Transmisiones Mecánicas - Gonzalo González Rey PDF

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Cálculo de componentes de
transmisiones mecánicas
Autor: Gonzalo González Rey
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Presentación del curso
Cálculo de elementos de máquinas y diseño de las transmisiones mecánicas de

las máquinas. Este curso presenta y explica algunos de los requisitos exigidos a las
máquinas y durante las etapas elementales del diseño de transmisiones mecánicas,
demostrando particular interés en soluciones racionales asociadas con el nivel
de conocimiento y la tecnología, con la reducción de la diversidad de elementos
a emplear, con simplificaciones que pueden ser introducidas en el diseño previo y el
empleo de iteraciones con estudio de variantes de solución.
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1. Transmisiones mecánicas. Generalidades
Generalidades
En la mayoría de las máquinas existen tres partes funcionalmente delimitadas,
denominadas motor, transmisión y máquina o mecanismo receptor. El mecanismo
receptor realiza la función para la cual ha sido construida la máquina como mover
elementos, bombear líquidos y aplicar fuerzas de trabajo. Según muestra la Fig.1, es
una práctica usual en la industria, denominar "accionamiento" de la máquina al
conjunto motor - transmisión, pues son los encargados de poner en acción a la
máquina.
Figura 1 - Esquema de las partes funcionales de una máquina.

El reductor de velocidad por ruedas dentadas es un buen ejemplo de transmisión
mecánica. Este agregado es generalmente ubicado entre un motor eléctrico con una
velocidad de rotación relativamente alta y una máquina movida con velocidad de
trabajo usualmente baja en dependencia de la aplicación. La unidad motor-reductor
de velocidad es un típico caso de accionamiento con amplia aplicación en la industria.
La Fig.2 muestra un accionamiento conformado por un motor eléctrico trifásico y
dos reductores de velocidad con relaciones de transmisión, capacidades y montajes
diferentes para lograr una transmisión del movimiento, con transformación del
momento torsor, entre el motor (máquina motriz) y el tambor-motor de un elevador
de cangilones (máquina movida).
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Figura 2 - Moto-reductor (marca Flender-Himmel) y reductor de velocidad (marca

Flender) tipo tandem accionando un elevador de cangilones.
En la práctica, la enorme diversidad de máquinas demanda diferentes tipos de
transmisiones para garantizar las exigencias de la ingeniería moderna. Hasta no
hace muchos años, los mecanismos de transmisión del tipo mecánico eran casi los
únicos empleados en los equipamientos industriales, pero en la actualidad es amplio
el empleo de otros tipos de transmisiones como son las hidráulicas, las neumáticas
y las eléctricas, incluso con frecuencia se pueden ver accionamientos que combinan
diferentes tipos de transmisiones. Como orientación general, algunas de las ventajas
de los diferentes tipos de transmisiones de potencia se indican en la Tabla 1, La
elección fundamentada de la transmisión de potencia para un caso concreto se
puede hacer sólo como resultado de la confrontación técnico económica de varias
variantes.
A pesar de las diferentes opciones disponibles de transmisiones de potencia, es
innegable que en la actualidad aún las transmisiones mecánicas siguen siendo una
de las de mayor empleo y divulgación en la industria moderna, debido a sus
indiscutibles ventajas de eficiencia, sencillez y gran capacidad de carga que
presentan específicamente las transmisiones con movimiento básico de rotación, en
contraposición con aquellas transmisiones mecánicas con movimiento alternativo,
que inevitablemente están vinculadas a pérdidas de tiempo en las marchas en vacío
y con cargas dinámicas inerciales que limitan la velocidad de trabajo.
Tabla 1 - Ventajas de algunas formas de transmitir la energía en la industria
contemporánea.
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2. Transmisiones mecánicas. Concepto
Se denominan transmisiones mecánicas a los mecanismos que se emplean para

trasmitir la energía mecánica desde la máquina o elemento motor a los órganos de
trabajo de una máquina, con transformaciones de las velocidades, de las fuerzas o
momentos (Fig. 3a), y a veces con la transformación del carácter y de la ley del
movimiento (Fig. 3b)
Figura 3 - Transmisiones mecánicas. Caso a) Con transformación de las velocidades

y momentos torsores. Caso b) Con transformación del carácter del movimiento (de
rotación a traslación).
Figura 4 - Trasmisiones mecánicas con transformación de velocidades y momentos

torsores. De izquierda a derecha: 1) Transmisión por correas y poleas, 2) Reductor
de velocidad con ruedas dentadas, 3) Transmisión de cadenas de rodillos.
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Figura 5 - Trasmisiones mecánicas con transformación del carácter del movimiento

(de rotación a traslación y viceversa). De izquierda a derecha: 1) Mecanismo de leva
seguidor, 2) Mecanismo de biela y manivela, 3) Mecanismo de piñón y cremallera.
En las máquinas modernas, las trasmisiones mecánicas con movimiento alternativo
tienden a ser sustituidas por transmisiones mecánicas con movimiento de rotación.
Este hecho tiene su base en los inconvenientes asociados con pérdidas de tiempo en
los recorridos en vacío y la imposibilidad de aumentar las velocidades de trabajo por
aumentos apreciables de las cargas de inercia.
Las pérdidas de tiempo en los recorridos en vacío en aquellas transmisiones con
movimiento de traslación, generalmente se requiere uno o varios recorridos de
preparación para ejecutar el recorrido de trabajo. Por ejemplo, la Fig. 6. muestra un
mecanismo de leva y seguidor empleado en los sistemas de distribución de gases de
los motores de combustión interna, en estos mecanismos las carreras de vacío se
observan en los momentos en que rota a leva y el seguidor no se mueve.
Figura 6 - Mecanismos de leva y seguidor (a la izquierda) con gráfico de

desplazamiento del seguidor (a la derecha) que muestra con trazos gruesos las
etapas asociadas con recorridos en vacio o sin trabajo útil.
En los últimos años existe la tendencia a incrementar la velocidad de trabajo en las
máquinas, permitiendo aligerar el peso y obtener diseños más económicos, en
contraposición con anteriores criterios de diseño donde el aumento de la potencia
trasmitida se basaba en aumentar las cargas de trabajo, resultando máquinas muy
robustas y pesadas.
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Figura 7 - Interrelación entre carga y velocidad para potencia constante.

Según puede ser observado en la Fig. 8, las transmisiones mecánicas con
movimiento alternativo periódico, requieren variaciones importantes de la
aceleración en su ciclo de trabajo y no la hacen apropiadas para trabajar a altas
velocidades. Por tal motivo, la tendencia actual es sustituir el movimiento de
traslación alternativo por el movimiento de rotación sin interrupción, para no evitar
la necesaria limitación de las velocidades de trabajo debido al aumento de las
cargas inerciales asociadas con la variación de la aceleración lineal.
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Figura 8 - Leyes de desplazamiento, velocidad y aceleración de un elemento con

movimiento de traslación con arranques y paradas. Notar que la aceleración
máxima, de la cual dependen las cargas inerciales, está en función de la velocidad
máxima en el desplazamiento.
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3. Transmisiones mecánicas con movimiento de

rotación
Las transmisiones con movimiento de rotación se dividen en transmisiones por

rozamiento y transmisiones por engrane, según se muestra en la Fig. 9.
Adicionalmente las transmisiones por rozamiento y por engrane se subdividen en
transmisiones con contacto directo y con contacto flexible.
Figura 9 - Diagrama clasificador de las transmisiones mecánicas.

El procedimiento de trasmitir el movimiento por rozamiento o por engrane
determina la forma de las superficies de trabajo y al mismo tiempo las propiedades
características de las transmisiones. En las transmisiones por rozamiento las
secciones de las superficies útiles, normales al eje de rotación, representan
circunferencias. En las transmisiones por engrane con contacto directo, las piezas se
dotan de dientes, los cuales realizan la transmisión del par de torsión de la rueda
motriz a la movida y permiten asegurar una conservación exacta de la relación de
transmisión cinemática.
Figura 10 - Algunos transmisiones mecánicas con movimiento de rotación.

Tabla 2 - Comparación entre transmisiones mecánicas.
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4. Transmisión cinemática. Relación y razón
En las transmisiones mecánicas, donde el carácter del movimiento a la entrada y a la

salida es de rotación, se emplea la razón de transmisión cinemática como parámetro
para cuantificar las transformaciones de las velocidades angulares y se define:
Donde:
u1, 2 = Razón de transmisión cinemática desde la entrada (1) hasta la salida (2).
w1 = Velocidad angular del elemento motor.
w2 = Velocidad angular del elemento movido.
n1 = Frecuencia de rotación del elemento motor.
n2 = Frecuencia de rotación del elemento movido.
Para una transmisión mecánica con varias etapas, ha sido una práctica ampliamente
difundida, emplear el termino relación de transmisión cinemática i, definido de
forma análoga a la razón de transmisión u, pero teniendo en cuenta la relación entre
la velocidad a la entrada de la primera etapa (w1) y la velocidad a la salida de la
última etapa (wn), y se define:
Tomando en consideración el valor de la razón de transmisión cinemática, o

razón de engrane, según sea el caso, las transmisiones mecánica pueden ser
definidas como:
Transmisión reductora (de velocidad) cuando u1, 2 > 1;
Transmisión multiplicadora (de velocidad) cuando u1,2 < 1
Con un ejemplo, se muestra el procedimiento clásico de evaluación de la relación de
transmisión en un conjunto de varias transmisiones mecánicas con movimiento de
rotación.
Ejemplo 1 - El siguiente esquema cinemático muestra la transmisión mecánica para
el movimiento de un tambor secador:
a) Determinar la frecuencia de rotación del tambor (n7).
b) Para el caso de que el motor eléctrico del accionamiento entregue una potencia
de Nm a una frecuencia de rotación de nm, determinar el momento torsor aplicado
al tambor (T7).
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Solución al inciso a)
La relación cinemática de la transmisión es:
Del análisis del esquema cinemática se obtiene que:
Nótese que al estar las ruedas 2 y 3 unidas al mismo árbol las velocidades de
rotación de estas ruedas son iguales y, por lo tanto, la razón de transmisión es igual
a 1. Lo mismo ocurre con las ruedas 5 y 6. Por lo tanto:
Conociendo que la razón de cinemática en transmisiones por engranajes de ruedas

cilíndricas puede ser calculada como la razón inversa del número de dientes de las
ruedas dentadas engranadas (ux,y=zy/zx)y que la razón de cinemática en
transmisiones por correas y poleas trapeciales puede ser calculada como la razón
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transmisiones por correas y poleas trapeciales puede ser calculada como la razón
inversa de los diámetros de las poleas para una misma correa (ux,y=dy/dx), se
obtiene:
Calculándose la velocidad de rotación del tambor giratorio como:
Solución al inciso b):

Como el momento torsor aplicado en la rueda 1 (T1) es igual al del motor (Tm), se
tiene:
Siendo la eficiencia total el producto de las eficiencias de las transmisiones

mecánicas vinculadas:
Entonces:
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5. Diseño de máquinas. Requisitos exigidos
Usualmente, el "diseño" tiene diferentes significados en dependencia de las

personas que lo refieran y el contexto del empleo de la palabra. Un decorador de
vajillas incorpora nuevos dibujos de decoración en sus platos y lo entiende como
nuevos diseños. Un fabricante de muebles asume que el uso de diferentes telas,
colores y formas en un nuevo estilo de sofá constituye un diseño. Un fabricante de
computadoras modifica el microprocesador de las nuevas máquinas que promoverá
en el mercado de computadoras personales y lo declara como un nuevo diseño. Un
ingeniero mecánico selecciona por catálogo un nuevo engranaje para incorporar en
el ensamble de un reductor de velocidad y lo acepta como un nuevo diseño. En
realidad, estas actividades de diseño, aunque parece ser diferentes, comparten un
denominador común: todas requieren de conocimiento profesional, creatividad y
una habilidad práctica que permita un claro planteamiento del problema y visión de
la solución para realizarse bien.
Los problemas de diseño son, casi sin excepción, problemas de terminación abierta
que no tienen una respuesta correcta única. En general, las soluciones de los
problemas asociados al diseño presentan una naturaleza profesional del tema que
combinan la aplicación de la ciencia con la creatividad y una buena dosis de
experiencia práctica.
En general, para buena parte de los estudios de Ingeniería Mecánica, el diseño se
entiende como la transformación de conceptos e ideas en una combinación de
mecanismos y de otros componentes, aunados en una máquina, que transforman,
trasmiten o emplea energía, carga o movimiento para un ejecutar un trabajo útil con
un propósito especifico.
Se reconoce en la mayoría de las ocasiones, que el diseño mecánico es una tarea
multidisciplinaria. Ciertamente es que las decisiones fundamentales en el diseño de
máquinas son aportadas por los conocimientos básicos profesionales del ingeniero
mecánico, como son los aspectos concernientes a la carga, cinemática, selección de
materiales y otros factores a considerar como la resistencia, confiabilidad,
deformación y aspectos tribológicos (fricción, desgaste y lubricación); pero además
se debe tomar en cuenta particularidades como la producción, costo,
comercialización, explotación, responsabilidad del producto, la ética y la política,
entre otros. Esta situación demuestra que la solución de los problemas actuales en
el diseño mecánico
se resiste a un enfoque especializado y demanda un análisis de sistema y de
concurrencia del conocimiento amplio y general.
Durante el diseño de una máquina, deben de cumplirse toda una serie de requisitos,
de los cuales unos serán más indispensables que otros en dependencia de la
función y tipo de máquina. Entre otros pueden ser mencionados: fiabilidad en el
régimen de trabajo, economía (costo inicial y de explotación relativamente bajo),
rendimiento aceptable, peso adecuado, buena durabilidad, bajo nivel de ruido,
seguridad, facilidad de mando (controlable) y buen aspecto exterior (estética), entre
otros.
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6. Fiabilidad y economía de las máquinas (1/2)
Se entiende por requisito de fiabilidad que la máquina sea capaz de cumplir las
funciones a que ha sido destinada, manteniendo sus índices de explotación en un
plazo de servicio establecido. Algunos de los índices evaluativos de este requisito
pueden ser la probabilidad del trabajo sin fallo y el tiempo entre fallos, entre otros.
Se entiende por requisito de economía que la máquina debe ser capaz de cumplir las
funciones a que ha sido destinada, con niveles aceptables de costo de producción,
explotación y reparación.
Durante el diseño de cualquier máquina, deben de ser garantizados niveles de
fiabilidad y economía aceptables. No es fácil, lograr a la vez un diseño de máquina
con fiabilidad y economía elevada, por lo tanto este problema se convierte en una
cuestión de compromiso para el diseñador. Como regla general, el diseñador debe
de lograr un balance adecuado de fiabilidad y economía en la máquina que se
diseña. La Fig. 11 muestra un gráfico del comportamiento de la economía en
función de la fiabilidad. En ella puede ser observarse una zona donde existe un nivel
admisible de compatibilidad entre fiabilidad y economía. Además, se aprecian dos
zonas donde los costos son elevados y por ello la máquina se dice que no es
económica al cumplir las funciones a que ha sido destinada.
Figura 11 - Relación economía vs fiabilidad.

En la zona de alto costo para baja fiabilidad, durante la producción de la máquina
son empleados materiales baratos que garantizan pobremente las exigencias de
explotación, procesos simples de producción que impiden optimizar las
configuraciones de los componentes mecánicos. En estas condiciones de
fabricación, aunque se abaratan los costos de producción, incrementan
apreciablemente los costos de reparación y mantenimiento.
En la zona de alto costo para alta fiabilidad, como se rompe poco el equipo o las
piezas, los costos por reparación y mantenimiento son bajos, pero en cambio los
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costos iniciales de la producción aumentan apreciablemente, debido al empleo de
materiales de calidad y procesos de producción (quizás más complejos y pocos
flexibles) para garantizar un nivel de fiabilidad en explotación alto. El uso de
elevados coeficientes de seguridad y controles de la calidad incrementan los costos
de producción en la inversión inicial.
Los costos de producción es quizás el factor en el aspecto económico que más
cuidado presta el diseñador en su trabajo. Se sabe que la propuesta de un proceso
de fabricación puede tener influencia decisiva en los costos de producción. En
muchos casos, para la producción de un elemento de máquina, pueden ser
igualmente satisfactorios varios procesos de fabricación sin que resulten afectadas
las características funcionales deseadas. Excepto para los valores intermedios,
cuando se compara el costo de dos o más modos de fabricación, la cantidad de
elementos a fabricar es generalmente un buen indicador del método de producción
más adecuado. Por ejemplo, como se muestra en la Fig. 12, la decisión de fabricar
una pieza un torno automático o un torno manual dependerá de los costos totales
en función de los costos de la mano de obra, de la preparación de la máquina, de
los utillajes a emplear y de los gastos indirectos de la producción.
Figura 12 - Comportamiento del costo de fabricación en función de la producción

de piezas con torno manual o automático. El punto de equilibrio corresponde a 50
piezas, reportando que para producciones mayores de 50 piezas debe usarse el
torno automático en caso contrario el torno manual.
Generalmente, las prácticas asociadas con exigencias de la calidad en el maquinado
deben de tener un fundamento real y práctico, pues se ha comprobado que para la
mayoría de los procesos de mecanizado, la dependencia entre los costos en el
mecanizado y la calidad del maquinado tienen un comportamiento hiperbólico
según se muestra en la Fig. 13.
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Figura 13 - Costo relativo de fabricación en función de la rugosidad superficial de la

rosca de un tornillo de biela (Costo% = 0,968 · e0,05 Rz ). (Valores obtenidos de un
estudio presentado en Dobrovolski, K; Elementos de Máquinas. 1976.)
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7. Fiabilidad y economía de las máquinas (2/2)
Según muestra la Fig. 14, se debe tener cuidado con la disminución de las
tolerancias en las medidas, particularmente en la zona de pequeñas tolerancias, por
el crecimiento abrupto del costo de fabricación. Por tales motivos, no conviene
aumentar la exactitud de las medidas, sino existen causas fundamentadas. Tampoco
deben disminuir las necesidades de exactitud allí, donde verdaderamente son
indispensables por las condiciones de trabajo de los elementos.
Figura 14 - Relación entre el costo de agujeros y las tolerancias de fabricación. El

costo se indica para 120 agujeros consecutivos con diámetros nominales de 10mm
(Costo Relativo = 0,4216 + 0,0071 tolerancia ). Tomado de un estudio presentado
en Shigley, J. E.; El Proyecto de Ingeniería Mecánica. 1969
Por supuesto que en algunos diseños se hace necesario trabajar en la zona de alta
fiabilidad a pesar del incremento de los costos, estos son los casos de equipos o
piezas diseñadas que de fallar podrían producir pérdidas de vidas humanas o
consecuencias graves a la economía, por ejemplo: elementos de una central
elector-nuclear, aviones, elevadores, etc. Usualmente, en el diseño de transmisiones
mecánica se especifican elementos y componentes que deben ser adquiridos, como
cojinetes, correas, poleas, cadenas, ruedas dentadas y uniones. En estos casos debe
tratar de especificarse elementos que se puedan conseguir con facilidad. Los que se
fabrican y venden en grandes cantidades suelen costar mucho menos que los
elementos poco comunes. Por ejemplo, según muestra la Fig. 15, el precio de venta
de las correas de transmisión de potencia es significativamente menor en los casos
de mayores ofertas y volumen de producción, coincidiendo con las menores
longitudes y secciones de correas.
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Figura 15 - Precios de venta de correas de transmisión (tomado de catálogo de

Optibelt en 2004).
Una decisión entre la fiabilidad y la economía en un proyecto es siempre un
compromiso. El ingeniero preferiría siempre emplear el material más resistente, pero
es más caro y, por tanto, escoge un término medio, preferiría también emplear un
material ligero de peso, pero tiene una mayor deformación y acepta un compromiso
entre ambas propiedades. Estos compromisos continuos determinan que el
proyectista no se sienta satisfecho con el artículo proyectado. El único modo de
eliminar este sentimiento de insatisfacción es CREAR un nuevo proyecto que
suprima las dificultades del anterior. Por tanto, el proyecto es un estudio de
decisiones que requieren un amplio conocimiento, un fondo rico en experiencia
probada y lo más importante de todo, ¡ una imaginación creadora ! , según ha
declaradoShigley en su libro de texto "El Proyecto en Ingeniería Mecánica".
Rendimiento aceptable.
Se aplica en el diseño de transmisiones mecánicas el término de rendimiento
aceptable con el fin de garantizar y exigir un valor de rendimiento acorde al tipo de
máquina. Es cierto que mientras más cercano se esté al 100% de rendimiento, la
eficiencia del equipo será mejor, pero esto hay que analizarlo y cotejarlo según el
tipo de agregado, máquina o equipo y los valores que presenten sus similares.
Existen casos de máquinas con un 40% de eficiencia, tal es el caso de los motores de
combustión interna, en que se dice que el rendimiento es muy bueno; en cambio
para otros agregados mecánicos con valores mayores de eficiencia en que puede ser
oportuno señalar que el rendimiento es muy bajo. En la Tabla 3, se resumen
algunos valores de referencia de rendimiento aceptable.
Tabla 3 - Ejemplo de rangos típicos de eficiencia aceptable.
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8. Peso adecuado y buena durabilidad de las

máquinas
Peso Adecuado
El peso de la máquina tiene gran importancia en los equipos de transporte (autos,
camiones, aviones, etc.), pues cada kilogramo sobrante disminuye la capacidad de
transporte útil. Pero en el resto de las máquinas, este requisito está vinculado con la
reducción del material y con la facilidad de transportación. También un peso
elevado no permite al equipo rápidas variaciones de sus regímenes de velocidades,
pues debido a su elevada masa inercial le es difícil responder rápidamente a los
cambios de velocidades. Por tal motivo, es conveniente que el peso de los elementos
sea el menor posible sin disminuir la resistencia y fiabilidad del equipo. Muchas
veces con el empleo de secciones racionales se disminuye el peso de los elementos
sin disminuir apreciablemente la resistencia de ellos. Para árboles huecos, la Fig. 16
muestra el comportamiento de la disminución relativa del peso y la resistencia a la
torsión en dependencia de la relación entre los diámetros exterior e interior.
Figura 16 - Influencia en el peso y la resistencia a la torsión de un árbol hueco con

modificación en las proporciones de su forma.
Algunos de los índices comparativos empleados por fabricantes y diseñadores, para
demostrar cuan efectivo es un equipo para realizar las funciones para la que fue
diseñado con un mínimo de peso, es la relación entre la potencia y/o la carga útil
con respecto a la masa del agregado mecánico.
Tabla 4 - Ejemplo de algunos índices comparativos del peso.
Buena durabilidad
La durabilidad de una máquina depende mucho de las condiciones de explotación,
pero no obstante para un régimen nominal de explotación, lo que decide su
durabilidad es la construcción correcta de la máquina. Normalmente, durante el
diseño se prevé como parámetro que caracteriza la durabilidad el tiempo de
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diseño se prevé como parámetro que caracteriza la durabilidad el tiempo de
explotación del equipo (horas de vida útil) o en algunos otros casos, como en
equipos de transporte, el parámetro establecido son los kilómetros recorridos.
En la actualidad, es generalmente aceptable establecer durabilidad aceptable para
los nuevos diseños un plazo de funcionamiento entre 10 y 15 años. Un período de
vida útil superior supera los límites de envejecimiento moral (el equipo pierde el
nivel de tecnología moderna y caduca). La Fig.17 muestra algunos diseños de autos,
que han marcado pautas en décadas del pasado siglo, evidenciando un clásico
ejemplo de límites por envejecimiento moral y como la duración esperada
originalmente en los diseños disminuye según pasan los años.
Figura 17 - Variación de los diseños de automóviles según los años.

El gran número y la heterogeneidad de los factores que influyen en la duración (nivel
técnico de explotación, variabilidad de los regímenes de explotación, calidad de la
fabricación, etc) y la indeterminación de muchos factores (dispersión de las
características de la resistencia de los materiales, influencia de las condiciones
regionales y climáticas, etc) obligan para evaluar los criterios de durabilidad la
aplicación de la teoría de las probabilidades y la estadística. Esta situación hace que
un análisis de la "buena durabilidad" tiene que incluir una interrelación entre la
duración de servicio probable y la probabilidad de roturas que permita definir una
magnitud límite por el costo de las reparaciones y los gastos específicos de
explotación.
En diseño de trasmisiones mecánicas es usualmente aceptable una duración
estimada para un 90% de fiabilidad. Las siguientes figuras muestras ejemplos de
duración estimada para un 90% de fiabilidad. De un estudio real de transmisiones
por correas trapeciales, resumido en la Fig.18, fue establecido el cambio de las
correas para duraciones de correas que garantizaban el 90% de fiabilidad. Por otro
lado, la Fig. 19 muestra el ejemplo clásico de la capacidad de carga nominal para
una duración de 1 millón de vueltas del rodamiento antes garantizando como
promedio una probabilidad del 90% de no ocurrencia del fallo por picadura en las
pistas de rodadura.
Figura 18 - Relación fiabilidad vs duración.
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Figura 19 - Duración estimada para establecer la capacidad de carga dinámica C de

los rodamientos para una probabilidad del fallo por picadura del 10% (fiabilidad del
90%).
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9. Soluciones generalizables en el cálculo y diseño

de componentes de transmisiones mecánicas
Indiscutiblemente que un buen diseño de componentes de transmisión mecánica,

capaz de garantizar los requisitos exigidos en ellas, presupone que el diseñador
deba tener cierta disposición y experiencia respecto a los componentes de
transmisión.
Según es explica en la Fig. 20, el diseño de un elemento parte de la definición del
problema, la cual corresponde con el conocimiento de la necesidad del elemento a
diseñar, de los datos de partida y los resultados que se desean obtener.
Figura 20 - Esquema base de un proceso de diseño.

El estudio de los criterios capacidad de trabajo, diseño y selección, así como de las
normas y códigos asociadas a los elementos de transmisión mecánica, permiten
crear una capacidad de análisis y valoración de las condiciones límites de resistencia
y trabajo de los diferentes tipos de componentes de transmisión mecánica, de
manera que el diseñador los pueda incorporar en un sistema mecánico de manera
consciente y apropiadamente. Por ejemplo, un sistema de transmisión mecánica no
puede incorporar una correa estrecha de flancos abiertos o una cadena dentada
silenciosa si el diseñador no tiene conocimiento de que existen estos componentes.
No por gusto, y según se muestra en la Fig. 21, el saber diseñar es una de las
habilidades más demandadas de los ingenieros por los empleadores, corroborado
en encuestas publicadas en Mechanical Engineering de ASME.
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Figura 21 - Resultados de encuesta que muestra que el saber diseñar es una de

lashabilidades más demandadas de los ingenieros por los empleadores.
El propósito de estudiar el diseño de componentes de transmisión mecánica es
ofrecer una capacitación básica profesional en el área de desarrollo y evaluación de
transmisiones mecánicas con empleo de los componentes con mayor difusión en la
actualidad, mediante una conveniente apropiación de las reglas, orientaciones y
procedimientos de ingeniería de avanzada que permitan desarrollar racionales
diseños de transmisiones mecánicas que garanticen su propósito con un trabajo útil
y más seguro.
A continuación se lista una típica secuencia de los pasos a cumplir para el Diseño de
un Elemento de Transmisión Mecánica.
1) Esquema del conjunto. Se confecciona un esquema del conjunto que simplifique
las construcciones de las piezas y la vinculación entre ellas, poniendo solo las
dimensiones imprescindibles para garantizar la cinemática deseada del mecanismo.
2) Cálculo de las cargas actuantes. Se determinan las cargas sobre los elementos,
definiendo el carácter de su ciclo de aplicación (intermitente, alternativo, constante,
etc.). También se realiza una definición de la ley de distribución de las cargas en los
elementos (cargas concentradas, distribuidas, etc.). Deben de ser consideradas las
cargas máximas del ciclo, así como las de amplitud del ciclo de carga. También
deben ser tomadas en cuenta las cargas que pueden ser producidas por otros
factores, como la dilatación térmica de las piezas, impactos, etc.
3) Elección de los materiales. Se eligen los materiales para elaborar las piezas,
según las características físico-mecánicas que deben reunir (maquinabilidad,
ductilidad, posibilidades de tratamientos térmicos o térmico-químicos, etc.), el
costo, posibilidad de adquisición, etc.
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4) Dimensionado previo. A partir de un criterio de diseño basado en una exigencia

de la pieza que garantice su capacidad de trabajo, se determinan las dimensiones
fundamentales. En esta parte el dimensionado total del elemento no es definido,
pues se ha realizado el diseño sin considerar el efecto de la forma de la pieza ni el
tipo de elaboración mecánica.
5) Ajuste geométrico. Son trazados los planos de ensamble lo que permite
determinar el resto de las dimensiones de las piezas a partir de cierres geométricos,
normalización de las medidas y tendencias estadísticas de la relación entre las
dimensiones. En los planos de taller (pieza) se especifican todas las dimensiones,
tolerancias, acabado superficial, durezas, recubrimiento, etc.
6) Cálculos de comprobación. Son comprobadas las piezas según los diferentes
criterios de capacidad de trabajo, se determinan los niveles de seguridad en las
secciones peligrosas por resistencia, las deformaciones elásticas, las temperaturas
máximas alcanzadas y el nivel de las amplitudes de vibraciones cuando alcanzan las
velocidades críticas, entre otros.
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10. Soluciones en dependencia del nivel de

conocimiento y la tecnología (1/2)
Debe estar claro, que la solución a un problema, el cálculo de un componente o

conjunto, o el desarrollo de un diseño está muy vinculado con el nivel de
conocimiento que se tenga en el momento sobre el tema abordado. Una solución
correcta a un problema en una situación real determinada puede convertirse en una
mala solución cuando aumenten los niveles del conocimiento sobre el tema objeto
de estudio. Ejemplos fehacientes de la anterior afirmación, pueden ser constatados
mediante el análisis de las diferentes etapas del desarrollo por las que han debido
transitar la mayoría de las transmisiones mecánicas, componentes o máquinas de la
actualidad.
Un buen ejemplo de cómo las soluciones están condicionadas por el nivel
tecnológico y los requerimientos de la producción, lo brinda el desarrollo de la
correa trapecial de flancos abiertos (ver Fig. 24c). De los tipos básicos de
transmisiones mecánicas por enlace flexible, son las transmisiones por correas
trapeciales las que han adquirido mayor aplicación en la industria. Su rápida
difusión se debe a la introducción del motor eléctrico independiente (ver Fig. 23), el
cual exigió una nueva transmisión con correas trapeciales (ver. Fig. 26a) que
permitiera pequeña distancia entre los ejes de las poleas y grandes relaciones de
transmisión, en sustitución de las transmisiones por correas planas empleadas en
sistemas de accionamiento con potencia centralizada (ver Fig. 24).
Figura 23 - Accionamiento con motor eléctrico independiente y transmisión con

poleas y correas trapeciales.
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Figura 24 - Antiguo taller de maquinado con sistema de accionamiento con potencia

centralizada distribuyendo a transmisiones por correas planas con polea motriz en
árbol de transmisión en la parte superior del taller.
Adicionalmente, la construcción de los automóviles planteó análogos
requerimientos. Para los automóviles se necesitaron correas seguras para transmitir
la rotación desde el árbol cigüeñal del motor al ventilador, a la bomba de agua y al
generador (ver Fig. 25). Para solucionar estos requerimientos fue necesaria la
búsqueda de correas trapeciales muy flexibles que permitieran disminuir los
diámetros de las poleas.
Figura 25 - Transmisiones por poleas y correas para el accionamiento de los

agregados de los sistemas auxiliares de un motor de combustión interna.
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Uno de los adelantos más significativos en la construcción de las correas

corresponde a las correas trapeciales de flancos abiertos. Ellas se introducen por
primera vez en 1920 para reducir los costos de producción al eliminar la cubierta de
caucho protectora de las capas de compresión y tracción de la correa, sin embargo
las limitaciones en los materiales utilizados para las correas por esa época
provocaron que no tuvieran éxitos en esos años.
Posteriormente, a finales de los años 50 es aumentada la capacidad de carga de las
correas al aumentar el área de contacto entre los flancos de la correa y la ranura de
la polea, mediante la introducción de las correas trapeciales de perfil estrecho (ver
Fig. 26b). Este último tipo de perfil, a pesar de aumentar significativamente la
capacidad de carga de la transmisión, aumentaba sustancialmente la rigidez de la
correa y necesitaba emplear poleas de diámetros mayores que los requeridos para
los perfiles normales. Por tal motivo, entre 1958 y 1962 resurge nuevamente la idea
de emplear correas trapeciales con flancos abiertos en la industria automovilística,
para accionar alternadores a mayores velocidades y reducir los diámetros de las
polea de estos componentes de 76.2 mm (3 pulgadas) a 63.5 mm (2½ pulgadas).
Una mejora significativa es alcanzada en 1970 con la introducción de las correas
ranuradas de flancos abiertos (ver Fig. 26c) que permite reducir los diámetros de las
poleas en los alternadores hasta 57 mm (2¼ pulgadas).
Figura 26 - Modificaciones de la correa trapecial clásica (a). El aumento de la

capacidad de carga se logra con la correa trapecial de perfil estrecho (b) y el
incremento de la flexibilidad con la correa trapecial de flancos abiertos (c).
29
11. Soluciones en dependencia del nivel de

conocimiento y la tecnología (2/2)
En la actualidad, la correa trapecial de perfil estrecho con flancos abiertos es una

alternativa de solución para lograr una transmisión por potencia mecánica con
enlace flexible. Otras alternativas de tipos de correas, permiten garantizar en los
nuevos diseños requisitos tales como: distribución de carga uniforme con las
correas bandeadas (ver Fig. 27a), buena amortiguación a las cargas de choques con
las correas poly V (verFig. 27b), accionamiento de poleas interiores y exteriores con
las correas hexagonales (ver Fig. 27c) y disminuir el stock de longitudes de correas
trapeciales con las correas eslabonadas (ver Fig. 27d).
Figura 27 - Diferentes tipos de sección transversal de correas como variaciones de

la clásica trapecial o en V.
Otro de los ejemplos evidentes de soluciones asociadas con el nivel del
conocimiento, la práctica de la ingeniería y el desarrollo tecnológico es, sin lugar a
dudas, el desarrollo de la bicicleta. En el siglo XVIII, como respuesta al problema de
aumentar la capacidad de desplazamiento del hombre con empleo de su fuerza
muscular, el conocimiento de la rueda y la práctica del trabajo manufacturero con
elementos de madera permitieron al francés De Sivrac presentar el Celerífero (1790)
en la corte de Versalles como un diseño creativo y con soluciones prácticas para la
época. En cambio, una descripción actual del célebre Celerífero solo permitirá
declararlo como un vehículo tosco propulsado por los pies y conformado por un
bastidor de madera y dos ruedas. La realidad ha sido que, para lograr los actuales y
contrastante diseños de bicicletas, fue necesario desarrollar poco a poco, según lo
permitió el nivel del conocimiento y la tecnología del momento, los diversos
elementos que conforman a este vehículo. Los actuales diseños de bicicletas fueron
posibles al darse conveniente solución a las demandas surgidas para el
perfeccionamiento del vehículo y muy en dependencia de los avances tecnológicos y
cognoscitivos, ejemplos situacionales fue la paulatina introducción del pivote de
giro de la rueda delantera, el sillín con amortiguación y ajuste, la llanta neumática
inflable, el sistema de freno, los cojinetes de rodamientos, la transmisión por
cadena y pedales, los rayos en las ruedas y los materiales ligeros y resistentes para
conformar el bastidor.
Adicionalmente, a la influencia que tuvieron los niveles del conocimiento y los
avances tecnológicos en el desarrollo de la bicicleta, es destacable la incidencia de
las exigencias de la sociedad en el progreso de la bicicleta. En las décadas de 1960 y
1970, la contaminación atmosférica por los gases de los automóviles reanimó el
interés hacia la bicicleta, a lo que se unió la grave crisis mundial del petróleo
durante varios años y los altos precios del combustible. En muy buena parte, a
causa de estos estímulos, la popularidad de la bicicleta se incrementó enormemente
30
y fueron ejecutados diseños económicos que facilitaran la fabricación masiva de las
bicicletas. En muchas ciudades se establecieron carriles para bicicleta y rutas de
ciclistas propias, incluso la importancia dada a la forma física en las décadas de
1970 y 1980 aumentaron la popularidad de la bicicleta como vehículo de transporte
y de apoyo al saludable ejercicio.
En el presente, la bicicleta clásica y popular, destaca como un ejemplo de excelente
diseño que garantiza la mayoría de los requisitos exigidos en los diseños actuales
con aspiraciones de ser racionales u óptimos. La historia del perfeccionamiento de
la bicicleta permite apreciar las paulatinas mejoras introducidas en las soluciones de
los diseños de los elementos componedor del conjunto. En la Fig. 28 son mostrados
algunos diseños de bicicletas, con soluciones aceptables según la época y el nivel de
conocimiento vigente.
Draisiana (1818), primer vehículo de dos ruedas con dispositivo de dirección. Su
inventor fue el alemán Karl Drais Sauerbronn.
Bicicleta con palancas de conducción y accionada por pedales (1839). Su inventor
fue el escocés Kirkpatrick Macmillan.
Velocípedo. Bicicleta con pedales en una de las ruedas. Fue popular entre los años
1865 y 1875.
Bicicleta actual. Destaca por su diseño dirigido a la funcionabilidad y racionalidad.
31
Figura 28 - Algunos diseños de bicicletas con soluciones según época y nivel de

conocimiento.
32
12. Soluciones con Preponderancia en Minimizar la

Diversidad de Elementos
En ocasiones, la decisión final ante posibles soluciones puede estar dictada por la
necesidad de minimizar la variedad de los elementos que componen un conjunto
ensamblado. Usualmente, aquellos diseños orientados a facilitar el montaje, el
mantenimiento y el recambio de las piezas prefieren soluciones que no implique una
gran cantidad de diferentes elementos.
Generalmente, en estas soluciones son aceptadas diferentes capacidades de trabajo
y duración de los componentes del conjunto en aras de no requerir un almacenaje
grande de diferentes tipos de elementos de recambio o de ensamble.
Soluciones en el diseño de componentes de transmisión mecánica evidentemente
parcializadas con la opción de minimizar la variedad de elementos de diferente
nomenclatura o tamaño son los problemas de cálculo de uniones roscadas. En
múltiples ocasiones las cargas que deben de soportar los tornillos de las uniones
roscadas no son iguales, sin embargo muchas uniones roscadas son diseñadas con
soluciones basadas en iguales tornillos y con referencia a la capacidad de trabajo del
tornillo más cargado. Por ejemplo, en la Fig. 29 se muestra una unión con tres
tornillos cargados de forma diferente y en ese caso es muy frecuente la solución de
emplear tres tornillos iguales con diámetro de rosca capaz de resistir la carga axial
de apriete del tornillo identificado con 1 (más cargado). Esta solución de diseño está
dirigida a facilitar las operaciones de montaje y desmontaje.
Figura 29 - Unión con tornillos de iguales diámetros diferentemente cargados.

Una solución clásica, dirigida a la disminución de la variedad de elementos, puede
ser observada a menudo en los diseños de reductores de velocidad.
33
Figura 30 - Reductores de velocidad con diferente solución de rodamientos en los

apoyos. La solución a) presenta mayor variedad de tipos de rodamientos (NU210,
NU310, NU214, NU314, NU2220) pues las capacidades dinámicas se definen
exactamente para la misma duración. La solución b) opta por iguales rodamientos
en los apoyos de los árboles y disminuye el tipo de rodamiento, facilita la
intercambiabilidad, disminuye el stock del inventario para reposición y puede
elaborar los agujeros de alojamiento de los rodamientos con herramientas pasantes
que garantizan mejor coaxialidad en el montaje.
El análisis de las cargas en los árboles de los reductores de velocidad con empleo de
engranajes, demuestra que los rodamientos del lado del extremo de salida de los
árboles se encuentran más cargado por la fuerza en voladizo que se permite aplicar
durante la explotación y debidamente reconocida en las especificaciones técnicas de
los fabricantes, por consiguiente los rodamientos con garantía de igual duración
deberían de ser de tamaños o tipos diferentes, en cambio, es usual encontrar en la
práctica que son empleados iguales rodamientos para los extremos de un mismo
árbol. En estos casos, se prefiere emplear un rodamiento de mayor capacidad de
carga que la requerida por el apoyo menos cargado, con la intención de minimizar
los tipos diferentes de componentes en el reductor de velocidad, según se muestra
en la Fig. 30.
Particularmente, en el diseño de series de reductores de velocidad con engranajes
son evidentes las soluciones con preferencia a disminuir la diversidad de los
elementos que conforman los conjuntos ensamblados. Un buen ejemplo de esta
afirmación son las patentes de racionalidad de los componentes de los reductores
de velocidad de la firma belga Hansen, las que fueron punto de partida de muchos
fabricantes para comenzar a disminuir rápidamente los costos de producción en la
construcción de
reductores de velocidad. Según la patente Hansen, el diseño de la serie de
reductores de velocidad debe garantizar una disminución de los componentes
diferentes a partir de fabricar carcasas de dimensiones normalizadas que permitan
dar una respuesta racional a las demandas del mercado con un número mínimo de
componentes. Todo lo anterior, basado en un diseño racional de serie de engranajes
con posibilidad de empleo en diferentes etapas de reducción de las unidades. En la
Tabla 5, se muestra como con 10 engranajes y aplicando soluciones derivadas de la
teoría de síntesis de series de reductores de la firma Hansen, puede ser producida
una serie de 8 tamaños de reductores tándem de 3 etapas. Nótese que en caso de
34
no ser realizado un diseño racional de la serie de engranajes podría haber sido
necesario una mayor cantidad de engranajes (máximo 24).
Tabla 5 - Serie de reductores con un diseño racional de sus engranajes.
35
13. Soluciones con Protección en Caso de Falla (1/2)
Los principios generales que se aplican en soluciones con protección en caso de

fallo se basan en tomar las precauciones para evitar la falla, pero si ocurriera, la
solución de diseño garantizaría que el producto sea aún "seguro", es decir, la falla
no sería nunca catastrófica.
Existen diseños de máquinas y productos en que la decisión final ante posibles
soluciones sea dictada por la necesidad de establecer seguridad contra fallas. En
estas condiciones se fuerza al diseñador a considerar exhaustivamente los modos
de falla predecibles razonablemente para cada componente y sus alternativas. Es
una práctica habitual en el diseño de máquinas que se proporcionen productos
razonablemente seguro para los usos propuestos de la máquina, pero además en
ocasiones se hace necesario exigir que se consideren abusos previsibles y la
máquina sea segura contra fallas aún en esas condiciones.
Ejemplos de Soluciones de Diseño con Protección contra Fallas ante Abusos
Previsibles
Un ejemplo clásico de solución de diseño con protección contra falla ante un abuso
previsible y razonable es el del diseño de una silla. En este caso la silla se propone
para ser empleada como un asiento, pero debe preverse que pueda ser "abusada"y
empleada por alguien que se pare sobre ella para cambiar un bombillo. Aunque el
uso real no fue el que propuso el diseñador, el abuso es previsible y el diseñador
tiene que producir una silla en la que alguien se pueda sentar y parar con seguridad.
El diseñador de un elevador que transporta personas puede identificar como una
causa de falla del sistema de accionamiento la sobrecarga producida por el
transporte de una cantidad superior de personas que sobrepase la capacidad
nominal declarada en las prestaciones del elevador y entonces tomarla en
consideración como un abuso previsible y hacer seguro el elevador en esas
exageradas condiciones de uso, que además puede ser la expectativa de los
usuarios. En estas condiciones son varias las soluciones conocidas para establecer
una seguridad contra fallas, una de ellas puede ser el empleo de un dispositivo
protector que detecte la sobrecarga y apague el motor e inmovilice el elevador o el
empleo de grandes coeficientes de seguridad para soportar posibles sobrecargas
(en los cables metálicos de los elevadores generalmente los coeficientes de
seguridad no son menores de 7,5 y tal vez tan altos como 11,9ii).
En los cojinete de deslizamiento empleados en los soporte de las turbinas de
centrales termoeléctricas son determinadas las dimensiones y holguras de trabajo
previendo un régimen nominal de explotación con lubricación hidrodinámica en
dependencia de la viscosidad del aceite utilizado, pero es probable que en los
momentos de arranques o en ocasiones de una mala explotación se tenga que
considerar un abuso previsible del trabajo en régimen de lubricación mixta o
semiseca (en ausencia de lubricante). En estas condiciones se requiere valorar una
solución asociada a la selección de los materiales conjugados en el cojinete de
deslizamiento capaces de soportar la carga y velocidad de trabajo nominal sin
ocurrencia de un intenso desgaste adhesivo y un aumento inapropiado de la
temperatura de trabajo.
En las uniones atornilladas apretadas sin control del torque es frecuente encontrar
orientaciones de mayores coeficientes de seguridad superiores entre 4 y 5 veces
36
para los tornillos de menor diámetro (entre 6 y 16 mm), en consideración a un
posible sobreapriete (no considerado en los cálculos) por parte de los operarios, que
incluso pueden llegar a emplear palancas para "requintar" los tornillos, y que por el
contrario se limitan en el apriete de tornillos de grandes diámetrosiii.
Ejemplos de Soluciones con Diseños Redundantes.
Las soluciones con diseños redundantes son generalmente empleadas para lograr
protección en caso de falla y frecuentemente tienen elementos redundantes (de ahí
se deriva su denominación), de tal manera que si falla un elemento que soporta
carga, un segundo elemento es capaz de sobrellevar la carga total. Estas soluciones
tienen el objetivo común de que la falla de un elemento del sistema no resulte en un
fallo catastrófico. Un ejemplo de diseño redundante está bien localizado en las
aeronaves modernas que presentan redundancia suficiente para prever el fallo de
uno o más motores y en esas condiciones permitir el vuelo y aterrizaje del avión.
Las soluciones con protección con seguridad ante fallas pueden tener diseños
redundantes activos (donde dos o más componentes están en uso pero solo uno es
necesario) o pasivos (donde un componente está inactivo hasta que falle el primer
componente). Un ejemplo clásico de diseño redundante activo corresponde con la
decisión de emplear una cerradura y una tranca de seguridad en una puerta cuando
en ese caso ambas soluciones por separadas pueden mantener la puerta cerrada. En
cambio, un diseño redundante pasivo es la colocación de una cadena de cierre en
una puerta que tiene cerrojo para que al fallar la cerradura la cadena mantiene aún
la puerta cerrada.
También en casos particulares de transmisiones donde la seguridad sea una
necesidad se hace uso de soluciones con diseño redundante activo, como pueden
ser los casos de reductores de velocidad con bifurcación de potencia donde una de
las dos vías de transmisión de potencia con engranajes es capaz de soportar la
totalidad de la carga nominal o en casos de transmisiones por correas de
transmisión que se diseñan con una cantidad mayor de correas que las necesarias
para lograr una capacidad de carga superior a la nominal y poder soportar
sobrecargas en los elementos de transmisión al romperse una de las correas. Un
ejemplo de diseño redundante pasivo corresponde al freno de emergencia en los
autos con bloqueo del árbol de transmisión independientemente del freno en las
ruedas del vehículo.
37
14. Soluciones con Protección en Caso de Falla (2/2)
Ejemplos de Soluciones de Diseño con Seguridad contra Fallas o Mal Uso.

Una filosofía que caracteriza a menudo estas soluciones es diseñar máquinas con
característica de seguridad contra fallas. Ejemplos clásicos de estas soluciones de
diseño con seguridad contra fallas son los llamados frenos de emergencia con
empleo en los elevadores que transportan personas y vehículos automotores.
Generalmente, los frenos son de los elementos más empleados en soluciones de
diseño con seguridad contra fallas, así tenemos el caso de los sistemas de frenos
con accionamiento neumático donde la presión del aire comprimido hace que un
pistón empuje los discos de frenos o zapatas contra el disco o tambora, y a la vez el
sistema neumático tiene que generar la presión para liberar el freno. Si la presión
del sistema neumático a presión es insuficiente inmediatamente se forzaría la
activación del freno e impediría el movimiento de la máquina (en vehículos
automotores también se bloquea el sistema de cambio de marchas hasta que el
sistema neumático de mantenga la presión nominal). Este sistema de frenos con
accionamiento neumático está muy difundido en los camiones de gran peso por eje
y ómnibus de pasajeros.
Otro caso se observa en las soluciones de los frenos y motores eléctricos empleados
en los elevadores de carga y personas. En estos elevadores el freno está aplicado
siempre que no exista corriente eléctrica para liberar los frenos mediante la fuerza
que ejerce un sistema de accionamiento con solenoides sobre muelles mecánicos.
Un caso típico de soluciones de diseño con seguridad contra mal uso se presenta en
el control del accionamiento de las lavadoras de ropas que no funcionan (o se
detienen mediante un freno de gran capacidad) al tener abierta la puerta de carga o
en sistemas alternativos para está máquinas que no permiten abrir las puertas de
carga hasta un tiempo prudente después de finalizar el ciclo de lavado.
En ocasiones, las transmisiones por correas permiten protecciones contra
sobrecargas en las transmisiones haciendo que la correa "patine"en las poleas en
caso de superarse una carga límite por adherencia y proteger de esa forma al resto
de la máquina ante una posible rotura catastrófica. Este hecho puede ser explicado
al analizar la curva de la característica de la transmisión por correa, un ejemplo
puede verse en la Fig. 31, donde se observa que en el sector curvilíneo el trabajo de
la transmisión es inestableante un pequeño aumento de la carga (P) y hace que la
correa resbale sobre la polea. El sector curvilíneo del coeficiente de deslizamiento
elástico en la característica tractiva no es deseable durante el trabajo estable de la
transmisión y solo se justifica ese comportamiento para casos en que la transmisión
sufre alguna sobrecarga momentánea (zona de trabajo como fusible mecánico).
38
Figura 31 - Característica de tracción de una transmisión por correa trapecial.

Ejemplos de Soluciones de Diseño con Falla Inminente Detectable
La concepción del peligro manifiesto iv es una herramienta poderosa empleada por
los diseñadores de máquinas para prevenir pérdidas catastróficas. Si el peligro se
vuelve evidente y manifiesta en la explotación de la máquina, la solución del
problema es generalmente simple y las reparaciones se pueden hacer rápidamente.
Así, si un sistema se diseña de manera que la falla inminente sea detectable o de
forma tal que la falla de un solo componente sea detectable antes de otros
componentes fallen a su vez, resulta un diseño más seguro.
Una aplicación clásica de la concepción del peligro manifiesto es en el diseño de los
soportes de las zapatas en los frenos de tambora de los vehículos automotores. En
soluciones de diseño apropiadas, la zapata (material de
fricción recambiable) se fija sobre una placa de soporte por medio de remaches lo
suficientemente largos. El hacer los remaches largos, se le proporciona al conductor
del vehículo una indicación audible y táctil cuando el sistema de frenos necesita un
recambio de la zapata, pues en esas condiciones el material de fricción se ha
desgastado hasta el punto en que el remache hace contacto con el disco o la
tambora. En esas condiciones existe una indicación de la necesidad de atender la
situación del sistema de freno mucho antes de que el desempeño de la acción del
frenado se vea comprometido.
Otro ejemplo de la aplicación de soluciones de diseño que permitan una falla
eminente detectable se observa en los diseños de engranajes, donde se emplean
coeficiente de seguridad mayores para prever la resistencia a la fractura de los
dientes que los coeficientes de seguridad a la resistencia a la picadura o desgaste de
los flancos activos de los dientes, de manera que se toma en consideración el
carácter catastrófico en el engranaje del fallo por fractura del diente en
contraposición con la ocurrencia de la picadura y/o
desgaste de los flancos de los dientes que solo produciría una modificación del
perfil de evolvente en los dientes y sería percibido por el explotador con un
aumento del ruido y las vibraciones en la transmisión. Esta situación de anomalía
por aumento del ruido y las vibraciones evidenciaría un peligro manifiesto que
promovería, la solución del problema ante de que ocurra un fallo por rotura de los
dientes y su inserción en las partes metálicas del accionamiento.
39
15. Soluciones con Simplificación del Diseño o

Dimensionado Previo
En ocasiones, por motivos de ausencia de conocimiento, dificultades para enfrentar

un procedimiento complicado de diseño o premura en dar una solución adecuada a
las condiciones del momento, entre otros factores, es necesario resolver un
problema o diseño de componentes de transmisión mecánica introduciendo
simplificaciones en las soluciones o en el planteamiento del problema.
Casos frecuentes, en que se ejecutan soluciones exitosas con simplificación del
diseño, pueden ser observados en el diseño de árboles y ejes. Como se conoce, para
el dimensionado previo de los árboles, según el criterio de resistencia mecánica, es
necesario calcular los momentos de flexión y de torsión en las secciones del árbol.
Por tal motivo, generalmente debe ser confeccionado un esquema del árbol que
permita su análisis como una viga montada sobre apoyos, donde estos se disponen
de forma aproximada a la prevista para el diseño final (esto introduce una
simplificación inicial). Deben ser ubicadas convenientemente las cargas generadas
por los elementos que el árbol debe soportar y de aquellos que se vinculan a él. En
muchos casos, se puede despreciar la influencia del propio peso de los elementos,
como también la magnitud del momento de las fuerzas de fricción en los cojinetes.
Generalmente la forma de la distribución de la carga por las superficies portantes y
de apoyo con frecuencia es desconocida, por lo que la carga calculada puede
suponerse uniformemente distribuida o, mucho más cómodo, a menudo
concentrada, tal y como se muestra en la Fig. 32.
Figura 32 - Localización de apoyos para cálculo de momentos flectores en árboles.

Es frecuente en el caso de diseño de árboles y ejes emplear criterios para el
dimensionado previo de los elementos basados en dependencias empíricas. La base
de este criterio de dimensionado previo es la experiencia obtenida de otras
construcciones, verificadas durante la explotación y que han demostrado seguridad
y fiabilidad aceptable y permiten establecer relaciones prácticas entre las
dimensiones básicas del árbol y parámetros fundamentales del componente o
agregado de máquina donde será empleado el árbol que se diseña. Este método
debe ser aplicado en árboles donde no es exigida una optimización de las
dimensiones y se desea tomar la experiencia práctica anterior.
A continuación son brindados algunos ejemplos:
40
De no existir dependencias empíricas seguras para el árbol que se desea proyectar,

puede ser utilizado un cálculo semi-convencional donde solo se considera el
momento torsor y no se requiere de una evaluación inicial del momento flector, en
una etapa en que aún no se han determinado las dimensiones del árbol en longitud,
ni se conoce con precisión la ubicación exacta de los apoyos.
Planteando la condición de resistencia mecánica a esfuerzos tangenciales debido a la
torsión de una sección circular, puede ser obtenida una fácil ecuación para el
dimensionado previo:
Generalmente en este cálculo, como es despreciado el efecto del momento flector,

deben de ser tomados valores muy bajos del esfuerzo tangencial admisible,
previendo que posteriormente el árbol garantice una resistencia suficiente a la
combinación de los esfuerzos normales (debido al momento flector que no ha sido
considerado en la etapa de dimensionado previo) y los esfuerzos tangenciales. Con
frecuencia se adoptan coeficientes de seguridad entre 10 y 20, los que reportan
valores de esfuerzos tangenciales admisibles entre 12 y 20 MPa para los aceros
típicos de árboles.
Una forma de aplicar este cálculo fue la prevista en la norma GOST 12080-66
(ratificada hasta 1985) y también asumida por las antiguas normas CAME para
extremos de árboles. La referida norma establece un cálculo previo muy sencillo y
con buenos resultados prácticos mediante el empleo de la siguiente fórmula:
41
42
16. Empleo de Iteraciones y Estudio de Variantes de

Solución
Muchas de las soluciones racionales a los problemas asociados con el cálculo de

componentes de transmisión mecánica se resuelven con empleo de la repetición de
cálculos de forma que puedan ser analizar diferentes variantes de solución. Este
proceso iterativo, corresponde en su esencia a una simulación del comportamiento
de las variables de salida ante un conjunto de variables de entrada que
generalmente se asocian a una interrelación entre los datos de partida de un
problema y las posibles soluciones. Por lo general, no es posible conseguir un
resultado exitoso sin tener que efectuar varias iteraciones.
De la confrontación de varias propuestas de diseño en procesos de iteración pueden
lograrse componentes de transmisión mecánica racionales donde las dimensiones,
los materiales elegidos, el proceso constructivo y de ensamble, entre otros aspectos,
pueden ser mejorados con un análisis de las dimensiones de los elementos en un
proceso iterativo de diseño.
En la Fig.33, se muestra un ejemplo de la anterior afirmación en el análisisse puede
observar al analizar el sistema de carga en voladizo de una rueda cilíndrica de
dientes rectos. La carga sobre los rodamientos de los apoyos depende de la relación
entre la distancia entre apoyos "b" y la longitud del voladizo "a". Un análisis de las
reacciones en los apoyos reporta el siguiente resultado:
Una evaluación de la relación a/b (ver Fig. 33) permite apreciar que las cargas en los
apoyos crece bruscamente con la disminución de la distancia entre apoyos "b". Con
el aumento de la relación a/b la carga sobre los apoyos disminuyen
sustancialmente, con la particularidad de que R1 tiende asintóticamente a la
magnitud de la carga en voladizo "P" y en el caso de R2 el valor tiende a cero. Del
análisis de varias relaciones de b/a se aprecia que para una relación de b/a > 2
...2,5 la carga sobre los apoyos resulta prácticamente constante y por el contrario
para b/a < 1 la carga crece bruscamente. De este modo, se puede inferir que una
relación racional de la relación b/a puede ser la correspondiente al rango 1,5 ...2,5.
En sentido general, puede aceptarse que una solución racional de la distancia entre
los apoyos en sistemas con carga en voladizo corresponde a valores
correspondiente al doble de la magnitud de la distancia de aplicación de la carga al
apoyo en voladizo, es decir b = 2a .
Las descripciones clásicas de los procesos de diseño de componentes de
transmisión mecánica pueden dar una impresión equivocada de que los pasos para
enfrentar los problemas de cálculo se ejecutan en forma lineal. Lo más probable es
que en la primera de las soluciones la variante de respuesta no presente un
aceptable nivel de racionalidad. Por el contrario, durante la solución a los problemas
asociados con el cálculo de los componentes mecánicos se requiere generalmente
de la iteración como una vía efectiva para lograr soluciones racionales a los
43
de la iteración como una vía efectiva para lograr soluciones racionales a los
problemas de diseño o selección.
Figura 33 - Reacciones en los apoyos para un sistema de carga en voladizo en

dependencia de la relación b/a.
Un caso frecuente de soluciones racionales en problemas asociados con los
componentes de transmisión mecánica es la selección de cojinetes de rodamientos.
La Fig. 34 muestra un diagrama de bloque conformado por las operaciones
necesarias para la selección de un rodamiento y permite apreciar que la más sencilla
solución requiere de al menos una iteración para evaluar la duración del cojinete
(Lna) ante el supuesto de una capacidad de carga dinámica necesaria (Cnec) que
soporte las cargas radiales (Fr) y axiales (Fa) con una duración prevista (Lh).
Figura 34 - Algoritmo de selección de un rodamiento de bolas.
44
17. Coeficiente de Seguridad Admisible (1/2)
Un coeficiente de seguridad puede ser expresado de muchas formas. Es práctica

usual que sea definido como la relación de dos cantidades con igual unidad de
medida, como puede ser la muy empleada relación entre el esfuerzo límite por
resistencia debido a fallo de la pieza y el esfuerzo máximo por cargas aplicadas, o la
carga límite por fallo de la pieza entre la sobrecarga esperada en explotación; o la
velocidad máxima por seguridad entre la velocidad de operación. La forma de
expresión del coeficiente de seguridad se escoge según el carácter de la carga sobre
la pieza (constante o variable), el criterio de capacidad de trabajo fundamental de la
pieza o el criterio más probable de fallo. Definiendo el coeficiente de seguridad real
en las anteriores relaciones como la condición límite por fallo entre la condición de
explotación se comprenderá que el coeficiente de seguridad admisible [n] deberá
ser mayor que el coeficiente de seguridad real calculado n para garantizar un nivel
de seguridad admisible en el diseño. Es decir:
Dado que para cualquier elemento de máquina existe más de una forma potencial
de fallo, es necesario entender que puede existir más de un valor de coeficiente de
seguridad n . En estas condiciones, el valor más pequeño de coeficiente de
seguridad es el que debe ser verificado pues puede prever el modo más probable de
falla. Por ejemplo, en el diseño de árboles los criterios de cálculo asociados a la
capacidad de trabajo del elemento pueden ser variados e implicar comprobación por
deformaciones plásticas del material por sobrecargas momentáneas (criterio de
fluencia del material) , por deformación elástica del material bajo carga de
explotación (criterio de rigidez del elemento), por fatiga del material, por desgaste
en los apoyos, y rotura de las uniones árbol-cubo, en este caso, el coeficiente de
seguridad que necesariamente debe ser controlado por el valor admisible es el más
pequeño.
Aunque teóricamente el valor del coeficiente admisible de seguridad [n] debe ser
mayor o igual a la unidad [n] >=1, es conveniente que su magnitud sea evaluada en
función del tipo de aplicación y tomando como base la incertidumbre en situaciones
de cargas, de propiedades del material, condiciones ambientales, fiabilidad, costo
económico, riesgo de deterioro medioambiental debido a una rotura y peligro para
la vida humana. Muchas veces el valor del coeficiente admisible de seguridad es
acordado por normativas de seguridad legisladas, en casos donde es evidente el
peligro para la vida humana, como en diseños de ascensores, teleféricos, aviones,
etc, y el diseñador deberá respetarlos necesariamente. No obstante, en la mayoría
de las aplicaciones en construcción mecánica no existen referencias fiables, y el
propio diseñador deberá seleccionar los valores numéricos que considere adecuados.
En la Tabla7, se presentan algunos valores recomendados del coeficiente admisible
de seguridad, orientativos solo para el diseño y considerando el riesgo a fatiga del
material en base al carácter de aplicación de la carga.
Tabla 7 - Coeficientes admisibles de seguridad típicos para diseños según criterio
de fatiga de materiales.
45
Se puede pensar que el coeficiente de seguridad recomendado es una valoración de

la de la incertidumbre en el diseño de modelos analíticos, en la teoría de fallos y en
datos de las propiedades del material que se emplea, y en según esta idea el valor
del coeficiente de seguridad recomendado estará en dependencia de los niveles de
confianza y precisión que se disponga del modelo en que se basan los cálculos, el
conocimiento de las condiciones de aplicación de las cargas en explotación, del
conocimiento de la calidad y resistencia de los materiales disponibles. En general,
puede aceptarse que el coeficiente de seguridad recomendado en el diseño es una
medida razonable de la incertidumbrevi.
Para brindar orientación sobre la selección de los valores del coeficiente admisible
de seguridad y determinar concretamente los factores que influyen sobre su valor
existen procedimientos simples y a la vez prácticos que
ilustran los aspectos que deben tenerse en cuenta en la valoración del coeficiente de
seguridad admisible y las incertidumbres más frecuentes que deben enfrentar los
diseñadores.
46
18. Coeficiente de Seguridad Admisible (2/2)
Coeficiente Admisible de Seguridad según Moszynski

Esta forma de valoración del coeficiente admisible de seguridad ha sido
recomendada por el profesor polaco W. Moszynski vii hace ya algún tiempo, y
empleado con muy buenos resultados en el diseño de árboles de la sección de
Elementos de Máquinas de la Facultad de Ingeniería Mecánica del ISPJAE. Según
Moszynski puede ser orientado el coeficiente admisible de seguridad [n] como el
producto de una serie de coeficientes parciales, donde cada uno considera una
influencia determinada y sus valores son recomendados en la Tabla 8. En general, el
valor de [n] se encuentra entre límites de 1,2 y 1,8.
Coeficiente Admisible de Seguridad según Pugsley

Este método ha sido propuesto por A. G. Pugsley luego de un sistemático estudio de
las incertidumbres más frecuentes declaradas por los diseñadores de estructuras
metálicas y permite evaluar el coeficiente admisible de seguridad como el productor
de dos factores que involucran aquellos aspectos determinantes en su valoración.
En las Tablas 9 y 10 se proporcionan los valores de nx y ny para varias condiciones

de control, calidad, seguridad y economía y se estima para cada condición en
particular una valoración de Muy Buena (MB), Buena (B), Regular (R ) o Mala (M), o se
evalúa como Muy Seria (MS), Seria (S) o No Seria (NS).
Tabla 8 - Valores de los coeficientes parciales empleados en la evaluación de [n].
47
Tabla 9 - para evaluar el factor por seguridad que involucra aspectos de seguridad y
economía (nY)
Tabla 10 - Factor por seguridad que involucra aspectos de control y calidad (nx)
48
Es importante reconocer que los métodos de Moszynski y Pugsley son solamente

orientaciones y no son especialmente conservadores; en los diseños mecánicos la
mayoría de los coeficientes de seguridad admisibles son mayores que los resultados
de los procedimientos antes expuestos, en general muchos parámetros, como la
resistencia del material y las cargas aplicadas, puede que no sean bien conocidos y
la confianza en el análisis de ingeniería puede ser muy variable. Por consiguiente
mayormente se prefieren coeficientes de seguridad superiores a los derivados de los
métodos de Moszynski y Pugsley y en cumplimientos con normas de seguridad
industrial y gubernamentales.
49
19. Soluciones Racionales con Empleo de Búsqueda

Exhaustiva de Variantes
Durante las primeras dos décadas del pasado siglo, el cálculo de transmisiones
mecánicas consistía, esencialmente, en la búsqueda de una combinación de número
de dientes y diámetros de ruedas que proporcionara la relación de transmisión
deseada y la suficiente resistencia para soportar las cargas a trasmitir mediante
tablas confeccionadas a tal efecto. Como podrá suponerse, los diseños eran
bastantes conservadores y basados fundamentalmente en transmisiones que habían
mostrado suficiente capacidad de trabajo. Posteriormente, entre 1925 y 1950, los
trabajos en la normalización geométrica y cálculo de la capacidad de carga de
engranajes, rodamientos, correas y poleas, sprockets y cadenas permitieron
establecer las verdaderas bases para el diseño racional de transmisiones mecánicas.
Desde sus inicios, el desarrollo de las computadoras electrónicas ha influido en gran
medida en los procedimientos de cálculo empleados en las transmisiones. El
advenimiento de las computadoras electrónicas, propició que diferentes programas
de computación basados en normas y procedimientos establecidos prácticamente,
sustituyeran las tablas y reglas de cálculo empleadas en el diseño de transmisiones
durante años, permitiendo un sustancial aumento de la rapidez y precisión de los
cálculos.
A pesar de ello, la relativa poca velocidad de los procesadores matemáticos (véase
tabla 11), el auge de nuevos métodos de optimización (Simplex, Programación
Dinámica, etc.) y las numerosas combinaciones de variables que involucra el cálculo
de las transmisiones, no permitían ver al método de búsqueda exhaustiva como una
técnica efectiva en la determinación de componentes óptimos para transmisiones
mecánicas. Durante las décadas comprendidas entre los años 50 y 60, muchos de
los procedimientos para la optimización de los empleaban como base el método de
la primera derivada de la función objetivo.
Tabla 11 - Dimensiones y velocidad de cálculo de computadoras entre 1945-1965
No es hasta el periodo entre 1970 y 1990 en que el método de búsqueda exhaustiva

comienza a ser empleado intensamente en la optimización del cálculo de los
engranajes y otros elementos de máquinas. También en esta época, otros
investigadores realizan la búsqueda del diseño óptimo de los engranajes empleando
otros procedimientos teóricos como el conocido método de la primera derivada de la
función objetivo o utilizando vías prácticas mediante ensayos fotoelásticos y
electromagnéticos. En la actualidad, el auge alcanzado por las técnicas de
computación y el empleo de las nuevas computadoras con procesadores
matemáticos cada vez más veloces (ver Fig. 35), posibilitan incluir este antiguo
procedimiento como una nueva y efectiva herramienta de diseño.
50
Figura 35 - Velocidad promedio de cálculo de las actuales computadoras personales

La particularidad del diseño óptimo de los elementos mecánicos está condicionado
en primer lugar a que el cálculo puede ser en extremo complejo debido al número
de variables, limitaciones y relaciones que involucra, y por otro lado existe el hecho
de que para cada caso de optimización la función objetivo, las restricciones y las
variables independientes son generalmente diferentes.
La mayoría de los especialistas, que han tratado la optimización o diseño racional de
los componentes mecánicos mediante el método de búsqueda exhaustiva, organizan
una evaluación de la función objetivo con los valores admisibles de los parámetros
de diseño, que les permite comparar y retener en cada paso el extremo de la
función. La sencilla organización de los cálculos y una buena flexibilidad ante
modificaciones de la función objetivo, ha permitido al método de búsqueda
exhaustiva brindar buenos resultados en cálculos de optimización.
Figura 36 - Algoritmo de búsqueda exhaustiva del extremo de una función objetivo.

Como muestra la Fig. 36, la organización del proceso de localización del extremo de
una función objetivo mediante una búsqueda exhaustiva es relativamente sencilla. A
51
pesar de ello, es conveniente que se preste especial atención a la correcta
elaboración del modelo matemático, a la definición del extremo a localizar y al
procedimiento de generación de las alternativas. Los tres aspectos antes
mencionados tienen una capital importancia en el método de búsqueda exhaustiva
pues de ellos depende la efectividad del proceso. Ejemplos de soluciones aplicadas
al cálculo de transmisiones mecánicas con empleo de técnicas de búsqueda
exhaustiva pueden ser consultados en algunas publicaciones del autor x xi xii.
52
20. Conclusión y bibliografía
ALGUNAS CONCLUSIONES FINALES DEL CURSO.

Las soluciones que se brinden en este curso, como en todos las demás dirigidos al
diseño mecánico y que reflejen un nivel de conocimiento determinado de la realidad
no serán absolutamente correctas, pues dependen del nivel de información y
conocimiento que se posea en ese momento y de las exigencias del diseño en
cuestión. Con el desarrollo de las investigaciones, es indiscutible que surgirán
nuevos métodos de análisis y
diseño que reflejaran más objetivamente la realidad y que deberán ser incorporados
al pañol de herramientas del ingeniero según se verifiquen la idoneidad de los
procedimientos de diseño y comprobación.
El método de búsqueda exhaustiva, como técnica de localización de los extremos de
una función objetivo, es sin lugar a dudas uno de los procedimientos de
optimización o diseño racional más empleado en el cálculo racional de los
componentes de transmisión mecánica. La introducción de poderosos medios de
cómputos con elevadas velocidades de cálculo ha permitido una consolidación del
empleo de esta técnica basada en la organización de la evaluación de una función
objetivo que permita retener en cada paso el valor extremo de la función a
optimizar. Las restricciones geométricas previstas en los modelos matemáticos del
procedimiento de cálculo, permiten una disminución sensible del número de
variantes a examinar durante el proceso de búsqueda exhaustiva.
BIBLIOGRAFÍA REFERENCIADA
i Hansen Transmission International, Hansen PowerPlus, Catalogo 214 EFDNc,
Bélgica 1991
ii ANSI Standard A17.1. Minimun Safety Requerements for Passenger Elevators. New
York. 1995.
iii Reshetov, D. Elementos de Máquinas. Pag. 165, Editorial Pueblo y Educación.
Ciudad de la Habana. 1985
iv Barnett, R. L. The Doctrine of Manifest Danger. Triodyne Inc., Niles, IL. 1992.
v Avilés R., Fatiga de Materiales en el Diseño y Análisis Mecánico, ETSII de Bilbao,
España, 1993
vi Norton, R. L.; Diseño de Máquinas, Prentice may, 1999.
vii Moszynski, W., Wytrzymalosce zmeczeniowa czesci maszynowych, Varsovia, PWT,
1953.
viii Pugsley, A. G. The Safety of Structures, Arnold, New York, 1996.
ix Heller, R. S., Bits y Bytes. Iniciación a la Informática, Madrid, 1984.
x González Rey, G. Antiguo procedimiento como nueva técnica alternativa en el
cálculo optimizado de engranajes.
Ingeniería Mecánica, Vol 8, Nr. 1, pp. 55-60. 2005.
xi G. González Rey; An optimized approach to straight bevel gear design by means
of exhaustive search technique
Proceeding of 3rd European-Latin-American Workshop on Engineering Systems
(SELASI). Curicó-Chile. Abril 2007
xii G. González Rey, S. Marrero Osorio. Solución al problema inverso de
determinación de la geometría desconocida de engranajes cónicos. Ingeniería
Mecánica, Vol.11, n3, pp. 13-20. Ciudad Habana 2008.
53

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