UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

FILOSOFÍA

PAVIMENTO FLEXIBLE
APELLIDOS Y NOMBRES:
 BELTRAN CONDOR BRANDOM
 ESTEBAN MATAMOROS LEONARDO
 HINOSTROZA SILVA ANGEL
 PEÑA QUISPE NOEMI
 RAMOS NAHUI WILLIAM
SEMESTRE:
III
SECCIÓN:
A1
TURNO:
MAÑANA
Huancayo – Perú
2018
Dedico este trabajo a mi familia por
el apoyo que hoy en día me brindan,
también dedico a todos mis amigos
por el apoyo emocional para poder
realizar este trabajo.
 OBJETIVOS

OBJETIVOS PRINCIPALES

 Conocer de manera teórica y práctica las fallas que sufren los pavimentos flexibles
de la calle Santa Lucia Urbanización San Antonio-Huancayo.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Describir de manera teórica y conceptual las fallas que presentan la calle intervenida.

 Identificar la problemática en la calle a partir de la visualización directa.

 Describir la propuesta y alternativas de solución.

 ÍNDICE
CARATULA
DEDICATORIA
OBJETIVOS
OBJETIVOS PRINCIPALES
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
CAPÍTULO I
MARCO TEÓRICO
1.1 Marco Filosófico
1.1.1 Materialismo
1.2 Antecedentes
1.2.1 Antecedente Internacional
1.2.2 Antecedente Nacional
1.2.3 Antecedente Local
1.3 Pavimento Flexible
1.3.1 Características del pavimento flexible
1.3.2 Elementos del pavimento flexible
1.3.2.1 Base
1.3.2.2 Sub-base
1.3.2.3 Sub-rasante
1.3.3 Ventajas y desventajas de pavimento flexible
1.3.3.1 Ventajas
1.3.3.2 Desventajas
1.3.4 Tipos de fallas en pavimentos flexibles
1.3.4.1 Fisuras y grietas por fatigamiento
1.3.4.2 Fisuras y grietas en bloque
1.3.4.3 Grietas de borde
1.3.4.4 Fisuras y grietas longitudinales y transversales
1.3.4.5 Fisuras y grietas reflejadas
1.3.4.6 Deterioro superficial
1.3.4.6.1 Parches deteriorados
1.3.4.6.2 Baches en carpetas asfálticas y tratamientos superficiales
1.3.4.6.3 Ahuellamiento
1.3.4.6.4 Deformación transversal
1.3.4.6.5 Exudaciones
1.3.4.6.6 Desgaste
1.3.4.6.7 Pérdida de áridos
1.3.4.6.8 Ondulaciones
1.4 Marco Normativo
1.4.1 Denominación y Objetivo
1.4.2 Ámbito De Aplicación, Alcances Y Limitaciones
1.4.6 Responsabilidad Por La Aplicación De La Norma
CAPÍTULO II
IDENTIFICACIÓN DE VARIABLES
2.1 Variable de estudio (Pavimento Flexible)
2.2 Unidad de análisis
2.3 Delimitación espacial
2.3.1 Descripción geográfica
2.3.2 Descripción económico-social
2.4 Identificación de problemas
2.5 Identificación de causas
2.6 Identificación de efectos
CAPÍTULO III
ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
3.1 Alternativas de solución del problema.
3.3.1 Descripción de alternativas de solución
3.3.1.1 Criterio de actualidad
3.3.1.2 Criterio espacial
Conclusión
Bibliografía
 CAPÍTULO I
MARCO TEÓRICO
1.1 MARCO FILOSÓFICO
1.1.1 Materialismo

Hoy día el materialismo sigue teniendo un protagonismo muy relevante, y tiene

aceptación en todos los campos de la ciencia y del saber, podría decirse que ha
ganado un espacio en el mundo y que ha visto disminuir la credibilidad y la fuerza
de las ciencias sociales, de los conocimientos intangibles y de las afirmaciones
espirituales.

Hay muchos factores que han influido para el posicionamiento del materialismo y
entre los principales son la ciencia, la necesidad de la búsqueda del porqué de las
cosas, poder explicar con hechos y tangiblemente muchas preguntas. Su filosofía
ha contribuido a nuevos descubrimientos, científicos, geográficos espaciales. Uno
de los principales logros del materialismo es la tecnología. Las filosofías sociales
cada vez pierden más espacio entre la sociedad, ya que el hombre está en la
búsqueda incansable de saber el origen y el desarrollo de su mundo.

Tal concepto lo adaptamos a nuestro trabajo de investigación por el mismo hecho

de dar a conocer las causas del deterioro de los pavimentos flexibles mediante
explicaciones, hechos y cosas de la realidad y como su objetivo del materialismo es
de buscar el saber del origen de las cosas. (fil)

1.2 ANTECEDENTES
1.2.1 Antecedente Internacional
Campos, (2008), título: Seguimiento y comparación del comportamiento de
tramos. Con mezcla drenante, según zona geográfica y condiciones
Locales. pág.101-102.
Llegó a las siguientes conclusiones:
 Ensayos in situ relativos a la microtextura, macrotextura y
drenabilidad del pavimento, y levantamiento de monografías cada 2
años. Adicionalmente, si es posible se debe incluir fotos y películas
con relatos y comentarios de la condición del pavimento.
  Organización de archivos y sistemas de evaluación en cada nuevo
período de evaluación, para determinar la evolución global desde el
día 0 hasta la actualidad.
1.2.2 Antecedente Nacional
Auccahuaqui-Corahua, (2016), título: “Evaluación del sistema de pavimentos
flexibles en la prolongación de la Av. La cultura tramo (4to paradero de San
Sebastián – grifo mobil de San Jerónimo)”. pág.245-247
Llegó a las siguientes conclusiones:
 Se ha demostrado la sub hipótesis n° 1 “La resistencia de la estructura
del pavimento de la Av. La Cultura tramo (4to paradero de San
Sebastián - grifo mobil de San Jerónimo) está sub dimensionada para
las condiciones actuales de servicio de la vía” la cual se logró verificar
la resistencia al corte de la estructura del pavimento de la Av. La
Cultura tramo (4to paradero de San Sebastián - grifo mobil de San
Jerónimo) mediante el ensayo CBR in situ dándonos como resultados
CBRs muy bajos tanto para la base (promedio 30%) y sub base
(promedio 7%) como se pueden apreciar en el ítem 4.5 y comparando
con los valores establecidos por el MANUAL DE CARRETERAS
(Especificaciones Técnicas Generales para Construcción EG – 2013)
en la tabla N° 58 y tabla N° 59 los cuales indican que para la base el
CBR debe ser como mínimo 80% y para la sub base debe ser como
mínimo 40% respectivamente llegando a la conclusión de que son
bajas para las condiciones actuales de servicio de la vía.
 Se ha demostrado la sub hipótesis n° 2 “La falla mayoritaria que
dificulta la transitabilidad es el ahuellamiento en el tramo del 4to
paradero de San Sebastián al grifo mobil de San Jerónimo” ya que
mediante un inventario vial se logró identificar todas las fallas
existentes demostrándose que la falla más presente es el ahuellamiento
con un valor máximo de 180 mm y mínimo de 7 mm como se puede
apreciar en la tabla N° 41 y 43 llegándose a la conclusión que el
ahuellamiento si afecta a la transitabilidad el cual no permite una
buena calidad de rodaje de las ruedas de los vehículos y dificultad del
paso peatonal.
1.2.3 Antecedente Local
Vergara, (2015), título: "Evaluación del estado funcional y estructural del
pavimento flexible mediante la metodología PCI tramo Quichuay -Ingenio del km
0+000 al km 1+000 2014”. pág.132-133.
Llegó a las siguientes conclusiones:

 Se inspeccionaron un total de 28 unidades de muestra y los resultados

expresados en porcentajes son: El 36% de las unidades de muestra
inspeccionadas presentan un estado de pavimento malo (PCI entre 25
y 40); el 32% de unidades presentan un estado regular de pavimento
(PCI entre 40 y 55); un 25% se encuentra en estado muy malo (PCI
entre 1 O y 25) y un 7% de unidades en buen estado (PCI entre 55 y
70). Tomando todas las unidades de muestra calculamos el PCI
promedio del Km 0+000 al Km 1 +000 del tramo Quichuay-lngenio,
resultado igual a 35 y según la escala del índice, los 1 000 mi se
encuentra en un estado malo, este resultado nos ayudara a determinar
el tipo de mantenimiento y rehabilitación que se aplicara a dicho
pavimento.

 Según la incidencia de fallas por densidad (porcentaje de área de fallas

en comparación del área de la unidad de muestras), las fallas con
mayores áreas son las fallas funcionales con 63%. Dentro de las fallas
funcionales la que más área abarco es la peladura por intemperismo
con un área total de 931.5 m2 que representa el14.44% del área total
de los 1000 metros. La segunda falla con más incidencia dentro de
todas fue la corrugación con un área total de 517.5 m2 que es 8.02%
del área total.
MARCO TEÓRICO

1.3 Pavimento Flexible

Se denomina pavimentos flexibles a aquellos cuya estructura total se deflecta o flexiona
dependiendo de las cargas que transitan sobre él. El uso de pavimentos flexibles se realiza
fundamentalmente en zonas de abundante tráfico como puedan ser vías, aceras o parkings.
Las capas de un pavimento flexible suelen ser: capa superficial o capa superior que es la
que se encuentran en contacto con el tráfico rodado y que normalmente ha sido elaborada
con varias capas asfálticas. La capa base es la capa que está debajo de la capa superficial y
está, normalmente, construida a base de agregados y puede estar estabilizada o sin
estabilizar. ( https://www.urbanismo.com/pavimentos-flexibles/, s.f.)

1.3.1 Características del pavimento flexible

Los Pavimentos flexibles se caracterizan por estar conformados principalmente
de una capa bituminosa, que se apoya de otras capas inferiores llamadas base y
subase; sin embargo, es posible prescindir de estas capas dependiendo de la calidad
de la subrasante y de las necesidades de cada obra. Cada capa recibe las cargas por
encima de la capa, se extiende en ella, entonces pasa estas cargas a la siguiente capa
inferior.
Por lo tanto, la capa de más abajo en la estructura del pavimento, recibe menos
carga. Con el fin de aprovechar al máximo esta propiedad, las capas son
generalmente dispuestas en orden descendente de capacidad de carga, por lo tanto,
la capa superior será la que posee la mayor capacidad de carga de material (y la más
cara) y la de más baja capacidad de carga de material (y más barata) ira en la parte
inferior. (https://www.ecured.cu/Pavimento_flexible#Breve_descripci.
C3.B3n_de_cada_una_de_sus_capas_seg.C3.BAn_su_funcionalidad, s.f.)
1.3.2 Elementos del pavimento flexible
1.3.2.1 Base

Es la capa de estructura del pavimento destinada fundamentalmente a

soportar, transmitir, y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la
superficie de rodadura del pavimento.

Debe controlar los cambios de volumen y elasticidad puedan causar daños

al pavimento; se coloca entre la subrasante y la capa de base, sirviendo
 como material de transición en los pavimentos.
(https://es.slideshare.net/UCGcertificacionvial/elementos-que-
constituyen-un-pavimentosemana-12-1527479, s.f.)

1.3.2.2 Sub-base

La capa sub-base está constituida por un material de capacidad de

soporte superior a la del suelo compactado y se utiliza para permitir la
reducción del espesor de la capa base.
La capa de suelo reforzado, puede estar presente en una estructura de
pavimento, para poder reducir el espesor de la capa sub-base.
(https://www.cuevadelcivil.com/2010/06/componentes-de-un-
pavimento.html, s.f.)

1.3.2.3 Sub-rasante
Es la capa de terreno de una carretera que soporta la estructura de
pavimento y que se extiende hasta una profundidad que no afecte la carga
de diseño que corresponde al tránsito previsto. Esta capa puede estar
formada en corte o relleno y una vez compactada debe tener las secciones
transversales y pendientes especificadas en los planos finales de diseño.
(http://libro-pavimentos.blogspot.com/2013/02/elementos-que-integran-
el-pavimento.html, s.f.)

1.3.3 Ventajas y desventajas de pavimento flexible

1.3.3.1 Ventajas
 Su construcción inicial resulta más económica.
 Tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años.
1.3.3.2 Desventajas
 Para cumplir con su vida útil requiere de un mantenimiento constante.
 Las cargas pesadas producen roderas y dislocamientos en el asfalto y
son un peligro potencial para los usuarios. Esto constituye un serio
problema en intersecciones, casetas de cobro de peaje, donde el tráfico
está constantemente frenando y arrancando.
  Las roderas llenas de agua de lluvia en estas zonas, pueden causar
deslizamientos, pérdida de control del vehículo y, por lo tanto, dar
lugar a accidentes y a lesiones personales.
 Las roderas, dislocamientos, agrietamientos por temperatura,
agrietamientos tipo piel de cocodrilo (fatiga) y el intemperismo,
implican un tratamiento frecuente a base de selladores de grietas y de
recubrimientos superficiales.
 Las distancias de frenado para superficies de hormigón son mucho
mayores que para las superficies de asfalto sobre todo cuando el asfalto
este húmedo y con huellas.
(http://cybertesis.uach.cl/tesis/uach/2010/bmfcim672d/doc/bmfcim672d.
pdf, s.f.)
1.3.4 Tipos de fallas en pavimentos flexibles
A continuación, se presenta la definición de cada uno de los deterioros y sus
posibles causas:
1.3.4.1 Fisuras y grietas por fatigamiento
Son una serie de fisuras interconectadas con patrones irregulares,
generalmente ubicadas en zonas donde hay repeticiones de carga. La
fisuración tiende a iniciarse en el fondo de las capas asfálticas, donde los
esfuerzos de tracción son mayores bajo la acción de cargas, en donde
desarrollan un parecido con la piel de cocodrilo.
Posibles Causas:
La causa más frecuente es la falla por fatiga de la estructura o de la carpeta
asfáltica principalmente debido a:
 Espesor de estructura insuficiente.
 Deformaciones de la subrasante.
 Rigidización de la mezcla asfáltica en zonas de carga (por oxidación
del asfalto o envejecimiento).
1.3.4.2 Fisuras y grietas en bloque

En este tipo de falla la superficie del asfalto es dividida en bloques de

forma más o menos rectangular. Este deterioro difiere de la piel de
cocodrilo en que este aparece en áreas sometidas a carga, mientras que los
bloques aparecen usualmente en áreas no cargadas. Sin embargo, se
 pueden encontrar fisuras en bloque que han evolucionado en piel de
cocodrilo debido al tránsito.

Posibles Causas:

 Es causada principalmente por la contracción del pavimento asfáltico

debido a la variación de la temperatura durante el día, lo que se
produce en ciclos de esfuerzo
 Deformación sobre la mezcla. La presencia de este tipo de fisuras
indica que el asfalto se ha endurecido, lo cual sucede debido al
envejecimiento de la mezcla o al uso de un tipo de asfalto inapropiado
para el clima de la zona.
 Reflejo de grietas de contracción provenientes de materiales.
(https://es.slideshare.net/UCGcertificacionvial/elementos-que-
constituyen-un-pavimentosemana-12-1527479, s.f.)

1.3.4.3 Grietas de borde

Son grietas con tendencia longitudinal a semicircular ubicadas cerca del
borde de la calzada, se presentan generalmente por la ausencia de berma o
por la diferencia de nivel de la berma y la calzada. Generalmente se ubican
dentro de una franja paralela al borde, con ancho hasta 0,60 m2.
Posibles Causas:
 La principal causa de este daño es la falta de confinamiento lateral de
la estructura debido a la carencia de bordillos, anchos de berma
insuficientes o sobrecarpetas que llegan hasta el borde del carril y
quedan en desnivel con la berma; en estos casos la fisura es generada
cuando el tránsito circula muy cerca del borde.

1.3.4.4 Fisuras y grietas longitudinales y transversales

Corresponden a discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma
dirección del tránsito o transversales a él. Son indicio de la existencia de
esfuerzos de tensión en alguna de las capas de la estructura, las cuales han
superado la resistencia del material afectado.
 Posibles Causas:
Las causas más a ambos tipos de fisuras, son:
 Rigidización de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad debido
a un exceso de filler, o al envejecimiento del asfalto, ocurre ante bajas
temperaturas o gradientes térmicos altos (generalmente superiores a
30°).
 Reflexión de grietas de las capas inferiores, generadas en materiales
estabilizados o por grietas o juntas existentes en placas de concreto
hidráulico subyacentes.
Otra causa para la conformación de fisuras longitudinales es:
 Fatiga de la estructura, usualmente se presentan en las huellas de
tránsito.
Otras causas para la conformación de fisuras transversales son:
 Pueden corresponder a zonas de contacto entre corte y terraplén por la
diferencia de rigidez de los materiales de la subrasante.
 Riego de liga insuficiente o ausencia total.
 Espesor insuficiente de la capa de rodadura.
1.3.4.5 Fisuras y grietas reflejadas
Este tipo de daño ocurre cuando existe una capa de pavimento asfáltico
sobre placas de pavimento rígido; estas fisuras aparecen por la proyección
en superficie de las juntas en dichas placas, en cuyo caso presentan un
patrón regular, o también cuando hay grietas en el pavimento rígido que
se han reflejado hasta aparecer en la superficie presentando un patrón
irregular.
Posibles Causas:
 Son generadas por los movimientos de las juntas entre placas de
pavimento rígido o de los bloques formados
 por las grietas existentes en éste, debido a los cambios de temperatura
y de humedad.
 Generalmente no se atribuyen a las cargas de tránsito, aunque éstas
pueden provocar fisuración en las zonas aledañas incrementando la
severidad del daño.
1.3.4.6 Deterioro superficial
1.3.4.6.1 Parches deteriorados
Los parches corresponden a áreas donde el pavimento
original fue removido y reemplazado por un material similar o
diferente, ya sea para reparar la estructura (a nivel del
pavimento asfáltico o hasta los granulares) o para permitir la
instalación o reparación de alguna red de servicios (agua, gas,
etc.)
Posibles Causas:
 Procesos constructivos deficientes.
 Sólo se recubrió la zona deteriorada sin solucionar las
causas que lo originaron.
 Deficiencias en las juntas.
 Parche estructuralmente insuficiente para el nivel de
solicitaciones y características de la subrasante.
 Mala construcción del parche (base insuficientemente
compactada, mezcla asfáltica mal diseñada).
1.3.4.6.2 Baches en carpetas asfálticas y tratamientos superficiales

Cavidad, normalmente redondeada, que se forma al

desprenderse mezcla asfáltica. Para considerarla como bache
al menos una de sus dimensiones un mínimo debe tener de 150
mm.

Posibles Causas:

 Pavimento estructuralmente insuficiente para el nivel de

solicitaciones y características de la subrasante.
 Drenaje inadecuado o insuficiente.
 Defecto de construcción.
 Derrame de solventes (bencina, aceite, etc.) o quema de
elementos sobre el pavimento
1.3.4.6.3 Ahuellamiento
Es una depresión de la zona localizada sobre la trayectoria
de la llanta de los vehículos.
 Con frecuencia se encuentra acompañado de una elevación de
las áreas adyacentes de la zona deprimida y de fisuración. Un
Ahuellamiento significativo puede llevar a la falla estructural
del pavimento y posibilitar el hidroplaneo por almacenamiento
de agua.
Posibles Causas:
 El Ahuellamiento ocurre principalmente debido a una
deformación permanente de alguna de las capas del
pavimento o de la subrasante, generada por deformación
plástica del pavimento asfáltico o por deformación de la
subrasante debido a la fatiga de la estructura ante la
repetición de cargas.
 La deformación plástica de la mezcla asfáltica tiende a
aumentar en climas cálidos, y también puede darse por
una compactación inadecuada de las capas durante la
construcción, por el uso de asfaltos blandos o agregados
redondeados.

1.3.4.6.4 Deformación transversal

Las fisuras de desplazamiento se ocasionan por la falta de
adherencia entre la carpeta de superficie y la carpeta inferior.
La falta de adherencia puede deberse por la presencia de polvo,
aceite, agua o cualquier otro material no adhesivo entre estas
dos carpetas. Generalmente la falta de adherencia se produce
cuando no se ha colocado un riego de liga.
Algunas veces la mala compactación ocasiona la rotura de la
adherencia entre las dos carpetas.
Posibles Causas:
 Estructura insuficiente para el nivel de solicitaciones y
características de la subrasante.
 Drenaje inadecuado o insuficiente.
 Defecto de construcción.
 Derrame de solventes (bencina, diesel, etc.) o quema de
elementos sobre el pavimento
1.3.4.6.5 Exudaciones
Este tipo de daño se presenta con una película o
afloramiento del ligante asfáltico sobre la superficie del
pavimento generalmente brillante, resbaladiza y usualmente
pegajosa. Es un proceso que puede llegar a afectar la
resistencia al deslizamiento.
Posibles Causas:
 La exudación se genera cuando la mezcla tiene cantidades
excesivas de asfalto haciendo que el contenido de vacíos
con aire de mezcla sea bajo, sucede especialmente durante
épocas o en zonas calurosas. También puede darse por el
uso de asfaltos muy blandos o por derrame de ciertos
solventes.
1.3.4.6.6 Desgaste
Corresponde al deterioro del pavimento ocasionado
principalmente por la acción del tránsito, agentes abrasivos o
erosivos. Se presenta como pérdida del ligante y mortero.
Suele encontrarse en las zonas por donde transitan los
vehículos. Este daño provoca aceleración del deterioro del
pavimento por acción del medio ambiente y del tránsito.
Posibles Causas:
El desgaste superficial generalmente es un deterioro
natural del pavimento, aunque si se presenta con
severidades medias o altas a edades tempranas puede
estar asociado a un endurecimiento significativo del
asfalto.
 Falta de adherencia del asfalto con los agregados.
 Deficiente dosificación de asfalto en la mezcla.
 Acción intensa del agua u otros agentes abrasivos además
del tránsito.

1.3.4.6.7 Pérdida de áridos

Conocida también como desintegración, corresponde a la
disgregación superficial de la capa de rodadura debido a una
 pérdida gradual de agregados, haciendo la superficie más
rugosa y exponiendo de manera progresiva los materiales a la
acción del tránsito y los agentes climáticos. Este tipo de daño
es común en tratamientos superficiales, caso en el que pueden
aparecer estrías en la dirección del riego y debe ser reportado
como surcos.
Posibles Causas:
 Aplicación irregular del ligante en tratamientos
 superficiales.
 Problemas de adherencia entre agregado y asfalto.
 Uso de agregados contaminados con finos o agregados
muy absorbentes.
1.3.4.6.8 Ondulaciones
La ondulación es una deformación plástica de la capa
asfáltica, debido generalmente a una pérdida de estabilidad de
la mezcla en climas cálidos por mala dosificación del asfalto,
uso de ligantes blandos o agregados redondeados.
Posibles causas:
Muchos de los casos pueden presentarse en las zonas de
frenado o aceleración de los vehículos.
Bajo este contexto, las causas más probables son:
 Pérdida de estabilidad de la mezcla asfáltica.
 Exceso de compactación de la carpeta asfáltica.
 Exceso o mala calidad del asfalto.
 Insuficiencia de triturados (caras fracturadas).
(http://cybertesis.uach.cl/tesis/uach/2010/bmfcim672d/do
c/bmfcim672d.pdf, s.f.)
MARCO NORMATIVO
1.4 Marco Normativo del Reglamento Nacional de Edificaciones del Perú.
Norma Técnica CE.010 Pavimentos Urbanos del Reglamento Nacional de
Edificaciones – RNE.
1.4.1 Denominación y Objetivo

La presente se denomina Norma Técnica de Edificación CE.010 Pavimentos

Urbanos.

Esta Norma tiene por objeto establecer los requisitos mínimos para el diseño,
construcción, rehabilitación, mantenimiento, rotura y reposición de pavimentos
urbanos, desde los puntos de vista de la Mecánica de Suelos y de la Ingeniería de
Pavimentos, a fin de asegurar la durabilidad, el uso racional de los recursos y el buen
comportamiento de aceras, pistas y estacionamientos de pavimentos urbanos, a lo largo
de su vida de servicio.

1.4.2 Ámbito de Aplicación, Alcances y Limitaciones

La presente Norma tiene su ámbito de aplicación circunscrito al límite urbano de
todas las ciudades del Perú.
Esta Norma fija los requisitos y exigencias mínimas para el análisis, diseño,
materiales, construcción, control de calidad e inspección de pavimentos urbanos en
general, excepto donde ésta indique lo contrario.

1.4.3 Responsabilidad por la Aplicación de la Norma

Las entidades encargadas de otorgar la ejecución de las obras y la licencia de
construcción son las responsables del cumplimiento de esta Norma. Dichas
entidades no autorizarán la ejecución de las obras si el Proyecto no cuenta con un
EMS y un DP para el área y tipo de obra específicos. (Reglamento Nacional De
Edificaciones (2010) ) (fil)
 CAPÍTULO II

IDENTIFICACIÓN DE VARIABLES

2.7 Variable de estudio (Pavimento Flexible)

Para conocer el tema pavimento flexible recurrimos a fuentes de desarrollo tipo tesis
analizando el contexto internacional, nacional y local a partir de la teoría concerniente a
pavimento flexible.
2.8 Unidad de análisis
La unidad de análisis, es el deterioro del pavimento flexible, la causa de sus deterioros y
el efecto que produce en la sociedad civil donde se está interviniendo.
2.9 Delimitación espacial
Para ser más profundos en la investigación delimitamos un espacio geográfico donde se
presenta los deterioros ya trabajados en la teoría, por ende, se interviene dicho lugar
Ubicación Regional: Junín
Ubicación Provincial: Huancayo
Ubicación Distrital: Huancayo
Urbanización: San Antonio
2.9.1 Descripción geográfica
Su clima es templado y seco con marcadas diferencias de temperatura entre el
día, en que sube hasta 25 °C, y la noche, cuando baja hasta 5 °C, siendo la época de
lluvias entre noviembre y abril. (clima de la región de Junín en general).
2.9.2 Descripción económico-social
La calle Santa Lucia está ubicada en la urbanización San Antonio-Huancayo
Junín alrededor de dicha calle podemos encontrar hoteles, restaurantes, centros de
enseñanza, y más.

2.10 Identificación de problemas

La calle intervenida Santa Lucía se ubica en la urbanización San Antonio cuenta con
varios tipos de fallas según especificado en el marco teórico:

 Fisuras y grietas por fatigamiento.

 Fisuras y grietas en bloque.
 Grietas de borde.
  Fisuras y grietas longitudinales y transversales.
 Fisuras y grietas Reflejadas.
 Baches en carpetas asfálticas y tratamientos superficiales.
 Ahuellamiento.
 Descenso de la berma.
2.11 Identificación de causas

Viendo el contexto social y geográfico en la que se encuentra ubicado la calle san

Antonio llegamos a localizar las causas del deterioro del pavimento flexible y son:

 Fisuración por acumulación de agua y presión por vehículos pesados como

camiones.
 Mala elaboración de la calle ya que se encuentra desnivelado lo cual produce
acumulaciones de agua en pequeñas grietas así ocasionando humedad en la calle
San Antonio.
 La alta precipitación de lluvia en meses de abril y noviembre. (según el clima de
la región de Junín)
 El alto tránsito vehicular pesado.
 La falta de mantenimiento y uso de recursos para la mejora de la calle san
Antonio.
 El poco interés de los usuarios y habitantes de la calle nombrada.
3.2 Identificación de efectos

Los efectos que se consideran se ven en el aspecto social:

 Caos en el tránsito vehicular ya que la calle tiene como salida a la Av. Callmel
del Solar.
 Daños materiales de los vehiculas que transitan por ahí.
 Pérdida de una vía alterna que reduzca el tráfico vehicular.
 Que los usuarios puedan contraer destiempos laborales al transitar por ahí.
 CAPÍTULO III
ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

3.1 Alternativas de solución del problema.

Las propuestas se llegan de acuerdo a las causas que se observó en dicha intervención
de la calle.

3.3.1 Descripción de alternativas de solución

 Mejor empleamiento de materiales en la construcción de cualquier tipo de

pavimentos flexibles.
 Mantenimiento adecuado de acuerdo a su tiempo de vida del pavimento
elaborado.
 Mayor control de las unidades pesadas que circulan por la calle Santa Lucia.

3.3.1.1 Criterio de actualidad

 Construir pavimentos flexibles acorde a la cantidad de vehículos que

estarán al volante por dicha calle como en la actualidad el parque
automotriz de la ciudad de Huancayo a crecido muy vertiginosamente.

3.3.1.2 Criterio espacial

 Manejo eficiente en su construcción para soportar gran cantidad de agua

pluvial que discurrirá el pavimento, proveniente de las lluvias, ya que se
encuentra en el valle del Mantaro que épocas de noviembre a abril del año
las lluvias son intensas.
 CONCLUSIONES

 el deterioro de los pavimentos flexibles se da por diferentes motivos específicos desde

una mala elaboración de pavimento, precipitaciones geográficas como la lluvia, el alto
tránsito vehicular pesado y el tiempo de vida o tiempo de elaboración previsto para
cualquier pavimento.
 la población tiene un rol muy importante ya que ellos son usuarios de los pavimentos y
por tanto si los pavimentos estas en deterioro afecta a los usuarios ocasionando
problemas consecuentes ya sea en la facilidad de transitar o comunicación prevista aun
tiempo exacto.
 Que se debería tener un mayor control de las obras ya que tienden a usar materiales de
menor calidad
 Se debe realizar mantenimientos adecuados cada cierto tiempo
 BIBLIOGRAFÍA

(s.f.). Obtenido de file:///C:/Users/User/Downloads/MATERIALISMO/2059-3311-1-PB.pdf

(s.f.). Obtenido de file:///C:/Users/User/Downloads/MATERIALISMO/2059-3311-1-PB.pdf

https://www.urbanismo.com/pavimentos-flexibles/. (s.f.).

http://cybertesis.uach.cl/tesis/uach/2010/bmfcim672d/doc/bmfcim672d.pdf. (s.f.). Obtenido de

TESIS.

http://libro-pavimentos.blogspot.com/2013/02/elementos-que-integran-el-pavimento.html. (s.f.).
Obtenido de LIBRO DE PAVIMENTOS .

https://es.slideshare.net/UCGcertificacionvial/elementos-que-constituyen-un-pavimentosemana-12-
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