallos y será discutido por separado). La
mayoría de las fallas como resultado una pérdida completa de comunicación con toda la red. Uno de los primeros pasos en la diagnosis
apropiada es identificar qué tipo de fallo está presente. tiempo perdido y reparaciones inadecuadas pueden resultar si la preocupación no
está debidamente verificada y se identificó.
Siempre que se sospeche de un fallo de la red de comunicación, el primer paso es conectar la herramienta de análisis y comprobar
para la comunicación y U-códigos. Si no se puede establecer la comunicación, o una red completa no responde, utilice un DMM
para determinar la causa. la tensión del bus se puede medir en cualquier lugar de la red. Esto incluye conectores en línea,
conectores de módulo y la DLC (en ciertos modelos). Por esta razón, durante el diagnóstico inicial, las mediciones deben ser
tomadas en el lugar más fácil de acceso.

Síntomas y diagnóstico de fallos
Cuando se produce un fallo en los circuitos del bus CAN, como un cortocircuito a tierra o cortocircuito de suministro eléctrico, el vehículo se
exhiben diversos síntomas en base a la cual se ve afectada la red. Por ejemplo, si la red CAN-C está cortocircuitado a tierra, el vehículo
experimentará una manivela no / no comienzo con la MIL iluminada. U-códigos se pueden encontrar en cualquier pero no todos los módulos en el
bus.
Si bien puede (+) o CAN (-) está cortocircuitado a tierra, voltaje o juntos en cualquier lugar en el circuito, la comunicación no es posible.
Cuando se produce un abierto en el circuito, cualquier módulo de aguas abajo de la abierto no se comunicará. Es posible para un
módulo a fallar, lo que resulta en pérdida de comunicación con ese módulo particular. En caso de cortocircuito interno, un fallo del
módulo puede traer a toda la red, dando por resultado hay comunicación en toda la red CAN. Si este tipo de preocupación se produce,
por lo general la red comenzará a comunicarse normalmente si el módulo defectuoso se desconecta. Recuerde comprobar alimentación
y tierra, así como los fallos del conector, antes de sustituir cualquier módulo.
DIAGNÓSTICO CORTOCIRCUITO
Después de la determinación de un cortocircuito de suministro eléctrico, suelo, o a través de los cables de bus es la causa de una pérdida de
comunicación, la ubicación de la corto debe ser determinado.
Cortocircuito de suministro eléctrico
Para localizar un cortocircuito de suministro eléctrico, empezar por la eliminación de los fusibles, uno a la vez, mientras que el control de la tensión del
bus con un multímetro digital, o la visualización de la topología de red en la herramienta de análisis. Una vez que se retira el fusible que está
proporcionando energía a la corta, la tensión del bus y la comunicación deben volver a la normalidad.
A continuación, determine si se trata de un módulo que causa el corto. Si el fusible proporciona energía a un módulo, vuelva a instalar el fusible
y desconectar el módulo. Si el corto desaparece, el problema está en el módulo. Si el fusible es capaz de alimentar un componente que no sea
un módulo, utilice diagramas de cableado para determinar las ubicaciones similares en el cableado entre el componente en cuestión y
autobuses circuitos.
Cortocircuito a masa o Cruz-corta (Bus + a -)
Para localizar un cortocircuito a masa o un corto cruz, comenzar por separar la línea troncal principal del bus utilizando cualquier conectores en
línea. Un conector en el medio del bus acelerará el diagnóstico. Una vez que se determina la sección de cortocircuito de la red, los módulos de
desenchufe de una en una para determinar si la causa de la corta es un módulo defectuoso. Si todos los módulos han sido desconectado y que el
corto no ha desaparecido, desenchufe conectores en línea hasta que se encuentre el arnés en cortocircuito.

CORRUPCIÓN
L03_005
1 comunicación normal 2 Corrupción
Figura 21 red de corrupción
Las redes pueden experimentar daños en los datos que se transfieren los datos. fallas de corrupción mensaje exhiben síntomas únicos.
Si se produce la corrupción, la red todavía puede comunicarse. Sin embargo, la comunicación será errático. La pantalla de la topología
de la herramienta de análisis puede ayudar a detectar y aislar la corrupción red. La vista de topología muestra los módulos afectados. La
corrupción puede causar los módulos de red a parpadear entre amarillo y rojo, lo que indica la comunicación intermitente. Si un módulo
permanece en rojo (no se comunica) y no parpadea, sospechar una preocupación con el módulo, los conectores del módulo, o los
circuitos de la red que conducen al módulo. La siguiente lista incluye algunas de las causas comunes de la corrupción mensaje:
• Un circuito abierto en cualquiera de la CAN (+) o CAN (-) del circuito puede causar mensaje de corrupción. Cuando un módulo intenta
comunicarse a través de un solo conductor, el mensaje parcial interfiere con los mensajes normales que se envían a cabo por otros
módulos.
• módulos fallidos pueden producir mensaje de corrupción. Cuando un módulo falla, puede intentar comunicarse (sesgo) en
un solo circuito de CAN, (+) o (-), causando la corrupción.
• La interferencia electromagnética (EMI) puede causar mensaje corrupción debido a tensiones parásitas de los campos
magnéticos de alta tensión o cables de comunicación sin torcer.

La tolerancia a fallos (CAN-B)
Como se mencionó anteriormente, la CAN B es altamente tolerante a fallos. La mayoría de los módulos utilizados en CAN-B son capaces de
detectar condiciones anormales, como uno de los circuitos de bus a tierra o cortocircuito al poder, o detectar si los circuitos de autobuses están
en cortocircuito o abierta. Cuando esto ocurre, el módulo CAN-B conmuta la comunicación a un camino alternativo y continúa operando en un
modo de un solo alambre de estado llamado.
Por ejemplo, si los dos cables de bus se pongan en cortocircuito entre sí, el módulo CAN-B utiliza los dos circuitos cortocircuitados juntos
como una ruta de acceso y el chasis del vehículo como la otra. Mientras uno de los circuitos tiene una diferencia de potencial de tierra del
vehículo o el voltaje de la batería, CAN-B continuará operando normalmente. La comunicación continúa entonces, pero es probable que sea
establecido un fallo (U-código DTC). Puesto que la velocidad de bus de CAN-B es mucho más lento que el de las otras redes, la
comunicación de un solo cable es posible durante un fallo. Módulos de la red CAN-B tienen la capacidad de apagar uno de los circuitos de la
CAN.
Cuando un circuito abierto se produce tanto en CAN (+) y puede (-), cualquier módulo de aguas abajo de la abierto no se comunicará,
pero otros continuarán operando normalmente. Si los dos circuitos tienen se perderá un corto, entonces la comunicación.

ESTRATEGIA DEL SUEÑO
niveles de estrategia Sleep y voltaje varían con la clasificación de la red y sigue la misma agrupación como sesgo de bus. Como módulos de entrar en el
modo de sueño, los niveles de tensión se mueven a su posición para dormir de forma gradual. Esto se puede ver con un multímetro digital.
UNA
1 2 3
dk0011
segundo
12
11
10
1 2 3
9
78
56
34
12
dk0007
Un bus CAN típica B B-CAN

1 Comunicación Activa Modo 3 del sueño
2 Transición al modo de reposo
Figura 22 Típica pueden dormir Modo Voltaje
En el modo de reposo, el voltaje en CAN-B (+) va a 0,0 V y CAN-B (-) va a la tensión de la batería aproximadamente. Voltaje en tanto bus (+) y (-)
de la mayoría de los circuitos de otras redes puede caer a 0,0 V durante el modo de suspensión.

resistencia de terminación
88 AUTOMOTIVE METER
58
CERO MÍNIMO MÁXIMO DISTANCIA SOSTENER H
RPM % DUTY ALERTA X
SUAVE hz MS-PULSE DISPARO ±
mV
Un mA
V
V
mamá
APAGADO
UNA mA COM V mA
400mA MAX CAT II

FUSED
10A MAX 1000V MAX
FUSED
!
TIPM
120 3.3K 3.3K 120
SAS ORC
abdominales TCM
GANAR PCM
Figura resistencia 23 de terminación
redes aisladas tienen resistencias de terminación en paralelo conectados en el circuito. resistencia de terminación permite CAN (+) y CAN (-)
voltajes de circuito para tirar en diferentes direcciones, así como absorber cualquier picos de voltaje callejeros toda la red, la prevención de
interferencia de la señal de red. Para la mayoría de las redes de derivación, una óptima resistencia a la terminación del bus es de 60 ohmios
(aunque CAN-B es un poco más alto). Esto a menudo se consigue usando dos resistencias de 120 ohmios ubicados dentro de los módulos de red
dominante, que se encuentran en cada extremo del bus. Diagnóstico CAN-C utiliza un solo resistor 60 ohmios dentro del módulo de puerta de
enlace (TIPM).
módulos no dominante en algunos vehículos tienen resistencia interna, que van desde 2.8-43 kilo-ohmios, pero esta resistencia es parte
de los datos de los módulos de transmisión / recepción procesadores, y no se utiliza para estabilizar la red. Un módulo no dominante con
esta resistencia tendrá un efecto sobre la resistencia total de la red cuando se mide con un DMM. Debido a que este es un circuito en
paralelo, cada resistencia que se añade reducirá la resistencia global del circuito.
NOTA: módulos de recambio Agregando, tales como el sistema de MOPAR vehículo electrónico de seguimiento (EVTS) u otro
registrador de datos pueden tener un efecto sobre la resistencia total terminación del bus'.

88 AUTOMOTIVE METER
58
RPM % DUTY ALERTA X
mV
Un mA
V
V
mamá
APAGADO
UNA mA COM V mA
400mA MAX CAT II

FUSED
10A MAX 1000V MAX
FUSED
!
TIPM
120 3.3K 3.3K 120
SAS ORC
abdominales TCM
GANAR PCM
Figura 24 Medición de la resistencia de terminación (bus CAN-C)
resistencia de terminación se puede medir en cualquier punto en el bus. Esta prueba debe realizarse primero en el punto de acceso en
el sistema más fácil (junto con tensión de medición). En una red de conexión, esto es por lo general en un módulo.
resistencia de terminación no puede ser medido en CAN-B porque bus (+) está conectado al bus (-) a través de la electrónica que se abren
el circuito cuando se desconecta la alimentación desde el módulo (un paso necesario en la medición de la resistencia bus).

DIAGNÓSTICO DEL CIRCUITO ABIERTO
88 AUTOMOTIVE METER
119
RPM % DUTY ALERTA X
mV
Un mA
V
V
mamá
APAGADO
UNA mA COM V mA
400mA MAX CAT II

FUSED
10A MAX 1000V MAX
FUSED
!
TIPM
120 3.3K 3.3K 120
SAS ORC
abdominales TCM
GANAR PCM
Figura 25 El diagnóstico de un Open
Cuando un módulo dominante está desconectado del bus, de la lectura de la resistencia de terminación se incrementará a
aproximadamente 120 ohmios.
Puede ser difícil de diagnosticar la ubicación de un circuito abierto en una red de conexión porque el voltaje está presente siempre que un módulo está
conectado al bus. Por esta razón, un ohmímetro debe ser utilizado para el diagnóstico de un circuito abierto en la mayoría de los buses de código auxiliar.
El diagnóstico de un circuito abierto en un estilo talón de CAN-B a la red debe realizarse con la ayuda de la herramienta de análisis.

88 AUTOMOTIVE METER
1
RPM % DUTY ALERTA X
mV
Un mA
V
V
mamá
APAGADO
UNA mA COM V mA
400mA MAX CAT II

FUSED
10A MAX 1000V MAX
FUSED
!
TIPM
120 3.3K 3.3K 120
SAS ORC
abdominales TCM
GANAR PCM
Figura 26 El cortocircuito de los Bus
Para aislar la localización de un circuito abierto, utilizar un cable de puente a corto de autobús (+) a (-) en cada módulo. Por
ejemplo, en la imagen de arriba, si el autobús está en cortocircuito en el ORC, la lectura del ohmímetro no va a cambiar. Si el corto
se mueve a la SAS, el ohmímetro será cercana a cero ohmios. Esto indica la abierta es entre el ORC y el SAS.

STUB ESTILO CAN-B DIAGNÓSTICO
L02_021
La Figura Modo 27 Single-Wire
Si un fallo se sospecha en un solo circuito CAN-B, comenzar utilizando la herramienta de análisis para ver la pantalla de topología. Uno a la vez,
puede cortocircuitar (+) para suelo, y luego corta la CAN (-) a tierra. Si ambos circuitos son buenos, un cortocircuito en un circuito a la vez dará
lugar a ninguna pérdida de comunicación. Si un circuito en el bus está abierto, el módulo con la pierna abierta va a ir hacia abajo cuando el buen
circuito está en cortocircuito a tierra. operación de modo de un solo alambre continuará siempre como un circuito en la red de estilo hub está
intacto, sin abre, pantalones cortos, u otras preocupaciones. El vehículo y todos los sistemas continuarán operando sin ningún síntoma de fallo o
preocupaciones de los clientes.

RED SIMILITUDES
L02_022
1 Red cadenita 2 red de conexión
Figura 28 Stub Vs. Cadena de margaritas
A pesar de esta lección se centra principalmente en redes aisladas, muchas de las características de funcionamiento de los módulos individuales
(sesgo, la resistencia de terminación, el modo de suspensión, la tolerancia a fallos) se aplican a otras redes de comunicación dentro de la misma
clasificación. Por ejemplo, talón de CAN-CAN IHS y la estrella IHS operar el mismo, pero tienen diferentes métodos de diagnóstico debido a su
diseño de cableado único. Esto también es cierto para talón de CAN-B y el cubo CAN-B, etc.
redes individuales pueden contener combinaciones de diferentes arquitecturas. Por ejemplo, un bus CAN-C puede usar las dos arquitecturas
de código auxiliar y en cadena con el fin de conectar todos los módulos.

Operación red de conexión
DEMOSTRACIÓN 2 STUB RED FUNCIONAMIENTO
PRIMERA PARTE: DIAGNÓSTICO MEDICIÓN DE VOLTAJE CAN-C
Instrucciones: El uso de un multímetro digital, medir la tensión del bus CAN-C de diagnóstico en todos los modos.
1. Una lista de todas las redes conectadas al conector de enlace de datos (DLC).
2. En la tabla a continuación, registrar los voltajes en el autobús con el encendido y apagado del bus en modo de reposo; a continuación,
registrar las tensiones con el encendido y el bus activo.
Nombre circuito De encendido apagado (Sleep Mode) Encendido conectado
Diagnóstico CAN-C (+) de
diagnóstico CAN-C (-)
3. Con el autobús en el modo de reposo, un ciclo de encendido ON y OFF.
a. ¿La raíz de autobuses y se activa? (Si no)
4. Con el autobús en el modo de reposo, abra y cierre la puerta del pasajero.
5. Con el autobús en el modo de reposo, bloquear y desbloquear las puertas con la llave o FOB FOBIK.
6. Puede usar un voltímetro para determinar cuando un autobús ha entrado en modo de reposo? (Si no)
7. ¿Por qué es importante reconocer cuando el autobús entra en modo de reposo?

Operación red de conexión
SEGUNDA PARTE: DIAGNÓSTICO mediciones de resistencia CAN-C
Instrucciones: Medir la resistencia de terminación del bus de diagnóstico CAN-C.
1. Desconectar la batería.
2. Medir la resistencia entre diagnóstico CAN-C (+) y (-) circuitos.
a. Registre sus resultados.
3. ¿Se puede medir la resistencia de terminación del bus de diagnóstico CAN-C? (Si no)
a. Explica tu respuesta.
Instrucciones: Pruebe el diagnóstico CAN-C (+) y (-) circuitos para un corto a tierra.
4. Medir la resistencia entre diagnóstico CAN-C (+) y tierra del chasis y registrar los resultados.
5. Mida la resistencia entre diagnóstico CAN-C y la tierra del chasis y registrar los resultados.
6. Vuelva a conectar la batería.

Diagnosticar un error de código auxiliar Red
ACTIVIDAD 3 diagnosticar un STUB RED FAULT
Instrucciones: El vehículo no arranca. Diagnosticar la causa de la preocupación
1. ¿Qué debe hacer para diagnosticar esta afección?
a. ¿Hay módulos que no se están comunicando en el autobús?
segundo. Si es así, que los módulos no se están comunicando?
2. El uso de un multímetro digital, medir y registrar las lecturas de autobuses para completar las tablas a continuación.
CAN Medición Circuito DMM Medición de lectura

Voltaje en CAN-IHS (+) de
voltaje en CAN-IHS (-)
3. Desconectar la batería y realizar las comprobaciones de resistencia en la red.

La resistencia de terminación CAN
(+) Resistencia a tierra CAN (-)
resistencia a tierra
4. Sobre la base de las mediciones de voltaje tomadas en el paso anterior, responda a las siguientes preguntas.
a. ¿Hay un cortocircuito a tierra? (Si no)
segundo. ¿Hay un cortocircuito de suministro eléctrico? (Si no)
do. Son los circuitos cortocircuitados? (Si no)
re. ¿Hay un circuito abierto? (Si no)

Diagnosticar un error de código auxiliar Red
5. Sobre la base de las mediciones tomadas DMM en el paso anterior, ¿cuál es la causa más probable de esta preocupación?
a. ¿Cómo te aislar la falla de restringir dónde empezar a buscar?
6. ¿Cuál es la identificación de circuito o componente responsable de la causa de esta preocupación?

Diagnosticar redes de cadena de margarita
LECCIÓN 4 DIAGNOSTICA REDES DAISY CHAIN
Características de una red CADENA DAISY
RCU
DLC
IPC HVAC Radio TPM
CGWBCM
ORC PTS CAN-C (-)
CTM PCM
CAN-C (+)
abdominales
TCM
SLA
CAN-C (+)
AÑOS
EPS
L03_022
Figura 29 Red de la cadena de margaritas
Margarita Componentes red de la cadena
La arquitectura de bus en cadena está configurado en una disposición de tipo serie, sin embargo, cada módulo está conectado
en paralelo al bus. conexiones en paralelo se establecen para el autobús dentro de cada módulo, no el conector. Por esta
razón, varios módulos de comunicación perderán si se desconecta.
Módulos que pierden comunicación con el vehículo debido a la pérdida de energía, la tierra, o fallo interno no impedirá que
otros módulos de comunicación.

CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO
L02_022
1 cadenita CAN-C 2 red de conexión CAN-C
Figura 30 Stub Vs. Cadena de margaritas
Parcialidad
sesgo bus no en función de la arquitectura de red. Para obtener más información sobre el sesgo de bus para un vehículo particular o
red, revise la sección asociada en la lección sobre las redes stub y las secciones de descripción y funcionamiento de información de
servicio.
Dormir
PUEDE estrategia sueño autobús no cambiar basado en la arquitectura de red. Para obtener más información sobre la estrategia del sueño
para un vehículo particular o red, revise la sección asociada en la lección sobre las redes de derivación y las secciones de descripción y
funcionamiento del servicio de información.
Tolerancia a fallos
nivel de tolerancia a fallos de una red no en función de la arquitectura de red. Para más información sobre la tolerancia a fallos
para un vehículo particular o red, revise la sección asociada en la lección sobre las redes stub y las secciones de descripción y
funcionamiento de información de servicio.
La corrupción de la red
redes de cadena de margarita se verán afectadas por la corrupción de manera similar a otros estilos de red y deben ser diagnosticados de acuerdo
con los procedimientos establecidos en la lección redes aisladas.

CAN-C Resistencia de terminación
1 88 AUTOMOTIVE METER
60
DLC
RPM % DUTY ALERTA X
mV
Un mA
V
V
mamá
APAGADO
UNA mA COM V mA
400mA MAX CAT II

FUSED
10A MAX 1000V MAX
FUSED
!
CAN-C (+)
2 CAN-C (-)
PCM
120 Ω
42K Ω
abdominales
TCM
120 Ω
42K Ω
BCM
CAN-C (+)
CAN-C (-)
42K Ω
SLA / ESM
EPS
42K Ω
L03_032
1 DLC Terminal 6 CAN-C (+) 2 DLC Terminal 14 CAN-C (-)
Figura 31 comprobación de diagnóstico
De manera similar a otras configuraciones, los módulos en una red en cadena están cableados en paralelo con dos resistencias de 120
ohmios. Un bus de cadena de margarita utiliza un módulo dominante en ambos extremos del bus para establecer la cantidad óptima de
resistencia de terminación. Los módulos no dominantes suelen contener 42K ohmios por lo que no tienen un gran impacto en la resistencia de
terminación total.

DIAGNÓSTICO ERRONEO
L04_004
La Figura 32 de circuito abierto
Debido a la disposición de la red de la cadena margarita, un único módulo no comunicante en el medio del bus se puede atribuir
a una pérdida de potencia o suelo, o un fallo interno y no es el resultado de un circuito de bus abierto o en cortocircuito.
El diagnóstico de cortocircuito
Una característica única para la configuración en cadena es que cuando un circuito abierto está presente en cualquiera de los circuitos de
bus, múltiples módulos serán afectados. La única excepción a esto es el último módulo en el bus; en cuyo caso no hay otros módulos que
se basan en el sistema de circuitos de procesamiento a conectarse al bus. Sin embargo, puesto que el módulo en el extremo es un módulo
dominante, la comunicación total de la red puede verse afectada.
Al igual que con otras redes, cuando un corto está presente en cualquier lugar en el bus, toda la red se pierde la comunicación.
Para diagnosticar una pérdida total de la comunicación en una red de cadena de margarita, comienza mediante la medición de la tensión y la
resistencia en cualquier extremo de la bus (el DLC es generalmente el punto de acceso más fácil) para determinar si la causa es un cortocircuito de
suministro eléctrico, planta, o si el autobús está-cross cortocircuito. El siguiente paso es desconectar los módulos en el autobús, uno a la vez, mientras
se monitoriza el voltaje de circuito con un DMM, con el fin de aislar la localización de la corto. Comience con un módulo en el medio de la red con el fin
de acelerar el diagnóstico. Continuar para desconectar los módulos hasta que se encuentre la causa de la falla. Las causas de cortocircuitos pueden
estar en los cables, conectores o módulos de un cortocircuito interno.

ATLÁNTIDA
IPC RFH RRM
ORC
BCM
DTCM RBSS
PAM
AMP
ESL
ESM LBSS
MITAD
TTM
ACC
EPS CSWM
TCM
abdominales
PCM BCM
ORC
BCM HVAC ETM
L04_005a
Figura 33 Atlantis topología de red
Como se mencionó en lecciones anteriores, algunas redes utilizan una combinación de diseños. redes de combinación pueden, por lo
rimero, aparecerá confuso e intimidante. Sin embargo, cuando el diagnóstico de un fallo de comunicación, técnicas discutidas largo de
este curso para cada diseño de red particular se pueden utilizar en sincronía.
Diagnóstico del sistema de comunicación del vehículo sesenta y cinco

BCM IPC ETM RFHM DTCM ESM

120
ORC
DLC
120
PCM ACC TCM abdominales
L04_005
Módulo de control de la carrocería BCM IPC Panel de instrumentos Cluster
ETM Entretenimiento Telemática Módulo de frecuencia de radio Hub RFHM

Módulo
Módulo de control de los mecanismos de potencia DTCM ESM Módulo Electrónico Shifter
DLC Conector de Enlace de Datos ORC Controlador de sujeción de ocupantes
Gestor de control del tren motriz PCM ACC Control de crucero adaptativo
Módulo de control de transmisión TCM abdominales Anti-bloqueo del controlador del sistema de frenos
Figura 34 Atlantis de topología de red, CAN-C1
Por ejemplo, si CAN-C1 se encuentra que tiene un cortocircuito a tierra, desconecte los módulos de cadena margarita para aislar la sección defectuosa
del autobús. Una vez aislados a una sección particular, continuar con un diagnóstico estándar de red de conexión hasta que se encuentra el módulo
defectuoso, cableado, o el conector.

Operación de Red cadenita
DEMOSTRACIÓN 3 DAISY CHAIN RED FUNCIONAMIENTO
PARTE: CAN-C MEDICIÓN DE VOLTAJE
Instrucciones: El uso de un multímetro digital, medir la tensión del bus CAN-C en todos los modos.
CAN-C (+)
CAN-C (-)

Operación de Red cadenita
SEGUNDA PARTE: CAN-C mediciones de resistencia
Instrucciones: Medir la resistencia de terminación del bus CAN-C.
2. Medir la resistencia entre CAN-C (+) y CAN-C (-).
3. ¿Se puede medir la resistencia de terminación del bus CAN-C? (Si no)
Instrucciones: Prueba de la CAN-C (+) y CAN-C (-) circuitos para un corto a tierra.
4. Medir la resistencia entre CAN-C (+) y tierra del chasis y registrar los resultados.
5. Mida la resistencia entre CAN-C (-) y tierra del chasis y registrar los resultados.

Daisy Chain Red de Diagnóstico
ACTIVIDAD 4 DAISY CHAIN RED DIAGNÓSTICO
Instrucciones: Un vehículo es remolcado en el concesionario para una condición de no arranque. El cliente establece que las
luces de advertencia en el IPC iluminadas durante la conducción. Después de tirar una y apagar el motor, el
vehículo no se reiniciará. Diagnosticar la causa de la preocupación.
2. El uso de la caja de conexiones CH7002 y DMM, medir y registrar las lecturas para completar la tabla a continuación.
CAN Medición Circuito DMM Medición de lectura con el encendido conectado
Voltaje en CAN (+) de
voltaje en CAN (-)


Daisy Chain Red de Diagnóstico
a. ¿Cómo se puede aislar la falla y reducir dónde empezar a buscar?
6. Con base en los resultados de su diagnóstico, lo que es la identificación de circuito o componente que causa la preocupación?

Operación de Red Atlantis
DEMOSTRACIÓN DE ATLANTIS 4 RED FUNCIONAMIENTO
Primera parte: Configuración de red
Instrucciones: El uso de diagramas de cableado e información de servicio, responder a las siguientes preguntas.
a. Lo que es único acerca de esto?
2. ¿Qué tipo de configuración del bus hace esto el uso del vehículo, ya sea para la red CAN-C?
SEGUNDA PARTE: Diagnósticos de red
1. ¿La vista de topología de red en la herramienta de análisis coincide con el diseño que se encuentra en los diagramas de cableado?
2. ¿Qué red hace uso de la herramienta de análisis para comunicarse con el módulo de pasarela (BCM)?
3. ¿Cuál es la mejor manera de comenzar a diagnosticar un cortocircuito en este tipo de red híbrida?

Operación de Red Atlantis
4. ¿Por qué módulos se comunican en múltiples buses?
5. Tire del fusible principal para el BCM y describir los resultados.
6. ¿Qué pasa si el IPC tiene un circuito abierto en el bus CAN-IHS?
a. ¿Qué pasa si el IPC tiene un circuito abierto en CAN-C1?

Diagnosticar Redes Hub
LECCIÓN REDES cubo 5 DIAGNOSTICA
Características de la red HUB
RCU
DLC
IPC HVAC Radio TPM
CGWBCM
ORC PTS CAN-C (-)
CTM PCM
CAN-C (+)
abdominales
TCM
SLA
CAN-C (+)
AÑOS
EPS
L02_022
Figura 35 Red Hub
redes centrales utilizan una ubicación central para varios módulos se conecten al bus. Estas configuraciones pueden utilizar conectores, empalmes, o
módulos como concentradores. En algunos casos, los módulos pueden ser desconectados fácilmente desde el cubo para el diagnóstico (es decir, bloques
de unión), mientras que otros son más difíciles (es decir BCM-hub).
En cualquier caso, la estrategia de diagnóstico seguirá siendo similar, ya que la estrategia de comunicación para los diseños diferentes es igual.

L05_002
Figura 36 Eje de la red vistos con la herramienta de escaneo
Una red hub, como buses CAN discutido previamente, se conecta todos los módulos en un circuito paralelo. Esto asegura que
todos los módulos de la red pueden comunicarse con todos los demás, sin depender de un solo módulo. redes Hub se utilizan con
varios protocolos de comunicación, incluyendo CAN-B y CAN-C clasificaciones.
Herramienta de análisis de diagnóstico
Cuando la herramienta de exploración se conecta a un vehículo de concentrador de red, puede aparecer la topología de la red como si está cableado en una
configuración trozo. Recuerde, la herramienta de análisis sólo muestra los módulos que están conectados en el bus, no necesariamente cómo que están
conectados en el bus. Consulte siempre al servicio de información y diagramas de cableado para el cableado de bus correcta.

L05_003
Figura 37 Pérdida total de Comunicación
Parcialidad
servicio.
Dormir
Tolerancia a fallos
La corrupción de la red
redes de estas sufrirán de la corrupción de manera similar a otros estilos de red y deben ser diagnosticados de acuerdo con
los procedimientos establecidos en la lección redes aisladas.

La resistencia de terminación
88 AUTOMOTIVE METER
58
RPM % DUTY ALERTA X
mV
Un mA
V
V
mamá
APAGADO
UNA mA COM V mA
400mA MAX CAT II

FUSED
10A MAX 1000V MAX
FUSED
!
ECU
ECU ECU ECU
ECU ECU ECU
L05_004
Figura 38 Medición de la resistencia de terminación
redes de estilo Hub (con la excepción de redes en estrella, se discute en la siguiente lección) utilizan módulos dominantes para albergar
resistencias de terminación de Buss'. Cada módulo dominante (dos en total) se conecta bus (+) al bus (-), internamente, a través de una
resistencia de 120 ohmios. Esto hace que la resistencia total terminación de bus a aproximadamente 60 ohmios. módulos no dominantes
pueden contener resistencias de alto valor (entre 3K - 42K ohmios). Esto asegura que el bus no se efectúa drásticamente por la adición o
sustracción de un módulo no dominante. Refiérase a la descripción y funcionamiento secciones de información de servicio para determinar
que son los módulos dominantes para el vehículo se esté dando servicio. resistencia de terminación se puede medir en cualquier lugar en el
autobús y se debe hacer con la batería desconectada y todos los circuitos de bus intactas.
NOTA: resistencia de terminación de CAN-B no se puede medir con un DMM.

DIAGNÓSTICO ERRONEO
L05_005
La Figura 39 de medición por un corto
Al igual que con otras redes, cuando un cortocircuito está presente en cualquier lugar en una red de estilo cubo, hay comunicación módulo
será posible. Para diagnosticar un cortocircuito en una red de estilo cubo, la causa del cortocircuito debe ser aislado del resto del autobús. El
método para localizar el corto variará basado en el diseño del cubo. En una red hub donde se utiliza un módulo como el punto de conexión
principal, y los módulos individuales no puede ser fácilmente desconectado uno a la vez, un DMM se debe utilizar para monitorizar un
cambio de estado del bus. Un ohmímetro se puede utilizar para comprobar si hay una cruz de corta o un corto a tierra en circuitos
individuales que salen de los principales conectores en el cubo. El diagnóstico de un cortocircuito de suministro eléctrico debe hacerse
primero quitando los fusibles hasta que desaparezca cortos y luego aislar los módulos y circuitos en cuestión.
Debido a que cada módulo está conectado independientemente al cubo, un circuito abierto por lo general sólo afectará el módulo después de la
apertura. Es posible, sin embargo, un abierto en un solo circuito bus para provocar la corrupción que puede efectuar la comunicación entre varios
módulos. En este caso, siga las instrucciones anteriores para el diagnóstico de fallas de corrupción, que se encuentra en la lección red de conexión
única.

Operación Eje de la red
DEMOSTRACIÓN 5 concentrador de red FUNCIONAMIENTO
PARTE: MEDIDAS DE VOLTAJE CAN-B
Instrucciones: El uso de un multímetro digital, medir la tensión del bus CAN-B en todos los modos.
CAN-B (+)
CAN-B (-)

Segunda parte: medidas de resistencia CAN-B
Instrucciones: Medir la resistencia de terminación del bus CAN-B.
2. Medir la resistencia entre CAN-B (+) y CAN-B (-).
3. ¿Se puede medir la resistencia de terminación del bus CAN-B? (Si no)
Instrucciones: Prueba de la CAN-B (+) y CAN-B (-) circuitos para un corto a tierra.
4. Mida la resistencia entre CAN-B (+) y tierra del chasis y registrar los resultados.
5. Mida la resistencia entre CAN-B (-) y tierra del chasis y registrar los resultados.

TERCERA PARTE: NO DIAGNÓSTICO SÍNTOMA
Instrucciones: El uso de un multímetro digital y la caja de conexiones DLC CH7002, diagnosticar el fallo en el bus de
comunicación, y contestar las siguientes preguntas.
1. Se puede comunicar con cualquiera de los módulos de la red CAN-B?
2. Usando el DMM, medir y registrar las lecturas para completar las tablas a continuación.
CAN-B circuito de medición DMM de medición de tensión de lectura
Voltaje en CAN-B (+) de
voltaje en CAN-B (-)
3. Desconectar la batería para comprobar la resistencia en el circuito.
CAN-B circuito de medición Medición de Resistencia DMM

Resistencia en CAN-B CAN-B
resistencia a tierra CAN-B
4. Sobre la base de las mediciones tomadas DMM en los pasos anteriores, ¿cuál es la causa más probable de esta preocupación?
5. ¿Cómo te aislar la falla de restringir dónde empezar a buscar?

Concentrador de comunicaciones de red Diagnóstico
ACTIVIDAD 5 HUB COMUNICACIÓN RED DIAGNÓSTICO
Instrucciones: Un vehículo entra para un servicio de rutina y la herramienta de análisis muestra que hay códigos de falla para el
bus CAN-B, sin embargo, no hay síntomas asociados con ellos.
2. El uso de la caja de conexiones CH7002 y DMM, medir y registrar las lecturas para completar la tabla a continuación.
CAN Medición Circuito DMM Medición de lectura con el encendido conectado
voltaje en CAN (-)


Concentrador de comunicaciones de red Diagnóstico
a. ¿Cómo se puede aislar la falla y reducir dónde empezar a buscar?
6. Con base en los resultados de su diagnóstico, lo que es la identificación de circuito o componente que causa la preocupación?

Diagnosticar estrella Redes
LECCIÓN redes en estrella 6 DIAGNOSTICA
CARACTERÍSTICAS DE LA RED ESTRELLA
L06_001
Figura 40 Estrella topología de red
El diseño de red en estrella es una variante de las redes de cubo, se discutió anteriormente, lo que significa que los circuitos de
comunicación del módulo se conectan a un punto central en la red. La principal diferencia entre un concentrador de red y una red en
estrella es que las redes en estrella pueden utilizar varios puntos de conexión mientras que la red hub utiliza sólo el BCM (o similar) para
todas las conexiones. redes en estrella no utilizan una línea CAN específico para conectar el DLC a la pasarela. En su lugar, cada red
CAN está conectado directamente a la DLC y el módulo de puerta de enlace central.

L03_013
1 red de conexión 2 Star Network
Figura 41 Estrella Vs. Cadena de margaritas
Parcialidad
servicio.
Dormir
Tolerancia a fallos

La resistencia de terminación
L06_003
1 estrella sin la cubierta del conector 2 120 ohmios por la estrella de conector
Figura resistencia 42 de terminación
Los conectores estrella contienen toda la resistencia de terminación para sus redes asociadas. Varias redes pueden tener uno o dos
conectores estrella, dependiendo del modelo y la opción de contenido. En una configuración de conector de una sola estrella, resistencia
de terminación de ese conector estrella mide 60 ohmios. En una configuración del conector de doble estrella, cada conector de estrella
resistencia de terminación mide individualmente 120 ohmios, pero la resistencia total del circuito mide 60 ohms porque los conectores de
estrella están cableados en paralelo.

CONECTORES ESTRELLA
El conector de estrella es un componente único y hace que el diagnóstico más fácil de realizar. Considere un conector de estrella como un
empalme, pero mucho más fácil de encontrar, acceder y separada. Cada módulo se conecta a un conector de estrella a través de un conector
dedicado. Los módulos pueden ser desconectadas del bus de forma individual o por grupo.
L06_004
1 puente conector 3 puerto del módulo de vacío (opcional no está instalado)
2 conector del módulo
Figura 43 Estrella del conector tomar desperdigados
Un único conjunto de cables para cada bus CAN está conectado desde el módulo de puerta de entrada a un conector de estrella. Todos los demás
módulos del bus están conectados, de forma individual, a un conector de estrella. Cada módulo está conectado a un conector de estrella a través de
un conector de dos hilos, por bus (+) y autobús (-). conectores de 2 hilos son todos la misma llave en el conector de estrella y se pueden intercambiar
de puerto a puerto para ayudar en el diagnóstico. Por esta razón, no existe una ubicación de puerto estándar para cada módulo en un conector de
estrella, solamente los cuales están conectados a qué conector estrella grupo de módulos. circuitos de puente, que conectan conector de una estrella
a otra, añadir un tercer cable para una mayor protección contra las interferencias. El tercer cable está conectado a tierra.

Diagnóstico de red en estrella
L06_005
La Figura 44 de la estrella de conector
conectores de estrella proporcionan una manera conveniente para aislar fallos del bus de comunicación desde unos pocos puntos
centrales en el circuito; porque cada módulo y la rama se pueden aislar rápidamente desconectando los conectores de bus CAN de los
conectores de estrella.
Desconectar un conector de dos cables aislados de un módulo y el arnés. Desconexión de un conector de 3 hilos
aislados de toda una rama de arneses y módulos.
Debido al diseño de redes en estrella, si hay más de uno, pero no todos los módulos de una red individual están fuera de línea, y una falla en
el bus tiene la culpa, la culpa debe ser un circuito abierto. Además, al aire libre deben estar en el conector de estrella, o el circuito de puente
entre las estrellas (si el vehículo utiliza múltiples estrellas). Si los circuitos de autobuses están intactos, recuerde verificar los circuitos de
alimentación y de tierra adecuados.

L06_006
Figura 45 CH7002 de salida de caja de rotura Mediciones
Si todo el bus está abajo, comprobar los voltajes de nodo en el DLC para determinar si el bus está en cortocircuito a la alimentación o tierra, o
transversal en cortocircuito. Si el autobús está en cortocircuito y el bus utiliza conector más de una estrella, desconectar el conector del puente
de 3 cables del conector de estrella más cercana al BCM.
L06_007
Figura 46 Divide el Bus en Half
Si desaparece el corto, entonces el fallo está o en los cables que van al segundo conector de estrella, o uno de los módulos, o el
propio conector estrellas. Si los restos cortos, entonces el fallo está en uno de los módulos o arneses conectados al primer
conector estrellas.

L06_008
Figura 47 El aislamiento de la ubicación de la falla
Para aislar la falla más, de una en una sola vez, desenchufe cada conector de 2 cables del conector de la estrella en la rama de
cortocircuito hasta que el corto se ha ido. Una vez que haya identificado la rama cortocircuito, vuelva a conectar la rama al conector de
estrella, y desconecte el otro extremo de la rama del módulo. Si desaparece el corto, el fallo está en el módulo. Si se mantiene, el
corto es en el arnés.
L06_009
Figura 48 problema aislado al cableado

Operación de Red STAR
DEMOSTRACIÓN 6 de red en estrella FUNCIONAMIENTO
PARTE: CAN-IHS MEDICIÓN DE VOLTAJE
Instrucciones: El uso de un multímetro digital, medir la tensión del bus CAN-IHS en todos los modos.
CAN-IHS (+)
CAN-IHS (-)

Operación de Red STAR
SEGUNDA PARTE: MEDIDAS DE RESISTENCIA CAN-IHS
Instrucciones: Medir la resistencia de terminación del bus CAN-IHS.
2. Medir la resistencia entre CAN-IHS (+) y CAN-IHS (-).
3. ¿Se puede medir la resistencia de terminación del bus CAN-IHS? (Si no)
Instrucciones: Prueba de la CAN-IHS (+) y CAN-IHS (-) circuitos para un corto a tierra.
4. Mida la resistencia entre CAN-IHS (+) y tierra del chasis y registrar los resultados.
5. Mida la resistencia entre CAN-IHS (-) y tierra del chasis y registrar los resultados.

Diagnosticar un error de red en estrella
ACTIVIDAD 6 diagnosticar una red en estrella FAULT
Instrucciones: Un vehículo es remolcado en el concesionario. Al conducir, luces de advertencia de iluminación del cuadro de
instrumentos. Después de tirar una y desconectar el encendido, el vehículo no se debe reiniciar. Diagnosticar la
causa de la preocupación.
2. El uso de la caja de conexiones DLC CH7002 y un multímetro digital, medir y registrar las lecturas para completar las tablas a
continuación.

voltaje en CAN (-)



ACTIVIDAD 7 diagnosticar una red en estrella FAULT
Instrucciones: Un vehículo entra en el concesionario de una preocupación de los múltiples fallos del sistema de interiores. Utilice la herramienta
de exploración, un multímetro digital, y la caja de conexiones CH7002 DLC para realizar este diagnóstico.
continuación.

voltaje en CAN (-)



Diagnosticar el bus LIN
LECCIÓN 7 diagnosticar el LIN BUS
CARACTERÍSTICAS DE LIN BUS
RCU
DLC
IPC HVAC Radio TPM
CGWBCM
ORC PTS CAN-C (-)
CTM PCM
CAN-C (+)
abdominales
TCM
SLA
CAN-C (+)
AÑOS
EPS
L04_022
Figura 49 LIN arquitectura de bus (500 Cabrio se muestra)
componentes específicos
La red de interconexión local (LIN) de bus es un sistema de bus de datos de un solo cable. Se utiliza un alambre señal enrutada
entre un módulo principal y uno o más módulos controlados. La comunicación es bidireccional, y es sólo entre el principal y
controlada. Si controlada múltiples módulos están en un bus LIN, sólo pueden comunicarse con el módulo principal.

Módulo principal
1 2
BCM
RCU
LIN
L01_011
1 LIN Principal 2 LIN Controlled
Figura 50 LIN Bus (Cabrio mostrado)
La red LIN está dispuesto como un módulo principal y un sistema de módulo controlada. Es importante reconocer que el BCM es el
módulo principal de la red de bus LIN en este ejemplo. Típicamente, los módulos controlados son dispositivos de entrada y salida
simples que no puede realizar autodiagnósticos. módulos controlados son activa con el encendido en la posición ON, y algunos
pueden ser activo con el encendido en la posición OFF. La unidad de control de techo (RCU) es un ejemplo de un módulo controlado
por un bus LIN.
El módulo principal también está conectado a un bus CAN para compartir información y para permitir el diagnóstico herramienta de análisis. El módulo
principal es responsable de LIN diagnóstico y es capaz de establecer los códigos de error para cualquier módulo o circuito faltas LIN. Debido a un módulo
de control no puede comunicarse con cualquier otro módulo directamente, el módulo de relés principales datos de los módulos controlados por el bus LIN
CAN para la herramienta de exploración.

Teoría y funcionamiento del bus LIN
voltaje
Hora L01_016
Figura Pattern 51 LIN bus de comunicación
El bus LIN está sesgada por las principales y controlados módulos. Cuando está en reposo, la tensión en la red LIN está cerca
de tensión de la batería. Cuando se produce la comunicación de bus LIN, el voltaje se tira bajo a casi 0 V, la creación de una
señal digital. Debido a que los módulos de pulso de baja tensión durante la comunicación, los más módulos presentes en un
bus LIN, menor es la tensión media serán, como se ve con un DMM. Si un módulo está desenchufado del bus LIN, ya no tira de
la tensión hacia cero, y el voltaje promedio de la red aumentará.
NOTA: LIN tensión B + lee cuando se encuentra en modo de suspensión.

los síntomas de fallos
Cuando se pone en cortocircuito el bus LIN, no hay módulos pueden comunicarse en la red de bus LIN, y se detiene toda la mensajería módulo de
LIN. Una pérdida de código de comunicación (U-código) establece en el módulo principal. Un corto a masa o al poder en el bus LIN no afecta a la
comunicación del módulo principal con respecto a otros sistemas de bus CAN.
Comience el diagnóstico mediante la comprobación de la tensión en el bus LIN para ver si hay tensión. Si se produce un proceso abierto, módulos
aguas abajo de la funcionalidad perder abierta, y los códigos de comunicación van a establecer. Si un solo módulo controlado-LIN no se está
comunicando, pero todos los demás módulos LIN están funcionando normalmente, siempre verificar potencia, tierra, y el voltaje LIN en el módulo
sospechoso antes de reemplazar ninguna pieza. Siempre que al menos un módulo en la red LIN está conectado, a continuación, el circuito puede
estar sesgado para comunicarse.
Tolerancia a fallos
Como con cualquier bus de comunicación de un solo cable, el bus LIN no tolera errores. Si un corto a masa o la energía se produce en el
bus LIN, todo el bus LIN pierde la capacidad de comunicarse. Si se produce un abierto dentro de la red, los módulos en el otro lado de la
rotura (que ya no están conectados al módulo principal) pierden la comunicación. Si se produce un abierto dentro de la red, los módulos
todavía conectados al módulo principal siguen comunicarse. Pérdida de potencia o de tierra a una controlados resultados del módulo en ese
módulo controlada en particular la pérdida de la comunicación; mientras que la pérdida de poder o de tierra a unos resultados principales del
módulo en ninguna comunicación del bus LIN.
K-Line
Algunos vehículos también utilizan otra red de un solo cable, llamado K-Line. K-líneas funcionan de manera similar a los buses LIN y pueden
diagnosticarse como tal. Cuando el diagnóstico de una determinada K-Line, consulte la información de servicio para obtener detalles específicos.

Operación bus LIN
DEMOSTRACIÓN 7 LIN BUS DE FUNCIONAMIENTO
PARTE: LIN BUS MEDICIÓN DE VOLTAJE
Instrucciones: Mida la tensión del bus LIN en todos los modos.
LIN Bus
6. ¿Por qué es importante reconocer cuando el autobús entra en modo de reposo? Instrucciones:
Mientras controla el bus LIN con un voltímetro, desconecte uno de los módulos de bus LIN.
7. ¿Qué ocurre con la red de tensión cuando se desconecta un módulo?

Operación bus LIN
SEGUNDA PARTE: MEDIDAS DE LIN BUS DE RESISTENCIA
Instrucciones: Probar el circuito del bus LIN por un corto a tierra.
8. Mida la resistencia entre el bus LIN y la tierra del chasis y registrar los resultados.

Diagnosticar un solo fallo alambre de la red
ACTIVIDAD 8 diagnosticar un FAULT solo alambre RED
Instrucciones: Un vehículo entra en la concesionaria porque interruptor de la ventana del conductor no está funcionando.
Diagnosticar la causa de la preocupación.
1. ¿Hay síntomas relacionados?
2. Una vez comprobada la preocupación, ¿qué debe hacer para diagnosticar esta afección?
3. Con el interruptor conectado, usando un multímetro digital, medir y registrar las lecturas para completar las tablas a continuación.
Medición de circuitos DMM Medición de lectura

Circuito de
alimentación circuito de masa
Autobús
4. Desconectar el interruptor y volver a tomar las mediciones de la etapa 2, en el lado del mazo del conector.

Circuito de
Autobús
5. Sobre la base de las mediciones de voltaje tomadas en los pasos anteriores, responda a las siguientes preguntas.
si. ¿Hay un cortocircuito de suministro eléctrico? (Si no)
C. ¿Hay un circuito abierto? (Si no)

6. Durante la supervisión de la tensión del bus, haga funcionar el interruptor. Qué fluctúa la tensión cuando se pulsa el interruptor?
a. ¿Qué indica esto?
7. Sobre la base de las mediciones tomadas DMM en los pasos anteriores, ¿cuál es la causa más probable de esta preocupación?

ACTIVIDAD 9 diagnosticar un FAULT solo alambre RED
Instrucciones: Un vehículo entra en la concesionaria porque el conmutador de selección del terreno no está funcionando.
1. ¿Hay síntomas relacionados?
2. Una vez comprobada la preocupación, ¿qué debe hacer para diagnosticar esta afección?
3. Con el interruptor conectado, usando un multímetro digital, medir y registrar las lecturas para completar las tablas a continuación.

Circuito de
Autobús
4. Desconectar el interruptor y volver a tomar las mediciones de la etapa 2, en el lado del mazo del conector.

Circuito de
Autobús
5. Sobre la base de las mediciones de voltaje tomadas en los pasos anteriores, responda a las siguientes preguntas.
C. ¿Hay un circuito abierto? (Si no)
6. ¿Cuál es la causa más probable de esta preocupación?

Diagnosticar un error de red
ACTIVIDAD 10 diagnosticar un RED FAULT
si. Si es así, que los módulos no se están comunicando?
continuación.

voltaje en CAN (-)

C. Son los circuitos cortocircuitados? (Si no)


Instrucciones: Un vehículo está en el servicio de rutina. Múltiples DTC se encuentran cuando se conecta la herramienta de análisis.
continuación.

voltaje en CAN (-)



2. El uso de un multímetro digital, medir y registrar las lecturas para completar las tablas a continuación.

voltaje en CAN (-)



Instrucciones: La preocupación de los clientes para este vehículo es que ha habido varios fallos eléctricos. En la
investigación inicial no es posible la comunicación con el vehículo. Diagnosticar la causa de la
preocupación.
continuación.

voltaje en CAN (-)



APÉNDICE
autobús híbrido
Un autobús híbrido es la combinación de dos arquitecturas de comunicación completamente diferentes que se utilizan en un solo vehículo. sistemas de
buses híbridos permiten que la información sea compartida a través de diferentes redes de bus a través del uso de un módulo de puerta de enlace.
Ejemplos de otros vehículos de Chrysler con un autobús híbrido incluyen los siguientes:
• 2007- 2008 Chrysler Pacifica
• 2005-2007 KJ - Jeep Liberty
• 2006 DR (SRT-10) - Dodge Ram
• ZB 2008 - Dodge Viper
NOTA: NOTA: El bus término híbrido no se refiere a un sistema de comunicación utilizado solamente en los vehículos
eléctricos híbridos (HEV).
SDAR
BUS
CAN-BUS C
PCI
OCM GW
ORC
abdominales BCM HVAC
PCM
RADIO
BUS PCI
CCN
DLC
FRENO-ABS
LINEA FLASH
J1850 FLASH ACTIVADO
Figura 52 Hybrid Red de Comunicación Bus

Algunos vehículos híbridos utilizan tanto autobuses PCI y bus CAN. Estos vehículos se aprovechan de comunicación en tiempo real de alta
velocidad puede que se requiere para el ESP, pero permite el uso continuado de los módulos de control PCI existentes.
OPERACIÓN NORMAL
El intercambio de datos entre módulos se logra mediante la transmisión en serie de datos codificados a través de una red de difusión de alambre
simple. El mensaje de bus PCI es típicamente un 10.400 bits por segundo (bps) de la señal PWM. El bus PCI puede soportar un máximo de 32
módulos diferentes, incluyendo la herramienta de exploración DRB III®.
Tabla 2 CCD / PCI Bus Comparación
Característica CCD autobús Bus PCI
Medios de transmisión Par trenzado Single Wire

Velocidad 7,812.5 puntos básicos 10.400 bps (Promedio)
Cumple con estándar de la industria No Sí

Protocolo estándar SAE No Sí
Cumple OBDII No Sí
El sesgo de bus requeridos Sí No
Nº máximo de módulos 13 * 32
* La herramienta de análisis es el módulo 13
NOTA: NOTA: El bus CCD ya no se utiliza en ningún vehículo de producción actuales.

DESCRIPCIÓN DEL CIRCUITO
El bus PCI es identificado como el circuito D25 en la información de servicio. Los módulos están conectados en paralelo con un solo cable. El
chasis del vehículo suministra el retorno. cables del circuito bus PCI son generalmente de color amarillo o blanco con un trazador violeta, sin
embargo, algunas aplicaciones pueden utilizar un color trazador adicional. Las conexiones se realizan en el arnés mediante empalmes.
14
3
13
4
12
5
11
6
10
78
dk0019
1 DLC 8 Sentry Módulo de inmovilizador con llave (desnatada)
2 DRB III® 9 CCN

3 PCM 10 HVAC
4 FCM 11 DCCAM
5 ABM 12 RADIO
6 Módulo de control de transmisión (TCM) 13 AMP
Sólo diesel
7 Transferencia módulo de control de la caja (TCCM) 14 manos libres Module (HFM)
Figura 53 Configuración del bus Típica DR PCI
Algunos vehículos usan el BCM como punto de conexión central para el bus PCI. Todos los módulos están conectados a través de pasadores
separados en el BCM y están conectados internamente dentro del BCM. El BCM está considerado como el centro del autobús.

DIAGNÓSTICO EMPALME PUERTO
Algunos vehículos utilizan un empalme llamado el puerto de unión de diagnóstico (DJP) para servir como el centro del autobús. El DJP se
encuentra detrás del protector de rodillas o cerca de la columna de dirección. El DJP se usó primero en 1999 vehículos WJ. El DJP fue
eliminado gradualmente y se interrumpió en el año modelo 2003. El DJP proporciona un punto de acceso para aislar la mayoría de los
módulos en el bus con el fin de ayudar en el diagnóstico del circuito. Esto permite que los circuitos de módulos individuales para ser probados
de la DJP, ahorrando tiempo de diagnóstico. En un vehículo sin la DJP, puede ser necesario separar los conectores del mazo con el fin de
aislar módulos.

Polarizar y cerrar
La red PCI requiere tensión de polarización y resistencia de terminación con el fin de transmitir mensajes. Cada módulo
(también referido como un nodo) en el bus PCI proporciona su propio sesgo y terminación. Cada módulo en el bus termina el
bus mediante la conexión a tierra a través de una resistencia de terminación y el condensador. Hay dos tipos de nodos en el
bus:
• Dominant nodo - Termina el autobús con un ohmios resistor 1200 hasta 3300 y una pF condensador 3300 (véase la Tabla 8
para la resistencia de terminación exacta)
NOTA: NOTA: Típicamente el cuadro de instrumentos mecánicos y / o PCM son los nodos dominantes.
• nodo Standard - Termina el autobús con un kilo-ohmios resistencia 11 y un condensador 330 pF (véase la Tabla 8 para la
resistencia de terminación exacta)
Los nodos (módulos) están cableados en paralelo. Ley de Ohm nos dice que en un circuito en paralelo, la resistencia total del circuito es menor
que el valor de la resistencia más baja.
El propósito del nodo dominante es el de establecer la resistencia total del bus. Para un funcionamiento óptimo, la resistencia total
bus debe realizarse dentro de un rango específico. Esto permite que otros módulos (nodos estándar) que se añaden o eliminan desde
el bus sin afectar negativamente a ella. El nodo dominante reduce o minimiza los efectos de un módulo (nodo estándar) en el autobús
perdiendo terreno.

La Tabla 3 de terminación Valores típicos de la Resistencia
Aprox. Resistencia de Aprox. Resistencia de

Módulo Módulo
terminación (Ohms) terminación (Ohms)
Módulo de control del tren motriz (Todos Body Control Module (Todo
3300 10800
excepto 98 LH) Excepto 2002 WJ)
Módulo de control del mecanismo de Body Control Module

1100 8000
transmisión (98 LH) (2002 WJ)
Sentry Módulo de inmovilizador con Abrir (11.400 con DRB

10800 Conector de enlace de datos
llave III® Conectado)
Módulo puerta del acompañante
Módulo de control de transmisión 10800 10800
(99-01)
Módulo puerta del acompañante

Controlador de frenos antibloqueo 10800 8200
(2002)
Módulo de puerta del conductor

Radio (Premium) 10800 10800
(99-01)
Módulo de puerta del conductor

Brújula mini computadora de viaje 10800 8200
(2002)
Impacto lateral izquierdo del módulo Asientos con memoria climatizada

10800 10800
de control de airbag Módulo
Centro de información
Del lado derecho del módulo de control
10800 electrónica del vehículo 10800
de airbag de impacto
(CMTC, los viajeros)
Control de zona automática

cambiador de CD 10800 (Control HVAC / ATC 10800
cabezas)
Transferir el control del caso

Controlador de sujeción de ocupantes 10800 10800
Módulo
Mechanical grupo de instrumentos (Todos

excepto 98 LH y WJ) 3300 Módulo de control delantero 10800
Mechanical grupo de
10800 Sensor de lluvia 10800
instrumentos (98 LH)
Mechanical grupo de
2400 Módulo de pedal regulable 10800
instrumentos (99-01 WJ)
Mechanical grupo de
1200 Sensor de intrusión (BUX) 10800
instrumentos (02 WJ)

transmisión de mensajes
Cada módulo es capaz de transmitir y recibir datos de forma simultánea. Tensión del bus es de 0 V cuando no hay módulos están
transmitiendo y aproximadamente 7,5 V cuando los módulos están transmitiendo. pulso Variable anchura de modulación (Vpwm) se utiliza
para la mensajería de bus PCI. Con Vpwm, tanto el estado del bus y el ancho del pulso se utilizan para codificar información de bits. Un bit
0 se define como un corto pulso bajo, o largo, de alta pulso. A 1 bit se define como un largo, bajo pulso o un corto, de alta pulso. Un
mensaje típico bus PCI tiene los siguientes cuatro componentes:
• encabezado del mensaje
• byte (s) de datos
• byte CRC
• byte (s) IFR

DIAGNÓSTICO
Comience diagnóstico con la identificación de los síntomas. Si se sospecha fracaso total autobús, comenzar por identificar qué módulos del
vehículo está equipado con y luego tratar de obtener una respuesta de los módulos utilizando el DRB III®. Una vez conectado, el DRB III® se
convierte en un módulo más en el bus PCI. Si cualquiera de los módulos están respondiendo, el fracaso no está relacionado con el bus total,
pero puede ser causada por el bus PCI, fuente de alimentación, circuitos de tierra o de uno o más módulos.
mensajes del bus PCI se transmiten a una velocidad promedio de 10.400 bps. Dado que no hay tensión presente sólo cuando los módulos
transmiten, y la longitud del mensaje es de sólo 500 milisegundos, puede ser difícil de medir o actividad vista autobús con un DMM convencional. Los
siguientes herramientas se pueden utilizar para la visualización de la actividad de mensajes bus (dependiendo del vehículo que se está probando):
• herramienta de diagnóstico DRB III® con el Kit de accesorios PEP
• J1962 caja de conexiones
Cuando se utiliza la herramienta de diagnóstico DRB III® para la visualización de la actividad del bus, conecte el cable alcance rojo a la clavija 2 de la caja
J1962 breakout (BOB). Seleccionar la escala de CC de 20 voltios para una buena vista de la actividad del bus. Tensión en el bus debe pulso entre 0 V y
aproximadamente 7.5V. En los vehículos que tienen un DJP, el alcance de plomo laboratorio rojo se puede conectar a los terminales individuales de la
DJP usando el 8339 Junction Port Tester. Esto permite la observación de la actividad de bus en cada pierna por separado del bus PCI.
NOTA: NOTA: Para vehículos con una DJP, utilice el 8339 Junction Port Tester para aislar problemas del bus con
módulos individuales.
Al probar el autobús por cortocircuitos o circuitos abiertos, recuerda el bus PCI es un circuito paralelo. En cualquier circuito en paralelo, la
resistencia total del circuito es menor que el valor de la resistencia más bajo. Consulte la información del valor de resistencia de terminación
para comparar la resistencia del circuito de esperar con los valores medidos.

MODOS DE FALLO
Monitorear el bus PCI utilizando la herramienta de diagnóstico DRB III®. Hay dos tipos de errores que pueden producirse en el bus PCI:
• módulo individual no respuesta o avería en el bus parcial
• fracaso total de autobús
Causas de módulo individual no respuesta o avería en el bus parcial incluyen:
• circuito abierto bus PCI para el módulo afectado
• circuito de alimentación abierta al módulo afectado
• el circuito de masa abierto a las Causas de módulos afectados
de fracaso total incluye:
• En corto a tensión
• Cortocircuito a tierra
Los síntomas de un fracaso total bus incluyen (pero no se limitan a) los siguientes:
• Todos los indicadores del cuadro de instrumentos mecánicos permanecen en cero
• Todos los indicadores luminosos en la ilumine cuadro de instrumentos mecánicos
• Mechanical retroiluminación cuadro de instrumentos a plena intensidad
• Las líneas discontinuas en el centro de información electrónica del vehículo (EVIC) visualización de la temperatura
ambiente
• No se recibió respuesta desde cualquier módulo en el bus PCI
• Sin arranque, si está equipado con sistema inmovilizador con llave centinela (SKIS)
Los síntomas de la avería en el bus módulo individual puede incluir uno o más de los anteriores. La diferencia es que al menos
uno o más módulos en el bus responderían a la DRB III®.

Antecedentes
SCI BUS
El protocolo de bus de interfaz de comunicación en serie (SCI) es un sistema de comunicación en serie patentada Chrysler.
SCI es utilizado por Chrysler para comunicarse entre el PCM y el DRB III® (y sus predecesores).
SCI se introdujo en el modelo del año 1983 a 1/2 en unos pocos vehículos 2.2L EFI y turbo con tracción delantera. SCI se utilizó en todos los 1984
vehículos de inyección de combustible de tracción delantera y vehículos de tracción trasera de inyección de combustible a partir de 1988. Además,
algunos vehículos carburados utilizando ordenadores de control de arco utilizados SCI para apoyar diagnósticos limitados. Las herramientas utilizadas
para apoyar estos vehículos fueron el C-4805 (DRB I®) y DRB II®.
Algunos vehículos utilizan el DRB III, que es la herramienta soportado actualmente. En los vehículos con un bus CAN completa, SCI se mantiene
sólo para la funcionalidad de flash y es lo contrario inactivo. La herramienta de diagnóstico StarSCAN ™ es compatible con SCI para la
programación flash.
Chrysler introdujo la tecnología flash para módulos relacionados con vías de propulsión a partir de 1993. Esto permitió la reprogramación y
actualización de las calibraciones de módulo en el campo. SCI se utiliza para esta función.
El PCM utiliza SCI para transmitir y recibir funciones. La medicina tradicional china utiliza la función de recepción para la programación flash. Algunos
cajeros automáticos y el módulo de dirección proporcional de velocidad (en el 1996 WJ) también utilizaron SCI.
En los vehículos de OBDII que utilizan el protocolo de detección de colisiones Chrysler (CCD), la transmisión SCI (Tx) de circuito se
comparte con el circuito de ISO-K para satisfacer mandato 9141-2 estándares. SCI: • Consta de una, de dos hilos, comunicación dedicado,
de punto a punto no multiplexado en serie

interfaz
• Soporta tanto el diagnóstico y la programación en flash capacidad
• Soporta múltiples velocidades de transmisión para acomodar tanto el modo de baja velocidad de diagnóstico de comandos (a 7812,5
bps) y el modo de comando parámetro de interrogación de alta velocidad (a 62,5 kbps)

DESCRIPCIÓN DEL CIRCUITO
SCI utiliza un circuito de comunicación de dos hilos. Los circuitos se identifican como D21 o de transmisión (Tx) y D20 o recepción (Rx) en la
información de servicio. tierra del chasis es el camino de retorno. Los datos se transfieren por una señal binaria de 5V.
1 3
4
dk0020
1 ABM 5 PCM SCI Rx

2 DLC 6 TCM SCI Rx
3 DRB III® 7 PCM SCI Tx
4 TCM SCI Tx 8 PCM
Figura 54 Configuración del bus Típica KJ SCI

Transmit se refiere al módulo de transmisión de datos a la herramienta de diagnóstico. La herramienta de diagnóstico suministra el sesgo al módulo
en el circuito Tx. El módulo de tira de bajo voltaje para transmitir datos a la herramienta de diagnóstico.
Recibe refiere al módulo de recepción de datos desde la herramienta de diagnóstico. El sesgo de suministro de módulos en el circuito Rx. La
herramienta de diagnóstico tira de la baja tensión para enviar datos al módulo.
1
2
4
dk0021
1 herramienta de análisis 3 Módulo transmite datos

2 herramienta de análisis de datos Transmite Módulo 4
Figura 55 SCI Bus Bias

SCI CIRCUITO DE TENSIONES
Con la tecla ON y:
• No herramienta de diagnóstico conectado al DLC, no debe ser 5V en el circuito Rx
• No herramienta de diagnóstico conectado al DLC, no debe ser de 0 V en el circuito de Tx
• Una herramienta de diagnóstico conectado al DLC; no debe haber 12V en el circuito de Tx, este es el voltaje
predeterminado para ISO-K; Cuando el motor se selecciona en el menú Selección de sistema, la herramienta se
apaga el 12V y 5V aplica a intentar la comunicación SCI
• Una herramienta de diagnóstico conectado al DLC y del motor seleccionado en el menú Selección de sistema,
no debería ser de 5 V en el circuito Tx
La comunicación entre la herramienta de diagnóstico y el módulo se inicia siempre a la velocidad de transmisión por defecto de
7812,5 bps. Cuando se establece la comunicación, un cambio a una tasa más alta puede ser negociado entre el módulo y la
herramienta de diagnóstico.
• el modo de baja velocidad se utiliza para inicializar la comunicación o sesiones de diagnóstico.
• El modo de alta velocidad se utiliza para la adquisición de datos y programación en flash. Como se dijo anteriormente, la
comunicación normal entre la herramienta de diagnóstico y el PCM utiliza SCI. El protocolo utilizado por la herramienta de diagnóstico
para comunicarse con el TCM es o bien CCD o PCI, dependiendo del vehículo. SCI se utiliza para la transferencia de datos de
programación de flash y de adquisición de datos (función de registro de datos).

GLOSARIO
Controlador de Red de Un estándar OBDII compatible con bus de comunicación del vehículo
Zona (desarrollado por la corporación Bosch) que permite a los módulos para compartir
información a través de una red de comunicación.
Interferencia Una interrupción eléctrica que afecta a un circuito eléctrico ya sea debido a la inducción
electromagnética o radiación electromagnética emitida desde una fuente exterior.
J1850 Una Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) estándar de la red de comunicación

digital.
J1962 A Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) estándar que designa la función de ciertas
ubicaciones de los terminales en el conector de enlace de datos.
Multiplexación Un proceso que toma múltiples señales digitales o analógicas y las combina en una señal
enviada a través de un medio compartido.
Herramienta de análisis Una mano-dispositivo electrónico o aplicación informática que puede comunicarse con
unidades de control electrónico de un vehículo; herramientas de análisis pueden leer los
códigos de diagnóstico (DTC), controlar los datos de entrada, actuadores de mando, y
unidades de control de programación electrónica con nuevas versiones de flash.
Telemática La tecnología de envío, recepción y almacenamiento de información a través de

dispositivos de telecomunicaciones incluyendo el control remoto y sistemas de
posicionamiento global.
Transceptor Un dispositivo electrónico que combina un transmisor y un receptor que comparta

circuitos comunes o de un único alojamiento.
Pulsos de voltaje Una breve ráfaga o aumento de corriente seguido por una caída abrupta o
descomposición.
TRADUCIDO POR:
Con apoyo de traductores: www.onlinedoctranslator.com

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• Tenga en cuenta todas precauciones para evitar daños a equipos y vehículos.

autorización por escrito de FCA de EE.UU. LLC.

Copyright © 2015 FCA de EE.UU. LLC

INTRODUCCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 objetivos del curso. . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 LECCIÓN 1 Introducción a los sistemas vehículo de comunicación. . .

Tipos de redes de comunicación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

concentradores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Configuraciones de red en estrella. . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 margarita configuraciones de red de la cadena. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 Configuraciones Single-alambre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . 0,11 CAN Network operación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 módulos. . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13 redes adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ACTIVIDAD 1 DIAGNOSTICA utilizando diagramas de cableado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

TAREA UNO: INFORMACIÓN servicio de diagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.17 dos tarea:

identificar los módulos en cada bus CAN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.18

DEMOSTRACIÓN 1 diagnosticar un fallo puede BUS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

PRIMERA PARTE: DIAGNÓSTICO A la FALTA de síntomas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,21 PARTE:

DIAGNOSTICAR A PREOCUPACIÓN NO-comunicación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.22

LECCIÓN 2 configuración de generación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

VEHÍCULO configuración de generación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.25

Tipos de configuración de generación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.26 Programación y

configuración de sistemas (electrónica) integrado (PROCSI). . . . . . . . 0,26 PROCSI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Construir configuración. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.28 Realización de una

PROCSI alineación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.29 INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO MÁS (VIP). . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.30 MODIFICACIÓN configuración de generación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ACTIVIDAD 2 CONFIGURACIÓN construir y PROCSI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Tarea de uno: IDENTIFICAR configuración de generación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.33 TAREA: determinar qué

PROCSI módulos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.34

Diagnóstico del sistema de comunicación del vehículo yo

Características de una red trozo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,37 BIAS BUS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.38 tolerancia a fallos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Síntomas y diagnóstico de fallos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,41 CORTOCIRCUITO

Cortocircuito de suministro eléctrico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,41 cortocircuito a

masa o Cruz-Short (Bus + a -). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,41 corrupción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.42 tolerancia a fallos (CAN-B). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. 0.43 ESTRATEGIA DEL SUEÑO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.44 resistencia de

terminación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.45 CIRCUITO ABIERTO EL DIAGNÓSTICO. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,47 STUB ESTILO DE DIAGNÓSTICO CAN-B. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49 SIMILITUDES red. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.50 49

SIMILITUDES red. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.50 49 SIMILITUDES red. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

DEMOSTRACIÓN 2 TROZO DE RED DE FUNCIONAMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

PRIMERA PARTE: DIAGNÓSTICO MEDICIÓN DE VOLTAJE CAN-C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.53 PARTE:

DIAGNÓSTICO mediciones de resistencia CAN-C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.54

ACTIVIDAD 3 diagnosticar un FAULT STUB RED. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 LECCIÓN 4 DIAGNOSTICA

REDES DAISY cadena. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

Características de una red DAISY cadena. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.61

Parcialidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,62 sueño. . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.62 tolerancia a fallos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.62 red de corrupción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . 0,62 CAN-C Resistencia de terminación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.63

DIAGNÓSTICO DE FALLOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.64

Diagnóstico corto circuito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,64 Atlántida. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

DEMOSTRACIÓN 3 DAISY CHAIN ​RED operación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

ACTIVIDAD 4 DAISY DIAGNOSIS DE CADENA RED. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 DEMOSTRACIÓN

DE ATLANTIS 4 RED operación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77

ii Diagnóstico del sistema de comunicación del vehículo

Características de la red de concentradores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81 CARACTERÍSTICAS DE

Escanear herramienta de diagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,82 Bias. . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.83 tolerancia a fallos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.83 red de corrupción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.83

Terminación resistencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.84 DIAGNÓSTICO DE FALLOS. . . . .

DEMOSTRACIÓN 5 concentrador de red OPERACIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87

PARTE: CAN-B MEDIDAS DE VOLTAJE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.87 Segunda parte: medidas de

resistencia CAN-B. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.88 PARTE: no hay un diagnóstico de los síntomas. . . . . . . . .

DEMOSTRACIÓN 3 DAISY CHAIN RED operación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69