Sunteți pe pagina 1din 341

-1-

LOCOMOTIVE ELECTRICE

Braşov 2016

Elaborat
Ing. Constantin BIBIRE

-2-
Cuprins
Cuprins..........................................................................................................................................................2
1. GENERALITĂŢI PRIVIND TRACŢIUNEA ELECTRICĂ ŞI LOCOMOTIVELE ELECTRICE....9
1.1. SCURT ISTORIC AL TRACŢIUNII ELECTRICE...................................................................................9
1.2 CARACTERISTICILE PRINCIPALE Şl PERFORMANTELE LOCOMOTIVELOR ELECTRICE
DIN PARCUL C.F.R...........................................................................................................................................11
1.3 ELEMENTELE DE BAZĂ ALE UNEI CĂI FERATE ELECTRICE.....................................................12
1.4. SISTEME DE TRACŢIUNE ELECTRICĂ FEROVIARĂ.....................................................................13
1.5. SUBSTATIILE DE TRACTIUNE ELECTRICA......................................................................................14
1.6. AVANTAJELE SISTEMULUI DE TRACŢIUNE IN CURENT ALTERNATIV FAŢA DE SISTEMUL
IN CURENT CONTINUU.................................................................................................................................15
2. NOŢIUNI GENERALE ASUPRA INSTALAŢIILOR FIXE DE CALE FERATĂ ELECTRIFICATĂ
.....................................................................................................................................................................16
2.1. ALIMENTAREA CU ENERGIE Şl SECŢIONAREA LINIEI DE CONTACT.....................................16
2.2. NOŢIUNI PRIVIND CONSTRUCŢIA LINIEI DE CONTACT.............................................................17
2.3. CONDIŢIILE DE BAZA IMPUSE CATENAREI Şl PANTOGRAFULUI............................................20
2.4. TIPURILE CONSTRUCTIVE ALE SUSPENSIILOR CATENARE DE CONTACT...........................21
2.5. PARTICULARITĂŢILE CONSTRUCTIVE ALE INSTALAŢIILOR FIXE DE CALE FERATA
ELECTRIFICATE DIN ŢARA NOASTRĂ.....................................................................................................23
3. ECHIPAMENTUL MECANIC AL LOCOMOTIVELOR ELECTRICE.............................................24
3. 1. NOTAREA SIMBOLICA A LOCOMOTIVELOR ELECTRICE..........................................................24
3.2 FORŢA DE TRACŢIUNE Şl GREUTATEA ADERENTA A LOCOMOTIVELOR ELECTRICE......25
3.2.1. FORŢE CARE ACŢIONEAZĂ ASUPRA TRENULUI............................................................................................25
3.2.2. FORTA DE TRACTIUNE.........................................................................................................................................26
3.2.3. FORŢA DE TRACTIUNE ÎN FUNCŢIE DE ADERENŢA.....................................................................................27
3.2.4 COEFICIENTUL DE ADERENŢA............................................................................................................................28
3.3. DETERMINAREA TONAJULUI MAXIM DEMARABIL DE O LOCOMOTIVA ELECTRICA......29
3.4 DESCARCAREA OSIILOR SUB EFECTULUI CUPLULUI DE CABRAJ DATORITA FORTEI DE
TRACTIUNE......................................................................................................................................................30
4. PARTEA MECANICA A LOCOMOTIVEI ELECTRICE 060-EA......................................................30
4.1 GENERALITĂŢI.........................................................................................................................................30
4.2. CUTIA LOCOMOTIVEI ELECTRICE 060-EA......................................................................................31
4.2.1. DESTINAŢIA Şl CONSTRUCŢIA CUTIEI.............................................................................................................31
4.2.2. SAŞIUL......................................................................................................................................................................32
4.2.3. SCHELETUL METALIC SUPERIOR (CARCASA CUTIEI)..................................................................................34
4.2.4. DISPOZIŢIA ECHIPAMENTULUI AMPLASAT LA CUTIA LOCOMOTIVEI....................................................38
4.2.5. NOTAREA CONVENŢIONALĂ A ECHIPAMENTULUI AMPLASAT IN CUTIA LOCOMOTIVEI..................39
4.2.6. APARATELE DE CIOCNIRE, LEGARE Şl TRACŢIUNE......................................................................................40
4.2.7. CURAŢITOARELE DE CALE.................................................................................................................................42
4.2.8. INSTALAŢIA DE VENTILAŢIE..............................................................................................................................43
4.3. BOGHIURILE LOCOMOTIVEI ELECTRICE 060-EA.........................................................................44
4.3.1. CADRUL BOGHIULUI............................................................................................................................................45
4.3.2. OSIILE MONTATE...................................................................................................................................................47
-3-
4.3.3 CUTIILE CU UNSOARE...........................................................................................................................................53
4.3.4. SUSPENSIA BOGHIURILOR PE OSII....................................................................................................................54
4.3.5. SUSPENSIA CUTIEI.................................................................................................................................................57
4.3.6. ANGRENAJUL CU ROTI DINTATE (TRANSMISIA)...........................................................................................60
4.3.7. SUSPENSIA MOTOARELOR DE TRACŢIUNE Şl TRANSMITEREA CUPLULUI MOTOR LA OSIE............65
4.3.8. CUPLAJUL TRANSVERSAL DINTRE BOGHIURI..............................................................................................70
4.3.9. TIMONERIA FRINEI................................................................................................................................................71
4.3.10. INSTALAŢIA DE NISIPARE..................................................................................................................................75
4.3.11. DIFERITE APARATE LEGATE LA CUTIILE DE UNSOARE.............................................................................76
5. MOTOARELE DE TRACŢIUNE..........................................................................................................79
5.1. GENERALITĂŢI........................................................................................................................................79
5.2. MOTORUL DE TRACŢIUNE LJE 108-1 DE PE LOCOMOTIVA ELECTRICA 060-EA..................83
5.2.1. CONSTRUCŢIA MOTORULUI...............................................................................................................................83
5.3.2. INTRETINEREA MOTORULUI DE TRACŢIUNE................................................................................................87
5.2.3. DATELE PRINCIPALE ALE MOTORULUI DE TRACŢIUNE LJE 108-1............................................................90
5.3. COMANDA MOTOARELOR DE TRACŢIUNE.....................................................................................90
5.3.1. REGLAREA TURAŢIEI...........................................................................................................................................92
5.3.2. SCHIMBAREA SENSULUI DE MERS...................................................................................................................93
5.4. CARACTERISTICILE DE FUNCŢIONARE A MOTOARELOR DE TRACTIUNE..........................93
5.4.1. CARACTERISTICILE ELECTROMECANICE......................................................................................................93
5.4.2. CARACTERISTICILE DE TRACŢIUNE................................................................................................................95
5.4.3. CARACTERISTICILE DE PUTERE........................................................................................................................95
6. LOCOMOTIVE ELECTRICE DE CURENT CONTINUU.................................................................96
6.1. SCHEMA ELECTRICA.............................................................................................................................96
6.2. REGLAREA VITEZEI Şl A FORŢEI DE TRACŢIUNE LA LOCOMOTIVELE DE CURENT
CONTINUU........................................................................................................................................................96
6.2.1. REGLAREA TURAŢIEI MOTOARELOR DE TRACŢIUNE.................................................................................96
6.2.2. PORNIREA MOTOARELOR DE TRACŢIUNE.....................................................................................................97
6.3. FRINAREA ELECTRICA A LOCOMOTIVELOR DE CURENT CONTINUU...................................98
6.3.1. FRÎNAREA REOSTATICĂ.......................................................................................................................................99
6.3.2. FRÎNAREA RECUPERATIVA................................................................................................................................100
6.3.3 LIMITELE FRINARII ELECTRICE.......................................................................................................................102
7. NOŢIUNI PRIVIND CURENTUL ALTERNATIV............................................................................102
7.1. CURENTUL ALTERNATIV MONOFAZAT..........................................................................................102
7.1.1. CARACTERUL VARIAŢIEI CURENTULUI ALTERNATIV...............................................................................102
7.1.2. PARAMETRII CURENTULUI ALTERNATIV......................................................................................................103
7.1.3. CIRCUITE DE CURENT ALTERNATIV...............................................................................................................104
7.2. CURENTUL ALTERNATIV TRIFAZAT................................................................................................105
7.2.1 PRODUCEREA CURENTULUI TRIFAZAT..........................................................................................................105
7.2.2. SCHEME DE LEGARE..........................................................................................................................................106
8. TRANSFORMATOARELE PE LOCOMOTIVELE ELECTRICE DE CURENT ALTERNATIV..106
8.1. TRANSFORMATOARELE MONOFAZAT...........................................................................................107
8.2. AUTOTRANSFORMATORUL................................................................................................................108
8.3. TRANSFORMATOARELE DE MĂSURĂ.............................................................................................108
9. REGLAREA VITEZEI ŞI A FORŢEI DE TRACŢIUNE LA LOCOMOTIVELE DE CURENT
ALTERNATIV..........................................................................................................................................109
9.1. GENERALITĂŢI......................................................................................................................................109
9.2. REGLAREA PE JOASA TENSIUNE......................................................................................................110
9.3. REGLAREA PE ÎNALTA TENSIUNE....................................................................................................110

-4-
9.4. REGLAREA VITEZEI Şl A FORŢEI DE TRACŢIUNE A LOCOMOTIVEI ELECTRICE 060-EA
............................................................................................................................................................................111
10. LOCOMOTIVE ELECTRICE DE CURENT ALTERNATIV..........................................................111
10.1 CLASIFICAREA LOCOMOTIVELOR ELECTRICE DE CURENT ALTERNATIV......................111
10.2 LOCOMOTIVE ELECTRICE DE CURENT MONOFAZAT JOASA FREGVENTA 16 2/3 Hz......112
10.3 LOCOMOTIVELE ELECTRICE DE CURENT MONOFAZAT DE FRECVENTA INDUSTRIALA
— 50 Hz.............................................................................................................................................................113
10.3.1 LOCOMOTOVE ELECTRICE MONOFAZATE 50 Hz CU MOTOARE ASINCRONE.....................................114
10.3.2. LOCOMOTIVE ELECTRICE MONOFAZATE DE FRECVENŢĂ INDUSTRIALA 50 Hz, CU MOTOARE
MONOFAZATE CU COLECTOR.....................................................................................................................................115
10.3.3. LOCOMOTIVE ELECTRICE MONOFAZATE DE FRECVENŢA INDUSTRIALA 50 Hz. CU MOTOARE DE
CURENT CONTINUU......................................................................................................................................................115
11. REDRESOARELE LOCOMOTIVELOR DE CURENT ALTERNATIV.........................................116
11.1. GENERALITĂŢI....................................................................................................................................116
11.2. REDRESOARELE CU MERCUR.........................................................................................................117
11.3. REDRESOARELE CU SEMICONDUCTOARE..................................................................................119
11.3.1 ELECTRONICA SEMICONDUCTOARELOR.....................................................................................................119
11.3.2. PRINCIPIUL DE FUNCŢIONARE A REDRESOARELOR CU SEMICONDUCTOARE.................................122
11.3.3. DIODELE CU SILICIU.........................................................................................................................................123
11.3.4. CONSTRUCŢIA DIODELOR REDRESOARE DE PE LOCOMOTIVA 060-EA...............................................124
11.3.5. COMPUNEREA REDRESOARELOR DIN DIODE............................................................................................125
11.4. SCHEMELE DE MONTAJ ALE DIODELOR REDRESOARE PE LOCOMOTIVE......................126
11.4.1. SCHEMA REDRESARII UNEI SINGURE ALTERNANŢE...............................................................................126
11.4.2. SCHEMA REDRESARII AMBELOR ALTERNANTE........................................................................................126
11.4.3. COMUTAREA CURENTULUI PRIN DIODE.....................................................................................................127
11.5. REDRESOARELE DE PE LOCOMOTIVA ELECTRICA 060-EA..................................................128
11.5.1. CONSTRUCŢIA REDRESOARELOR.................................................................................................................128
11.5.2. ÎNTREŢINEREA ŞI VERIFICAREA REDRESOARELOR................................................................................128
11.6. TIRISTOARELE.....................................................................................................................................129
11.6.1. PRINCIPIUL DE FUNCŢIONARE.......................................................................................................................129
11.6.2. CONSTRUCŢIA TIRISTOARELOR DE PE LOCOMOTIVA 060-EB...............................................................130
11.6.3. REGLAREA TENSIUNII PRIN INTERMEDIUL TIRISTOARELOR SI ONDULAREA CURENTULUI.......131
11.6.4. REDRESOARELE CU TIRISTOARE DE PE LOCOMOTIVA 060-EB..............................................................134
11.7 PROTECTIILE REDRESOARELOR..................................................................................................134
11.7.1. SUPRASOLICITĂRI CARE INTERVIN IN EXPLOATAREA REDRESOARELOR........................................134
11.7.2. PROTECŢIA REDRESOARELOR CU SILICIU.................................................................................................135
12. FUNCŢIONAREA MOTOARELOR DE TRACŢIUNE LA TENSIUNE PULSATORIE..............136
12.1. PULSAŢIA CURENTULUI REDRESAT.............................................................................................136
12.2. MASURI DE REDUCERE A PULSAŢIEI CURENTULUI LA MOTOARELE DE TRACŢIUNE DE
CURENT ONDULAT.......................................................................................................................................137
12.3. SELFUL DE APLATISARE DE PE LOCOMOTIVA 060-EA.............................................................139
13. FRÎNAREA ELECTRICA LA LOCOMOTIVELE ELECTRICE MONOFAZATE CU
REDRESOARE........................................................................................................................................140
13.1. FRINAREA REOSTATICA....................................................................................................................140
13.2. FRINAREA RECUPERATIVA..............................................................................................................141
13.3 PARTICULARITĂŢILE FRINARII RECUPERATIVE LA LOCOMOTIVA CU TIRISTOARE 060-
EB...................................................................................................................................................................... 142
14. TRANSFORMATORUL PRINCIPAL DE PE LOCOMOTIVA ELECTRICĂ 060-EA..................143
14.1. CONSTRUCŢIA TRANSFORMATORULUI PRINCIPAL................................................................143
-5-
14.2. ECHIPAMENTUL DE RĂCIRE............................................................................................................149
14.3. ULEIUL DE TRANSFORMATOR........................................................................................................149
14.4. APARATE ELECTRICE MONTATE PE AGREGATUL TRANSFORMATORULUI PRINCIPAL
...........................................................................................................................................................................151
15. MAŞINILE AUXILIARE DE PE LOCOMOTIVA ELECTRICA 060-EA......................................151
15.1. PRINCIPIUL DE FUNCŢIONARE A MOTOARELOR ASINCRONE.............................................151
15.1.1. MOTORUL ASINCRON TRIFAZAT....................................................................................................................152
15.1.2. MOTORUL ASINCRON MONOFAZAT..............................................................................................................153
15.2. OBŢINEREA SISTEMULUI TRIFAZAT PE LOCOMOTIVA ELECTRICII 060-EA....................154
15.3 COMPRESOARELE...............................................................................................................................155
15.3.1. PRINCIPIUL DE FUNCŢIONARE A COMPRESOARELOR CU PISTON.......................................................155
15.3.2. COMPRESORUL AUXILIAR..............................................................................................................................156
15.3.3. COMPRESOARELE PRINCIPALE......................................................................................................................157
15.4. VENTILATOARELE..............................................................................................................................163
15.5. POMPA DE ULEI....................................................................................................................................163
15.6. MOTORUL GRADUATORULUI..........................................................................................................164
16. APARATAJUL ELECTRIC DIN CIRCUITUL DE ÎNALTĂ TENSIUNE DE PE LOCOMOTIVA
ELECTRICA 060-EA...............................................................................................................................164
16.1. GENERALITĂŢI....................................................................................................................................164
16.2. PANTOGRAFUL.....................................................................................................................................165
16.2.1. CONSTRUCŢIA PANTOGRAFULUI SIMETRIC..............................................................................................165
16.2.2. FUNCŢIONAREA PANTOGRAFULUI ASIMETRIC........................................................................................167
16.2.3. DEFECTELE PANTOGRAFELOR SIMETRICE................................................................................................168
16.2.4. ÎNTREŢINEREA PANTOGRAFELOR SIMETRICE..........................................................................................168
16.2.5. PANTOGRAFUL ASIMETRIC.............................................................................................................................170
16.3. SEPARATOARELE DE ACOPERIŞ PENTRU PANTOGRAFE........................................................171
16.4. DISJUNCTORUL..................................................................................................................................171
16.4.1. DESTINAŢIA DISJUNCTORULUI.....................................................................................................................171
16.4.2. CONSTRUCŢIA DISJUNCTORULUI DBTF......................................................................................................172
16.4.3. FUNCŢIONAREA DISJUNCTORULUI DBTF...................................................................................................176
16.4.4. DEFECTELE DISJUNCTORULUI DBTF...........................................................................................................179
16.4.5. ÎNTREŢINEREA DISJUNCTORULUI DBTF.....................................................................................................179
16.4.6. CONSTRUCŢIA DISJUNCTORULUI ASEA......................................................................................................180
16.5. BARELE DE CURENT ŞI IZOLATOARELE DE TRECERE...........................................................181
16 6. DESCARCATORUL DE SUPRATENSIUNE.......................................................................................182
16.7. DISPOZITIVUL DE PUNERE LA MASA............................................................................................184
16.7.1. CONSTRUCŢIA ŞI FUNCŢIONAREA DISPOZITIVULUI T6..........................................................................184
16.7.2. DEFECTELE ŞI INTREŢINEREA DISPOZITIVULUI T6.................................................................................185
16.8 GRADUATORUL.....................................................................................................................................185
16.8.1. GRADUATORUL LOCOMOTIVEI 060-EA........................................................................................................185
16.8.2. FUNCŢIONAREA GRADUATORULUI LOCOMOTIVEI 060-EA...............................................187
16.8.3. DEFECTELE Şl ÎNTREŢINEREA GRADUATORULUI LOCOMOTIVEI 060-EA..........................................190
16.8.4. GRADUATORUL ELIN........................................................................................................................................193
16.8.5. INTREŢINEREA GRADUATORULUI ELIN......................................................................................................197
16.9 REZISTENTA DE TRECERE T4.1........................................................................................................197
17. APARATAJUL ELECTRIC DE COMANDA, PROTECŢIE Şl MĂSURA DIN CIRCUITELE DE
JOASA TENSIUNE, DE PE LOCOMOTIVA ELECTRICA 060-EA....................................................198
17.1. CONTACTOARELE...............................................................................................................................198
17.1.1. CONTACTOARELE ELECTROPNEUMATICE.................................................................................................200

-6-
17.1.2. CONTACTOARELE ELECTROMAGNETICE...................................................................................................203
17.2. SUPAPELE ELECTROPNEUMATICE................................................................................................206
17.3. CONTROLERUL MECANICULUI......................................................................................................207
17.4. INVERSORUL DE MERS......................................................................................................................210
17.5. RELEELE................................................................................................................................................211
17.5.1. RELEELE ELECTROMAGNETICE....................................................................................................................212
17.5.2. RELEELE TERMICE............................................................................................................................................218
17.5.3. RELEELE ELECTROPNEUMATICE..................................................................................................................222
17.5.4. ÎNTREŢINEREA RELEELOR..............................................................................................................................224
17.6. SCURTCIRCUITORUL.........................................................................................................................224
17.7. VENTILUL ELECTROPNEUMATIC PENTRU PANTOGRAFE.....................................................226
17.8. COMUTATORUL DE PROBA CU VENTIL DE AERISIRE PENTRU PANTOGRAFE.................227
17.9. ÎNTRERUPĂTORUL PENTRU ÎNCĂLZIREA TRENULUI.............................................................228
17.10. APARATUL INDICATOR AL PATINARII.........................................................................................229
17.11. ELEMENTE ELECTRONICE FOLOSITE IN APARATAJUL DE JOASA TENSIUNE...............230
17.11.1. DIODELE STABILIZATOARE (DIODE ZENER)............................................................................................230
17.11.2. TRANZISTOARELE...........................................................................................................................................231
17.11.3. TERMISTOARELE.............................................................................................................................................235
17.12. AMPLIFICATORUL PENTRU RELEE.............................................................................................236
17.12.1. CONSTRUCŢIA AMPLIFICATORULUI...........................................................................................................236
17.12.2. FUNCŢIONAREA AMPLIFICATORULUI........................................................................................................237
17.13. DISPOZITIVELE DE SIGURATA, VIGILENTA SI CONTROLUL PUNCTUAL AL VITEZEI. 238
17.13.1. DISPOZITIVUL DE SIGURANŢA „OM MORT" TIP ASEA...........................................................................238
17.13.2. INSTALAŢIA DE SIGURANŢA Şl VIGILENŢA VACMA..............................................................................239
17.13.3. INSTALAŢIA INDUSI I 60 PENTRU CONTROLUL PUNCTAL AL VITEZEI..............................................242
17.14. INSTALAŢIA DE ÎNCĂRCARE A BATERIEI..................................................................................247
17.14.1. GENERALITĂŢI.................................................................................................................................................247
17.14.2. CONSTRUCTIA SI FUNCTIONAREA INSTALATIEI.....................................................................................247
17.15. ÎNTRERUPĂTORUL CU PEDALA PENTRU NISIPARE...............................................................249
17.16. VENTILELE ELECTROMAGNETICE.............................................................................................249
17.17. REZISTENTELE DE FRINARE.........................................................................................................250
17.18. REZISTENTELE DE SLĂBIREA CÎMPULUI..................................................................................251
17.19. REZISTENTELE DE COMUTARE 32, 33, 34...................................................................................251
18. DESCRIEREA CIRCUITELOR ELECTRICE DE PE LOCOMOTIVA ELECTRICĂ 060-EA. . .252
18.1. GENERALITATI.....................................................................................................................................252
18.1.1 INTERPRETAREA SCHEMELOR........................................................................................................................252
18.1.2. CLASIFICAREA CIRCUITELOR ELECTRICE ŞI TENSIUNILE FOLOSITE PE LOCOMOTIVA................252
18.2 CIRCUITELE PRINCIPALE..................................................................................................................253
18.2.1. CIRCUITUL DE ÎNALTA TENSIUNE.................................................................................................................253
18.2.2. CIRCUITELE DE FORŢĂ ALE MOTOARELOR DE TRACŢIUNE.................................................................253
18.3. CIRCUITELE AUXILIARE..................................................................................................................255
18.3.1. CIRCUITUL PENTRU ÎNCĂLZIREA TRENULUI............................................................................................255
18.3.2. CIRCUITUL DE FORŢA AL MOTOARELOR SERVICIILOR AUXILIARE....................................................256
18.3.3. CIRCUITUL PENTRU ÎNCĂLZIREA LOCOMOTIVEI.....................................................................................256
18.3.4. CIRCUITELE AUXILIARE DIVERSE................................................................................................................257
18.3.5. CIRCUITELE DE MĂSURĂ................................................................................................................................258
18.4. CIRCUITELE DE COMANDA...........................................................................................................260
18.4.1. ALIMENTAREA CIRCUITELOR DE COMANDA ŞI DE PROTECŢIE...........................................................260
18.4.2. PREGĂTIREA APARATELOR PENTRU PUNEREA LOCOMOTIVEI SUB TENSIUNE...............................260
18.4.3. CIRCUITELE DE COMANDA ALE PANTOGRAFELOR SI DISJUNCTORULUI..........................................261
-7-
18.4.4. CIRCUITELE DE COMANDĂ ALE MOTOARELOR SERVICIILOR AUXILIARE.......................................262
18.4.5. CIRCUITELE DE COMANDA ALE INVERSOARELOR SI ALE CONTACTOARELOR DE LINIE.............267
18.4.6. CIRCUITELE DE COMANDĂ ALE GRADUATORULUI IN REGIM DE TRACTIUNE................................269
18.4.8. CIRCUITELE DE COMANDA ALE CONTACTOARELOR DE FRINARE.....................................................273
18.4.9. CIRCUITELE DE COMANDA ALE GRADUATORULUI IN REGIM DE FRINARE ELECTRICA..............274
18.4.10. CIRCUITUL DE COMANDA A NISIPARELOR...............................................................................................275
18.5 CIRCUITUL DE PROTECŢIE...............................................................................................................275
18.5.1. PROTECŢIILE PRIN DISJUNCTOR...................................................................................................................275
18.5.2. PROTECŢIILE SERVICIILOR AUXILIARE......................................................................................................279
18.5.3. PROTECŢIA ANTIPATINAJ................................................................................................................................279
18.5.4. PROTECŢIA PRIN DISPOZITIVELE DE VIGILENŢA.....................................................................................280
18.6. DEPISTAREA Şl DEPANAREA UNOR DEFECTE IN CIRCUITELE ELECTRICE...................281
18.6.1. PUNERI LA MASA ÎN CIRCUITELE DE FORŢA ALE MOTOARELOR DE TRACŢIUNE..........................281
18.6.2. DEFECTE CE PROVOACĂ DECONECTĂRI FĂRA BLOCAJ ALE DISJUNCTORULUI.............................282
18.6.3 DEFECŢIUNI LA MOTOARELE SERVICIILOR AUXILIARE SAU IN SISTEMUL TRIFAZAT...................283
18.6.4. DEFECTE IN CIRCUITELE AUXILIARE..........................................................................................................285
18.6.5. DEFECTE IN CIRCUITELE DE COMANDA.....................................................................................................286
19. INSTALATIA DE AER COMPRIMAT ŞI DE FRINĂ PE LOCOMOTIVA 060-EA......................288
19.1 GENERALITATI......................................................................................................................................288
19.2. CIRCUITELE DE PRODUCERE, DE RĂCIRE ŞI DE USCARE A AERULUI COMPRIMAT....288
19.2.1. PRODUCEREA AERULUI COMPRIMAT..........................................................................................................288
19.2.2. INSTALAŢIA DE RĂCIRE ŞI DE USCARE A AERULUI COMPRIMAT........................................................289
19.3. CIRCUITUL INSTALATEI DE FRINA CU AER................................................................................290
19.3.1. CIRCUITUL FRINEI AUTOMATE INDIRECTE................................................................................................290
19.3.2. FUNCŢIONAREA FRINEI AUTOMATE INDIRECTE......................................................................................291
19 3 3. CIRCUITUL FRINEI DIRECTE...........................................................................................................................292
19.3.4 CIRCUITUL FRINEI ANTIPATINAJ....................................................................................................................292
19.4. CIRCUITELE DE COMANDA ALE APARATELOR ELECTROPNEUMATICE Şl AUXILIARE
...........................................................................................................................................................................293
19.4.1. CIRCUITUL DE COMANDA PNEUMATICA A DISJUNCTORULUI ŞI A PANTOGRAFELOR...................293
19.4.2. CIRCUITELE AERULUI DE COMANDĂ A APARATELOR ELECTROPNEUMATICE................................294
19.4.3. CIRCUITUL DE COMANDA PNEUMATICA A NISIPARELOR......................................................................294
19.4.4. CIRCUITUL DE COMANDA A APARATELOR AUXILIARE..........................................................................294
19.5. DEPISTAREA ŞI DEPANAREA UNOR DEFECTE IN INSTALAŢIA DE AER COMPRIMAT....295
19.5.1. DEFECTE IN CIRCUITUL DE PRODUCEREA. RĂCIREA ŞI USCAREA AERULUI COMPRIMAT..........295
19.5.2. DEFECTE IN INSTALAŢIA DE FRINA.............................................................................................................296
19.5.3. DEFECTE IN INSTALAŢIA DE AER PENTRU COMANDA APARATELOR ELECTROPNEUMATICE ŞI
AUXILIARE......................................................................................................................................................................296
20. DESCRIEREA CIRCUITELOR ELECTRICE DE PE LOCOMOTIVA ELECTRICĂ 040-EC. . .297
20.1. INTERPRETAREA SCHEMELOR......................................................................................................297
20.2. CIRCUITELE PRINCIPALE.................................................................................................................298
20.2.1. CIRCUITUL DE ÎNALTĂ TENSIUNE................................................................................................................298
20.2.2. CIRCUITELE DE FORTA ALE MOTOARELOR DE TRACŢIUNE..................................................................298
20.3. CIRCUITELE AUXILIARE..................................................................................................................299
20.3.1. CIRCUITUL PENTRU ÎNCĂLZIREA TRENULUI............................................................................................299
20.3.2. CIRCUITUL DE FORŢA AI MOTOARELOR SERVICIILOR AUXILIARE.....................................................299
20.3.3. CIRCUITUL AMPLIFICATORULUI DE RELEE PENTRU SERVICIILE AUXILIARE ŞI ANTIPATINAJ....300
20.3.4. ALIMENTAREA PENTRU PROBE A SERVICIILOR AUXILIARE..................................................................300
20.3.5. CIRCUITELE AUXILIARE DIVERSE................................................................................................................300
20.3.6. CIRCUITELE DE MASURA................................................................................................................................301
20.4. CIRCUITELE DE COMANDA.............................................................................................................302
20.4.1. PREGĂTIREA PUNERII LOCOMOTIVEI SUB TENSIUNEA LINIEI DE CONTACT...................................302
20.4.2. CIRCUITELE DE COMANDA ALE PANTOGRAFULUI SI DISJUNCTORULUI...........................................304
20.4.3. CIRCUITELE DE COMANDA ALE MOTOARELOR SERVICIILOR AUXILIARE.......................................305
20.4.4. CIRCUITELE DE COMANA ALE INVERSOARELOR ŞI ALE CONTACTOARELOR DE LINIE...............308
20.4.5. CIRCUITE DE COMANDA ALE GRADUATORULUI......................................................................................309
-8-
20.4.6. CIRCUITELE DE COMANDA ALE CONTACTOARELOR DE SLĂBIREA CIMPULUI...............................312
20.4.7. CIRCUITUL DE COMANDA A NISIPARELOR (Sch. 17-c5)............................................................................312
20.4.8. CIRCUITUL DE COMANDA A ÎNCĂLZIRII TRENULUI................................................................................312
20.5. CIRCUITELE DE PROTECŢIE...........................................................................................................313
20.5.1. PROTECŢIILE PRIN DISJUNCTOR...................................................................................................................313
20.5 2. PROTECŢIA SERVICIILOR AUXILIARE..........................................................................................................315
20.5.3. PROTECŢIA ANTIPATINAJ................................................................................................................................315
20.5.4. PROTECŢIA PRIN INSTALAŢIA DE VIGILENŢA VACMA............................................................................316
20.5.5. PROTECŢIA PRIN INSTALAŢIA INDUŞI.........................................................................................................317
20.5.6 PROTECŢIA TRANSFORMATORULUI PRINCIPAL........................................................................................318
20.5.7 PROTECTIA INCALZIRII TRENULUI................................................................................................................318
ECHIPAMENTUL LOCOMOTIVEI ELECTRICE 060-EA....................................................................319

-9-
1. GENERALITĂŢI PRIVIND TRACŢIUNEA ELECTRICĂ ŞI
LOCOMOTIVELE ELECTRICE
1.1. SCURT ISTORIC AL TRACŢIUNII ELECTRICE

Primele idei privind tracţiunea electrică datează din anul 1804. Posibilitatea utilizării energiei
electrice pentru mişcarea locomotivelor s-a conturat însă abia atunci cînd, realizîndu-se primul motor
electric de curent continuu, s-a sugerat ca acesta este capabil a fi folosit în scopuri de tracţiune.
În 1834 muncitorul Thomas Dovenport a construit un vagon antrenat de către o maşina magnetomotoare.
În anul 1838 în Anglia, Robert Davidson a realizat o locomotiva electrica propulsată pe principiul
electromagnetic; aceasta cîntârea 5 t şi a atins o viteză de circa 6 km/h. Prin anul 1850, în America, Page
face încercări de tracţiune electrica experimentând un dispozitiv prevăzut cu doi solenoizi care atrăgeau in
mod alternativ o piesă de fier.
Istoricul tracţiunii electrice începe abia spre sfîrşitul secolului XIX, cind, concomitent cu aplicarea
motorului de curent continuu drept propulsor pentru vehicule, s-a soluţionat şi problema de alimentare din
mers cu energie a acestor vehicule. Astfel, în anul 1876, se folosesc chiar şinele de rulare ale unui tramvai
cu cai pentru alimentarea motorului electric, ceea ce a permis scoaterea generatorului electric de pe
vehiculul motor ce a condus la creşterea puterii acestuia.
Prima demonstraţie de tracţiune electrică însă s-a făcut in anul 1879 la expoziţia industrială de la
Berlin, cind uzina Siemens-Halske a prezentat o locomotiva electrică de cale îngustă, echipată cu un
electromotor de curent continuu de 3 CP. Ea era alimentată la o tensiune de 150 V de la o linie separată
pozată în axa căii de rulare, prin intermediul unei perii culegătoare. Drept conductor de întoarcere se
folosea calea de rulare. Cuplul electromotorului era transmis la osii printr-un angrenaj reductor. Această
locomotivă, rulînd pe un traseu circular lung de 300 m, putea remorca, la o viteză maximă de 12 km/h, un
convoi format din 3 vagoane a cîte 6 pasageri.
În intervalul 1879-1881, înainte de a se introduce la calea ferată, tracţiunea electrica, s-a aplicat la
tramvaie. Cu timpul tramvaiele au fost prelungite şi în afara oraşelor, mai ales în regiunile de interes
turistic, sau pentru a lega centre orăşeneşti apropiate.
Aplicarea tracţiunii electrice la calea ferata a întîrziat, deoarece trebuiau invinse dificultăţile legate
de realizarea unor locomotive puternice, capabile să dezvolte forţă de tracţiune si viteză mare pe distanţe
lungi şi de transmiterea la distanţă a curentului. Pe de alta parte, locomotiva electrică nu şi-a afirmat de la
inceput superioritatea faţă de cea cu abur, care intrase în traditie şi dispunea de experienţa a trei sferturi de
secol de existenţă De aceea, primele electrificări de căi ferate s-au redus la porţiuni scurte cu profil greu şi
trafic intens şi de asemenea, pe căile ferate de centură, deasupra stràzilor, în tunelurile subterane şi în
metropolitanele marilor oraşe sau în regiunile unde se puneau probleme grele privind alimentarea cu apa
o locomotivelor cu abur.
Astfel din 1881 datează linia industrială Gross-Lichterfeld, aproape de Berlin, pe o lungime de 2.5
km. având ecartarnentul de 1000 mm. Vehiculul motor cîntarea 4,8. t şi atingea viteza de 48 km/h, fiind
alimentat cu energie electrică pnn şinele căii de rulare.
Un pas înainte în tracţiunea electrică s-a realizat prin invenţia lui Sprague privind suspendarea motorului
de tracţiune în trei puncte şi anume în mod rigid în două puncte pe osie. prin lagăre paliere şi în mod
elastic într-un punct prin resoarte, pe saşiul vehiculului.
După aplicarea invenţiei lui Sprague, în 1893, în docurile din Liverpool - Anglia, apare prima cale
electrică aeriană de contact, care a inspirat electrificarea căilor ferate sub forma perpetuată pînă azi.
În America, deşi întîrziată faţa de Europa, tracţiunea electrica obţine în 1883 prima locomotivă electrică
în statul New York.
Din începutul secolului al XX-lea, tracţiunea electrică s-a dezvoltat în mai multe ţări şi pe toate
continentele, însă în mod inegal, datorită condiţiilor economice diverse. La început s-a folosit curentul
continuu la tensiuni reduse (500-600 V), ajungîndu-se la 3 kV la linia de contact. S-a trecut apoi la
curentul alternativ monofazat joasă frecvenţă 16 2/3 Hz, la 15 kV, iar în ultima vreme la curentul
alternativ monofazat frecvenţă industrială 50 Hz la o tensiune de 25 kV.
- 10 -
În tara noastră, de la începutul secolului datează, între Arad-Pîncota, cu ramificaţia Ghiaroc-
Radna, linia de ecartament 1000 mm electrificată la curent continuu 1650 V. Pe ea circulă automotoare
electrice pe patru osii acţionate de electromotoare de 50 CP, ce pot remorca fiecare 5 vagoane de călători
sau marfa cu viteza de 45 km/h. Problema electrificării unor linii ale cailor ferate din ţara noastră s-a pus
prima dată în anul 1913 prin studiul elaborat sub conducerea prof. ing.L.S. Gheorghiu. Se prevedea
electrificarea liniei ferate de munte Pietrosiţa-?-Sinaia (aflată atunci în proiectare) şi a secţiilor Sinaia-
Predeal şi Sinaia-Ploieşti alimentarea acestei căi ferate se preconiza construirea unei hidrocentrale la
Dobresti, care s-a realizat abia peste 15 ani. După primul război mondial, prin studii s-a propus
electrificarea unor trasee de cale ferată şi anume, în anii: 1924/1925 pentru linia Ploieşti-Predeal-
Braşov;1928-1930 pentru tronsonul Cîmpîna-Braşov, iar în 1932 s-a intenţionat concesionarea lucrărilor
de electrificare în curent continuu a liniei Ploieşti-Braşov unor firme străine. În 1941 s-a reluat studiul
electrificării de către firme germane a acestei linii în curent monofazat 16 2/3 Hz, 15 Kv iar in 1942 s-a
înfiinţat Direcţia electrificării C.F.R. condusa de prof. Ing. D Leonida având ca obiective esenţiale
electrificarea cailor ferate şi rezolvarea probelemelor energeticete legate de planul general de electrificare
a ţării.
Considerată „eminamente agricolă" pînă în anul 1944 şi menţinută in stare de înapoiere
economică, România a fost lipsită de o bază energetică fără de care nu se poate concepe electrificarea
căilor ferate. Abia după anul 1944. prin politica Partidului Comunist Român, electrificarea căilor ferate a
constituit o parte integrantă a planului de electrificare a ţării; directivele Congresului al VIII-lea al P.C.R.
au prevăzut electrificarea principalelor artere de
cale ferată cu profil greu şi trafic intens.
Instalaţiile fixe pentru tronsonul Braşov-
Predeal, s-au proiectat iniţial în sistemul curent
continuu 3 kV, iar apoi în curent alternativ
monofazat 50 Hz, 25 kV. Construcţia lor s-a
început în anul 1961, iar în anul 1963 s-a
adoptat locomotiva electrică pe şase osii de tipul
060-EA cu redresoare statice (fig. 1), care,
situindu-se la nivelul tehnicii mondiale, din
1967 se fabrică la uzinele „Electroputere" din
Craiova, în două variante: 060-EA — cu viteza
maximă 120 km/h pentru trenuri de marfă şi
060-EA1 — cu viteza maximă 160 km/h pentru
trenuri de călători.
Electrificarea căilor ferate din ţara
noastră a continuat în ritm rapid, între 1966 şi
1975 dîndu-se în exploatare tronsoanele
PredeaI-Bucureşti, Craiova, Caransebeş, Cîlnic,
Filiaş, Simeria, Mintia, Adjud-Ciceu-Deda,
Braşov-Ciceu. Se prevede ca pînă în 1990 să fie
electrificata circa 37,8% din reţea.
Incepind cu anul 1972, în parcul C.F.R. au intrat
locomotivele pe patru osii tip 040-EC cu viteza
maximă 120 km/h fabricate în doua variante (cu
şi fără frînă electrică) şi tip 040-EC 1 cu viteza
maximă 160 km/h livrate de uzinele Rade
Koncar din R.S.F. Iugoslavia (fig. 2),

- 11 -
Evoluţia ponderii tracţiunii electrice în volumul total de transport, se prezintă informativ în tabelul 1.

1959 1966 1970 1975 1980


Trafic total (%) 100 173 222 360 495
Abur 100 50,00 21,5 5,2 —
Diesel — 49.27 72.0 70,5 51,0
Electric — 0,73 6,5 24,3 49,0
E+D — 50,00 78,5 94,8 100.0
Tabelul 1

1.2 CARACTERISTICILE PRINCIPALE Şl PERFORMANTELE LOCOMOTIVELOR


ELECTRICE DIN PARCUL C.F.R.
Caracteristicile principale ale locomotivelor electrice din dotarea CFR sunt date de tabelul 2.
Performantele locomotivelor electrice (cu bandaje semiuzate) sînt date de tabelul 3
Valorile prezentate corespund unei tensiuni de 22,5 kV în linia de contact
Tabelul 3
functionareRegim de

040 EC 040 EC1


Cu dispozitivul prentru tensiune constantă
Parametrul 060 060
EA EA1
deconectat conectat deconectat conectat

Puterea la arborele motoarelor de


5400 5400 3600 3600 3600 3600
tracţiune – kw
Forţa de La câmp plin 28,7 21,5 19,0 19,0 14,3 14,3
Uniorar

tracţiune la La câmp redus


22,3 16,7 14,7 14,7 11,0 11,0
obada - tf 50%
La câmp plin 60,4 80,7 63 77 84 102
Viteza km/h La câmp redus
78,0 103,9 82 100 100 133
50%
Puterea la arborele motoarelor de
5100 5100 3400 3400 3400 3400
De durata

tracţiune – kw
Forţa de La câmp plin 26.7 20,3 17,7 17.7 133 133
tracţiune la La câmp redus
20,4 15,3 13,5 13,5 10,1 10,1
obadă – tf 50%
La câmp plin 61,8 82,4 65 79 867 105
Viteza km/h La câmp redus
80,9 107,8 85 103 113 137
50%
Tabelul 2
Tipul locomotivei
PARAMETRUL
EA EC
Tensiunea nominală in linia de contact 25,0 kV
Tensiunea maximă 27,5 kW
Tensiunea minimă 19.5 kV
Tensiunea minimă de scurtă durată 17,5 kV
Formula osiilor Co Co sau 060 Bo Bo sau 040
Ecartamentul 1.435 mm
Lungimea între tampoane 19 800 mm 15 890 mm

- 12 -
Lăţimea cutiei 3 000 mm 3 100 mm
inălţimea cu pantograful coborit 4 500 mm 4 650 mm
Distanţa între centrele boghiurilor 10 300 mm 7 700 mm
Ampatamentul boghiului 4 350 mm 2 700 mm
Diametrul roţilor în stare nouă 1.250 mm
Diametrul roţilor cu bandaje semiuzate 1.210 mm
Greutatea totală: — cu balast 126 tf
— fără balast 120 tf
— cu frină electrică 80 tf
— fără frînă electrică 78 tf
Greutatea frinată:
19 tf EA; EB - 84 tf EA1
— cu frînă de mină 16 tf 75 tf
- 106 tf
—cu frîna automată
Sarcina pe osie:
— cu balast
— fără balast 21 tf 20 tf 20 tf 19.5 tf
— cu frînă electrică
— fără frină electrică
Viteza maximă de construcţie:
— la raportul de transmisie a angrenajelor 73 : 20 120 km/h 160 km/h
— la raportul de transmisie a angrenajelor 104 :38
Viteza maximă în curbe cu R=170 m, pantă 26%o,
supraînălţare 115 mm, supralărgirea ecartamentului 60 km/h
de 25 mm.
EA; EB -68 km/h EA1- EC - 63 km/h EC1-
Viteza minimă: — in regim uniorar
90,5 km/h 84 km/h
EA; EB -69,5 km/h EA1 EC - 65 km/h EC1 –
— in regim de durată
- 92,5 km/h 87 km/h
Raza minimă de înscriere în curbă 90 m
Puterea nominală a transformatorului la 25 kV 5 790 kVA 5 060 kVA
Puterea nominală a locomotivei 5 100 kW 3 400 kW
Forţa de tracţiune maximă (la demaraj) 42 tf 28 tf
Sistemul de reglare Pe înalta tensiune
Numărul treptelor de mers la selector (graduator):
— cu dispozitivul de tensiune constantă deconectat 40 32 41
— cu dispozitivul de tensiune constantă conectat
Numărul treptelor de slăbirea cîmpului 3
Frîna electrică Reostotică -
Forţa de frinare de durată 21 tf la 40 - 45 km/h 15 tf la 4/ km/h

1.3 ELEMENTELE DE BAZĂ ALE UNEI CĂI FERATE ELECTRICE


Tracţiunea electrică cuprinde două categorii mari de instalaţii:
— instalaţii fixe prin care se face alimentarea cu energie electrică;
— instalaţii mobile, adică materialul rulant motor.
Locomotiva electrică este un vehicul motor propulsat de motoare alimentate cu energie electrică
produsă în centrale electrice separate.
Pentru transmiterea energiei electrice de la centralele electrice C ia locomotivele LE. se folosesc
în principiu următoarele instalaţii de bază (fig.3):
- surse de energie electrică montate in hidro sau termocentrale
- linii trifazice de transport a energiei electrice la înaltă tensiune LT; - instalaţii de transformarea
curentului trifazat de înalta tensiune liniile de transport LT, în curent continuu sau alternativ şi la

- 13 -
tensiunea de tracţiune. Aceste instalaţii amplasate în anumite puncte de-a lungul căii ferate, se numesc
substaţii de tracţiune ST;
- cabluri care leagă substaţia de tracţiune cu reţeaua de contact, numite fideri de alimentare FA
- reţeaua electrică plasată deasupra căi ferate care conduce energia electrică de la substaţia de
tracţiune ST la locomotivă LE. numită linie de contact LC.
- locomotiva electrică LE care primeşte energia electrica de la linia de contact şi o transformă în
energie mecanică la obadă roţilor
- reţeaua de şine S care, pe lângá rolul lor de cale
de rulare, servesc pentru întoarcerea curentului la
substaţia de tracţiune;
- cabluri care leagă şinele cu substaţia de
tracţiune, numite fideri de întoarcere FI .
Din fig. 3 se vede că locomotiva electrică este
elementul consumator al unui mare circuit electric
(figurat prin săgeţi) care, ca orice circuit, pentru a putea
funcţiona trebuie sa fie închis.
Dintre instalaţiile arătate mai sus, centralele
electrice si liniile de transport a energiei electrice
formează aşa-numitul sistem energetic naţional şi se află
în administrarea altui minister. C.F.R.-ul asigură
exploatarea şi întreţinerea numai a instalaţiilor fixe
(substaţii de tracţiune şi linia de contact) şi a celor
mobile (locomotivele electrice)

1.4. SISTEME DE TRACŢIUNE


ELECTRICĂ FEROVIARĂ
Prin sistem de tracţiune electrică sau sistem de
alimentare se înţelege totalitatea parametrilor electrici ce caracterizează natura curentului debitat în linie
de contact (deci cu care este alimentată locomotiva electrică), adică: felul curentului (continuu sau
alternativ), numărul de faze şi frecvenţa curentului f (la curentul continuu f=o).
În funcţie de aceşti parametri ai curentului în linia de contact, se disting următoarele sisteme de tracţiune
electrică:

- 14 -
- la o tensiune de 1,5 sau 3 kV folosit în Belgia, R. S.
Cehoslovaca, Danemarca, Elveţia, Franţa, R. F.
1 Sistem de tracţiune electrică in curent continuu Germania, R. D. Germana, Italia, R.S.F. Iugoslavia,
Luxemburg, Olanda, R. P. Polonă, Portugalia, Spania.
U.R.S.S.

- de 25 Hz şi tensiuni de 1,5; 3 sau 6 kV, aplicat la


primele electrificări de cale ferată, în Elveţia şi nordul
Trifazat Italiei. Acest sistem s-a abandonat fiind complicat
constructiv.

- de joasă frecvenţă 16 2/3 Hz (50/3 Hz) şi tensiune 15


kV, folosit în Anglia, Austria, Danemarca. Franţa, R. F.
2. Sisteme de tracţiune electrică in curent
Germania, R. D. Germana, Italia, Norvegia, Suedia, R.
alternativ
P. Ungară;
Monofazat
- de frecvenţă industrială 50 Hz şi tensiune 25 kV,
răspindit în Anglia, R. P. Bulgaria, R. S. Cehoslovaca,
Elveţia, Franţa, R. D. Germană, R.S.F. Iugoslavia,
Luxemburg, Portugalia, R. S. România, Turcia, R. P.
Ungară. U.R.S.S
Sistemele in curent continuu şi în curent alternativ monofazat 16 2/3 Hz, 15kV sunt considerate
sisteme clasice de electrificare; ca lungime ele reprezintă aproape 50% din reţeaua feroviară mondială
electrificată
Sistemul în curent alternativ monofazat 50 Hz, 25 kV, prezintă faţă de sistemele clasice o serie de
avantaje. Începând cu anul 1950, el s-a impus pe plan mondial, astfel ca azi nu numai ţările care trec la
electrificare, cichiar cele electrificate în alt sistem dar care îşi extind reţeaua electrificată, adoptată acest
ultim sistem de tracţiune electrică.

1.5. SUBSTATIILE DE TRACTIUNE ELECTRICA


Substaţia de tracţiune este punctul unde sunt montate instalaţiile în care curentul electric de înaltă
tensiune primit de la sistemul energetic naţional este transformat în curent electric de tracţiune, la
parametrii de alimentare a liniei de contact
În funcţie de sistemul de tracţiune electrică, se disting trei tipuri principale de substaţii de tracţiune:
a) pentru transformarea curentului trifazat 50 Hz in curent continuu în linia de contact
b) pentru transformarea curentului trifazat 50 Hz sau
monofazat 16 2/3 Hz în curent alternativ monofazat de 1o
2/3 Hz in linia de contact, la tensiunea de alimentarea
locomotivei;
c) pentru transformarea curentului trifazat 50 Hz din sistemul
energetic naţional în curent monofazat
50 Hz în linia de contact, la tensiunea de alimentare a locomotivei.
O substaţie de tracţiune conţine în general:
— aparate de racordare la reţeaua de înaltă tensiune a
sistemului energetic naţional;
— transformatoare speciale coborîtoare de tensiune şi
convertizoare pentru transformarea curentului alternativ in curent
continuu (în cazul sistemului de tracţiune în curent continuu) sau
numai transformatoare şi eventual convertizoare de frecvenţă (la
sistemul de tracţiune în curent alternativ);
— aparate pentru plecările curentului către linia de contact
Schemele de principiu a substaţiilor diferă după sistemul de
tracţiune,
astfel:
1. Substaţiile de tracţiune de curent continuu sunt
alimentate de la sistemul energetic trifazat 50 Hz. Ele comportă

- 15 -
aşa-numitul „grup de tracţiune" format dintr-un transformator trifazat coborîtor de tensiune T şi o maşină
sau aparat care converteşte curentul trifazat în curent continuu, denumit grup convertizor.
In ordinea cronologică a aplicării în tracţiunea electrica, grupul convertizor trifazat-continuu poate
fi rotativ, format dintr-un grup motor-generator constituit din motorul sincron trifazat M ce antrenează
unul sau două generatoare de curent continuu G (fig. 4), sau static constînd din redresorul cu vapori de
mercur R (fig. 5) introdus din 1922 în substaţiile de tracţiune.
Grupurile convertizoare debitează pe o bară de curent continuu B de 1,5 kV sau 3 kV pe care sunt
branşate, prin intermediul disjunctoarelor D o serie de fideri către linia de contact.
2.Substaţiile de tracţiune pentru curent monofazat de joasa frecvenţă 16 2/3 Hz, în funcţie de
schema de alimentare se pot alimenta cu energie:
- de la centrale monofazate de 16 2/3 Hz special construite;
- de la sistemul energetic trifazat 50 Hz.
a) Alimentarea de la centrale speciale (fig. 6) care produc direct curent monofazat de 16 2/3 Hz, s-
a aplicat în majoritatea ţărilor europene, exceptând Suedia. De la aceste centrale, curentul monofazat de
16 2/3 Hz este transportat prin linii speciale monofazate de înaltă tensiune LT pînă la substaţiile de
tracţiune ST dotate cu simple transformatoare.
b) Alimentarea de la sistemul energetic trifazat 50 Hz (fig. 7) se foloseşte in Suedia. Substaţiile
sunt racordate la liniile de transport LT din sistemul energetic. Fiind necesară în acest caz convertizarea
de fază (trifazat—monofazat) şi de frecvenţă (50 Hz -16 2/3 Hz),
substaţiile comportă:
— un transformator trifazat coborîtor Tc;
— un convertizor de fază şi de frecvenţă compus din
motorul sincron trifazat M antrenind alternatorul monofazat A;
— un transformator monofazat ridicător Tr.
Aceasta soluţie se numeşte alimentare prin convertizare
repartizată deoarece convertizarea se face în fiecare din substaţiile
de tracţiune repartizate de-a lungul căii ferate.
În Germania şi Austria s-a aplicat sporadic o soluţie intermediară
(fig. 8). Substaţiile ST sînt simple posturi de transformare,
alimentate cu curent monofazat la 16 2/3 Hz prin linii de înaltă
tensiune LT de la nişte posturi centrale de convertizare PCC alimentate din sistemul energetic trifazat la
50 Hz. Soluţia s-a denumit alimentare prin convertizare
centralizată.
3. Substaţiile de tracţiune pentru curent monofazat de
frecvenţă industrială 50 Hz sunt legate la staţiile de
transformare (S trafo) a sistemului energetic trifazat 50 Hz.
Substaţiile ST conţin numai transformatoare obişnuite
monofazate, care coboară tensiunea din sistemul energetic la
tensiunea de 25 kV din linia de contact (fig. 9).
Fiecare substaţie este legată succesiv şi alternat la
faze diferite ale sistemului energetic naţional.
Transformatoarele din substaţii sunt legate între ele după
scheme speciale.

1.6. AVANTAJELE SISTEMULUI DE


TRACŢIUNE IN CURENT ALTERNATIV
FAŢA DE SISTEMUL IN CURENT CONTINUU
Tracţiunea în curent continuu a avut o larga răspîndire în special între anii 1920-1935- Importanţa
sa constă în faptul ca a contribuit la evidenţierea avantajelor tracţiunii electrice. După rezolvarea
dificultăţilor egate de dezechilibrul produs în sistemul energetic de la care se face alimentarea monofazata
şi după apariţia unor noi şi mai uşoare instalaţii de redresare statica (cu ignitroni, excitroni şi apoi cu
semiconductoare), tracţiunea în curent alternativ, în special la frecvenţa de 50 Hz, a luat o larga
dezvoltare. datorită următoarelor avantaje tehnico-economice:
- 16 -
- funcţionând la tensiuni mai mari, firul de contact are secţiune mică (80-100 mm2) comparativ cu cel de
la curentul continuu (300-500 mm2), linia de contact fiind astfel mai uşoară, deci mai ieftină;
— substaţiile de tracţiune sunt amplasate la distanţe mai mari (50—70 km faţa de 15—20 km in
curent continuu);
— nu apare fenomenul de coroziune electrică (a conductelor subterane dia vecinătatea căii ferate)
provocat de curenţii vagabonzi datoraţi faptului că curentul de întoarcere are permanent acelaşi sens;
— se încadrează foarte bine în sistemul energetic naţional, folosind aceeaşi frecvenţa, ceea ce face
ca substaţiile de tracţiune să fie simple, conţinând numai transformatoare monofazate.
Sistemul în curent alternativ 50 Hz, 25 kV are cele mai multe calităţi întrucât în perioada adaptării
lui s-au eliminat laturile deficitare ale sistemului în curent continuu şi în curent alternativ, 16 2/3 Hz, 15
kV menţindu-se de la acestea ceea ce era mai bun şi sigur în exploatare. Astfel, de 6a locomotivele de
curent continuu s-a adoptat motorul de tracţiune. De la sistemul în curent alternativ 16 2/3 Hz s-a adoptat
transmiterea energiei la locomotivă prin curent de înaltă tensiune, substaţii de tracţiune simple şi reglarea
vitezei locomotivei prin varierea tensiunii la prizele transformatorului. S-a eliminat converttzprea
frecvenţei curentului. Locomotivele nu mai folosesc complicatele motoare monofazate serie cu colector
(ca la 16 2/3 Hz) cu un număr mare de perii, inconvenabile în exploatare.
frm plasarea transformatorului şi a redresoarelor pe locomotivă, s-a separat electric circuitul motoarelor
de tracţiune faţă de linia de contact, ceeo ce a redus tensiunea de lucru a motoarelor, a permis protecţia lor
contra supratensiunilor accidentale din linia de contact, le-a micşorat gabaritul şi le-a uşurat construcţia.
Transformatorul, redresoarele şi contactoarele de pe locomotivele de curent alternativ au înlocuit
reostatele de şi întrerupătoarele de grup, voluminoase, montate pe locomotivele de curent continuu
reducând greutatea totală a locomotivei.
Legarea în paratel a motoarelor de tracţiune ridică mult calităţile de tracţiune ale locomotivei.
Astfel în aceleaşi condiţii, locomotivele cu motoarele de tracţiune legate în paralel pot realiza un
coeficient de aderenţă cu 20-30% mai ridicat decât locomotivele cu motoarele legate mixt.
La demaraj locomotivele de curent alternativ realizează coeficienţi de aderenţă pînă la 0,4. Practic
aceasta înseamnă că o locomotivă de curent alternativ pe şase osii, cu o greutate aderentă de 120 tf, poate
dezvolta aceeaşi forţă de tracţiune ca şi o locomotivă de curent continuu cu greutatea aderentă de circa
156 tf.
Dezavantajul sistemului de tracţiune în curent alternativ constă în faptul că datorită fenomenului
de inducţie electromagnetică este necesară reconstrucţia liniilor de telecomunicaţii situate în apropierea şi
de-a lungul căii ferate, deoarece în ele se induc tensiuni care deranjează funcţionarea lor normală. De
asemenea, este necesară schimbarea frecvenţei de alimentare de la 50 Hz la 75 Hz a instalaţiilor de bloc
de linie automat (BLA) şi a staţiilor centralizate electrodinamic (CED). Totodată, tensiunile ridicate din
linia de contact (27,5 kV) impun o izolare pretenţioasă şi îngrijită a acesteia.

2. NOŢIUNI GENERALE ASUPRA INSTALAŢIILOR FIXE DE CALE


FERATĂ ELECTRIFICATĂ

2.1. ALIMENTAREA CU ENERGIE Şl SECŢIONAREA LINIEI DE CONTACT

Modul în care linia de


contact se alimentează cu
energie electrica de la
substaţiile de tracţiune, depinde
de sistemul de tracţiune aplicat.
în curent continuu, linia de
contact se leagă la bara
pozitivă, iar şinele la bara
negativă din substaţia de
tracţiune (fig. 3).

- 17 -
In curent alternativ, dacă energia necesitată de linia de contact s-ar lua de la o singură fază a
sistemului energetic trifazat, s-ar deranja alimentarea normală a celorlalţi consumatori racordaţi la
sistemul energetic, provocând disimetrii de faze. Pentru a se evita aceasta, linia de contact se împarte în
sectoare, alimentate de la faze diferite ale sistemului energetic trifazat. De exemplu, linia de contact este
împărţită de către substaţiile de tracţiune ST1—ST3 (fig. 9) în sectoare, fiecare sector fiind alimentat de
la aceeaşi fază: sectorul 1 — de la faza T de către substaţia STI, sectorul 2 — de la faza S de către
substaţiile ST1 şi ST2 etc. Transformatoarele din substaţii sunt astfel legate la sistemul energetic încât
sunt alimentate pe rând de la cefe trei faze, astfel ca toate fazele sistemului energetic să fie uniform
solicitate
1. Scheme de alimentare
Alimentare a liniei de contact dintre substaţiile de tracţiune poate fi bilaterală sau unilaterală
a) Alimentarea bilaterală.. În această schemă fiecare locomotivă primeste energia electrica de la
două substaţii de tracţiune: ST1 şi ST2 (fig, 10). Prin conductoarele liniei de contact trec curenţii I1 si I2 ,
care sunt mai mici decat curentul consumat I de locomotivă, întrucat I=I1+ I2 . Valorile lor sunt invers
proportionale cu distanţa de la locomotiva pînă la substaţii. Cu cat locomotiva se gaseste mai aproape de
substaţia de tracţiune, cu atît va primii mai mult curent de la aceasta substaţie,
b) Alimentarea unilaterala. In această schema locomotiva primeşte energie de la singura substatie
de tractiune (fig11). Prin conductoarele liniei de contact trece intregul curent consumat I de locomotiva
ceea ce face ca pierderile de energie in retea sa fie mai mari decat la alimentare
bilaterală. Mărimea pierderilor influenţează tensiunea electrică la pantograful locomotivei, adică viteza de
circulaţie, cu cit pierderile sînt mai mari,
tensiunea la pantograf, deci şi la bornele
motoarelor de tracţiune este mai mica şi ca urmare
şi viteza pe care o poate dezvolta locomotiva va fi
mai mica.
Dacă linia de contact este avariată între
substaţia de tracţiune şi locomotivă, aceasta nu se
mai poate alimenta cu energie. De aceea schema
alimentării unilaterale se foloseşte numai la
sectoare scurte, situate dincolo de substaţiile de
tracţiune marginale.
In consecinţă, alimentarea bilaterala are
avantajul că, lucrind cu curenţi mai mici în linia
de contact, dă economii în consumul energiei electrice şi poate realiza alimentarea locomotivei şi atunci
cînd se avariaza linia de contact, trecîndu-se la alimentarea unilaterala.
2. Secţionarea şi legarea in paralel
Pentru a asigura protecţia liniei de contact contra scurtcircuitelor şi pentru a permite izolarea unei
porţiuni din reţea in vederea executării lucrărilor de întreţinere sau de remediere a unor deranjamente.
Intre substaţiile de tracţiune linia de contact se
împarte în tronsoane separate — denumite secţiuni
— care pot fi izolate intre ele. Aceasta împărţire se
numeşte secţionare. In punctul de secţionare se
amenajează un post de secţionare — PS — în aer
liber, în care se montează separatoare şi aparate de
protecţie (fig. 12). Ele deconectează instantaneu
reţeaua sub sarcina, prevenind distrugerea ei, a
echipamentului din substaţiile de tracţiune şi a
locomotivelor. Deconectează numai secţiunea unde
s-a produs avaria sau se fac lucrări de întreţinere,
celelalte secţiuni rămînind sub tensiune, pentru ca
pe ele să se poată continua circulaţia trenurilor.
Pentru a diminua si mai mult căderile de
tensiune pe liniile duble, liniile de contact de pe cele

- 18 -
două cai se leagă in paralel in cîteva locuri cu ajutorul unor posturi de legare în paralel - PLP (fig. 13). Ele
asigura egalizarea curentilor de pe cele doua linii, care fiind mai reduşi, micşoreaza pierderile de energie.
Posturile de legare în paralel sînt dotate de asemenea, cu apăratal de deconectare care asigura protecţia şi
scoaterea de sub tensiune numai a liniei avariate.

2.2. NOŢIUNI PRIVIND CONSTRUCŢIA LINIEI DE CONTACT


Linia de contact reprezintă ansamblul elementelor destinate să transporte continuu energia
electrică de ia substaţiile de tracţiune fixe la locomotivele electrice în mişcare. Transferul energiei de la
linia de contact la locomotiva se realizează prin alunecarea elementului de contact al locomotivei —
pantograful. pe elementul de contact al liniei — firul de contact.
1. Elementele constructive ale liniei de contact
Linia de contact se poate executa sub formă de şine de contact sau de fire de contact aeriene,
pozate deasupra căii denumite suspensii de contact.
Şinele de contact se folosesc la metrouri. Ele sînt fixate lateral faţă de şinele caii, pe suporţi speciali
montaţi la fiecare 5 m şi pe ele alunecă priza de curent a vagoanelor motoare.
La calea ferată finele de contact nu se folosesc întrucat, fiind pozate la mica inaltime, prezintă posibilităţi
de înzăpezire, pericol de atingere pentru oameni, necesitand îngrădire etc.
Suspensiile de contact pot fi de două feluri:
— suspensii simple (tip „tramvai");
- suspensii catenare.
Suspensia simpla consta dintr-un conductor 4
numit fir de contact, care vine in atingere directa cu
pantograful. Fiind fixat de cablurile elastice 5, el este
liber suspendat între staplii 1 (fig. 14). Distanţa dintre
stîlpi se numeste deschidere.
In timpul deplasarii pantograful ridică firul de contact
4 in măsura in care elasticitatea lui o permite.
Ridicarea este maximă la mijlocul deschiderii si nula
in dreptul punctelor de fixare 3. Acestea fiind puncte
rigide, provoaca socuri si desprinderi de pontograf la
fiecare suport 2. Datorită acestui fapt, suspensia
simplă asigura o priză continuă de curent numai la
viteze mici (30-40 km/h) şi s-a folosit numai pe linii
secundare din staţii, triaje, depouri.
Suspensiile catenare de contact sau uzual
catenarele se folosesc pe magistrale, viteze mari de
circulaţie. Ele constau din firul de contact 9 care nu
atîrnă liber între stîlpi şi nici nu este fixat direct de
suporţi, ci este suspendat de nişte sîrme 11 dispuse
des numite pendule, fixate la rîndul lor de un alt
conductor 10 numit cablu purtător (fig. 15).
Pendulele sînt prinse de cablul purtător şi de
firul de contact cu ajutorul unor cleme 12.
Pentru ca firul de contact să nu fie deviat de
vînt şi pentru a uniformiza uzura periei de la
pantograf, poziţia firului faţa de axa căii se fixează
prin dispozitive speciale 8 numite fixătoare. Pentru ca
fixătorul să nu fie agăţat de pantograf atunci cînd în
trecere ocesta apasă în sus firul de contact, fixătorul
este fixat de suportul 7 mai sus decît firul de contact.
In acest mod fixătorul se poate deplasa în plan
vertical şi în lungul căii.

- 19 -
Susţinerea cablului purtător se face prin console izolate. După forma lor, consolele pot fi
orizontale sau îndoite. Consolele îndoite sînt cele mai utilizate (fig. 16). Ele constau din suportul 7 numit
contrafişa, confecţionat din ţeava şi tirantul 3 din oţel
rotund, ambele prevăzute cu izolatoarele tip baston 2
şi 6. Contrafişele se fixează pe stîlp prin crapodina
pivotanta 5, care permite rotirea consolei în ambele
părţi faţă de poziţia normală.
In staţii, linia de contact este susţinuta de
traverse elastice formate dintr-un sistem de cabluri
întinse transversal pe căile electrifícate ale staţiei (fig.
17). Cablurile superioare 1 se numesc cabluri
purtătoare transversale şi ele preiau toate sarcinile
verticale ale catenarei. Sub acestea se află cîte un
cablu fixator, unul superior 3 si unul inferior 7.
Pe liniile curente cu doua sau trei fire de circulaţie, precum şi în statiile cu un numar mai mic de liniii
electrificate, se folosesc traversele rigide (fig.18). Ele sunt formate din grinzile cu zăbrele 2. Sub partea
inferioara a traversei rigide intre stalpi se întinde cablul de fixare 4 de care, prin inversatoarele 5 se prinde
firul de contact 6.
Pentru realizarea unui contact sigur intre conductoarele catenarei, in toate cazzurile cand trebuie
asigurata legătura Ior în paralel sau continuitatea
catenarei. se folosesc asa-numitele legături electrice.
Dupa destinaţie, efe pot fi: transversale, longitudinale
si derivaţii.
Legaturile electrice transversale leagă in
paralel între ele cablul purtator 1 şi firul de contact 6,
care fac parte din aceeaşi cale, pentru sporirea
sectiunii de scurgere a curentului electric (fig, 19).
Legătura consta din conductorul flexibil 3 prevăzut cu
spirele 4, pentru a-i micşora influenţa asupra elasticitatii firului de contact.
Legaturile electrice longitudinale se montează la ace
aeriene şi in locurile de legătura dintre sectoarele de
prindere la stîlpi a catenarei (fig.21b) in locurile de
secţionare a acesteia. Ele se fac identic cu legaturile
transversale
Derivatiile au rolul sa asigure secţiunea catenarei
întrerupta pentru taversarea lucrarilor de arta. Ele se
executa ca şi legaturile longitudinale, dar cu secţiunea cel
puţin egala cu aceea a conductoarelor care se leagă (fig.20)
2. Joncţionarea liniei de contact
Catenara nu este un fir continuu de-a lungul unei
secţii de remercore. Proprietăţile materialului folosit pentru conductoare, necesitatea întinderii şi fixarii
lor, precum şi cerinţele exploatării impun ca linia de contact sa fie executata din tronsoane numite zone de
ancorare.
Locul in care se racordează două zone de ancorare alăturate se numeşte joncţiune. Joncţiunea
trebuie sa asigure menţinerea poziţiei in înălţime a pantogrofului şi trecerea lui lina de pe firul de contact
a unei zone de ancorare, pe firul de contact al zonei următoare, fara întreruperea prizei de curent şi fara
micşorarea vitezei de circulaţie.
Dupa funcţia pe care o au, se disting:
— joncţiuni fără secţionare;
— joncţiuni cu secţionare;
— joncţiuni cu zona neutrala.
a) Joncţiunile fără secţionare denumite şi joncţiuni neizolate sau mecanice, au rolul să
asigure continuitatea electrica o zonelor de catenara care se racordează (fig.21a). Pentru aceasta intre

- 20 -
stîlpii de trecere St, firele de contact ale ambelor zone de ancorare se suspenda de consolele c astfel încît
pe porţiunea D din mijlocul deschiderii ele se găsesc la aceeaşi înaltime Ho deasupra coroanei şinei.
Capetele care merg la stîlpii de ancorare Sa, se ridica treptat astfel încît la consolele care margínese
deschiderea ajung cu 200 mm mai sus decit nivelul Ho.
b) Joncţiunile cu secţionare (fig. 21b) denumite şi
Joncţiuni izolate, au rolul de a menţine sau a întrerupe voit
continuitatea electrica a zonelor care se racordează. Ele se
amplasează în punctele la care o data cu separarea
mecanica a zonelor de ancorate trebuie creata şl
independenţa lor electrica: la posturile de secţionare, sau ia
capetele staţiilor (între semnalul de intrare şi primul macaz
al staţiei).
La trecerea peste joncţiunile cu sau fara secţionare, pantograful aluneca mai întii pe firul de
contact al secţiunii A, apoi pe porţiunea D atinge firele ambelor secţiuni şi apoi trece pe firul de contact al
secţiunii B.
c) Joncţiunile cu zonă neutrală foc legătura dintre
sectoarele de faze diferite ale liniei de contact (fig. 22).
Zona neutrală este acea porţiune N a catenarei, care în mod
normal nu este sub tensiune. Ea separa electric sectoarele
de faze diferite ale catenarei şi se pilaseazâ în dreptul
substaţiei de tracţiune astfel ca toate pantografele
locomotivelor electrice ce trec peste joncţiune, sa treacă
mai întii de pe firul de contact, de exemplu de faza R. pe
zona neutra N, şi apoi, de pe ea pe firul de fază S. Pentru
ca pantografele sa nu acopere simultan ambele faze şi sa provoace scurtcircuitarea lor, lungimea zonei
neutrale trebuie sa fie moi mare decat distanţa dintre pantografele extreme ale locomotivelor în multipla
tracţiune (fig. 23).
Trecerea locomotivelor pe sub zona neutrala se face prin inerţie, cu deconectarea disjunctorului.
Pentru a scoate trenul oprit
accidental sub zona neutrala,
aceasta se poate pune sub
tensiune prin separatoarele de
secţionare S1 şi S2.
Zona neutrala se semnalizează
în ambele sensuri de circulaţie,
chiar şi la liniile pe care se
circula normal într-un singur
sens (fig. 24)

2.3. CONDIŢIILE DE BAZA IMPUSE CATENAREI Şl PANTOGRAFULUI


Catenara trebuie să asigure o priza neîntrerupta de curent la vitezele maxime de circulaţie a
trenurilor şi în orice condiţii atmosferice, adicâ la orice variaţie a temperaturii, la depuneri mari de
chiciura pe fire şi ia viteza maximă a vîntului în regiunea respectiva.
Rezultă ca linia de contact lucrează în condiţii deosebit de grele şi, comparativ cu celelalte instalaţii de
tracţiune electrica, nu are rezerve. In cazul avarierii ei, circulaţia trenurilor pe linia respectivă trebuie
întrerupta sau eventual organizată special pe durata necesară restabilirii reţelei, care, oricum, provoacă
perturbaţii în circulaţia trenurilor, Iată de ce pentru construcţia catenarei se pun diferite condiţii privind
concepţia, dimensionarea, calitatea execuţiei şi o întreţinere îngrijită in exploatare.
In general o catenară trebuie sâ îndeplinească două grupe de condiţii: electrice şi mecanice.
1. Condiţiile electrice determină secţiunea conductoarelor liniei de contact şi distanţa dintre
substaţiile de tracţiune.
Intre substaţia de tracţiune şi locomotiva aflată pe secţie se produce o cădere de tensiune DU care
depinde de intensitatea I a curentului consumat de locomotivă şi de rezistenţa R a porţiunii de catenara
- 21 -
respectiva (DU = IR). Rezultă câ la pantograful locomotivei care se deplasează, tensiunea va varia
permanent, fiind cu atît mai mică cu cît mai departe de substaţie se află locomotiva. Tensiunea la
pantograf trebuie sâ îndeplinească două condiţii esenţiale:
— de-a lungul parcursului sâ râmînâ la o valoare medie cît mai apropiată de tensiunea nominală,
pentru ca locomotiva sâ poatâ dezvolta puterea, deci şi viteza care asigura circulaţia regulată a trenurilor;
— să nu scadă sub o anumită valoare minimă pentru care a fost proiectat echipamentul
locomotivei (aparataj şi maşini auxiliare).
In acest scop, tensiunile minime şi maxime la firul de contact sînt cele date în tabelul 4 (fişa UIC
nr. 600).
Pentru ca tensiunea sa se menţina la valorile limita de mai sus, substaţiile de tracţiune se plasează la
distanţele cele mai economice, iar curenţii de alimentare a catenarei se limitează la anumite valori,
dimensionand corespunzător secţiunea firelor ei. Secţiunea catenarei depinde de încărcarea în trenuri a
tronsonului respectiv. In funcţie de sistemul de electrificare, ea are următoarele valori:
Tabelul 4
Minimum
Minimum (V) nominala (V) Maximum (V)
instantaneu (V)
500 750 900
Curent continuu — 1 000 1 500 1 800
2 000 3 000 3 600
Curent 16 2/3 Hz 11 000 12 000 15 000 16 500
monofazat 50 Hz 17 500 19 000 25 000 27 500
2
- 100-150 mm - in curent monofazat 16 2/3 Hz sau 50 Hz;
- 300-400 mm2 - în curent continuu 3 kV-1.5 kV.
Conditiile mecanice impun elementelor catenarei o anumita rezistenta mecanica; care depinde de
greutatea firului, de valoarea deschiderilor, efectele vantului a chiciurei, a dilataţiiior in anotimpurile
călduroase etc. De asemenea calitatea captarii curentului cere contactului dintre pantograf şi fir sa fie
sigur şi permanent, adica să nu se întrerupă nici pentru cel mai scurt ttimp.
Conditiile mecanice şi electrice nu se pot despărţi; în realitate ele impreuna conditioneaza
construcţia catenarei.
Aproximativ o treime din avariile şi deranjamentele apărute la catenara şi la pantograf, se
datoreaza desprinderii pantografului de fir, avînd ca urmare:
—- producerea scanteilor sau arcului electric;
— deconectari în aparatajul electric al locomotivei;
— imbatranirea prematură şi chiar ruperea firului de contact, care prin incalzirea de către arcul
electric, îşi pierde rezistenţa mecanică;
— uzura şi avarierea suprafeţei de contact a pantografului şi a firului, care la temperaturile înalte
ale arcului se distrug, devenind neregulate, cu şanturi caracteristice,
Calitatea prizei de curent este determinată de doi factori de bază legaţi intre ei: valoarea presiunii
de contact şi caracteristica traiectoriei pantografului.
Presiunea de apăsare a firului de contact de către pantograf trebuie sâ fie constanta. Valoarea ei
este astfel stabilită încît pantograful să nu se desprinda de fir ca urmare unei presiuni insuficiente şl nici
să nu se ridice prea mult firul de contact datorită unei presiuni prea mari, deoarece în acest caz
pantograful poate acosta piesele catenarei iar peria şi firul se uzează prematur.
Pentru ca presiunea de contact să se menţină constantă, trebuie de asemeni, ca pantograful să
păstreze aceeaşi poziţie pe înălţime. Aceasta depinde de poziţia pe verticală a firului de contact care, în
acest scop, trecute sa satisfacă urmatoarele condiţii:
— sa-si păstreze in plan vertical paralelismul cu calea, pentru care trebuie să fie cît mai bine
întins;
— sa aibă o elasticitate în deschidere, cît mai uniformă şi cît mai mică;
— să aibă an număr mic de puncte de suspendare şi fixare, iar săgetile dintre aceste puncte cit mai
reduse;

- 22 -
— sa posede stabilitate maximă la vînt, deoarece devierea laterală a firului de contact sub acţiunea
vîntului poate provoca alunecarea firului sub coarneie saniei pantografului, ruperea atît a pantografului cît
şi a catenarei.
Conditiile impuse pantografului sunt:
- tensiunea resoartelor de ridicare trebuie să asigure o presiune de contact corespunzatoare unei
prize de curent făra scînteieri şi a unui grad de uzura acceptabil;
- frecarea in articulatii trebuie sa fie minimă pentru ca peria să poată urmarii permanent inaltimea
instantanee a firului de contact;
- masa pantografului trebuie sa fie minimă (cu piese uşoare) pentru a reduce fortele de inertie

2.4. TIPURILE CONSTRUCTIVE ALE SUSPENSIILOR CATENARE DE CONTACT


Catenarele se pot clasifica după următoarele criterii:
- După modul de suspendare a firului de contact de cablul
purtător, catenarele pot fi simple sau compuse.
- După poziţia firului de contact în raport cu cablul
purtător, catenarele pot fi verticale, oblice sau ondulate.
- După modul de ancorare a firului de contact şi a
cablului purtător catenarele pot fi necompensate sau compensate.
Suspensiile catenare simple sînt suspensiile catenare la care
firul de contact este suspendat prin pendule, direct de cablul
purtător. Ele pot fi:
- cu pendule simple (fig. 25), adică cu pendulele 3 situate în
punctele 2 de suspendare ale cablului purtător Cp, care posedă insă
o elasticitate neuniformă în lungul deschiderii, neputînd fi folosită la viteze mari;
- cu pendule elastice, constind dintr-un conductor de bază 1 şi unul sau cîteva pendule verticale 2
(fig.26). Trecerea pantografului pe sub fixarea de la stîlpi se face mai lin.
Suspensiile catenare compuse (duble sau compound) sînt catenarele la care fixarea firului de
contact Fc de cablul purtător Cp se face prin intermediul unui cablu ajutător Ca numit cablu auxiliar. Ele
pot fi de două feluri:
- cu pendule de stilp deplasate (fig. 27 a);
- cu pendule elastice (fig. 27 b).
Catenara compound cu pendule 5 deplasate de la suspendarea la
stilp, asigură aproximativ aceeaşi calitate a prizei de contact ca şi
suspensia simplă cu pendule elastice. Catenara compound cu pendule
elastice 6 (fig, 27b) este cea mai optimă pentru viteze mari, îmbunătăţind
considerabil pata de curent, deoarece variaţiile săgeţilor firului de contact
sunt foarte mici iar elasticitatea suspensiei în lungul deschiderii, este mult
uniformizata
Suspensiile catenare verticale, oblice sau ondulate. Pentru ca uzura
sa fie distribuită uniform pe toata lungimea periei pantografului, în
aliniament firul de contact se dispune în zig-zag faţă de axa căii (fig.28).
Valoarea zig-zagului este de 300 mm.
Catenara se numeşte verticala atunci cînd cablul purtător are
aceleaşi zig-zaguri ca şi firul de contact (fig.28) adică cablul purtător şi
firul de contact fiind cuprinse în acelaşi plan vertical, pendulele sunt
verticale.
Catenara se numeşte oblica atunci cînd cablul purtător se suspenda
fără zig-zaguri (adică chiar în axa căii), iar firul de contact, cu zig-zaguri.
Pendulele sînt atunci înclinate (oblice) faţă de axa căii (fig. 29 a). Aceasta
catenară este mai stabilă la vînt.

- 23 -
Catenara se numeşte ondulata atunci cînd şi cablul purtător are zig-zaguri, dar de dimensiuni mai
mari decît cele ale firului de contact şi îndreptate în sens contrar lor (fig. 29 b).
Suspensii catenare necompensate, semicompensate şi compensate. Calitatea captării curentului
depinde in mare măsură de săgeata firului de contact: cu cît aceasta este
mai mare, cu atît oscilaţiile verticale afe pantografului sunt mai mari,
creînd premizele desprinderii acestuia de firul de contact.
Săgeata firului de contact poate fi redusă dacă se întind
conductoarele catenarei prin dispozitive
care totodată reglează automat forţa de
întindere, în funcţie de temperatura mediului.
După modul de ancorare şi de întindere a conductoarelor se
disting trei feluri de catenare:
Catenara necompensata este aceea la care firul de contact şi cablul
purtător sînt ancorate rigid de stîlp, fără dispozitive de întindere (fig.
30). Ea nu se foloseşte la C.F.R.
Catenara semicompensata este suspensia la care cablul purător este ancorat rigid, iar firul de
contact este ancorat compensat, adică la un capăt sau la ambele capete este prins la stîlp prin intermediul
unui dispozitiv de întindere numit compensator. Acesta constă din scripeţi şi un număr de greutăţi din
prefabricate din beton armat de 25 kg fiecare (fig. 31).
Pentru a realiza compensarea, catenara se separa în tronsoane de 1000-1600 m denumite sectiuni
de ancorare.
Compensarea poate fi unilaterala (fig.31) sau bilaterala (fîg,32). Pentru ca la ruperea firului de
contact într-o parte a secţiunii de ancorare, cealalta parte sa nu fie trasa in
direcţia celuilalt compensator, se prevede o, ancorare mediana core reţine
firul da contact.
Catenarele semicompensate asigura o priza destul de buna a
curentului la viteze de 100-110 km/h.
Catenara compensata este aceea la care atît firul de contact cit şi
cablul purtător sînt ancorate prin intermediul compensatoarelor. Ele pot fi
comune (fig.33) sau separate pentru fiecare din conductoare.
Catenarele compensate asigura o buna priză de curent, Ia viteze de
160 km/h.

2.5. PARTICULARITĂŢILE CONSTRUCTIVE ALE INSTALAŢIILOR FIXE DE


CALE FERATA ELECTRIFICATE DIN ŢARA NOASTRĂ
Pentru a asigura posibilitatea circulaţiei cu vitezele maxime admisa de caracteristicile liniei
(declivitati şi curbe), calea ferata electrificata din ţara noastră foloseşte doua tipuri de suspensii catenare.
Astfel, pe porţiunile de munte, de exemplu Braşov—Cîmpina, pe care, pina în prezent, vitezele
maxime de circulaţie nu depăşesc 120 km/h. catenara este de tipul semicompensat. Pe porţiunea de şes. de
exemplu Cîmpina—Bucureşti, în care se prevedea sporirea vitezelor la 200 km/h, suspensia catenară este
de tipul compensat.
In funcţie de poziţia firului de contact in raport cu cablul purtător, se foloseşte tipul de suspensie
catenară oblică.
Instalaţiile de sprijin sînt realizate din stilpi de beton cu armatura pretensionată sau stilpi metalici
plantaţi la distanţa de 2,2-2,5 m faţă de axa căii.
Subordonata condiţiilor de exploatare care
impun independenţa mecanică a suspensiilor catenare
aferente căii duble, instalaţiile de susţinere a
suspensiei au ca element de bază consola simpla
izolată (fig. 16), complotată in funcţie de numărul de
linii şt configuraţia terenului, cu console duble,
traverse elastice (fig. 17) sau traverse rigide (fig. 18).

- 24 -
Proprietati fizice-mecanice Fir de contact din cupru Bimetal cu 30% cupru
Greutatea specifica (g/cm2) 8,9 8,1
Coeficient de dilatare termica (1/°C) 0.000017 0,000013
Modul de elasticitate (kgf/mm2) 13 000 17 000
TF 85 35 75
Rezistenta la rupere(kgf/mm2)
TF 100 36
Rezistenta electrica, specifică la t = +20QC 0,0179 0,0540
Coeficientul de temperatură α al variaţiei
0,0040 0,0040
rezistentei electrice
Suspensia catenară are firul de contact din cupru cu secţiunea de 100 mm2 (TF 100) pe liniile
curente şi liniile directe din staţii şi cu o secţiune de 85 mm2 (TF 85) sau 80 mm2 (TF 80) pe liniile
abătute din staţii, depouri şi triaje, fabricat conform STAS 686-71 şi fişei UIC 870-0.
Firul de contact are marca TF, adică fir „de troleu (de contact) fasonat", intrucît are două caneluri
longitudinale (fig.34) necesare pentru fixare clemelor de suspendare de cablul purtător.
Firul de contact are o înaltă rezistenţă mecanică la uzura şi coroziune şi o conductibifitaie electrică
bună. Principalele proprietăţi fizico-mecanica ale materialelor conductorilor folosiţi în suspensie catenară
sînt date în tabelul 5 (de mai sus)
Inalţimea de pozare a firului de contact deasupra şinelor este cuprinsa între un minimum de 5 250 mm şi
un maximum de 6 750 mm (STAS 4392/62) pentru condiţiile gabaritului materialului rulant C.F.R.
Deschiderile dintre stilpi,pentru viteze de 100-160 km/h, variază între 28 m şi 65 m, în funcţie de
raza curbelor, conform tabelului 6
Tabelul 6
Raza R (m) 220 290 350 400 500 600 800 1000 1200 1500 2000
Deschidere 1 (m) 23 32 35 37 40 43 49 53 56 60 65
Lungimea zonelor de ancorare, în cazul suspensiei semicompensate şi a variaţiilor de temperatură,
zonal, variază de la maxim 1600 m in aliniament la minim 1000 m în curbe cu raza de 300 mm.
Cablul purtător este bimetalic, avind forma unei funii alcătuite din fire de otel in înveliş de cupru,
de secţiunea de 70 mm2 (BM 70).
c) Pendulele sînt din sîrmă bimetal (fir de oţel în înveliş de cupru) cu diametrul de 4 sau 6 mm
(BM Ø 4 mm sau BM Ø 6 mm).
Legaturile electrice sînt confecţionate din cablu flexibil de cupru de tip MGG de 95 nmf2 secţiune.
Catenara constituită din aceste elemente, suporta un curent de durată de ordinul a 200 A.
Pentru porţiunile de traseu cu o sarcină sporite, catenara se întăreşte cu un fider de cupru
suplimentar, instalat pe aceiaşi stilpi ai liniei de contact.

3. ECHIPAMENTUL MECANIC AL LOCOMOTIVELOR ELECTRICE


Constructiv, locomotivele electrice cuprind două părţi distincte:
1. Partea mecanică compusă la rîndul său din:
a) echipamentul mecanic (cutia, boghiurile cu aparatul de rulare, timoneria frînei şi suspensia);
b) instalaţia pneumatică (instalaţia de producere şi înmagazinare a aerului comprimat,
echipamentul de comandă pneumatică, instalaţia de frînă cu aer comprimat şi nisipare);
2. Partea electrică (echipamentul electric de forţă şi auxiliar şi aparatajul de comandă, de
supraveghere şi de protecţie).
Funcţional, locomotivele electrice se diferenţiază între ele prin partea electrică. Din acest punct de
vedere, se consideră două tipuri de locomotive electrice: pentru curent continuu sau pentru curent
alternativ.
Partea mecanică este comună oricărei locomotive electrice, indiferent de tipul ei şi are elemente
asemănătoare funcţional cu cele ale locomotivelor Diesel sau cu abur sau chiar ale vagoanelor. De aceea,
în cele ce urmează vom evidenţia numai ceea ce prezintă particularităţi la locomotivele electrice.

- 25 -
3. 1. NOTAREA SIMBOLICA A LOCOMOTIVELOR ELECTRICE
Din punctul de vedere al părţii mecanice, locomotivele electrice se deosebesc între ele prin
dispoziţia generală a părţii de rulare, adică prin numărul osiilor, modul de acţionare al osiilor şi soluţia
adoptată pentru realizarea părţii mecanice (cu boghiuri sau cu şasiu unic rigid).
Locomotivele electrice de construcţie recentă au numai osii motoare, care pot fi plasate direct sub
şasiul cutiei sau sub boghiuri. Acestea pot fi:
— cu acţionare individuală cind sînt antrenate separat de către motorul sau de tracţiune:
— cuplate mecanic (prin angrenaje).
Există locomotive la care boghiurile au in acelaşi
timp osii motoare şi osii purtătoare.
Numărul, felul şi dispoziţia osiilor sub locomotivă
se notează prin caracteristica osiilor sau formula
osiilor. Aceasta poate conţine:
— litere latine majuscule şi cifre arabe (fişa UIC
612);
— numai cifre arabe
În primul caz osiile purtatoare se noteaza prin
cifre arabe care arata numarul lor iar osiile motoare - printr-o majuscula a carei poziţie in alfabet indica
numarul osiilor motoare. Osiile motoare cu acţionare îndividuala sunt aratate afectand litera lor cu
indicele o. Osiile motoare cuplate sunt
In cel de-al doilea caz, atît osiile motoare cit şi osiile purtătoare sunt motoare prin cifre arabe, care
arata numărul lor.
Dacă boghiurile sunt legate între ele prin articulaţii, atunci intre cifrele care indica numărul osiilor
fiecărui boghiu, se pune semnul plus (+).
Doca boghiurife nu au intre ele legaturi articulate, ci sînt legate numai cu sasiul cutiei, in locul semnului
plus (+) se pune semnul (-) de legătura.
La CFR formula osiilor notează prin cifre arabe, numărul osiilor în ordinea dispozitiei lor sub
boghiuri.
In fig. 36 se arata in cele doua sisteme şi la
C.F.R.. modul de notare a locomotivei electrice de 5100
kW din parcul C.F.R., prevăzuta cu doua boghiuri a câte
trei osii motoare şi fără osii purtătoare.
La locomotivele din parcul CFR felul sursei de
energie se notează langa formula osiei prin initiala E
(electrica), iar seria de fabricaţie a locomotivei prin
majusculele alfabetului (A, B etc.). Dupa serie se înscrie
numărul de fabricatie. In acest felr inscripţia este de
exemplu: 060-EA 050. adică Locomotiva din seria A. avind viteza de 120 km/h. Pentru locomotivele cu
viteza de 160 km/h majuscula A este afectată cu indicele 1. adică A1. In afara simbolului locomotivei şl
calea ferată posesoare, în unele ţări. pe locomotivele electrice se scriu şi: numele uzinelor constructoare şi
anul constructiei (cum este cazul si la CFR ), felul curentului şi al tensiunii de alimentare, viteza maxima
de construcţie (core la C.F.R. este indicata in cabinele de conducere) greutatea locomotivei, numărul şi
tipul motoarelor) de tractiune puterea locomotivei . Pe boghiurile unor locomotive este notat raportul de
transmisie al angrenajului de roti dintate etc.

3.2 FORŢA DE TRACŢIUNE Şl GREUTATEA ADERENTA A LOCOMOTIVELOR


ELECTRICE
3.2.1. FORŢE CARE ACŢIONEAZĂ ASUPRA TRENULUI
In timpul mersului, asupra unui tren acţionează doua grupe principalem de forţe: forţe rezistente şi
forţe active.

- 26 -
— Forţele rezistente sînt orientate contrar sensului de mers. adică se opun înaintării trenului.
Totalitatea lor formează rezistenţa la rulare a trenului - R (fig. 36). Ea se compune din rezistenţa
convoiului de vagoane Rv şi rezistenţa locomotivei Rl adica:
R=Rv+Ri
Aceste rezistenţe se datoresc frecărilor între fusurile osiilor şi cuzineţi (rulmenţi), frecările de
rostogolire între roţi şi şine, rezistenţelor caii şi aerului, la care se adaugă rezistenţele date de declivitati,
curbe şi demaraje etc.
— Forţele active sînt orientate în sensul de mers şi provoacă mişcarea trenului. Ele sunt create de
către motoarele de tracţiune, iar totalitatea lor formează forţa de tracţiune F.
In funcţie de raportul dintre rezistenţa la rulare a trenului R şi forţa de tracţiune F, mersul trenului
poate fi: accelerat, uniform sau încetinit.
Daca forţa de tracţiune F este mai mare decat rezistenţa de rulare R a trenului (F>R), trenul circulă
cu acceleraţie şi îşi măreşte viteza pina cind aceste forte devin egale. Cand forţa de tracţiune F şi
rezistenţa de rulare R sunt egale (F = R), trenul circula cu o viteza constantă, adică tn mod uniform. Dacă
însă rezistenţele de rulare depăşesc forţa de tracţiune (F<R) trenul circula cu încetinire, deci viteza lui se
micşorează.
Mărirea acceleratei sau încetinirii depinde de diferenţa dintre valoarea acestor forţe: cu cit
diferenţa e mai mare, cu atat va fi mai mare şi accelerarea sau încetinirea.
De aceea, pentru a asigura accelerarea trenului şi mersul fara smucituri şi jocuri, mecanicul trebuie
să mărească continuu şi lent forţa de tracţiune, manevrînd treptat controlerul de pe o poziţie pe alta.

3.2.2. FORTA DE TRACTIUNE


Pentru ca locomotiva sa poata remorca convoiul de vagoane cu o viteza consumata. ea trebuie sa
dezvolte la cîrligul său de tracţiune, o forţă egala cel puţin cu rezistenţa Rv opusă la înaintarea
vagoanelor, denumită forta de tractiune la carlig Fc:
Fc=Rv
Dar şi la înaintarea locomotivei se opune rezistenţa RL. Aceasta inseamna câ la obada osiilor
motoare, locomotiva trebuie să producă o forta mai mare decit forţa de tracţiune la cîrlig, numită forţa de
tracţiune la obada Fo. Diferent dintre forţa de tracţiune la obadă şi forţa de tracţiune la carlig reprezintă
forţa suplimentară ce se consumă pentru învingerea rezistentei RL ce se opune mersului locomotivei.
Putem spune atunci că forţa de tracţiune la cîrlig Fc.este mai mică decît forţa de tracţiune la obadă FO cu
marimea rezistenţei la rulare a locomotivei electrice:
Fc=FO-RL
Osiile motoare sunt puse în mişcare de către motoarele de tracţiune, care in consecinţa trebuie să
producă o forţă Fj mai mare decît forţa F° dezvoltata la obada
roţilor. Aceasta forţă se numeşte forţă de tracţiune indicata. şi este
egala cu suma cuplurilor dezvoltate de motoarele de tracţiune ale
locomotivei. Ea este mai mare decit forţa de tracţiune la obadă FQ
cu suma pierderilor magnetice, electrice şi mecanice in motoarele
de tractiune si angrenajul dintre motoare şi osie.
Cum se formează forţa de tracţiune a locomotivei ?
Curentui electric, trecînd prin motoarele de tracţiune,
creează la axul Ior un cuplu motor M (fig. 37). Acest cuplu este
format de două forţe egale şj de sens contrar: Fp- apucată în
centrul axului şi Fcd - presiunea dintre pinionul 1 si coroana dinţata
2.
C uplul motor are expresia
M=Fcd • rp
Acţionînd asupra coroanei dinţate de rază re, forţa Fcd creează un cuplu de rotire:
Mr = Fcd • rc
Format din forţa FCd şi forţa Fr aplicata in centrul osiei, acest cuplu pune in mişcare de rotaţie
coroana 2, care fiind calată pe roţi de roză rb, va roti osia cu un cuplu F0-rb egal cu cuplul de rotire a
coroanei:
- 27 -
Mr=Fcd • rc =Fo • rb
Roata sprijinindu-se pe şină în punctul O, cuplu de rotire al osiei poate fi reprezentat prin cuplul
format din forţa F aplicata în centrul osiei şi forţa tangenţială F0, aplicata în punctul de contact O dintre
roata şi şină.
Forţa F0 se numeşte forţă de tracţiune la obadă şi poate fi realizată numai dacă roata este apăsată
pe şina cu o forţa G0, numită sarcina pe osie, reprezentind partea din greutatea locomotivei ce apasă pe
fiecare osie.
Dacă roata nu s-ar sprijini pe şină, ea s-ar roti liber în acelaşi loc deasupra şinei, sub acţiunea
forţei F0. Datorită însă sarcinii pe osii G0, între roată şi şină apare o forţă de frecare numită forţa de
aderenţă, care formind un fel de suport pentru suprafaţa bandajului, împiedică roata sâ lunece pe şină.
Conform principiului acţiunii şi reacţiunii, ca rezultat al acţiunii forţei FQ a roţii asupra şinei, apare o
reacţiune orizontală a şinei asupra roţii, sub forma forţei Fo'. egala şi de sens contrar cu forţa Fo, orientată
în sensul de mişcare al locomotivei, numita şi ea adeseori forţa de tracţiune ia obadă.
Forţa de tracţiune la obadă Fo este echilibrată de forţa de reacţie a şinei F0. Rezultă câ numai forţa
F aplicată in centrul fusului 3 ramine neechilibrată. Atunci forţa F se transmite de la fusul mobil la
cuzinetul fix al osiei, iar de aici la cadrul boghiului şl provoacă rostogolirea roţii pe şină, creînd mişcarea
de translaţie a roţii. Ea se numeşte forţă de tracţiune. Şasiul locomotivei însumează forţele de tracţiune ale
fiecărei osii, rezultind astfel forţa de tracţiune totală Fc, realizată la cîrlig.
In concluzie rezultă ca la locomotivele electrice se disting trei stadii principale de transmitere
consecutiva a energiei sub forma lucrului mecanic:
— de la motoarele de tracţiune ca forţă de tracţiune indicată Fj ;
— prin mecanismul de angrenaje la şina ca forţa de tracţiune la obada roţilor motoare Fo;
— la şasiul locomotivei ca forţa de tracţiune la cîrlig Fc, numită şl forţă de tracţiune utilă.
Calculele de tracţiune se fac numai după forţa de tracţiune F0 la obadă, exprimata în kgf sau tf.
Forţa efectivă de tracţiune se măsoară cu un dinamometru legat intru cîrligul locomotivei şi primul
vagon din tren, cand se numeşte forţa de tracţiune dinamometrica Fd. Ea este egala cu forţa de tracţiune la
cirlig Fc numai în condiţiile mişcării uniforme a trenului. In cazul mişcării accelerate, forţa
dinamometricâ este mal mică decit forţa la cîrlig (Fd .< Fc) fiindcă o parte din lucrul fortei lor carlig Fc se
consuma pentru sporirea vitezei de circulatie adica a energiei cinetice a locomotivei şi la cîrlig se
transmite mai putin. In cazul mişcarii încetinite (fara frînare), forţa dinamometrica este mai mare decat
forţa de tracţiune la carlig. (Fd > Fc), fiindcă forţa care acţioneaza la carlig se măreşte datorita micşorarii
forţei vii (energiei cinetice) a locomotivei. Din aceasta cauză în fiecare moment, forţa efectiva de
tractiune la carligul locomotivei este egală cu:

Fd  Fc -  GLV
in care:
V = creşterea vitezei în km/h într-o jumătate de minut.
Corespunzător celor trei tipuri de forţă de tracţiune, se deosebesc şi puteri diferite dezvoltate de
locomotive: putere indicată Ni, putere la obada No, putere la cîrilg Nc şi putere dinamometrica Nd.
Notand cu F = forţa de tracţiune (kgf) şi cu V = viteza locomotivei. (km/h), Puterea locomotivei in
CP este dată de expresia :
F  V 1000 F  V
N 
60  60  75 270 in CP

In funcţie de forţa de tracţiune de referinţa, se obţine una sau alta din puteri
FV F V F V F V
270 ; 270 ; 270 ;
i o C d
N i  N o  N C  N d 
270
Cunoscand ca puterea electrică a motoarelor de tracţiune de curent continuu se exprima prin relaţia:
NMT  UMT  I in W
In care:
UMT = tensiunea electrica aplicata la bornele motoarelor de tractiune in V
I = Curentul prin grupele de tractiune in A

- 28 -
Puterea la obada osiilor motoare de tractiune ale locomotivei se poate exprima prin puterea
electrica :
UMT  I  ηo
No  in kW
1000
In care:
o=MTc= randamentul ce ia in considerare pierderile in motoare si in transmisie si care variaza
intre 85% si 92%.
Puterea electrica la obada rotilor de tractiune electrice se poate exprima si prin marimile mecanice
(forta de tractiune si viteza):
Fo  V  9,811000 FoV
No   in kW
60  60 1000 367
Din egalizarea expresiilor:
UMT  I  ηo FoV

1000 367

se obţine valoarea forţei de tracţiune la obada sub forma:


UMT  I  ηo
Fo  0,367 in kgf
V

3.2.3. FORŢA DE TRACTIUNE ÎN FUNCŢIE DE ADERENŢA


In mod simplist se poate imagina ca roţile locomotivei, prin rotire şi datorita aderenţei, au tendinţa
să deplaseze şinele înapoi. Şinele sunt insa fixate pe traverse şi atunci roţile sprijinindu-se de şină,
deplasează locomotiva înainte. Rezultă de aici că reacţia orizontală a şinei F'0 se comportă ca un fel de
opritor in care roata împinge cu o forţa egala cu mărimea forţei de tracţiune la obada FQ (fig. 37).
Daca mecanicul manevrînd controlerul măreşte forţa de tracţiune Ia obada F0 în aceeaşi măsură
măreşte şi reacţia orizontală a şinei F'0. Reacţia şinei F'0, deci şi forţa de tracţiune se poate mări însă pîna
la o mărime care sa nu depăşească aderenţa Fa a roţii la şină.
Experienţa arată că forţa de aderenţă a unei osii este dată de relaţia;
Fa= Go-  în tf
în care:
G = sarcina (greutatea) pe osie (tf).
 = coeficientul de aderenţă fizic, care ca mărime, este aproximativ egal cu coeficientul de
frecare de alunecare a roţii pe şină.
In cazul cînd reacţia orizontală a şinei este egală sau mai mică decat forţa de aderenţă a roţii la
şină, adicâ Fo≤Fa, roata are sprijinul necesar şi se rostogoleşte în mod normal pe şină.
Indată ce mărimea forţei de tracţiune la obada (deci şi reacţia şinei) devine mai mare decît forţa de
aderenţa Fo > Fa, roata nu mai are sprijin suficient, se strică aderenţa ei la şină, aşa încît roata se va roti în
jurul axei sale, alunecînd pe şine. Acest fenomen se numeşte patinare.
Deoarece în timpul patinarii frecarea dintre roţi şi şine este relativ redusă, forţa de tracţiune la
obada osiei care patinează scade brusc, iar mersul locomotivei se produce numai pe seama forţei de
tracţiune a celorlalte osii. Neavînd sprijin suficient, osiile care patinează ating turaţii foarte mari. Aceasta
uzează intens bandajele şi provoacă chiar flamarea colectorului şi intrarea în funcţiune a releului de
suprasarcină a motorului respectiv. In cazul cînd patinarea se menţine, în special pe rampe aspre, trenul se
poate opri, provocînd perturbaţii in graficul de circulaţie. La stabilirea aderenţei roţilor care patinează,
creşte brusc forţa de tracţiune a locomotivei, ceea ce poate provoca ruperea trenului.
Pentru oprirea patinarii trebuie micşorată forţa de tracţiune, ceea ce se realizează automat prin
instalaţia de antipatinaj, care pe cale electrică reduce tensiunea aplicată motoarelor de tracţiune, iar pe
cale mecanica frinează uşor osiile.
Este evident că forţa de aderenţă a locomotivei electrice este egală cu suma forţelor de aderenţă de
la toate roţile motoare:
Fa = Ga

- 29 -
in care Ga =∑Go este greutatea aderentă a locomotivei adică partea din greutatea locomotivei ce
apasă pe osiile motoare.
Rezulta atunci că forţa de tracţiune este limitata şi anume nu poate fi mai mare decît forţa de
aderenţa a roţilor motoare ale locomotivei:
Fomax  Fa  Ga  
respectiv nu poate depăşi o parte din greutatea aderenta a locomotivei.
Forţa Fomax a carei mărime este limitata de aderenţa roţilor la şina, se numeşte forţa de tracţiune
limitată de aderenţa.

3.2.4 COEFICIENTUL DE ADERENŢA


Din formulele de mai sus rezulta că la o anumită greutate aderenta G. mărimea maxima a forţei de
tracţiune este in funcţie de mărimea coeficientului de aderenţa . Coeficientul de aderenţa maxim este
realizat de locomotiva la remorcarea unui tren de mare tonaj pe rampa maxima, adica atunci cind forţa de
tracţiune este maxima.
Prin caracterul sau, coeficientul de aderenţa se deosebeşte foarte puţin de coeficientul de frecare
de alunecare al roţii pe şina la o viteza apropiata de zero (deci la demaraj). Mărimea lui depinde de mulţi
factori, dintre care cei mai importanţi sînt:
— Duritatea materialului şi starea de curăţenie a suprafeţei de contact dintre bandaj şi şina.
— Raza curbelor (coeficientul de aderenţa scade la intrarea şi la ieşirea din curbe).
— Viteza de circulaţie a trenurilor. Prin mărirea vitezei scade coeficientul de aderenţa. Cei mai
ridicat coeficient de aderenţa se realizează la demaraj.
Pentru calculele de tracţiune, coeficientul de aderenţa  reprezintă raportul dintre forţa maxima de
tracţiune, realizabila in mod sigur in condiţiile de exploatare (fără patinare) şi greutatea aderenta a
locomotivei, adica:
Fo max

Ga
Coeficientul de aderenţa se exprimă printr-un numar abstract. De exemplu, locomotiva 060-EA,
avtnd o greutate aderenta G = 126 tf. la remorcarea unui tren in rampă realizează o forţa de tracţiune la
obada Fomax= 28 tf. odica un coeficient de aderenţă:
Fo max 28
   0,22
Ga 106
In laborator se poate obţine un coeficient de aderenţa = 5.
In practică, in cele mai favorabile condiţii, el nu depăşeşte valoarea = 0,5 Obisnuit in exploatare,
pe suprafeţele de contact dintre roată şi sina se găsesc diferite murdarii (ulei, praf de cărbune, pojghiţa de
polei etc.) care micsoreaza coeficientul de aderenţa la =0,1 şi chiar sub eceasta valoare.
Coeficientul de aderenţă la demaraj este dem=0.33.
Pentru îmbunătăţirea aderenţei in condiţii normale de exploatare se pot lua:
1. Masuri de îmbunătăţire a coeficientului de aderenţa  prin nisipare sau curăţire mecanică a
şinei.
2. Măsuri constructive privind partea mecanică a locomotivei prin:
— micşorarea cuplului de cabraj;
— asigurarea mişcării libere pe verticală a osiilor;
— reducerea greutăţii nesuspendate, prin aplicarea motorului complet suspendat;
— cuplarea între ele a osiilor prin angrenaje,
3. Măsuri privind partea electrica prin:
— reglajul fin al tensiunii aplicată la bornele motoarelor de tracţiune, in special in perioada de
demaraj;
— dispozitive pentru detectarea şi prevenirea patinarii (protecţie antipatinaj).

- 30 -
3.3. DETERMINAREA TONAJULUI MAXIM DEMARABIL DE O LOCOMOTIVA
ELECTRICA
La demararea unui tren, rezistenţa opusă înaintării Iui este mai mare decit atunci cind el este in
mişcare. Pentru a desprinde din loc un vehicul, este necesară o forţă de circa 10 kgf pe tonă de vehicul, în
foc de 1—2 kgf/t cind acesta rulează.
Pentru a determina tonajul maxim al unui tren ce poate fi demarat de o locomotiva electrică, ar
trebui calculate toate rezistenţele ce apar la demaraj. Aceasta nu ar reflecta realitatea practică, deoarece
jocul şi elasticitatea aparatelor de legare şl ciocnire permit demararea vagoanelor pe rînd, in special la
trenurile de marfă.
Prin experienţe s-au stabilit nişte curbe care dau rezistenţa specifica la demaraj rt — in kgf/t — în
funcţie de rezistenţa caracteristică a profilului (rampa + rezistenţa curbei) atît pentru trenurile de marfă
(fig. 38a) cît şi pentru trenurile de calatori (fig. 38 b).

Expresia forţei de tracţiune, in kgf este:


Fo  1000  Ga  dem
în care:
Ga = greutatea aderentă in tf.
dem — coeficientul de aderenţă la
demaraj.
Pentru locomotive monofazate cu redresoare
dem = 0,33.
Forţa de tracţiune este egală cu rezistenţa
totală, adică:
Fo=R=Rv+RL=rtQ+rtGL
în care
Q = greutatea (tonajul) trenului în t
Gl = greutatea locomotivei în tf.
Egalind cele două expresii ale forţei de tracţiune:
rtQ  rtGL  1000  Ga  dem
rezulta formula de calcul a tonajului demarabil:
1000  Ga  dem  rt  GL
Q
rt
Exemplu: Locomotiva 060-EA are Ga= GL = 126 tf. Pentru a determina tonajul demarabil pe o
rampă cu rezistenţa caracteristica de 30‰din curba din fig. 37 a rezulta că la această rezistenţa
caracteristică corespunde o rezistenta specifica la demaraj rt= 40 kgf/t.
Atunci tonajul demarabil va fi:
1000  Ga  dem  rt  GL 1000 126  0,33  40 126
Q 
rt 40

3.4 DESCARCAREA OSIILOR SUB EFECTULUI


CUPLULUI DE CABRAJ DATORITA
FORTEI DE TRACTIUNE
Actionarea individuala a osiilor locomotivei electrice
are dezavantajul ca, sub efectul fortei de tracţiune, unele din
osii se descarcă, adica greutatea lor aderenta se reduce, ceea ce
în final provoacă micşorarea forţei de tractiune
Acest fenomen se poate explica astfel (fig, 39):
In regim de tracţiune locomotiva este supusa la doua forţe orizontale -forta de tracti une la carlig
Fc ; - forta de tractiune la obada Fo

- 31 -
Aceste doua dotre orizontale si de sens contrar, situate la distanţa H (inaltimea carligului fata de coroana
sinei ) formeaza un cuplu, denumit cuplu de cabraj
Cuplul de cabraj tinde să descarce partea din faţă a
locomotivei (să o ridice) şi să încarce partea din spate. Aceasta
face ca, în final, unele osii motoare să dispună de o forţă de
aderenţă mai redusa cu 10—20% faţă de cea dată de greutatea
aderentă a locomotivei. De exemplu, cand locomotiva 060- EA
dezvoltă forţa maxima de tracţiune, descărcarea osiei din faţa este de circa 2500 kgf.
La demaraj, cînd forţa de tracţiune la cîrlig Fc este maxima, descărcarea osiilor este maxima, lucru
nefavorabil deoarece tocmai la demaraj este nevoie de aderenţa maxima.
Pentru micşorarea cuplului de cabraj, adică pentru îmbunătăţirea utilizării greutăţii aderente, s-au
imaginat multe soluţii. Cea mai frecvent aplicată la construcţiile recente de locomotive electrice este
cunoscuta sub denumirea de „tracţiune joasă".
Tracţiunea joasa consta în a cobori cat mai jos punctul de antrenare a cutiei de către boghiuri,
pentru a micşora înălţimea h (fig. 39). Acest sistem este aplicat şi la locomotiva electrica 060-EA din
parcul GF.R. (fig. 40). Pentru transmiterea forţei de tracţiune de la boghiu la cutie, nu se utilizează pivoţi,
ci bare de tracţiune. In acest scop, de cadrul boghiului 2 sunt prinse traversele dansante 5, plasate
aproximativ sub nivelul centrelor osiilor. Forţa de tracţiune este transmisă de la traversa 5 prin bara de
tracţiune 4 la suportul special 3 sudat de şasiul cutiei 1. Barele de tracţiune sînt dispuse înclinat astfel încît
dimensiunea h se reduce foarte mult.
La locomotiva 040-EC, micşorarea cuplului de cabraj se obţine pe cale electrica, descarcandu-se
la pornire motorul primei osii (1 sau 4) în sensul de mers (§ 20.4.4 pct. 1 şi 2).

4. PARTEA MECANICA A LOCOMOTIVEI ELECTRICE 060-EA


4.1 GENERALITĂŢI
Partea mecanica a locomotivei electrice se compune din cutie şi boghiuri
Locomotiva 060-EA are doua boghiuri a cîte trei osii fiecare. Boghiurile intre ele nu au nici o
legătura mecanica prin care sa se transmita de tracţiune. Şasiui cutiei transmite forţa de tracţiune la cîrlig.
Asupra părţii mecanice acţionează sarcina data de greutatea echipamentului mecanic, electric şi
pneumatic şi, deasemeni, sarcinile dinamice ce apar in timpul mersului locomotivei electrice în curbe şi
aliniament. Aceste sclicitari complexe impun ca partea mecanica sa fie rezistenta şi sa corespunda
condiţiilor de siguranţa circulaţiei conform prescripţiunilor prevăzute in Regulamentul de exploatare
tehnică a căilor ferate (R.E.T.).
Spre deosebire de locomotiva Diesel-electrica 060-DA, cutia locomoivet electrice 060-EA se
sprijină pe boghiu nu prin pivoţi centrali, ci prin intermediul unor resoarte elicoidale şi a unor traverse
dansante, care sunt legate la cadrul boghiului. Transmiterea forţei de tracţiune de la boghiu la cutie se face
cu ajutorul unor bare de tracţiune montate între şasiul cutiei şi traversele dansante. Pentru a se asigura
stabilitatea transversala a cutiei in timpul mersului, între şasiul cutiei şi cadrul boghiului se folosesc
amortizoare hidraulice şi tampoane de cauciuc.
Cutiile de unsoare sunt legate de cadrul boghiului prin intermediul unor arcuri cu straturi din
cauciuc.
La locomativa 060-EA se folosesc în larga măsură articulaţii cauciucate intre piesele care se
deplasează relativ una faţă de cealaltă. Cauciucul este vulcanizat ie piese metalice (în general bucele). In
cazul rotirii sau a rasucirii uneia din piese faţă de cealaltă piesă cu care este articulata, se produce numai o
deplasare a straturilor de cauciuc, fără o frecare reciprocă a pieselor. O astfel de construcţie asigura
transmiterea elastică a eforturilor si elimina uzura elementelor mecanice. Piesele care se freacă sunt
realizate din otel superior, cu mare rezistenţă la uzură chiar în lipsa ungerii.

- 32 -
Prin intermediul resoartelor elicoidale a arcurilor cu
straturi de cauciuc si a cutiilor de unsoare, greutatea
locomotivei se transmite la osii. Pe osii sunt montate
coroanele dintate
Motoarele de tracţiune sunt în întregime suspendate
pe boghiuri, iar de la arborele lor la osie, cuplul motor se
transmite în mod elastic, cu ajutorul unui arbore de
torsiune, a unui cuplaj cu dinţi şi a unui cuplaj elastic.
Partea mecanică a locomotivei 060-EA este
realizată constructiv astfel încît toate piesele sale exterioare
se înscriu în gabaritul pentru calea ferată normală a C.F.R.
(STAS 4392-68).

4.2. CUTIA LOCOMOTIVEI ELECTRICE 060-


EA
4.2.1. DESTINAŢIA Şl CONSTRUCŢIA CUTIEI
Cutia locomotivei asigură protecţia personalului, a
echipamentului şl a agregatelor contra curenţilor de aer, a
prafului şi precipitaţiilor atmosferice. In acest scop ea este
prevăzută cu compartimente distincte. în ambele capete
sunt dispuse cabinele de conducere, necesare pentru
centralizarea comenzilor, pentru controlul funcţionării
locomotivei şi pentru supravegherea circulaţiei trenului în
condiţii de siguranţă, in partea centrala, numită sala
maşinilor, sunt montate: agregatul transformatorului
principal, blocurile redresoare, aparatajul electric,
pneumatic şi maşinile serviciilor auxiliare.
Ansamblul general al locomotivei 060-EA cu cotele
de gabarit este dat în fig. 41.
Cutia locomotivei 060-EA este o construcţie
metalică de tip autoportant. Aceasta înseamnă că scheletul
metalic inferior şi scheletul metalic superior sunt realizate
in întregime prin sudură şi sunt asamblate împreuna astfel
încît formează un corp geometric unitar, care prin greutatea
agregatelor şi împreună cu greutatea sa proprie se transmite
boghiurilor. Asemanîndu-se unui tub paralelipipedic, cu
muchiile rotunjite şi capetele frontale special profilate,
cutia are o forma oarecum aerodinamica. Acest tip de construcţie realizează o maximă rezistenţă
mecanică şi asigura concomitent o importantă reducere a consumului de materiale, a greutăţii şi în final a
costului locomotivei.
Elementul principal al cutiei este scheletul metalic inferior numit şasiu. El preia greutatea
echipamentului mecanic şi electric plasat in cutie, pe care, împreună cu greutatea sa proprie o transmite
boghiurilor. Şasiul transmite forţa de tracţiune de la locomotivă la tren, preluînd totodată toate eforturile
de compresiune (ciocnire) şi de întindere (tracţiune) ce apar in timpul remorcarii unui tren.
Deasupra saşiului este sudat scheletul metalic superior.
Cutia locomotivei 060-EA este asamblata din proflle de oţel laminat şi tablă de oţel dimensionate
astfel încît la 50% suprasarcina sa nu apară tensiuni calculate mai mari de 900 kgf/cm2 în construcţia
purtătoare. Ansamblul cutiei este astfel calculat încît cele doua tampoane şi aparatele de legare sa poată
prelua forţe de compresiune, respectiv de tracţiune de 100 tf fără ca în şasiu, cutie sau traversele frontale
sa apară deformări remanente.

- 33 -
4.2.2. SAŞIUL
Sasiul este un cadru metalic compus din doua lonjeroane 3 si doua grinzi frontale 11 (fig. 42)
Longeroanele sînt grinzi laterale lungi de 14,90 m, confecţionat* din« tabla de oţel OL 38 ABK.
Din deziderate funcţionale şi din considerente tehnologice de execuţie, longeroanele constau din trei
tronsoane distincte:
un tronson central E de care, prin sudura în V, sînt solidarizate tronsoanele de capăt F. Partea superioară a
longeroanelor este plana, partea inferioara este poligonală, cu o anumită simetrie faţă de punctele de
sprijin pe boghiuri.
Tronsoanele de capăt F, pe o porţiune de 1736 mm (8664-866 mm), in dreptul reazimelor pe
boghiu, au înălţimea de 375 mm De talpa lor inferioara confecţionată din tablă de 20 mm, sînt sudate
tijele 6 pentru ghidarea resoartelor elicoidale de la suspensia cutiei. Din condiţii de sporire a stabilităţii,
tijele 6 sînt fixate spre interiorul saşiului, la 1335 mm faţă de axa longitudinală; pentru a forma suprafaţa
de aşezare pe resoartele elicoidale, talpa este mai lată in această zonă.
Pe întreaga lungime, tronsonul F este tubular,
de secţiune dreptunghiulara 200 x 370 mm,
confecţionat din tabla ambutisata în L si sudata pe
talpa inferioară (fîg. 43 secţiunea C-C). Spre
tronsonul central E si spre grinzile frontale 11,
tronsoanele F îşi măresc secţiunea pînă la înălţimea
acestora de 570 mm. In acest scop, talpa inferioara
este curbată în jos, iar părţile laterale sînt astfel
prelucrate încît împreuna formează suportul 8, de
care, prin ochiurile 9 se leagă barele de tracţiune Pe
suporţii 8 sînt sudaţi suporţii 7 pentru amorţizoarele
hidraulice orizontale. In direcţia longitudinală,
tronsoanele F sînt consolidate prin diafragmele
interioare 23, iar în direcţie transversală prin nervurile
de întărire 24.
Tronsoanele centrale E avînd înălţimea de 570
mm, sînt confecţionate din tablă de 16 mm grosime,
ambutisata in formă aproape tabulară (fig, 43 -
secţiunea D-D). Transversal ele sînt consolidate prin
nervurile 16. In spaţiile dintre nervuri, pe talpa
Inferioară sînt montate greutăţile de balastore fixate lateral prin buloane.
Pentru a forma un ansamblu nedeformabil sub acţiunea sarcinilor orizontale şi verticale,
longeroanele sînt legate între ele prin grinzi transversale.
Astfel, în zona de reazim pe boghiuri, sînt montate grinzile tubulare de reazim 21 de secţiune
dreptunghiulara 320 x 170 mm, confecţionate din tabla de 16 mm grosime. La capete, ele sînt mai late, în
vederea solidarizării cu longeroanele. Tijele de ghidare 6 sînt montate simetric la cota 250 mm faţă de axa
acestor grinzi.
Fiind partea cea mai grea a echipamentului locomotivei (circa 15 000 kgf), agregatul
transformatorului principal este plasat în centrul salii maşinilor. In acest scop, în aceasta regiune
longeroanele sunt legate intre ele prin grinzile transversale mediane 18, confecţionate din tabla de oţel de
10 şi 20 mm grosime, sudate în profil dublu T 300 x 310 mm şi prin grinzile 20 confecţionate din tablă de
8 şt 16 mm grosime, sudate in T 190 x 190 mm. Intre grinzile 18 şi 20 sînt sudate grinzile longitudinale
19 de acelaşi profil şi secţiune cu grinzile 20 şi grinzile 17, confecţionate din profile U 70x160 mm.
Pentru suspendarea echipamentului din cutie, între grinzile 21 şi 20 sînt montate grinzile transversale
intermediare 15. Iar între ele grinzile 14, toate executate din profile U 70 x 160 mm.
La capete, lonjeroanele 3 aint consolidate prin grinzile de capat 13 executate din profile U70x160
mm şi sudate cu grinzile 12, formînd impreuna o grinda tubularâ de 140 x 160 mm, care serveşte pentru
susţinerea pereţilior dintre cabinele de conducere şi sala maşinilor. între grinzile 13 si grinzile 21 se afla
cîte o grinda transversala şi grinzi longitudinale din profile U 70 x 160 mm.

- 34 -
Descinderile dintre grinzile mediane 20 şi cele intermediare 15, respectiv grinzile 14, permit
trecerea canalelor de ventilaţie a blocurilor redresoare si a motoarelor de tracţiune.
Lonjeroanele 3 sunt închise prin cite o grinda frontala 11 în execuţie chesoanta. Aceasta îşi
măreşte înălţimea la 680 mm, iar faţa de lăţimea sasiului de
circa 3000 mm, se îngustează spre capete rotunjindu-se la
colturi
cu o raza de racordare de 400 mm, pentru a da cutiei o forma
aerodinamica şi estetica. Lateral sînt montate scările 1 de
acces dinspre exterior în cabinele de conducere; frontal, spre
colţuri, sînt montate degajările tubulare 4 de Ø 260 mm,
pentru cupla electrica.
Partea de soc a grinzii 11, numita traversa frontala,
este confecţionată la exterior din placa masivă 27 din tablă de
oţel OLK5 de 35 mm grosime, iar la interior din placa de şoc
28 din tablă de oţel OL 38 ABK de 16 mm grosime. Intre ele
sînt sudate diafragmele 10 şi plăcile de întărire 5 din tablă de
15 mm, care contribuie la rigidizarea şi sporirea rezistenţei la
şocuri a traversei frontale.
Dimensionarea şi construcţia grinzilor frontale a fost de
aşa maniera conceputa, încît dă posibilitatea ca în viitor să se
poată monta cupla automata cu liniile de demarcaţie după
U.I.C.
In axa locomotivei, în traversa frontală se află
deschiderea 26 de Ø 124 mm pentru cîrligul de tracţiune.
Pentru a susţine peretele frontal al cabinei de conducere, placa superioară
a grinzii frontale depăşeşte în consolă traversa cu circa 255 mm. Ea
formează totodată o bordura de sprijin pentru personalul de locomotiva în
timpul reviziei şi curăţirii exterioare a geamurilor. Tot pentru aceasta, pe
suportul 4 al cuplei electrice se află sudată treapta 30 iar lateral,
dedesubtul traversei frontale, scările 31 (fig. 43).
Pentru consolidare şi estetică, între placa superioară şi traversa
frontală este racordata placa 25 şi nervurile 22 din tablă de 15 mm.
Pentru ridicarea locomotivei cu ajutorul vinciurilor în cazul
deraierilor, şasiul este prevăzut cu plăcile de întărire 23 din tabla de 15-20
mm, dedesubtul grinzilor frontale. Pentru ridicarea locomotivei cu ajutorul
macaralei, a podului rulant sau a vinciurilor, în longeroanele 3, între tijele
6, sînt practicate orificiile tubulare 2 de Ø 120 mm. In ele se introduc nişte
piese intermediare de ridicat (fig. 44) formate din tijă tronconica c de Ø 95
mm din oţel forjat de secţiune eliptică, sudată în piesa paralelipipedică a la
exteriorul căreia este practicat canalul b pentru cablu. Pentru a preveni
smulgerea din orificiul 2, tija este prevăzută cu renura d de 10 x 15 mm, iar în orificiul 2 este sudat
opritorul e (fig. 45). La montare, piesa intermediară se introduce în orificiul 2 cu canalul d în sus. Cînd
acesta a ajuns în dreptul opritorului e, piesa se roteşte cu 180°, astfel încît opritorul e să intre în renura d.
In exploatare, oriiiciile 2 sunt acoperite prin capace (fig. 46), formate din discul 1 din tabla de 8
mm, discul de cauciuc 2 şi discul de tablă 3, care are în centrul lui sudată piuliţa 4. Prin strîngerea
bulonului 5, discul de cauciuc 2 se umflă în orificiul longeronului, asigurind capacele contra căderii.
Sub şasiu se află sudaţi o serie de suporţi pentru: plugul de animale, amortizoarele hidraulice
oblice, cablurile de siguranţă dintre şasiu şi cadrul boghiurilor, (imitatoarele deplasarii laterale a cutiei,
nişa pentru bateria de acumulatoare, rezervoarele principale de aer, prizele lămpilor portative, prizele de
deplasare a locomotivei şi proba serviciilor auxiliare, conductoarele de întoarcere.

- 35 -
La asamblarea saşiului se verifică planeitatea sa cu ajutorul teodofitului. Pentru aceasta saşiul se
sprijină pe longeroane în dreptul traverselor principale în patru puncte situate în acelaşi plan orizontal.
Pentru aducerea în acelaşi plan la capetele şi la
mijlocul saşiului se folosesc suporţi reglabili.
Abaterea admisa la planeitatea suprafeţei
superioare a saşiului este de ± 3 mm, iar
abaterea de la liniaritatea longeroanelor este tot
de ± 3 mm.
Podeaua, confecţionată din tablă de 5
mm grosime, acoperă şasiul la partea
superioară, contribuind la consolidarea lui in
plan orizontal şi la etanşarea cutiei în partea de
jos (fig. 47).
In podea se află practicate 6 deschideri eliptice 1 pentru canalul de ventilaţie a fiecărui bloc
redresor. In spatele lor sînt practicate deschiderile dreptunghiulare 3 pentru vizitarea colectoarelor de la
motoarele de tracţiune. Aceste deschideri sînt acoperite prin capace de tablă de 3 mm grosime, etanşate
printr-o garnitură de cauciuc de 2 mm grosime.
Pentru fixarea blocurilor redresoare S1— S6, în jurul deschiderilor 1 sînt sudaţi suporţii 2
constituiţi din bucele de oţel de Ø 50—40 mm, prevăzute la interior cu filet M24.
Blocurile rezistenţelor de frinare S9—S10 sînt fixate pe suporţii 4 de forma pătrata 100 x 100 x 12 mm,
prevăzute excentric cu orificii cu filet M10, avînd distanţa Intra centre de 900 x 960 mm.
Blocurile de aparate S7-S8 sînt fixate pe suporţii 5, confecţionaţi din bucele de oţel de Ø 50 x 30
mm, prevăzute cu filet M20.
Deasupra grinzilor transversale mediane (18 din fig. 42) sînt montaţi suporţii speciali 6, care
fixează cu va transformatorului principal.
Pentru răcirea uleiului din transformatorul principal şi a selfului de aplatisare, în centrul sălii
maşinilor se află deschiderea 7, prevăzută lateral cu şinele 8 pentru fixarea carcasei racitoruluî de ulei.
Pentru centrare şi în vederea asigurării etanşeităţii, abaterea admisă între centrele deschiderilor din
acoperiş şi centrele suporţilor montaţi pe tabla podelei nu trebuie să depăşească 5 mm.
in afara suporţilor arătaţi, pe podea mal sînt fixaţi suporţii 9 pentru montarea compresoarelor principale şi
suporţi pentru compresorul auxiliar, panourile aparatajului pneumatic, agregatul graduatorului etc
Pe porţiunea culoarelor podeaua este acoperita cu un covor de cauciuc ca electroizolant şi
protecţie contra alunecării.

4.2.3. SCHELETUL METALIC SUPERIOR


(CARCASA CUTIEI)
Scheletul metalic superior este realizat din tabla
de oţel de 3 mm grosime, întărită cu profite sau tablă
ambutisata în diferite forme. El este format din
următoarele părţi distincte: pereţii laterali, pereţii
transversali, cabinele de conducere şi acoperişul.
Pereţii laterali au un schelet metalic format de
montanţii 2 din profile U cu aripi neegale 60 x 40 x 7
mm. Montanţii sînt aşezaţi cu aripa lungă spre tabla de
îmbrăcăminte 3, de care sînt solidarizaţi prin sudură
discontinuă. Distanţa dintre ei variază de la 420 la 650
mm (fig; 48). Montanţii sînt legaţi între ei prin grinzile orizontale 5 din cornier de aceleaşi dimensiuni,
plasate la 725 mm înălţime de la podea. La circa 100 mm deasupra lor este sudată ţeava 6 de oţel Ø 22,5
mm, care foloseşte şl ca sprijin lateral pentru personalul ce se deplasează pe coridoare.
La capete, pereţii laterali sînt sudaţi la cîte un montant 1 confecţionat din tablă din oţel de 5,5 mm
grosime, ambutisata în L şi sudata astfel încît formează un stilp tubular dreptunghiular 65 x 135 mm. H
serveşte totodată pentru susţinerea uşii 4 de acces dinspre exterior in cabina de conducere, şi a uşii dintre
cobina şi sala maşinilor. La distanţa de 4340 mm faţa de capete şi 5740 mm intre ei, se afla sudaţi
- 36 -
montanţii 9, confecţionaţi din tabla de 5,5 mm, ambutisata în forma de U 60x240 mm. Montanţii 9 au
rolul sa susţină capacele de acoperiş şi de aceea, la partea superioara sînt racordaţi la grinda transversala
13, de aceeaşi secţiune. Aceasta contribuie la rigidizarea pereţilor în plan transversal. La partea inferioara,
grinzile 13 au consolidarea 14 din tabla ambutisata în L, pe care se sprijină capacele de
acoperiş.
La partea de jos, montanţii 1 sînt sudaţi direct de talpa superioara a longeroanelor
saşiului 10, iar la partea superioara sînt sudaţi la grinda longitudinala 11 din tablă de 8 mm,
ambutisata într-o forma speciala (fig. 49). Ea se întinde pe toata lungimea sălii maşinilor,
formînd canalul pentru cablajul 15 al circuitelor de forţă şi servind totodată, împreuna cu
grinda transversală 13, la susţinerea capacelor de acoperiş. De grinda 11, în dreptul
capacelor de acoperiş şi pe toata lungimea lor sînt montate sitele de protecţie 12.
In pereţii laterali sînt practicate 4 deschideri circulare de Ø 500 mm pentru
ferestrele fixe, prin care se asigura iluminatul natural al salii maşinilor. Ele sînt prevăzute
cu geamuri de sticla cristal incasabil (geam securit) de 6—7 mm grosime, aşezate cu
garnituri de cauciuc direct în pereţii din tablă. Pentru a compensa slăbirea secţiunii în
dreptul deschiderilor 7 sînt montate platbandele 8 de 30 x 5 mm.
Spre fereastra mecanicului, pereţii laterali au uşa laterala 4. Uşa este fixata în
balamalele 5, 6 cu cep Ø 15 mm şi se deschide înauntru (fig. 50). Ea este confecţionată din
tabla de 3 mm, sudata pe rama 1, din profilele L 60 x 40 x 5 mm, rotunjită la colţuri. Rama
este consolidata în dreptul broaştei cu bara 2 dfn profil L 45 x 45 x 5 mm, în dreptul
balamalei 5 prin platbanda 4 de 2 mm, iar între ele cu o contrafişa 3. Peste balamale tabla
uşii depăşeşte rama prin şorţul 10 în scop de protecţie, Etansarea
usii 1 în tocul 7 se realizează prin garniturile din cauciuc 8 în
sinele 9. La partea superioara uşile au cîte o fereastra circulară
fixă de acelasi dimensiuni şi plasata la aceeaşi înălţime ca şi
ferestrele fixe ale peretilor laterali
Pentru inchidere şi blocare (fig. 51), uşile sînt prevăzute
cu o broască si un zavor de siguranţa, cu care sînt dotate şi uşile
spre exterior ale cabinelor de conducere, care în plus au şi o
broasca yale. Broasca şi zăvorul de siguranta sunt asamblate
împreuna. La închiderea uşii, fala de şoc este apasata de placa de
închidere din tocul uşii. Basculînd în jurul ştiftului 9, acesta prin
stiftul 11, aposa foia 3 contra resortului 4. Cînd fala 3 ajunge in locasul de inchidere, resortul 4 o împinge
din nou, realizînd închiderea. Blocarea usii se realizeaza prin rotirea in sens orar a manetei 2, cu ajutorul
zavorului 8. Pentru buna funcţionare a broaştei, între elementele ei nu trebuie admis niciun joc
Peretii transversali confecţionaţi din tablă da oţel de 5 mm (fig. 52), sunt plasati in dreptul
montanţilor 1 din capătul pereţilor laterali. Montanţii 1 sustin si usile dintre sala maşinitor şi cabinele de
conducere, între uşi, peretele este format din montanţii tubulari interiori 5, confecţionaţi din tabla
ambutisata de 5 mm grosime. Pragurile superior 2 şi inferior 4, confectionati din fier 140 x 40 x 5 mm,
împreuna cu montanţii 5 şi montanţii 1 formeaza tocul usilor. Montanţii 5 sunt consolidaţi transversal sus
prin grinda 10 din profil T 120 x 60 mm, în mijloc prin grinda 8 din profil L 60 x 40 x 7 mm, iar jos prin
grinda 7 din cornier 40 x 40 x 5 mm. Spre sala masinilor de grinda 10 este sudata grinda 11 din tabla
ambutisată in L 150 x 75 x 8 mm, care susţine capacele extreme ale acoperişului.
In pereţii transversali sunt practicate deschiderile pentru clapa 9 de refulare a aerului de către
agregatul pentru încălzire şi ventilaţie şi fereastra 6 de absortie a aerului din cabina de conducere. La
partea superioara se afla rama 3 pentru susţinerea frigiderului şi
a cutiei de scule şi inventar.
Spre cabinele de conducere, pereţii transversali sunt
căptuşiţi cu placaj din lemn perforat, între care este interpus un
strat de izolaţie fonica din bumbac mineral de 50 mm grosime,
astfel încît, în timp ce maşinile auxiliare funcţioneaza in sala
maşinilor, nivelul acustic al zgomotului care razbate in cabina
de conducere nu depăşeşte 70 decibeli (dB).

- 37 -
Usile dintre cabina de conducere şi sala maşinilor sunt de asemeni duble, confecţionate din tabla
de 2,5 mm, sudata pe o rama dreptunghiulara din tabla ambutisată in forma de S. Rama este consolidata
prin 4 bare transversale. La partea superioara uşile au o fereastra circulara dubla de Ø 394 mm, in care,
prin garnituri de cauciuc sunt fixate geamuri securit de 5 mm grosime Spre sala maşinilor, uşile sunt
captuşite cu placaj din lemn perforat, in grosimea uşii fiind interpus un strat de bumbac mineral, de circa
30 mm grosime ca izolant fonic. Intre rama uşii şi peretele transversal, etanşarea se realizează prin
garnituri speciale din cauciuc.
Acoperisul cutiei. Pe porţiunea dintre pereţii transversali, acoperişul
cutiei este astfel conceput încît sa se poata scoate pentru montarea şi
demontarea echipomentului amplasat in sala maşinilor şi sa reziste la
greutatea echipamentului plasat deasupra sa (fig. 53).
Acoperişul este format din trei panouri separate numite capace: doua
plasate spre capetele locomotivei deasupra blocurilor redresoare şi unul
central deasuprea transformatorului principal. Corespunzator acestora,
ansamblul acoperişului prezintă trei deschizaturi mari (fig. 48 si 54), una
centrala C de 5680 x 1150 mm şi doua extreme D. de 4160 x 2150 mm
fiecare.
Capacele sunt duble, adică formate din doua parţi: plafonul cutiei si
acoperisul propriu-zis. Explicaţia acestei construcţii consta in faptul ca
interiorul locomotivei este complet etanş faţa de exterior. Aspiraţia aerului
se face din exteriorul cutiei prin spaţiile laterale deschise dintre plafonul şi
acoperisul capacelor care astfel servesc drept canale pentru ventilaţia
echipamentului montat in locomotiva.
Capacul central (fig. 55) este format la partea inferioara de placa 20
dreptunghiulara din tabla de 4 mm grosime (fig. 59). Lateral placa este
ambulanta in unghi drept, ostfel incit formează o rama de baza 19 prin care
capacul se sprijina pe grinzile longitudinale 17 ale pereţilor laterali si pe
marginile in forma de L ale grinzilor 4.
Asigurarea capacelor se face prin dispozitive de strîngere formate
din prezonul 9, piuliţa 8 şi piesa intermediară 6, iar etanşeitatea se realizeaza
prin garnitura de cauciuc 2 (fig. 56 şi 57).
Deasupra agregatului transformatorului principal, placa 20 este
decupata pentru a realiza gabarit izolatorilor 5 şi rezervorului de expansiune
18. Pe aceasta porţiune plafonul se înalţă cu circa 164 mm deasupra placii
20, partea sa superioara fiind chiar tabla de acoperiş 2. In ea se afla
deschiderea dreptunghiulara 11, consolidata printr-o rama din profil L,
formind flanşa de aşezare a placii suport pentru disjunctor şi separatoarele
de acoperiş. Lateral este sudat filtrul 10, prin care se aspira aerul de către
compresoare, iar alături orificiile de trecere 16 pentru conducta de refulare şi
8 (numai deasupra compresorului A) pentru conducta de întoarcere a aerului
din instalaţia de răcire.
Tabla de acoperiş de 2 mm grosime este arcuita pentru a avea panta de scurgere. Arcul
acoperişului are o deschidere de circa 2818 mm faţa de deschiderea de 2 194 mm a plafonului, depăşind
astfel lateral, în ambele părţi, rama placii 20 cu circa 624 mm.
Pentru a se menţine arcuirea, tabla acoperişului este consolidată transversal prin grinzile pline 1 şi
platbandele de întărire 3 din tablă de 6 mm grosime.
Deasupra racitorului de ulei, capacul acoperişului este dubiu. Grinda transversală 7 din tabla de 8
mm grosime este prevăzută cu deschiderile 21 pentru ca intre plafon şi acoperiş sa se poată monta
instalaţia de răcire a aerului comprimat. Deschiderea 6 din plafon este prevăzuta cu o flanşa Ø 850 mm
pentru montarea ventilatorului.
Muchiile laterale ale tablei de acoperiş: îndoite în jos, sunt consolidate în dreptul grinzilor prin
platbanda 23. Aceasta este ambutisata sub un unghi de 40° şi de ea este sudata platbanda 24 de 2 mm
grosime. Intre ele se formează astfel un fel de locaş de 5 mm lăţime, în care se Introduc-laturile

- 38 -
superioare ale panourilor 22 din sită metalica cu ochiurile 4x4 mm pentru protecţia deschiderilor laterale
ale capacelor.
Pe acoperişul central sunt fixate: flanşa 13 pentru izolatorul de trecere de înaltă tensiune şi flanşele
9 pentru izolatoarele de susţinere a barelor de înaltă tensiune dintre pantografe şi disjunctor.
Pe placa de plafon 20 şi trecînd prin acoperiş, sunt sudate barele 12 de Ø 40 mm, prevăzute la partea
superioară cu găuri filetate M20, în care se pot monta ochiurile de legare a cablurilor de ridicare a
acoperişului.
Capacele extreme au deschiderea de 4 228 x 2194 mm (fig. 58). Ele sînt confecţionate identic cu
capacul centrat, cu deosebirea că în dreptul canalelor de ventilaţie a blocurilor redresoare, plafonul este
racordat Ia trei flanşe circulare 5 de Ø 520 mm de asamblare cu ventilatoarele blocurilor redresoare S1-
S6. In dreptul blocurilor S9-S10. plafonul este racordat la flanşa 6 de forma dreptunghiulara 1650x1050
mm. Corespunzător in acoperis este practicata deschiderea 2 dreptunghiulara 1250 x 1000 mm acoperita
cu o plasa de sirma pentru a se evita cadearea corpurilor straine pe rezistente.
Pe acoperis sunt sudate flansele 1 pentru izolatoarele pantografelor, flansa 3 pentru izolatorul de
susţinere a barei de înalta tensiune dintre pantograf si disjunctor şi flanşa 4 pentru izolatorul de trecere a
aerului pentru pantograf
Stabilizarea pozitiei suporţilor de pe capacele acoperişului se face prin sabloane speciale pentru a asigura
ca izolatorii sa fie riguros plasaţi în aceeasi axa. Astfel Ia montarea barelor de înalta tensiune şi a
pantografelor, orice abatere poate provoca fisurarea izolatorilor.
Cabinele de conducere sunt realizate din tablă de 5 mm grosime, consolidata prin montanţi şi
grinzi din profile laminate (fig. 59).
O cabina de conducere consta din pereţii laterali 8, peretele frontal 11 şi acoperisul 18. Pornind de
la montantul de capăt 10, cabina se ingusteaza spre pereţii frontali şi spre acoperiş. Muchiile 6 de
racordare a peretilor frontali cu cei laterali sunt rotunjite cu o raza de 400 mm. Inclinarea peretilor si
rotunjirea colţurilor imprimă cabinelor o formă aerodinamica.
peretele lateral din partea dreaptă este consolidat spre sala maşinilor prin montatul 9 din cornier 60x40x5
mm, iar la racordarea cu peretele frontal. prin montantul 7 confecţionat din doua corniere 60x40x5 mm
legate cu nervuri transversale de întărire. La partea superioara şi inferioara sunt prevăzute grinzile 19 din
acelaşi profil, care consolideaza longitudinal peretele lateral. In partea de sus, peretele prezintă
deschiderea dreptunghiulară 21. în care este montata fereastra laterală a mecanismului, prevăzuta cu geam
glisant din sticla securit de 7 mm grosime
Peretele din partea stingă a cabinei cuprinde uşa laterala 5 de acces cu exteriorul fiind consolidat
prin montantul 13. care formează rama toc a usii si grinzile 3 din cornier 60 x 40 x 5 mm. Uşa este
prevăzuta cu geam glisant Deasupra ferestrei mecanicului şi a uşii laterale sunt sudate jgheaburlie de
protecţie 2.
Pentru a se realiza forma aerodinamică necesara, pereţii frontali 11 au forma unui arc de raza
3 000 mm, racordaţi cu o rază de 400 mm la peretii laterali. Parţile de racordare sunt prevăzute cu
ferestrele fixe curbate 22 pentru a spori vizibilitatea din cabina de conducere.
Peretii frontali sunt sudaţi pe un schelet de grinzi transversale 15 şi montatii 16 din cornier 120
x 80 x 10 mm şi 60 x 40 x 5 mm.
In partea de jos, la exterior sunt sudate locaşurile 12 pentru lămpile de semnalizare a locomotivei,
iar sub ferestrele frontale şi pe montantul dintre acestea, se aflâ montata
balustrada de protecţie din bara Ø 29 mm (fig.27)
Acoperisul cabinei de conducere 18 este confecţionat din tablă
de otel de 2 mm grosime, care se sprijina pe un schelet metalic 17 din
corniere 60x40x5 mm şi platbande. Pe acoperiş este montat locaşul
farului central 20. suportii pentru claxoanele locomotivei, iar deasupra
cabinei II antena radiotelefonului
Cabinele de conducere au O buna izolare termica şi acustica.
Podeaua cabinelor este realizata printr-o placa groasa 2 de 16 mm din
lemn presat rezistent la apa acoperit cu un covor 1 din material plastic,
căptusit cu un strat de bumbac mineral 3 gros de 50 mm (fig. 60a).
Pereţii interiori şi acoperişul sunt îmbrăcaţi cu placi de placaj perforat 4.

- 39 -
căptuşiţi şi izolaţi de învelişul metalic al cutiei printr-un strat 3 de circa 60 mm grosime din bumbac
mineral (fig. 60b şi c).
Pereţii frontali sunt prevăzuţi cu deschiderile 115 dreptunghiulare de 1128x623 mm pentru ferestrele
frontale.
In ele, prin garnituri de cauciuc sînt montate geamuri din sticlă securit de 8 mm grosime. Ele sunt
formate din două foi de sticla, iar între ele se afla montată o foaie intermediară elastică cuprinzind o reţea
fină, aproape invizibila, de rezistenţe de încălzire. Cînd sunt conectate, ele degajă o putere de încălzire de
5Wla 1 dm2 de suprafaţă de geam, în total circa 290 W, împiedicand aburirea geamurilor. Chiar la
temperaturi exterioare de - 40 °C şi de 25°C în cabine se obine o vizibilitate clara se obţine o vizibilitate
clară.
Fereastra laterala din partea mecanicului este prevăzută cu un mecanism special de actionare
tip ,,Hera" (fig. 61). Geamul 2 este introdus la partea sa superioara intr-un
suport 5 din tabla de 3 mm, ambutisata in forma de U, in care este fixat
prin şuruburi cu cap înecat 3 montate in inele de cauciuc. Suportul 5 este
sudat pe jgheabul metalic 6, amîndoua putand culisa pe verticala in şine
laterale de ghidaj, iar geamul 2 în garnitura de etansare 12 din cauciuc
profilat. in jgheabul 6 se poate rostogoli rola 8 montata pe axul 7, fixat
pe pîrghia 9 care la capătul opus este reasamblata cu axul Kl Gnd axul
este rotit cu ajutorul manetei 11, parghia 9 basculeaza concomitent cu rola
8, care este obligata sa se rostogoleasca in lungul jgheabului 6. Totodată
rola 8 apasa vertical, ceea ce face ca jgheabul 6 sa se ridice sau sa se
coboare împreuna cu suportul 5. Pentru ecchilibrarea greutăţii întregului ansamblu se foloseşte un resort.
La o basculare de circa 85° a pîrghlei 9, corespunde o cursa de 615 mm a geamului glisant.
Fereastra din uşa lateralei de pe partea mecanicului ajutor este prevazuta si ea cu un geam glisant
şi cu un mecanism de balansare de tipul ,,Young "(fig. 62)
De cama 3 este rigidizat bratul 11 articulat cu braţul 12, la capatul caruia este articulat suportul 1
de care este este fixat elastic geamul. Cama se poate roti in jurul axului 4 montat in caseta 5. Pe profilul
camei se se sprijina tachetul 7 presat de resortul 10 a carui tensiune se pote regla prin surubul 6

4.2.4. DISPOZIŢIA ECHIPAMENTULUI AMPLASAT LA CUTIA LOCOMOTIVEI


Cutia locomotivei electrice 060-EA este simetrica, atit la exterior cit şi la interior, prin modul de
amplasare a echipamentului (fig. 63).
In scheme, cabinele de conducere sînt notate cu FA sau
FB iar la exterior prin tăbliţe cu cifrele romane I şi II plasate pe
şasiu. Cabina I se recunoaşte prin faptul ca spre partea ei se afla
plasat disjunctorul.
In centrul sălii maşinilor este plasat agregatul
transformatorului principal T.
In lungul cutiei, de o parte şi de alta a transformatorului,
sînt dispuse simetric: doua blocuri S7, S8 cu aparatele pentru pregătire, supraveghere şi comanda; doua
compresoare principale 35, 36, sase blocuri identice S1—S6 cu echipamentele motoarelor de tracţiune şi
doua blocuri S9 — S10 conţinînd rezistenţele de frînare electrica. La pereţii transversali se găsesc
agregatele de încălzire şi ventilaţie 37 pentru cabinele de conducere.
Lînga blocul S9 se gasesc montate aparatele instalaţiei pneumatice, iar lînga blocul S10 —
bateriile de condensatoare C1-C7 şi reactanţele 46-48.
Lateral sînt dispuse două culoare prin care cabinele de conducere comunica între ele, iar în faţa
camerei de înaltă tensiune se afla un culoar transversal.
Sub şasiu, la mijlocul locomotivei, în partea dreapta sînt plasate rezervoarele principale de aer
comprimat, iar în partea stînga bateria de acumulatoare 41.
Pe acoperiş se afla pantografele 1, 2, separatoarele 3, 4, descarcatorul de supratensiuni 5,
disjunctorul 6, izolatorul de trecere prin acoperiş 8 cu transformatorul de masura 7.
Cabinele de cunducere contin acelasi aparataj de conducere si supraveghere deosebindu-se intre
ele doar prin felul dotarii in rechizite si obiecte de inventar.
- 40 -
In fig 75-80 se arata dispoziţia aparatelor din cabinele de conducere.
Pe partea dreapta se afla controlerul mecanicului acţionat prin volanul F1.1:2, maneta inversorutui
de mers F1.1:1, diferite butoane şi întrerupătoare de comandă a echipamentului principal al locomotivei,
lămpile de semnalizare a funcţionării maşinilor, aparatelor electrice şi a instalaţiei INDUSI de control
punctal al vitezei, indicatoare şi aparate de măsură.
In stinga lor se află ventilatorul de masă F1.8, port-livretul şi un radiotelefon pentru comunicare
între locomotivele aceluiaşi tren (fig. 64). Lingă geam sînt plasate vitezometrul F1.7, robinetele
mecanicului 27 şi 31 pentru frina cu aer, supapa de descărcare 26, butonul F1.3 pentru instalaţia de
siguranţă şi vigilenţă VACMA şi supapa de comandă a claxonului 90. Sub masa de comandă se află
pedala F1.5 a instalaţiei VACMA şi pedala nisiparului F1.6.
Pe partea stîngă se află butonul F1.4 pentru instalaţia VACMA şi supapa 90 de comandă a
claxonului.
Cabinele de conducere sînt dotate cu scaune rabatabile,
taburet, cuiere, un dulap de toaletă cu cană de apă, frigiderul F7,
plita electrică F5, o cutie pentru cheia robinetului mecanic şi
maneta inversorului de mers, cutii pentru documente şi dulap de
scule.
Ferestrele frontale sînt prevăzute cu ştergătoare de geam 53
acţionate pneumatic, cu instalaţie de spălat geamurile, iar în partea interioară, cu parasolare şi rulouri cu
perdele

4.2.5. NOTAREA CONVENŢIONALĂ A


ECHIPAMENTULUI AMPLASAT IN CUTIA
LOCOMOTIVEI
Pentru identificarea echipamentului amplasat pe
locomotivă, aparatele şi maşinile electrice s-au notat in mod convenţional
prin litere şi cifre, astfel:
1. Aparatele situate in afara blocurilor şi a cabinelor de conducere
sînt notate printr-o cifră. Ex.: 1,2 — pantografe.
2. Aparatele situate în agregatul transformator sînt notate prin litera
T urmată de o cifră care indică locul de montaj, un punct şi o cifră care
denumeşte aparatul. Ex.: T1.1 = înfăşurarea de reglaj a transformatorului
principal T1
3. Aparatele situate în blocurile de aparate S1-S6. Fiecare motor de
tracţiune are blocul său (fig. 71, 72). Blocurile sînt identice între ele şt
conţin aparatele necesare funcţionării motoarelor de tracţiune. Blocurile sînt
notate prin iniţiala S şi numărul de ordine a blocului respectiv, urmat de un
punct şi de cifra care denumeşte aparatul respectiv. Ex.: S1.1= contactorul
de linie 1 din blocul de aparate 1.
4. Aparatele situate in blocul cu aparate S7. Blocul S7 conţine
majoritatea aparatelor de pregătire, comanda, protecţie şi control al
functionarii locomotivei: comutatoare, separatoare, întrerupătoare
termice,relee. contactoare, siguranţe automate etc. Ele sunt repartizate în
panouri amplasate frontal si lateral pe bloc (fig. 73, 74, 75) numerotate după cum urmeaza:
- frontal: 43 — relee de semnalizare; 35 - relee pentru graduator; 36 — relee de comutare; 37 — relee de
tensiune pentru sistemul trifazat; 38 - relee maximale de curent; 39 — relee auxiliare pentru releele de
presiune a ventilaţiei; 40 — relee pentru pornirea motoarelor serviciilor auxiliare; 41 — amplificatorul
pentru relee; 42 — relee pentru presiune aparate pneumatice; 44 — relee de punere la masa; 56, 58, 59 —
aparate de măsura; 35 - comutatoare şi separatoare.
- lateral: 30 — siguranţe automate; 31 — contactoare, întrerupătoare, relee
termice etc.

- 41 -
Notarea lor se face prin iniţiala S7. un punct, cifra core arata panoul din care face parte, urmata
dupa doua puncte de cifra care defineşte aparatul. Ex.: 57.30:28 = întrerupător pentru compresorul
auxiliar
5. Aparatele situate în blocul de aparate S8 (fig. 76) servesc centru alimentarea, comanda şi
protecţia serviciilor auxiliare. Ele se notează identic cu cele din blocul S7.
6. Aparatele situate în blocurile de aparate S9-S10, constind din
rezistenţele de frînare electrica şi ventilatoarele pentru răcirea lor, sînt
notate cu iniţiala S9 sau S10, urmata de numărul de ordine al aparatului.
7. Aparatele pneumatice. Lateral, in ambele porţi ale blocului S9
sînt plasate aparatele pentru frîna cu aer comprimat şi pentru instalaţia
pneumatica a locomotivei. Aparatele pneumatice (electroventile şi
relee), legate funcţional cu echipamentul electric, sînt notate cu iniţiala
Br, urmata de numarul aparatului. Ex.: Br1 = electroventil pentru
nisipare. Restul
aparatelor pneumatice sînt notate printr-o
cifra care indica poziţia aparatului in schema
pneumatică.
8. Condensatoarele pentru defazare
şi pornire sînt montate în partea de jos a
blocului §10 şi sînt notate cu iniţiala C urmata de
numărul poziţiei din schema electrică.
9. Aparatele situate în cabinele de
conducere (fig. 65—70), sînt notate prin iniţiala
F. Ele pot fi dispuse:
a) separat in cabina de conducere,
notate cu iniţiala F, urmată de numarul
aparatului;
b) la masa de comanda, notat cu iniţiala F1. Dacă aparatul se afla direct pe masa de comandă, el se
notează prin F1.1, iar dacă se află in pupitrul de pe masa de comandă, se notează prin F1.2 şi după două
puncte, cu numărul aparatului;
c) pe panoul cu instrumente sub plafonul
cabinei de conducere, notate cu F2 şi după un
punct, cu numarul aparatului;
d) in blocul de aparate din cabina de
conducere, amplasat la mijloc,sub masa de
comandă, notate cu F3 şi după un punct cu
numarul aparatului. Dupa aceste simboluri se
notează literele A sau B, indicînd poziţia cabinei (I
sau II). Ex.: F1.7A = vitezometrul din cabina I de
conducere.

4.2.6. APARATELE DE CIOCNIRE,


LEGARE Şl TRACŢIUNE
Pe traversele frontale sînt montate aparatele de ciocnire, legare şi tracţiune, constind din:
tampoanele 3, carligul de tracţiune 4 şi cupla cu şurub 6 (fig. 77),
Tampoanele au centrele la o distanţa de 875 mm faţa de axa locomotivei. Ele au destinaţia să
micşoreze loviturile şi să amortizeze şocurile ce se produc între locomotiva şi convoiul de vagoane
remorcat
Din construcţie Inălţimea axei tampoanelor faţa de ciuperca şinei este de 1 050=+\- 10 mm, iar în
exploatare trebuie să se încadreze între 940 mm şi 1065 mm.
Constructiv, tampoanele sînt identice cu cele ale locomotivei diesel electrice 060-DA (fig. 78). Ele
se compun din tamponul propriu-zis 1, arcul 5 şi cutia 6.

- 42 -
Cutia 6 este o piesa tubulară confecţionată din oţel OLC45, care ghidează tija tubulara 4, Cutia
este sudata pe o flanşa fixata pe placa de baza 8, prin intermediul şuruburilor 11 cu cap înecat M 20. Prin
patru şuruburi M 24, placa 8 fixează cutia 6 pe traversa frontala. In cutia 6, pe generaoare diametral
opuse, sunt montote. prin şuruburi cu cap înecat, doua ghidaje destinate ca lunecand in nuturi practicate în
tija 4, sa impiedice rotirea acesteia. Pentru ghidarea arcului 5, pe placa 8 este sudat inelul 9
Arcul 5 trebuie sa indeplineasca doua condiţii importante: sa functioneze linistit si sa fie capabil sa
înmagazineze o cantitate cit mai mare de energie de soc. Pentru aceasta, în momentul aplicării şocului,
rezistenţa arcului trebuie sa fie minimă, dar trebuie sa crească repede o data cu comprimarea. In acest
scop, arcul 5 este un arc inelar, adica format dintr-o serie de inele de fricţiune confecţionate din oţel de arc
călit de tip crom-siliciu-mangan. Cele 13 inele exterioare 5 de profil special sînt suprapuse axial cu 13
inele interioare 10. Cind se aplica forţa şoc, inelele exterioare aluneca cu frecare pe cele interioare. Inelele
exterioare se întind, adica se largesc, iar cele interioare se comprima, ceea ce face ca arcul sa arcuiasca
axial si sa înmagazineze energia de ciocnire. în acest mod arcul inelar amortizeaza energia de şoc nu
numai prin deformare elastica, ci în mare masura prin frecare intre inele, îndulcind smuciturile şi
oscilaţiile din momentul ciocnirii.
Tinand cont de cerinţele funcţionarii arcului, primele şapte inele interioare 10 sînt taiate pe
generatoare cu o deschidere de 8 mm. Ele arcuiesc la început pina and stau axial unui linga altul şi de
aceea arcul este relativ moale intre punctul A şi punctul B a diagramei de funcţionare. Apasîndu-se mai
departe. Incep sa cedeze şi inelele netăiate, ceea ce va face ca arcul sa devina mai rigid, astfel ca diagrama
capata un punct de frîngere B de la care cantitatea de lucru mecanic creşte.
Arcul are doua caracteristici : caracteristica de incarcare OD cu forţe mai mari, corespunzătoare
arcuirii, întrucît frecarea acţionează in acelaşi sena ca forta şi caracteristica de descărcare OC cu forţe mai
mici, corespunzand revenirii cand frecarea actioneaza contrar forţei de tensionare a arcului. Suprafaţa
haşurată, cuprinsa între cele doua caracteristici, reprezinta la facere arcuire, lucrul mecanic consumat prin
frecare in interiorul arcului de la starea de pretensionare (punctul A) a arcului realizata prin insurubarea
celor doua talere 3 şi 13. Pretensionarea corespunde în lungime 32 mm. Cursa totala a arcului este de
110 mm, din care 43 mm in prima faza şi 67 mm in faza a doua de funcţionare a arcului. La arcuirea
completa de 10 mm lucrul mecanic consumat este de 774 kgfm.
Talerul 3 care forma unei ciuperci. Pe tija lui se introduce talerul 13, dupa care, prin stringerea
piuliţei 15 pe o cursa de 22 mm se realizează pretensionarea initiala a arcului. La montare pe placa 8 cu
şuruburile 11, arcul se pretensioneaza cu inca10 mm, descarcîndu-se astfel înşurubarea talerelor
Tamponul propriu-zis este compus din tija tubulara 4, confecţionată din otel OLC 45 si din talerul
dreptunghiular 1 de 350 x 325 x 22 mm, fixat de tija 4 prin opt nituri Ø 14 mm. Talerul 1 este inegal
repartizat faţa de axa tamponului 350 mm de la mijloc spre înafara şi 275 mm spre înăuntru. Doua din
tampoane (faţa stinga şi spate dreapta) au talerele plate, iar cu o raza de circa 1000 mm. In dreptul
talerului 3 este fixata placa de consolidare 2 de 18 mm din OL 37 şi adaosul dur 34 de 4 mm, de uzura
pentru talerul 3.
Tija 4 gliseaza cu un joc de circa 0,6-1,4 mm in cutia 6 a tamponului.
In spate se afla un nut inelar de 24 x 4 mm, in care sunt montate, prin suruburi cu cap inecat M10,
segmentele inelare 7 destinate ca opritor al tijei 4 si ca sa preia tensiunea arcului 5
Sub tampoane este fixat minerul 15 din bara Ø 18 mm, destinat pentru sprijinirea personalului de
manevra, la trecerea pe sub tampon (fig. 77). Cirligul de tracţiune şi cupla cu şurub sînt destinate sa lege
locomotiva la tren, pentru transmiterea forţei de tracţiune, astfel încît legătura sa nu se desfacă indiferent
de condiţiile de circulaţie.
Cirligul de tracţiune, confecţionat din oţel OLC 45 forjat şi recopt, este realizat după normele UIC
520-OR.
Cirligul este format din tija 3 şi capul cu cioc 6 (fig. 79). Ciocul are o deschidere 5 de 41+/- 2 mm,
care se lărgeşte la deschiderea 7 de Ø 56 mm, în care se introduce laţul cuplei şi gaura 4 de Ø 56+/- 0,5
mm pentru bolţul cuplei proprii. Forma şi dimensiunile secţiunilor variază in diferite plane A, B, C, D, în
funcţie de solicitările maxime. Pe porţiunea de ghidare in traversa frontală, tija 3 are o secţiune pătrată 62
x 62 mm, iar pe porţiunea de asigurare contra smulgerii din traversă, o secţiune circulară Ø 70 mm.

- 43 -
Axa longitudinală a tijei, centrul găurii pentru bulonul cuplei şi a deschiderii de Ø 56 mm, trebuie
constructiv sa se afle la 1050 mm deasupra şinei, iar in exploatare această cotă este limitata la 940—1065
mm (fig. 77).
Tija este ghidată în deschizătura traversei frontale prin intermediul suportului 2, fixat cu şuruburi
Ø 22 mm de traversa frontală (fig. 80). Deschiderea sa dreptunghiulara 74x64 mm pentru înscrierea în
curbe, permite un joc lateral al tijei in suport de maximum 2x5 mm.
In scopul preluării sarcinii şi transmiterii elastice a forţei de tracţiune, cirligul de tracţiune este
prevăzut cu arcul cu 17 straturi de cauciuc 6 şi 16 tale din tablă 5. In stare liberă, netensionat, arcul are o
lungime de 300 mm. El este montat intre taierul 3 şi talerul 7 solidarizat cu buceaua de ghidare 4. Talerul
7 este ghidat la exterior in carcasa tubulară 10 închisa cu capacul 12 prin şuruburile 13 şi fixată de placa
din spate a traversei prin şuruburile 15 cu cap hexagonal
Pretensionarea se obţine prin strîngerea piuliţei hexagonale 11 de G 2 3/4" şi este de circa 15 mm.
Piuliţa sprijină pe talerul 7 prin intermediul rondelei 9 şi este asigurata în cuiul spintecat 14 de Ø 13 mm.
Arcuirea (săgeata) maximă a resortului este de 70 mm, fiind limitată de sprijinirea umărului talerului 7 în
placa din spate 8 a traversei frontale.
In exploatare, datorită tasarii plăcilor de cauciuc 6, apar şocuri care pot forfeca cuiul spintecat 13
şi slabi piuliţa 11. Acest defect se manifesta prin jocul longitudinal pe care-l capătă cirligul in suportul 2.
La revizie, remedierea provizorie consta în demontarea capacului de protecţie 12, strîngerea piuliţei 11 şi
înlocuirea cuiului spintecat 14.
De asemenea, întrucît jocul lateral al cîrligului de tracţiune este relativ insuficient, se va acorda o
deosebită atenţie ca după introducerea laţului cuplei în ciocul cîrligului, sa se strîngă cupla pentru a se
evita ieşirea laţului din cioc.
Cupla cu şurub este piesa prin care se realizează legarea locomotivei cu alte vehicule (fig. 77).
Cupla se compune din două eclise 6 montate la cirligul de tracţiune prin bulonul 5 de 056 mm şi
articulate la celălalt capăt de fusurile piuliţei 7. Cupla are un laţ 10, articulat la piuliţa 7, celălalt capăt
putindu-se agăţa de cîrligul vecin cu care se cuplează. Şurubul cuplei 8, prevăzut într-o parte cu filet pe
stingă, iar în cealaltă cu filet pe dreapta, poate fi rotit cu minerul 11, in scopul scurtării sau lungirii cuplei.
Profilul filetului de la şurub este semirotund Ø 47/40 mm, avînd pasul de 7 mm. Limitele lungimii cuplei,
măsurată de la centrul bulonului 5 sunt: 986±8-10 mm (981... 996) mm înşurubată, şi 750±1O (740... 760)
mm deşurubata.
Cupla cu surub este dimensionată pentru o sarcina de rupere de 85 tf,ceea ce corespunde unei
sarcini utile de 30 tf. la fel ca şi la cîrligul de tractiune. Pentru suspendarea laţului cuplei de
şurub,dedesubtul cîrligului de tractiune. pe traversa frontala se afla sudat suportul 9.
In exploatare se produce uzura în timp şi forfecarea cuielor spintecate care asigura efectele 6,
datorita jocului mic a cîrligului în traversa frontala. La revizie aceste cute spintecate trebuie înlocuite.

4.2.7. CURAŢITOARELE DE CALE


Cunoscute şi sub denumirea de apărătoare de animale sau pluguri, curatitoarele de cale (fig. 81)
sînt destinate sa îndepărteze de pe cale diferite obstacole mici, care intrate sub locomotiva pot avaria
timoneria franei. carcasele angrenajelor sau aparatul de rulare. Iarna, curaţitoarele de cale pot îndepărta de
pe cale straturi de zapada între 0,5-1.5 m, care provocand pene de zapada. favorizează patinarea
locomotivei şi în anumite conditii chiar deraierea locomotivei.
Curatitoarele de cale sunt montate cate unul sub fiecare din traversele frontale. prevăzute pentru
aceasta cu suporturi prelucrate plan. Fixarea la traversa frontala se face prin 22 şuruburi M22, din care 14
sunt stranse cu piuliţe şi inel elastic, iar 8 şuruburi sînt cu cap hexagonal, deoarece celalalt capat al lor nu
este uşor accesibil. Pentru a uşura asamblarea, găurirea suportilor, atat in traversa frontală cat şi cei ai
curăţitorului de cale, se face după un şablon.
Curaţitorul de cale se compune din corpul principal 1, prevăzut la partea superioară cu suporţii 2
de prindere la traversa frontală şi din cuţitele laterale 5.
Corpul 1 este confecţionat dintr-un schelet de fier profilat, consolidat prin tabla de oţet de 4, 6 şi 8
mm. In partea frontală, el are forma unui V mult deschis, cu varful în axa locomotivei, îndreptat spre
înainte. Părţile laterale sunt curbate cu o rază de 710 mm. In secţiune longitudinală, muchia de atac al

- 44 -
corpului este înclinată cu circa 17° faţă de verticală, iar faţă de Planul orizontal, fiecare flanc, cu circa
22°. Constructiv, muchia inferioară a aparatorului trebuie să fie la 185 mm deasupra ciupercii şinei.
Cutitele 5, confectionate din tablă de oţel de 12 mm, pot fi reglate pe inaltime la limitele a 45 mm.
Pentru aceasta, la partea inferioară, flancurile corpului 1 au cate patru gauri alungite 7, iar cuţitele au 4
prezoane 8 de M16 cu piulite 9. Prezoanele pot glisa în găurile 7 astfel încît constructiv, muchia inferioara
a cuţitelor sa se afle la 155 mm deasupra coroanei şinei. Aceasta distanta poate fi realizată la o valoare
maximă de 185 mm, iar în exploatare ea nu trebuie sa fie mai mică de 140 mm.
Pentru a-i proteja muchia contra loviturilor cuplei cu şurub, pe corpul principal in dreptul
carligului de tracţiune, este montată placa protectoare 3, confectionata din doua părţi de cauciuc de 400 x
120 x 30 mm. fixată prin suruburi M12 cu cap înecat. Pentru fixarea capetelor tuburilor de la
semiacuplarile de aer, pe flancuri sunt sudaţi suporţii 4 din tablă de oţel de circa 10 mm grosime

4.2.8. INSTALAŢIA DE VENTILAŢIE


Pentru a îndepărta căldura degajată pe seama pierderilor de energie electrică în transformatoare,
redresoare, motoare de tracţiune etc., locomotiva electrică 060-EA are o instalaţie de ventilaţie forţată
care cuprinde ventilatoare acţionate de motoare electrice şi un sistem simplu de canale
de aer.
Se disting nouă circuite de aer, paralele şi independente între ele. Opt circuite de aer sînt simetric
amplasate in lungul locomotivei şi servesc pentru răcirea redresoarelor motoarelor de tracţiune şi a
rezistenţelor de frinare. La mijlocul locomotivei se află circuitul de aer pentru răcirea transformatorului
principal (fig. 82a).
Curentul de aer pentru răcirea motoarelor de tracţiune este orientat vertical, de sus in jos (fig.
82b). Aerul este aspirat prin deschiderile laterale 1 ale capacelor de acoperiş, răcind cablajul de forţă 2 a
motoarelor de tracţiune şi este apoi condus prin canalul circular 3, in care sunt montate două ventilatoare
5 cu palete faţă în faţă, antrenate de motoarele verticale 4. Aerul trece prin blocul redresor 6, apoi peste
rezistentele de slăbire a cîmpului 7 şi în continuare răceşte motorul de tracţiune 12, fiind evacuat prin
deschiderile 11 practicate in scutul din faţă al acestuia. Etanşarea dintre flanşa tobelor ventilatoarelor şi
cea a canalului de aer de la acoperiş, este realizata prin garnituri de cauciuc poros (fig. 82d, e). Secţiunea
canalului de aer pentru ventilaţia unui motor de tracţiune este de circa 0,125 m2, iar debitul de aer circa
1,8 m3/s.
Racordarea dintre podeaua cutiei şi motorul de tracţiune se face printr-un burduf de cauciuc.
Acesta la partea de sus este fixat de cutie, iar in partea de jos de flanşa motorului printr-o construcţie
specială, care permite mişcarea relativă dintre cutie şi boghiuri, asigurind totodată etanşeitatea. Astfel, pe
flanşa 13 a motorului (fig. 83), este fixată prin şuruburi cu cap înecat, placa de oţel 10 de 8 mm grosime.
Suprafaţa sa superioara constituie o suprafaţă de lunecare perfect plană, bine lustruită. Peste ea este
aşezată placa 12 din aluminiu de 5 mm grosime, sub care, prin nituri, este fixată şaiba 11 din bachelita de
10 mm grosime. Burduful 2 este presat sub podea prin inelul 5, iar pe placa 12 prin inelul 4. Placa 11 este
presată pe placa 10 prin patru resoarte spirale 3. Pentru stabilitate resoartele 3 sînt fixate în capete pe nişte
taiere cu caneluri exterioare. Talerul superior este prevăzut cu un şurub de Ø 10 mm, prin care se fixează
într-o placa sudată sub podeaua cutiei. Talerul inferior este prevăzut cu un ştift de ghidare prin care se
asamblează la placa 12 de aluminiu, fiind asigurat prin cui spintecat.
În timpul mersului, cutia este supusă unor oscilaţii complexe. Pentru ca placa 12 sa urmărească
deplasările in plan orizontal ale cutiei, ea este ghidată printr-un sistem de bare sudate 9. Acestea se
aseamănă cu doua balamale legate între ele prin bara transversală 8. Barele 9 sînt articulate la placa 12
prin bulonul 10, introdus în nişte urechi nituite de placa 12. La celălalt capăt barele 9 sînt articulate prin
nişte cleme la lagărul cu silentbloc 7, fixat prin suporţii 6 de longeroaneie cutiei locomotivei.
Mişcările in plan orizontal dintre cutie şi boghiu sînt posibile întrucit placa 10 solidară cu
deplasările boghiu lui, se poate deplasa faţa de placa 12 şi placa de bachelita 11. Placa 12, fiind ghidată
prin barele 9 ale sistemului de balamale, se mişcă solidar cu cutia. Frecarea ce apare intre plăcile 10 şi 11
datorită tensiunii resoartejor 3, este neînsemnata pentru ca suprafetele lor de contact sînt lustruite, placa
de otel 10 lunecand pe placa de bachelita 11

- 45 -
Miscarile verticale dintre boghiu şi cutie sînt preluate elastic de către burduful de cauciuc care se
poate stringe sau desface. In această situaţie barele 9 ale sistemului de balamale se rotesc în jurul
punctelor articulate in cauciuc 7.
Burdufurile fiind montate la cutie, in cazul ridicării cutiei de pe boghiuri ele se ridică solidar,
nefiind necesară demontarea lor. De asemenea, la lasarea cutiei pe boghiuri, nu trebuie respectate
prescripţiune speciale de montaj.
Curentul central de aer pentru ventilaţia transformatorului principal este, de asemenea, paralel şi
orientat de sus în jos. Aerul aspirat prin deschiderile laterale ale acoperişului scaldă mai întai ţevile
instalaţiei de răcire a aerului comprimat apoi trece in canalul tronconic al ventilatorului T12 si de aici in
carcasa conductelor de ulei ale schimbătorului de căldură. In continuare curentul de aer răceşte
rezistenţele de comutare 32, 33 pentru sistemul trifazat al serviciilor auxiliare şi selful de aplatisare şi iese
prin deschiderea din podeaua locomotivei protejată printr-o sită.
Circuitul aerului pentru răcirea rezistenţelor de frinare diferă ca orientere a curentului, faţă de cele
descrise mai sus (fig. 82c). Aerul este aspirat prin deschiderile acoperişului şi apoi este condus prin
canalele laterale 14 ale blocurilor S9-S10, pîna la partea lor inferioară. Ventilatorul 16, etanşat faţă de sala
maşinilor prin pîlnia metalică 17, refulează de jos în sus aerul care, răcind rezistenţele de frînare 13, iese
prin deschizătura 22 din acoperiş, protejată cu plasă de sîrma. Ventilatorul asigură un debit de aer de circa
11 m3/s, ia o presiune minimă de 18 mm coloană apa. care in timpul frînarii electrice la putere maximă
menţine temperatura rezistenţelor de frînare la circa 311°C, în timp ce pereţii 15 se încălzesc doar cu circa
1-2°C.
Comparativ cu instalaţia de ventilaţie a locomotivei diesel-electrice 060-DA instalaţia de ventilaţie
a locomotivelor electrice 060-EA prezintă avantajul ca, aspirînd aerul din exteriorul locomotivei, îl
refulează in canale etanşate faţa de sala maşinilor şi îl evacuează tot spre exterior. In acest fel, canalele de
ventilaţie neovand nicio legătură cu sala maşinilor, în ea se păstrează o presiune egală cu cea exterioară,
ceea ce preîntîmpina patrunderea prafului din exterior şi asigură o stare de curăţenie a aparatajului, mai
buna decît cea de la locomotivele diesel.

4.3. BOGHIURILE LOCOMOTIVEI


ELECTRICE 060-EA
Pentru a asigura o bună înscriere în curbe
şi un mers liniştit chiar la viteza maxima de
construcţie, locomotiva 060-EA este prevăzută cu
două boghiuri tip Co (a cate trei osii). Cu exceptia
antrenarii vitezometrului şi a pompei de ungere a
buzei bandajului cele doua boghiuri sînt identice.
Ele sînt construite pentru o greutate pe osie de 21
tf si proprietăţi bune de rulare atit în curbe cit şi
pe linie dreapta la viteza maxima de 160 km/h.
Boghiul locomotivei 060-EA este constituit din următoarele părţi principale:
-cadrul sau rama boghiului;
-osiile motoare;
-cutiile de osie;
— suspensia elastică a boghiului pe osiile montate;
— suspensia cutiei pe boghiuri;
— transmisia de roţi dinţate;
— suspensia motoarelor de tracţiune şi a angrenajelor;
— cuplajul transversal dintre boghiuri;
— timoneria frînei;
— instalaţia de nisipare;
— diferite aparate legate la cadrul boghiului.
Ansamblul boghiului Co este dat în fig. 84, iar dimensiunile caracteristice în fig. 85. Greutatea
unui boghiu în stare complet montată este de 27,5 t.

- 46 -
4.3.1. CADRUL BOGHIULUI
Cadrul boghiului este destinat să preia greutatea cutiei, a
motoarelor de tracţiune, a suspensiei şl a timoneriei de frînă şi să o
transmită la osiile locomotivei. Prin intermediul cadrului boghiului,
forţa de tracţiune şi forţa de frînare se transmite la cutie. Cadrul
boghiului suportă, de asemenea, şocurile şi eforturile laterale ce se
produc în momentul înscrierii în curbă a locomotivei. Astfel, la
trecerea prin curbe a boghiului cu trei osii a locomotivei 060-EA,
eforturile laterale apar datorită faptului ca prima osie in sensul de
mers atacă şina exterioară, iar ultima osie a boghiului este supusa
efortului de respingere din partea şinei interioare (fig. 120).
Greutatea cutiei este transmisă boghiului prin sistemul de
suspensie a cutiei sub forma unor forţe statice concentrate, orientate
vertical, care apoi, prin cadrul boghiului se repartizează uniform la
toate osiile. Forţele de tracţiune şi de frînare preluate şi transmise de
cadrul boghiului sunt forţe care acţionează orizontal.
în timpul circulaţiei locomotivei, cadrul boghiului este solicitat de
către forţele dinamice cauzate de oscilaţiile echipamentului suspendat, de acţiunea forţelor centrifuge şi
de acţiunea forţelor de inerţie in timpul demarajului, frinarii precum şi de neregularitaţile căii.
Rezulta atunci ca fortele statice si dinamice actionand simultan, solicita foarte complex cadrul
boghiului, impunandu-i sa aiba o rezistenta capabila sa satisfaca in orice moment cerintele unei circulatii
sigure.
Cadrul boghiului locomotivei 060-EA este o rama metalica rigida, de forma dreptunghiulara 6150
x 2230 mm, formata din doua lonjeroane si patru grinzi transversale de consolidare (fig. 86). Cadrul
boghiului are o greutate de 3195 kg.
Lonjeroanele 5 sunt confectionate dintr-o grinda tubulara formata din talpile 22 si 23 de 25 mm,
asamblate prin sudura cu placile verticale 21 si intarite prin nervurile transversale 24 de 10 mm grosime.
Talpile, placile si nervurile sunt confectionate din tabla de otel de OLK 5 special. Eforturile maxime sunt
aplicate la mijlocul lonjeroanelor si de aceea, in profil, ele au forma diagramei momentelor incovoietoare,
adica sectiunea lor este maxima spre mijloc si minima la extremitati. In acelasi scop pe protiunea de
mijloc, talpile 22 au 25 mm si placile 21 au 12 mm, iar pe portiunea de capete talpile au 16 mm si placile
10 mm grosime
La capete lonjeroanele sunt rontunjite cu o raza de 170-195 mm , iar trecerile de la o sectiune la
alta sunt executate treptat pentru a se preintampina concentratia tensiunilor in metatul cadrului
Lonjeroanele sunt montate cu talpa poligonala orientata in sus iar cea plana (dreapta) in jos, pentru a se
obtine maxim de spatiu gabaritic intre lonjeroane si corona sinei. Aceasta a fost necesar, intrucat solutia
tractiunii joase a impus ca dedesuptul cadrului boghiului sa fie plasate barele pivotului fictiv impreuna cu
balansierii.
Deasupra talpii superioare a fiecarului lonjeron, in dreptul osiei mijlocii, este sudat adaosul
limitator 12 pentru deplasarile verticale ale cutiei in timpul mersului locomotivei. Pe talpa inferioara, in
dreptul cutiilor de unsoare, sunt sudate adaosele 19 destinate sa limiteze jocul pe verticala ale acesora.
Spre capetele lonjeroanelor sunt sudati suportul 7 de ghidare pentru osiile extreme, iar in mijloc suportii 9
pentru osiile mijlocii. Suportii sunt confectionati din tabla de otel OLK 5 special de 10 mm grosime, in
constructie chesonata, cu nervuri interioare pentru a le spori rezistenta si rigiditatea. In partea inferioara
suportii sunt prelucrati pentru montarea legaturilor de garda. In acest scop, suprafetele de asezare a
acestora trebuie sa fie in acelasi plan, iar suprafetele interioare spre osie sa fie in plane paralele.
Constructiv suportii sunt aproape indentici, dar suportii osiilor exreme au o deschidere de 850 mm, cei ai
osiilor mijlocii o deschidere de 920 mm, deoarece suspensia pe osiile mijlocii este constituita din arcuri
cu mai multe straturi de cauciuc. La suportii osiilor mijlocii 9 sunt sudate lagarele 10 destinate sa sustina
ansamblul barelor articulate ale pivotului fictiv (fig. 104)
Spre osii, pe suportii 7 si 9 sunt sudate falcile de ghidare 8.
In apropierea suportilor 9 sunt sudati suportii 17 pentru cablurile de siguranta contra ridicarii si
suportii 18 pentru amortizoarele hidraulice.
- 47 -
Cablurile de siguranta 1 (fig.87) de Ø16 mm si L= 715 mm (6X19(12/6/1/)+1) se prind de
urechile 1 de la sasiul cutiei si urechile 4 de la cadrul boghiului prin intermediul buloanelor 2 hexagonale
M30X100 din OLC 35. Pentru a nu se uza prin frecare, pe o lungime de 400 mm cablul este acoperit cu
pretectorul 3 din piele.
La exteriorul lonjeroanelor, la 630 +/- 1,5 mm fata de planul osiei
mijlocii se afla consolele 23, confectionate din tabla de otel OLK 5
special de 12 mm grosime, ambutisata si tabla de 20 mm grosime pentru
sustinerea elementelor elastice de la suspensia cutiei. Intre elementele 23,
in axa lonjeronului este sudat adaosul 13 pentru limitarea deplasarilor
laterale ale cutiei. La capete sunt sudate placile 15 de punere la pamant
ale caror suprafete de contact sunt cositorite si nevopsite
Ordinea de sudare a elementelor ce constituie un lonjeron este
urmatoarea: pe talpa inferioara 22 se sudeaza placile 21, nervurile de
intarire 24, consolele 23, urmate de sudarea talpilor superioare 20 si abia la sfarsit se sudeaza placile
interioare din dreptul consolelor.
Grinzile de capat 1 ale cadrului au forma tubulara de sectiune dreptunghiulara (250 X 256 mm),
fiind confectionate din placa 2 de 8 mm ambutisata in forma de U sudata pe placa de baza 6.
La un boghiu distingem si o grinda de capat exterioara (spre traversa frontala a sasiului
locomotivei) si o grinda de capat inferioara ( spre cuplajul transversal dintre boghiuri)
In zonele de asamblare cu lonjeroanele, grinzile de capat sunt consolidate prin placile 25, intrucat aici
sunt sudati suporii 26 de care se articuleaza sustinatorii de sabori si ai traverselor de la timoneria franei.
La grinzile de capat sunt sudate consolele 3 pentru sustinerea parghiei de transmisie a timoneriei, suportii
27 pentru sustinerea traversei de suspensie a motoarelor de tractiune si suportii 14 pentru cilindrii de
frana. De grinda interioara de capat se afla sudat triunghiul de legatura 32 prevazut cu un ochi pentru
articularea cuplajului transversal dintre boghiuri.
Intre grinzile de capat 1, cadrul este consolidat cu doua grinzi transversale intermediare 28 ( intre
osia I si III) si 30 (intre osia II si III). Ambele sunt tubulare, avand talpile mai inguste la partea de mijloc
si largindu-se la asamlarea cu longeroanele. Talpa inferioara este plană, iar talpa superioara este îndoita
pentru ca, pe porţiunea de suspendare a motoarelor de tractiune, suprafaţa grinzilor intermediare sa se afle
în acelaşi plan paralel cu tălpile inferioare ale cadrului boghrului. Grinda 28 are tălpile confectionate din
tablă de 16 mm, iar plăcile laterale din tabla de 10 mm. Talpile si plăcile laterale ale grinzii 30 sunt
confecţionate din tablă de 8 mm grosime. La capetele de asamblare cu longeroanele, grinda 30 este
prevazuta cu nervuri de întărire pentru suporţii susţinătorilor de saboţi, iar la mijloc este sudată consola 3.
suporţii cilindrului de frîna şi suportul 27 pentru motorul de tracţiune din mijlocul boghiului. Pe talpa
superioară a ambelor grinzi intermediare sunt sudaţi suporţii 29 pentru motoarele de tractiune. Pentru
consolidarea secţiunii slăbite prin găurile pentru buloane, grinzile sunt consolidate prin ţeava laminata la
cald Ø 70 x 7 mm, din oţel OLT 35, sudate de tălpile grinzilor.
Lateral sunt sudate consolele 4 pentru prinderea carcaselor angrenajului de roţi dinţate şi siguranţa
acestora.
Avand in vedere solicitările complexe la care este supus cadrul boghiului, la sudarea elementelor
sale componente se folosesc electrozi speciali, cu alungire ridicată (de ex. 24 P. OK 48 P, PH 35).
Pentru ca elementele cadrului sa se asambleze precis după dimensiunile de construcţie prevăzute
în paşaportul cadrului (fig. 88), se folosesc sabloane speciale. In paşaport, valoarea proiectată şi abaterile
admise ale dimensiunilor sînt înscrise sub linia de cotă. Cu ocazia recepţiei se executa măsurătorile
denumite paşaportizarea cadrului boghiului. Valorile realizate constructiv, se înscriu deasupra liniei de
cotă, comparindu-se dacă se încadrează in toleranţele admise.
Calitatea cusăturilor de sudură se verifică prin roentgenografie, iar etanşeitatea prin probă la o
presiune de aer de 0,5 kgf/cm2.
In timpul sudării, in metalul cadrului propriu-zis apar tensiuni interne care în exploatare pot
provoca crăpături. Pentru eliminarea lor cadrul se supune unui tratament de recoacere, adică se încălzeşte
într-un cuptor special la o temperatura ridicata, la care se menţine un anumit timp, după care se toceşte
lent.

- 48 -
Toate prelucrările mecanice se executa după sudare şi detensionare, cu excepţia acelor suprafeţe
prelucrate care sunt indicate în desenele de subansamblu.

4.3.2. OSIILE MONTATE


Osiile montate formează aparatul de rulare — una din cele mai importante porţi ale locomotivei.
In exploatare, osiile sînt supuse unor condiţii de lucru deosebit de grele. In staţionare ele preiau sarcinile
verticale date de greutatea cutiei, a cadrului boghiurilor şi a motoarelor de tracţiune. In circulaţie, pe lîngă
actiunea cuplului dezvoltat de motoarele de tracţiune, osiile sînt supuse in plus unor importante acţiuni
dinamice. Astfel, osiile preiau şocurile şi trepidatiile ce apar la trecerea peste neregularităţile căii (macaze,
joante, inimi de incrucisare, etc.), care acţionează atit in direcţie verticală cît şi în directie orizontală si le
transmit rigid asupra echipamentului montat deasupra lor, De asemenea, osiile acţionează ele însăşi
asupra căii.
Rezulta atunci ca pentru siguranta circulaţiei şi buna funcţionare a locmotivei este necesar ca la
construcţia, exploatarea, repararea şi verificarea starii tehnice a aparatului de rulare, să se respecte cu
stricteţe o serie de pprescriprii care sa asigure prevenirea şi eliminarea eventualelor defecte si avarii pe
linie.
Cum conditiile de lucru ale diverselor elemente ale osiilor montate sunt diferite, diferite sunt şi
cerinţele impuse materialelor şi tehnologiei de fabricatie a acestor elemente. Metalele folosite in
construcţia osiilor montate au inalte calitaţi.
Osia montata a locomotivei 060-EA consta din: osia propriu-zisa 6, discurile de osie 2, bandajele
1, inelul de fixare 3 şi butucul 5 cu coroana dintata 4 (fig. 89). După poziţia discurilor faţa de coroana
dinţată, ele pot fi: parte antrenata sau parte neantrenată. Discul, împreună cu bandajul montat pe el
formează roata osiei.
Greutatea unei osii montate, fără coroana dinţată, este
de circa 1930 kg, iar cu coroana dinţata circa 2225 kg.
Osiile locomotivei 060-EA au un diametru al roţilor la cercul
de rulare, in cazul bandajelor noi, de 1250± 0,5 mm.
Toate osiile locomotivei trebuie sa se rotească cu
aceeaşi viteză şi de aceea ele se realizează la aceleaşi
diametre. Ambele roţi ale aceleiaşi osii trebuie, de asemenea,
sa aibă aceleaşi dimensiuni. Pentru a asigura incarcarea
uniformă a osiilor montate, între diametrele roţilor aceluiaşi
boghiu nu trebuie sa existe diferenţe mai mari ca cele
indicate în tabelul 8 (făra reglarea sarcinii pe osie).
Osia propriu-zisa. Osia este solicitata de către sarcina verticală dată de greutatea locomotivei care
încovoaie osia şi de efortul de răsucire provocat de transmiterea cuplului motor prin coroana dinţată.
Răsucirea osiei este amplificată la înscrierea locomotivei în curbe, in momentul cînd roata de la un capăt
al osiei patinează, lunecînd prin frecare în raport cu roata de la celălalt capăt al aceleiaşi osii. Efortul de
răsucire este cu atat mai mare ca cit mai mare este diametrul roţii calate pe osie. De aceea diametrul osiei
este în funcţie de sarcina pe fiecare osie şi de
diametrul roţilor ei.
fie lungimea sa, osia are diferite grosimi (fig.
90). Porţiunea C — scaunul de calare,
serveşte pentru fretarea discurilor roţii.
Diametrul său este in funcţie de modul cum se
realizează montarea roţii. In cazul fretării la
cald, scaunul de calare are un diametru de
228,9 +/- 0,3 mm şi o conicitate de 1:1860, iar
în cazul presării la rece — 229+/- 0,3 mm,
respectiv 1 :700. Conicitatea are rolul de a
uşura presarea roţii pe porţiunea de calare a
osiei.

- 49 -
Pentru a se evita concentrarea tensiunilor şi a uşura presarea discului pe osie, suprafaţa scaunului
de calare este foarte fin prelucrată şi poleită prin rulare.
Scaunul D pentru coroana dinţată are un diametru mai mare şi anume de230+/-0,02 mm, intrucat,
fiind plasată intre cele două roţi ale osiei, coroana dinţata se montează înaintea roţilor. Butucul coroanei
dinţate este presat pe aceasta porţiune cu un seraj de 0,21—0,26 mm, care corespunde unei forţe de
presare de circa 40-50 tf.
Fusul serveşte pentru presarea rulmenţilor cu role şi are un diametru de 170+/- 0,093/0,068 mm. Pe
suprafaţa lui este strunjit canalul 3 care este legat prin canalul radial 2 cu canalul 1, lărgit spre partea
frontală a fusului şi inchis cu un dop filetat G 3/8". Prin acest orificiu, pentru a uşura demontarea
rulmentului, cu ajutorul unei pompe se presează ulei între fus şi inelul rulmentului in scopul de a slabi
puţin serajul.
Pe partea frontala a osiei sunt practicate orificiile 4. In ele se montează suruburile prin care, cu
ajutorul unui capac, se asigura inelele interioare ale rulmentilor contra ieşirii de pe fus. La un unghi de
35° faţa de orificiile 4 sunt date orificiile 6 necesare fixării cepului de la dispozitivul conductoarelor de
intoarcere
Intre fusul A şi scaunul C se află porţiunea intermediară B pentru montarea capacului interior al
cutiei de grasime.
Partea milocie E a osiei se realizeaza la Ø 190 mm.
Trecerile de la un diametru al osiei la altul sunt realizate cu raze de 20 mm, pentru a micşora
concentrarea tensiunilor in aceste locuri, datorita eforturilor de încovoiere şi răsucire;
Suprafaţa osiei se prelucrează fin şi se poleieşte prin rulare. Prin acestea se elimina rizurile şi
zgârieturile in jurul cărora, in metal, de obicei apar concentratii de tensiuni, periculoase prin faptul că ele
pot provoca aparitia fisurilor şi în final — ruperea osiei.
Osia propriu-zisă este confecţionata din oţel aliat de construcţie 34 McCN 15*) matriţat. Dupa
îmbunătăţire (tratament termic constînd dintr-o calire urmata de o revenire la temperatură înaltă) oţelul
pentru osii trebuie sa aiba următoarele proprietăţi mecanice: rezistenţă la rupere σr=75—90 kgf/mm2,
limita de curgere σc = min. 57 kgf/mm2. alungirea specifica la rupere (I = 5 d) — δ5= min. 14%, rezilienţa
9 kgf/cm2, contractie min. 55%. Oţelul pentru osie trebuie sa aibă următoarea compoziţie chimica: carbon
0,30-0,37%, siliciu 0,35% maximum, mangan 0,40-0,80%, crom 0,90—1,30%. nichel maximum 1,57%,
conţinutul de fosfor nu trebuie să depaşeasca 0,040%. de sulf 0,05%, iar de cupru
0,25%.
Conform documentaţiei, osia se confecţionează din oţel molibden 42 CrMo 4
după simbol DIN, corespunzător aproximativ după STAS cu oţelul 41 MoC 11, avînd
σr. =95-110 kgf/mm2, σ c = 71 kgf/mm2, δ 5 =9% min., rezilienţa minimum 6 kgf/cm2 şi
următoarea compoziţie chimică: C=0,38—0,45% Si=0.15-0,35%, Mn=0.50-0.80%, Cr
= 0,90-1.2%. Mo = 0,15-0,25%. Fiecare osie trebuie sa aibă certificat de fabricaţie, iar
frontal sa fie poansonate o parte din caracteristici inclusiv numărul osiei.
Discul roţii este confecţionat din oţel mangan 40 Mn 4 (dupa simbolul
DIN)avand următoarele proprietăţi mecanice: σ r = minimum 70 kgf/mm2, σc =
minimum 50 kgf/mm2, δ 5 = minimum 20%, duritatea = 217 HB şi contractia 55%
minimum. Compoziţia chimica, conform DIN, este: C = 0.34-044%. Si=025-0,50%,
Mn= 0.80-1,1%.
Discul roţii se compune din butucul 1, discul propriu-zis 2 şi obada 3 (fig. 91)
Butucul, lung de circa 200 mm, este strunjit exterior la Ø 295 mm spre fusuri si la Ø
310 mm spre motorul de tracţiune, apoi racordat cu o rază de 70 mm de discul
propriu-zis. Pe butucul discului partea antrenată spre coroana dinţata sînt practicate canalele 6 pentru
asamblarea etanşă cu carcasa angrenajului. Suprafaţa de calare a butucului este prelucrată cilindric cu Ø
226,73+/-0,015 mm in cazul fretarii la cald, sau cu o conicitate de 1:700 in cazul presarii la rece, cu

*
Cifrele si literele ce formează simbolurile oţelurilor, au următoarea semnificaţie:
-primele cifre — procentul mediu in carbon, indicat in sutimi;
-litera sau literele ce urmeaza. Indica prescurtat elementele de mobilare care intră in compozitia osiei;
-numarul de la sfarsit arata conţinutul mediu în zecimi de procent pentru elementul principal de innobilare al carui
iniţiala precedeaza imediat numarul.
- 50 -
diametrele de 0,228.77+/- 0.015 mm respectiv 229,037+/-0,015 mm la capete. Pe suprafaţa de calare este
strunjit canalul 5 care la montaj conincide cu canalul similar prelucrat pe osie. De la el porneste canalul
inclinat 4, lărgit spre exterior şi astupat cu un dop filetat G 3/8". La demontarea roţilor de pe osie, în acest
canal se presează ulei pentru a se evita griparea suprafeţelor în contact şi a se păstra în limitele admise
forţa necesară depresarii.
In secţiune, discul propriu-zis este ondulat, avind o grosime medie de circa 20 mm pe porţiunea
dintre butuc şi obada. Racordarea la obada se face printr-o raza de 35 mm. Obada are o lăţime de 100 mm
şi este strunjită cilindric la exterior la un diametru de 1100+/- 0,05/0 mm. Feţele laterale sunt inclinate
corespunzător formei bandajului iar muchiile sînt rotunjite pentru a preintimpina apariţia fisurilor.
Discurile se montează pe osie prin presare sau prin fretare la cald. In ambele cazuri serajul este de
0,215-0.275 mm, sau 0,155-0,315 mm, iar presarea se face cu o forţa de 90-150 tf. In procesul presării,
presiunea trebuie sa creasca lin (fara salturi) pînă cînd butucul s-a stabilit la locul său pe osie. Forţa la
proba de depresare trebuie să fie de 120-140 tf. După montarea bandajelor pe roţi, forţa de depresare
creşte la de doua-trei ori valoarea forţei de presare.
La presarea discurilor pe osie, distanţa dintre suprafeţele interioare ale bandajelor trebuie sa fie
1360+/-2/0 mm. Dacă după montarea bandajelor, dimensiunile efective se abat de la această cota,
ajustarea se face cu ocazia strunjirii profilului bandajelor.
Bandajele rotilor sînt confecţionate prin laminare din oţel Siemens-Martin pentru bandaje (fig,
92). După laminare, bandajele sînt supuse unui
tratament de normalizare, după care oţelul trebuie să aibă urmatoarele proprietăţi mecanice σr=80-90
kgf/mm2. σc = 40-50 kgf/mm2 δ5 = min. 11%, rezilienţă min. 2 kgf/cm2, contracţia min. 25% şi
duritatea 230-250 HB.
Pe suprafaţa exterioară a bandajelor trebuie să fie
poansonote clar şi adinc (încît să nu dispară la strunjire),
emblema fabricii, materialul, luna şi anul de livrare,
numărul şarjei şi poansonul de recepţie a bandajului.
Bandajele se montează pe roţi, după ce discurile roţilor au
fost montate pe osie.
Suprafaţa interioare (de strîngere) a bandajului se
strunjeste astfel încît diametrul interior al bandajului să fie
mai mic decît diametrul obadei. Această dieferenţă între
diametre, numită seraj bandaj-disc, trebuie să fie de 1.10-
1,20 mm.
După strunjirea suprafeţei interioare la Ø 1098.6+/-
0/0,1 mm, bandajul se încălzeşte uniform pînă la o
temperatură de 250-340 °C şi in stare fierbinte se "încalţă"
pe obada astfel încît umărul 1 ai bandajului să se sprijine
intim pe obada 2.
Strîngerea trebuie făcută cu multă grijă. In cazul
unei stringeri prea puternice, bandajul se crapă, în special
iarna la temperaturi joase; în cazul unui seraj slab, bandajul se slăbeşte repede şi începe să se învîrtească
pe obada.
Totuşi, indiferent de valoarea serajuiui, dacă este fierbinte, bandajul se slăbeşte pe abadă mai ales
în cazul unei frînări prelungite. De aceea, bandajul se consolidează suplimentar contra deplasării
transversale pe obada şi se asigură contra ieşirii de pe disc în cazul ruperii, cu ajutorul inelului de fixare 3.
Pentru aceasta, în bandaj se mai prelucrează un canal circular. Inelul se bate în canal atita timp cit
bandajul, după încălţare, nu s-a răcit sub temperatura de 200°C. Intrucat capetele inelului de fixare trebuie
să fíe strîns apropiate unul de altul, Inelul de fixare se confecţionează dintr-o bucată, din aţei OL 38 cu un
profil de V deschis.
După răcire cît şi în exploatare, se verifica după sunet, consistenţa (tăria) strîngerii bandajului pe
abadă, adică dacă bandajul şi abada realizează împreună o unitate compactă. Se dă apoi un semn radial cu
vopsea, pe suprafaţa bandajului şi în prelungire — pe obadă.

- 51 -
După aplicarea bandajelor pe discurile roţilor, se face strunjirea tor. La strunjirea bandajelor noi,
pe suprafaţa frontală exterioară se practica şanţul 9 la circa 40 mm faţă de muchia umărului 1. Acesta
arată diametrul minim pînă la care poate fi strunjit bandajul, adică la ce grosime bandajul trebuie să fie
înlocuit.
Suprafaţa 7 a bandajului la cercul de rulare nu se strunjeste cilindric ci conic, cu două înclinări de
1 : 10 şi 1 :20 spre faţa exterioara pentru a permite o mai liniştită înscriere în curbe a locomotivei, întrucat
in curbe roata care se rostogoleşte pe şina exterioară trebuie să parcurgă un drum ceva mai lung decît cea
care rulează pe şina interioara. Muchia 8 se strunjeste la 45°, iar partea 6 spre interior se rotunjeşte după
un şablon, la partea interioară a bandajului se află
buza bandajului 5, care cuprinde proeminenţa situată
la exteriorul unei linii orizontale, trecînd la 10 mm
deasupra cercului de rulare. Ea împiedică deraierea
roţilor de pe şină şi in acelaşi timp conduce roata la
trecerea peste macaze şl prin curbe.
Grosimea bandajelor noi, socotită la cercul de
rulare (adică la 70 mm de marginea bandajului) este
de circa 75 mm.
Discurile rotilor la locomotiva 060-EA se
vopsesc cu vopsea roşie, iar fetele exterioare ale
bandajului cu vopsea alba. Semnele de control de pe
bandaj se executa sub forma unei dungi de culoare
albastra.

REVIZIA OSIILOR MONTATE


Verificarea osiilor trebuie executata cu ocazia
reviziilor zilnice şi a reparatiilor periodice ole
locomotivei, chiar daca ele au fost verificate
ultrasonic.
Revizia osiilor montate cuprinde:
- controlul vizual şi prin lovire cu ciocanul;
-controloul geometric efectuat cu ajutorul
calibrelor şi verificatoarelor (sabloane)
La revizie trebuie căutate defectele care influenţează siguranţa
circulatiei.
1. Cu ocazia controlului vizual se vor căuta: a) la bandaje:
- urme de lovituri razuri, sufluri, ştirbituri sau smulgeri de
metal de pe partea activa PA a bandajului (fig. 93 a), pe racordările
vidului buzei sau pe fata interna care se elimina prin polizare. Daca
ele au adincime mai mare de 0,7 mm, o lungime mai mare de 30 mm,
sau daca lungimea totala a polizarii depăşeşte circa 70 mm, bandajul
în general se reprofilează;
- ciupituri termice sau fisuri radiale pe buza (fig. 93 b) sau pe
suprafata de rulare
- starea profilului buzei bandajelor, apreciindu-se înălţimea şi
grosimea ei. In cazul unor defecţiuni vizibile (buză ascuţita, falsă) sau
de dubiu asupra înălţimii sau grosimii, se va efectua controlul
geometric şi dimensional;
- locuri plane cauzate de blocarea osiei prin frânare
defectuoasă, manifestate sub forma unei porţiuni plane, prezentând
adeseori solzi de material şi uneori fiind prelungite prin rizuri
circulare sau urme de fluaj.Ele sunt localizate pe cercul de rulare şi
corespund în general unor degradari tehnice pe cealaltă roata a
aceleiaşi osii (fig. 93c);

- 52 -
- exfolieri, manifestate în general pe întreaga suprafaţa de rulare (fig. 93 d). Ele au formă de goluri
superficiale, care se ramifică şi se unesc formand cavitati;
- crăpături de oboseală, gropi, sufluri, sorbituri sau brocuri (depuneri de moterial de saboţi) p e
suprafaţa de rulare;
- uzura radiala la cercul de rulare;
- tasarea (largirea) bandajului şi dacă partea tasata este smulsă (fig. 93e).
b) La roti (discuri):
- fisuri, crăpaturi sau deformări de metal in obadă, în disc sau în butuc, care se observă mult mai
uşor înainte de curăţirea roţii;
- se vor examina cu atenţie porţiunile A,B de racordare dintre disc si obada pe toata periferia roţii
(fig.93f).
c) La osia propriu-zisa:
- fisuri transversale, crăpaturi, rosaturi sau rizuri pe fusuri, la locurile de, racordare etc.
- fisuri longitudinale în osie.
d) Seraj roata bandaj:
-se verifica calitatea stringerii bandajului pe roată prin lovituri de ciocan aplicate pe suprafaţa de
rulare a bandajului si pe inelul de fixare;
- vizual se verifica starea inelulul de fixae,semnele de control de pe obada şi bandaj etc.
- un bandaj slăbit se recunoaşte după unul din următoarele criterii:
- obţinerea unui sunet mat (neclar) la lovire cu ciocanul;
- existenţa prafului de rugină sau apariţia piliturii intre bandaj si obada;
- uzură laterală la marginea de strîngere sau la inelul de fixare
- inel de fixare slăbit mai mult de 1/10 din circonferinţa, rupt sau crăpat în mai multe locuri;
- deplasarea transversală a bandajului pe obada;
- deplasarea (decalarea) semnelor de control de pe bandaj şi oboda.
e) Seraj osie-roata:
Se verifică partea vizibila, stabilindu-se eventual slăbirea serajului prin: existenţa ruginii între
osie-butuc, decalarea semnelor de control sau mustire de ulei între butuc
şi osie.
2. Controlul geometric şi dimensional se face în general cu
ajutorul unei rigle, a şablonului de măsurat bandajul sau a dispozitivelor
speciale.
Dacă rigla aplicată pe faţa interioară a bandajului nu are decît
doua puncte de contact, bandajul este întors (fig. 94 a). Dacă buza atinge
şablonul într-un punct situat la partea sa concavă, buza este falsă (fig. 94
b). Buza poate fi dreaptă sau ascuţită (fig. 94 c, d), Locul plan se măsoară
pe partea plană a defectului tot cu o riglă (fig. 94 e).
In cazul defectelor prezentate în tabloul 7, locomotiva se retrage din serviciu.
In general, cu ocazia reviziilor periodice de întreţinere, este bine ca bandajele să se reprofileze
dacă grosimea lor permite această operaţie fără a
coborî sub cota limită a rectificării.
Reprofilarea bandajelor osiilor de la
locomotivele în circulaţie sau la prima strunjire a
bandajelor noi, trebuie:
- să elimine total defectele de orice natură ar
fi ele (ciupituri, sufluri, fisuri, exfolieri, cojiri,
eroziuni, locuri plane, gropi etc.) depistate înaintea
strunjirii sau în cursul acesteia;
- să obţină un profil care să corespundă
condiţiilor din tabelul 8. In timpul circulaţiei, partea
activă a buzei şi suprafaţa de rulare a bandajului este
supusă unui proces de îndesare (rulare) a
materialului, care astfel devine mai rezistent la uzură.

- 53 -
De aceea este de dorit ca la strunjire să se păstreze, pe cit posibil, urmele de la vechea suprafaţă de rulare
sau partea activă a buzei bandajului, folosind una din metodele arătate în fig.97.
Tabelul 7
Elementele DEFECTE
Figura
verificate Care impun retragerea din serviciu a osiei montate
Buza falsa, dreapta sau ascutita formata prin uzura 94 a-d
Defecte ca: exfolieri, fisuri, crapaturi transvesale 93 d
Tasari exterioare t mai mare de circa 6 mm 95
Suflura sau stirbiura pe suprafata de rulare, mai lunga de
25 mm si mai adanca de 3
Locuri plane pe suprafata de rulare mai mari decat urmatoarele valori
La locmotivele ce Nu se admit Peste 100 km/h 94 e
remorca trenuri cu
viteze 0,7 mm Sub 100 km/h
Inaltimea H a buzei masurata de la cercul de rulare mai mica de
28 mm si mai mare de 36 mm
Grosimea g a buzei bandajului masurata la 10 mm de la cercul de rulare
mai mica decat urmatoarele valori: 95
La locomotivele Sub 100 km/h 22 mm
BANDAJELE ce remorca trenuri 25 mm pentru osiile extreme
Peste 100 km/h
cu viteza maxima 22 mm pentru osiile mijlocii
(ecartamentul) Ee dintre fetele active ale buzei
bandajului masurata la 10 mm de la cercul de rulare
mai mare de 1426 mm sau mai mica de 1410 mm
96
pentru osiile extreme ale boghiului. Pentru osiile
Distanta mijlocii – mai mare de 1426 mm sau mai mica de
1400 mm
(ecartamentrul) Ei dintre fetele interioare ale buzei
bandajului, mai mare de 1363 mm sau mai mica de
1357 mm
Uzura radiala U pe cercul de rulare mai mare decat urmatoarele valori 95
La locomotive ce Intre 100-140 km/h 5 mm
remorca trenuri cu Intre 80-100 km/h 7 mm
viteza maxima 80 km/h sau mai mica 8 mm
DISCURILE
Orice fisura sau crapatura oricare ar fi locul sau (in obada, disc sau butuc)
ROTILOR
Orice fisura, crapatura, rosatura sau riz, mai adanc de 4 mm indiferent de
OSIA PROPRIU-
locul in care a aparut
ZISA
Alterarea suprafetei fusurilor (pentru rulmentii de osie sau a angrenajului),
BANDAJELE
dupa gripare sau incalzire
Bandaj slabit pe obada
SERAJE Semne de deplasare sau decalaj caracteristic intre bandaj si obada sau intre
osie si butucul rotii

Tabelul 8
Dimensiunea mm
Punctele de verificat Felul locomotivei Dupa La
strunjire exploatare
Locomotive cu viteza maxima
Diferenta maxima intre diametrele la +/- 0,5
120 km/h
cercurile de rulare ale rotilor aceleiasi 1,0
osii Locomotive cu viteza maxima
0,2
160 km/h
- 54 -
Locomotive cu viteza maxima
- 10,0
Diferenta maxima intre diametrele 120 km/h
rotilor aceluiasi boghiu Locomotive cu viteza maxima
- 4,0
160 km/h
Diferenta maxima intre grosimea buzei Locomotive cu viteza maxima
3,0
bandajelor de la aceeasi osie peste 120 km/h

4.3.3 CUTIILE CU UNSOARE


Cutiile cu unsoare sunt destinate so transmită la osii sarcinile vertical date de greutatea cutiei si a
boghiului şi totodată sa transmită de la osii la cadrul boghiului forţele orizontale de tracţiune şi de frinare.
Conditiile in care lucreaza in ansamblul locomotivei, impun cutiilor de unsoare sa aiba posibilitatea de a
limita deplasările cadrului boghiului in raport cu osiile, sa preîntîmpine pătrunderea în interiorul carcasei
a corpurilor străine, sa asigure o revizie uşoară şi posibilitatea schimbării şi completarii unsorii.
Cutiile de unsoare ale locomotivei 060-EA sunt numite uneori carcase ale lagarului de osie. Ele nu
au plăci sau tije alunecătoare de ghidaj, eliminandu-se astfel frecarea dintre suprafeţele laterale ale cutiilor
de unsoare şi fălcile sau tijele de ghidare şi de aceea nu trebuie unse.
Transmiterea tuturor eforturilor în ansamblul cutiei de unsoare se realizează prin arcuri cu straturi
de cauciuc (fig. 100). Deplasarea cutiei de unsoare in raport cu cadrul boghiului se realizează datorita
deformatiei statice a straturilor de cauciuc şi a deplasării relative dintre straturi şi placile metalice ale
arcurilor.
Cutia de unsoare (fig. 98) constă din: carcasa 12, rulmentul osiei,capacul interior 17, capacul
exterior 8 şi inelele de etanşare 5 şi 18.
O cutie de unsoare cantareste circa 168 kg.
Carcasa 12 este turnata din oţel OT 45—3 sau OT 50 avînd σr = 40—55 kgf/mm2. Ea este prevăzută
frontal cu scaunele pentru capacul interior 17 şi exterior 8, iar la interior cu locaşul cilindric de Ø 310 +/-
0,069/0,0017 mm pentru presarea rulmentului. La exterior, in axa verticală, carcasa este prevăzută cu
proeminenţele 4 şi 14, rabotate plan, care folosesc ca suprafaţa da referinţă pentru controlul distanţei
dintre carcasă şi cadrul boghiului, respectiv legatura de gardă. Părţile laterale ale carcasei sînt înclinate şi
pe ele se sprijina arcurile cu straturi din cauciuc, fixate pe urechile 20 şi 21, urechea 21 avand pentru
aceasta practicat orificiul 19.
Cavernele nu sînt identice la toate osiile, deci nu sînt interşanjabile, intrucat carcasele osiilor
mijlocii au distanţele dintre urechile 21 mai mici, la ele montandu-se arcuri cu cinci straturi de cauciuc.
Rulmentul de osie este de tipul pendular cu role, SKF 23234 C/C3. Simbolul 23234 indica
mărimea rulmentului, simbolul C — execuţia sa, adica inelul de ghidare îngust şi liber între role late, iar
C3 - interspatiale.
Rulmentul se compune din: inelul interior 9 cu două căi de rulare, inelul exterior 15 cu o cale de
rulare sferică şi rolele 11 dispuse înclinat. Forma de butoiaş si dispunerea înclinată a rolelor are scopul de
a atenua socurile laterale dure datorită loviturilor buzei bandajului asupra şinei. Astfel se evita loviturile
rigide ale rolelor în inele si se previne ruperea lor. Rostogolindu-se pe colea de rulare din inelul exterior
care geometric este in sector dus suprafata unei sfere goale, rolele permit osiei sa basculeze fata da centrul
rulmentului in anumite limite. Rolele sînt menţinute la aceeasi distanta intre ele prin inelul interior 13 si
colivia nituită 10 din bronz stpoafaft care conduce rolele lateral.
Pentru a se evita încălzirea rulmentului în timpul funcţionării şi pentru a se forma şi a se pastra
pelicula de unsoare pe suprafeţele de rulare, jocul radial al rulmentului nemontat trebuie sa fie de 0,18—
0,24 mm, iar jocul radial montat 0,10-0,16
Inelul interior 9 al rulmentului are diametrul de 170 mm şi este montat pe scaunul osiei cu un seraj
de circa 0,23 mm. La toate carcasele de lagăr, inelul interior este asigurat contra deplasării axiale prin
capacul de siguranţă 3, inelul intermediar 5 şi gulerul de etanşare 18. Capacul de siguranţă 3 este fixat de
fusul osiei prin trei şuruburi 1 cu cap hexagonal M 24 x 70 mm, asigurate prin tabla de siguranţă 2.
Inelul exterior al rulmentului are un diametru de 310 mm.
Capacul interior 17, confecţionat din oţel OT 40-1, se montează cu joc între gulerul 18 şi inelul 5.
El este asamblat de carcasă prin şase buloane 22 cu cap hexagonal M 20x225 mm, din oţel 30 Mo CN 20-
1. Spre rulment capacul interior prezintă umărul 16 care limitează deplasarea axială a inelului exterior al
- 55 -
rulmentului. Impreună cu inelul intermediar 5 care se roteşte o dată cu osia, capacul interior formează un
labirint de etanşare lat de circa 1—2 mm; comportîndu-se ca o pompă centrifuga, elimina prin refulare
impurităţile care tind sa pătrundă in interiorul carcasei. In plus, etanşeitatea este asigurată şi prin inelul de
etanşare 6 din pîslă, plasat într-un canal special prelucrat în capacul interior.
La ieşirea din rostul de etanşare, spre discul osiei, capacul interior 17 şi gulerul 18 sînt astfel
prelucrate, încît osia poate oscila in jurul carcasei lagărului ca centru de rotaţie.
Inelul intermediar 5, confecţionat din oţel OL 38, este aşezat pe gulerul 17 din oţel OLK 3, fretat la o
temperatură de circa 130°C pe
porţiunea dintre fus şi butuc.
Capacul exterior 8, turnat din oţel
OT 40-1, are rolul de o permite
deschiderea carcasei şi verificarea
rulmentului.
In funcţie de poziţia osiei
sub locomotivă (fig. 99). la capetele
osiilor se montează o serie de
aparate şi de aceea şi capacele exterioare diferă ca formă. In acest caz, în capacul de siguranţă 3 se poate
monta bulonul de antrenare a vitezometrului V (fig. 140), axul de acţionare a pompei de uns buza
bandajului PUB (fig. 134) sau cepul destinat funcţionarii dispozitivului conductoarelor de întoarcere DCI
(fig. 132); cutiile de unsoare pe care se montează dispozitivul conductoarelor de întoarcere, în plus faţa da
piesele descrise, mai au nişte piese speciale destinate sa etantseze spaţiul rulmentului de cel al
dispozitivului conductoarelor de întoarcere.
La circa 450000 km parcurşi cu locomotiva se face ungerea cutiilor de unsoare, fiecare cutie
necesitind circa 1,6 kg unsoare de rulmenţi.

4.3.4. SUSPENSIA BOGHIURILOR PE OSII


La mişcarea pe şina, osiile primesc lovituri şi şocuri provocate la trecerea peste diferite elemente
ale caii. Daca cadrul boghiului ar fi legat direct de cutiile de unsoare, atunci toate loviturile primite de osii
s-ar transmite rigid cadrului iar de la acesta motoarelor de tracţiune care s-ar distruge prematur.
Pentru a micsora aceste acţiuni dăunătoare, în sistemul de construcţie a locomotivei sînt prevăzute
dispozitive elastice capabile să amortizeze forţele verticale si laterale ce apar in timpul mişcării
locomotivei. Aceste dispozitive formeaza suspensia locomotivei.
In consecinţă, suspensia are rolul să transmită greutatea locomotivei la osii si sa atenueze
lovoturile primite de către osii de la neregularitatile caii. Intr-adevăr, in timpul circulatei, macazurile,
inimile de încrucişare, joantele şi alte denivelari ale caii, acţionează asupra suspensiei prin şocuri dure.
Sub actiunea lor. elementul elastic al suspensiei se deformează, mai intîi foarte rapid si apoi mai lent. In
procesul deformării în elementul elastic apar tensiuni care cresc pe măsură ce săgeata lui creşte. Ele ating
valoarea maxima in momentul când elementul elastic încetează să se deformeze.
Deci datorita suspensiei, forţele născute in momentul loviturii nu cresc brusc ci treptat, ceea ce
face ca ele sa se transmită de asemeni treptat la cadrul boghiului sau la alte elemente constructive
suspendate deasupra elementelor elastice. O parte din forţa loviturii (circa 6—8%) este absorbită in
elementele elastice, întrucît intre diferitele straturi ale elementelor, la deformarea lor apar forţe interne de
frecare.
Etamentele elastice trebuie sa aibă o rezistenţa mecanica suficienta pentru a suporta greutatea
locomotivei şi totodată trebuie sa posede elasticitate suficienta, adică capacitatea ca, sub presiunea
oricărei greutăţi, sa se deformeze cu o mărime anumită şi apoi, la încetarea presiunii să-şi reia din nou
forma initială.
Suspensia mai are rolul sa realizeze repartizarea uniformă o greutăţii locomotivei între osii.
Locomotiva electrică 060-EA are o suspensie în doua trepte şi anume: intre boghiuri şi osii sunt
montate elemente elastice, care formează aşa numita suspensie a boghiului, iar intre saşiul cutiei şi cadrul
boghiului elemente elastice care formează suspensia cutiei.
Suspensia boghiului este realizata din arcuri cu straturi din cauciuc de tip "Metalastik" (fig. 100)
confecţionate din mai multe straturi de cauciuc suprapuse, avand intercalate intre ele plăci metalice.
- 56 -
Caracteristica principala a acestor arcuri constă in aderenta mare dintre cauciuc şi metal, ceea ce mpiedică
mişcările rotative dintre suprafeţe.
Suspensia cu arcuri din straturi de cauciuc are avantajul de a asigura o amortizare constanta, funcţie da
amplitudine, spre deosebire de amortizarea de frecare a arcurilor metalice in foi. In plus ele împiedică
transmiterea zgomotelor, uzura rapida a ghidajelor cutiilor de unsoare şi sînt insensibile fata de
suprasolicitarile momentane.
Arcurile cu straturi din cauciuc 7 sînt constituite din plăcile 27 din tabla de siliciu care le confera
elasticitate, groase de circa 7 mm, îndoite in V deschis la un unghi de 106o şi rotunjite la varf. Plăcile
dinspre cutia de unsoare 6 sunt mai mici iar cele către suportii de la cadrul boghiului 1 - mai mari. De
placa cea mai mica se afla sudată platbanda 29. prin care arcul 7 se fixeaza de cutia de unsoare. Intre
placu sunt vulcanizate straturile de cauciuc 28 de circa 22 mm grosime
Pentru osiile extreme ale boghiului arcurile au trei straturi de cauciuc, iar pentru osiile mijlocii -
cinci straturi. La trecerea boghiului prin curbe, ele permit, concomitent cu jocul vertical necesar pentru
arcuire, o deplasare axială a osiilor faţa de cadrul boghiului
Faţa de o axa orizontala ce trece prin centrul osiei, arcurile cu straturi din cauciuc se dispun
înclinat sub un unghi de circa 11o.
Pentru a se evita variaţiile mari ale presiunii pe osii, constanta arc a arcurilor pentru osiile mijlocii
este mai mica decat pentru osiile extreme (tabelul 9)
Tabelul 9
Constanta arc a arcurilor cu straturi de cauciuc
Osii extreme Osii mijlocii
In directie Verticala 4300 2400 Kgf/cm
Transversala 13000 5000 Kgf/cm
înainte de lăsarea codrului pe osii. arcurile 7 se fixează de urechile inferioare 17 ale cutiei da unsoare.
Pentru aceasta. între platbanda 29 şi arc se introduce susţinătorul 16 prevăzut cu prezonul 18 de M 16 x
70 mm din OLC 35. Se montează arcul astfel incit platbanda 29 sa intre intre urechile 5 şi 17 iar
susţinătorul 16 sa intre în locaşul corespunzător al urechii 17, in timp ce prezonui 18 intra în orificiul
urechii. Apoi prezonui 18 se asigura cu piulita 19.
In falcile de ghidare verticale 2 şi suprafeţele inclinate ale plagilor arcului se montează piesa de
ghidare 3 din oţel OT 50—2. Ea are forma de pana, avind pe suprafaţa verticala o degajare in care se
montează limitatorul 11, de forma unei pene dreptunghiulare. Piesa 3 se fixeaza de falca 2 prin şurubul 8
care se poate deplasa pe verticala in orificiul alungit 9 din fata şi suporţii de ghidare. Suprafeţele de
sprijin pe arcuri a pieselor 3 sunt înclinate, ovind nişte aripi de ghidare deschise ia forma de V cu un
unghi de 120o. La partea superioara ele sînt prevăzute cu umerii limitator 4. Intre piesa 3 şi falca 2. de o
parte şi de alta a cutiei de unsoare sunt montate trei adaosuri laterale 15 de 120 x 210 x 1,5, 1,0, 0,5 mm
care se aleg astfel ca toate osiile sa fie paralele. Ele sunt susţinute prin suportul 13 fixat pe suportul 15
prin doua şuruburi 14.
După ce piesele de ghidare 3 şi piesele intermediare se prind de falcile 2, cadrul se lasă pe osii,
apoi se montează legaturile de garda 26. Ele sunt confecţionate din oţel U12 astfel incit formează o grinda
tubulara prinsa de suportii 1 la capete prin intermediul a cate doua şuruburi 12 ca cap hexagonal. La osiile
mijlocii legaturile de garda sunt prevazute cu adaosul limitator 20 şi sunt susţinute de boghiu, in plus prin
bridele 23 fixate prin şuruburile 24 cu cap hexagonal Spre cutia da unsoare, pe brida este fixat adaosul 21
din material plastic prin intermediul şuruburilor 22 cu cap înecat. Brida are rolul de a limita deplasarea
axiala a osiilor mijlocii.
După lăsarea codrului pe osii şi montarea legaturilor de garda, se verifică paralelismul osiilor.
In cazul cand osiile nu sînt paratele, corectia se face modificand grosimea adaosurilor 15. Suma
grosimilor adaosurilor 15 de pe ambele parti ale carcasei lagărului nu trebuie sa depăşească 6 mm.
Distanta dintre cutia de unsoare şi brida limitatoare 23 trebuie sa fie de 9+/- 0,5 mm.
In stare normala, cu cutia locomotivei lăsată pe boghiu, adica cu suspensia boghiului încărcata,
distanţa dintre carcasele 6 şi cadrul boghiului trebuie sa fie de max. 35 mm, min 33 mm la osiile extreme
şi de max. 32 max min. 27 mm la osia mijlocie.

- 57 -
In cazul arcurilor complet noi, valorile acestor dimensiuni trebuie sa fie cu circa 8 mm mai mari,
deoarece cauciucul nu s-a tasat. La acelaşi boghiu, aceste dimensiuni nu trebuie sa difere intre ele cu mai
mult de 3 mm.
Pentru o se asigura poziţia verticala a cutiei de unsoare, se ajustează piesele de ghidare 3 prin
adaos sau prin rabotare.
In cazul unei locomotive noi sau după înlocuirea arcurilor cu straturi din cauciuc trebuie verificată
repartizarea sarcinii pe osie prin cîntarire. In principiu, se potriveşte mai întîi poziţia corectă în înălţime a
cadrului boghiului faţă de carcasa lagărului. După aceasta, dacă este necesar, se corectează sarcina pe
osie, modificand poziţia in înălţime a pieselor 3 de la osia itermediară, introducand in spaţiul 10 între
piesa 3 şi pana limitatoare 11 adaosuri de diferite grosimi. Cind se introduc adaosuri, piesa 3 se ridică fata
de centrul osiei, ceea ce duce la sporirea sarcinii pe osie; cînd se scot adaosuri, sarcina pe osie se
micşorează.
In cadrul aceluiaşi boghiu, diferenţa dintre sarcinile pe osie nu trebuie sa fie mai mare de 800 kgf,
iar pe roţile aceleaşi osii, mai mare de 400 kgf.
Datorita aşezării elementelor şi a tasarii straturilor de cauciuc, jocul vertical dintre carcasa
lagărului şi cadrul boghiului poate deveni mai mic
de 36 mm, respectiv 32 mm. Nu trebuie efectuată nici o corecţie decat dacă acest joc scade cu 3—5 mm
sub valorile indicate. In acest caz corecţia efectuata la osiile extreme ale boghiului trebuie aplicată şi la
osia mijlocie.
Inaintea corectorii poziţiei verticale a carcasei lagărului, trebuie presata unsoare intre piesele 3 şi
fălcile 2 prin niplul 30. In cazul reviziei normate a locomotivei, aceasta ungere nu se face.

INTRETINEREA SUSPENSIEI BOGHIURILOR


Pentru a se asigura buna revizuire a suspensiei boghiurilor, arcurile cu straturi din cauciuc trebuie
menţinute in stare de perfectă curăţenie prin şterge cu o perie uscata. Nu se admite curăţarea cu motorină,
ulei etc.
In exploatare pot sa apară două categorii de defecte la arcurile cu straturi din cauciuc: crăparea
plăcilor şi craparea sau dezlipirea cauciucului de pe placi. Crăpaturile apar mai ales la partea inferioară,
pe porţiunea
de indoire o plăcilor metalice şi se cască progresiv, pana la ruperea lor, cand se vad şi la partea superioară.
Daca arcul prezintă o singura placa crăpată, locomotiva poate circula cu avizul atelierului şi sub
supraveghere permanentă pina la prima revizie planificată, cind se schimba arcul de cauciuc. Daca în
această perioada se constata, la revizie, că se micşorează progresiv distanţele dintre cutia de unsoare si
cadrul boghiului şi dintre carcasa motorului de tracţiune si corpul osiei, locomotiva trebuie retrasă din
serviciu.
Daca apar crăpaturi la doua placi ale aceluiaşi arc, locomotiva se va retrage după maxim 1000 km
parcurşi, întrucat urmare tasarii exagerate a arcului, motorul da tracţiune poate atinge osia, provocînd
frecarea lor
Crăpăturile transversale sunt rare, dar producînd tasarea puternică a arcului, locomotiva trebuie
imediat retrasă din serviciu.
Dezlipirea stratului de cauciuc de pe plăci se produce progresiv şi de aceea locomotiva poate
circula sub supravegherea aceloraşi distanţe: cutie unsoare-boghiu, motor de tracţiune-osie şi măsurand
lungimea şi adîncimea crăpăturilor sau a straturilor dezlipite de placi. Dacă acestea depăşesc 25% din
perimetrul unui strat şi în acelaşi timp au avansat la o adancime mai mare de 10 mm, arcul trebuie
schimbat la prima revizie planificată. Dacă stratul prezintă crăpături ale căror lungime depăşeşte 90% din
perimetrul stratului, arcul trebuie schimbat imediat.
Un arc defect se va înlocui printr-un arc folosit sau se va înlocui şi arcul pereche la acelaşi capăt al
osiei, cand se monteaza arcuri noi.
In exploatare, uzura bandajelor roţilor impune strunjirea sau schimbarea intre ele a osiilor montate.
In cazul strunjirii bandajelor, micşorarea razei roţilor trebuie compensată prin introducere de
adaosuri in spaţiul 10.
In cazul schimbării a două osii, piesele de ghidare 3, arcurile 4, limitatoarele 11 şi adaosurile 15 îşi
păstrează dimensiunile şi locul lor. La schimbarea a două osii avînd roţi de diametre diferite, se pun

- 58 -
adaosuri egale cu diferenţa de rază faţă de osia cu diametrul cel mai mic. Diferenţa maximă dintre
diametre nu poate depăşi 25 mm.
După reglarea cutiei de unsoare, strunjirea bandajelor sau schimbarea osiilor, trebuie verificată şi
reglată poziţia pe verticală a angrenajului dintre motorul de tracţiune şi osie, cum se descrie fa § 4.3.7 lit
e.
La osia care are diametrul cel mai mare, distanţa cutie de unsoare-cadrul boghiului trebuie sa aiba
valoarea nominală, iar la osiile cu diametrul mai mic, valorile nominale trebuie mărite cu diferenţa
razelor. La osia mijlocie, această distanţă nu trebuie sa coboare cu mai mult de 6 mm sub valoarea medie
a cutiilor de unsoare de la osiile extreme adaugindu-se eventuala compensare a micşorării razei din cauza
strunjirii roţilor,
La orice înlocuire a arcurilor cu straturi din cauciuc, după schimbarea osiilor trebuie determinată
sarcina pe osie.

4.3.5. SUSPENSIA CUTIEI


Cutia locomotivei 060-EA se sprijină pe boghiuri printr-un sistem elastic care permite:
- transmiterea către boghiu a greutăţii cutiei;
- atenuarea şerpuirii locomotivei pe porţiunile de linie în aliniament, adica asigurarea unui mers
liniştit al locomotivei printr-un sistem hidraulic de rapel, care permite deplasările laterale ale cutiei faţă de
boghiuri şi revenirea cutiei în poziţia sa iniţială după ce forţele care au determinat aceste deplasări, nu mai
acţionează;
- înscrierea în curbe a boghiurilor, acestea putîndu-se roti în jurul unui centru fictiv, întrucat intre
cutie şi boghiuri nu există pivoţi.
In fiecare punct de sprijin (fig. 101 şi 102),
greutatea cutiei 1 se transmite boghiurilor prin
intermediul saibelor 4, a arcului placa de cauciuc 7 si a
resoartelor elicoidale duble 10-11, aşezate pe traversa
dansanta 14, numita uzual balancier. Stabilitatea
transversala a cutiei şi pozitia ei faţa de boghiu se
realizează prin tijele tronconice 3, ghidate in plăcile 7.
Balancierii 14 sunt suspendati prin tiranţii pendulari 18
de canalele 17 ale cadrului boghiului 6, iar la capete sunt
legaţi de boghiu la partea de jos a suporţilor da ghidare
de la osiile mijlocii, prin intermediul pârghiilor cu trei articulaţii 29. Pirghiile 29 legate intre ele prin
barele transversale 45 constituie împreuna un sistem articulat de forma unui cadru (fig. 104)
Forţele de tracţiune şi de frinare se transmit de la boghiu la cutia locomotivei prin sistemul
articulat, balancieri şi barele de tracţiune 31,montate la partea cea mai de jos a cutiei şl boghiurilor pentru
a realiza tracţiunea joasa.
Resoartele elicoidale duble sunt formate din resortul exterior 10 şi resortul interior 11
confecţionate din bara groasa de oţel arc 9. Caractetisticile lor sunt date în tabelul 10.
Tabelul 10
Resortul Unitate de
Date principale
Exterior Interior masura
Diametrul exterior 329 210 mm
Diametrul mediu al resortului 227 175 mm
Diametrul interior 225 +/- 3/0 140 +/- 2/0 mm
Diametrul in stare libera 615 +/- 5/2 615 +/- 5/2 mm
Lungimea la incarcare cu 6650 kgf, respectiv
490 +/- 3 490+/-3 mm
3360 kgf
Sageata la incarcare cu 6650 kgf, respectiv
126 126 mm
3360 kgf
Diametrul sirmei 52 +/- 0,2 35 +/- 0,2 mm
Numarul spirelor active 6,5 10,5 -
Numarul total de spire 8,2 12,5 -
- 59 -
Sensul de infasurare Dreapta Stanga -
- in directie verticala 3200 3200 kgf/cm
Constanta arc
- in directie transversala 700 700 kgf/cm
Pentru a preveni defectarea resoartalor, in exploatare,
neparalelismul maxim intre suprafeţele de aşezare ale resoartelor şi
înclinaţia maxima a axei resortului faţa de aceste suprafeţe, nu trebuie
sa depaşeasca 3 mm. De asemenea, ele se pot îndoi cu o deplasare
laterală de maximum ± 30 mm. Arcul-placa de cauciuc 7 (fig. 103)
este confecţionat din plăcile 1 intre care s-a vulcanizat placa da
cauciuc 2. In stare neîncărcată, grosimea arcului este de 70 +/- 3/0
mm, la o încărcare statica cu o forţa de 10 000 kgf, sageata lui este de
circa 5 mm.
Balancierii 14. confecţionaţi din tabla de oţel OLK 5 special de
16 mm grosime, formează o grindă tubulară. La capete, în bucşele 27
sunt montate silentblocurile 26 de care sunt articulate, prin bulonul 28,
parghiile 29.
Tiranţii 18 de Ø 68 mm sunt confecţionaţi din oţel MoCN 15,
avand rezistenţa la rupere de 110-120 kgf/mm2. Prin capul lor
hexagonal, tiranţii se sprijină pe consola 17 prin intermediul arcului de cauciuc 16, format din două placi
ambutisate sferic, avand între ele un strat de cauciuc; la partea lor inferioară, prin arcul identic 23, sunt
susţinuţi balancierii. Pentru etanşare, se folosesc apărătorile din cauciuc 20, stranse prin clemele 19 pe
tiranţi.
La montare, balancierii se suspendă întai pe tiranţii 18, după care cu ajutorul bucşelor 22 şi a
piuliţelor 24 se reglează poziţia lor pe verticala. Pentru a compensa comprimarea arcurilor 16 şi 23 la
lăsarea cutiei pe boghiuri, elementele de fixare a balancierului 14 trebuie sa se afle mai sus cu circa 2 mm
faţă de cele de pe cadrul boghiului.
Balancierii sunt prevăzuţi la partea superioara cu inelele de ghid 12, destinate sa asigure
stabilitatea resoartelor elicoidale duble, iar lateral, cu urechile 43 din tablă de oţel OLK 5 special de 20
mm grosime; de care, prin bulonul 32 din OLC 60, se articulează barele de tracţiune 31. Rotirea piuliţei
41 este împiedicată de adaosul 42. După strangerea cu un moment de 110—120 kgfm, bulonul 32 se
asigură prin siguranţa 33 din OL 38 fixată cu şuruburile 34.
Barele de tracţiune sunt confecţionate din OLC 35 sau OL 38 BC, avand o rezistenţă la rupere de
40—50 kgf/mm2 şi o limita de curgere de 20—25 kgf/mm2. Ele au două capete şi o tija de Ø 80 mm,
calculata pentru o forţă de tracţiune maxima de 12 600 kgf. In capetele barelor de tracţiune sunt montate
silentblocurile sferice 44.
In stare încărcată a resoartelor 10—11, adică cu cutia locomotivei aşezată pe boghiu, distanţa dintre
coroana şinei şi centrele butoanelor 32 respectiv 35, trebuie sa fie de circa 484 mm, respectiv 590 mm.
Parghiile cu trei articulaţii 29 (fig. 104) sunt confecţionate din două plăci de tablă din OLK 5
special, groase de 20 mm, distanţate intre ele şi asamblate prin buloanele 47 prevăzute cu piuliţe
crenelate. La capete sunt prevăzute cu bucşe prin care se asamblează cu suporţii de ghidare 46 ai osiilor
mijlocii ale boghiului şi cu barele transversale 45. Articulaţiile dintre pirghiile 29 şi barele transversale 45
sunt cauciucate. Legătura dintre balancierii 14, pirghiile 29 şi barele transversale 45 este astfel conceputa
incat buloanele 28 se afla pe aceleaşi diagonale ale căror intersecţie formează un centru fictiv G, în jurul
căruia, ca in jurul unui pivot, se realizează rotirea boghiului.
Tirantii 18 arcurile din cauciuc 16, 23 şi articulaţiile cauciucate ale pieselor pivotului fictiv permit
boghiului să se poată roti faţă de balancieri si cutia locomotivei. Totodată la deplasarea boghiului in raport
cu cutia, elasticitatea articulatiilor creeoza forţe care readuc boghiurile in poziţia initiala, ameliorand
astfel mersul serpuit al acestora.
Deplasările laterale ale cutiei sunt limitate de tamponul de cauciuc 38 montat prin suportul 37 pe
sasiul cutiei si adaosul limitator 39 de pe cadrul boghiului. Oscilatiile verticale ale cutiei sunt limitate de
opritorul 5 montat pe partea superioara a cadrului boghiului, în axa osiilor mijlocii.
Pozitia cutiei faţă de boghiu se poate corecta atat in direcţie verticală cat si in directie transversala.
In direcţie verticală, poziţia cutiei se stabileşte cu ajutorul şaibelor-adaos 13, care se montează între
- 60 -
resoartele elicoidale si balancieri, astfel ca distanta dintre şasiul cutiei şi opritorul 5 de pe cadrul boghiului
sa fie de 58± 5 mm. Piesele 7 şi 8 trebuie schimbate dacă grosimea lor se uzează pana la 7 mm. In directe
transversala, poziţia cutiei se stabileste prin rotirea talerului 8 dintre resoarte şi placile-arc 7. Talerul 8
este purevazut cu inelul de ghidare 2 al arcurilor 7, plasat excentric faţa de inelul de ghidaj 9 al resortului
10. Rotind talerul 8, punctul de sprijin al canei se deplasează transversal, ce are ca urmare o deplasare
laterala a cutiei. Dupa operaţia de poziţionare a cutiei, distanţa dintre tamponul de cauciuc 38 si adaosul
39, măsurată pe partea stingă şi pe partea dreaptă a locomotivei, nu trebuie să depăşească 25± 3 mm, iar
distanţa dintre tamponul de cauciuc 36 şi placa suportului 37 nu trebuie sa fie mai mare de 6 mm

AMORTIZOARELE HIDRAULICE
La suspensiile prevăzute cu arcuri cu foi, o parte din forţele loviturilor date de cale, sunt absorbite
în arcuri, intrucat intre foile acestora, la incovoiere apar forţe de frecare.
In arcurile elicoidale practic nu apar forţe de frecare, astfel încît oscilatiile lor provocate de şocuri
pot dura un timp mai îndelungat. De aceea pentru a micşora oscilaţiile neamortizate ale cutiei, suspensia
acesteia la locomotiva 060-EA este completata cu amortizoare hidraulice orizontale 40 si verticale 36 (fig.
102). Ele amortizează şocurile prin frecare viscoasă şi in aceiaşi timp evita pe cit posibil suprafeţele de
frecare dintre cutie şi boghiuri.
Amortizorul hidraulic (fig. 105) are un capac superior 4, care prin urechea 3 se montează la şasiul
cutiei locomotivei prin intermediul bulonului 2 si ai bucşelor elastice tronconice 1. Capacul inferior 17 se
fixează identic cadrul boghiului. De capacul 4 este fixată tija 6 prevăzuta cu pistonul 13, care se poate
deplasa în cilindrul interior 12 închis prin capacul 11 si prin fundul 19.
Carcasa 15 sudata de capacul 17, este prevazuta cu camera da compensare E care comunica prin
orificiile calibrate 14 cu spatiul D dintre carcasa şi cilindrul interior 12; spaţiul D comunica prin orificiile
calibrate 16 cu spatiul C dintre fundul 19 şi capacul 17. In capacul 9 este montata racla 7 si inelul de
etansare 8. Intre capacele 9 şi 11 este montat inelul de etansare 10 denumit inel O, confecţionat din nitril-
cauciuc. Pentru uleiul de scăpări, spaţiul dintre capacele 9 şi
11 comunică printr-un orificiu cu spatiul D. Capacul 9 este
protejat contra prafului prin mansonul 5
Comunicatiile între spaţiile A şi B se face prin
orificiile calibrate 24 din pistonul 13, care, cu arcurile
lamelare 20 şi 22 formează nişte supape. Spatiile B şi C pot
comunica şi ele prin intermediul unor supape identice,
prevazute cu arcurile lamelare 21 şi 23, prinse de fundul 19
cu ajutorul şuruburilor 27 şi o pieselor intermediare 25.
In stare liberă, distanţa dintre centrele urechilor 3 şi
18 ale amortizorului este de 400 mm. La apariţia oscilaţiilor
verticale sau orizontale ale cutiei in raport cu boghiul, cele
doua urechi se pot deplasa una faţa de cealaltă cu circa +/- 75
mm. Atunci pistonul 13 se deplasează în cilindrul 12,
comprimand uleiul aflat în spaţiul A sau B, după cum
amortizorul este comprimat sau destins. Uleiul este obligat să
se scurgă
între spaţiile
A, B sau C. In procesul deplasării pistonului 13 şi a
trecerii uleiului intre spaţiile amortizorului, se face
amortizarea şocurilor. Această deplasare se produce
treptat, în funcţie de mărimea şocului in kgf şi de
viteza de deplasare a pistonului in cm/s. respectiv de
viteza de scurgere a uleiului prin orificiile calibrate
din pistonul 13 şi fundul cilindrului 19.
La comprimare, uleiul din spaţiul B trece in
spaţiile A şi C, iar de aici in D şi eventual în E. La
destindere, uleiul din spaţiile C şi A se scurge in spaţiul

- 61 -
B. Din aceasta rezultă că arcurile 22 şi 23 lucrează concomitent cînd amortizorul se comprimă, iar
arcurile 20 şi 21 — cînd amortizorul se destinde.
Amartizoarele verticale şi cele orizontale sunt identice constructiv şi dimensional, numai că
amortizoarele orizontale sunt prevăzute cu camerele de compensare E. Pe manşonul de protecţie 5 se
găseşte o tăbliţă pe care este inscris tipul amortizorului (vertical sau orizontal) şi grupa de cifre (de
exemplu: 50—70). Prima grupă arată forţa de amortizare în timpul comprimării, iar cealaltă — în timpul
destinderii, forţa fiind dată în kgf la o viteză de 1 cm/s a pistonului. Cînd pe tăbliţă se indică o singură
grupă de cifre, aceasta reprezintă valoarea forţei de amortizare în ambele sensuri. Caracteristicile
amortizorului dau variaţia forţei de amortizare, în funcţie de viteza pistonului în cm/s (fig. 106).
Constanta de amortizare este de 50/70 kgf/cm/s in direcţie verticala şi 60 kgf/cm/s in direcţie transversală.
Constantele de amortizare ale amortizoarelor trebuie verificate după fiecare 150 000 km parcurşi. În cazul
unei abateri de +/- 20% faţă de valoarea nominală, amortizorul se înlocuieşte.
Pentru revizie, amortizorul se aşează în poziţie verticală într-o menghina, cu urechea 3 in sus şi se
scoate manşonul 5. Se curăţă amortizorul, in special capacul 9 şi racleta 7, pentru ca impurităţile
aglomerate aici să nu patrunda in amortizor. Se deşurubeaza capacul 9 şi se verifică starea racletei- 7 şi a
inelului 8 care se înlocuiesc. Se scoate inelul 10, a cărui suprafata se verifica dacă nu este deteriorată şi se
trage afară, încet, tija 6. Daca cilindrul 12 împreună cu capacul 11 se deplasează în sus, după ce trece de
marginea carcasei 15, se desface prin lovituri uşoare in partea de jos a copacului. Se goleşte uleiul din
carcasa 15 şi se scoate cilindrul 12 şi fundul cilindrului 19. Se spală carcasa 15, se curăţă restul pieselor
cu ulei vechi şi se usucă prin suflare cu aer comprimat. Dacă se constată rizuri pe suprafaţa interioara a
cilindrului 12, acesta se înlocuieşte.
Pentru demontarea arcurilor 20 şi 21—23 se desfac şuruburile 27, se scot piesele 25. Se curata
suprafeţele pistonului 13 şi fundul 19. Se monteaza arcurile, piesele 25 şi şuruburile 27. Arcurile sunt
marcate cu cifre, de exemplu: 30. 50 etc., care arată forţa de amortizare în kgf pe care o produce
amortizorul la o viteza de deplasare a pistonului. Arcurile 21-23 sunt identice, Arcul 20 este prevăzut cu
un orificiu situat direct deasupra scaunului supapei. Se misca modul de montare a resoartelor 20—23,
adică daca fiecare arc este aşezat central pe scaun şi dacă piesa 25 se găseşte cu muchia sa din faţă
perpendiculară pe axa arcului. Se strîng şuruburile M6 ale arcurilor cu 1,0 kgfm. Piuliţa tijei 6 se strînge
cu 8 kgfm.
Pentru asamblare, se aşază carcasa 15 în poziţie verticală, cu urechea 18 în jos. Se introduce
fundul 19 in locaşul corespunzător al carcasei, apoi cilindrul interior 12, care se umple cu ulei (0,75 l
pentru amortizoarele verticale, 0,9 l pentru cele orizontale), astfel ca cilindrul 12 să fie complet umplut,
restul uleiului trebuind să se scurgă în spaţiile C şi D. Se introduce acum pistonul 13, împreună cu tija 6 şi
capacele interior 11 şi exterior 9. Pentru a preveni vătămarea inelului 10, se strînge complet căpcelul 9,
fără ca inelul 10 să fie montat, astfel ca fundul 19, cilindrul 12 şi capacul interior 11 să se aşeze corect la
locurile lor. Se desface capacul exterior 9, se introduce inelul 10 şi se strînge definitiv capacul exterior 9
cu un moment de 20 kgfm. La montare, pistonul 13 se roteşte în aşa fel ca axa ce trece prin cele două
orlficii ale supapelor, să se găsească în aceiaşi plan cu urechea 3 a amortizorului. Altfel e posibil ca
şuruburile arcului 20 din piston şi 22 din fundul cilindrului 19 să ajungă faţă în faţă şi să împiedice
comprimarea amortizorului pîna la dimensiunea minimă prescrisa.
După revizuire, se verifică obligatoriu la ştand caracteristicile amortizorului, faţă de valorile nominale
date in diagrame.

4.3.6. ANGRENAJUL CU ROTI DINTATE (TRANSMISIA)


Angrenajul de roţi dinţate este destinat sa transmită
cuplul motor de la motoarele de tracţiune la osiile montate.
Locomotiva 060-EA are o transmisie individuala şi
unilaterală.
Pintenul de atac are un diametru mic şi deci un
numar mai mic de dinţi decat roata dinţata montată pe osie.
Raportul dintre numărul de dinţi ai pintenului si numarul de

- 62 -
dinţi ai roţii dinţate se numeşte raport de transmisie. El arată de cite ori turaţia motorului este mai mare
decît turaţia osiei.
Raportul de transmisie se poate exprima şi prin raportul diametrelor cercului primitiv Cp al roţii
dinţate şi al pinionului (fig. 107). Cercurile primitive ale doua
roţi dinţate care se angrenează, se rostogolesc unul pe celalat.
Vitezele punctelor de pe aceste cercuri sunt egale între ele.
Distanţa dintre doi dinţi sau mijlocul lor, măsurată pe cercul
primitiv se numeşte pasul angrenării. Partea dintelui de
deasupra cercului primitiv formează capul, iar cea de jos -
piciorul dintelui.
Raportul dintre diametrul cercului primitiv al roţii
dinţate exprimat în mm şi numărul dinţilor săi, se numeşte
modul.
La demaraj şi in mers, mai ales la trecerea peste
neregularitaţile căii, asta, împreună cu roata dinţata fixata pe
ea, este supusă la şocuri care solicită suplimentar dinţii
angrenajului. Pentru a micşora aceste solicitări si totodată
pentru a face demarajul mai liniştit şi mai puţin dur, în angrenaj
s-a introdus o anumită elasticitate de rotaţie. Obişnuit, roata dinţată este cea cere se construieşte elastic,
fiind formată dintr-o coroană dinţată separata de butucul ei, ambele prevăzute cu proeminenţe şi alveole.
Intre acestea se plasează resoarte elicoidale sau plăci elastice din oţel, cum este cazul la locomotiva diesel
060-DA.
Angrenajul de tracţiune de tip UACJB 158 a locomotivei 060-EA are o constructie particulară:
pinionul de atac nu este presat direct pe arborele
motorului de tracţiune, ci este montat în carcasa
angrenajului, legată rigid de osie. Transmiterea
elastica a cuplului de la motor la pinionul de
atac s-a realizat intercalandu-se intre rotorul
motorului şi pinionul angrenajului un cuplaj cu
dinti, un arbore de torsiune şi un cuplaj elastic
cu elemente din cauciuc (vezi § 4.3.7 lit.b)
Roţile dinţate ale angrenajului sunt roţi
cilindrice cu dinţi înclinaţi, la care conturul
dintelui este executat după o curbă numită
evolventă (fig. 108). Acest profil al dintelui
rezultă astfel: prin punctul de contact al
cercurilor primitive Cp se duce dreapta AA1
înclinată faţă de linia centrelor OO1 la un unghi
de 70°, ceea ce corespunde la un unghi de
angrenare de 20°.
Din centrele roţilor se coboară
perpendicularele R şi R, de dreapta AA1. Cu ele
ca rază se trasează două cercuri Cb numite cercuri
de bază. Prin rostogolirea dreptei AA1 pe cercul
Cb, cu punctul P se descrie profilul BPC al
dintelui roţii O, iar prin rostogolirea acesteia pe
cercul Cb, — profilul DPE a celeilalte roţi dinţate
O1.
La angrenarea în evolventă, forţa se
transmite, de la dinte la dinte, in direcţia dreptei
AA1. Doi dinţi se află în angrenare din momentul
Intersecţiei punctului B sau D cu linia AA1 pîna în
momentul ieşirii punctului B sau D de pe linia

- 63 -
AA1 adică pe porţiunea B1PD1 a dreptei AA1. Arcul de angrenare corespunzător liniei de angrenare,
obişnuit este mai mare decît pasul angrenării şi de aceea la angrenare participă mai mult decît un singur
dinte. Cu cit mai mulţi dinţi participă concomitent la transmiterea cuplului, cu atît se micşorează sarcina
ce revine pe un dinte, deci şi uzura suprafeţelor lor de contact. Totodată angrenarea în evolventă este cea
mai sigură, întrucît in timpul rotirii, suprafaţa unui dinte se rostogoleşte cu lunecare minimă pe suprafaţa
celuilalt dinte. In acest mod cuplul motor se transmite cu pierderi minime şi cu minimum de uzură a
transmisiei. Pentru sporirea rezistenţei, profilul dinţilor în evolventă se corectează. Dinţii se subţiază la
baza piciorului, iar muchiile capului lor se teşesc in scopul de a micşora sarcinile dinamice suplimentare
ce apar în timpul funcţionării angrenajului.
Angrenajul cu roţi dinţate de pe locomotiva 060-EA formează o unitate separată (fig. 109). El se
compune din arborele 15 (fig. 110) pe care este fixat pinionul 17 ce angrenează roata dinţata 3, montata
rigid pe osia 20. Arborele 15 este antrenat de motor prin intermediul semicuplajului 26. Angrenajul se
reazimă în carcasă prin intermediul lagărelor cu rulmenţi 16. La un capăt, carcasa se sprijină rigid pe osie
prin lagărele cu rulmenţi 7, iar la celălalt capăt este suspendată elastic de boghiu prin bieleta 51.
Arborele de antrenare 15 este confecţionat din oţel OLC 45. Capătul dinspre motor este prelucrat
tronconic (1 : 30) şi pe acesta, la o temperatură de 180°C este fretat semicuplajul 26.
Pinionul 17, confecţionat din oţel 13 CIN 33, este cementat la o adîncime de 1,0 mm şi apoi călit pentru a
avea duritatea de 60+/-2 HRc. Pentru fretare, pinionul se încălzeşte la maximum +150°C, iar arborele 15
se răceşte la -60°C cu gheaţă carbonică. După răcire, pinionul strînge arborele, transmiterea cuplului
motor stabilindu-se numai prin frecarea dintre arbore şi pinion. După asamblarea cu arborele 15, dantura
pinionului 17 se rectifica.
Roata dinţată este realizată din două părţi: butucul 2 şi coroana dinţata 11 (fig. 111). Butucul este
confecţionat prin turnare din oţel OT 50-2. La interior este practicat canalul circular 1, care comunică cu
canalul 4 pentru presarea uleiului între suprafeţele de fretare. La exterior, în ambele parţi pe butuc, sunt
prelucrate scaunele 3 pentru rulmenţi şi canalele circulare 5 pentru labirinţii de etanşare a capacelor de
rulmenţi. Frontal, spre motor, in butuc sînt date patru găuri filetate pentru fixarea cu şuruburi a inelului
exterior de etanşare a rulmenţilor. Discul 8 este prevăzut cu găuri de asamblare cu coroana 11. în disc mai
sînt practicate două găuri 7 diamtetral opuse, care folosesc pentru montarea-demontarea buloanelor (10
din fig. 110) de asamblare a lagărului dinspre roată. Butucul 2 se montează pe osie prin fretare, astfel ca
între el şi butucul roţii de osie 6, să se realizeze cota 0,5 mm. Butucul se încălzeşte la o temperatură de
230-250°C la un seraj butuc-osie de 0,21-0,26 mm. Strunjirea definitivă la exterior a butucului se face
numai după fretare adică în stare montată pe osie. pentru a se inlatura bătăile radiale şi axiale provocate
eventual prin fretare.
Coroana dinţată 11, confecţionată din oţel aliat 15CrNi6, este cementata la o grosime de 1 mm şi
apoi călită pentru a avea duritatea de 56±2 HRc. Ea este prevăzută cu 20 găuri echidistante filetate şi cu
un scaun interior circular de acelaşi diametru cu discul butucului. Pentru calare pe disc, coroana dinţată se
încălzeşte cu 25°C peste temperatura ambiantă. Fixarea se face apoi prin şuruburile 10 strinse cu un
moment de 70-80 kgfm şi asigurate cu o sîrmă albă moale 9.
Datele principale ale pinionului de atac şi roţii dinţate sunt date în tabelul 11.
Lagărele angrenajului de pe osie constă din doi rulmenţi 7 cu role de tip SKF 23956 F/C3, carcasele de
lagăr 22 prevăzute cu un canal de ungere a rulmentului, inelele de etanşare 23, capacele interioare 8 şi
capacele exterioare 11, inelele de etanşare din cauciuc 4 şi 5, buloanele 10 de asamblare a lagărelor.
Capacele 11, confecţionate din fontă nodulară Fgn 40-10, sînt formate din două bucăţi pentru a uşura
operaţia de vizitarea lagărelor. Capacul 11 spre roată are labirinturi de etanşare cu butucul roţii de osie.
Etanşeitatea lagărelor este completată prin fîşia de pîslă 6. fixată cu clei in renura capacelor de lagăr.
Tabelul 11
Pinion de atac Roata dinţata Pinion da atac Roata dinţata
Locomotiva cu viteza maxima
Denumirea 130 km/h 160 km/h
Raportul da tranimisie
30/73 = 1:3,65 38 : 104=1 : 2,73
Modul 12 8

- 64 -
Unghi de angrenare 20° 20°
Diametrul de divizare – mm 241,32 880,83 838,25
Numar de dinţi 20 73 38 104
Unghi de înclinare 6° 7°
Sensul de inclinare dreapta stinga dreapta stinga
95,91-(1,19- 394.92-(0,19- 286.26-(0,18-
1,28) 0,31) 0,30)
Cota peste mai multi dinti –mm
peste 3 dinţi peste 11 dinţi peste 12 dinţi
Deplasarea profilului – mm +5,74 +15,33 +4,05
Lăţimea – mm 108 106 108 106-0,3
Distante intre axe – mm 580+/- 0.14/0 580+/- 0,14/0
Greutatea 925 905
Capacul 11 spre motor are labirinturi corespunzătoare inelului de etanşare 23, care, fiind fixat de
butucul coroanei dinţate, se roteşte solidar cu osia, provocand un efect de refulare a unsorii spre interiorul
lagărului.
Capacele 11 sunt asamblate prin şuruburile 10. Pentru fixarea poziţiei capacelor, carcasele 22 sînt
prevăzute lateral cu ştifturi conice.
Lagărele 16 pentru arborele de antrenare 15 constau din doi rulmenţi cu role tip SKFNI 324
EM/C3, capacul 13 dinspre roată şi capacul 14 spre cuplajul elastic.
Lagărele arborelui 15 sînt unse cu acelaşi ulei ce unge angrenajul.
Capacul lagăr 13 dinspre roată este un capac simplu, confecţionat din fontă Fgn 40-10. Cel dinspre
cuplajul elastic este prevăzut cu labirinturi corespunzînd labirinturilor de pe semicuplajul 26. In scopul
îmbunatatirii etanşeităţii, spre cuplajul 26, in capacul 14 sunt practicate orificii si canale prin care uleiul
de scăpări aflat în spaţiile labirintului se pot întoarce în carcasa angrenajului.
Carcasa angrenatului are destinaţia să păstreze uleiul şi să ferească angrenajul contra pătrunderii
prafului, nisipului, murdăriei şi apei. Ea este
confectionata din fantă nodulora Fgn 40-10 şi constă din două jumătăţi prevazute cu flanse in planul de
separare care trece prin centrul osiei. Peretii lor au nervuri pentru rigidizare în toate direcţiile. Jumătatea
superioara a carcasei, în regiunea de angrenare a pinionului cu coroana dinţată ore o gură de vizitare 52,
acoperită cu un capac. Pentru egalizarea presiunii din interiorul carcasei cu presiunea atmosferică, spre
motor este fixat dispozitivul de aerisire 54. El constă dintr-o carcasă in care se afla o sita de alamă cu
230,4 ochiuri/cm2 pliată astfel încît sa acopere întreaga secţiune de trecere a dispozitivului.
Jumătatea superioară a carcasei este prevăzută cu ştifturi, prin care carcasele lagărelor 22 sunt
asigurate contra rotirii. Jumătatea inferioară a carcasei angrenajului
constituie baia de ulei. Ea este prevăzută cu doua ungatoare 55 pentru
lagărele 7 de pe osie. Lateral, la partea cea mai de jos se află orificiul
de umplere 56 plasat astfel incît nivelul de ulei faţă de fundul băiii să
fie la circa 58 mm. Nivelul minim admis al uleiului este de circa 28
mm sub orificiul 56, care serveşte astfel şi pentru verificarea nivelului
minim de ulei. El este închis prin dopul filetat 1 (fig. 112), prevăzut cu
teava 2 în care este lipită cu Araldit tija magnetică 3 din AINiCo 12.
Lipitura rezistă la temperaturi de -40°C - + 75°C şi la vibraţii.
Magnetizarea se efectuează după asamblarea tijei cu dopul filetat. Tija
magnetică captează impurităţile metalice din masa de ulei, rezultate
prin uzura normală a angrenajului. Lateral, spre motor, se află dopul de
scurgere 57 care, ca şi dopul 56, este asigurat cu o sîrmâ de oţel.
Tlanşele de separaţie ale jumătăţilor carcasei sînt prevăzute cu ştifturi
conice pentru fixarea poziţiei. Planşele se asamblează prin douăzeci
şuruburi 53, strînse cu un moment de 40 kgfm. Pentru a se asigura
carcasele 22 contra deplasărilor axiale, la exterior ele sînt prelucrate cu
- 65 -
umeri laterali care sînt montaţi în carcasa angrenajului cu joc (2x1,5 mm). Etanseitatea intre carcasele 22
şi carcasa angrenajului se asigură prin inelul de etanşare 4 de tip 0. iar între carcasele 22 şi capacele de
lagăr 11 prin inelele 5 din cauciuc (Ø 4 mm).
Bieleta de suspensie 51, confecţionată din oţel OLC 35, are articulaţiile prevăzute cu bucele
sferice cauciucate. Butoanele 50 sunt excentrice si prevăzute cu piuliţe crenelate. Ele se strîng la montaj
cu un moment de 100 kgfm la buloanele de articulaţie cu cadrul boghiului. La buloanele 50 de la carcasă,
prevăzute cu şaibe elastice bombate din oţel arc, strîngerea se face cu 100—150 kgfm, pîna săgeata
şaibelor devine nulă, Butoanele 50 sînt excentrice, întrucît prin ele se reglează poziţia axului 15 a
pintenului 17 astfel ca acesta să fie coaxial cu arborele de torsiune al motorului de tracţiune cu care este
cuplat.
Prin bulonul 18, carcasa angrenajului este articulată la o suspensie de siguranţă 19, de care ramîne
suspendată în cazul ruperii bieletei 51.
Intreţinerea şi ungerea angrenajului. Funcţionarea angrenajului fără ulei sau cu ungere insuficientă
provoacă o uzură rapidă şi de aceea nu se admite. Ungerea se face atît vara cît şi iarna cu ulei de angrenaj,
de vîscozitate 100+10 cst la 50°C.
Cu ocazia reviziei, se verifică nivelul de ulei. Dacă acesta este sub nivelul minim de 28 mm sub
orificiul 56, se face completarea, curaţindu-se totodată tija magnetică şi filtrul de ulei.
Periodic in special iarna, trebuie verificat daca la fundul baii de ulei nu s-a separat apa. Cu ajutorul unei
pompe (tulumbiţă) introdusa prin orificiul 56 se va absorbi apa de la fundul baii sau se va elimina prin
orificiul 57
Lagarele 16 pentru arborele pinionului sînt unse cu acelaşi ulei ca si angrenajul. Lagărele 7 a
angrenajului de pe osie sînt unse cu aceeaşi unsoare ca şi lagărele motoarelor de tracţiune prin niplurile de
ungere 55, care. inainte de gresare, se curaţa cu grija. Cantitatea de unsoare pentru un lagar este de 720
cm3 (685 g). Dupa un parcurs de 135 000 km, lagărele se completează cu circa 130 g unsoare pe fiecare
lagăr.
Revizia angrenajului.
Pentru demontarea angrenajului, uleiul se scurge prin orificiul 57. Se demontează şuruburile 53 şi
se îndepărtează jumătatea inferioara a carcasei. Se eliberează apoi biela 51 şi se scoate butonul 18 de la
suspensia de siguranţa. Partea superioara a carcasei se roteşte în jos şi se îndepărtează.
După demontarea şuruburilor 12 de la capacul 14 spre cuplaj, se poate scoate arborele 15
împreuna cu pinionul 17, rulmentul 16, semicuplajul 26 şi capacul 14. Demontarea acestui ansamblu fixat
de arborele 15 se poate face şi fără demontarea carcasei, dar prin rotirea angrenajului în poziţia de jos. In
cazul înlocuirii rulmentului 16, cuplajul 26 trebuie depresat cu ajutorul unei pompe de ulei. Pentru
montarea rulmenţilor noi în capace, capacele se încălzesc la 60-70°C înaintea fixării lor pe inelele
exterioare ale rulmenţilor. Apoi rulmentul împreuna cu capacul se încălzesc la 80°C şi se freteaza pe
arborele 15.
Pentru vizitarea lagărelor 7 ale angrenajului pe osie, se scot mai intai buloanele 24 dinspre motor,
care fixeaza capacele lagăr 11 divizate. Aceste capace sînt apoi împinse în afară astfel ca sâ se elibereze
din ştifturile de fixare pe carcasa 22. Jumătăţile capacelor 11 şi 21 se vor inşuruba împreună. Se desfac
piuliţele 9 şi se scot butoanele 10 ale lagărului dinspre roată prin găurile din discul roţii dinţate 3,
pendulînd în acelaşi timp inelul exterior al rulmentului cu carcasa 22 a lagărului dinspre motor. Capacele
interioare 8 se eliberează în acelaşi mod ca şi capacele dinspre motor. Lagărele 7 sînt accesibile acum,
prin pendularea inelului exterior al rulmentului împreună cu carcasa sa.
Nu este necesara demontarea în continuare a angrenajului (scoaterea lagărelor si a roţilor dinţate)
decît în cazul unui defect la butucul roţii dintate, cind aceasta trebuie depresata de pe osie.
Lagărele trebuie curăţite la fiecare revizie. Curăţirea se face fără demontarea inelelor exterioare. Se curaţa
unsoarea veche şi se spala rulmentul cu ulei fluid, apoi se curaţa cu o perie sau pensulă, avînd grijă ca in
rulment sa nu ramina fire de par. Nu se va folosi prea mult acelaşi lichid de spălare, ci se va schimba cînd
este necesar. Curăţirea se continuă pînă cand rulmentul nu mai cedează nici o murdărie lichidului de
spalare. Se usuca toate suprafeţele accesibile ale rulmentului cu o bucată de pinza fara scame.
Daca lagarele prezintă pete (pittinguri), colorari, fisuri, crăpături, rupturi uzuri pronunţate,
amprente şi imprimări datorită unei montări necorespunzatoare, vatamari ale suprafeţelor rolelor sau

- 66 -
inelelor sau daca jocul in lagar a devenit atat de mare incat jocul labirinţilor este necorespunzâtor,
rulmentii se inlocuiesc
In cazul înlocuirii rulmenţilor lagărului 7, canalele de ungere din carcasele 22 se curaţa prin
suflare cu aer. Rulmentul 7 se aşaza, cu faţa inscripţionată în jos, pe un disc plan de maxim Ø 450 mm.
Carcasa 22 se încălzeşte pîna la 100°C şi se freteaza pe rulment astfel ca rulmentul şi carcasa sa se afle in
acelaşi plan, iar orificiul din carcasa lagărului 22 trebuie sa se afle în partea de jos, spre discul plan.
Rulmentul împreuna cu carcasa sa se încălzesc la 90—100°C şi se freteaza pe butucul roţii dinţate astfel
încît orificiul de ungere din carcasa 22 sa fie aşezat spre exterior. In timpul răcirii şi dupa răcire, inelul
interior al rulmentului se presează pe umărul de pe butucul roţii dinţate astfel incit aşezarea sâ fie
perfecta,iar bataia axială sa nu depaşeasca 0,02 mm.
La montarea capacelor 11, mai întîi se montează capacul dinspre roată, dupa care şuruburile de
asamblare 10 se introduc dinspre roata prin găurile din butucul roţii dinţate. Suprafeţele de separare a
jumătăţilor de capace 11 şi scaunele de ghidare ale carcasei 22, se ung cu o soluţie specială, iar pîsla 6 şi
labirinturile de etanşare se ung cu ulei cald. Inainte de stringerea capacelor se verifică dacă inelele de
etanşare 4 şi 5 nu s-au desprins. Dacă sînt defecte, se înlocuiesc.
Carcasa angrenajului, roţile dinţate etc. se spală cu acelaşi lichid de spălare. Se verifică dacă
orificiile de ungere practicate in carcasă, carcasele rulmenţilor şi capacele lagărelor nu sînt înfundate. Se
curaţa filtrul dispozitivului de aerisire 54.
Dupa curăţire se examinează flancurile dinţilor angrenajului pentru a se descoperi eventualele defecte:
fisuri, crăpături, pete etc.
Pinionul şi coroana dinţată trebuie înlocuite daca sînt atît de uzate incit distanţa dintre mai mulţi dinţi se
afla cu 1,5 mm sub valoarea nominala din tabelul 11, sau daca flancul dinţilor se obate cu peste 0,25 mm
faţa de profilul în evolventa teoretic corect. Bavurile de pe vîrful dinţilor mai mari de 0,5 mm, se
şlefuiesc.
Daca silentblocurile din capul bieletelor 51 sînt defecte, ele se înlocuiesc.
Montarea angrenajului se va face în ordine inversa celei descrise. Arborele 15, pinionul 17, capacul de
lagăr 14 spre cuplaj şi semicuplajul 26 se asamblează înaintea montarii carcasei angrenajului. Pentru
montarea cuplajului 26, acesta, dupa o degresare se încălzeşte la 180oC şi se freteaza pe arborele 15.
Poziţia lui finală pe arbore trebuie sa fie deplasata cu 7,0+/-0,5/0 mm faţă de poziţia în stare rece.
Suprafeţele laterale de contact ale capacului 14 se ung cu un strat subţire de soluţie ASEA 4803 şi de
asemeni, şuruburile 12. Capacul 14 este prevăzut cu un ştift de ghidaj care îi fixează poziţia. Şuruburile
12 se asigură apoi cu sîrmă de oţel.
Jocul axial al lagarulul 16 de pe arborele 15 trebuie sa fie de 0.3-0,8 mm.
Se introduce unsoare la rulmenţi.
Se verifica apoi dacă inelul de etanşare O din cauciuc din renurile carcaselor 22 depăşeşte nivelul acestor
renuri cu 0,4—0,7 mm. Ştifturile de ghidaj de pe jumătatea superioară a carcasei angrenajului se introduc
în orificiile din carcasele 22. Se ung apoi flanşele jumătăţilor carcasei angrenajului un strat subţire de
soluţie 4803.
După montarea carcasei angrenajului se verifica daca jocul axial al lagărului 7 de pe osie este
minim 0,25 mm. In cazul cînd jocul nu este realizat, se schimba pozitia carcasei 22 a lagărului interior,
care se poate deplasa in directie axiala 1 mm. astfel ca sa se obţină un joc suficient al lagarului. Se
verifica, de asemenea, daca carcasa 22 nu sta înclinata şi daca capacul 13 şi faţa interioara a bandajului se
realizează cota de 10mm. In final şuruburile 53 se strang şi se asigura cu sîrma de oţel apoi se introduce
uleiul in carcasa angrenajului.
La montarea bolturilor 18 trebuie verificat ajustajul. Jocul între bolturi si articulaţie trebuie sa fie
repartizat egal în ambele părţi, cu o toleranţa de +/- 1 mm, reglaj care se efectuează prin strunjirea
articulaţiei.

4.3.7. SUSPENSIA MOTOARELOR DE TRACŢIUNE Şl TRANSMITEREA CUPLULUI


MOTOR LA OSIE
In concepţia şi construcţia partii mecanice este esenţial modul cum sunt montate motoarele de
tracţiune în boghiu şi ca o consecinţa a acestuia, cum se transmite cuplul motor de la rotorul lor la osii.
a) Suspendarea motoarelor de tracţiune.
- 67 -
Osiile, împreuna cu cutiile lor de unsoare, stau direct pe şina şi formează partea nesuspendată a
locomotivei. Restul elementelor partii mecanice (cadrul boghiurilor şi şasiul cutiei cu tot echipamentul
montat pe acestea) stau pe cutiile de unsoare, prin intermediul suspensiei boghiurilor şi formează partea
suspendată a locomotivei.
Daca motoarele de tracţiune şi transmisia de angrenaje ar fi aşezate in întregime pe partea
nesuspendată, atunci :
- greutatea parţii nesuspendate ar spori foarte mult şi în consecinţa s-ar mari şi acţiunea
defavorabilă a acesteia asupra caii, deoarece motorul de tracţiune, împreuna cu angrenajul, reprezintă
dublul greutăţii unei osii;
- motorul de tracţiune ar fi supus direct şocurilor suportate de osie la trecerile peste macaze, joante
etc, ceea ce ar conduce la rapida lui deteriorare.
Pentru prevenirea acestor influenţe, motoarele de tracţiune pot fi :
-semisuspendate (tip tramvai sau „pe nas"), daca motorul se sprijină rigid in două puncte direct pe
osie şi elastic într-un punct pe cadrul boghiului solutie adoptată la locomotivele avînd viteza maxima de
100 km/h ; în acest caz circa jumătate din greutatea motorului se transmite direct osiei prin lagăre de
alunecare şi aparţine partii nesuspendate. Astfel de motoare cu locomotivele diesel 060-DA ;
- complet suspendate, daca motorul este in întregime montat pe cadrul boghiului, adică pe partea
suspendata a locomotivei, soluţie aplicată la locomotivele cu viteze peste 100 km/h.
Locomotivele 060-EA au motoarele de tracţiune complet supendate, foarte rigid, in trei puncte de
cadrul boghiului (fig. 113). Pentru
suspendarea pe boghiu, carcasa 19 a
motorului are doi suporţi 7 cu care se
sprijina pe grinda transversală 1, iar în
partea opusa - un suport lat 8. Datorita
distantei mari dintre suportul 8 şi grinda
transversală 17, este montata de
suspensie 14, formata din două plăci 13
şi 12 mm grosime, printr-o placa de 10
mm grosime, toate confecţionate din
otel OLK5 special. Traversa este sudată
de placa intermediara 12 de 12 mm
grosime , avînd in partea inferioara si superioară suporţii 11 cu bucsele 9 . Prin suruburile 10 stranse cu
un moment de 60-75 kgfm. Traversa 14 se solidarizeaza cu suportul 8. iar bulonul 16 se fixează pe
suportul 18 al grinzii 17 Piulita se stringe cu un moment de 130-150 kgfm.
Suportii 7 se sprijina in locoasurile speciale 2 sudate pe grinzile 1 fiind butoanele 6, ale căror piuliţe se
strang deasupra talerului de siguranta 4 cu un moment de 170-200 kgfm şi se asigura prin suruburile 5.
Pentru o buna ajustare in punctele de sprijin, intre motor şi grinzi se monteata rondelele sferice 3. Pentru
reglarea motorului in direcţie axiala. pe suportii 2 sunt montate şuruburile de fixare 20, prevăzute cu
contrapiulitile de blocaj 21.
b) Transmiterea elastică a cuplului motor
S-a aratat că angrenajul locomotivei 060-EA, deşi articulat oarecum elastic prin bieleta 51 de
cadrul boghiului, se sprijină rigid pe osie prin lagarul 7 (fig. 110). Intre pinionul 17 şi coroana dinţata 3 de
pe osie, nefiind aplicat niciun element elastic, axele lor raman invariabil paralele intre ele. Cadrul
boghiului şi motoarele de tracţiune legate rigid de el, fiind suspendate elastic faţa de osii, sînt supuse
permanent unor deplasarii complexe şi oscilatorii faţă de osii. Rezulta atunci că axa rotorului motoarelor
de tracţiune nu poate rămîne permanent coaxială cu axa pinionului, respectiv paralela cu axa osiei şi la
distanţa constanta faţă de ea, deoarece in
circulatie între aceste axe se produc variaţii de
distanţe şi deplasări unghiulare. Această situaţie
specifică a impus ca între axe să se interpuna o
legătură elastică care să permită deplasările lor

- 68 -
relative şi transmiterea cuplului motor de la motorul de tracţiune la osie printr-o transmisie elastica cu
indus gol şi cu arbore de torsiune (fig. 114).
Rotorul motorului de tracţiune constă din butucul 35 gol in interior, de care, in capătul opus
angrenajului este fixată cuplajul cu dinţi 47. Coroana lui dinţată 39 angrenează roata dinţată 42 fretata pe
arborele de torsiune 34, ce trece prin butucul indusului. Spre angrenaj, arborele de torsiune 34, prin
intermediul şuruburilor 25 şi blocul 28 din cauciuc, se asambleaza cu semicuplajul 26 fixat pe arborele 17
al angrenajului, formand împreună un cuplaj elastic 30. In consecinţa, cuplul motor se transmite de la
indusul 35 prin cuplajul cu dinţi 47 la cuplajul elastic 30 şi de aici la angrenajul de tracţiune.
Deplasările ce apar în timpul mersului intre motor si angrenaj, respectiv osia montata, datorită
arcuirii boghiului sînt preluate de catre cuplajul cu dinţi 47. Acesta, avînd dinţii realizaţi cu o anumită
curbură, permite deplasările unghiulare U între rotor si arborele de torsiune care poate ajunge în poziţia A
şi de asemenea deplasările axiale B ale osiei faţă de motor.
Cuplajul 30 din cauciuc, împreună cu elasticitatea proprie a arborelui de torsiune 34 şi a blocurilor
de cauciuc 28, amortizează vibraţiile şi pulsaţiile cuplului motor.
c) Construcţia transmisiei elastice
Cuplajul cu dinţi (fig. 115) este format din semicuplajul 38, coroana dinţată 39 şi roata dinţată 42.
Semicuplajul, confecţionat din oţel, este fixat de butucul 35 prin şuruburile 37, între ele fiind plasat inelul
intermediar 64.
Coroana dinţată 39 şi roata dinţată 42 sînt confecţionate din oţel 13 CN 33 comentat şi călit la o
adancime a stratului de 0,8 mm, avînd duritatea de 61 ± 2 HRC.
Datele principale ale cuplajului cu dinţi sunt date în tabelul tabelul 12:
Tabelul12
Denumirea Roata dinţata Coroana dinţata
Modul 7 7
o
Unghiul de angrenare 20 20o
Diametrul de divizare mm 350 350
Număr de dinţi 50 50
Adincimea de taiere mm 15.75 +/- 0,22/0 15,75+/- 0,22/0,3
Deplasarea profilului mm —3 +3
Cota peste 6 dinţi mm — 120,61 +/-0,18/0,33
Bătaia radiala maxim admisa mm 0,150 0,080
Pentru asamblarea cu semicuplajul 38, coroana 39 este prevăzuta cu o flanşa cu 15 găuri Ø 18
mm, iar pentru asamblarea cu capacul 41 — cu 12 găuri M10 şi cu o gaură Ø 4x8 mm pentru ştiftul
cilindric de fixare. Pentru mărirea jocului intre roata dinţată 42 şi coroana 39, din diametrul de vîrf a lor
se strunjesc 0,52 mm, rezultand un joc total intre coroana 39 şi roata 42 de 1,04 mm. Pentru echilibrare
dinamică, în flanşa coroanei intre găurile pentru şuruburi se dau găuri de echilibrare.
După fretare, coroana 39 este fixată de sermiacuplajul 38 prin şuruburile 67.
Pentru a permite oscilaţiile unghiulare ale arborelui de torsiune, dinţii roţii 42 sunt frezaţi curb cu o rază
de pendulare 184,74 mm la virf, respectiv 175 mm la cercul primitiv. Intre flancurile dinţilor coroanei 39
şi a roţii se realizează de asemenea un joc astfel ca in stare montată, roata 42 să se poată roti în coroana
dinţata cu un unghi de ± 1°35'.
Coroana şi roata dinţată formează un ansamblu pereche marcate printr-un cherner la un dinte al roţii şi
golul corespunzător of coroanei, de care trebuie ţinut seama la montaj.
Capacul 41este prevazut cu 3 orificii de ungere asigurate cu şuruburile 40 decalate intre ele cu 120o, astfel
încît să se asigure la umplere un nivel de ulei pana la gurile interioare ale orificiilor.
Etanşarea cuplajului spre butucul 35 şi spre exterior se asigură prin doua inele Simmer 43 şi prin
inelul 69 de tip O.
Arborele de torsiune (fig. 116) confecţionat din oţel 34 Mo CN 15 este dimensionat pentru un
cuplu maxim admis de 1 690 kgfm. In exploatare el este supus la un cuplu de pornire de 1 200 kgfm şi Io
un cuplu uniorar de 808 kgfm. Turaţia maximă este de 1 920 rot/min, iar deviaţia unghiulara maximă
admisă 1 1/4°.
Arborele strunjit preliminar, se supune unui control ultrasonic, iar după prelucrare finală, cu
magnaflux, neadmiţîndu-se pe suprafaţa arborelui nici un fel de crestătură sau zgîrietura.
- 69 -
Arborele de torsiune constă din tija 34 de 0 75 mm. Pe fusul conic 59 (1 :30) este prelucrată
renura de descărcare 60 ce comunică cu canalul 61 pentru depresarea roţii dinţate. Flanşa 65 este
prevăzută cu 8 orificii Ø 60 mm zencuite pentru buloanele de cuplaj 29 şi cu 8 găuri filetate M20 pentru
asamblarea cu cuplajul elastic 30.
Cuplajul elastic este un cuplaj special denumit cuplaj cu blocuri de cauciuc El consta din carcasa
metalică 27 in care sunt presate blocurile 28, fixat de flanşa 65 prin şuruburile 31. Intre carcasa 27 şi
flansă se află inelul distanţier 66. Buloanele 29 fac legătura dintre cuplaj şi semicuplajul 26 al
angrenajului.
La un cuplu de 808 kgfm, cuplajul elastic are o săgeată de 1,9 mm.
In cazul cind motorul nu este legat de angrenajul de tracţiune, pentru ca arborele de torsiune să nu cadă în
butucul rotorului 35 deteriorind cuplajul cu dinţi (fig. 114), pe scutul din faţă al motorului sînt montate
diametral opus 4 piese de fixare 32, prin care se poate fixa flanşa arborelui de torsiune, în poziţie coaxială
cu butucul 35.
d) Revină transmisiei elastice
Pentru scoaterea motorului de tracţiune din boghiu sau in cazul unei avarii a motorului survenita
pe parcurs, se scot şuruburile 31 dintre arborele de torsiune 34 şi cuplajul 30. Se împinge arborele spre
scutul din faţă, apoi rotind cu 90° piesele 32. se fixează
arborele de torsiune de motor (fig. 114). Se desfac cele
trei buloane 6 şi 16 de suspendare a motorului (fig. 113),
iar motorul se ridica din boghiu.
Pentru demontarea cuplajului cu dinţi, motorul se
sprijină pe suporţii 7 (fig. 113), se deşurubeaza dopul 40
(fig. 115). se scurge uleiul din cuplaj şi se desface
capacul 41 (fig. 115). Roata dinţată 42 se depreseaza de
pe arborele de torsiune. In acest scop, în orificiul de
centrare ai arborelui, prevăzut cu filet M20, se
înşurubează o piesă de lovire, care permite rotii dinţate
42 o deplasare axială de circa 7 mm. Depresarea se face
cu ulei tip SAE 20 sau 30, presat pînă la presiunea
maximă o pompei sau pînă cînd uleiul se prelinge între
butuc şi fus. Se aşteaptă pînă cind roata dinţată se
eliberează, ajungînd în piesa de lovire. Aceasta nu se
produce totdeauna şi imediat. Dacă roata 42 nu se
eliberează, se va folosi un ulei mai viscos.
Pentru protecţie, peste arborele 34 se trage o
ţeava şi apoi se scoate din butucul 35 cu atenţia de a nu
deteriora fusul de calare a roţii 42. Dacă este necesar, se
scot şi şuruburile 37 de asamblarea pe butucul 35 a
seramicuplajului 38.
Pentru examinare, cuplajul cu dinţi se spală cu
atenţie cu ulei. Se verifică apoi dacă flancurile dinţilor nu prezintă
pittinguri. Dacă sunt superficiale, ele se scot prin şlefuire cu pasta;
daca sînt accentuate, sau dacă roţile dinţate sînt înalbastrite, ele se
înlocuiesc. Daca inelele 43 sînt deteriorate, ele se înlocuiesc.
înainte de montarea cuplajului cu dinţi, semicuplajul 38 se
asamblează cu coroana dinţată 39 prin încălzirea lui pînă la 100° C,
avînd grijă să coincidă găurile de pe flanşa coroanei cu cele ale
semicuplajului. Se montează apoi şuruburile 67 (fig. 115).
Suprafeţele de aşezare dintre semicuplajul 38, coroana 39 şi butucul
35 se degreseaza în prealabil. Partea inferioară a capetelor
şuruburilor 37 şi filetele lor se ung uşor, fără a permite ca pe

- 70 -
suprafeţele de contact să se afle unsoare sau ulei şi se string cu un moment de 75—80 kgfm (pentru
aceasta rotorul se blochează cu un dispozitiv special).
Arborele de torsiune se verifică cu magnaflux dacă nu prezintă fisuri. De asemenea, se verifică la
cota D=440 mm bătaia flanşei arborelui de torsiune, care nu trebuie să fie mai mare de 0,3 mm. înaintea
montării roţii dinţate 42 pe conul arborelui de torsiune, acesta se aşaza în poziţie verticală, pe flanşa sa. Se
presează apoi uşor roata 42, în stare rece, pe con şi se determină cota a (fig. 117), întrucît, după montaj
trebuie să se obţină o alta cotă b, astfel ca roata dinţată să se freteze pe con cu o tragere axială f=a-b=6,5
+/- 0,5 mm. Rezultă b=a-f=a-(6,5+/-0,5).
Se introduce apoi arborele 34 în motor, se îndepărtează ţeava de protecţie, apoi arborele se fixează
prin piesele 32 şi se centrează astfel ca roata 42 să poată fi montată pe con. Piesele 32 se vor elibera
numai după legarea motorului la angrenajul de tracţiune.
Suprafeţele de fretare se degreseaza iar buza de etanşare a semicuplajului 38 cu inelul 43 spre
butuc se unge cu ulei vîscos. Dinţii coroanei 39 şi ai roţii 42 se ung bine cu Molykote G. Roata dinţată se
încălzeşte la 190°—max. 200°C şi se fretează pe conul arborelui cotit, astfel ca dintele marcat al roţii 42
să intre în golul marcat al coroanei 39. Pentru introducerea roţii pe con pînă la cota corectă de fretare
f=6,5±0,5 mm obligatoriu de respectat, la scoaterea din cuptor se va manipula repede roata dinţată pentru
a nu se răci. De asemenea, după montarea pe con, roata se va presa cu un dispozitiv special fixat în gaura
de centrare a arborelui, sau prin lovire cu un ciocan de plumb, măsurîndu-se cu un şubler de adîncime să
se realizeze cota f de tragere axială. Se va ţine contra cu o bară grea introdusă în gaura de centrare a
capătului opus a arborelui de torsiune. Pentru a nu se deteriora inelul interior 43, imediat după scoaterea
roţii din cuptor, acesta, bine uns cu ulei vîscos, se va monta pe butucul roţii 42 spre butucul 35.
Se montează capacul 41 impreună cu inelul sau de etanşare 43.
Se scot cele trei dopuri 40, iar capacul 41 se roteşte astfel ca unul din orificiile de ungere să ajungă sus.
Cu o pompă se introduce în orificiul 40 A (fig. 115) 1,3 l de ulei pana incepe sa picure prin orificiul 40B.
Apoi dopurile se ung cu o slutie de etanşare şi se înşurubează.
La introducerea locomotivei în parc, aceasta verificare a uleiului se face regulat o data pe luna şi
chiar mai des, daca se observa pierderi de ulei. Controlul ungerii şi ungerea în timpul exploatării se face
prin pompare, aşa cum s-a descris.
La revizie se verifica şi cuplajul elastic 30. Cînd blocul din cauciuc 26 prezinta semne de uzura
sau crăpaturi, fisuri mai adinei de 5 mm sau
daca părţile vulcanizate s-au dezlipit, blocul se
schimbă. La montare, se preseaza mai întai
bucşa centrală în blocul de cauciuc 28, apoi
blocul 28 cu bucşa se presează in carcasa 27 a
cuplajului (fig. 118), folosindu-se dispozitive
ajutătoare.
La montare, piuliţele şuruburilor 29 se
strîng cu un moment de 35—46 kgfm
e) Montarea in boghiu a motorului şi
transmisiei
Angrenajul fiind montat pe osie, se lasă
motorul de tracţiune pe grinzile transversale ale boghiului. Se reglează poziţia motorului în direcţie axială
cu ajutorul şuruburilor 20 (fig. 113) astfel încît distanţa dintre flanşa arborelui de torsiune şi scutul din
faţă al motorului sa fie de 19+ 1 mm (fig. 114).
Pentru motoarele osiilor mijlocii se mai ia în considerare că ele nu au, voie sa fie deplasate în
raport cu osiile extreme. Daca totuşi este cazul, se va micşora sau mări cota 19 mm, corespunzător.
Se efectuează apoi o centrare provizorie cu ajutorul bolţurilor
excentrice 58 de la bieletele 51 de suspensie a angrenajului.
Se slăbesc piesele 32 astfel ca sa se poată strînge şuruburile
31 cu un moment de 45 kgfm, apoi piesele 32 se eliberează,
se rotesc cu 90° şi se asigură în această poziţie.
După aşezarea cutiei pe boghiuri, deci după
încărcarea suspensiei, arborele de torsiune se centrează

- 71 -
definitiv cu ajutorul bolţului excentric 50 ai bieletei 51, astfel ca excentricitatea verticală maximă sa nu
depăşească +/- 1mm iar excentricitatea orizontală +/-2 mm, între centrul roţilor dinţate si centrul
motorului
Excentricitatea se controlează măsurînd distanţa dintre circumferinţa A a flanşei arborelui de
torsiune şi B a cercului de control strunjit pe scutul motorului şi comparînd-o cu cota din fig. 119. La
montarea bolţurilor 18 de la suspensia de siguranţă 19 se verifică ajustajul, astfel ca jocul dintre bolţ şi
articulaţie în ambele părţi să fie în limitele +/- 1 mm. Reglarea acestui joc se face prin strunjirea
articulaţiei.

4.3.8. CUPLAJUL TRANSVERSAL DINTRE BOGHIURI


In timpul mersului în aliniament, osiile boghiurilor sunt supuse unei mişcări de şerpuire. Normal
sarcina pe osie este Gq=21.000 kgf, pe fiecare roată revenind 10.500 kgf. In curbă, sub acţiunea forţei
centrifuge C, osiile se deplasează spre firul exterior (fig. 120a). Acesta fiind supraînalţat cu h faţă de firul
interior, sarcina pe osie va deveni Gs. mai mare decît sarcina normală Gq respectiv N.
Distanţa L dintre osiile extreme ale boghiului, denumită ampatament este rigidă. De aceea, sub
efectul forţei centrifuge, boghiul are tendinţa de a nu se înscrie în curbă, ci sa iasă tangent din curbă.
Contra acestei tendinţe, din partea şinei acţionează spre roţi nişte forţe laterale, denumite forţe de ghidare,
de rapel sau de conducere Fc la buza roţilor. Ele obligă osiile sa urmeze traiectoria curbei. Aceste forţe
sînt de natura unor forţe de frecare.
Asupra primei osii, în sensul de mers,
acţionează forţa de conducere Fce din partea
firului exterior (fig. 120b), iar asupra ultimei
osii — forţa de conducere Fci din partea firului
interior al căii. Aceasta face ca, în cazul
boghiurilor cu trei osii, buzele bandajelor a
patru osii din şase, sa fie supuse unei uzuri
accentuate.
Pentru a reduce forţele de conducere la
buza roţilor, deci şi uzura bandajului, între
boghiuri se montează un dispozitiv numit cuplaj
transversal. Acesta, ghidînd partea din spate a primului boghiu în sensul de mers şi partea din faţa a celui
de al doilea boghiu, lucrează ca şi cum arreduce ampatamentul fiecărui boghiu la un singur ampatament
Format din prima osie a primului boghiu şi ultima osie a ultimului boghiu, numai asupra acestor doua osii
exercitîndu-se forţele de conducere. Cuplajul transversal serveşte numai pentru ghidarea boghiurilor la
trecerea lor prin curbe, dar nu transmite nici un efort de tracţiune sau de frinare.
La locomotiva 060-EA, în cazul cand ar circula făra cuplaj transversal cu un coeficient de frecare
dintre roată şi şină μ=0.15-0.45 şi cind forţa centrifugă este compensată cu ajutorul unei suprainalţari a
firului exterior, forţa de conducere a roţii exterioare de la prima osie este de circa 3500- 10000 kgf. In
aceleaşi condiţii, dar cu cuplaj transversal montat intre boghiuri, această forţă se reduce la circa 1-000-
5.000 kgf. adică cu mai mult de jumătate în cazul coeficienţilor mici de frecare, reducandu-se astfel
corespunzător uzura buzei bandajului.
Cuplajul transversal (fig. 121) este legat între braţele B1 şi B2 sudate la grinzile frontale interioare
ale boghiurilor, fiind înclinat faţă de axa transversală cu un unghi α=15o Cuplajul are o greutate de 120
kg.
Capetele 5 şi 23 sunt prevăzute cu silentblocurile sferice 4, asamblate cu braţele B prin butoanele
3. Capul 5 este solidar cu tija filetata 25, înşurubată in bara 19, prevăzută cu umărul limitator 21. Bara 19
glisează în bucşa 13, sprijinită în capacul 12 al carcasei 16 şi în bucşa 20. ambele prevăzute cu ungere
prin ungatoarele 27. Capul 23 este sudat de o flanşa solidarizată prin şuruburile 22 de carcasa 16. Intre
bucşele 13 şi 20 se află resortul elicoidal 18, iar intre resort şi bara 19 — ţeava de limitare 17. In poziţia
de repaus a cuplajului, jocul între bucşa 13 şi ţeava 17 este de 22,5 mm.
Resortul 18, înfăşurat dreapta, are un diametru mediu de 135 mm. fiind confecţionat din sîrma de
oţel arc 9 (Ø=35 mm). Are 8,5 spire din care 6,8 sunt active. Lungimea liberă (neîncărcată) a resortului
este de 3863+/-4/2 mm. La montare el se pretensioneaza prin asamblarea capacului 12 cu carcasa 16.
- 72 -
Prin stringerea şuruburilor 14 se realizează o săgeata de 56 +/-7/5 mm, respectiv lungimea
resortului devine 330 +/- 3 mm. In aceasta stare, resortul da o forţă de 5.000 kgf. Pretensionarea resortului
18 este astfel stabilită încat cuplarea dintre braţele B1 şi B2 să ramina rigida pînă sunt atinse valorile
corespunzătoare ale forţelor de solicitare transversală.
Pentru a permite totuşi ca pe porţiunile de linie in aliniament boghiurile să se deplaseze unul faţa
de celălalt fără să se rotească, cuplajul transversal are un joc Acest joc, în poziţie corectă a boghiurilor,
este de 4-20 mm, repartizat în două părţi a cite 2—10 mm: între piuliţa 9 şi bucşa 13 şi între bucşa 20 şi
umărul 21 al barei 19.
Jocul se stabileşte înainte de montarea cuplajului la braţele B. Pentru aceasta, capul 5 împreună cu
bara 19 se trage spre afară, astfel încît jocul dintre bucşa 20 şi umărul 21 să fie egal cu zero. Se roteşte
piulita 9 pe bara 25 şi se apropie faţă de bucşa 13 pină ce între ele se realizează un joc de 2X(2±
0,2)=4±0.4 mm. Fixarea acestui joc se face prin contrapiuliţa 26 asigurată cu şurubul 29.
Inainte de legarea între boghiuri, trebuie determinate lungimea L a cuplajului, adică distanţa dintre
centrele ochiurilor de la capetele 5 Şi 23, egală cu distanta dintre centrele urechilor braţelor B. Pentru
aceasta bohiurile se fixează pe o linie perfect orizontală şi dreapta, la o distanta de 4.300 mm între
traversele interioare ale boghiurilor. Intre fetele interioare ale bandajelor osiilor 01. 03. 04. 06 (fig. 122)
se montează barele transversale T. La o distanţă aleasă d se materializează doua axe de referinţa:
firele f din sirma de oţel (diametru 0,2-0,5 mm). Dacă roţile au abateri laterale cu ajutorul unor rangi,
osiile se deplasează axial, astfel încît toate roţile sa fie aliniate faţa de firul f Se montează bolţurile 3 ale
cuplajului împreuna cu cite un fir cu plumb P. Se măsoară în plan orizontal şi în unghi drept cotele a şi b
de la firele P la firele f. Lungimea cuplajului transversal rezulta înlocuind valorile măsurate, în expresia:
a  b  2d a  b  2d
L 
cos15 0,966
Exemplu: dacă a= +10 mm; b= -2 mm; d=480 mm; atunci:
10  2  960
L  1002 ,1 mm
0 ,966
Se împinge capul 5 spre cuplaj, pînă ce se
consumă tot jocul normal dintre piuliţa 9 şi bucşa
13. Distanţa dintre centrele capetelor 5 şi 23 se face
egală cu lungimea L determinată, înşurubind sau
deşurubînd capul 5 cu tija 25. Se strînge apoi
contrapiuliţa 7 şi se îndoaie tabla de siguranţă 8
peste piuliţa 7 şi peste capătul barei 19.
Ansamblul piuliţelor 7, 26 şi 9 este protejat
de burduful de piele 10, prins cu colierele 6 şi 11.
Se montează apoi buloanele 3, strîngîndu-se cu 35
—40 kgfm in piuliţa specială 24 şi se asigură cu
tabla de siguranţă 2.
După lăsarea cutiei pe boghiuri şi montarea
barelor de tracţiune dintre cutie şi boghiuri, poziţia
acestora se modifică datorită încărcării. De aceea
locomotiva se va mişca pe un canal de revizie,
observîndu-se din canal dacă jocul fixat cuplajului
este corespunzător, in caz contrar, el se va corecta.
Cuplajul transversal este asigurat (fig. 121b)
prin cablurile C fixate de grinzile longitudinale
intermediare ale saşiului cutiei şi de nervurile
sudate pe cuplaj.
Întreţinerea cuplajului transversal constă în
ungerea sa, după un parcurs de 15.000 km, prin
niplurile 27.

- 73 -
4.3.9. TIMONERIA FRINEI
Pentru transmiterea forţei de frînare de la cilindrii de frînă la saboţi, se foloseşte un ansamblu de
leviere şi bare constituind timoneria frînei. Ea se realizează în aşa fel încît forţa de apăsare a saboţilor pe
roţi să fie de citeva ori mai mare decît forţa cu care aerul comprimat apasă asupra pistoanelor cilindrilor
de frînă.
La locomotiva 060-EA se foloseşte aşa-numita frînare bilaterala (fig. 123), adică pe bandajul
fiecărei roţi saboţii sînt apăsaţi din doua părţi, ceea ce preîntîmpină solicitarea unilaterală a cutiilor de
unsoare şi micşorează uzura saboţilor.
Timoneria este construită din şase ansambluri similare şi anume cite trei de fiecare boghiu. Fiecare
ansamblu are cilindrul sau de frina şi fiecare
acţionează asupra unei osii (fig. 124). Timoneria
franei poate fi acţionată şi manual. In acest scop, sub
cabinele de conducere, la fiecare capat al boghiurilor,
se află montată frîna de mînă, legata la ansamblul de
timonerie cel mai apropiat (osia 1 şi 6).
Funcţionarea. In succesiunea transmiteri
forţei, de franare (fig, 125) timoneria comportă:
cilindrii de frînă 39. levierul de transmisie 22.
levierul vertical 31. bara orizontala 34 cu regulatorul
de frina 35 tip SAB, traversele sale romboidale 12 şi
42. atîrnatoarele 5 şi 40, portsaboţii 3, 41 şl saboţii 4 Toate articulatiile prevazute cu bucşe şi bolţuri
cementate, ungerea acestora focandu-se cu unsoare prin ungatoarele 44.
La o acţiune de frînare, presiunea de pe pistonul cilindrului de frana 39 prin intermediul bulonului
30, roteşte levierul 22 în jurul bulonului 23 si tensionează resortul de readucere 20. Levierul 22, prin
bulonul 27, în primul moment deplasează levierul 31, care, prin bulonul 32 şi traversa 42 provoaca
deplasarea armatorului 40 şi aplicarea saboţilor pe roata. Ca urmare, bulonul 32 devine un punct fix, în
jurul caruia, datorita deplasării in continuare a pistonului în cilindrul de frînă, levierul 31 se roteşte şi
deplasează spre dreapta bulonul 37. Prin aceasta, bara 34 prin bulonul 13, traversa 12 şi atîrnatoarele 5
provoacă aplicarea pe roţi a saboţilor A. Acum devine punct fix bulonul 37 şi atunci capul de sus al
levierului 31, deplasîndu-se în continuare,
produce strîngerea saboţilor pe roată.
La slăbirea frînei, resortul de
readucere 20, prin intermediul bolţului 19 şi
a parghiei 21 sudată de levierul 22, provoacă
revenirea timoneriei în poziţia de frînare.
La depărtarea saboţilor de roată,
pentru a se preveni rotirea portsaboţiior 3 în
jurul bulonului 6, sub acţiunea greutăţii
sabotului superior, ceea ce ar face ca şi în
stare defrînată acesta să frece pe roată,
timoneria este prevăzută cu un dispozitiv de
siguranţă a saboţilor (fig. 125; 126). Acesta
este compus din suportul 11 montat pe
traversa 12 lîngă atîrnătorul 5. Prin prezonul
9, suportul este articulat cu pîrghia 7 presată
de resortul 10. Prezonul 9 poate culisa în
canalul alungit 8. La capătul opus, printr-un orificiu alungit, pîrghiia este articulată de bulonul 16 fixat la
partea de jos a portsabotului 3, care permite un joc de circa 14 mm. De bulonul 16 este fixat suportul 15
cu resortul elicoidal 14, care se opune jocului axial al capului pirghiei 7. La strîngerea frînei, prezonul 9
culiseaza în canalul 8, astfel încît la rotirea atirnătorului 5, pîrghia 7 se roteşte în jos în jurul bulonului 16.
La slăbirea frinei, prezonul 9 ajunge la capătul canalului 8 şi trage de parghia 7, care, prin bulonul 16
depărtează portsabotul de roată, dar datorita resortului 14, nu-i permite rotirea în jurul bulonului 6.

- 74 -
Jocul normal dintre suprafaţa de frecare a saboţilor şi bandajul roţii, cand frina este complet
slăbită, este de 8-10 mm. Pentru ca jocul să se menţine m aceste limite, timoneria are o instalaţie de
reglare care, la uzarea saboţilor şi a roţilor, micşorează treptat şi în mod automat uzura, respectiv jocul
prea mare, restabilindu-l la valoarea sa corectă.
Regulatorul principal SAB - este elementul principal al instalaţiei de reglare a timoneriei. El se
compune din următoarele pârţi principale (fig. 127): tija de reglaj 5, ansamblul pieslor tubulare,
mecanismul de cuplare şi mecanismul de comandă. Tija de reglaj 5 este o bară care prin capul furcat 1 se
leagă de traversa 12. Celălalt capăt - un fus cu pasul mare, prevăzut cu umărul 31 şi cuiul 32 pentru a
împiedica deşurubarea barei 5 din corpul regulatorului, este legat de piesele tubulare. Piesele tubulare
sunt asamblate prin filet pentru a lucra ca o singura piesă constind din: cilindrul 22, manşonul de cuplare
11, ţeava de reglare 9 fixată prin şurubul 8 cu manşonul 6, piuliţa de reglare 7, tubul de protecţie 4 şi
manşonul de ghidare 3 cu inelul de etanşare 2. Ţeava de reglare 9 este prevăzută cu bucsa cu aripioare 10
pentru acţionarea ei cu mîna (deşurubarea manuala) In capatul cilindrului 22 se află buceaua opritoare 25,
fixată prin cuiul 26.
Invartind ansamblul de piese tubulare într-un sens sau altul, se înşurubează sau se deşurubează
piuliţa de reglare 7 pe bara 5, ceea ce lungeste sau scurtează regulatorul şi in consecinşa măreşte sau
micşorează jocul dintre saboţi şi roţi.
Mecanismul de cuplare, amplasat în jurul cilindrului 22, este format dintr-o parte fixa si una
mobilă. Partea fixă cuprinde manşonul de tractiune 24 cu urechea 28, care se prinde de levierul vertical 31
(fig. 125). Umarul mansonului 24 se poate rezema in buceaua 25, după consumarea jocului de catre
resortul de compresiune 23, care în capătul opus se sprijină in diston ierul 20 Partea mobilă cuprinde
carterul 21, avind o manivela 40. în carter se afla inelul de cuplare 15 şi inelul de blocare 18 asigurate
prin inelul de siguranţa 19. Manşonul 11 şi inelul 15 formează un cuplaj cu fricţiune o pe care apasă
resortul de cuplare 17. Inelul 18 este prevăzut pe suprafaţa exterioară cu 6 găuri în care pătrunde bulonul
36 apăsat de resortul 33. Aceasta face ca inelul 18 să fie antrenat solidar cu carterul 21. Pe suprafaţa
interioară a inelelor 15 şi 18 se sprijină arcul spiral de secţiune pătrată 16. Cînd carterul 21 se roteşte în
sens antiorar (privind regulatorul dinspre urechea 28), spirele arcului 16 sunt influenţate în sensul
strîngerii arcului 16, ceea ce permite carterului 21 să se mişte liber faţa de inelul 15, adică fără a-l antrena
şi pe acesta în rotire. Dimpotrivă, cînd manivela 40 cu carterul 21 se roteşte în sens orar, spirele arcului 16
sînt influenţate în sensul destinderii arcului 16, care astfel se înţepeneşte în pereţii inelelor 15 şi 13 şi face
ca inelul 15 să se rotească solidar cu carterul 21.
Acţionarea regulatorului SAB se face prin mecanismul de comandă destinat să transmită mişcările
de rotire necesare funcţionării mecanismului de cuplare. Mecanismul de comandă (fig. 128) cuprinde
culisa 24, pîrghia 25 cu rola 29 şi bara de cuplare 28. Culisa 24 este fixată cu găurile alungite 54 de
şuruburile montate pe grinda transversală a boghiului. Rola 29 este prevăzută cu rulment SKF 6202-2RS
închis lateral cu talerele 55. Pîrghia 25 basculează în jurul bulonului 27. Cînd tija pistonului din cilindrul
de frînă 39 se deplasează (fig. 125), bulonul 30, levierul 22, bulonul 27 şi pîrghia 25 se deplasează
simultan şi cu aceeaşi mărime. Pîrghia 25 acţionează în continuare bara 28 articulată prin şurubul 33 de
manivela 36 (40, fig. 127) de acţionare a regulatorului.
Funcţionarea regulatorului este determinată in parte de tensiunile care apar în el în timpul frînării,
în parte de rotirea manivelei 36 (40) şi poate avea loc în două situaţii distincte: cînd între saboţi şi bandaje
jocul este normal (8—10 mm) sau cînd acest joc este prea mare.
Cînd frîna este slăbită, rola 29 se găseşte în
capătul din dreapta al canalului drept D din culisă (poz.
din fig. 128). In cazul unui joc normal între saboţi şi
bandaje, la o frînare, tija cilindrului de frînă se deplasează
spre stînga cu o cursă A, iar rola 29 se deplasează în
canalul drept D aproximativ cu aceeaşi cursă. In această
primă parte a cursei, intrucit bulonul 26 are o deplasare
aproape rectilinie, bara 28 se roteşte în jurul articulaţiei
33 şi nu provoacă mişcarea carterului 21 (fig. 127). La
consumarea cursei A, sa boţii se ating de roţi şi îşi încep
apăsarea, dar din cauza elasticităţii timoneriei, pistonul îşi

- 75 -
continuă cursa mai departe, pînă ce în cilindrul de frînă se stabileşte presiunea corespunzătoare gradului
de frînare aplicat. In acest caz, bulonul 30 din capul tijei pistonului şi bulonul 27 al pîrghiei 25,
continuîndu-şi deplasarea, rola 29 este obligată să gliseze în canalul curb C. Pîrghia 25 se roteşte orar în
jurul bulonului 27, trage în sus bara 28 şi manivela 36 (40), rotind in sens antiorar (Fig. 127) carterul 21.
care roteşte solidar numai inelul 18 întrucît arcul 16 se strînge şi nu antrenează inelul de cuplare 15.
Saboţii fiind acum aplicaţi pe roţi, forţa de frînare începe sa tensioneze barele regulatarului. Cînd valoarea
forţei de frînare comprima resortul 23, jacul j se micşcrează, pînă ce devine nul şi atunci cuplajul cu
fricţiune B se desface. In continuare farţa de frînare se transmite prin urechea 28 manşpnului 24, bucelei
opritoare 25 şi barei filetate 5 (34). La slăbirea frînei, tija pistanului se deplasează în sens invers şi prin
tranmisia de comandă descrisa, roteşte carterul 21 în poziţia iniţiala. Arcul 16 se destinde (se umflă), se
înţepeneşte în pereţii inelelor 15 şi 18 şi inelul 15 este antrenat solidar cu carterul 21. Dar cum cuplajul B
este încă desfăcut, inelul 15 se roteşte fără să mai antreneze manşonul 11, deci fără să modifice poziţia
piuliţei 7 pe fusul 5.
In consecinţă, în cazul unui joc normal între saboţi şi roţi, regulatorul de frînă are rolul numai să
transmită forţa de frînare, nerealizînd nici o funcţie de reglare a frînei.
In cazul unui joc prea mare între saboţi şi roţi, aplicarea saboţilor pe roti şi deci tensionarea pieselor
regulatorului se face numai după depăşirea cotei A, de exemplu in punctul A4. Atunci cursa totală a
pistonului este mai mare. Rola 29 fiind forţată să se ridice mult în canalul curb C, provoacă rotirea
corespunzătoare, în sens antiorar, a carterului 21, care antrenează inelul 18, fără a roti inelul 15. Apoi
regulatorul este tensionat datorită forţei detonare şi cuplajul B se desface.
Cind se slăbeşte frina, mecanismul de comandă roteşte carterul 21 în sens orar şi întrucit arcul 16
se umflă, inelul 18 este solidarizat cu inelul 15, cam este acum şi el antrenat în sens orar. La începutul
slăbirii, deoarece regulatorul este încă tensionat, manşonul de cuplare 11 rămîne blocat şi nemişcat din
cauza forţei de frînare, ceea ce face ca cuplajul B să alunece ce saboţii părăsesc bandajele, ceea ce se
intîmplă într-un punct A3, mai devreme decat reintrarea in cursa A. Prin aceasta, tensiunea din regulator se
micşorează şi cînd forţa de frînare scade sub forţa arcului 23, cuplajul cu fricţiune B (11-15) nu mai
alunecă, astfel încît manşonul 11 cu ansamblul tubular cu care este solidarizat, este antrenat de in timpul
slăbirii care continuă. In timp ce se parcurge porţiunea de cursa dintre A3 şi A4 se produce astfel o
înşurubare a piuliţei 7 de-a lungul tijei 5. Rotirea carterului 21 şi deci înşurubarea piuliţei 7 pe tija 5
inceteaza in momentul cînd pistonul, la revenire, atinge punctul A2 ce corespunde cursei A a acestuia.
Aceasta va provoca o scurtare a regulatorului de frîna, ceea ce face ca la frinarea următoare, saboţii să se
aplice mai devreme, de exemplu in punctul A3 între A4 şi in acest fel, prin înşurubări succesive, aplicarea
saboţilor pe roţi se potriveşte de către regulator in punctul A2.
După cum rezultă, cursa totală a pistonului se compune dintr-o parte corespunzătoare apropierii
saboţilor pe roţi prin consumarea jocului normal de 8-10 mm şi dintr-o parte datorită deformaţiilor
elastice ale pieselor timoneriei, cînd saboţii sînt apăsaţi pe roţi sub forţa dată de cilindrul de frînă.
Regulatorul de frînă are rolul să regleze jocurile la saboţi în aşa fel incit saboţii să vină în contact cu roţile
întotdeauna pentru aceeaşi cursă a pistonului. Pentru a da cursei pistonului valoarea dorită, folosindu-se
găurile alungite 54, culisa 24 se deplasează într-o poziţie corespunzătoare. Distanţa între punctul A2 (de
intersecţia axelor canalului C şi D) şi punctul A1 (corespunzător poziţiei rolei 29, cînd tija este complet
retrasă în cilindrul de frînă este denumită cota A.
Cursa pistonului în punctul A2 este prin urmare egală cu cota
A şi corespunde cu cursa necesară aplicării saboţilor. O mărire sau o
micşorare a cotei A produce o mărire sau o micşorare egală a cursei
pistonului. Pentru ca jocul saboţilor să se menţină la valoarea
constantă de 8—10 mm, cursa pistonului în cilindrii de frînă (cota A)
trebuie să fie de 110 mm.
Cînd se înlocuiesc saboţii uzaţi, regulatorul se deşurubeaza
cu mina, astfel încît să se obţină loc suficient pentru saboţii noi.
Pentru aceasta se decuplează bulonul 36 trăgînd de inelul 37, apoi se
deşurubeaza buceaua 10. După montarea saboţilor noi, cursa corectă
a pistonului se reglează cu mina prin intermediul înşurubării sau
deşurubării bucelei 10.

- 76 -
Cilindrii de frina 39 au un diametru de 12" (300 mm) şi permit o cursă teoretică a pistonului de
210 mm. Ei sînt fixaţi pe grinzile transversale ale boghiurilor, prin şuruburile 38 (fig. 125).
Pentru ca in cazul ruperii timoneriei, traversele 12 şi 42 să nu cadă pe linie, sunt prevăzute siguranţele 43
din cablu zincat de oţel (Ø 5 mm).
Sabotii 4 sunt montaţi în portsaboţii 3 şi 41, în nişte locaşuri, cu ajutorul unor pene cu urechi.
Saboţii sînt turnaţi din fontă şi construiţi identic cu saboţii locomotivelor diesel 060-DA. Grosimea lor
este de 60 mm; din aceştia pot fi uzaţi 50 mm. Lungimea suprafeţei de frecare a saboţilor folosiţi la
locomotivele 060-EA cu viteza maximă de 120 km/h (procent de frînare 140%) este de 250 mm. La
locomotivele 060-EA1 cu viteza maxima de 160 km/h (procent de frînare 200%) lungimea saboţilor este
mai mare şi anume 300 mm. Grosimea minimă a saboţilor pentru locomotivele ce remorca trenuri cu V ≤
100 km/h este de 12 mm, iar pentru trenuri cu V ≥ 100 km/n este de 15 mm.
Frina de mină (fig. 129) realizează frinarea locomotivei în cazul cînd frîna cu aer comprimat nu
funcţionează cum este de exemplu la remizarea locomotivei. Frîna de mină asigură însă frinarea numai a
doua osii (extreme 1 şi 6) ale locomotivei.
Prin rotirea în sens orar a minerului 1 de pe roata 2 (Ø 400 mm) din cabina de conducere,
mişcarea roţii stelate 3 se transmite prin rotii stelate 13 (Ø 85 mm). Plasată sub cabina de conducere,
roata 13 antreneaza fusul frinal(Ø 34 mm) filetat 12. El deplaseaza piulita în carcasa 11 confecţionată din
profil U. De piulita 10 ghidata in carcasa 11 confectionata din profil U. De piulita 10 este fixata bara 8(Ø
28 mm) ghidată in lagărul 9. De bara 8, prin boltul 5 este legat cablul 48 (Ø 8 mm) avînd rezistenţă la
rupere 176 kgf/mm2, solicitat la o forta de întindere de 3 400 kgf. Ghidat de rolele 47 (f.g. 126) de Ø 140
mm. cablul 48 este prins prin bulonul 51 de levierul triunghiular 46. Bara 50 a levierului 46 este
prevazuta cu ciocanul 49 (fig. 125).
La strangerea franei de mîna, cablul 48 este tensionat, levierul 46 se roteste in jurul boltului 23 şi
ciocul 49 antrenează bolţul 53 care deplasează levierul 31 in sensul stringeri saboţilor pe bandaje.
La slăbirea franei de mina, resortul de rapel 45 fixat de ciocul 49
şi arcul din cilindrul de frîna prin levierul 22, readuce timoneria în
situaţia de defranare.

4.3.10. INSTALAŢIA DE NISIPARE


In cazul şinelor umede, acoperite de murdărie sau ulei şi de
asemeni la circulaţia locomotivei cu trenul în rampa sau la intrarea
in curbe, este posibilă patinarea roţilor. Pe timp umed patinarea
poate fi îndelungată. In cazul unei frînări puternice a locomotivei,
se poate, în aceste condiţii, să apară fenomenul de blocare a roţilor
şi lunecarea lor pe şină. La patinare, turaţia osiilor poate atinge
valori pentru care este posibilă ruperea bandajelor de la rotorul
motoarelor de tracţiune
şi alte avarii. Prin blocarea roţilor se produc locuri plane
în bandaje, fiind necesară strunjirea lor.
Pentru a preîntîmpina aceste fenomene, este
necesară nisiparea şinei, ceea ce sporeşte aderenţa dintre
roţi şi şină, dă posibilitatea să se realizeze o forţă de
tracţiune mai mare şi în consecinţă să se sporească tonajul
trenului.
Nisipul se păstrează în cutii speciale. Locomotiva
060-EA posedă 8 cutii de nisip avînd fiecare 60 l capacitate,
montate la colţurile boghiurilor (fig. 130 a) care diferă
după amplasarea ior A, B sau C.
Nisiparea se face la roţile extreme ale boghiurilor,
adică la patru osii, deci pentru un sens de mers, nisiparea se
face numai sub două osii - cele dinainte în sensul de mers la
fiecare boghiu (fig. 130 b).

- 77 -
Cutiile de nisip 1 (fig. 131 a) confecţionate din tabla (3 mm) ai peretii interiori inclinati, nisipul
fiind dirijat ca într-o pilnie spre flanşa 2 de iesire De prezoanele 4 a ocesteia este fixat ejectorul 5.
Deasupra flansei 2 este sudata sita 17 conica, cu ochiuri de Ø10 mm, care serveşte la afinarea nisipului,
împiedicandu-se infundarea ieşirii.
Umplerea cutiilor se face prin capacul 9 etanşat prin garnitura 10 din cauciuc. El este apăsat pe
scaunul sau de placa de arcuire 15 nituita pe capac şi care la un capăt formează balamaua 14, Iar la
celalalt este articulata cu dispozitivul de închidere: minerul 16 şi inelul 13 de fixare în cîrligul 11 sudat de
cutie.
Din cutie, nisipul ajunge prin cădere libera la ejectorul de nisip 5 şi de aici, cu ajutorul aerului
comprimat, este ejectat prin ţeava de nisip 6 (Ø 1 1/2") în tubul de cauciuc 8 (Ø 45/35x225 mm) al cărui
capat tăiat oblic este orientat sub roată. Pentru ca aceasta să nu coboare sub 35 mm faţa de coroana şinei,
ţeava de nisip 6 este suspendată de beghiu prin suportul 7.
Ejectorul 5 este etanşat pe flanşa cutiei prin garnitura de cauciuc 3 (Ø 170/90x1). Flanşa
ejectorului, din fontă, este prevăzută cu 4 găuri alungite în arc de cerc pentru a permite reglarea poziţiei
ejectorului şi a ţevii 6 astfel încît ejecţia nisipului să se facă pe şină, exact sub roata respectivă.
In partea de jos, ejectorul 5 are capacul 21 pentru curăţire, în cazul unei eventuale înfundari.
Conducta de aer comprimat (Ø 1/4") este racordată la duza de injecţie 20, in care se afla montată
supapa 18, menţinută pe scaunul ei de resortul 19, astfel încît să prevină infundarea duzei şi să realizeze
şocul iniţial de aer.
Nisipul umple injectorul pîna la cotul lui superior, dar nu curge mai departe cit timp nu se
comanda ejecţia aerului. Cînd se admite aer în duză, la o presiune de 10 kgf/cm2, supapa 18 se ridica de
pe scaun şi dislocă nisipul, antrenindu-l în curent spre ţevile de ejecţie 6.
Modul în care se realizează comanda nisiparii se descrie la § 18.4.10.

4.3.11. DIFERITE APARATE LEGATE LA CUTIILE DE UNSOARE


La cutiile de unsoare, în legătură cu osiile montate, sînt montate diferite aparate: şase dispozitive a
conductoarelor de întoarcere, un angrenaj pentru deservirea instalaţiei de uns buza bandajelor, un
angrenaj pentru vitezometru tip Hasler.
a) Dispozitivele conductoarelor de întoarcere (fig.
132) sînt montate pe carcasele osiilor 1 - partea dreaptă, 3 şi
4 - ambele părţi şi 6 — partea stîngă (fig. 99) şi fac legătura
electrică dintre masa locomotivei şi şinele de cale ferată. Ele
au rolul de a conduce curentul de întoarcere de la masa la
şină numai prin osii, ocolind rulmenţii acestora, pe care-i
protejează astfel contra electrocoroziunii.
Pentru etanşarea acestor dispozitive contra vaselinei
(§ 4.3.3), cutia de unsoare este prevăzută cu inelul de
etanşare 11 şi bucşa labirint 10.
Dispozitivul conductorului de întoarcere constă din
cepul 8 fixat prin şuruburile 9 pe capul osiei. Pe cep este
montat manşonul 19 din cupru electrolitic, care poate glisa în
lungul cepului prin intermediul bucşei 13, ghidată şi limitata
în deplasare axială de pana 14. Intre capacul interior 7, fixat
de bucşa 10 şi manşonul 19, se realizează o legătura prin
cablul-cordon din liţă împletită 20, întregul ansamblu
rotindu-se o data cu osia.
Manşonul 19 este apăsat de către resortul 21 asupra
periei de contact 12 din grafit, de formă cilindrică, contactul
dintre ele realizandu-se pe o suprafaţă sferică (R = 220 mm).
Peria 12 este lipita in piuliţa 15 în suportul 2 fixat cu
şuruburile 18 de capacul 6. Intre piuliţa 15 cu suportul 2 şi
capacul 6 este interpusă flanşa 16 şi buceaua cu guler 17 din material izolant electric. Capacul 6 se
fixează Prin buloanele 1 de capacul 23 al carcasei. 24 de la cutia de unsoare. Capacul 6 are un orificiu 4
- 78 -
prin care etanşat cu o bucea de cauciuc, pătrunde cablul 5. Acesta este legat cu un capăt la nişte borne
speciale montate pe şasiul cutiei locomotivei iar la celălalt capăt este legat prin papucul 3 de suportul 2,
izolat faţă de capacul 6, dar înşurubat de piuliţa 15, deci în legătură electroconductoare cu peria 12.
Curentul de întoarcere este condus de la bornele speciale de la şasiul cutiei locomotivei prin cablul
5 la peria 12, de aici prin manşonul 19, cablul 20, la cepul 8, iar de aici direct la osia montată, roţi şi şină,
ocolind astfel rulmentul de osie.
Revizia dispozitivului conductorului de întoarcere se face după fiecare 15.000 km parcurşi. Ea constă din
demontarea capacului 6 şi curăţirea prafului de cărbune şi a unsorii care, eventual s-a refulat în dispozitiv.
Cînd peria de contact 12 se uzează complet, astfel încît lungimea totală a piuliţei 15 şi a periei 12
scade sub 38 mm (adică lungimea minimă a periei este de 8 mm), peria se înlocuieşte. Periei noi (de 24
mm) i se va forma în prealabil suprafaţa sferică de contact cu manşonul 19. Se verifică de asemeni, dacă
manşonul 19 glisează corect axial. Dacă prezintă rizuri sau pete de arsuri pe suprafaţa sferică, manşonul
19 se înlocuieşte. La 30.000 km se verifică dacă nu este avariat cablul 20, care se înlocuieşte dacă are
peste 25% fire rupte.
b) Instalaţia de uns buza bandajelor. In curbele aspre ale căii,
frecarea dintre roţile locomotivei şi şină produsă datorită forţelor de
conducere (§ 4.3.8), provoacă uzura rapidă prin polizare a ciupercii sinii
şi a bandajului (fig. 133). Această uzură foarte însemnată, care depinde
în principal de sarcina pe osie, de ampatamentul rigid şi mai ales de
valoarea vitezei de circulaţie, a impus utilizarea unui dispozitiv de
ungere a buzei bandajului. Rolul său constă în a introduce un lubrifiant
între flancul şinei şi buza bandajelor. Avantajele pe care le aduce sînt:
reducerea cheltuielilor de înlocuire a sinilor şi bandajelor, de demontare a
osiilor şi de reprofilare a bandajelor; reducerea imobilizării
locomotivelor în atelier; menţinerea profilului bandajelor şi deci
îmbunătăţirea calităţilor de mers a vehiculelor, ceea ce ameliorează
confortul şi diminuează deformaţiile şi uzura organelor de suspensie şi a
aparatului de rulare; măreşte siguranţa circulaţiei locomotivelor, în
special în curbele aspre sau macaze, inimi de încrucişare.
Pe locomotiva 060-EA, instalaţia de uns buza bandajelor consta
din 8 duze (fig. 85). montate la cadrul boghiului. în dreptul osiilor
extreme, la distanţa de reglaj a suporţilor de ± 30 mm. Prin ţevi,
lubrifiantul este împins spre duze de o pompă cu piston tip Friedmann,
sub presiuni pînă la 150 kgf/cm2. Antrenarea pompei se face de către
osie (fig. 134), care în partea stingă, în capacul de siguranţă 6, are
montat bolţul 5 de r=65 mm faţă de axa osiei. Bolţul 5 antrenează
manivela cu două braţe 1 şi 4, montată în capacele 3 ale cutiei de
unsoare. Bolţul exterior 1 (r=40 mm) imprimă cu ajutorul bieletei 2, o
mişcare oscilatorie de basculare a pîrghiei M, legata cu mecanismul de
avans X al pompei (fig. 135). Intr-un sens de basculare, pirghia M
antrenează arborele W, în celalalt sens nu. Printr-un şurub fara fine,
arborele W roteşte roata elicoidala L, care, prin intermediul saibei H
roteşte pistonul de comandă T. Acesta mişcă cilindrul S presat în
suportul K ai pompei. Pistonul T susţine la partea sa superioară sferică
inelul de compresiune R şi formează în acelaşi timp cilindrul pentru
pistonul de transport J, aşezat în suportul K. La rotire, pistonul T, prin
bolţul E, antrenează inelul R. Camele de la partea sa superioară se
reazimă pe trei role D din cilindrul S şi apăsînd în jos pistonul T, execută cursa sa de compresie. Rotindu-
se în continuare, bolţul E lunecă peste ştiftul de reglaj F, care face ca pistonul T să se ridice şi să execute
cursa de aspiraţie. Canalul G din pistonul T leagă pe rînd spaţiul de transport cu spaţiul de aspiratie U (la
aspiraţie), respectiv cu orificiul V de refulare a pompei (la compresie), Pistonu T, prin arborele B, mişcă
un agitator format din şurubul transport P şi dispozitivul de razuire O. Agitatorul transportă unsoarea din

- 79 -
rezervorul A, prin sita C, în spaţiul de aspiraţie U din cilindrul S. Piesa fixa N impiedica unsoarea sa se
rotească în ea.
Reglarea debitului pompei se face prin modificarea poziţiei bulonului de articulatie a bieletei 2 cu
cele cinci găuri ale pîrghiei M şi anume pentru viteze de circulatie mari se folosesc gaurile spre capătul
pîrghiei, modificindu-se astfel turatia pompei (a arboreului W si a pistonului T). In plus fiecare racord de
refulare V are un disc de reglare Y care stabileste pozitia stiftului de reglaj F determina cursa de aspiraţie.
In poiziţia 5 a discului, debitul este de maxim 0,15 g/racord. Racordul care nu se foloseste se izoleaza
asezand la O discul Y.
La locomotiva 060-EA discul Y trebuie sa fie pozitia 1, iar bieleta 2 -la ultima gaura de sus a
parghiei M.
In ultima vreme a obţinut raspandire instalaţia automata de uns buza bandajului, sistem
"Laussanne", fabricaţie Secheron. care proiecteaza pe buze la intervale
regulate de distanţa, o anumita cantitate de ulei. Ea se compune din trei
principale: aparatul da comanda B, distribuitorul D si pulverizatoarele
G (fig. 136) Aparatul de comanda electronica, cu circuite imprimate,
poate fi alimentat in curent continuu la tensiunile folosite in trsctiune
(de la 12 la 110 V). Impulsurile de intrare sunt primita de la
vitezometrul mecanic A2 prin intermediul unui palpator sau detector
A3 Aparatul comanda inclamarea electroventilului E la intervale
regulate ce pot fi de 200, 300 sau 400 m. Aparatul da comanda ora un
intrerupator exterior cu doua poziţii: pentru „Serviciu normal" sau
„Proba" care permite verificarea pulverizatoarelor G in staţionare, cînd
aparatul functioneaza la intervale regulate de 8 s.
Dispozitivul da distribuire cuprinde eltctroventilul E,
rezervorul de ulei F şi distribuitorul D. Electroventilul E (fig, 137) este comandat de impulsurile trimise
de aparatul de comanda. Cînd bobina este sub tensiune, aerul
de comanda este lasat sa treaca in doua direcţii: la pulverizatoarele G si la distribuitorul D. Pistonul 2 al
distribuitorului comprimind resortul 5 (fig. 138) coboară atunci plna la opritorul 4, reglabil prin şurubul
10 si opasa cele patru pistonaşe 6 ale pompelor 7 dispuse concentric. Acestea trimit în conductele
acordate la ele permanent aceeaşi cantitate dt ulei la fiecare impuls. Uleiul refulat de pistonosele 6 trece
prin supapele de reţinere 8 menţinute pe scaun da resoartele 9. Pompele 7 sunt alimentate de rezervorul F.
Uleiul se toarne prin orificiul 11, trecand prin filtrul 12 inaintea patrundarti in distribuitor.
Pulverizatoarele G (fig. 139) au două conducte: 13 pentru aer şi 14 pentru ulei Uleiul împins de
pompele 7 intra prin conducta 13, ridica supapa-ac 16 retinuta de
resortul 15 şi apoi este proiectat pe buza bandajului.
Simultan, aerul comprimat, intrat prin conducta 13, pulverizează jetul
de ulei. Jetul de ulei nu se produce decît pe timpul coborîrii
pistonaşelor 6, apăsate la rîndul lor de pistonul central 2 numai pe
durata înclemârii electroventilului E.
Reglajul debitului se face prin şurubul 10 asupra cursei
pistonului 2, sau prin poziţia în înălţime a pompelor 7, prin care se
poate diferenţia şi debitul fiecărui
racord. Debitul se poate ajusta între 5 şi
50 mg.
Prin robinetul C, montat între
priza de aer şi electroventilul E se poate
izola dispozitivul de uns la demontare
sau scoatere din serviciu.
c) Generatorul de impulsuri pentru comanda de la distanţa a
vitezometrelor este montat la osia 6 - partea dreapta. In
partea inferioara a generatorului de impulsuri 40 (fig. 140)
în carcasa 1 se afla un angrenaj conic care este antrenat prin
braţul de manivela 3 de câtre bulonul 4 înşurubat în capacul

- 80 -
de siguranţa 6 a rulmentului. Prin flanşa sa 2, carcasa angrenajului este fixata de capacul 5 al cutiei de
unsoare.

5. MOTOARELE DE TRACŢIUNE
5.1. GENERALITĂŢI
Motoarele de tracţiune transforma energia electrica primita din linia de contact, în energie
mecanica pentru a pune în mişcare osiile cînd locomotiva funcţionează în regim de tracţiune sau
transforma energia mecanica în energie electrică şi creează forţa de frînare cînd locomotiva funcţionează
in regim de frînare.
Pentru a înţelege particularităţile constructive ale motoarelor de tracţiune de pe locomotiva 060-
EA şi modul lor de comanda, trebuie reamintite cateva noţiuni simple asupra motoarelor electrice.
Aproape toate tipurile de locomotive electrice, atît de curent continuu cit şi de curent alternativ monofazat
cu redresoare, cum este şi locomotiva 060-EA, folosesc motorul serie de curent continuu.
1. Principiul de funcţionare a motoarelor de curent continuu se bazează pe interacţiunea curentului
cu cîmpul magnetic. Daca prin spira 1—2, plasată în cîmpul magnetic al polilor N-S, trece curentul I,
acesta va crea un camp magnetic în jurul conductoarelor 1-2 (fig. 141). Acţiunea reciproca dintre cîmpul
polilor şi cîmpul spirei, va crea doua forţe F egale şi de sens contrar
(conform regulii mîinii stingi), adica un cuplu M, datorită căruia spira
începe sa se rotească cu o turaţie n. Alimentarea spirei se realizează de la
periile P+ şi P— prin semnalele a şi b, care asigura în conductele active 1 şi
2 schimbarea sensului curentului, cînd ele trec de sub un pol la altul, pentru
a realiza variaţia direcţiei forţelor F, adică rotirea continuă a spirei.
La motoarele de tracţiune rotorul are un număr mare de spire,
formînd infăşurarea rotorului. Semiinelele din capetele lor au forma unor
lamele izolate intre ele, constituind colectorul. Fluxul magnetic Ф al
motorului este creat de o înfăşurare realizată sub forma unor bobine,
plasata pe polii principali, numită înfăşurare de excitaţie.
2. Parametrii motoarelor de tracţiune. La motoarele de tracţiune de
pe locomotiva 060-EA înfăşurarea de excitaţie este legată electric în serie
cu înfăşurarea indusului (fig. 142) şi ca urmare este parcursă de acelaşi
curent I ca şi indusul (Ie = I). De aceea aceste motoare se numesc motoare
de excitaţie serie sau motoare serie. Intrucît forţele F depind de mărimea
fluxului magnetic Ф şi a curentului I, valoarea cuplului motor va fi direct proporţională cu aceste mărimi:
M  k ΦI (kgfm) (1)
în care:
k = o constantă care depinde de construcţia şi dimensiunile motorului (numărul conductoarelor de
pe indus, diametrul indusului, numărul polilor etc).
Rezulta că valoarea cuplului motor va fi cu atît mai mare cu cît va fi mai mare fluxul Ф şi curentul
I.
Sub acţiunea cuplului motor, indusul începe sa se rotească cu o turaţie:
U rI
n (rot/min) (2)
k1  
în care:
U = tensiunea aplicată la bornele motorului: r = rezistenţa interioară a înfăşurărilor motorului; rI=
căderea de tensiune în înfăşurarile motorului; ki = o constantă ce ţine cont de construcţia şi dimensiunile
motorului. Rezistenţa interioara fiind mică, căderea de tensiune se poate neglija astfel că turaţia
motoarelor de tracţiune depinde direct de tensiunea U aplicată la bornele lor şi invers de fluxul magnetic
(semn) al polilor:
U
n (rot/max) (2’)
k1  Φ

- 81 -
Prin rotirea indusului, conductoarele lui taie liniile de forţa ale fluxului magnetic Ф al polilor şi în
ei se induce o tensiune electromotoare (t.e.m) E direct proporţională cu fluxul Ф al polilor şi cu turaţia n a
indusulul:
E  k2  Φ  n (3)
Deoarece aplicand regula mîinii drepte se observa ca sensul ei este contrar curentului I şi tensiunii
U, ea se mai numeşte şi tensiune contra electromotoare (tc.e.m.)
Pentru ca curentul I sa continue sa curga prin conductoarele de pe indus şi motorul sa funcţioneze normai,
tensiunea U aplicata la borne trebuie să fie orientata în sens contrar t.c.e.m. iar ca valoare, sa fie mai mare
ca t.c.e.m., cu valoarea căderii de tensiune din indus:
U  E  rI (4)
Rezulta ca curentul de sarcină I, absorbit de motoarele de tracţiune este:
UE
I in A (5)
r
adica depinde de tensiunea la borne U, t.c.e.m. E şi rezistenţa interioară r. Rezistenţa interioară r fiind
aproape constantă, în cazul cind şi tensiunea U aplicată la borne este constantă, curentul i din motor este
în funcţie de t.c.e.m. (E = k Ф n), adică de turaţia n a motorului şi anume: cu cît este mai mare turaţia n,
deci t.c.e.m. E, cu atît mai mic este curentul I absorbit de la linia de contact.
Cuplul motor M nu este o mărime constanta, ci depinde de sarcina, sau cum se spune, de cuplul
rezistent ce trebuie învins de axul motorului in timpul rotirii sale. Cu cît este mai mare cuplul rezistent, cu
atît este nevoie de un cuplu motor mai mare. Din expresia (1) a cuplului, se vede ca curentul de sarcina I
poate avea şi expresia:
M
I (6)

adică ei depinde direct de cuplul motor care este egal cu cuplul rezistent la axul motorului.
In lipsa sarcinii, adica a cuplului rezistent, cuplul motor este foarte mic, numai cît este necesar pentru
învingerea rezistenţelor mecanice ale motorului. Conform formulei (6), cuplul motor mic necesita şi un
curent I mic. La curent mic, este mic şi fluxul magnetic Ф şi potrivit formulei (2) turaţia motorului creşte.
La angajarea locomotivei în rampa, cu o mare rezistenţă la înaintare, motoarele de tracţiune sunt supuse
unui cuplu rezistent mare. Acesta face ca turaţia lor sa se micşoreze şi în consecinţă şi t.c.e.m E, Potrivit
formulei (5) micşorarea t.c.e.m.E provoacă creşterea curentului I şi a cuplului motor M=forţa de tracţiune
a locomotivei. In acest fel locomotiva îşi reglează viteza pîna la acea valoare la care motoarele sale de
tracţiune dezvoltă cuplul motor necesar pentru producerea forţei de tracţiune care-i asigura circulata in
bune condiţiuni pe porţiunea data a căii.
Puterea Nc, consumata de motoarele de tracţiune de la linia de contact este egala cu produsul
dintre tensiunea U aplicata la bornele lor
Nc  U  I in W
Puterea utilă Nu dezvoltată la arborele motoarelor de tracţiune este:
Mn
Nu 
974
în care M = cuplul motor în kgfm iar n = turaţia în rot/min.
Raportul acestor puteri reprezintă randamentul motoarelor de tracţiune:
Nu
η
Nc
Puterea motoarelor de tracţiune este limitata de temperatura diferitelor elemente, în principal a
izolaţiei înfaşurarilor. Temperatura limita admisa pentru infaşurari depinde de clasa de izolaţie folosită,
intrucît motoarele de tracţiune funcţionează la sarcini foarte variabile, temperatura limita poate fi atinsă la
sarcini mari care acţionează timp scurt, sau la sarcini mici care acţionează timp îndelungat.
Prin putere de durată sau putere continua a motoarelor de tracţiune se înţelege puterea maxima
dezvoltata la arborele lor, la care pot funcţiona timp nelimitat, fără ca temperatura pieselor lor sa
depăşească temperatura admisibilă.
Prin putere uniorara se înţelege acea putere la arborele motoarelor, cu care funcţionînd din stare
rece, ele ating temperatura maxima admisibila (de încălzire) în decurs de o oră.
Puterea de durata (continua) este totdeauna mai mica decît puterea uniorara.
- 82 -
Prin putere maxima a motoarelor de tracţiune se înţelege puterea care se poate dezvolta pe o
durata foarte scurtă de timp fara ca sa apară deformaţii mecanice, scinteierea neadmisă a periilor sau cerc
de foc pe colector.
Curenţii corespunzători puterilor de durată orară sau maxima se numesc curenţi de durată, uniorari
sau maximali.
3. Procesul comutaţiei. La locomotivele electrice de curent alternativ cu redresoare, motoarele de
tracţiune sunt alimentate cu curent redresat care se deosebeşte de curentul continuu prin faptul ca prezintă
pulsaţii. Condiţiile de funcţionare ale acestora sînt mai grele decît ale motoarelor de tracţiune alimentate
cu curent continuu, datorita comutaţiei mai dificile. Dar ce se înţelege prin comutaţie şi care este
explicaţia ei fizica ?
intrarea şi ieşirea curentului din înfăşurările indusuiui se realizează prin perii. înfăşurarea indusuiui este
divizata de aceste perii în cîteva căi paralele de curent. In cazul motoarelor de tracţiune cu înfăşurarea
buclată* (cum sînt cele de la locomotiva 060— EA) numărul cailor de curent şi numărul periilor este egal
cu numarul polilor principali.
In timpul rotirii indusuiui, conductoarele sale
trec dintr-o cale în cealaltă de curent, iar aceasta
trecere este însoţita de schimbarea sensului curentului
în fiecare conductor (spira) a înfaşurarilor.
In adevăr, spirele sînt legate la lamelele de
colector. Spira în care are loc procesul de comutaţie
se numeşte spiră în comutaţie (reprezentata mai
îngroşat - fig. 143). La perii este adus curentul I din
linia de contact. La începutul comutaţiei, peria P
acoperă lamela 1 iar curentul I trecînd în înfăşurarea indusului, se împarte în doua cai paralele. Curenţii
din cele doua cai sînt egali ca valoare, I/2, dar ca direcţie (în
conturul spirei) sînt de sensuri contrare: +l/2 şi —1/2 (fig.
143a).
In timpul rotaţiei în sensul turaţiei n, lamelele
colectorului se deplasează în raport cu peria şi la un moment
dat (fig. 143b), peria P acoperă în mod egal ambele lamele 1
şi 2 scurtcircuitînd spira în comutaţie. Atunci curentul I prin
spiră se micşorează pînă la zero (I = 0), adică prin spira în
comutaţie nu mai trece curent. Dar cum curentul I se împarte
în mod egal intre două lamele 1 şi 2, el se repartizează în
ambele căi paralele ale înfăşurării, sub forma curentului +l/2
în calea din stìnga şi -1/2 în calea din dreapta.
La sfîrşitul comutaţiei peria acoperă doar lamela 2 (fig. 143c), iar curentul în spira în comutaţie
are sensul contrar sensului de la începutul comutaţiei.
Durata de timp în care decurge procesul comutaţiei numită perioada comutaţiei, este de ordinul
fracţiunilor de secundă. In perioada de comutaţie, curentul în spiră variază de la valoarea +1/2 pînă la
valoarea —1/2, adică la începutul comutaţiei prin ea trece curentul +1/2, iar la sfîrşitul comutaţiei, trece
un curent de sens invers —1/2.
Se ştie că variaţia curentului din spiră induce în ea o te.m. de autoinducţie. De asemenea, în
ancoşele indusului sînt amplasate mai multe spire ale înfăşurării (fig. 144), iar periile acoperă simultan
mai multe lamele. In consecinţă, procesul comutaţiei decurge nu numai într-o spira, ci simultan în mai
multe. Variaţia ca mărime şi sens a curentului prin spirele 1 ...5 provoacă variaţia fluxului magnetic
Ф1...Ф5 ce apar în jurul lor (care pulsează asemeni undelor circulare la aruncarea unei pietre în apă).
Fluxurile Ф1...Ф2 tăind spirele 1 ...5 care sînt simultan în comutaţie, induc în ele totodata pe langa t.e.m.
de autoinducţie, şi o t.e.m. de inducţie mutuală.

*
Prin înfăşurarea buclată înţelegem înfăşurarea realliată astfel încît începutul unei spire (A) se leagă de o lamela de colector
(de ex. 1) Iar sfirsitul el (B) se leagă la lamela vecine (2) de colector si cu începutul spirei vecine (Rg. 143).

- 83 -
T.e.m. rezultanta indusa in fiecare spira ca urmare a autoinducţiei şi inductiei mutuale se numeşte t.e.m.
reactiva er. Valoarea sa depinde direct de viteza variaţiei
curentului prin spire, iar ca sens (dupa legea lui Lenz)
este orientata astfel încît se opune cauzei care a produs-
o, adica se opune variaţiei curentului in spira în
comutaţie, intrucît in acest timp, spira în comutaţie este
scurtcircuitata de perie, te.m. reactiva er induce în ea un
curent suplimentar, de comutaţie lc (fig. 145). Curentul
lc se adauga la curentul de sarcina I ce intra prin perie şi, ca urmare, marginea stînga a periei — de atac
— se descărca, iar cea dreapta — de fuga — se supraincarca cu curent, intrucat aici curentul I şi Ic
coincid ca sens.
Rezistenţa spirei în comutaţie fiind mica (miimi de ohmi), atunci chiar la valori mici ale t.e.m.
reactive er. curentul Ic devine atit de mare la marginea de fugă a periei, încît aceasta se încălzeşte,
permiţînd apariţia scînteilor la colector şi chiar a arcului electric. Aceasta distruge peria, înnegreşte
colectorul, îl perleaze sau îl rizeaza, necesitand curăţirea sau chiar restrunjirea lui.
Pentru a preintimpina influenţa dăunătoare a comutaţiei, asigurînd-o sa decurgă fară scîntei, pe
lîngâ o serie de masuri privind dimensiunile, calitatea materialului şi a poziţiei periilor pe colector, în
motoarele de tracţiune se montează poli auxiliari sau de
comutaţie. Ei se aşaza între polii principali, în dreptul
spirelor de comutaţie scurtcircuitate de perii. Cind spira
scurtcircuitată taie fluxul polului auxiliar, in ea se induce o
t.e.m. numita t.e.m. de comutare ec (fig. 146). Infăşurarea
polilor auxiliari se face astfel încat polaritatea polului
auxiliar este identica cu cea a polului principal dinaintea lui
în sensul de rotaţie. Atunci în spira comutata, t.e.m. de
comutare ec, este egala ca mărime şi contrara ca sens te.m.
reactive er pe care o anulează, anulînd astfel şi curentul de comutaţie lc care provoacă scanteierea periilor.
La variaţia sarcinii variază şl curentul I prin indus, deci şi mărimea t.e.m. reactive ca polii auxiliari
sa anuleze t.e.m. reactiva la orice sarcina infasurarea lor este legata în serie cu înfăşurarea indusului,
astfel ca fluxul lor variază proporţional cu curentul de sarcina I, la fel ca şi t.e.m reactiva er.
Procesul de comutaţie prezentat se referă la motoarele de curent continuu. La locomotivele de
curent alternativ cu redresoare, care folosesc motoarele de tracţiune de curent ondulat, condiţiile de
comutaţie se înrăutăţesc mult, datorită apariţiei unei t.e.m. suplimentare create de pulsaţiile de tensiune
aplicate motorului.
Asupra condiţiilor de comutaţie, o influenţă mare o au procesele tranzitorii (nestaţionare) din
circuitele motoarelor de tracţiune. Aceste procese apar în momentul întreruperii alimentării motoarelor şi
restabilirii rapide a acestei alimentări, fapt ce apare în cazul desprinderii pantografului de la firul de
contact, în cazul şocurilor instantanee ale curentului de sarcina a motoarelor de tracţiune, precum şi în
cazul trecerilor bruşte ale acestora în regim de generator (de frînare electrică).
4. Reacţia indusului. Scanteierea periilor la colector şi chiar cercurile de foc, pot fi produse şi de
un alt fenomen: reacţia indusului.
Cînd prin indus nu trece curent (fig. 147a), înfăşurarea de excitaţie de pe polii principali creează fluxul
magnetic principal Фp dispus simetric faţă de axa geometrică ANG, fiindcă ea coincide cu una din axele
geometrice ale motorului. Prin axă neutră fizică ANF se defineşte linia convenţională care împarte zona
de influenţă a polilor (N—S) asupra înfăşurării indusului şi care trece perpendicular pe fluxul principal
Фp.
In lipsa curentului prin indus (la mersul în gol), axa neutră fizica coincide cu cea geometrica (ANF
= ANC). La mersul In sarcină (fig. 147b) prin indus trece curentul de sarcină care creează un flux
magnetic propriu indusului Фr orientat perpendicular pe fluxul principal, numit flux de reacţie a indusului.

- 84 -
Ambele fluxuri se interactionează, se
însumează şi formează fluxul magnetic rezultant
ФR (fig. 147c) care în cazul motoarelor de
tracţiune este deplasat cu unghiul a în sens
contrar rotirii indusului. Atunci în aceeaşi
direcţie se va roti şi axa neutră fizică ANF,
ocupînd astfel poziţia Pl—P1- Cu cît sarcina I a
motorului este mai mare, cu atît şi unghiul a cu
care se roteşte axa neutră fizică ANF in raport
cu axa neutra geometrica ANG este mai mare.
Fenomenul de acţiune a fluxului inclusului asupra fluxului principal se numeşte reacţia inclusului.
Intrucît provoacă deplasarea axei neutre fizice, acest fenomen înrăutăţeşte funcţionarea maşinii şi ii
dereglează comutaţia. Aceasta se datoreşte faptului câ, sub o jumătate de pol, reacţia indusului provoaca o
demagnetizare, Iar sub jumătatea cealaltă produce o concentrare a liniilor magnetice, Cînd acestea vor fi
tâiate de conductoarele indusului, în ele se vor induce t.e.m. mari, ceea ce va provoca creşterea tensiunii
dintre lamelele vecine ale colectorului, sporirea scînteierii şi apariţia focului circular la colector.
Periile motorului se monteaza în axa neutra fizica, deoarece acolo fluxul magnetic este nul. Daca
însa reacţia indusului roteşte axa neutra, periile ramîn decalate faţa de noua axa neutra, ceea ce face ca, în
afara t.e.m. reactive sa mai apara o t.e.m. denumita t.e.m. de rotaţie, care coincide ca sens cu t.e.m.
reactiva, înrăutăţind comutaţia.
Influenţa daunatoare a reacţiei indusului asupra
funcţionarii periilor, care provoacâ scînteierea pe colector, se
anihilează numai in zona de acţionare a polilor auxiliari care nu
pot anula întregul flux de reacţie a indusului. Aceasta este
soluţionata prin înfăşurarea de compensaţie (fig. 148). Ea este
formata din bare aşezate în canale stanţate în piesele polare ale
polilor principali, legate în serie cu înfaşurarea indusului, astfel
ca sa se asigure compensarea fluxului de reacţie la orice sarcina a
maşinii. Fluxul Фc creat de înfaşurarea de compensaţie este
opus fluxului Фr creat de reacţia indusului şi ca urmare îl anihilează.

5.2. MOTORUL DE TRACŢIUNE LJE 108-1 DE PE


LOCOMOTIVA ELECTRICA 060-EA
5.2.1. CONSTRUCŢIA MOTORULUI
Motoarele de tracţiune montate pe locomotiva 060-EA sunt
motoare de curent continuu, ondulat, de tip UE 108-1 cu excitaţie serie,
avînd 8 poli principali cu înfaşurare de compensaţie şi 8 poli auxiliari.
Motoarele sunt complet suspendate, acţionînd unilateral osiile, dar nu de
aceeaşi porte o axei boghiurilor, pentru care sînt dispuse in boghiu
ca in fig. 84.
Vederea generala a motorului este data în fig, 149-150, iar
ansamblul şi dimensiunile de gabarit şi de montaj - în fig. 151.
Pe statorul 6 sunt fixaţi polii principali 7 şi auxiliari 72.
Rotorul motorului consta din butucul 43 pe care este montat miezul
44. In ancoşele miezului este plasata înfăşurarea indusului 21. La
un capat, pe butuc, este montat colectorul 57, iar la capătul opus
este montat cuplajul cu dinţi 53, arborele de torsiune 55 care, prin
cuplajul elastic 30, realizează transmiterea elastica a cuplului
motor.
In partile frontale ale statorului sunt montate scuturile
(capacele) laterale 25 şi 75 cu lagarele paliere 38 şi respectiv 47.
In stator, spre colector, este fixata coroana port-periilor 26.
- 85 -
Pentru revizuirea şl întreţinerea periilor şi a colectorului, statorul are două deschideri de vizitare:
una mai mare 63 în partea de jos şi una mai mica 4 în partea de sus, acoperita cu capacul 3. Deasupra
deschiderii 4, in podeaua locomotivei. sunt practicate ferestre (3 - fig. 47) care permit permit revizia
colectorului şi din sala maşinilor.
Motorul nu are ventilator propriu. Aerul rece al ventilaţiei
forţate (fig. 32b) intra în motor prin pîlnia 14, pe partea opusa
colectorului. De aici se împarte în doi curenţi paraleli: unul răceşte
suprafeţele exterioare ale polilor şi rotorului, iar celalalt - spaţiile
interioare 45 ale miezului 44. Aerul iese apoi din motor prin
orificiile de ventilaţie 29 din scutul 25 spre colector şi prin
deschiderile laterale 1.
Alimentarea cu curent a motorului se realizează prin
intermediul cablurilor 11.
Statorul (fig. 152) servind pentru fixarea polilor, a
scuturilor paliere şi a coroanei port-perii, constituie circuitul
magnetic al motorului. El este format din cilindrul 6 (fig. 151) din
OL 38 BK. de care, pe partea colectorului este sudata carcasa 5 cu
flanşa 2 de fixare a scutului parte colector (PC). La exterior, pe stator sînt sudaţi suporţii 77 şi 79 pentru
suspendarea pe boghiu, suportul 78 pentru ridicarea motorului cu podul rulant, suportul 9 pentru barele de
alimentare cu curent a motorului şi brida 10 de prindere a cablurilor. Placa 12 fixata pe brida indica
bornele E, A, H, F de intrare-ieşire a înfăşurărilor motorului: E şi F pentru înfăşurarea polilor principali, A
pentru intrare şi H pentru ieşirea curentului din înfăşurările indusului, a polilor auxiliari şi de
compensaţie.
Scuturile, confecţionate din fonta nodulară, transmit la stator toate eforturile provenite de la
greutatea indusului şi cele produse atunci cand motorul lucreaza in sarcina. Scutul din spate are o forma
deosebita, fiind modelat lateral cu pilnia 14 (pentru ventilaţia forţată), acoperita cu un grătar din sirma.
Scutul este prevăzut cu lagărul palier pentru rulmentul cu role 47 (tip SKF NU 1036 M/C3) care preia
numai sarcinile radiale ale rotorului. Etansarea spre butucul 44 se face prin labirinţii 48, iar spre cuplajul
53 prin capacul 52 cu labirinti fixat de scut prin şuruburile 51. Pentru ungerea lagarului, scutul este
prevazut cu canalul 74 şi ungatorul 76.
Scutul din faţa (PC) de forma circulara, în partea de jos are o proeminenta in care este presata
bucşa lagar 112 (fig. 157) pentru axul pinionului de rotire a coroanei port-perii prevăzut cu ungatorul 113.
Rulmentul cu role 38 (tip SKF NUP 230 M/C4) preia nu numai sarcinile radiale ci şi cele axiale. Spre
colector scutul este prevazut cu labirinti de etanşare,
corespunzand celor ai inelului de etanşare 39. Spre exterior,
lagărul este etanşat prin capacele: 36 prins de scut şi 37 prins
de butucul rotorului. Ungerea se face prin canalul 56 si
ungatorul 61.
Pentru eliberarea din stator, scuturile sînt prevăzute cu
trei orificii de depresare 30 (M20) iar capacul 36 cu doua
orificii de depresare (M8).
Deschiderea de jos 63 este acoperita cu un capac curbat,
formal din capacul propriu-zis 68, pe care sînt sudate benzile
arc 69 şi garnitura 70 de etansare Benzile au la un capat doua gauri cu care capacul se prinde in
crestaturile şuruburilor 93 montate în suporţii sudaţi de stator. In
celălalt capat benzile sunt indotte si presate dimpreuna cu
capacul pe scaunul carcasei statorului de catre dispozitivul de
stringere format din bulonul 89, articulat de boltul 82 fixat
suportul 81 la carcasa. In lungul bulonului 89 gliseaza bucsa 86
de care sunt sudate, diametral opus, barele de înzavorire 87, ce
intra in indoitura benzilor arc. Apâsînd pe clichetul 83, se stringe
piulita 88 cu ajutorul minerului 91. Bucşa 86 se ridica fi prin
barele 87,

- 86 -
presează capacul pe scaunul său. Deşurubarea piuliţei 88 este împiedicată prin roata clichet 90 care se
roteşte solidar cu piuliţa. După strîngerea piuliţei, sub acţiunea resortului 84, clichetul 83, neapasat de
capătul său curb, intră în dinţii roţii 90.
Polii principali se compun dintr-un miez 7 şi o bobină 22 (fig. 151, 153). Miezul este confecţionat
din tole din tablă silicioasa (1 mm) presate pe barele a şi d cu o forţă de 5 000 kgf. Pentru rigidiza re, cele
cinci tole extreme se sudează electric prin punctele e. In miez se presează bolţul b, prevăzut cu trei găuri
filetate h (M20 mm) pentru şuruburile 8 (fig. 151) de fixare a polului pe stator. Piesele polare au golurile
g pentru înfăşurarea de compensaţie.
Bobina polului principal are şase spire din bară de cupru (30 x 65 x 6400 mm) izolate între ele.
Izolaţia bobinei faţă de corp se compune din două straturi de mică pe bandă de sticlă (0,13 mm) şi două
straturi de bandă de sticlă (0,25 mm) aşezate cu semisuprapunere.
Infăşurările de compensaţie 23 (fig. 151, 154) din bare de cupru (20 x 8 mm) sunt izolate faţa de corp
prin trei straturi de mica pe banda de sticla si un strat de banda textila (0,05 mm) pe porţiunea locasurilor
din polii principali, iar în afara acestora în plus cu un strat de banda de sticla (0,15 mm) prin
semisuprapunere.
Polii auxiliari (fig. 151, 153) sînt confecţionaţi din tole (1 mm) presate cu o forta de 2000 kgf pe
bara a şi bolţul b, prin care, cu şuruburi M16 mm (73 fig 151) se fixează pe stator. Bara a şi bolţul b sînt
sudate la capete in cele sase tole extreme rigidizate electric prin punctele c. Bobina polului auxiliar are 4
spire din bara de cupru (13.5x19 x 4000 mm). Izolaţia între spire si fata de corp este realizata identic cu
cea a polilor principali. Căderea bobinelor de pe polii auxiliari este împiedicata prin piesele metalice f
sprijinite în renurile practicate în polii principali şi auxiliari.
Schema legaturilor de înseriere a bobinelor de pe polii principali, polii
auxiliari şi înfăşurarea de compensaţie cu înfăşurarea indusului este data în fig.
156, 157. Legaturile sînt confecţionate din barele de cupru 20 (fig. 151)legate prin
bandaj de banda din sticla de scoabele izolate fixate de stator. Capetele EF ale
circuitului bobinelor polilor principali se scot din motor pe partea opusa
colectorului, iar capetele AH ale circuitului indusului, polilor auxiliari şi
înfăşurării de compensaţie — pe partea colectorului. Ele sunt apoi reunite înainte
de brida 10.
Dispozitivul periilor (fig. 151) este format din puntea
portperiilor 26 şi un mecanism de acţionare, plasate în scutul 25 (PC)
al motorului. Puntea portperiilor este o coroană ghidată axial în
locaşul circular format între carcasa statorului şi scutul 25 (PC).
Radial, puntea este ghidată prin frecare în scaunul circular al
scutului, prin intermediul şinei de uzura 24. Butucul punţii se
sprijină în scut printr-un scaun tronconic. Pe butuc este montata
coroana dinţata 27 ce angrenează cu pinionul 58, prin care, la
acţionarea pătratului 60 cu o cheie sau o pîrgh/e, se roteşte puntea.
Puntea port perii se fixează în axa neutra prin dispozitivul de
blocare 97 şi siguranţa 107 (fig. 157, 158). Dispozitivul 97 constă
din stiftul conic 97 presat prin resortul 98 în orificiul 96 al punţii.
Ştiftul este ghidat în suportul 99 fixat de carcasa 2 şi poate fi blocat
în poziţie scoasa prin piuliţa 100.
Pentru fixarea punţii, lateral faţa de corpul ei şi fixat prin
sudura discontinua, pe carcasa 2 se afla inelul 62, din care s-a taiat o
bucata. La capetele tăieturii sînt sudate suporţii-piuliţa 111. Prin
rotirea şurubului 107 cu roata clichet 108, capetele inelului cu
piuliţele 111 se apropie, fixînd puntea portperiilor, prin strìngere corp la corp. Şurubul 107 se asigură în
poziţie strînsă prin clichetul 110.
Spre colector, decalaţi cu 90° între ei, puntea are patru suporţi 15, de care, prin intermediul
bridelor 17 şi a bolţurilor izolatoare 16, sînt fixate cite doua portperii 18.
Portperia are patru locaşuri, în fiecare locaş intrind cite o perie 94. formata din doua bucati la partea
superioara peria este prelucrata în V, in care intra, ca o pana, partea superioara 93. care transmite

- 87 -
presiunea degetului de apasare 105. Acesta este prevazuta cu un conductor flexibil 106 avand papucul
baioneta 104, introdus in locaşul-teaca 103 din corpul portperiei care printr-o lamela arc asigura un
contact strîns.
Degetul de apăsare 105, prin resortul spiral 102, apasa peria pe colector. La o perie noua presiunea
de apăsare trebuie sa fie de 1,13-1,02 kgf. Variaţia presiunii medii a periilor este dată în fig. 157. In cazul
unei presiuni mai mari creşte inadmisibil uzura periilor şi încălzirea colectorului, iar în cazul unei presiuni
mici, se înrăutăţeşte contactul perie-colector şi creşte scînteierea.
In locaşul lor, periile au un joc mic pentru a le asigura deplasarea libera în înălţime. Portperiile
trebuie să fie paralele cu colectorul. Distanţa dintre muchia lor inferioara şi colector trebuie sa fie de 2—3
mm. Periile trebuie sa fie de asemenea perfect perpendiculare pe tangenta la colector. Toleranţa admisa în
direcţie tangenţiala este de ±0,3 mm.
Pentru conducerea curentului la perii, pe coroana, prin clemele 31, sînt montate barele colectoare
32 izolate între ele. De fiecare din ele, prin cablurile flexibile 59, sînt fixate: patru portperii pentru
intrarea şi patru pentru ieşirea curentului din indus.
La rotirea punţii, barele colectoare 32 se rotesc solidar cu puntea. De aceea, prin cablurile flexibile
67, ele se leaga la barele de conexiune 19, legate la rîndul lor de bornele A şi H ale înfăşurărilor. Capetele
cablurilor 67 ou papuci tip banană introduse în blocajul 66, format
dintr-un şurub de strîngere 64 prevăzut cu o roată şi un clichet de
blocare 65. Există două blocaje fixate de suporţii portperii din
dreptul deschiderii de vizitare a colectorului 63.
Rotorul (fig. 159, 160) constă dintr-un butuc, miezul 44,
înfăşurarea indusului 21, butucul de colector 42 şi colectorul 57.
Butucul este format din trei tronsoane sudate între ele: partea
dinainte 40 cu flansa de presare 40.1 cu ferestrele 40.2 pentru
ventilaţie; cilindrul intermediar 43 şi şaiba dinapoi 46.
Miezul este asamblat din tole (0,5 mm) lăcuite pe ambele
parti. Prin poziţia canalului de pana se ţine cont de sensul lor de
laminare care le împarte astfel in patru grupe I-IV (fig. 161). La
asamblarea miezul se montează consecutiv pachete de cite patru
tole din fiecare grupa, astfel încît sensul de laminare să fíe rotit
reciproc cu 90o între grupe. Cele cinci tole extreme a mai groase (1
mm) slnt sudate între ele prin punctele b. Tolete sînt montate pe
butuc şi presate cu o forţa de circa 150 tf, prin inelul de presare 50,
sudat apoi de şaiba 46. Ele au stanţate orificii trapezoidale (45, fig.
161), formînd canalele de ventilaţie 45. iar pentru infasurarile
indusului — 76 ancose c de tip deschis.
Pentru ca motorul sa poată funcţiona cu curenţi de sarcina mari, in
ancose este montata o înfăşurare de tip buclat care permite curgerea
curentului printr-un număr mai mare de cai paralele de curent
înfăşurarea buclată necesita însa conexiuni echipotenţiale, care au
rolul să micşoreze curenţii de egalizare. Intr-adevar. Fluxurile
magneoce ale fiecarei perechi de poli diferă
întrucatva ca valoare (datorita poziţiei rotorului
faţa de poli, existenţei suflurilor în stator etc.).
Atunci t.e.m. induse în fiecare circuit Paralel vor
diferi între ele, creînd curenţi de egalizare. Aceştia
circulind în înfăşurarea indusului prin periile
legate în paralel, supraîncarcă periile şi înrăutăţesc
comutaţia. Conexiunile echipotenţiale sînt nişte
conductoare 41, care leaga intre ele, pe partea
colectorului, spirele bobinelor de pe rotor, distanta
intre ele cu distanţa dintre polii de acelaşi nume
(dublul pas polar) Infasurarea indusului este deci

- 88 -
simpla, buclata şi consta din 76 bobine si 76 conexiuni echipoentţiale ale caror capete sunt lipite de
steguletele 33.1 ale lamelelor de colector. Flecare bobina consta dintr-o semibobina inferioara 6 (fig. 162
- cu cinci bare de cupru 7 de secţiune dreptunghiulara 8 x 1,7 mm. dispuse pe înălţime în doua rinduri a
cite cinci bare) si o semibobina superioara 4 (cu patru bare 5 de secţiune 4,5 x 2 mm dispuse in trei
rinduri a cîte patru bare). Barele bobinei sunt realizate cu transposiţie*) (1 şi 2. fig. 162). Izolarea barelor
între ele se face cu un strat de banda de mica şi sticla (0,12 mm) înfăşurata cu semisuprapunere. Izolarea
faţa de corp a bobinei în partea ei plasata în crestaturi se compune din patru straturi din banda de sticla cu
mica (0,15 mm) prin semisuprapunere.
Cele opt suporturi portperii împart înfăşurarea indusului în apt cai paralele de curent.
Conexiunile echipotenţiale din bare (5x1 mm) Izolate cu banda de sticla, au capetele lipite la
partea de jos a steguleţelor 33.1.
Pasul înfăşurării măsurat la ancoşe este egal cu 10, iar pe colector, 1 (fig.162).
înfaşurarile indusului sînt asigurate în ancoşe prin penele 3 din textolit (5 mm).
Colectorul (fig. 160) constă din 380 lamele de cupru izolate între ele cu foi de micanita. Partea
interioară, în formă de coadă de rîndunică, permite stringerea lor între butucul 42 şi inelul 34. Izolarea
între ele se face prin conurile 34.2 şi 42,2 şi cilindrul 42.1 din micanita. Inelul 34 este presat pe butucul
42 cu o forţa de 60 tf şi strîns apoi cu bolţurile 35 (M22) pe fiecare bofţ revenind 5.000 kgf. Piuliţele lor
se strîng cu un moment de 2.000 kgfm. înaintea montării pe butuc, colectorul se probează la turaţia de 200
rot/min. Turaţia sa maximă admisă este de 1920 rot/min.
După asamblare, colectorul se strînge peste steguleţe cu bandajul sîrma de oţel (Ø1,5 mm, L=25
m) întins cu 125 kgf, iar pentru protejarea conului anterior 34.2 din mică contra forţei centrifuge şi a
străpungerilor care pot apare între lamele şi inelul 34, acesta se bandajează cu patru straturi de banda 34.1
de sticlă cu mică (0,13 mm) izolat cu o masa de rasini epoxidice. Intrucît spre colector, pe o porţiune de
36 mm, iar la capatul opus pe o porţiune de 120 mm, capetele înfăşurărilor 18 depasesc miezul 44 şi
ramin neasigurate prin pene contra forţelor centrifuge, ele se string prin bandajul 21.1 şi 21.2 din bandă
de sticlă (0,13 mm) si o masa de rasini epoxidice. Bandajul se întinde cu o forţă de 215 kgf
(δ=32kgf/mm2) incalzind înfăşurările rotorului la 150-130°C. Bandajul se preseaza puternic cu ajutorul
unui fier de călcat sau letcon, pe lungimi succesiune de 200-300 mm. Solicitarea bandajului este astfel
calculată încît să reziste la turaţia maxima de 1920 rot/min. la un efort de 10,5 kgf/mm2, iar la turaţia de
probe de 2400 rot/min. la 16.4 kgf/mm2. Dupa coacere timp de minim 12 ore la 135°C sau minim 5 ore la
150°C, bandajele se lacuiesc.
Izolaţia dintre lamelele de colector este frezată la o adineime de 1,2 +0,2mm, iar lamelele sînt
teşite maximum 0,1 mm de-a lungul întregii suprafeţe de lucru (fig.
163).

5.3.2. INTRETINEREA MOTORULUI DE TRACŢIUNE


a) Revizii fară demontarea motorului
Pentru revizia interioara a motorului, se îndepărtează
capacul de vizitare 66. Daca trebuie rotita puntea portperiî, se
procedează astfel:
— se trage in afara ştiftul conic 97 încît să elibereze puntea şi
se asigura in acecsta poziţie prin piuliţa 100;
— se trage de dichetul 110 şi se desface şurubul 107 de pe dispozitivul de fixare a punţii pina ce
aceasta se poate roti uşor cu ajutorul unei chei montate pe capul pătrat 60 al pinionuiui 58;
— se trage clichetul 65, se desface şurubul 64 al blocajului 66 şi se scot ambele cabluri flexibile
67, separind astfel dispozitivul periilor de bobinajul statorului.
Dupa revizie sau înlocuirea periilor, dispozitivul periilor se montează in poziţie initială (în axa
neutra) în ordine inversă, avind grijă ca piuliţa 100 a stiftuiui 97 sa nu împiedice intrarea acestuia în
puntea portperiilor. Se verifica apoi buna fixare a punţii prin rotirea capului pătrat 60 al pinionului 58. Se

*
Transpozitia este incrucisarea conductoarelor in ancoşe astfel încît fiecare conductor al unei bobine se amplaseaza partial in
partea superioara si parţial în cea inferioara a ancosei. Aceasta diminueaza pierderile suplimentare de putere ce apar datorita
curentilor tubulari si t.e.m. de autoinductie provocate in aceşti conductori, datorita fluxurilor transversale ale reactiei indusului
- 89 -
închide capacul de vizitare etanşîndu-l strins pe scaunul său şi verificand ca clichetul 83 al dispozitivului
de închidere sa fie fixat bine in toata 90.
Periile se înlocuiesc cînd uzura lor a atins maximum 27 mm, adică atunei cand lungimea părţii
inferioare a periilor este minimum 15 mm (fig.151). Se verifica totodată si presiunea de apăsare a periilor
pe colector.
Dispozitivul periilor se revizuieşte periodic, cînd se curăţă de murdarie si praf de grafit: izolatorii,
izolaţia, colectorul etc. Se verifica daca portperiile, contactele baioneta 103 şi celelalte părţi sînt in buna
stare. Periile scoase se reaşoza în acelaşi locaş în care trebuie sa lunece uşor (jocul periilor în portperie —
max. 0,2 mm). Periile uzate sau defecte se înlocuiesc. La remontarea portperiilor trebuie ca între muchia
lor inferioara şi colector să fie o distanţa de 2—3 mm, iar portperia sa fie paralela cu suprafata de lucru a
colectorului.
Legaturile dintre barele punţii portperii şi portperii trebuie sa fie bine curatite si fixate, iar
şuruburile stranse puternic.
Lagarele motorului se ung cu unsoare, conform schemei de ungere, prin ungatoarele trebuie bine
curăţite înainte de presarea unsorii. Cantitatea de unsoare initiala pentru un lagăr este de 520 cm3 (490 g),
iar dupa 135000 km -50
b) Revizia cu demontarea motorului
Demontarea şi dezasamblarea. Pentru aceasta revizie motorul se dezleagă din boghiu, se scoate arborele
de torsiune (§ 4.3.7 — b), se scot toate periile (§ 5.2.2. — a), apoi în continuare:
— se introduce o ţeava Ø 70 mm x 2600 mm in butucul rotorului, cu atenţie, pentru a nu-l vătăma;
— doua macarale comandabile separat se leaga: una la ţeava şi una la scutul din spate 75 printr-un
şurub de ridicare cu inel (MlO);
— se susţine butucul în ţeava, astfel încît se descărca lagărul 47 din spate de greutatea rotorului;
— prin orificiile de depresare 80 se eliberează scutul 75 din stator şi fiind suspendat in şurubul de
ridicare (MlO), se desprinde cu atenţie de stator;
— în întrefier se aşaza un carton tare (minimum 3 mm) pentru protecţia polilor şi a rotorului.
Rotorul se lasa pe carton cu grija pentru ca in lagărul 38 din faţa sa nu apara nici un efort;
— prin cele două orificii de depresare M8 se eliberează şi se scoate capacul 38 al lagărului din
faţa;
— cu ajutorul macaralelor şi a ţevii, lagărul 38 se descărca de greutatea rotorului, care astfel se
poate scoate cu atenţie prin partea din spate a motorului, aşezindu-se apoi pe un suport căptuşit cu pîsla;
— puntea portperii se roteşte cu 90° şi se blochează;
— scutul din faţa 25 se eliberează cu ajutorul orificiilor 80, se demontează grătarul de deasupra
pîlniei 14 şi apoi se ridica scutul;
— se eliberează blocajul 97 al punţii şi întregul dispozitiv al periilor se scoate din motor;
— se curăţa apoi toate piesele pentru verificare şi revizie.
Revizia statorului. Se curăţa bobinajul cu ajutorul unor perii moi (nu de sîrma), iar în locurile greu
accesibile — cu pensule, dupa care se foloseşte aspiratorul sau suflarea cu aer comprimat uscat (dar nu in
hala). Aerul de răcire care circula printre poli şi întrefier, depune praf ce adera pe suprafeţele bobinajului.
De aceea se va executa o curăţire minuţioasa.
Se verifica rezistenţa ohmica o înfăşurărilor în stare rece (15°C) care trebuie sa aibă valorile date
la § 5.2.3 (tabelul 13).
La aceste verificări, legaturile 51, 67 şi 19 trebuie sa fie legate între ele. Daca valorile rezistentei
ohmice sînt depăşite, trebuie verificat dacă legaturile şi conexiunile la bobine nu au o întrerupere sau un
contact imperfect Se verifica rezistenţa de izolaţie faţa de masa la fiecare înfăşurare, apoi se revizuieşte
bobinajul statorului pentru a se constata eventualele parţi slăbite, in care caz se executa reparaţia
corespunzătoare şi impregnarea lui cu lac Se verifica cablurile de legătura. Cele deteriorate prin frecare
sau alte cauze, se înlocuiesc.
Lagărele şi rulmenţii se verifica şi se curăţă ca şi cele de la angrenaje (§ 4.3.6). Daca este necesara
înlocuirea rulmenţilor, pentru demontarea lor, se îndepărtează mai întîi inelele exterioare, apoi cele
interioare se depreseaza cu un dispozitiv. Pentru montarea unui rulment nou, inelul sau interior se
încălzeşte la 90-100°C într-o baie de ulei curat apoi se presează in direcţia axiala pe scaunul din butucul

- 90 -
rotorului. Excentricitatea axială poate fi maximum 0,02 mm. inelul exterior se presează in stare rece in
locaşul respectiv din scut.
Se curăţă dispozitivul periilor şi în special părţile expuse curenţilor de conturnare. In cazul
deteriorării, barele colectoare 32 se vopsesc cu lac
Se verifica periile si daca uzura locaşurilor din portperii este mai mica de 0,3 mm. Dupa circa 1000000
km, resoartele de apăsare 102 a periilor se inlocuiesc. Suruburile de fixare a portperiilor pe bolţurile 17 se
string cu moment de 275 kgfcm. Bolţurile izolate cu masa plastica deteriorate se vor inlocui se vor stânge
cu un moment de 315 kgfcm. Barele colectoare se supun unei probe la 5000 V timp de 1 minut.
Revizia rotorului. Se curaţa, insistîndu-se şi asupra canalelor de răcire 45 din table, in care se
depune murdărie şi praf de cărbune.
Se masoara rezistenţa ohmica a înfăşurării indusului la 15°C, care trebuie să aibă valorile de la § 5.2.3
(tabelul 13).
Lacul deteriorat sau bandajele defecte se refac. Dupa circa 10 ani acestea se înlocuiesc complet.
Colectorul trebuie sa prezinte o suprafaţa neteda şi lucioasa de culoare rosie-bruna. Cind aceasta este
înnegrită puternic sau cu urme de ardere, perlare, colectorul se restrunjeşte. Degroşarea se face cu cuţite
cu placuţa dura, iar finisarea cu scule de diamant. Inainte de strunjire se controlează găurile de centrare,
folosind ca reper scaunul de aşezare a rulmentilor, apoi se executa centrarea în strung. Viteza de strunjire
şi avansul pentru degroşare se alege astfel ca sâ se obţină o suprafaţă fină. Dupa degrosare capetele
suprafeţelor de lucru se rotunjesc ca la fig. 163. Dupa regrosare se caneleaza mica dintre lamele.
Deoarece dupa finisare adîncimea canalelor dintre lamele trebuie sa fie de 1,2—1,4 mm, canelarea se face
mai adinc, cu valoarea adîncimii de taiere stabilita pentru finisare, canelare nu se admite ca vreun solz de
mica sa ramîna lipit pe flancurile lamelelor. Se executa apoi teşirea muchiilor, mai întîi la capetele
suprafeţei de lucru, apoi de-a lungul ambelor flancuri ale lamelelor, pe toată lungimea suprafeţei de lucru,
teşirea care însa trebuie sâ fie de maximum 0,l mm. Finisarea se va face cu o viteza de 300—400 m/min,
avans longitudinal 0,05—0,1 mm/rot şi o adîncime de taiere de maximum 0,2 mm.
Dupa finisare, colectorul se curaţa cu grija de şpan cu o perie moale, apoi se lustruieşte cu hîrtie
abraziva fina (granulaţie 400... 600), astfel ca suprafaţa sa sa fie absolut uniforma, adincimea
denivelărilor sa nu depasească 0,004 mm şi sa nu prezinte muchii sau canale care ar conduce la ovalizarea
lui. Se curaţa apoi cu grija praful abraziv, în special din canalele dintre lamele, cu ajutorul unei perii şi
aspirator.
La fiecare revizie, bandajul 34.1 se curaţa cu grija cu ajutorul unei carpe muiate in benzina.
Cînd lacul de pe acest bandaj este deteriorat, dupa curăţare, suprafata se se va şlefui cu o hîrtie abrazivă
nr. O, dupa care se lacuieşte din nou. Cand bandajul 34,1 se deteriorează, el se înlocuieşte conform
următoarei tehnologii:
— se îndepărtează bandajul vechi fara a deteriora conul de mică 34.2;
— se razuieşte pelicula de lac vechi, iar conul 34.2 şi capetele lamelelor se curaţa cu o cirpa
muiata în acetonă, apoi se şlefuiesc uşor cu hartie abraziva nr. 1, după care praful abraziv se curâţâ cu o
perie;
- se aplica bandajul nou (0,13 mm), iar peste el o masa de răşini epoxice. Aceasta are doi
componenţi care se amestecă în următoarele parti greutate: 100 parti masa 4899 (bej) + 14 părţi liant 9259
(roşu). Liantul contine un pigment, de aceea ei trebuie amestecat înainte de cintărire si amestecare.
Amestecul gata preparat trebuie folosit imediat, intrucît dupa circa 30 minute, la temperatura camerei se
întăreşte.Aceasta se poate impiedica daca se tine masa la o temperatura de 100°C timp de 60 minute.
Pentru bandajare, colectorul se preîncalzeşte la 60-70°C, după care, pe conul de mică se aplica o
peliculă de amestec (4899+9259) peste care se înfăşoară apoi patru straturi de bandă de sticlă cu mică cît
mai bine întinsă; Pe fiecare strat şi pe stratul exterior se aplică un strat subţire de amestec. Amestecul
presat afară de sub bandaj şi care cade pe colector şi pe inelul de strîngere, se îndepărtează cu o cîrpă
muiată în acetona.
Bandajul format se întăreşte la 100°C timp de circa 60 minute. După întărirea lui şi răcirea
colectorului sub 70°C, bandajul se şlefuieşte cu hîrtie abrazivă. Se curaţa apoi praful abraziv cu o perie
moale, se usucă bandajul cu o cîrpă muiată în acetonă şi se unge din nou cu amestec pentru a da
bandajului o suprafaţă fină, uniforma şi omogenă. In final, bandajul se întăreşte la 100°C timp de circa 60
minute.

- 91 -
Inlocuirea rotorului. La o eventuală schimbare a rotorului se va controla jocul radial al rulmenţilor. Pentru
rulmentul 38 dinainte (NPU 230) jocul în stare montata trebuie sa fie mai mare de 50 microni, iar pentru
rulmentul 47 din spate (NU 1936) — mai mare de 60 microni.
Reglarea poziţiei periilor. Pentru motoarele de tracţiune este foarte important ca periile sa se afle
în axa neutră, deoarece o cit de mică deplasare le provoaca o uzura sporită.
Poziţia corectă a periilor se stabileşte astfel ca tensiunea indusa în două lamele de colector aflate la circa
un pas polar, sa fie nulă, la o variaţie rapida a fluxului polilor principali (care se poate realiza ia probe
prin conectarea şi deconectarea circuitului de excitaţie). Doua puncte care se afla la o distanţa exact egala
cu un pas polar şi sînt simetrice faţa de aceste lamele, determina centrul periilor.
Distanţa dintre lamelele între care trebuie sa ia naştere o tensiune nulă este:
nc
d1   0,5
p
în care:
nc =380=numărul de lamele al colectorului;
p=8=numărul de poli.
Pentru motorul LJE 108-1, distanţa dl =47
lamele.
Centrul (axul) periilor trebuie sa se afle la
distanţa Te /4 în afara centrului lamelei respective,
Te= πDc/nc fiind pasul lamelelor repartizate pe
colectorul de diametru Dc.
Poziţia periilor se determină astfel (fig. 164):
- motorul se decupleaza atît mecanic cît şi electric, iar toate periile se scot;
- înfasurarea de excitaţie (bornele E şi F) se leaga printr-un întrerupător, la o surse (ex.
acumulator) ce poate debita un curent continuu intre 20 si 50 A:
- se notează lamelele 1 şi nc /p+0,5 (în cazul nostru, lamelele 1 şi 48). La ele ce ajutorul o doua
cabluri cu vîrfuri de palpare introduse într-un dispozitiv special de măsurare, se leaga un voltmetru cu
cadrul mobil V. Acesta trebuie sa fie cu comutator şi sa aibă un domeniu de măsurare minim 0—30 mV
sau 0-60 mV. La început voltmetrul se va comuta pentru o tensiune relativ mare, apoi, pe măsură ce
oscilaţia acului se micşorează, se va comuta pentru o tensiune mai mică. Dispozitivul de măsurare este
format din cite doua elemente perechi ca dimensiuni. Plasarea lor se va face în doua portperii alăturate,
astfel ca muchiile de ghidaj sa se găsească inversate;
- se fixează puntea portperii in raport cu colectorul;
- se fac conectari şi deconectări repetate ale circuitului de excitaţie, mişcandu-se rotorul şi puntea
portperii într-un sens sau altul pîna cînd voitmetrul indica zero. Puntea portperii se gaseşte acum in axa
neutră, în pozitie corecta.
Măsurătoarea se poate repeta ca un supracontrol pentru alte poziţii ale periilor şi diferite poziţii ale
rotorului.
Asamblarea motorului se face în ordine inversă dezasamblării, dindu-se atenţie momentelor de
strîngere a polilor, scuturilor etc.

5.2.3. DATELE PRINCIPALE ALE MOTORULUI DE TRACŢIUNE LJE 108-1


Caracteristicile motorului de tracţiune montat pe locomotiva 060-EA sunt date in tabelul 13.

5.3. COMANDA MOTOARELOR DE TRACŢIUNE

Prin comanda motoarelor de tracţiune, se înţelege totalitatea mijloacelor folosite pentru pornirea
(demarajul), reglarea turaţiei, schimbarea sensului de mers.
Intrucît comanda motoarelor serie de curent continuu prezintă particularităti ce depind de tipul
locomotivei pe care sînt montate (in curent continuu sau alternativ continuu sau alternativ), ele se vor
prezenta la descrierea acestor locomotive. In cele ce urmează se reaminteşte ceea ce este comun comenzii
motoarelor de tracţiune serie de curent continuu. Tabelul 13

- 92 -
Denumirea Valoarea
Tensiunea la borne 770 V
- in regim de durată 850 kW (1156 CP)
Puterea la arbore
- în regim uniorar 900 kW (1222 CP)
- în regim de durata 1 100 rot/min
Turatia:
- în regim uniorar 1 080 rot/min
- în regim de durata 7 180 A
Curentul rotoric:
- in regim uniorar 1 250 A
Turaţia maximă admisă 1 920 rot/min
Curentul rotoric maxim admis 2 000 A
- diametrul miezului 640 mm
- lungimea miezului 360 mm
- numărul de ancose (crestături) 76
- dimensiunile ancoşelor 41,0 x 12,5 mm
- tipul înfăşurării indusului buclată
- numărul conductoarelor într-o ancosă 9
- numărul căilor paralele de curent 8
- pasul înfăşurărilor pe ancoşe 1-10
- pasul pe colector 1-2
Inclusul (rotorul):
- pasul conexiunilor echipotenţiale pe colector 1-20
- dimensiunile conductoarelor de pe indus 8 x 1,7mm; 4,5 x 2mm
- numărul lamelelor de colector 380
- diametrul suprafeţei de lucru a colectorului 535 mm
- lungimea porţiunii de lucru a colectorului 162 mm
-pe partea dinainte(PC) SKF NUP 230 M/C4
- tipul rulmenţilor indusului:
- pe partea din spate SKF NU 1036 M/C3
- momentul de inerţie al rotorului 55 kgf/m2
- greutatea rotorului 1000 kg
- numărul port periilor 8
- numărul de perii în portperie 4
- dimensiunile periilor (2x8)x32x54 mm
- distanta dintre muchia inferioară a portperiei şi
Dispozitivul periilor: 2—3 mm
colector
- presiunea de apăsare a perlei pe colector 1.02—1,13 kgf
- uzura maximă admisă a periei 27 mm
- lungimea minimă admisă a periei 15 mm
- număr de poli 8
- numărul de spire in înfăşurarea de excitaţie 6
- dimensiunile conductorului 32 x 6,5 mm
înfăşurările polilor - secţiunea conductorului 208 mm2
principali: - legarea înfăşurărilor de excitaţie serie
- clasa de izolaţie F
- numărul de bare in înfăşurarea de compensaţie 6
- dimensiunile barelor 20x8 mm
- număr de poli 8
- numărul de spire în bobină 4
înfăşurarea polilor - dimensiunile conductorului 19x 13.5 mm
auxiliari: - secţiunea conductorului 256,5 mm2
- legarea bobinelor Serie
- clasa de izolaţie F
- infasurarea indusului (1-40 lamele) 0,00460 ohmi

- 93 -
- infasurarea indusului (1-48 lamele) 0,00504 ohmi
- infasurarea polilor principali (intre bornele E şi F) 0,00512 ohmi
-înfăşurarea de compensaţie (între A şi M) 0,0037 ohmi
Rezistenta ohmica a -infasurarea polilor auxiliari (intre H şi M) 0,0023 ohmi
infasurarilor in stare rece -înfăşurarea polilor auxiliari + compensaţie intre A si
0,00608 ohmi
(15°C): H
-sub mijlocul polilor principali 7,5 mm
Intrefierul :
- sub mijlocul polilor auxiliari 10 mm
Sistemul de ventilatie Independenta-fortata
- pentru LJE 108-2 1,8 m3/s
Debitul aerului de racire
- pentru LJE 108-1 1,6 m3/s
- rotor 140 °C
Temperaturile admise la
- poli principali E,F 155 °C
incalzirea in regim uniorar
- poli auxiliari + infasurare de compensatie 155 °C
(1250 A, 770 V, k=90%
-colector 105 °C
Incercarea de rigiditate dielectrica intre spire in stare calda 924 V/5 min.
Incercare de rigiditate dielectrica fata de masa la cald 3900 V/1 min.
Greutatea motorului 3070 kg
Greutatea specifica (la putere uniorara) 3,3 kg/kW

5.3.1. REGLAREA TURAŢIEI


Cunoscand ca turaţia motoarelor de curent continuu este direct proportionala cu tensiunea U
U
aplicata la borne şi invers proporţionala cu fluxul magnetic n  rezultă, că reglarea turaţiei se poate
k
face prin doua metode:
— metoda reglării tensiunii aplicata motoarelor;
— metoda reglării fluxului magnetic al polilor principali.
a) Reglarea tensiunii la bornele motoarelor de tracţiune diferă după tipul tacomotiveri
— La locomotivele de curent continuu, tensiunea ce revine fiecărui motor, se modifică daca
motoarele de tracţiune se conectează la linia de contact legate intai in serie, apoi în paralel, cu un număr
diferit de motoare in grupe paralele (§ 6.2.1).
— La locomotivele de curent alternativ, variaţia tensiunii se face de la transformatorul principal
prevăzut în acest scop cu mai multe prize (§ 9.3).
b) Reglarea fluxului (cimpului) magnetic al polilor principali,
se face sensul micşorării lui si de aceea, uzual, se numeşte slăbirea
cimpului. In acest scop, ia paralel cu excitaţia motorului prin
contactoarele 1—3, se conecteaza rezistenţele de slăbire a cimpului
RSC1, RSC2, RSC3. Cînd contactoarele 1—3 sunt deschise,
curentul le prin înfăşurarea de excitaţie este egal cu întregul curent
de sarcina I şi ca urmare fluxul magnetic al excitatiei este maxim,
numindu-se cimp plin (CP, 100%) sau cimp normal.
La conectarea contactoaretor, curentul I in punctul O se
ramifica in doua: in Ie prin excitaţie si in Isc prin rezistenţele de
slăbire a cimpului. Curentul 1e ce trece ocum prin excitaţie este mai
mic, fiind numai o parte din curentul de sarcina I si in consecinţa
fluxul creat la trecerea lui prin
excitaţie, este mai mic şi se numeşte cimp slăbit SC. Slăbirea
cimpului se poate face în mai multe trepte la fiecare treaptă
realizîndu-se un anumit procent (%) de slăbire a cîmpului. Astfel, pe locomotiva electrică 060-EA, la
prima treaptă SC1, procentul de slăbire a cîmpului este de 20%, cîmpul corespunzător al polilor
reprezentînd 80% din cîmpul plin etc.

- 94 -
Micşorîndu-se fluxul polilor, se micşorează şi t.c.e.m. (E=kØn), ceea ce, în momentul conectării
U E
rezistenţei de slăbirea cîmpului, provoacă creşterea curentului ( I  ) şi in final creşterea puterii
r
dezvoltate de motoarele de tracţiune (P=U∙I). Practic, creşterea curentului se sesizează prin faptul că, în
momentul conectării unei trepte de slăbire a cîmpului, pe ampermetrele motoarelor de tracţiune se
observă un salt brusc al intensităţii curentului.
Creşterea curentului provoacă creşterea cuplului (M = kФI) deci a forţei de tracţiune. Ca urmare
viteza de circulaţie se măreşte. Curentul creşte pîna ce fluxul magnetic atinge valoarea sa anterioara,
respectiv pîna ce intervine echilibrul dintre tc.e.m. şi tensiunea aplicată motorului, întrucit, pe măsura
creşterii turaţiei n, creşte t.ce.m. (E= kФn).
In fig. 168, prin linii punctate, se prezintă cum variază curentul I, viteza V şi forţa de tracţiune F a
locomotivei 060-EA la trecerea de la cimp plin, la prima treaptă de slăbire a cimpului SC1. La cîmp plin
CP, ia un curent de 650 A prin motoare, viteza (punctul B) este de 92 km/ora, iar forţa de tracţiunea
(punctul E) 11,6 tf. După trecerea pe treapta SC1 (punctul C), viteza locomotivei în primul moment
rămîne aceeaşi, dar curentul creşte la circa 780 A (corespunzător punctului C); ca urmare forţa de
tracţiune creşte pîna la 14,3 tf (punctul D) şi va produce creşterea vitezei. Daca în timpul mersului pe
treapta SC1, rezistenţa opusa la înaintarea trenului nu variază, atunci locomotiva atinge viteza de 97,5
km/h (punctul A), la care forţa de tracţiune este tot de 11,6 tf (punctul F). iar trenul circula mai departe cu
viteza constantă de 97,5 km/h, la care corespunde un curent prin motoare de circa 698 A.
La locomotivele electrice in curent alternativ, în paralel cu excitaţia motoarelor, este conectată
permanent o rezistenţă Rp (S1.9 :1 la locomotiva 060-EA) care face ca, la aceeaşi tensiune, turaţia
motoarelor să fie mai mare decît la locomotivele de curent continuu, datorită slăbirii permanente cu 3—
10% a cîmpului motoarelor de curent ondulat la funcţionare normala, slăbire necesară pentru a micşora
pulsaţia fluxului lor magnetic (§ 12.2).

5.3.2. SCHIMBAREA SENSULUI DE MERS


Schimbarea sensului de mers se face
schimbînd sensul cuplului motor (M = kФI), ceea ce
se poate obţine pe doua căi:
-schimband sensul fluxului magnetic Ф prin
inversarea sensului curentului de excitaţie Ie în
înfăşurarea polilor principali,
- schimband sensul curentului I prin
înfăşurarea indusului (rotorului).
Schimbarea sensului de mers ai locomotivelor electrice se
realizează schimband sensul curentului in înfăşurarea de excitaţie, în
care scop capetele acestei înfăşurări se comuta cu ajutorul inversorului.
Comutarea capetelor înfasurarii polilor principali este mai uşoara
deoarece tensiunea lor este cu muft mai scăzută decît cea de la bornele
indusului.

5.4. CARACTERISTICILE DE FUNCŢIONARE A MOTOARELOR DE TRACTIUNE


Profilul caii de-a lungul unei secţii de remorcare variază, ceea ce face ca sa varieze şi regimul de
lucru al motoarelor de tracţiune. Aceasta înseamna ca vor varia fi parametrii lor fundamentali: cei
mecanici (turaţia n si cuplul motor M) si cei electrici (Intensitatea curentului I şi tensiunea U), Din
expresiile acestor parametri (§ 5.1) rezultă că în funcţionarea motoarelelor, se stabilesc anumite legături
reciproce intre turaţia n, cuplul motor M
şi curentul de sarcină I, pentru toate regimurile de funcţionare posibile. Aceste legături exprimate prin
relaţii matematice se reprezintă grafic sub forma unor curbe numite caracteristici de funcţionare sau pe
scurt caracteristici.
Caracteristicile sînt de două feluri: electromecanice (cînd arata legătura dintre parametrii electrici
şi cei mecanici) şi mecanice (cînd arata relaţia dintre parametrii mecanici ai motorului). Aceste curbe

- 95 -
caracteristice se ridică prin calcul, pe baza formulelor amintite, sau prin încercări pe ştanduri speciale a
motoarelor de tracţiune deja realizate.

5.4.1. CARACTERISTICILE ELECTROMECANICE


Caracteristicile electromecanice sînt curbe ce ne arată cum variază turaţia n şi cuplul motor M, in
funcţie de curentul de sarcină I, al motorului, cînd tensiunea U aplicată la borne şi excitaţia lui rămîn
constante, la o anumită temperatura (obişnuit 100 °C) de încălzire a înfăşurărilor.
Ultimele elemente care participă la mişcarea locomotivei sînt osiile montate. De aceea, în
calculele de tracţiune se folosesc curbe care ne arată cum variază viteza V a locomotivei şi forţa sa de
tracţiune Fo la obada roţilor, în funcţie de curentul de sarcină I consumat de motoare. Ţinînd cont că intre
osie şi motor se află angrenajul de roţi dinţate care face ca turaţia osiei să fie de i ori mai mica decît ce-a a
motorului
(i = raportul de transmisie) iar cuplul — de i ori mai mare, pentru a putea fi folosite în calcule de
tracţiune, caracteristicile electromecanice ale motorului se recalculează raportîndu-se la obada osiilor.
Astfel turaţia motoarelor (n — rot/min) se transformă în viteză de circulaţie a locomotivei (V — km/h),
iar cuplul motor (M - kgfm) în forţă de tracţiune la obada unei osii (Fm — tf). Cum toate m motoare
dezvoltă forţe de tracţiune egale, Fm. atunci forţa de tracţiune la obada a locomotivei va fi suma acestor
forţe: Fo = m∙Fm.
Pe axa orizontală (abscisa) se ia valorile intensităţii curentului J (A), iar pe axa verticală
(ordonată) — valorile vitezei V (km/h) şi a forţei de tracţiune Fo (tf). Curbele care arată dependenţa
vitezei V şi a forţei de tracţiune Fo faţă de curentul I de sarcină adică V=f(l), Fo=f(I) se numesc
caracteristicile electromecanice ale motoarelor raportate la obada roţilor.
Pentru funcţionarea simultana a celor 6 motoare de tracţiune de pe
locomotivele 060-EA (120 km/h) şi 060EA1 (160 km/h), aceste
caracteristici sînt date în fig. 168, 169. Ele corespund regimului de
durata de funcţionare a motoarelor.
Caracteristica obţinută la tensiunea nominală (25 kV) în linia de
contact, la tensiunea maximă aplicată motoarelor pe treapta 40 de
graduator şi cu fluxul maxim (cîmp plin), este cea notata cu CP
(100%). Cum insă tensiunea motoarelor variază datorita fie variaţiei
tensiunii în linia de contact, fie modificării de către mecanic a poziţiei
graduatorulul, fiecare treapta de tensiune aplicată motoarelor va avea o
caracteristica 1, 2...39, plasata sub caracteristica corespunzătoare
tensiunii nominale CP (100%).
La variaţia tensiunii, caracteristica forţei de tracţiune rămîne
aceeaşi, deoarece cuplul motor (M=kФI) adică forţa de tracţiune practic
nu depinde de tensiune dacă curentul nu variază.
Caracteristicile diferă de asemenea şi în cazul slăbirii cîmpului de
excitatie. Astfel, intrucît la micşorarea fluxului magnetic, viteza creşte,
caracteristicile vitezei corespunzătoare treptelor SC1, SC2, SC3 de
slăbire a cîmpului sunt dispuse deasupra celei de cîmp plin CP (100%).
De asemenea, deoarece b micşorarea fluxului Ф, cuplul motor
(M=kФI), adică forţa de tractiune se micşorează, caracteristicile forţei
de tracţiune la motoarele cu campul slabit sunt dispuse sub
caracteristica cîmpului plin CP.
U  rI
Aspectul curbelor şi expresia turaţiei ( n  )arată că, la motoarele

serie daca creste sarcina, adică curentul I, care fiind şi curent de
excitaţie creează un flux Ф proporţional cu el, turaţia n scade brusc.
Caracteristica de viteză (turaţie) este în consecinţă foarte căzătoare şi de aceea se spune că este o
caracteristică elastica sau suplă.

- 96 -
Caracteristica cuplului M, adică a forţei de tracţiune F este crescătoare, întrucît depinde direct de
curentul de sarcină I şi de fluxul Ф (M=kФI). Cînd creşte curentul de sarcină,
creşte şi forţa de tracţiune.
Acest fel de caracteristici ale motorului serie de curent continuu, îl
face să fie cel mai potrivit pentru antrenarea osiilor locomotivei şi să răspundă
pe deplin cerinţelor cerute unui motor de tracţiune.
Astfel, în perioada demarajului, motoarele de tracţiune trebuie să
dezvolte forţa de tractiune necesara — care sa fie in acelasi timp maximă —
deoarece in această perioada ele au de invins inerţia trenului, pe langa
rezistenţa la înaintare şi la accelerare a convoiului. Oricum s-a arătat,
motoarele serie, lucrînd la demaraj cu curentii mari Ip (ex OA — fig. 170)
dezvolta şi o forţa de tracţiune mare Fp (AC),
La curentii mari ai demarajului, caracteristica elastica a vitezei este plasata foarte jos (punctul B).
Creşterea vitezei la demaraj de la valoarea zero (A) pina la caracteristica de viteza (B) diferă întrucatva,
după tipul locomotivei şi se explica, pentru locomotivele de curent continuu la § 6.2.2. iar pentru
locomotivele de curent afeerncrtiv la § 10.3 (curba în zig-zag A-8).
Dupa terminarea demarajului, de la punctul B viteza creşte pîna la punctul N, la viteza stabilita
Vs. Simultan cu creşterea vitezei se micşoreaza curentul I (de la A la D) deci şi forţa de tracţiune de la Fp
(C) pină la valoarea stabilita Fs (M) ce corespunde vitezei de circulaţie. Această forta de tractiune
foloseseşte numai pentru învingerea rezistenţei la înaintarea trenului; acceleratia s-a terminat şi începe
funcţionarea cu viteza stabilita Vs. Deci motorul cu excitaţie serie se adaptează foarte bine condiţiilor de
functionare ale locomotivei pe linie, care la viteze nuci, cer forţe de tractiune mari şi invers, la viteze mari
— forte de tracţiune mici.
Caracteristicile electromecanice foc posibilă rezolvarea unui şir de probleme legate de regimul de
circulaţie a trenului. Astfel, după indicaţiile ampermetrului motoarelor de tracţiune, mecanicul cunoaşte
curentul de sarcina a acestora şi după caracteristicile electromecanice poate aprecia forta de tracţiune a
fiecărui motor şi a locomotivei in întregime.

5.4.2. CARACTERISTICILE DE TRACŢIUNE

In calculele de tracţiune, în locul forţei de tracţiune şi a vitezei în functie de curentul motorului, se


folosesc curbe care arată variaţia forţei de tractiune direct în funcţie de viteza de mers Fo =f(V), numite
caracteristici de tracţiune. Ele se construiesc după
caracteristicile mecanice ale motoarelor de tractiune
raportate la obada roţii.
In fig. 171 a,b se dau caracteristicile de tracţiune
F=f(V) ale locomotivelor 060-EA şi 060-EA1. Numărul
curbelor corespunde treptelor de tensiune (de graduator)
aplicată motoarelor de tracţiune. La creşterea tensiunii,
curbele se deplasează spre dreapta, în sensul măririi
vitezei de circulatie, iar la scăderea tensiunii — spre
stinga, in sensul micşorării vitezei. 0e asemenea, curbele
prezintă modul cum variază forţa de tracţiune în funcţie
de viteza in cazul campului plin CP sau slăbit SC1-SC3.

5.4.3. CARACTERISTICILE DE PUTERE


Puterea motoarelor de tracţiune variază in limite largi în
funcţie de tonajul trenului de profilul caii, de viteza de mers şi de
alte condiţii de circulatie a materialului rulant Această putere (§
3.2.2) depinde de forţa de tractiune si viteza de circulaţie (
FoV
N in kW) şi este determinată de intensitatea curentului in
367
motor de tensiunea aplicată şi de randamentul motorului. In cazul
- 97 -
cind tensiunea nu variaza puterea motoarelor de tractiune depinde de intensitatea curentului şi de
randament. In fig 172 se dau curbele de variaţie a forţei de tracţiune şi a puterii in funcţie de viteza
Fo=f(V); N=f(V) la locomotiva 060-EA. Aceste curbe caracterizează capacitatea de functionare a
motoarelor de tracţiune din punctul de vedere al incalcarii lor, fiind trasate în cele trei regimuri: în regim
maxim (la demaraj) Fp si Np; de durata Fd. Nd; şi uniorar Fuo, Nuo.

6. LOCOMOTIVE ELECTRICE DE CURENT CONTINUU


Locomotivele electrice de curent continuu funcţionează la tensiuni de 1,5 sau 3 kV la linia de
contact. Intrucît între linia de contact şi motoarele de tracţiune nu este intercalat echipament intermediar,
izolaţia echipamentului de forţă şi auxiliar este calculat pentru tensiunea de lucru din linia de contact.
Motoarele de tracţiune folosite sînt motoare serie de curent continuu. Din motive de comutaţie şi
scînteiere sub perii, tensiunea dintre lamelele de colector se limitează între 10 şi 20 V, astfel încît
motoarele de tracţiune nu pot lucra la tensiuni mai mari de 1,5 kV. Din această cauză pe liniile cu
tensiunea de 3 kV, motoarele locomotivei sînt legate permanent cîte două în serie. De asemenea, deoarece
diametrul colectorului este limitat de gabaritul motorului, aceste tensiuni de lucru impun un pas polar
mare, fapt ce face ca aceste motoare să aibă maxim 6 poli.
Partea mecanică a locomotivei de curent continuu se aseamănă constructiv cu celelalte tipuri de
locomotive. Ceea ce le caracterizează este partea electrică, de aceea se evidenţiază în continuare numai
particularităţile funcţionării acestor locomotive.

6.1. SCHEMA ELECTRICA


Schema de principiu a unei locomotive de curent continuu
(fig. 173) cuprinde două circuite distincte:
1. Circuitul principal de forţă (trasat în linii îngroşate), care
asigură: demararea trenului, reglarea vitezei, frînarea electrică.
2. Circuitele auxiliare (trasate în linii subţiri), care asigură:
- ventilaţia motoarelor de tracţiune şi a reostatului de pornire;
- producerea aerului comprimat necesar frînării şi
funcţionării aparatajului electropneumatic de comandă;
- iluminarea şi încălzirea locomotivei precum şi încălzirea
trenului;
- alimentarea circuitelor de comandă, control, protecţie şi
semnalizare.
Motoarele serviciilor auxiliare sînt motoare de curent continuu, ta bornele cărora se aplica
tensiunea liniei de contact. Pentru evitarea Introducerii a cîte unui reostat de pornire, în circuitele lor de
alimentare este conectată permanent cîte o rezistenţa de limitare r2

6.2. REGLAREA VITEZEI Şl A FORŢEI DE TRACŢIUNE LA LOCOMOTIVELE DE


CURENT CONTINUU
Pentru demararea trenului şi conducerea iui în condiţiile variaţiei profilului caii, este necesar să se
regleze in limite largi viteza şi forţa de tracţiune a locomotivei, adică puterea motoarelor de tracţiune.
Aceasta revine a găsi mijloace de reglare a turaţiei motoarelor de tracţiune atît in timpul mersului cit şi la
pornirea trenului.

6.2.1. REGLAREA TURAŢIEI MOTOARELOR DE TRACŢIUNE


La locomotivele de curent continuu, reglarea turaţiei prin metoda slăbirii cimpului, nu prezintă
particularităţi faţa de cele descrise la §5.3.1 a.
Metoda reglării tensiunii prezintă particularitatea că tensiunea de la linia de contact fiind
constantă, tensiunea aplicată motoarelor se reglează prin :
— conectarea motoarelor între ele în diverse moduri;

- 98 -
— conectarea unor rezistenţe de reglaj între linia de contact şi motoare, soluţie care este insă
neeconomică.
Metoda interconectării diverse a motoarelor de tracţiune constă in faptul că motoarele se
conectează la linia de contact, întîi legate în serie, iar apoi în paralel, cu un număr diferit de motoare în
grupe paralele, ceea ce are ca urmare varierea tensiunii aplicate fiecăruia. Astfel, pe o locomotivă cu şase
motoare, acestea se pot interconecta:
— în serie (fig. 174a) cînd tensiunea
unui motor fiind de şase ori mai mica decît
tensiunea liniei de contact
 ULC 3000 
 UMT    500V  motoarele vor
 6 6 
avea turaţia minimă nmin;
— în serie-paralel (fig. 174b), cînd motoarele
sînt legate în două grupe paralele a trei motoare
legate în serie; tensiunea pe fiecare motor creste
 ULC 3000 
 UMT    1000V  iar turaţia se va
 3 3 
dubla (2 nmin);
— în paralel (fig. 174c), cînd mootarele sînt legate în trei grupe paralele a două motoare legate în
 ULC 3000 
serie, tensiunea pe fiecare motor creşte  UMT    1500V  iar turaţia motoarelor va creşte la
 2 1 
3 nmin.
Fiecărei scheme de interconectare îi corespunde cite o grupa de caracteristici electromecanice, plasate una
deasupra celeilalte. Ele îşi păstrează forma specifica motoarelor serie, dar au o înclinare mai mica decît la
locomotivele de curent alternativ (fig. 176).

6.2.2. PORNIREA MOTOARELOR DE TRACŢIUNE


Daca se leagă direct motorul la reţea, in primul moment al pornirii adică la aplicarea tensiunii ULC;
rotorul este nemişcat şi în înfăşurările sale nu se induce t.c.e.m. (E=O). Atunci, la pornire, prin înfăşurarea
rotorului de rezistenţă r trece curentul:
ULC  E ULC
Ip  
r r
Cum rezistenţa interioară este mică (r ≈ 0.2 ohmi), dacă sunt conectate direct la linia de contact 6
 3000 
motoare de tracţiune legate in serie, curentul de pornire atinge valori foarte mari  Ip   2500A  ,
 6  0,2 
periculos integrităţii lor. Pentru a limita curentul de pornire, în serie cu indusul se montează rezistenţe de
pornire formînd reostatul de pornire Rp şi atunci
ULC
Ip 
r  Rp
După pornire, rotorul începe să se mişte, iar în înfăşurarea sa se induce t.c.e.m. (E=kФn). Expresia
ULC - E arată însă că dacă valoarea rezistenţei Rp rămîne constantă, tensiunea ULC
I
r  Rp
fiind constantă, iar t.c.e.m. E creşte o dată cu turaţia n, curentul motorului I scade şi
deci scade şi cuplul motor (M=kФI) deci
forţa de tracţiune dezvoltată de Contactoare
Treapta Sectiile conectate
locomotivă. 1 2 3 4
Pentru a realiza demarajul, trebuie ca pe 1 - - - - R1+R3+R3+R4
toată perioada sa, forţa de tracţiune 2 1 - - - R2+R3+R4
dezvoltată să fie menţinută constantă şi 3 1 2 - - R3+R4
la o valoare ridicată. Pentru aceasta 4 - 2 3 - R4
5 - - 3 4 R1 || R4
6 - 2 3 4 R1 || R3 || R4
- 99 - 7 1 2 3 4 -
trebuie să se păstreze constantă valoarea curentului. Aceasta se obţine micşorînd valoarea rezistenţei Rp
pe măsură ce creşte turaţia motoarelor.
Demarajul trebuie să fie cît mai liniştit, fără salturi mari a forţei de tracţiune, adică cu o acceleraţie
constantă, fără şocuri pe care trebuie să le suporte aparatele de legare a trenului. De aceea, valoarea
maxima a reostatului de pornire se alege astfel ca la început, curentul prin motor sa dezvolte o o forta de
tractiune mică, pentru întinderea lenta a aparatelor de legare. Apoi rezistenţa Rp se micşorează treptat de
la valoarea Rmax pina la zero, astfel ca curentul crescînd, sa ridice şi sa menţină forţa de tracţiune le
valoarea ei maximă de demaraj.
Intrucat practic nu se poate realiza o variaţie continua, lina a rezistentei, pornirea se face prin variaţia în
trepte a acesteia. In acest scop, reostatul de pornire este divizat în cîteva
grupe de ex. R1...R4 care în procesul pornirii se scurtcircuitează treptat
prin contactoarele 1...4 (fig. 175). Pentru a obţine multe trepte de
rezistenţa cu numar mic de contactoare, in procesul pornirii grupele de
rezistenţe se interconectează in paralel şi mixt (conform tabelului de
conexiuni). Comenzile deconectării treptelor de reostat se dau prin
controlerul mecanicului.
Corespunzător diferitelor valori ale rezistenţelor de pornire intercalate in
circuitul motoarelor de tracţiune, se obţin o serie de caracteristici de
viteze, numite caracteristici reostatice. Ele sînt neeconomice, datorita
pierderilor de energie prin încălzire pe care le provoacă.
Fig. 176 da diagrama de pornire, cuprinzînd caracteristicile de viteza
pentru poziţiile de controler cu reostat (linii subţiri) şi fara reostat de
pornire (linii îngroşate). Pentru menţinerea constanta a forţei de tracţiune
la demaraj, curentul trebuie sa fie minim 300 A şi maxim 350 A. La conectarea motoarelor de tracţiune la
linia de contact, pornirea începe dupa caracteristica reostatica 7, la un curent de 325 A. Pe măsura
creşterii vitezei, curentul scade treptat dupa curba 7. Cînd curentul a ajuns la 300 A, valoarea minima
admisibila pentru menţinerea demarajului, prin controlerul mecanicului se deconectează treapta 7 a
reostatului de pornire. Atunci curentul creşte brusc pîna la 350 A şi forţa de tracţiune ajunge din nou la
valoarea maxima necesara. Funcţionarea continua acum dupa caracteristica 8 a reostatului. La scaderea
curentului pîna la valoarea minimă corespunzătoare la 300 A, se deconectează treapta 8 a reostatului;
curentul şi forţa de tracţiune cresc din nou pîna la valoarea de demaraj şi funcţionarea continua dupa
caracteristica 9 a reostatului etc. Deconectarea treptelor continua pîna ce reostatul de pornire este
complet scos din circuit, adica Rp =O, cînd motoarele încep sa funcţioneze dupa curba lor proprie 16.
Aceasta se numeşte caracteristica naturală sau automata, deoarece în timpul funcţionarii dupa aceasta
caracteristica, cuplul motor (forţa de tracţiune) şi viteza, variază automat în funcţie de cuplul rezistent
(rezistenţa la înaintare a trenului). Demarajul locomotivei în continuare se realizează prin deconectarea
rezistenţelor in conexiunile serie-paralel şi paralel a motoarelor, pîna la caracteristicile automate 27,
respectiv 36.
Caracteristicile automate 16, 27, 36 şi cele obţinute prin slăbirea cimpului SC1, SC2 sunt
economice, deoarece în circuitul motoarelor nu sunt înseriate rezistenţe care sa provoace pierderi de
energie.
Metodele de reglare a vitezei şi forţei de tracţiune la locomotivele electrice de curent continuu
prezintă o serie de lipsuri:
— rezistenţele ohmice introduse ca reostat de pornire în circuitele motoarelor şi dimensionate
pentru absorbţia unei puteri mari au gabarite mari;
— din cauza încălzirii lor, se limiteazâ durata admisibila de folosire a treptelor de reglare cu
reostat numai la pornire şi accelerare;
— in cazul legării în serie şi serie-paralel a motoarelor de tracţiune, proprietăţile de tracţiune ale
locomotivei sînt mai scăzute decît în cazul legării în paralel. Patinarea roţilor este mai mare în cazul
legarii în serie a motoarelor, iar restabilirea aderenţei este mai dificila decît în cazul legării în paralel.

- 100 -
6.3. FRINAREA ELECTRICA A LOCOMOTIVELOR DE CURENT CONTINUU
Pentru a micşora viteza trenului, mecanicul acţionează frînele care creează forţe orientate în sens
contrar sensului de mers al trenului. Aceste forţe de frinare se pot produce prin apăsarea saboţilor pe
bandajele roţilor, cînd avem o frinare mecanica, sau ca rezultat al funcţionarii motoarelor de tracţiune în
regim de generator, cînd se produce o frinare electrica.
Frinarea electrica constituie un mijloc suplimentar care:
- măreşte efectul acţiunii frinelorr mecanice, deci sporeşte siguranţacirculaţiei;
- este independentă de starea atmosferica;
- dă o economie de energie electrica (în cazul frînarii recuperative);
- economiseşte saboţii de frînă, eliminînd producerea prafului metalic rezultat din frecarea
saboţilor pe bandaj - dăunător pentru echipamentul electric:
- reduce cazurile de slăbire a bandajelor pe obada roţilor. Siguranţa circulaţiei depinde, în mare
măsură, de numărul şi de eficienţa mijloacelor de frînare a trenului, deoarece mărind forţa şi eficienţa
frinarii, se reduce mult drumul de frinare. In acest sens, frînarea electrică constituie o rezervă alături de
frîna cu aer comprimat şi de mînă.
Frinarea electrica se produce atunci cînd trenul, circulînd în virtutea inertiei (la coborîrea pantelor
sau în palier după întreruperea efortului motor) motoarele de tracţiune ale locomotivei fiind antrenate de
către osii, incep sa funcţioneze ca generatoare. Ele transformă astfel energia cinetică a trenului în mers, în
energie electrică.
Dupa modul în care este folosită energia electrică debitată de motoarele de tracţiune care
funcţionează în regim de generatoare, frînarea electrica poate fi de două feluri: reostatică sau
recuperativă.

6.3.1. FRÎNAREA REOSTATICĂ


La frinarea reostatică, motoarele de tracţiune lucrează ca generatoare cu excitaţie în serie, ce
debitează pe nişte rezistenţe, numite rezistenţe de frinare. Cum energia electrică debitată se consumă
pentru încălzirea rezistenţelor de frînare, transformîndu-se în energie termică, rezultă că frînarea
reostatică este neeconomică.
Ca rezistenţă de frînare se foloseşte, de obicei,
reostatul de pornire completat eventual cu rezistenţe
suplimentare. (Rf=Rp).
In primul moment al frînării, motoarele încep să
funcţioneze ca generatoare serie, pe seama
magnetismului remanent al polilor. Dacă se trece din
regim de tracţiune (fig. 177a) la frînare reostatică fără
modificarea schemei regimului de tracţiune (fig. 177b),
datorită t.e.m. E, curentul I îşi va schimba sensul prin
rotor, deci şi prin înfăşurarea de excitaţie, ceea ce ar
produce demagnetizarea polilor şi motoarele de
tracţiune nu ar mai putea sa funcţioneze ca generatoare cu excitaţie serie. In concluzie, sensul curentului
prin înfăşurarea de excitaţie în regimul de generator trebuie să ramînă aceiaşi ca şi în regim de motor,
pentru a se asigura autoexcitaţia pe seama magnetismului remanent. De aceea, pentru trecerea la frînarea
reostatică se procedează după cum urmează:
— se deconecteazâ motoarele de tracţiune de la linia de contact, deschizind contactorul C;
— se comuta ieşirile înfăşurărilor rotorului sau ale înfăşurărilor de excitatie si se conectează pe
rezistenţele de pornire Rp (fig. 177c, d). Obisnuit frînarea reostatică se realizează comutînd infăşurările de
excitatie, cu ajutorul unui aparat denumit comutator de frină.
Intrucat la frinarea reostatică, fluxul Ф creat de excitaţie ramîne neschimbat ca sens se schimbă
sensul curentului I, rezultă că cuplul M=kФI creeat de motor lucrand ca generator, îşi va schimba şi el
sensul devenind -M=kФ(-I). El are deci sensul contrar sensului în care se roteste rotorul şi se realizeaza
sub formă de forţă de frînare Ff care, evident, este egala cu valoarea inversă a forţei de tracţiune la obada
roţilor Fo, adica

- 101 -
UMT  I  ηo
Ff  Fo  0,367  (kgf)
V
UMT = tensiunea aplicată motorului
o = randamentul locomotivei electrice
Formula arată că la frînarea reostatică, reglajul forţei de frînare a locomotivei se obţine variind
curentul de frînare I, adică introducînd sau scoţînd din circuit rezistenţele reostatului Rp. In consecinţă şi
viteza de mers a trenului este direct proporţională cu tensiunea aplicată UMT şi cu curentul de frînare I şi
invers proporţional cu forţa de frînare:
UMT  I  ηo
V  0,367  (km/h)
Ff
Prin urmare, la o anumită forţă de frînare, reglarea vitezei de mers poate fi făcută reglînd
tensiunea UMT sau curentul de frînare I prin motoarele de
tracţiune.
Caracteristicile motoarelor de tracţiune ce lucrează
în regim de frînare reostatică, arată variaţia forţei de frînare
(fig. 178a) şi a vitezei (fig. 178b) în funcţie de curent: Ff
=f(I); V=f(I), din care se poate obţine variaţia forţei de
frînare (fig. 178c) în funcţie de viteză Ff =f(V) la diferite
valori ale curentului de frînare I. In funcţie de valoarea
rezistenţelor de frînare intercalate, se pot obţine o serie de caracteristici 1, 2,...
Pentru fiecare valoare a rezistenţei de frînare există o turaţie minima la care motorul, lucrînd ca
generator, nu se mai excită, tensiunea sa electromotoare fiind prea mică şi nu mai asigură curent de
excitaţie suficient.
Deci, curentul şi forţa de frînare au anumite valori minime, mărimea lor fiind funcţie de viteza de
mers a locomotivei.
Daca urmare frinarii reostatice. scade turaţia motoarelor, scade tensiunea creata de ele (U≈E=kФn)
deci şi curentul şi forţa de frînare dezvoltata. Pentru a regla forţa de frînare la o valoare constanta Ffc care
sa asigure o frînare eficienta, pe măsura ce scade viteza, se reduce treptat valoarea rezistenţei de frînare
pentru a creşte corespunzător curentul de frînare. Aceasta se face deconectnd prin maneta controlerului
rezistentele reostatului de pornire, realizndu-se astfel trecerea treptată de pe o caracteristică pe alta (linia
groasă — fig. 178c).
Se observă ca forţa de frînare scade odată cu reducerea
vitezei locomotivei, anulîndu-se la viteze mici. Aceasta
înseamnă că prin frînare reostatică trenul poate fi adus aproape
pînă la oprire, dar nu se poate opri definitiv, deoarece la viteze
mici dispare t.e.m. a motoarelor, se opreşte trecerea prin motor
a curentului de frînare şi, prin urmare, dispare acţiunea de
frînare. De aceea, oprirea totală a trenului se va face numai cu
frina cu aer comprimat.
Forţa de frînare este limitată de curentul maxim (linia de limitare din fig. 178b, c) şi de tensiunea
maximă admise de motoarele de tracţiune. De aceea, la frînarea reostatică, motoarele se conectează numai
în paralel. La conectarea lor în serie, tensiunea totală debitată de ele ar putea atinge valori excesiv de
mari: circa 9 kV în cazul a şase motoare cu o tensiune la borne de 1,5 kV. Aceasta este inadmisibilă pentru
funcţionarea normală a aparatajului electric calculat la o tensiune maximă de circa 4 kV.
Legarea în pa relei a două generatoare serie este electric instabila, întrucît t.e.m. şi E2 ale lor nu
pot fi riguros egale, datorită turaţiilor neegale cauzate de diferenţa diametrelor de roţi etc. Aceasta va face
ca generatorul cu t.e.m. mai mare, de exemplu E1, să debiteze pe celălalt, provocînd scurtcircuitarea lor
Isc (fig. 179b). Pentru a asigura funcţionarea stabilă a frînării reostatice, uzual, excitaţiile generatoarelor
se conectează după aşa-numita schemă „cu încrucişare" (fig. 179c). Atunci, creşterea intîmplătoare a
curentului unui generator, va provoca mărirea fluxului magnetic şi deci a tensiunii celuilalt generator,
ceea ce conduce la egalizarea autuomată a tensiunilor şi curentului generatoarelor legate în paralel.

- 102 -
Frînarea reostatică are avantajul că reduce pericolul de
blocare a roţilor la forţe mari de frînare produs în cazul frînăriî
mecanice, provocînd autodeblocarea lor. Astfel, dacă forţa de
frînare depăşeşte valoarea admisă de aderenţă, atunci blocarea
incipientă a roţilor provoacă o scădere bruscă a turaţiei motoarelor
de tracţiune care lucrează ca generatoare. In acest caz scade t.e.m.
a motoarelor şi în consecinţă şi forţa de frînare creata de ele; ca
rezultat, după un timp oarecare, se va restabili din nou aderenţa şi
rotaţia normală a roţilor.

6.3.2. FRÎNAREA RECUPERATIVA


La frînarea recuperativa, energia electrică produsă de
motoarele de tracţiune lucrînd ca generatoare, este cedată in linia
de contact putand fi absorbită de locomotivele electrice care circula pe secţia de remorcare respectivă sau
energia se reîntoarce la substaţia de de tractiune, unde se transformă în energie de curent alternativ. Astfel,
utilizand franrea recuperativa, se reduce mult consumul de energie electrica pentru tracţiunea trenurilor.
In regim de frînare recuperativa, t.e.m. a motoarelor de tracţiune respectiv tensiunea lor la borne trebuie
sa fie mai mare decît tensiunea catenarei. In caz contrar, ele nu mai funcţionează ca generatoare, încetează
frînarea şi deci recuperarea.
Motorul serie nu poate fi trecut în regim de frînare recurativa întrucît, trecînd în regim de
generator, generatorul serie nu poate lucra electric stabil cînd este obligat sa funcţioneze în paralel pe linia
de contact. Aceasta se datoreşte faptului că tensiunea Ulc în linia de contact este constantă (dreapta AA),
în timp ce tensiunea UMT a motorului funcţionînd ca generator serie creşte dacă creşte curentul de
recuperare I debitat (curba Oab), datorită creşterii fluxului magnetic, întrucît acelaşi curent I trece prin
înfăşurarea de excitaţie (fig. 180). Punctele de intersecţie a şi b a curbei arată regiunile de echilibru
electric corespunzătoare curenţilor de recuperare 11 şi 13. Cînd curentul de recuperare scade incidental la
o valoare 11, tensiunea la bornele motorului va fi mai mică decît tensiunea liniei de contact (UMT <ULC ).
Atunci curentul de recuperare îşi schimbă sensul atît în înfăşurarea rotorului cit şi în excitaţie. Motorul se
demagnetizează, t.e.m. îşi schimbă sensul şi apare un scurtcircuit.
Pentru a funcţiona stabil în regim de frînare recuperativa, excitaţia motorului de tracţiune eMT
alimentează separat de la generatorul auxiliar g de joasă tensiune, acţionat de un motor auxiliar alimentat
de la linia de contact (fig. 181). Se creează astfel schema în care motorul de tracţiune lucrează ca un
generator cu excitaţie separată, funcţionînd perfect stabil, deoarece fluxul magnetic rămîne constant,
indiferent de variaţiile curentului de recuperare.
Avantajul acestui sistem îl constituie, de asemenea, stabilitatea
mecanică a caracteristicii de frînare. O dată cu mărirea turaţiei
rotorului motorului de tracţiune lucrînd ca generator, creşte automat
curentul de recuperare şi în consecinţă şi forţa de frînare.
Generatoarele cu excitaţie separată au însă o caracteristică
externă aplatisată (fig. 182) şi de aceea nu se pot utiliza pentru frînarea
recuperativa în condiţiile reale ale oscilaţiilor tensiunii în linie de
contact. De exemplu, dacă tensiunea ULC din linia de contact creşte la
valoarea ULC curentul de recuperare va scădea brusc pînă la -I (punctul b), îşi va schimba sensul şi
motorul de tracţiune va trece în regim de tracţiune, neasigurind frînarea sigură a trenului, ci dimpotrivă.
Pentru a elimina sensibilitatea faţa de oscilaţiile tensiunii în linia de contact, trebuie să se imprime
caracteristicii o alură anticompound (inclinată puternic). Aceasta s-a realizat prin două metode:
- prin alimentarea excitaţiei motorului de tracţiune
em de la generatorul g dotat cu înfăşurare anticompound
ac (fig. 181a);
- prin conectarea unei rezistenţe de stabilizare Rsc
în circuitul generatorulu g astfel incat prin aceasta, în
afară de curentul de excitaţie Ie sa treaca si curentul I de
recuperare al motorului în regim de generator (fig.181b)
- 103 -
Prin aceste metode, curentul de frînare debitat de motoarele de tracţiune se menţine constant, sau, cum se
spune, se stabilizează la o valoare constantă.
in cazul utilizării generatorului g° cu înfăşurare anticompound (fig. 181a) reducerea tensiunii ULC în linia
de contact şi creşterea condiţionată de aceasta a curentului de recuperare I debitat de motorul de tracţiune,
va micşora fluxul generatorului g, va micşora tensiunea sa şi deci şi fluxul excitaţiei motorului de
tracţiune. Ca urmare t.e.m. a motorului ce lucrează ca generator va scădea şi curentul de recuperare nu va
avea oscilaţii mari. Acelaşi lucru se va produce şi dacă creşte tensiunea in linia de contact.
In cazul utilizării rezistenţei stabilizatoare, tensiunea generatorului g va fi echilibrată de suma căderilor
de tensiune în excitaţia eMT şi din rezistenţa de stabilizare. Astfel, la scăderea tensiunii în linia de contact,
va creşte curentul de recuperare debitat de motor; dar cum acesta trece prin rezistenţa stabilizatoare Rst, va
creşte şi căderea de tensiune în rezistenţa stabilizatoare (ΔU=Rst I). Deoarece căderea de tensiune ΔU
acţionează în sens contrar tensiunii generatorului g. creşterea sa va provoca micşorarea curentului le prin
excitaţia motorului de tracţiune, deci micşorarea t.e.m. a acestuia, adică curentul debitat în linia de contact
se micşorează.
Reglarea forţei de frînare se face reglînd curentul Ies prin excitatie separată a generatorului g, cu
ajutorul reostatulul de reglare Rr comandat de către controlerul mecanicului.
La frînarea recuperativa, forţa de frînare este limitata de aderenţa, de curentul maxim admis prin
motoarele de tracţiune, de raportul maxim între curentul de recuperare şi curentul de excitaţie, de viteza
constructiva si de slăbirea fluxului magnetic al motorului în procesul reglării forţei de frinare intrucat in
cazul slăbirii considerabile a fluxului se înrăutăţeşte brusc comutaţia si se poate produce flamarea
colectorului.
Pentru a largi gama vitezelor la care poate fi aplicata frînarea recuperativa, in acest regim ca şi în
cel de tracţiune se efectuează comutarea motoarelor de la conectarea în serie la conectarea în paralel.
Frinarea recuperativa nu se poate folosi pentru oprirea trenului, întrucit la turaţii mici ale
motoarelor este necesara o creştere foarte mare a fluxului magnetic şi a curentului debitat de generatorul
g, pentru ca motoarele de tracţiune sa debiteze o tensiune U mai mare decît cea din linia de contact ULC.
De aceea ea se aplica numai pentru menţinerea constanta a vitezei maxim admise la circulaţia pe panta,
precum şi pentru micsorarea vitezei trenului numai pîna la minimum 12—13 km/h.

6.3.3 LIMITELE FRINARII ELECTRICE


Din cele arătate rezultă ca atît frînarea recuperativa cît şi cea reostatică pot fi folosite numai pentru
menţinerea vitezei de coborire a trenului pe pante lungi la valoarea admisa de livretul de mers sau pentru
reducerea vitezei trenului, nu însă şi pentru oprirea lui.
Utilizarea numai a frînei electrice este limitata de:
— puterea frînei electrice (curentul maxim rotoric şi de excitaţie);
— creşterea vitezei în cazul dispariţiei forţei de frînare datorită dispariţiei tensiunii în linia de
contact, defectelor de ventilaţie a motoarelor sau ale aparatajului de comandă;
— forţa de frînare electrică fiind o forţa longitudinala de comprimare a trenului, aplicata la
tampoanele locomotivei din capul trenului, persistă pericoful deraierii vagoanelor, în special în curbe cu
raze mici.
De aceea frînarea electrică se foloseşte numai conjugată cu frînarea cu aer comprimat a trenului,
care se acţionează prin depresiuni de 0,25— 1,0 kgf/cm2, în funcţie de panta coborîta. La dispariţia
accidentala a forţei de frinare electrică, mecanicul trebuie să mărească depresiunea în conlucra generata
pentru ea, prin mărirea frînarii mecano-pneumatice sa compenseze dispariţia frinarii electrice. Intrucît
pîna la intrarea în acţiune a timoneriei frînei cu aer trece un anumit timp în care viteza trenului creste
viteza de coborîre pe_pantă trebuie menţinută cu 5 km/h sub viteza maximă admisa in căzul frinării cu
aer.

7. NOŢIUNI PRIVIND CURENTUL ALTERNATIV


Studierea funcţionării locomotivelor diesel-electrice a necesitat însuşirea cunoştinţelor
fundamentale asupra curentului continuu. Considerînd însa ca cei care studiază locomotivele electrice sînt
familiarizaţi cu elementele de electrotehnica în curent continuu, la descrierea motorului serie şi a

- 104 -
locomotivelor electrice de curent continuu s-a evidenţiat numai ceea ce era specific in funcţionarea
acestora.
Pentru înţelegerea funcţionării aparatelor, dispozitivelor şi maşinilor electrice de pe locomotivele
de curent alternativ, este nevoie a se revedea cîteva noţiuni privind curentul alternativ.

7.1. CURENTUL ALTERNATIV MONOFAZAT


7.1.1. CARACTERUL VARIAŢIEI CURENTULUI
ALTERNATIV
Curentul continuu reprezintă mişcarea ordonata în
aceeaşi direcţie şi cu aceeaşi intensitate a electronilor printr-un
conductor. Astfel, într-un circuit de curent continuu (fig. 183a)
curentul nu-şi modifica valoarea sa in timp şi nici polaritatea, fapt evidenţiat de acul voltmetrului V care
deviază în acelaşi sens şi de ampermetrul A care indica aceeaşi intensitate. Grafic, variatia curentului
continuu se reprezintă printr-o dreapta D. Spre deosebire de acesta, curentul alternativ îşi modifica mereu
atît valoarea cît şi sensul, modificarile fiind periodice, adica la perioade egale de timp. Din punct de
vedere fizic in curentul alternativ electronii îşi variază periodic intensitatea şi direcţia de mişcare.
Curentul alternativ sa produce în alternatoare, adica generatoare care isi schimba mereu
polaritatea, producind la bornele lor o t.e.m. ce îşi schimba sensul intr-un anumit timp de un anumit
numar de ori.
Cel mai simplu generator de curent alternativ este format dintr-o spiră ce se roteşte într-un. cîmp
magnetic. Aplicînd regula miinii drepte, rezulta ca in timpul: rotirii spirei, valoarea şi sensul t.e.m. induse
în laturile active A si B ale spirei, deci şi a curentului prin circuitul exterior legat la ea, variaza continuu.
Astfel, pe măsura creşterii unghiului de rotire, creşte numărul liniilor de forţă magnetice taiate de unitatea
de timp, deci creşte t.e.m. indusă in spiră.
Grafic, aceasta creştere a t.e.m. este reprezentată printr-o curbă crescătoare pîna la poziţia
verticala a spirei. In continuare, scazind numarul liniilor magnetice, scade şi t.e.m. şi deci şi curba ei, pînă
ia punctul 3, cînd e zero, întrucît spira a ajuns din nou in poziţie orizontala şi nu taie liniile magnetice.
Apoi spira taind din nou liniile de forţă dar sub celălalt pol, în sens contrar, în ea se induce o t.e.m. de
sens contrar.
De aceea, şi pe grafic, curba se aşază sub axa timpului.
Se abona astfel curba denumita sinusoidă (fig. 184), care ne
arata variaţia t.e.m. la o rotaţie completa a spirei.
Alternatorul se poate compara cu o pompa cu piston
(fig. 185) mişcand apa intr-un circuit inchis, cind într-un sens
cînd în celălalt. La fel, sub influenta t.e.m. alternative,
electronii se mişca într-un circuit electric inchis intr-un sens,
cînd in sens contrar, iar numărul electronilor ce se misca
variaza continuu în timp.

7.1.2. PARAMETRII CURENTULUI ALTERNATIV


Curentul alternativ se caracterizează prin următorii
parametrii functdamentali :
a) Perioada T - este intervalul de timp în decursul căruia tem
E tensiunea U sau curentul 1 executa un ciclu complet al variaţiei
sale (fig. 184b). Perioada se masoara în secunde. Timpul cît se
execută o jumătate de ciclu complet de variaţie, adică timpul cît t.e.m., tensiunea sau curentul păstrează
acelaşi sens, se numeşte alternanţă. Un ciclu complet (de perioadă T) are două alternanţe: una pozitiva
(+) şi una negativă (-)
b) Frecvenţa f - este numărul de perioade complete de variaţie într-o secunda a t.e.m., tensiunii sau
curentului:
1
f 
T
- 105 -
Frecvenţa se masoara în perioade/secunda sau în herţi ~ Hz. Centralele electrice produc aproape
exclusiv curent alternativ de frecvenţă 50 Hz.
c) Amplitudinea — reprezintă valoarea maxima a t.e.m., tensiunii la borne sau intensităţii
curentului alternativ. Ea se notează prin simbolurile corespunzătoare, urmate de indicele m, adica Em:
Um,Im.
d) Valoarea efectivă a curentului alternativ. Valoarea t.e.m., tensiunii sau curentului ce acţionează
la un moment dat într-un circuit, este numita instantanee şi se notează prin litere mici: e, u.i. Aparatele
insa masoara aşa-numlta valoare efectivă sau eficace notata cu literele mari E,U,I.
Prin valoarea efectiva a curentului alternativ se înţelege valoarea curentului continuu care, trecînd
printr-un conductor un anumit timp, va degaja aceeaşi cantitate de căldură pe care ar degaja-o în
conductor curentul alternativ măsurat. Legătura cu valorile maxime este data prin expresiile:
Em Um Im
E  0,707Em ; U   0,707Um ; I   0,707Im
2 2 2
de unde rezulta:
Em  1,41 E ; Um  1,41 U ; Im  1,41 I

7.1.3. CIRCUITE DE CURENT ALTERNATIV


Se ştie că în circuitele de curent continuu, conductoarele acestuia au o rezistenţa electrica
denumita rezistenţa ohmica sau activa.
In circuitele de curent alternativ se întîlnesc mai
multe categorii de resistente, care se clasifica in
două grupe:
— rezistenţe active numite uzual rezistenţe
care consumă putere electrica. Au rezistenţă
activă metalele, soluţiile, gazele, adică aceleaşi
substanţe ce au şi rezistenţă ohmica;
— rezistenţe reactive denumite şi reactanţe — care nu consuma putere electrică. Au rezistenţa
reactiva: bobinele şi condensatoarele.
a) Circuite cu rezistenţă ohmica (fig. 186a). Daca un circuit de curent alternativ are numai
rezistenţa ohmica R, curentul I ce trece prin rezistenţă variază după aceeaşi lege ca şi tensiunea alternativă
U aplicată circuitului, adică după o sinusoidă care va avea aceeaşi perioadă, adică va atinge valorile
maxime şi nule în acelaşi timp (fig. 186b). Se spune că tensiunea şi curentul sînt in fază.
b) Circuite cu bobina (fig. 187a). Dacă un circuit de curent alternativ are numai o bobina, de
inductanţa L, fluxul magnetic alternativ creat de
bobina induce în spirele ei o t.e.m. de autoinducţie
eL. Aceasta, conform legii lui Lenz, se opune
variaţiei curentului care a creat-o, adică ei este
orientata contrar tensiunii U, care obligă curentul i
să varieze. Rezulta că, pentru a crea şi a menţine un
curent alternativ într-un circuit care conţine a
bobină, trebuie să fie învinsă acţiunea t.e.m. de
autoinducţie eL. Aceasta înseamnă că bobina opune o rezistenţă la trecerea curentului alternativ numita
reactanţa inductivă XL, care de aceea se măsoară tot în ohmi. Valoarea ei depinde de valoarea inductanţei
L şi de frecvenţa curentului (L=t.e.m. de autoinducţie ce apare in bobina la o variaţie a curentului cu 1 A
în timp de t secunda).
Presupunem că bobina este conectată la reţea in momentul cînd tensiunea ei, U este maximă (fig.
187b). Curentul i ce trece prin bobină, nu va atinge insă dintr-o dată valoarea maximă, deoarece t.e.m. ce
apare ii frîneaza creşterea timp de un sfert de perioadă (T/4). T.e.m. de autoinducţie eL depinde nu de
valoarea curentului, ci de viteza variaţiei sale. In momentul iniţial curentul i variază rapid (în sensul
creşterii), în timp ce t.e.m. eL este maximă, apoi începe sa scadă, fiind zero cînd curentul este maxim. La
începutul celui de-al doilea sfert de perioadă, tensiunea U isi schimba sensul. De aceea curentul din
bobină care continua sa mai circule in acelasi sens, începe să scada. Ca rezultat apare din nou t.e.m. eL
care fiind contrara curentului, tinde să-l menţină sensul, adică se opune scaderii lui etc. Se observa astfel
- 106 -
ca tensiunea U trece prin valorile maxime şi zero cu un sfert de perioada (T/4) înaintea curentului i,
Trecerea nesimultana a curentului i şi a tensiunii U prin valorile maxime şi zero, se numeşte defazaj.
La calculul defazajului se folosesc unităţi unghiulare şi nu fracţiuni de perioada, întrucît o perioada T de
variaţie a curentului coincide cu o rotire cu 360° a rotorului unui alternator.
In concluzie, într-un circuit de curent alternativ, o bobina provoacă defazarea curentului în urma tensiunii
cu un sfert de perioada T/4 = 90°.
c) Circuite cu condensator (fig. 188a). Intr-un circuit
de curent continuu, un condensator de capacitate C se
comporta ca o rezistenţa infinit de mare, deoarece, după
terminarea încărcării el nu lasă să treacă prin el curentul
electric. Intr-un circuit de curent alternativ însă, se produce
un proces neîntrerupt de încă rcare-descărcare a
condensatorului, adică prin condensator trece curentul alternativ. Condensatorul C opune o rezistenţă la
trecerea curentului alternativ prin circuit, numită reactanţă capacitivă XC, deoarece curentul i trebuie să
învingă acţiunea t.e.m. ec ce apare în condensator în timpul încărcării, t.e.m. contrară tensiunii U.
Reactanţă capacitiva XC se măsoară în ohmi şi depinde de valoarea capacităţii C a condensatorului şi de
frecvenţa curentului. Cu cît condensatorul C e mai mare, cu atît reactanţa sa XC este mai mare.
Presupunem că condensatorul este conectat cînd tensiunea U a început să crească (fig. 188b). Atunci
condensatorul începe să se încarce. Deşi tensiunea U aplicată condensatorului nu este mare, curentul de
încărcare i prin condensator va fi maxim, explicabil prin faptul că iniţial pe placile condensatorului nu sînt
sarcini electrice. De aceea sarcinile ce intră pe placi nu sînt respinse de cîmpul electric al condensatorului,
adică t.e.m. eC ce se opune trecerii curentului de încărcare este încă nulă. In consecinta, la începutul
primului sfert de perioadă, cînd tensiunea U îşi modifică rapid valoarea, curentul i are valoarea maximă.
Pe măsurua creşterii tensiunii U, condensatorul se încarcă iar valoarea curentului de încărcare i
scade treptat. După sfertul de perioadă (T/4) t.e.m. eC dintre plăci devine maximă şi egală cu tensiunea U,
iar curentul de încărcare i se apropie de zero. La începutul următorului sfert de perioada, tensiunea U
începe să scadă. Condensatorul se descarcă şi sarcinile de pe placi se scurg spre sursă. Pe măsură ce scade
tensiunea, viteza de descărcare a condensatorului creşte şi curentul de descărcare din circuitul sau creşte
şi el. Sensul curentului i este însă invers etc.
In concluzie, într-un circuit de curent alternativ, un condensator provoacă defazarea curentului
înaintea tensiunii cu un sfert de perioadă T/4= 90°
d) Circuite cu rezistenţă, bobină şi condensator
In practica, în. circuitele de curent alternativ există toate
felurile de rezistenţe: active R, de inductanţa XL, şi
capacitive XC formînd la un loc impedanta circuitului
(fig. 189a). De exemplu, impedanţa unui motor de
curent alternativ este compusa din reactanţă inductivă
XL a bobinelor de pe poli si din rezistenţa ohmica R a
sirmelor ce formează aceste bobine.
Impedanta totală a unui circuit de curent alternativ format din rezistenţe si inductante legate in serie, este:
2
Z  R  (XL - XC)
2

In circuitul care cuprinde toate cele trei feluri de rezistenţe, defazajul între curent si tensiune este
mai mic de 90°. Curentul şi tensiunea sînt defazate cu un unghi de defazaj (fig. 189b) a carui valoare este
în functie de raportul dintre diferitele rezistenţe intercalate în circuit. De exemplu daca in circuit reoctanţa
inductiva sau capacitiva este mare, unghiul de defazaj creste şi se apropie de 90°. Daca reactanţa
capacitiva este mai maree decît cea inductiva, tensiunea este decalata cu unghiul φ în urma curentului iar
daca reactanţa inductiva este mai mare ca cea capacitiva — curentul este decalat în urma tensiunii cu
unghiul φ
e) Puterea curentului alternativ, ca valoare medie, datorita decalajului dintre tensiune şi curent
este:
Nmed  U  I  cos
in care

- 107 -
R
 se numeşte factor de putere;
Z
R=rezistenţa circuitului,
Z = impedanţa circuitului.

7.2. CURENTUL ALTERNATIV TRIFAZAT


7.2.1 PRODUCEREA CURENTULUI TRIFAZAT

Alternatorul trifazat are un stator 1, pe care


sînt montate trei bobine A B C identice, cu axele
plasate la 120° între ele. Un electromagnet 2
formează rotorul-inductor,. La rotirea lui, în
bobine se induc t.e.m. sinusoidale de aceeaşi
frecvenţa şi amplitudine, dar defazate între ele
cu T/3=120° (fig. 190).
Fiecare din bobinele generatorului trifazat, împreuna cu circuitul exterior cu care este legată, se
numeşte fază. Fiecare bobină constituie o sursă independenta de energie electrica şi poate fi conectata cu
consumatorul sau de energie, in acest caz, se obţine un sistem trifazat nelegat ce necesita 6 fire pentru
transportul energiei electrice, ceea ce practic nu se foloseşte. Daca bobinajele de faza sînt electric legate
între ele, avem un sistem legat.

7.2.2. SCHEME DE LEGARE


Bobinajele de fază ale generatoarelor şi ale consumatoarelor (de exemplu motoarele) de curent
trifazat, se pot lega în două scheme: în stea sau in triunghi.
a) Legarea in stea cu fir de nul (fig. 191a) se obţine legînd capetele bobinajelor de fata ale
generatorului G într-un punct comun O, numit punct de nul sau punct neutru, iar ieşirile lor la
conductoarele de legatura cu consumatorul M, ale caror bobinaje de faza, de asemenea, se leaga intr-un
punct neutru. Conductoarele de legatura dintre generatoare şi consumatori se numesc conductoare de
linie, iar cel care leaga între ele punctele neutre se numeşte conductor neutru sau nul.
Curentii if ce circula prin bobinajele de faza ale generatorului G sau ale consumatorului M, se
numesc curenţi de faza, iar curenţii il prin conductoarele de linie - curenţi de linie. Se observa ca curenţii
de linie sunt egali cu curentii de faza (Il=If)
Tensiunile Uf masurate între conductorul de linie şi nul, se numesc tensiuni de fază, iar tensiunile Ul dintre
începuturile a doua faze sau intre conductoarele de linie — tensiuni de linie. Tensiunea de linie este mai
mare ca cea de faza (Ul  3Uf  1,73 Uf) .
Se observa că prin nul trece un curent instantaneu io egal cu suma algebrica a celor 3 curenţi de
faza (conform legii lui Kirchhoff). Aceasta suma însa va fi mai mica decat oricare din curenţii de linie,
deoarece aceştia sunt decolaţi intre ei şi de aceea in fiecare moment au valori şi sensuri diferite.
b)Legarea în „stea fără fir de nul" se foloseşte in cazul cind cele trei faze sunt încărcate uniform
(simetric), adică în toate fazele sînt legate rezistente egale active (R1=R2=R3) şi reactive (X1=X2=X3).
Practic aceasta are lac în cazul motoarelor trifazate care au trei bobinaje identice. In acest caz, curenţii de
fază sînt egali între ei şi decalaţi cu 120°. Neexistind fir de nul, in fiecare clipa curentul trece printr-un fir
(sau prin doua) de la generatorul G spre motorul M, iar prin celelalte doua (sau prin unul singur) se
întoarce de la motorul M la generatorul G. Deci fiecare conductor de linie serveşte succesiv pentru
întoarcerea curentului.
c) Legarea in "triunghi" (fig. 192a) se face legind
sfârşitul unei faze cu inceputul fazei următoare, la
generator şi identic se leagă si consumatorii. In acest caz
fiecare fază a consumatorului M se leaga la doua
conductoare de linie ce vin de la generator, adică se
conectează ia tensiunea de linie, care totodată va fi şi
tensiunea de fază.
- 108 -
In acest fel, in schema in triunghi, tensiunile de faza Uf sunt egale cu tensiunile de linie Ul
(Uf=Ul) şi nu depind de rezistenţa consumatorilor. Curentul de linie il este mai mare decat curentul if ce
trece prin fazele legate la conductoarele de linie corespunzătoare (Il  3If)
Pentru a obţine legătura dorită, bornele de intrare A, B, C şi bornele fazelor X, Y, Z ale maşinii
electrice respective, se leaga intre ele, „în stea" ca in fig. 191b iar "in triunghi" ca in fig. 192 b.
Pe locomotiva 060-EA bobinajele motoarelor electrice pentru compresoare, ventilatorul
transformatorului şi ventilatoarele rezistenţelor de frinare, find de puteri mari, se leagă in triunghi, iar
restul motoarelor serviciilor auxiliare — in stea.

8. TRANSFORMATOARELE PE LOCOMOTIVELE ELECTRICE DE


CURENT ALTERNATIV
La sistemul de tracţiune în curent alternativ, tensiunea liniei de contact este de 15 000 V (la 16 2/3
Hz) sau 25 000 V (la 50 Hz), iar tensiunea maxim admisa de motoarele de tracţiune este de 450 V
respectiv 1 500 V.
In scopul de a reduce tensiunea catenarei pîna la tensiunea motoarelor de tracţiune
corespunzătoare vitezei de mers necesare, pe locomotievele de curent alternativ, între linia de contact şi
motoare, este intercalat un transformator de forţa.

8.1. TRANSFORMATOARELE MONOFAZAT


Transformatorul este aparatul electromagnetic static, destinat sa transforme curentul alternativ de
o anumita tensiune, în curent alternativ de aiba tensiune, dar de aceeaşi frecvenţa.
Transformatorul (fig. 193) consta dintr-un miez 3 formînd circuitul magnetic, pe care sînt dispuse doua
înfăşurări, electric nelegate intre ele. Infăşurarea 1, care primeşte energia electrica, se numeşte primara,
iar înfăşurarea 2, de la care pleaca energia — secundara. Bornele primarului se notează cu a şi X, cele ale
secundarului cu a şi x.
Funcţionarea transformatorului se bazează pe
fenomenul inducţiei electromagnetice. Daca primarul se leaga
la o reţea de tensiune Ui şi frecvenţa 50 Hz, atunci prin el trece
curentul alternativ I1 care va determina apariţia în miezul 3 a
unui flux magnetic alternativ Ф de aceeaşi frecvenţa. Taind
secundarul, fluxul Ф induce în el t.e.m. E2. Daca acesta este
legat la sarcina R, prin circuitul secundar închis de
întrerupătorul 4 va curge un curent alternativ I2.
Intrucît spirele primarului şi secundarului sînt tăiate de acelaşi
flux Ф atunci în fiecare spira, indiferent din ce înfăşurare face parte, la variaţia fluxului Ф se induce
aceeaşi t.e.m. e. Valorile t.e.m. ale înfăşurărilor vor fi proporţionale cu numărul spirelor: E1=ew1 şi
E2=ew2. In consecinţa, raportul t.e.m. E1 şi E2 induse în înfăşurările transformatorului, va fi egal cu
raportul dintre numărul spirelor lor, w1 şi w2 şi se numeşte raport de transformare k:
E1 w1
 k
E2 w2
Cînd transformatorul nu este în sarcină (întrerupătorul 4 fiind deschis), prin înfăşurări curge un
curent mic de mers în gol, astfel încît căderile de tensiune în înfăşurările transformatorului sînt
neglijabile. Rezultă că tensiunea U2 la bornele a şi x ale secundarului 2 este egală cu t.e.m. E2 indusă în
el, iar t.e.m. E1 a primarului 1 este aproape egală cu tensiunea U1 aplicată la bornele sale A şi X, adică:
w1 E1 U 1
k  
w2 E2 U 2
Astfel, dacă la primar se aplică o tensiune de 23 000 V, primarul avînd w1=430 spire, iar
secundarul W2=20 spire, adică raportul de transformare este:
w1 430
k   21,5
w2 20
atunci în cazul cînd transformatorul nu este în sarcină, la bornele a şi x ale secundarului, tensiunea va fi:

- 109 -
U1 23000
U2    1070 V
k 21,5
Funcţionarea transformatorului în cazul conectării la reţea a primarului cînd circuitul secundarului
este deschis, se numeşte mersul in gol al transformatorului,
Cînd transformatorul funcţionează în sarcină, transmiterea energiei de la primar la secundar se
face cu un randament bun, ή =97—99%. Se poate aprecia deci că puterea in înfăşurări este egală: N1=N2.
Cum N1=U1I1 cos φ1 şi N2=U2I2 cos φ2, iar practic cos φ1=cos 2 , rezulta că putem scrie:
N1=N2 adică: U1I1 cos φ1 =U2I2 cos φ2, de unde rezulta că:
U1 I2 w1
  k
U2 I1 w2
adică curenţii din înfăşurările transformatorului sînt invers proporţionali cu tensiunile şi de asemenea şi
cu numărul de spire ale lor.
Locomotivele electrice de curent alternativ sînt prevăzute cu transformatoare de forta numite
coboritoare, întrucît ele au rolul să reducă (să coboare) tensiunea liniei de contact pînă la valorile tensiunii
necesar a fi aplicata la barele motoarelor de tracţiune. Rezultă că la aceste transformatoare tensiunea
primara U1 este întotdeauna tensiunea liniei de contact (U1=ULC), iar cea secundara U2=tensiunea care se
aplica direct motoalor de tractiune in cazul utilizării motoarelor monofazate cu colector, sau redresoarelor
cind se folosesc motoare serie de curent continuu (ondulat)UMT(R)=U2. Folosind rapoartele de mai sus,
putem spune ca la aceste transformatoare curentul I1 din primar este de k ori mai mic decat curentul I2 din
 I2 
secundar  I1   , sau invers, curentul din secundar I2 este de k ori mai mare decat cel din primar
 k
(I2=kI1).
Pe langa infaşurarea secundară folosită pentru alimentarea motoarelor de tractiune transformatoarele de
forţă de pe locomotive mai au o a treia infasurare, care alimentează maşinile auxiliare şi încălzirea
trenului.

8.2. AUTOTRANSFORMATORUL
In afara transformatoarelor obişnuite, la care
înfăşurările primară şi secundara sînt separate între ele,
există aşa-numitele autotransformatoare, la care infaşurarea
primara şi cea secundară nu sînt separate, ci sînt legate
electric între ele. Se spune că la autotransformatoare
primarul şi secundarul se executa sub forma unei singure
înfăşurări (fig. 194). Secundarul a-x constituie o parte a primarului A-X. La legarea primarului A-X la
reţea, tensiunea ULC se repartizează uniform pe toate spirele primarului prin care trece curentul I1. Dacă la
secundarul a-x format dintr-o parte a acestor spire, se conectează consumatorul MT, atunci prin el va trece
curentul IMT iar tensiunea aplicată lui va fi U2. Fiindcă sensul curentului IMT prin secundarul a-x este
practic contrar sensului curentului I1, rezultă că curentul I2 prin porţiunea comună a înfăşurării adică prin
secundar este egal cu diferenta dintre curenţii IMT ce trece prin consumator şi I1 — prin circuitul Primar,
adică I2 este mai mic decît aceşti curenţi. Din această cauză pierderile în ambele înfăşurări ale
autotransformatorului sînt mai mici decît pierderile într-un transformator obişnuit de aceeaşi putere. Se
micşorează şi pierderile in circuitul magnetic, întrucît o parte a energiei electrice trece dintr-o înfăşurare
în cealaltă, fără să se fi transformat prin circuitul magnetic. De aceea randamentul autotransformatorului
se ridică la 99,7%.
Pe locomotivele de curent alternativ autotransformatorul, pe lingă rolul de a reduce tensiunea
liniei de contact la cea cerută de motoarele de tracţiune, face funcţia de reglare a tensiunii aplicată
motoarelor de tracţiune; de aceea i se mai spune şi transformator de reglaj. In acest scop, borna a poate
ocupa diverse poziţii pe înfăşurarea autotransformatorului, tensiunea U2 la secundar fiind proporţională
cu numărul de spire cuprinse între borna X şi a. La limită este posibilă suprapunerea bornelor a şi A ale
autotransformatorului, în care caz tensiunea U2 va fi egală cu tensiunea ULC- Comutarea numărului de
spire, adică deplasarea bornei mobile a se face cu ajutorul unui aparat special numit graduator, reprezentat
simbolic printr-un cursor (săgeată).

- 110 -
8.3. TRANSFORMATOARELE DE MĂSURĂ
Pe locomotivele de curent alternativ este necesar a se reduce tensiunile
înalte sau curenţii de mare intensitate dintr-un circuit pentru a putea alimenta la
tensiuni sau cu intensităţi mici, diferite aparate electrice de măsură, relee etc.
Pentru aceasta se folosesc transformatoarele de măsură, care au rolul de a
transforma tensiunea sau curentul de folosit, în tensiune sau curent redus. După
destinaţie ele pot fi:
— transformatoare de curent, care se construiesc în aşa mod încît curentul
maxim în secundar să fie de 5 A. Raportul de transformare se indică astfel: 100/5
A, 250/5 A etc.;
— transformatoare de tensiune, care se construiesc pentru o tensiune
maximă în secundar de 100 V.
La transformatoarele de curent primarul P se compune din una sau mai multe spire cu secţiune
relativ mare şi se leagă în serie cu circuitul al cărui curent se măsoară (fig. 195). La secundarul S, cu
număr mare de spire de secţiune redusă, se leagă aparatul de măsură (de ex.
ampermetrul A, voltmetru, contoar etc), sau releul de alimentat.
Transformatoarele de măsură sînt de obicei închise într-o carcasă C, la
exterior fiind montate numai cele patru borne A, X, a, x. Pentru protecţie,
secundarul se leaga obligatoriu la masa pentru ca eventualele tensiuni înalte,
cauzate de atingerea accidentală (dezizolarea) a celor doua înfăşurări, sa
treaca la pamînt.
Unele trarnsformatoare de curent au numai secundarul S (fig. 196) imbracat intr-un bloc izolant B,
prevăzut cu orificiul O şi cu bornele a-x In acest caz rolul infasurarii primare îl are chiar cablul A-X, care
trece prin orificiul O.
Se observa deci ca transformatoarele de măsura sunt construite la fel cu transformatoarele
normale, cu diferenţa câ au un flux redus, întrucît în secundar este nevoie de o t.e.m. indusa foarte mica,
pentru care transformatoarele de masura au o secţiune mica de fier, corespunzătoare fluxului redus. Din
acest motiv, transformatoarele de masura nu trebuie lăsate nici odata cu secundarul deschis: fluxul ar
creşte foarte mult, provocînd încălzirea excesivă a transformatorului.
Pe locomotiva electrica 060-EA majoritatea aparatelor de masura şi releele sunt legate la circuite
prin transformatoare de masura.

9. REGLAREA VITEZEI ŞI A FORŢEI DE TRACŢIUNE LA


LOCOMOTIVELE DE CURENT ALTERNATIV
9.1. GENERALITĂŢI
Viteza locomotivelor de curent alternativ, fiind proporţionala cu turaţia motoarelor de tracţiune
UMT
n , ea se poate regla prin metodele cunoscute:

— prin modificarea tensiunii UMT aplicata motoarelor de tracţiune;
— prin reglarea cîmpului (fluxului) magnetic Ф al polilor principali.
In ordinea aplicării, prima metodă se foloseşte în perioada demarajului şi accelerării şi se
realizeaza cu ajutorul transformatorului de forţa, iar a doua, atunci cînd tensiunea aplicata de la
transformator motoarelor, atinge valoarea maxima admisa de izolaţia lor.
Metoda reglării cîmpului nu prezintă particularităţi la locomotivele de curent alternativ faţa de
locomotivele de curent continuu (§ 6.2).
Metoda varierii tensiunii UMT la motoarele de tracţiune constă in a
regla tensiunea de ieşire a transformatorului de forţa, intercalat între linia de contact şi motoare sau
redresoare. Practic acest reglaj se explica astfel: se ştie ca, cu cît tensiunea U2 din secundarul
transformatorului este mai mare, cu atît mai mare este tensiunea UMT aplicata motoarelor de tractiune sau
redresoarelor, întrucît:
UMT ( R )  U 2

- 111 -
U1 w1
Dar de aici şi din relaţia  k
U2 w2
w1 U1
rezulta: UMT(R)  U2  U2  
w2 k
adica, la rîndul ei tensiunea secundară U2 este direct proporţionala cu tensiunea primară U1 şi
invers proporţională cu raportul dintre numărul de spire din primar şi secundar, deci cu raportul de
transformare k.
Ultima relaţie ne arata ca întrucît U1= ULC şi nu poate fi modificată tensiunea UMT(R) aplicata
sarcinii (motoarelor de tracţiune direct sau prin redresoare) poate fi reglata prin două metode:
a) prin modificarea numărului de spire W2 din secundar, pâstrind w1=constant, metoda numita
reglare pe secundar sau reglare pe joasa tensiune;
b) prin modificarea numărului de spire w1, al primarului,pastrind w2=constant metoda numita
reglare pe primar sau reglare pe înalta tensiune.
Ambele metode de reglare a tensiunii cu ajutorul transformatorului, trebuse sa indeplinească doua
condiţii de baza:
— trecerea de la o treaptă la alta sa se facă fara întreruperea (anularea) forţei de tracţiune, adică
fără întreruperea circuitului de forţă in care se gasesc motoarele de tracţiune;
— in timpul trecerii de la o treapta la alta, sa nu se scurtcircuiteze spirele înfaşurariler de
transformator.

9.2. REGLAREA PE JOASA TENSIUNE


In principiu, la aceasta metodă, secundarul
transformatorului este divizat in cateva secţiuni a, b... f.
Fiecare din ele are acelaşi număr de spire w, prevăzute cu o
serie de prize intermediare, la care, prin contactoarele 1...6,
pot fi conectate motoarele MT (fig. 197). Dacă tensiunea
primară U1, iar primarul are w1 spire, fiecarei spire ii revine
U1
o tensiune .
w1
Aceeaşi tensiune va reveni şi fiecărei spire din
secundar. Cu cit numărul de spire la care este conectat
motorul MT este mai mare, cu atît mai mare este tensiunea aplicata la bornele lui. Dacă, de exemplu, prin
închiderea contactorului 2, MT este conectat la bornele 0 şi 2, tensiunea aplicată lui va fi:
U1
UMT  (w  w) . Pentru a mări tensiunea aplicată la MT, trebuie inchise contactoarele de număr mai
w1
U1
mare, de exemplu 3. Atunci tensiunea va creste pana la valoarea UMT  (w  w  w)
w1
In concluzie: pentru creşterea tensiunii motoarelor de tracţiune MT în circuitul acestora trebuie
introdus un număr mai mare de spire w din secundarul transformatorului, iar pentru scăderea ei - un
număr mai mic de spire w.

9.3. REGLAREA PE ÎNALTA TENSIUNE


In principiu, la această metodă, primarul şi secundarul
formează o singură înfăşurare T1.1 - adică un
autotransformator (fig. 198). Infăşurarea lui este secţionată
prin prize şi de aceea se numeşte înfăşurare de reglaj. Ea este
conectată la tensiunea înaltă a liniei de contact, care se
repartizează pe secţiunile 1 ... 20 proporţional cu numărul de
spire din fiecare secţiune. Numărul secţiunilor determină
numărul treptelor de reglaj. Autotransformatorul din fig. 198
are 20 trepte de reglaj, iar fiecărei secţii îi revine 1/20 din
tensiunea liniei de contact.
- 112 -
De la înfăşurarea de reglaj T1. 1, cu ajutorul unei borne mobile T2 numită culegător, tensiunea
este aplicată înfăşurării primare T1.3 a unui alt transformator numit transformator de tracţiune. Tensiunea
culeasă de culegătorul T2 depinde de poziţia sa. Cu cît sînt mai multe secţii cuprinse între punctul de nul
0 şi culegătorul T2, cu atît este mai mare tensiunea obţinută la înfăşurarea T1.3.
Astfel, la demaraj, atunci cînd motoarele de tracţiune necesită tensiuni mici, culegătorul T2 se află pe
priza 1, iar la primarul T1.3 al transformatorului de tracţiune se va aplica o tensiune egală cu tensiunea
unei singure secţii 0-1. Atunci, de la înfăşurările secundare T1.4-T1.9, motoarele de tracţiune MT se
alimentează cu tensiunea cea mai mică. Pentru a mări această tensiune, culegătorul T2 se comută la priza
2, adică la treapta 2 de reglaj, apoi la priza 3 ş.a.m.d. Tensiunea va fi maximă atunci cînd primarul T1.3 va
fi conectat, prin culegătorul T2, la priza 20 a autotransformatorului.
Reglarea pe înalta tensiune prezintă următoarele avantaje:
- aparatajul de comutare are gabarit redus, întrucît la reglarea pe primar se lucrează la tensiuni
mari (15-25 kV) dar cu curenţi mici (200-400 A) pe cînd la reglarea pe secundar se lucrează la tensiuni
mici (200- 1200V)dar cu curenţi mari (3000-10000 A);
— infasufarea de înalta tensiune a autotransformatorului avînd spire poate avea mai multe prize,
ceea ce face ca reglajul tensiunii sa fie mai fin si relativ mai continuu, iar saltul de tensiune dintre prize —
mai mic, necesar în special la demarajul trenurilor grele, pe primele trepte de reglare.
Dezavantajul reglării pe înalta tensiune consta în micşorarea randamentului locomotivei pe
treptele de viteze intermediare, deoarece la viteze reduse pierderile de energie sporesc, pe seama
pierderilor în înfăşurarea de reglaj, care rămîne in întregime în circuit. De asemenea, reglajul pe înalta
tensiune necesita o înfăşurare suplimentara T1.2 (fig. 199), cu un raport de transformare fix, ce sporeşte
greutatea în cupru a transformatorului.

9.4. REGLAREA VITEZEI Şl A FORŢEI DE TRACŢIUNE A LOCOMOTIVEI


ELECTRICE 060-EA
Pe locomotiva 060-EA se aplica reglajul pe înalta tensiune. Cind culegătorul T2 (fig. 198) trece de
la o priza la alta a înfaşurarii de reglaj T1.1, se întrerupe alimentarea motoarelor MT, deci şi forţa de
fracţiune, opărind şocuri şi smucituri. Pentru a nu întrerupe alimentarea motoarelor, se folosesc doua
culegătoare de tensiune: T2.1, T2.2 (fig. 199), care, pentru o perioada scurta de timp, trebuie sa fie
conectate simultan ce prizele înfăşurării T1.1. Astfel, de exemplu, pentru creşterea tensiunii, fără a
deconecta culegătorul T2.1 de pe priza 1, trebuie conectat mai întîi la priza 2 culegătorul T2.2 şi abia apoi
sa se deconecteze culegătorul T2.1 de la priza 1. Aceasta nu se face aşa deoarece, cînd culegătoarele se
afla simultan pe prizele 1 şi 2 ale înfaşurarii T1.1, spirele secţiunii 1—2 ar fi scurtcircuitate, fapt care ar
avaria transformatorul. Pentru a preveni aceasta, pe perioada trecerii de la o priza la alta, între culegătoare
se intercalează rezidenţa de trecere sau de comutare T4.1 care limitează curentul de scurtcircuit prin
spirele scurtcircuitate ale transformatorului. Valoarea ei se alege astfel ca pe perioada cît este intercalată
în circuit, sa nu se încălzească peste limitele admisibile.
La locomotiva 060-EA, comutarea treptelor este astfel concepută încît atunci cind culegătoarele
T2 conectează simultan aceeaşi priză, este scurtcircuitata înfăşurarea suplimentară T1.2 iar cînd
conectează doua prize vecine, sînt scurtcircuitate şi spirele înfăşurării T1.1 aflate intre cele două prize.
Comutarea culegătoarelor T2 trebuie sa se facă fără curent (fara sarcina). pentru a se preveni arcul
electric. De aceea, între culegătoarele T2 şi infasurarea T1.3 s-a intercalat întrerupătorul de sarcină T3.1
cu patru contactoare K1-K4 (§ 16.8.2).
In principiu, reglajul decurge astfel: culegătorul T2.2 conectează pe rind cele 20 prize, obţinînd 20
trepte de tensiune (treptele fara soţ: 1 ... 39) fiecare treapta corespunzând unei tensiuni de 48 V aplicata
motoarelor de ţractiune. Trecind pe aceleaşi prize, culegătorul T2.1 culege aceeaşi tensiune ca si T2.2, dar
o ridica cu încă 24 V în înfăşurarea suplimentară T1.2, obtinind alte 20 trepte intermediare (treptele cu
soţ: 2... 40). Se obţin astfel in total un număr de 40 trepte de tensiune, între trepte pasul fiind de 24 V, ceea
ce permite un reglaj mai fin al tensiunii. Ordinea în care conecteaza şi deconectează culegătoarele T2 şi
contactoarele K1-K4 este următoarea: cînd culegătorul T2.2 se află pe priza 2 a înfăşurării T1.1 (fig.
199a), contactoarele K1 şi K3 sînt închise, alimentîndu-se direct înfasurarea T1.3)prin circuitul liniei
ingrosate: (T1.1)2-(T2.2)-9-[(K1)|| (K3-(T4.1))]-13-(T1.3)-0. Pentru a se trece la treapta următoare de
tensiune,se deschide contactorul K3 (fig. 199b) apoi culegătorul T2.1 conectează pe priza 2 (fara curent
- 113 -
deoarece contactoarele K3, K4, K2 sînt deschise - (fig. 199c); se închide apoi K4 şi înfăşurarea T1.3
primeşte curent de la priza 2, dar cu rezistenţa T4.1 în circuitul de scurtcircuit (fig. 199d). Se deschide
acum K1 scoţînd culegătorul T2.2 din sarcină (fig. 199e) şi abia apoi acesta deconectează de la priza 2
(fig. 199f). Se închide acum K2 care face ca rezistenţa T4.1 sa fie ocolită, iar înfăşurarea T1.3 să se
alimenteze de la priza 2 prin culegătorul T2.1 (fig. 199g) etc.

10. LOCOMOTIVE ELECTRICE DE CURENT ALTERNATIV


10.1 CLASIFICAREA LOCOMOTIVELOR ELECTRICE DE CURENT
ALTERNATIV
In funcţie de sistemul de alimentare şi felul motorului de tracţiune adoptat, locomotivele electrice
de curent alternativ se impart în:
a) Locomotive electrice de curent monofazat, joasă frecvenţă (16 2/3 Hz)
b) Locomotive electrice de curent monofazat, frecvenţă industrială (50 Hz).
Locomotivele de curent alternativ au avantajul că tensiunea liniei de contact nu se mai aplică
direct motoarelor de tracţiune, ci cu ajutorul transformatorului care se intercalează între ele. In acest fel,
linia de contact se poate alimenta la înaltă tensiune (15 kV sau 25 kV), iar prin intermediul
transformatorului se poate varia larg tensiunea aplicată motoarelor de tracţiune şi să se realizeze un număr
mare de trepte de viteză şi un demaraj lin, fară pierderi de energie electrică în rezistenţele de pornire.
Aceste motoare fiind legate în paralel, se asigură utilizarea mai bună a aderenţei decat in cazul
locomotivelor de curent continuu.
Indicatorii energetici ai locomotivelor de curent alternativ se caracterizeaza prin factorul de putere
şi randament. Prin factor de putere se intelege raportul dintre puterea activă (care execută lucrul mecanic
util) si puterea aparentă (totală). Factorul de putere la aceste locomotive este
de 0,8-0,98 iar randamentul 75-85%.
In tarile in care electrificarea căilor ferate s-a început în curent
continuu şi apoi s-a continuat în curent alternativ de altă frecvenţă, s-a făcut
jonctiunea intre aceste linii. Pentru aceste condiţii s-au creat locomotive cu
alimentare dublă, capabile să funcţioneze atît cu curent continuu cît şi
alternativ sau în ambele frecvenţe ale curentului alternativ (16 2/3 Hz 50
Hz)

10.2 LOCOMOTIVE ELECTRICE DE CURENT


MONOFAZAT JOASA FREGVENTA 16 2/3 Hz
Aceste fiind echipate cu motoare de tracţiune monofazate cu
colector, avand excitatie serie (fig.200). Intrucit între ele şi transformatorul T
nu sunt intercalate alte echipamente (convertizoare sau redresoare),
tensiunea fiind aplicata de la transformator direct motoarelor de tracţiune,
acestea sunt denumite motoare cu alimentare directă, sau uzual — motoare
monofazate "directe". Tensiunea admisa de aceste motoare nu poate depăşi insă 500 V.
Reglarea vitezei locomotivei se face prin comutarea prizelor transformatorului. Pentru ca în
momentul comutării sa nu se întrerupă circuitul de alimentare, ca element de trecere se foloseşte o bobina
BD cu priza mediana numita bobina divizoare, care ramine permanent în circuit. Contactoarele fara soţ
(1.3...) se leaga la un capăt iar cele cu soţ (2,4...) — la celalalt capat al bobinei. Motoarele primesc
tensiunea de la priza mediana 0 a bobinei.
In timpul funcţionarii sînt normal închise doua contactoare ale prizelor vecine. Bobina divizoare
BD are rolul unui autotransformator (cu raportul de
transformare 1:2) şi împarte în doua tensiunea Us a secţiei
conectata la ea. Tensiunea aplicata motoarelor este egala cu
suma tensiunilor secţiilor conectate complet în circuit, plus
jumatatea tensiunii secţiunii la care este conectata bobina
divizoare. De exemplu, pentru creşterea tensiunii

- 114 -
motoarelor, se deconectează contactorul 1 şi se conectează contactorul 3. Prin aceasta, tensiunea la
motoare devine egala cu 2,5 Us (tensiunea secţiilor a+b+1/2 din tensiunea secţiei c). In poziţie
intermediara râmîne conectat numai contactorul 2 şi circuitul de alimentare a motoarelor nu se întrerupe.
Pentru a avea un demaraj lin, s-a sporit numărul treptelor de reglare, utilizand două divizoare de tensiune
şi doua contactoare pe fiecare priza (fig- 201), iar la ultimele tipuri de locomotive monofazate 16 2/3 Hz
cu reglajul pe joasa tensiune, pentru a reduce numărul de prize la transformator, s-a aplicat reglajul prin
aşa-numitul regulator fin. La locomotivele cu reglajul pe înalta tensiune (de exemplu, locomotivele
elveţiene şi germane E1O) reglajul se face prin graduator.
Motorul monofazat cu colector prezinta urmatoarele particularităţi. Constructiv şi funcţionat, el se
aseamana cu motorul de curent continuu, adica are poli principali, auxiliari, rotor cu înfăşurare, colector.
Datorita insa fluxului magnetic alternativ, statorul este executat din tole izolate, pentru reducerea
curenţiior turbionari, iar in lungul circumferinţei sale are o infasurare de compensaţie C a fluxului de
reacţie a indusului. Procesul comutaţiei decurge în condiţii mult mai grele decît la motoarele de curent
continuu, datorita faptului ca fluxul excitaţiei E variază cu o frecvenţa de 16 2/3 Hz. In perioada
comutaţiei acest flux induce în spirele în comutare, in afara de t.e.m, de outoinducţie (reactivă) şi o t.e.m.
suplimentara denumita t.e.m transformatorică. S-a numit transformatorica, întrucît spira în comutare
închide şi înfăşurarea secundara a transformatorului scurtcircuitata cu peria. T.e.m. transformatorica
induce în spira scurtcircuitata un curent care B se adaugă curentului de comutare, marindu-i mult valoarea
în comparaţie cu motorul de curent continuu. Acesta înrăutăţeşte substanţial conditiile de comutaţie,
provocînd o scînteiere puternica pe colectorul motorului. Pentru compensarea t.e.m, transformatorice,
curentul prin polii auxiliari se defazeaza faţa de curentul ce traversează motorul, prin legarea înfăşurării
polilor auxiliari PA în paralel cu o rezistenţa activa R, montata ea însăşi în serie cu circuitul principal. De
asemenea, pentru a îmbunătăţi comutaţia, t.e.m. transformatorica nu trebuie sa depăşească 3... 3.5 V. De
aceea fluxul excitaţiei dat de o pereche de poli trebuie sa fie mic. In consecinţa, motoarele monofazate cu
colector sînt construite cu un numar mare de perechi de poli (cate 10-12)
Pentru ca motoarele monofazate sa fie folosite în mod corespunzător
s-au apucat şi alte soluţii. Intrefierul dintre indus şi poli s-a
redus la 2-3 mm pentru a ridica factorul de putere. Pentru a
se reduce intensitatea curentului in spira scurtcircuitata şi
t.e.m. transformatorică, se folosesc perii stratificate (tip
„sandviş") sau cu rezistenţa mărita, între capetele spirelor
indusului şi lamelele de colector se intercalează rezistenţe
active etc.
Comparativ cu motoarele de curent continuu,
motoarele monofazate cu colector sînt mai voluminoase, au
un randament mai mic (0,89-0,90 faţă de 0,90-0,93 la
motoarele de curent continuu), sînt mai puţin sigure în
exploatare, reparaţia lor fiind complicata. Ca alura,
caracteristicile mecanice se aseamana cu cele ale motorului
serie de curent continuu (fig. 202) dar au o panta mai mica. In mod analog, caracteristicile lor de tracţiune
(fig 203) se deosebesc întrucatva de cele ale motorului serie, datorita micşorării fluxului magnetic din
motor, necesar reducerii t.e.m. transformatorice şi datorita căderii reactive a tensiunii. Abaterea
caracteristicilor creşte o data cu mărirea frecvenţei curentului, deoarece o dată cu creşterea frecvenţei este
nevoie de micşorarea fluxului magnetic pentru obţinerea uneicomutaţii stabile. Panta mai mica a
caracteristicii oferă un demaraj mai fin, reduce numărul treptelor de mers şi simplifică aparatajul, dar
prezintă dezavantajul că la patinare, restabilirea aderenţei se face mai greu.
Frinarea electrică este posibilă, întrucît motoarele monofazate pot lucra şi in regim de generator.
In cazul autoexcitaţiei, motorul monofazat trecind in regim de generator, va produce curent
continuu. Din această cauză, conform schemei, este posibila numai frinarea reostatică. Deoarece
autoexcitaţia este dificilă datorită magnetismului remanent slab în tolele indusului şi statorului, practic la
frinarea electrica a acestor motoare, se foloseşte excitaţia separată,alimentind-o:
— fie cu curent continuu luat de la un generator auxiliar de curent continuu;
— fie cu curent monofazat luat de la o priza a transformatorului principat.

- 115 -
In ultima soluţie, motorul monofazat devenit generator, produce curent monofazat şi poate fi
utilizat atît pentru frînare reostatică, cit şi pentru cea recuperativă.
Datorită totuşi construcţiei, funcţionării şi întreţinerii mai dificile a motorului monofazat cu
colector, a randamentului şi factorului de putere scăzut locomotive avind motoare monofazate nu s-au mai
construit în ultimul deceniu.

10.3 LOCOMOTIVELE ELECTRICE DE CURENT MONOFAZAT DE FRECVENTA


INDUSTRIALA — 50 Hz
Dupa felul motorului de tracţiune folosit şi în ordinea apariţiei lor,acest tip de locomotive se
impart în locomotive monofazate de frecvenţă industrială cu:
— motoare asincrone;
— motoare monofazate 50 Hz cu colector;
— motoare de curent continuu.
Particularităţile acestor locomotive sînt determinate de felul echipa mentului de adaptare a
curentului monofazat 50 Hz la nevoile motorului de tractiune folosit

10.3.1 LOCOMOTOVE ELECTRICE MONOFAZATE 50 Hz CU MOTOARE


ASINCRONE
Fiind simple constructiv şi sigure în funcţionare, motoarele asincrone trifazate (§ 15.1) s-au folosit
în tracţiune pe locomotivele monofazate, care, de aceea se mai numesc locomotive mono-trifazate. Pe ele
se află montat un convertizor de faza care converteşte curentul monofazat 50 Hz de la linia de contact in
curent trifazat, cu care se alimentează motoarele de fractiune sunt de tip asincron-trifazate.
 60 f 
Stiind ca turaţia motorului asincron  n   depinde de frecvenţa f si de numarul de perechi de
 p 
poli p, rezultă că viteza locomotivei se poate regla pe doua cai: prin schimbarea numarului de poli (ceea
ce este complicat constructiv) sau prin schimbarea frecvenţei de la zero la o valoare maximă (ceea ce se
face printr-un convertizor de frecvenţă rotativ).
După modul de reglare a frecvenţei tensiunii de alimentare a motoarelor, s-au construit trei tipuri
de locomotive mono-trifazate, şi anume:
— cu frecvenţă constantă (raspîndite în S.U.A.);
— cu frecvenţă reglată în trepte (ex. locomotive Kando-Ganz-MAV);
— cu frecvenţă continuu variabilă (ex. locomotive CoCo-14 000-SNCF).
a) Locomotivele Kando-Ganz au apărut în 1930. Ele aveau un convertizor de fază Cfz alimentat
direct în curent monofazat 50 Hz, 16 kV. îndeplinind şi rol de transformator 16 kV/1000 V, care alimenta
în curent
trifazat cu frecvenţă constantă 50 Hz, un singur motor de tracţiune mare, de la care osiile se antrenau prin
biele.
Derivată din aceste locomotive,
uzina Ganz a scos în anul 1950, un alt
tip de locomotivă (fig. 204) cu 5 osii, la
fiecare cu cite un motor de tracţiune
(1 ... 5), alimentatela 1 000 V de
convertizorul de frecvenţă Cfv montat pe
acelaşi ax cu convertizorul de fază Cfz.
Convertizorul de fază Cfz este o
maşină sincronă, constînd din statorul S
prevăzută cu două înfăşurări: una
monofazată, plasată in ancoşele
periferice m, alimentată în curent
monofazat 50 Hz, 16 kV şi alta trifozată
in crestăturile interioare t care debitează

- 116 -
curent alternativ trifazat 50 Hz. 1 000 V. Rotorul R este excitat în curent continuu. In afara convertirii
curentului din monofazat în trifazat, convertizorul de fază transformă tensiunea, coborînd-o de la 16 kV la
1 000 V pentru alimentarea motoarelor.
Convertizorul de frecvenţă Cfv este un motor asincron trifazat cu poli comutabili şi cu rotor fazat cu inele.
Prin schimbarea numărului de poli la convertizorul de frecvenţă Cfv si a schemei de conectare a
înfăşurărilor acestuia la convertizorul de fază, apare in circuitul motoarelor de tracţiune curent trifazat cu
o frecvenţă de 20, 50, 75, 100 şi 125 Hz. in mod corespunzător variază şi turaţia motoarelor de tracţiune
dar in trepte, care astfel au cinci caracteristici de viteză. Schimbarea vitezei de la o treaptă la alta se face
printr-un reostat cu lichid Rh cuplat în circuitul motoarelor.
b) Locomotiva CoCo-14 000 (SNCF), comparativ cu locomotiva Ganz-Kando, poate varia viteza
in mod continuu. In acest scop (fig. 205), rotorul convertizorului asincron de frecvenţă Cfv se află pe
aceiaşi ax cu motorul de curent continuu MC, alimentat de un generator de curent continuu GC, cuplat el
însuşi la axul convertizorului asincron de fază Cfz Generatorul GC are trei
înfăşurări de excitaţie: o înfăşurare separată comandata de controlerul
mecanicului, o înfăşurare serie anticompound şi o înfăşurare derivaţie, deci
asemănătoare generatorului de pe locomotivele diesel-electrice. Motorul
MC are o singură înfăşurare de excitaţie, dar alimentată de generatorul GC
cu trei înfăşurări. (Excitaţiile nu s-au reprezentat în fig. 205).
Reglarea vitezei locomotivei se face reglînd cuplul arborelui
convertizorului de frecvenţă Cfv astfel că frecvenţa de alimentare a
motoarelor de tracţiune poate varia de la 0 la 135 Hz, iar viteza locomotivei
de la 0 la 60 km/h. In acest scop, se reglează cuplul motorului MC care îl
antrenează, reglînd curentul de alimentare al acestuia. De aceea, în circuitul
excitaţiei separate a generatorului GC, ce alimentează motorul MC, s-a
introdus controlerul de comandă. Corespunzător diferitelor poziţii ale
controlerului de comandă, se variază curentul de excitaţie a maşinilor de
curent continuu, rezultînd caracteristici de tracţiune, ale caror alură este dată în fig. 206.
Frinarea electrica nu necesită aparataj suplimentar, întrucît maşinile electrice folosite sînt
reversibile. In acest scop, se inversează curentul prin excitaţia separată a generatorului GC, fără a se
inversa şi aceea a motorului MC, curentul se inversează în circuit şi locomotiva trece în regim de frînare
recuperativa.
Locomotivele de acest tip nu s-au extins, avînd maşini rotative grele, cu randament scăzut (0,75-0,80),
întreţinere scumpă şi viteza maximă constructivă mică.

10.3.2. LOCOMOTIVE ELECTRICE MONOFAZATE DE FRECVENŢĂ INDUSTRIALA


50 Hz, CU MOTOARE MONOFAZATE CU COLECTOR
Aceste locomotive, ca schemă electrică se aseamănă cu locomotivele monofazate 16 2/3 Hz (fig.
200), dar motoarele de tracţiune sunt construite pentru o frecvenţă de 50 Hz. Acestea prezintă aceleaşi
particularităţi constructive ca şi motoarele monofazate directe la 16 2/3 Hz (§ 10.2) şi aceleaşi
dezavantaje. Tensiunea maxim admisă de colectorul lor este de 350 V, iar randamentul lor este de numai
0,86-0,88.
Cea mai cunoscută locomotivă de acest tip este
locomotiva franceză B0-B0 13 000 SNCF. avînd
motoare de 500 kW, 250 V, lucrînd la intensităţi de 3
000 A. Randamentul locomotivei este de 0,81 iar
factorul de putere 0,8.

- 117 -
10.3.3. LOCOMOTIVE ELECTRICE MONOFAZATE DE FRECVENŢA INDUSTRIALA
50 Hz. CU MOTOARE DE CURENT CONTINUU
Acest tip de locomotive se mai numesc şi locomotive mono-continue. După echipamentul
intercalat între transformatorul de forţă şi motoarele de tracţiune, acestea se împart în:
- locomotive cu grup motor-generator (cu convertizoare rotative);
- locomotive cu redresoare (cu convertizoare statice),
a) Locomotiva mono-continua cu convertizor rotativ
Principial, la acest tip de locomotivă (realizată sub forma locomotivei C0C0-14 100 SNCF (fig.
207) curentul de la linia de contact, prin transformatorul coborîtor Tc cu raport de transformare fix.
alimentează motorul sincron sau asincron monofazat MS. Rotorul său este alimentat pririi inelele i, de la
excitatricea specială EMS. Pe acelaşi arbore cu motorul MS. se afla unul sau două generatoare GP de
curent continuu cu excitaţie separata esalimentata de la generatorul auxiliar g prevăzut tot cu excitaţie
separată alimentata de excitatricea e. Generatoarele GP alimentează motoarele de tractiune MT de curent
continuu, conectate în paralel.
Reglarea vitezei locomotivei se face reglînd tensiunea la bornele motoarelor de tractiune. Pentru
aceasta se reglează tensiunea debitată de generatoarele GP. reglînd curentul prin înfăşurarea lor de
excitaţie separata es, cu ajutorul rezistenţei reglabile Rr, conectată în circuitul excitaţiei separata a
excitatricei e. Aceste locomotive pot funcţiona şi cu excitarea separată a motoarelor de fracţiune, de la o
excitatrice ef pentru frinare. T.c.e.m. indusă în rotoarole motoarelor de tracţiune, variază în funcţie de
intensitatea curentului din infasurarile lor de excitaţie. Dacă această t.c.e.m. este mai mică decît t.e.m. a
generatoarelor principale GP, motoarele vor funcţiona in regim
Franearea electrică. Dacă t.e.m. a generatoarelor GP va fi mai mică decît t.c.e.m. a motoarelor,
acestea vor funcţiona in regim de generator generatorului auxiliar g nemaifiind excitat, decît de curentul
total al motoarelor) adică locomotiva va trece în regim de frînare. în acest caz, generatoarele
GP trec în regim de motor, iar motorul sincron MS trece în regim de generator şi fiind antrenat de GP.
retrocedează energia în linia de contact. Locomotiva este deci capabilă de frînare electrică recuperativa.
Datorită scăderii tensiunii generatorului la viteze mici, recuperarea este posibilă practic pînă la oprirea
trenului.
In regim de frînare (fig. 207b), motoarele îşi păstrează excitaţia separată t, devenind generatoare
cu excitaţie separată, iar excitaţia lor serie se înlocuieşte cu rezistenţe de stabilizare Rs, destinate să
echilibreze sarcina intre motoare. Infăşurările de excitaţie separată se alimentează tot de la excitatricea de
frînare ef, care însă în acest caz, funcţionează ca înfăşurare de excitaţie separată alimentată de la bateria B
la 72 V, iar reglajul se realizează prin reostatul de excitaţie Rr.
Locomotivele mono-continue cu convertizoare rotative au un echipament voluminos şi greu şi o putere
relativ mică. Puterea lor specifică reprezintă cel mult 14 kW la o tonă de greutate aderentă. Randamentul
este scăzut (circa 75-76%), întrucît în locomotivă se face de mai multe ori transformarea energiei
electrice: în transformator, în motorul sincron, în generatoarele principale şi în motoarele de tracţiune.
b) Locomotive mono-continue cu redresoare
La aceste locomotive, curentul monofazat 50 Hz, obţinut la bornele de ieşire ale transformatorului de
forţă T este convertit prin instalaţii speciale de redresare R în
curent redresat, numit curent pseudocontinuu sau, mai uzual,
curent ondulat, foarte asemănător curentului continuu. Cu
acest curent sunt alimentate motoarele de tracţiune MT care
constructiv sînt aproape identice cu motorul serie de curent
continuu, fiind denumit motoare de curent ondulat (fig. 208).
In stadiul actual al tehnicii feroviare, locomotiva cu
redresoare este locomotiva tip o electrificărilor întrucît ea a
îmbinat optim: avantajele oferite de caracteristicile de
tracţiune ale motorului serie de curent continuu (§ 5.4) cu
avantajele alimentarii liniei de contact în curent alternativ
monofazat 50 Hz (§ 1.6) b tensiune înaltă.
După felul redresoarelor folosite se deosebesc:
— locomotive echipate cu redresoare cu vapori de mercur (excitroni sau ignitroni);
- 118 -
— locomotive echipate cu redresoare uscate - cu diode de siliciu. Ambele tipuri sînt identice ca
schema de principiu, dar se deosebesc intre ele prin instalaţia de redresare propriu-zisă, care se descrie în
capitolele următoare.

11. REDRESOARELE LOCOMOTIVELOR DE CURENT


ALTERNATIV
11.1. GENERALITĂŢI
Majoritatea locomotivelor de curent alternativ monofazat 50 Hz sînt echipate cu redresoare. In
regim de tracţiune ele au rolul să transforme curentul alternativ în curent continuu (ondulat), proces numit
redresare. In regim de frînare electrică unele redresoare pot să transforme curentul continuu debitat de
motoarele de tracţiune, lucrînd ca generatoare, in curent monofazat, proces numit ondularea curentului.
Curentul este restituit catenarei, realizîndu-se astfel frînarea recuperativa.
Elementul de bază al redresoarelor se numeşte ventil sau supapă electrică. Ventilul electric este
dispozitivul care posedă conducţie electrică numai într-un singur sens, adică permite trecerea curentului
electric intr-o singură direcţie şi îi blochează trecerea în direcţie inversă.
După construcţia lor şi in ordinea folosirii în tracţiune, ventilele electrice se pot împărţi în două
mari grupe:
— redresoare cu vapori de mercur;
— redresoare uscate cu semiconductoare.

11.2. REDRESOARELE CU MERCUR


Redresoarele cu mercur s-au fabricat cu mult înaintea celor cu semiconductoare. Aplicat în
industrie în anul 1911-1912, redresorul cu mercur a apărut în 1922 şi în tracţiunea electrică, extinzîndu-se
însă abia din anul 1935.
In esenţă, un redresor cu mercur constă dintr-un vas
ermetic 1 (fig. 209a) în care s-a făcut vid. In el sînt
introduşi doi electrozi: la partea superioară
electrodul A - anodul, din grafit, izolat de vas; la
partea inferioara electrodul C - catodul, format
dintr-o cuvă în care se află mercurul, in vid,
mercurul se vaporizează, umplînd vasul cu vapori
de mercur. In mercur este plasat capătul unui
electrod suplimentar 3 denumit anod de aprindere.
Pentru punerea în funcţie, denumită
aprinderea redresorului, la anodul de aprindere, de
la sursa 2 se aplică un impuls de curent de circa 40
A la o tensiune pozitivă de circa 200 V. Atunci între
anodul de aprindere pozitiv 3 şi catodul negativ C
apare un cimp electric puternic. Acesta produce între ele un arc electric datorită căruia un punct al
mercurului dincatodul C este incalzit pîna la circa 200°C şi adus la incandescenţă. Acest punct
incandescent se numeşte pata catodică. Ea devine o sursă emiţătoare de electroni, care se desprind de pe
suprafaţa mercurului şi capătă viteză mare. In drumul lor, aceşti electroni se ciocnesc cu atomii vaporilor
de mercur. Din atomi se desprind electronii lor, iar partea care rămîne din atomi, devine încărcată pozitiv
si se numeşte ion. Procesul de ionizare continuă pină in momentul cînd întreg spaţiul dintre anodul A şi
catodul C se umple cu plasma, adică cu un mediu care conţine electroni încărcaţi negativ (-) si ioni
încărcaţi pozitiv (+). Cînd de la transformatorul T se aplica tensiune redresorului, electronii emişi de
catod sînt supuşi cîmpului electric dintre anodul A şi catodul C. Cum însă tensiunea transformatorului este
alternativă, la variaţia ei va varia şi polaritatea aplicată electrozilor A si C a redresorului, deci şi
polaritatea cîmpului.
Dacă la anod se aplică o tensiune negativă în raport cu catodul, electronii emişi de catod vor fi
respinşi de anodul A, deci intre catodul C pozitiva A nu va trece curent electric. Dacă la anod se aplica o

- 119 -
tensiune pozitiva in raport cu catodul, electronii vor fi atraşi de anod şi fiind uşori se vor deplasa (vor
curge) spre anod, formînd astfel prin redresor un curent de electroni, adică un curent electric sub forma
unui arc electric. Concomitent ionii pozitivi se deplasează spre catod şi bombardînd suprafaţa
mercurului, vor întreţine temperatura înaltă a petei catodice şi emiterea in continuare a electronilor.
Rezulta ca redresorul permite trecerea curentului electric numai în cazul cand anodul este pozitiv
în raport cu catodul. El nu poate lăsa să treaca curentul în directa opusă, intrucit pentru aceasta ar trebui
ca pata catodica ce emite electroni sa apară pe anod. Anodul fiind din grafit, nu are proprietatea de a emite
electroni. Tocmai aceasta constituie funcţia redresoarelor capacitatea de o conduce curentul numai într-o
singură şi
aceeasi directie. Conventional redresoarele de mercur se noteaza prin simbolul din fig. 209c
După modul de formare a petei catodice, redresoarele cu mercur se împart în excitroni şi ignitroni.
Excitronul este redresorul în care pata catodită se formează o sinaura dată înainte de intrarea in funcţie a
acestuia, iar mai departe este permanent întreţinuta prin arcul care arde între catod şi anodul de aprindere
excitat cu un mic curent continuu.
Ignitronul este redresorul în care arcul nu arde permanent. Pata catodică este creată numai înainte
de a trece prin el curentul de forţă şi apoi se stinge, ceea ce înseamnă ca intr-un ignitron ea se formează şi
dispare de 50 ori în timpul unei secunde. Pata catodică se creează cu o tijă de mare rezistenţă termică (din
carborundum, carbo-bor, carbo-siliciu) scufundată în mercurul catodului, numită ignitor, de unde şi
numele redresorului.
Elementele şi schema prin care se asigură formarea petei catodice, formează sistemul de excitaţie
a redresorului.
In afara electrozilor A, C şi 3, ignitroanele mai au: un anod auxiliar 6 şi două plăcuţe de grafit
perforate 5 numite grile (fig. 209b). Anodul 6 se foloseşte pentru prevenirea stingerii arcului prin ignitron
Ia deconectarea sarcinii sau la sarcini prea mici. Grilele au rol de protecţie şi de comandă a funcţionării
ignitroanelor, întrucît aplicarea unei tensiuni între grile şi catod creează un cîmp electric suplimentar în
interiorul ignitronului.
In momentul stingerii arcului, cînd anodul devine negativ în raport cu catodul, apare pericolul ca
anodul să atragă ionii pozitivi, ceea ce ar putea crea accidental pe el o pată catodică, favorizînd aprinderea
inversa, adică avarierea ignitronului, ceea ce echivalează cu un scurtcircuit.
Dacă se aplică grilei 5 o tensiune negativă în raport cu catodul C, atunci ignitronul „blochează",
adică nu permite trecerea curentului, deoarece chiar la tensiune pozitivă maximă pe anodul A electronii
sînt respinşi de cîmpul electric creat de grile şi nu mai ating anodul A. O dată cu respingerea electronilor,
grilele 5 atrag ionii pozitivi, accelerînd astfel deionizarea regiunii anodice în momentul stingerii arcului,
preîntîmpinînd formarea petei catodice pe anod şi deci aprinderea inversă.
Dacă şe aplică grilei o tensiune pozitivă, grila accelerează preluarea arcului de către anod, adică
aprinderea ignitronului. Aprinderea se realizează aplicind un impuls de tensiune pozitivă, de o durată
mică, pe grila. Momentul aplicării acestui impuls poate fi reglat, deci poate fi reglat şi momentul cînd
ignitronul începe să conducă curentul. Aceasta.tace ca grilele să se folosească pentru reglarea tensiunii la
motoarele de tracţiune în regim de tracţiune a locomotivei, sau ondularea curentului debitat de acestea
funcţionînd ca generatoare, în regim de frînare.
Reglarea tensiunii cu ajutorul grilei se bazează pe faptul că valoarea medie a tensiunii redresate
depinde de momentul aprindem ignitronului. Cu cît mai tîrziu se aplica tensiunea pozitivă pe grilă, cu atit
mai tarziu incepe să funcţioneze ignitronul, cu atît va funcţiona el mai puţin intr-o perioadă T de variaţie a
curentului alternativ, deci cu atit va fi mai mica tensiunea redresată.
Pentru ca locomotiva să demareze lin, ingnitroanele se blochează prin grile la întîrziere maximă,
aplicînd grilei tensiune negativa. Apoi intarzierea se micşorează treptat, variind progresiv momentul
aplicarii tensiunii pozitive la grilă, adică momentul aprinderii.
In ingnitroane, ca in orice aparat electric, o parte din energia electricase transforma in caldura.
Puterea pierduta prin caldura este direct proportionala cu curentul redresat si chiar in regimuri nominale
ea este relativ mare . Pentru evacuarea caldurii se foloseste o instalatie de racire cu lichid (antigel) care
spala corpul ignitronului si trece apoi prin radiatoare racite cu aer debitat de ventlatoare. Ignitroanele pot
functiona numai intr-un interval foarte restrans de temperatura (intre 35-45 °C pentru lichidul de racire),
reglajul intensitatii racirii fiind in functie de curentul de sarcina si de temperatura ambianta. De aceea,

- 120 -
punerea in functie a locomotivei se poate face numai dupa preincalzirea lui la minim 30°C, ceea ce
reclama timp de pregatire.
Din cele aratate rezulta ca pe locomotivele cu ignitroane, este necesara montarea unui aparataj
pentru a deservi:
- sistemul de excitatie a ignitronilor, compus din echipamentul schemei de aprindere a anozilor de
amorsare, al schemei grilelor si circuitele de semnalizare a functionarii ignitroanelor ;
- sistemul de incalzire a izolatoarelor dintre anozi si corpul ignitronului ;
- instalatia de racire a ignitroanelor etc.
Datorita complexitatii acestor echipamente, redresoarele cu mercur care au avut larga raspandire
in Franta, Anglia, Japonia, Federatia Rusa, pe langa functionarea si intretinerea lor complicata, prezinta o
serie de lipsuri. Dintre acestea se evidentiaza: predispozitia spre avarii prin aprinderi inverse, necesitatea
racirii cu lichid, gama ingusta a temperaturilor de lucru, siguranta redusa in exploatare si durata de
serviciu redusa (3-5 ani) datorita fregventei urmatoarelor defecte: pierderea vidului, scoaterea din functie
a dispozitivelor de aprindere, inclinarea ignitronului peste 30 °C fata de verticata cu patrunderea
mercurului la anod etc., care in general conduc la aprinderi inverse.
Toate aceste neajunsuri au facut ca redresoarele cu mercur sa cedeze locul redresoarelor uscate cu
semiconductoare.

11.3. REDRESOARELE CU SEMICONDUCTOARE


Proprietatile semiconductoarelor au permis crearea unui nou tip de redresoare. In ordinea aparitiei
si fabricatiei, semiconductoarele folosite in industrie sunt: cuporxidul (oxidul cupros), seleniul, germaniul
si siliciul. Astfel in 1926 s-a construit primul redresor cu cuproxid, in 1939 redresorul cu seleniu, iar intre
1940-1945 – cu germaniu. In tehnica semiconductoarelor anul 1948 marcheaza o data importanta, intrucat
trei fizicieni americani Bardeenm Brattain si Schochley au pus la punct redresorul cu siliciu. De atunci
redresoarele de germaniu si siliciu s-au raspandit larg in industrie si apoi in transporturi. Redresoarele cu
siliciu, comparativ cu redresoarele cu mercur, prezinta urmatoarele avantaje:
- dimensiuni mici care, nepunand probleme de gabarit, usureaza alegerea formei si amplasarea
blocurilor de redresoare;
- deservire simpla, deoarece redresoarele cu siliciu nu necesita preincalzire la inceputul si nici
racire la sfarsitul serviciului;
- insensibilitate la variatiile temperaturii ambiante, ceea ce permite racirea cu aer ca si a
motoarelor de tractiune, fara reglarea debitului de aer;
- randament mai inalt, datorat caderilor de tensiune deci si a pierderilor termice de cateva ori mai
mici decat in redresoarele cu mercur ;
- rezistenta mecanica mai ridicata, redresorul cu siliciu nefiind influentat de vibratiile si socurile
mecanice inerente functionarii locomotivei ;
- siguranta mai mare in exploatare intrucat nu se pot porduce aprinderi inverse. Gratie schemei de
montaj a ventilelor cu siliciu, strapungerea uneia din ele nu provoaca scurtcircuitarea transformatorului;
- manopera de supraveghere si intretinere foarte redusa datorita constructiei capsulate, cu piese
putine ;
- imobilizari comparativ mici in piese de rezerva si de schimb
Aceste avantaje au consacrat utilizarea redresorului cu siliciu in circuitul de forta al locomotivelor
de curent alternativ monofazat 50 Hz.
Pentru a intelege principiul de functionare a redresoarelor cu
semiconductoare, este necesar sa ne edificam asupra fenomenelor fizice ce
se petrec in semiconductoare.

11.3.1 ELECTRONICA SEMICONDUCTOARELOR


a) legaturile dintre atomi. Conductia electrica a substantelor se
bazeaza pe structura lor atomica (fig. 210). Astfel atomul de siliciu
(reprezentat de simbolul Si) este consituit dintr-un nucleu continand un
numar de 14 particule neincarcate cu sarcini electrice denumite neutroni si
un numar egal de particule incarcate electric numite protoni. Ca numar,
- 121 -
egale cu protonii, dar repartizate pe 3 straturi K,L,M in jurul nucleului se misca permanent particulele
incarcate negativ numite electroni. Sarcina electronica negativa a nucleului de pe toate straturile este
egala cu sarcina pozitiva a nucleului si ca urmare, in intregul sau atomul este neutru din punct de vedere
electric.
Intre electroni si nucleu se exercita forte electrice de legatura. Electronii de pe stratul periferic, numiti
electroni de valenta, sunt mai slab legati de nucleu. Daca se apropie intre doi atomi A sau B, incep sa se
miste pe traiectorii simetrice fata de ambele nuclee (fig. 211), devenind electroni “colectivizati”. In acest
fel, intre atomi, cu ajutorul electronilor lor periferici se stabileste o legatura numita valenta. Atomii ca
atare dispar, formand o particula materiala de dimensiuni mai mari decat atomii, numita molecula , atomii
si moleculele sunt intr-o continua stare de miscare, numita miscare termica (agitatie termica) intrucat
viteza ei este direct proportionala cu temperatura corpului
Cand mai multi atomi se reunesc într-un corp solid, el formează un cristal care poate fi considerat
o mare molecula. In cristal atomii se aseaza intr-o anumită ordine, cu
distanţe regulate intre ei In toate direcţiile, formand o retea cristalina
spaţială (fig. 212).
In reteaua cristalină a siliciului fiecare atom de siliciu (de ex. 2) se
leaga cu 4 atomi vecini (1-3-1-3) plasaţi la aceeaşi distanţă, dispuşi in
virful unui tetraedru regulat, in virful căruia se află atomul 2
considerat. Pentru a studia procesele din reţeaua cristalină, ea se
reprezinta in plan, figurînd fiecare atom printr-un cerc (simbolizînd
stratul cu electroni periferici) şi un număr de liniuţe (simbolizînd
legăturile de valenţa)- fig. (213)
b) Conductoare, izolanti, semiconductoare. După capacitatea
de a conduce curentul electric (electroconducţie), substanţele se împart
in conductoare si izolatoare.
In conductoare (metale etc), electronii periferici sînt slab legaţi de lor.
De aceea ei se pot rupe din legaturile interatomice, devin electroni
liberi si se mişca haotic printre atomi (fig. 214a). Sub influenţa unui
camp electric însă, ei încep sa se deplaseze, ordonat, in direcţia
potentialului pozitiv, formînd curentul electric (fig. 214b). Rezultă că
conductoarele cu o rezistenţă mica şi conduc bine curentul.
In Izolatoare, electronii periferiei fiind puternic
legaţi de nucleul lor, nu există electroni liberi, deci nu poate
exista nici curent electric. Rezultă că izolatoarele au o
rezistenţa foarte mare şi practic curentul nu trece prin ele,
adică nu conduc curentul.
In privinţa conducţiel, semiconductoarele au o
poziţie intermediară intre conductoare şi izolatoare. După
structura lor cristalină, semiconductoarele se aseamănă cu
izolatoarele deoarece in ele toţi electronii sînt strins legaţi
de atomi şi reţinuţi pe straturile lor. Dar la acţiunea unei energii (sub
formă de căldură, lumină, cîmp electric exterior etc.), datorită
creşterii mişcării termice ale atomilor, unii electroni sînt eliberaţi din
legături şi devin liberi ca şi in conductoare. In aceste condiţii şi
semiconductoarele pot conduce curentul. In condiţii obişnuite,
semiconductoarele au o conducţie electrică de 1 milion de ori mai
mică decit a metalelor, dar de 1 milion de ori mai mare decit a
izolatoarelor.
c) Mecanismul electroconductivităţii semiconductoarelor.
Dacă într-un cristal de siliciu (fig. 215), sub acţiunea unei energii, un electron este eliberat din legătura sa,
el devine electron liber şi începe sa se mişte dezordonat prin cristal. In locul de unde a plecat electronul,
in cristal ramine o legătură nesatisfacuta, adică un loc liber, neocupat de nimeni, care s-a denumit „gol".
Plecînd un electron încărcat negativ, in atomul respectiv se creează un surplus de electricitate pozitivă, iar

- 122 -
golul se consideră ca o particula de sarcină pozitivă egală cu sarcina electronului. Deci, eliberarea
electronului din legătura interatomica creează in cristal două feluri de purtatori de sarcini electrice:
electronul (purtător de sarcina negativă) şi golul (purtător de sarcină pozitivă.) Cum numărul golurilor
este egal cu cel al electronilor liberi, înseamnă ca în întregul său, cristalul este neutru din punct de vedere
electric.
Concentratia electronilor liberi şi o golurilor nefiind aceeaşi în întreg cristalul, ei tind Sa se
raspîndească uniform in tot cristalul, deplasîndu-se in direcţia celei mai mici concentraţii a lor, proces
denumit difuzie.
In lipsa unui cîmp electric exterior, electronii liberi şi golurile se mişcă dezordonat in cristal. Intr-un cîmp
electric, mişcarea lor haotică se întrerupe. Electronii se deplasează spre polul pozitiv, formînd un curent
de electronii liberi prin semiconductor si acesta capată conducţie electronico.
Urmare miscarii dirijate a electronilor, se mişcă dirijat şi golurile. Astfel electronul cel mai
apropiat de polul (+) care şi-a rupt legătura, creează un „gol", care instantaneu este ocupat de un alt
electron al atomului vecin (fig. 216). Golul creat aici este ocupat de electronul atomului al treilea ş.a.m.d.
Golul in sine nu se mişcă, dar deplasarea electronilor dă impresia de mişcare a golurilor.
Rezultă că golurile se deplasează în sens contrar deplasării electronilor (întocmai cum sub efectul
cîmpului existent, s-ar deplasa sarcini electrice pozitive egale cu sarcinile electronului), formînd un curent
de goluri. In concluzie, prin ruperea legăturilor electronice sub
acţiune termică, luminoasă etc. cantitatea p de goluri este egală cu
cantitatea n de electroni eliberati şi la formarea electroconducţiei
aceştia participă în cantităţi egale. O astfel de conducţie in care nu
există surplus de sarcini pozitive=goluri, sau negative=electroni, se
numeşte conducţie pură (intrinsecă), iar semiconductorul —
semiconductor pur (intrinsec).
d) Semiconductoare cu adaosuri. S-a arătat că
semiconductorul pur, in stare normală nu are electroni liberi şi deci
nu conduce curentul. Pentru a-i crea conductivitate a fost nevoie ca o
energie exterioară sa „rupă" reţeaua cristalină şi sa creeze electroni
liberi. Asemenea „defecte" pot fi produse însă şi dacă in reţeaua
cristalină a semiconductorului se introduc atomi ai altor elemente,
adică se impurifică cristalul pur.
Dacă in reţea (fig. 217) in locul unui atom de siliciu cu 4
electroni de valenţa pătrunde un atom cu 5 electroni de valenţă (de
fosfor P, arsen As, stibiu Sb sau bismut Bi), patru din ei se leagă de
atomii vecini, iar al cincilea rămîne neutilizat, se poate rupe de atom
şi sa se mişte liber in interiorul cristalului. Asemenea atomi de
impurităţi, capabili sa dea naştere unor electroni liberi, se numesc donori
(deoarece donează electroni liberi fată sa simultană de goluri). In acest
caz, în semiconductor vor predomina electronii şi de aceea el se numeşte
semiconductor de tip n (negativ), avînd conducţie da tip n (electronică).
Dacă in reţea (fig. 218) se introduce un atom cu numai 3
electroni de valentă (de bor B sau galiu Ga), atunci una din legăturile
reţelei râmine neocupata, adică cu gol. Cum un electron vecin poate
completa acest gol, lasind insa un alt gol, înseamnă că in reţea se
formează un gol mobil. Atunci impuritatilor care creează goluri in reţea,
fără sa apară simultan liberi, se numesc acceptări. In acest caz, în
semiconductor predomina golurile (purtători pozitiv) şi de aceea el se
numeşte semiconductor de tip p avand conducţie de tip p.
In semiconductoarele cu adaosuri, numărul de electroni sau
goluri deci tipul semiconductorului n sau p, depinde de numărul atomilor
donori sau acceptori cu care s-au impurificat. Astfel, de exemplu, prin
adăugarea in cristalul de germaniu a unui singur atom donor la 100
milioane atomi de germaniu, rezistivitatea acestuia scade de la 30

- 123 -
ohmi/cm la 4 ohmi/cm, adică conducţia cristalului astfel impurificat creşte de circa 8 ori. De aceea
dispozitivele semiconductoare se fabrică în condiţii de deosebită curăţenie, Impurificarea se face prin mai
multe metode, cea mai râspinditâ fiind metoda difuziei. La aceasta metoda, semiconductorul este încălzit
pîna la o temperatura apropiată de cea de topire, într-o atmosferă gazoasă care conţine atomi de impurităţi
donore sau acceptoare sub formă de vapori. Atunci atomii de impurităţi pătrund în reţeaua cristalină a
semiconductorului, imprimindu-i acestuia tipul de conducţie dorit: n sau p.

11.3.2. PRINCIPIUL DE FUNCŢIONARE A REDRESOARELOR CU


SEMICONDUCTOARE
Dacă într-un cristal de siliciu de tip p sînt difuzaţi la un capăt atomi de impurităţi de tip n. se
realizează doua regiuni cu conductie de tip p şi n alăturate (fig. 219). iar între ele se formează o zona-
limita BB, numită joncţiune pn.
In dreptul ei apare un proces de
difuziune: o parte din golurile
predominante în Si p trec prin
joncţiune in Si n, iar o parte din
electroni liberi predominanţi în Si n.
trec în Si p. Plecarea unei părţi a
golurilor din Si p provoacă în el. în
apropierea zonei de separaţie BB.
creşterea sarcinii negative, iar sosirea
lor în Si n măreşte aici sarcina
pozitiva. Un fenomen identic se
produce şi cu electronii liberi care
plecind din Si n, provoacă in zona de separaţie creşterea sarcinii pozitive, iar intrarea lor in Si p, o
acumulare de electroni, adică creşterea sarcinii negative.
Se observa ca la trecerea pn apare în spaţiu o zonă A-C foarte îngusta de sarcini electrice egale dar
de semn opus. Ele creează un cîmp electric, adică o diferenţă de potenţial de contact Up dirijată de la Si n
spre p. Cu cit mai mulţi electroni trec în Si p, cu atît mai multe goluri trec în Si atat mai mare va fi
diferenta de potenţial Up. La o anumita valoare a lui Up, trecerea electronilor şi golurilor se opreşte şi
intervine echilibrul, întrucat diferenta de potenţial „blochează" trecerea reciprocă a purtătorilor de sarcini
prin jonctiune
Deci, in stare normala, la joncţiunea
pn se formează o zonă caracteristica
denumita bariera de potenţial Up sau
pelicula de blocaj, care impiedica trecerea
prin joncţiunea pn a golurilor şi electronilor.
Jonctiunea pn se leagă la o sursă
alternativă şi se aplica (+) la Si p si (-) la Si
n (în alternanţa pozitivă) se spune că
tensiunea s-a aplicat in sens direct, că se
face o polarizare directă (fig. 220a). Tensiunea directa Ud este
dirijata in sens contrar barierei de potential Up.
care începe să se micşoreze. Cînd tensiunea directă Ud ajunge la o
valoare egală cu Up, valoare numită tensiune de prag, bariera
dispare, adica Up=0 (fig.220b). Se spune că joncţiunea trece în
starea de conductie, adică permite mişcarea purtătorilor de sarcină:
golurile din Si p fiind respinse de polul pozitiv, trec prin joncţiune în
Si n şi mai departe spre polul (-) al sursei, iar electronii liberi din Si
n sînt respinşi către jonctiune in Si p, spre polul (+) al sursei. Apare
astfel un curent electric de a Sin la Sip, datorit mişcării electronilor
liberi şi a golurilor, Fiind creeat la polarizare directă, acest curent se

- 124 -
numeşte curent direct ld: in aceasta împrejurare joncţiunea se comportă ca o rezistenţă mică avind valoare
de citiva ohmi.
Cand (in alternanţa următoare, negativă) joncţiunea pn se polarizeaza (fig. 221) (-) la Si p şi (+) |a
Si n,sensul tensiunii inverse Ui coincide cu sensul barierei de potenţial Up, polul (-) va atrage golurile din
Si p iar polul (+) - electronii liberi din Si n. Atunci lăţimea barierei se mareste, deci si rezistenţa electrică
a cristalului, ceea ce împiedică trecerea curentului . Se spune ca in sens invers joncţiunea pn are o stare
de blocaj. Electronii şi golurile ce trec acum prin joncţiune sînt foarte putini, deci şi curentul ce trece prin
joncţiune este foarte slab. El se numeste curent invers Ii.
In concluzie rezultă că sistemul format de două regiuni semiconductoare de tip diferit - Joncţiunea
pn - are proprietatea de a lăsa curentul sa treaca numai intr-un singur sens - cel direct adica proprietati
de redresare.
In reprezentarea conventionala a redresoarelor cu semiconductoare b(fig. 222), virful săgeţii
indică sensul de trecere a curentului direct.

11.3.3. DIODELE CU SILICIU


Datorită capacităţii de a conduce curentul numai într-un singur sens Întocmai ca in tubul
electronic numit diodă, joncţiunea pn căreia i se aplica contacte metalice la regiunile p şi n şi care se
introduce într-o capsulă de protecţie, se numeşte diodă semiconductoare. Dacă regiunile p şi n sînt din
siliciu, ea se numeşte diodă cu siliciu.
Regiunea p constituie anodul A, iar regiunea n — catodul C al diodei (fig. 222).
Felul cum variază curentul (de sarcină) prin diodă în funcţie de variaţia tensiunii aplicata la
bornele ei se reprezintă grafic printr-o curbă denumită caracteristica curent-tensiune (voltamperică) a
diodei sau, uzual - caracteristica diodei (fig. 223). Ea este formată din două porţiuni: a curentului direct şi
a curentului invers.
Caracteristica directă arată ca la polarizare directa (+ la
anod şi - la catod), curentul direct Ia prin diodă creşte foarte încet
la început, pina ce tensiunea directă atinge valoarea tensiunii de
prag (egala cu bariera de potenţial, Ud = Up). Daca tensiunea
directă Ud se măreşte în continuare, bariera de potenţial Up este
complet anihilata, rezistenţa diodei scade foarte mult şi atunci
curentul direct U creşte foarte repede cu tensiunea, fiind în funcţie
de rezistenţa circuitului alimentat. Valoarea maximă a curentului
direct este foarte riguros limitată de încălzirea diodei (ca la orice
aparat electric), deoarece joncţiunea fiind foarte subţire, se
încălzeşte în cîteva fracţiuni de secundă, distrugîndu-se dacă
temperatura depăşeşte valoarea prescrisă.
Caracteristica inversă arată ca aplicând diodei o tensiune inversă Ui (- la anod şi + la catod),
joncţiunea se comportă teoretic ca un izolator, curentul invers Is
avind o valoare foarte mica şi aproape constantă la creşterea
tensiunii (sutimi de microamperi la o tensiune inversă de sute
devolti). Cînd tensiunea inversa atinge valori mari (punctul Us),
cimpul electric ce apare in regiunea barierii de potenţial devenind
foarte puternic, accelereaed arit de mult electronii şi golurile ce
formează curentul invers încît acestia prin ciocnire cu atomii
reţelei, rup noi electroni din legăturile interatomice şi creează noi
perechi de electroni-goluri, într-un proces de avalanşă. Atunci
curentul invers creşte brusc şi distruge dioda prin încălzire. Se
spune ca dioda s-a „străpuns" sau s-a „clacat" şi-şi pierde
proprietatea de redresare (de supapă electrică), permiţînd trecerea
curentului în ambele sensuri.
Tensiunea Us la care are loc acest fenomen, se numeşte
tensiune de strapungeree, iar in tehnica redresoarelor — tensiune
inversă maximă admisibilă. Ea este cu atat mai mare cu cît
- 125 -
semiconductorul are rezistivitate mai mare respectiv este mai pur. Joncţiunile cu siliciu străpung la 5—
6000 V. Tensiunea inversă maximă la care poate funcţiona sigur dioda, este mai mică decit cea de
străpungere şi se numeşte tensiune inversă nominală. In tractiune sunt situaţii cînd redresoarele sînt
suprasolicitate prin tensiuni inverse de varf datorate oscilaţiilor de tensiune în linia de contact, sau a
supratensiunilor instantanee produse de deconectarea disjunctorului etc. In exploatare se foloseşte
tensiunea inversă de serviciu, deasupra căreia pot apare tensiuni inverse de vîrf. Ea reprezintă un procent
din tensiunea inversa nominala, coeficientul de siguranţa între ele fiind 3.

11.3.4. CONSTRUCŢIA DIODELOR REDRESOARE DE PE LOCOMOTIVA 060-EA


Pe locomotiva 060-EA, pentru redresarea curentului de forţă a motoarelor de tractiune se folosesc
diode cu siliciu tip Si A 250 (fig. 224, 225).
Dioda Si A 250 este construită pentru tensiuni de
blocare ridicate. Partea ei activa constă din pastila de
siliciu 16 tăiată dintr-un monocristal de siliciu de tip n de
culoare gri închis. Printr-un procedeu de difuzie i s-a
aplicat pe suprafaţa superioară un strat de conducţie de tip
p. Pastila redresoare este plasată într-o capsulă formată
din suportul 19 din cupru pe care este presată ermetic
membrana metalică elastică 14. Din capsulă s-a scos aerul
pentru a se asigura stabilitatea proprietăţilor redresoare a
pastilei. In suportul 19. prin intermediul inelului 17 din
oxid de aluminiu sunterizat, pe electrodul 18 este presată
pastila 16. De suportul 19 este prins prin niturile tubulare
5, capacul de protecţie 4. Cablul flexibil de conexiune 2 prevăzut la un capăt cu papucul 1, iar la celălalt
capăt cu electrodul 12 este izolat faţă de capacul 4 prin bucşa ceramică 3.
Pastila de siliciu 16 şi suportul 19 au coeficientul de dilatare diferiţi. Pentru a stabili un contact termic şi
electric corespunzător intre electrozi şi pastilă, care sa premită conducerea unui curent mare la dioda Si A
250, a fost adoptată construcţia cu contact prin presiune mecanică, care evita îmbinările prin sudură şi
facilitează răcirea. In acest scop, prin intermediul plăcii izolante 10, şurubul 7 strîns cu un moment de
1,38 kgfm presează electrodul 12 asupra membranei 14, presată la rîndul ei pe pastila 16 şi suportul 19.
Prin şuruburile 6, suportul 19 este presat pe electrodul contact 20 dintr-o placă subţire de cupru şi pe
corpul elementului de răcire.
Dioda se leagă prin papucul 1 ai cablului catodic la plusul iar prin borna 11a radiatorului — la
minusul circuitului de forţă.
S-a arătat (§ 11.3.1) că la creşterea temperaturii se măreşte
concentraţia electronilor şi golurilor în semiconductor. Rezultă ca la
aceeaşi tensiune aplicata joncţiunii pn, la creşterea temperaturii,
curentul direct dar mai ales curentul invers creşte. Curentul invers
creşte exponenţial cu temperatura, şi anume el se dubleaza la fiecare
6°C creştere a temperaturii, influenţa temperaturii asupra caracteristicii
inverse este ilustrata în fig. 228.
La o temperatura ridicată, concentraţia de goluri şi electroni
creşte atît de mult, încît dispare deosebirea între regiunile p şi n ale
diodei, iar curentul invers ajunge comparabil cu cel direct şi dioda se
defectează. Această temperatură se numeşte temperatură maximă de
funcţionare şi este de circa 200 °C la siliciu.
Cînd prin diodă trece un curent (fie direct, fie în sens invers), în diodă se absoarbe o putere
electrică (egală cu produsul valorilor instantanee ale tensiunii şi curentului care se transforma în căldură.
Căldura încălzeşte dioda şi în primul rînd pastila de siliciu 16, fiind apoi evacuată in mediul exterior; se
spune că dioda disipa sub formă de căldură puterea electrică absorbită.
Temperatura tj pe care o atinge joncţiunea diodei, depinde de puterea electrică transformată în
căldură, de condiţiile de transmisie a căldurii de la diodă la mediul ambiant şi de temperatura mediului
ambiant tma In calculele privind încălzirea şi răcirea diodelor se face o analogie între fluxul de căldură şi
- 126 -
curentul electric, pe de o parte, şi între diferenţa de temperatură şi tensiunea electrică (diferenţa de
potenţial) pe de altă parte. Rezultă atunci că analog rezistenţei electrice, există o rezistenţă termică Rtd de
la joncţiunea diodei la mediul ambiant, care se află din relaţia:
tj  tma
Rtd  (C/W)
Ndisipata
în care ti şi tma se exprimă în °C, iar N disipată în W.
Pentru a reduce rezistenţa termica, diodele Si A 250 sînt montate pe elementele de răcire 22
numite uzual radiatoare, executate din aluminiu, cu aripioare, care asigură o suprafaţă de răcire de cîteva
sute de ori mai mare decît cea a pastilei de siliciu. Dimensiunile radiatoarelor 22 depind de temperatura
admisibilă a diodei, puterea disipată, debitul aerului de răcire, iar forma lor — de amplasarea în blocul
redresor (§ 11.5). Datele diodei Si 250 sînt cuprinse în tabelul 14.
Tabelul 14
Denumirea Date
- nerepetitiva (10ms) 1 500 V
Tensiunea inversă Uj de vîrf
- repetitiva 1 200 V
Curentul mediu direct (redresat) - Id 300 A
Valoarea de virf a curentului direct repetitiv 1 500 A
Curent direct de suprasarcină (durată 10 ms, 150°C) 4.8 II
- joncţiune-capsula 0.2°C/W
Rezistenţa termică (la un debit aer de răcire 100
- capsula-radiator 0.17 °C/W
dm3/s):
- totala 0,37 "CAV
- la curenti medii fig. 226 a
Puterea disipată:
- la curenţi mari fig. 226 b
Temperatura de regim -50 °C la +185 "C
Tensiunea de prag (bariera de potenţial) a joncţiunii la 185 °C 0.725—0,76 V
Rezistenta de conductie (la 300-1000 A) 0,50—0,55 miliohmi
Caracteristica directa: (la 185°C temperatură a - la curenţi medii fig. 227 a
joncţiunii) - la curenti mari fig. 227 b
Caracteristica inversa fig. 228
Greutatea diodei inclusiv radiatorul de racire 2.6 kg

11.3.5. COMPUNEREA REDRESOARELOR DIN DIODE


Pentru a realiza redresoare capabile sa
funcţioneze la tensiunile si curenţii mari necesitaţi de
puterea ceruta locomotivei, diodele se leaga in paralel
pentru a se obţine un curent mai mare decît curentul
admis de fiecare diodă în parte (la aceeaşi tensiune) şi

- 127 -
în serie, pentru a se obţine tensiuni mai mari decît în cazul unei singure diode (la aceeaşi intensitate a
curentului).
Diodele care se leagă între ele, trebuie sortate în prealabil cu mare atenţie, pentru a avea aceleaşi
caracteristici voltamperice. In caz contrar, conexiunile dintre diode pot duce la apariţia supracurenţilor
sau a supratensiunilor. In acest scop, la legarea în serie (fig. 229), pentru ca tensiunile inverse ce revin pe
o dioda sa fie egale ( uniforme), in paralel cu acestea se leagă rezistenţe R, condensatoare C sau şi
rezistenţe şi condensatoare (denumit uzual montaj RC). Condensatoarele au rolul sâ micşoreze
supratensiunile produse în momentul comutării diodei din starea de conducţie în stare blocata. La legarea
în paralel (fig. 230), pentru uniformizarea curentului pe toate braţele conexiunii, diodele trebuie sa aiba
aceeaşi cădere de tensiune directa.
La redresoarele de putere mare, cum sînt cele de pe locomotiva 060-EA se foloseşte legarea mixta
sau serie-paralel (fig. 231). cînd grupe de diode conexate în serie sînt legate în ramuri paralele. Prin
aceasta se obţine o bună repartizare a curentului şi tensiunii. Totodată se poate mai usor depista avariile,
deoarece dioda defectă provoacă scoaterea din functie o tuturor diodelor cu care este legată în paralel.

11.4. SCHEMELE DE MONTAJ ALE DIODELOR


REDRESOARE PE LOCOMOTIVE
Pe locomotivele electrice se folosesc diferite scheme de montaj între
transformatorul de alimentare şi ventílele electrice (ignitroane sau diode cu
siliciu) pentru a se obţine:
— un curent redresat cit mai puţin ondulat şi cît mai apropiat de forma
unui curent riguros continuu;
— utilizarea raţionala a înfăşurărilor transformatorului;
— o tensiune inversă nominala pe diodă cît mai mică, pentru o aceeaşi
valoare a tensiunii redresate;
— încărcarea cît mai egală a diodelor;
— posibilitatea adaptării unei protecţii eficiente, pentru a obţine o funcţionare sigură şi
îndelungata.
Pentru atingerea acestor deziderate şi în funcţie de alternanţele redresate, schemele de montaj ale diodelor
se clasifică astfel:
- cu redresarea unei singure alternante
Schema de redresare - montaj cu priza mediana
- cu redresarea ambelor alternante
- montaj in punte

11.4.1. SCHEMA REDRESARII UNEI SINGURE


ALTERNANŢE
Este cea noi simpla schemă de redresare (fig. 232).
Tensiunea secundara U2 se aplică sarcinii MT prin dioda D. Prin
diodă curentul va trece numai atunci cînd anodul este pozitiv în
raport cu catodul, adica în decursul alternantei pozitive a curbei de
variaţie a tensiunii secundare U2 (fig. 232b). In decursul B
negative, anodul diodei este negativ în raport cu catodul si in
consecinţa curentul nu trece prin dioda. Rezultă din fig. 232b ca
tensiunea redresata Ur aplicata sarcinii MT, este discontinuă (cu
pulsatii), alternativa ca valoare şi constanta numai ca sens. Această
tensiune pulsatorie creează prin sarcina un curent Ir numit curent
redresat, care prezinta si el pulsaţii. Datorită pulsaţiilor mari ale tensiunii
şi curentului redresat, aceasta schemă nu asigura alimentarea normala a
consumatorilor

11.4.2. SCHEMA REDRESARII AMBELOR ALTERNANTE


a) Schema de montaj cu priza mediană (push-pull sau du-te-vino) se aplică pe locomotivele cu
ignitroane (fig. 233a). Secundarul transformatorului este divjzat de priza mediană 0, numită punct de nul,
- 128 -
în două părţi egale - două faze. Bornele extreme a şi x sînt legate la anodul diodelor D1 şi D2. Catozii
diodelor sînt legaţi la borna (+), iar priza 0 la borna B a motorului de tracţiune MT, care astfel este legat
între punctul de nul al transformatorului şi catozii diodelor.
In decursul primei alternanţe (pozitive) cînd t.e.m. a secundarului este orientata de la x spre a,
curentul va curge prin circuitul: 0-a-Dl-+(MT)--0. In alternanţa următoare (negativa), cînd t.e.m. în
secundar este dirijata de la a spre x, curentul va curge prin circuitul: 0-x-D2-+(MT)--0.
In consecinţa, atît în decursul alternanţei pozitive cît şi a celei negative, curentul trece prin motorul MT în
acelaşi sens (de la borna + la borna —). Curentul ce străbate motorul este format din curenţii ce trec prin
diodele redresoare D1 şi D2. La funcţionarea chemei participă pe rînd, la fiecare alternanţă, o jumătate
din secundarul transformatorului şi dioda ce-i corespunde. Tensiunea Ur aplicată la MT, la fiecare
alternanţă (fig. 233c) variază în funcţie de variaţia tensiunii U2 pe porţiunea a0 sau Ox a secundarului.
Deci tensiunea redresată Ur şi curentul lr sînt pulsatorii dar pulsează cu dublul frecvenţei de alimentare a
reţelei. Rezultă că valoarea tensiunii inverse maxime a fiecărei diode este egală cu dublul amplitudinii
tensiunii pe faza, ceea ce face ca această schemă de redresare să se folosească numai in cazurile
tensiunilor relativ scăzute.
b) Schema de montai in punte (Graetz) este constituită din 4 diode Dl-4
legate in punte (fig. 234). Catozii a două diode (D1-2) sînt legaţi între ei (Q şi
cu borna (+) a motorului MT. Anozii celorlalte două diode (D3-4) sînt legaţi
între ei (A) şi cu borna (—) a motorului. Bornele a şi x ale secundarului sînt
legate la punctele comune B şi E ale punţii redresoare.
In alternanţa pozitivă, cît t.e.m. prin secundar are sensul de la x spre a, curentul
trece prin circuitul: a-B-Dl-C-+(MT)--A-D3-E-x-a. In alternanţa negativă, cînd
t.e.m. prin secundar are sensul de ia a spre x, curentul curge prin circuitul: x-E-
D2-C-+(MT)--A-D4-B-a-x.
In consecinţă, in decursul ambelor alternanţe, curentul redresat Ir trece
prin motorul MT în aceeaşi direcţie, dar este tot pulsatoriu ca şi la montajul cu
priza mediană.
Schema in punte are avantajul că tensiunea inversă maximă ce revine
fiecărei de este egală cu tensiunea pe fază, adică este de două ori mai mică deat
in montajul cu priză mediană la aceeaşi tensiune redresată ce revine motorului, ceea ce face ca acest
montaj să fie folosit pentru redresarea tensiunilor ridicate. De asemenea, întrucît în decursul ambelor
alternante curentul trece prin întreaga înfăşurare secundară a transformatorului, in timp ce la montajul cu
priză mediană numai printr-o jumătate din ea, la montajul in punte secundarul este mai bine utilizat, ceea
ce face ca pentru acest montaj secundarul transformatorului să aibă o greutate de 1,10-1,15 ori mai mică.
Comparativ parametrii principali ai schemelor de redresare sunt dati in tabelul 15, in care
U=tensiunea alternativă, iar Nd=UdxId= puterea redresata
Tabelul 15
Redresarea ambelor alternanţe
Redresarea unei singure
Cu priza
alternante Punte
mediana
Tensiunea medie redresata Ud = 0,45 U Ud = 0,9 U Ud =0.9 U
Tensiunea inversă maximă Uim = 3,14 Ud Uim —3,14 Ud Uim =1.57 Ud
Puterea de dimensionare a transformatorului Ntf =3.09Nd Ntf = 1,48 Nd Ntf =1.23 Nd

11.4.3. COMUTAREA CURENTULUI PRIN DIODE


Schimbarea sensului t.e.m. prin înfăşurarea transformatorului datorită succesiunii alternanţelor
face ca şi curentul să treacă de pe un braţ cu diode în cel de-al doilea braţ de diode şi, în consecinţă şi
acestea sa treacă din starea de conducţie în stare de blocare şi invers. Acest proces se numeşte comutarea
curentului şi el nu este instantaneu. Datorită reactanţei înfăşurării
transformatorului se naşte o t.e.m. de autoinducţie, care tinde sa menţină
curentul în aceste diode. Astfel, în procesul comutării, o perioadă
oarecare, numită perioadă de comutaţie (sau in grade electrice, unghiul
de comutaţie γ), curentul trece concomitent prin ambele diode din
- 129 -
schema cu priză mediană (fig. 233) sau prin toate cele patru diode din schema punte (fig. 234). Atunci
transformatorul este scurtcircuitat, iar curentul debitat de el poate sa curgă (sa se închidă) fara sa treacă
prin sarcină (MT). Acest fenomen face ca tensiunea medie redresată sa fie mai mică, micşorarea ei fiind
proporţională cu curentul de sarcină şi cu reactanţa transformatorului.

11.5. REDRESOARELE DE PE LOCOMOTIVA ELECTRICA 060-EA


11.5.1. CONSTRUCŢIA REDRESOARELOR
Schema de montaj în punte Graetz se mai poate reprezenta ca în fig. 235. In puncte Graetz sînt
legate şi diodele redresoare de pe locomotiva 060-EA (fig. 236).
Numărul diodelor inseriate este ales astfel încît, in regim normal de lucru tensiunea pe dioda să nu
depăşească tensiunea nominală, iar la suprasolicitări sâ nu depaşeasca 1,1-1,5 X tensiunea nominală.
Numărul ramurilor legate în paralel ţine cont de intensitatea maximă posibilă a curentului prin motoarele
de tracţiune şi eventual repartizarea neuniformă a curentului prin diode.
Pentru fiecare motor de tracţiune diodele sînt reunite într-o instalaţie de redresare numită bloc
redresor S1.. .56.12 (fig. 237, 238) plasat în spatele blocurilor de aparate S1.. .S6. El conţine 48 diode
legate în punte. Fiecare latura a punţii are patru ramuri A—D legate în paralel, iar fiecare ramură 3 diode
legate în serie (fig. 236). Pentru a repartiza uniform tensiunea inversă pe
cele 3 diode înseriate şi pentru protecţie contra supratensiunilor de
comutare, cu fiecare diodă este legat în paralel un condensator de 125 μF.
0-900 V tip CID2. Redresorul astfel constituit poate da, în regim de durata,
un curent de 1 250 A la o tensiune continuă de 810 V, iar in regim de
scurtă durată (3 minute), 1 715 A. Cunoscînd că la bornele a-b ale
înfăşuraţilor secundare T1.4—T1.9 se obţine o tensiune maximă de 957V,
tensiunea alternativa maximă admisă la bornele redresoarelor este de
1.1x967=1068 V.
In blocul redresor (fig. 238) diodele 7, radiatoarele 10 şi
condensatoarele 8 sunt aşezate în patru etaje A—D,
corespunzînd ramurilor punţii. Fiecare etaj cuprinde 12
diode plasate astfel că radiatoarele lor formează un
cilindru, prin care trece aerul de răcire. Radiatoarele sînt
asamblate prin tijele metalice 9 notate cu teflon, fixate pe
cadrul 15 din profil U. Intre etaje, radiatoarele sunt
izolate prin inelele izolante 14 şi radial între aripioare,
prin foi izolante 11. Inserierea diodelor se face legind
cablul catodic flexibil 12 al unei diode, de radiatorul
diodei vecine. Legătura în paralel
a diodelor este realizata de barele de conexiune din cupru
1-5. In partea de suse, barele de intrare 1 si 3, prin
cablurile 6c.a conectează blocul redrespr la tensiunea alternativa a bornelor a si b ale infasurarilor
secundare T1.4-T1.9 Barele (+) 2 si (-) 4 prin cablurile 6c.o alimenteaza cu curent ondulat motoarele de
tractiune
Pentru securitatea personalului şi pentru a-i da posibilitatea să execute vizual revizia diodelor,
blocul redresor este protejat prin capacele 13 din plexiglas.
In partea de jos a blocului redresor sunt montate rezistenţele de slăbire a cimpului.

11.5.2. ÎNTREŢINEREA ŞI VERIFICAREA REDRESOARELOR


Cu ocazia reviziei curente, fără a se îndepărta capacele de protecţie 13, se verifică dacă diodele 7,
cablurile catodice 12 şi barele colectoare 2, 4 sînt în bună stare, neprezentînd urme de conturnare,
încălzire, depuneri de praf sau precipitaţii.
Măsurători şi probe se fac la reviziile mari. In acest scop este necesar un ventilator care să
debiteze 2 m3/s aer de răcire. Căderea de presiune în redresor ajunge pînă la 30—40 mm col. apă. Cu
ocazia verificărilor se efectuează:
- 130 -
— Controlul conexiunilor — cînd se verifică dacă toate legăturile sînt bine strînse.
— Verificarea rezistenţei de izolaţie — se face scurtcircuitînd în prealabil diodele şi toate bornele
redresorului. Se aplică apoi la borne faţă de masă o tensiune de 5 kV, 50 Hz timp de 1 minut.
— Proba de funcţionare în gol — se face cu ajutorul unui transformator care poate furniza 967V,
50 Hz. In prealabil se leaga între ele cele 2 borne de curent alternativ 1 cu 5 (fig. 236). Se aplica o
tensiune alternativa de 1.1 x967 V = 1068 V şi se încarcă redresorul cu 1,0 A (sarcina rezistiva). Se
măsoară tensiunea de blocare la fiecare dioda cu ajutorul unui voltmetru de mare rezistenţa ohmica şi se
noteaza toate citirile pe o fişa. Aceasta tensiune poate varia pana la ±5%. Daca repartizarea tensiunii
depăşeşte ± 10%, trebuie înlocuit condensatorul de la diode, iar daca sînt defecte diodele, ele se
înlocuiesc. Diodele noi trebuie sa aiba aceeaşi cădere de tensiune în sens direct ca şi diodele înlocuite.
— Proba de scurtcircuit. Cu ajutorul unui transformator ce poate debita 1 700 A la 10—20 V, se
aplica o tensiune alternativa de 12—20 V şi se încărca redresorul cu o rezistenţa astfel ca valoarea medie
a curentului continuu sa fie de 1 715 A. Se verifica creşterea temperaturii diodelor. Se măsoară
temperatura radiatoarelor eu ajutorul termistortermomentrului: temperatura fiecărei diode se citeşte şi se
noteaza. Se masoara şi se noteaza temperatura aerului din interior şi din exterior. Creşterea maximum
admisa de temperatură ajunge la 70°C. Pe lînga datele din tabelul 14, trebuie ţinut cont şi de:
Puterea disipată la 1 715 A=200 W/diodă;
Temperatura maxima a cristalului la 1 715 A=150°C (temperatura maxim admisa a cristalului din
dioda de siliciu=185°C); Temperatura mediului, maxim admîsa=40°C;
Diferenţa de temperatura maxima între radiator şi aerul interior
T=Tj -Tma-RcdxNd =150-40-0,2 x 200=70°C
— Verificări finale. Se controlează daca toate şuruburile şi piuliţele sunt strinse şi asigurate şi daca
nu sînt neetanşeitaţi ale curentului de aer. Dacă aripioarele radiatoarelor sînt obturate de praf, ele se curăţă
prin suflare cu aer comprimat (5 Kgf/cm2) de sus în jos.

11.6. TIRISTOARELE
Diodele de siliciu, avind numai anod şi catod, încep sa conducă curentul in momentul cînd
tensiunea directa depaşeşte tensiunea de prag. Rezulta ca momentul în care diodele trec în stare de
conducţie nu poate fi schimbat, el depinzînd numai de particularităţile schemei de redresare. In ultima
vreme s-au conceput noi dispozitive semiconductoare cu siliciu numite tiristoare, asemănătoare tuburilor
electronice numite triode, la care momentul începerii conducţiei poate fi comandat. De aceea tiristoarele
la început s-au numit redresoare de siliciu comandate (SCR). Ele îşi trag originea din diodele de siliciu,
avînd aceleaşi calităţi: siguranţă în funcţionare, viteza mare de comutare, randament ridicat, gabarit redus
etc. Funcţional şi după caracteristicile electrice, tiristoarele se aseamănă cu ignitroanele cu grile. De aceea
ele se folosesc în circuitele de forţa ale locomotivei 060-EB, in care au rolul de a efectua reglajul continuu
al tensiunii la bornele motoarelor de tracţiune, deci al vitezei şi de a permite frinarea schemele de
comanda, tiristoarele, care nu se uzează mecanic, înlocuiesc aparatele electrice de comutare (relee,
întrerupătoare, inversoare,
Pe locomotiva 060-EA tiristoarele se folosesc la instalaţia de
încărcare a bateriei de acumulatoare

11.6.1. PRINCIPIUL DE FUNCŢIONARE


Tiristorul se compune din doua joncţiuni pn succesive: p1 este
anodul A, n2 - catodul C. La regiunea centrala, p2 este conectat un al treilea
electrod G, numit electrod de comandă sau grila (fig. 239a). Convenţional
tiristorul se reprezintă ca în fig. 239c.
Caracteristica tiristorului (fig. 240) arata ca la polarizarea inversa (—
la anod, + la catod, fig. 239a) tiristorul se comporta ca o diodă obişnuita şi
avînd o rezistenţa foarte mare, permite trecerea unui curent de blocaj foarte
mic (curba 3). Daca tensiunea inversa de blocaj permisă este depăşita,
ajungind la o tensiune de vîrf Us, tiristorul se străpunge.
La polarizarea directa (+ Ia anod, - la catod, fig. 239b) tiristorul are
două stări diferite: starea de blocaj şi starea de conducţie. In acest caz zonele
- 131 -
p1 şi n2 devin emiţătoare de purtători (goluri respectiv — electroni), iar joncţiunea centrala n1p2 devine
polarizata invers. Curentul ce trece acum prin tiristor este de ordinul curentului invers prin joncţiunea
centrală n1p2 şi tiristorul se afla în stare de blocaj. In această stare, tiristorul are o caracteristică (curba 1),
de aceeaşi formă ca şi pentru starea inversa de blocaj. Daca în continuare tensiunea directă creşte, tot mai
mulţi purtători sînt injectaţi in joncţiunea centrală n1p2, ceea ce face sa crească cîmpul electric intern.
Purtătorii injectaţi antrenează prin ciocnire purtătorii din reţeaua cristalina şi produc un fenomen de
avalanşa în joncţiunea centrala n1p2. La o anumita tensiune critică Uam numita tensiune de amorsare sau
de comutaţie, suma creşterilor în curent ale celor doua structuri pnp şi npn este foarte mare. In acest
moment se injectează goluri în n1 şi electroni în p2, polaritatea joncţiunii centrale se inversează şi
tiristorul comuta in stare de conducţie, adică permite trecerea curentului. Atunci tensiunea la bornele
tiristorului devine foarte mică şi curentul este limitat practic de sarcina.
Tiristorul poate comuta din starea de blocaj în starea de conducţie la o tensiune de comutare Uam
mai mica decit Uam, daca se aplica o tensiune pozitiva pe electrodul de comanda G, stabilindu-se un
curent între electrodul G şi catodul C (curba 4). Se spune ca se dă un semnal sau un impuls de comandă,
care accelerează creşterea numărului de purtători în joncţiunea centrala.
In concluzie, comutarea tiristorului din starea de blocaj în stare de conducţie se poate face prin
două metode:
— prin creşterea tensiunii directe peste tensiunea de amorsare, metodă considerată anormală şi
care deci trebuie evitată;
— prin aplicarea unui semnal adică a unui curent pe electrodul de comanda, care este modul de
funcţionare normal.
După ce tiristorul a comutat din starea de blocaj în starea de conducţie, el continuă sa conducă
curentul dupa caracteristica 2, practic identic cu cea a unei diode cu siliciu, cu condiţia ca curentul de
sarcină Id (anodic) sa fie mai mare decît o valoare critica numita curent de întreţinere Ij.
Odată conducţia amorsată, electrodul de comandă nu mai are nici o acţiune de control. Tiristorul
se blochează din nou numai daca se anulează tensiunea la borne sau dacă curentul de sarcina scade sub
valoarea curentului de întreţinere Ii din cauza condiţiilor exterioare din circuit
Amorsarea tiristorului se aseamana cu „aprinderea" ignitroanelor(§ 11.2).

11.6.2. CONSTRUCŢIA TIRISTOARELOR DE PE LOCOMOTIVA 060-EB


Tiristoarele de putere de pe locomotiva 060-EB sînt
tiristoare triadă cu blocare inversa T C 300 S. de tipul cu
contact prin presiune (fig. 240.241). Partea lor activa consta
din pastila 8 tăiata dintr-un monocristal de siliciu tip n,
căruia prin difuzie i s-a aplicat pe fiecare suprafaţa un strat
de conducţie tip p. Suprafaţa superioară a pastilei are un
contact 7 din aur impurificat cu antimoniu (element donor),
obţinîndu-se astfel o structură pnpn. Pe stratul superior tip
p este sudat electrodul de comandă 9 şi discul de molibden
6. Conexiunea electrodului de comandă este constituită din
cablu telefonic izolat cu două fire împletite: 10 de culoare
roşu care se leagă la plusul, şi 11 de culoare albastră care
se leagă la minusul circuitului de comandă a electrozilor de
comandă. întreg ansamblul astfel format este capsulat ermetic într-o atmosferă de azot uscat care îi
asigură stabilitatea proprietăţilor. Capsula este construită din membranele metalice 5 cu laturi flexibile,
cele de închidere 3 şi cu inelele izolante de ceramică cu porţelan 4. De ambele părţi capsula este strînsă
între două radiatoare 1, care astfel ajută la disiparea mai uşoară a căldurii. Presiunea de contact între
radiatoare şi capsulă se obţine printr-un ansamblu de strîngere 2 şi se reglează la fabricaţie.
Legarea tiristorului în circuitul de forţă se face prin cele două radiatoare care în acest scop sînt
poansonate corespunzător la bornele 12 cu C (catodul) care se leagă la plusul şi cu A (anodul) - la minusul
circuitului de forţă.
Datele tiristorului Ty C 300 S sînt cuprinse în tabelul 16.
Tabelul 16
- 132 -
Denumirea Data
Tensiunea inversă de blocaj de — nerepetitiva 1 000 V
vîrf — repetitiva 700 V
— nerepetitiva 900 V
Tensiunea de blocaj
— repetitiva 700 V
Tensiunea de lucru la virf recomandata 400 V
Tensiunea minima de amorsare la 20V/μs 650 V
Curentul de conductie de durata 270 A
Valoarea de vîrf a curentului de conducţie (10 ms) 5 000 A
Rezistenţa termică joncţiune-aer (la un debit aer de racire de 100 dm3/s la 35°C) 0,17—0.22°C/W
Temperatura de regim a jonctiunii -30°C la + 125°C
Tenseiunea de prag a jonctiunii (la 125°C) 0.86—1,03 V
Rezistenta la conductie (la 300-1000 A) 0.90 - 1,12 miliohmi
Caracteristică directă (la 125°C temperatură a joncţiunii) . fig. 242 a
Putere medie disipată pe electrodul de comandă 3W
Putere de vîrf repetitivă disipată pe electrodul de comanda 15 W
Puterea totală disipată fig. 242 b
Caracteristicile de comutare a electrodului de comanda . fig. 243
Curentul de intretinere: - la 25 °C 13—31 mA
- la 125 °C 5—20 mA
Timpul de comutare prin control pe electrodul de comandă 4—10 μAs
Timpul de restabilire cu comutare in circuit 100 μAs
Greutatea tiristorului inclusiv radiatoarele 5.10 kg

La folosirea tiristorului TyC300S se alege un


coeficient de siguranta de 2,5 adica tensiunea nominala sa fie de 2,5 ori
mai mica decat valoarea de virf de serviciu a tensiunii inverse de blocaj
si valoarea de virf de serviciu a tensiunii de blocaj. Durata de timp a
virfurilor de tensiune nu trebuie sa depaseasca 200 μs. De asemenea,
numarul tiristoarelor inseriate se limiteaza la 3.
Pe locomotiva 060-EA, in instalatia de
incarcare a bateriei S7.47 se folosesc tiristoare de tipul Ty 120 ASEA
(fig. 224).

11.6.3. REGLAREA TENSIUNII PRIN INTERMEDIUL TIRISTOARELOR SI


ONDULAREA CURENTULUI
Tiristoarele se pot conexa dupa schema cu priza mediana sau schema punte (§ 11.4.2.). Puntea poate
contine numai tiristoare (fig, 245a) cind se numeste punte simetrica sau poate avea o alcatuire mixta (fig.
246a) adica in doua din brate are tiristoare, iar in celelalte doua brate – diode de siliciu, cand se numeste
- 133 -
punte simetrica. Puntea asimetrica are unele avantaje in cazurile cand trebuie reglata tensiunea de iesire
cu ajutorul redresorului, fara insa a fi necesara si realizarea regimului ondular. Cand trebuie ca locomotiva
sa functioneze in regim de franare recuperativa se foloseste obligatoriu puntea simetrica.
Reglarea tensiunii cu ajutorul tiristoarelor se bazeaza pe faptul ca marimea tensiunii medii redresate este
in functie de momentul amorsarii tiristorului adica de momentul in care tiristorul trece din starea de blocaj
in cea de conductie.
Amorsarea tiristorului se face aplicand o tensiune pozitiva (un semnal) pe electrodul de comanda. Daca
semanlul se aplica la inceputul altenrantei tensiunii anodice, tensiunea medie redresata (reprezentata prin
supratensiunea suprafata haşurată împărţită la lungimea segmentuluii de abscisă, corespunzînd la 180°,
(fig. 245 c) va fi maximă UM.
Dacă însă, faţă de începerea alternanţei, se întîrzîe semnalul de comandă cu un unghi electric a
numit unghi de intirziere, amorsarea nu se mai face la începutul alternanţei şi, în consecinţă, tensiunea
medie redresată se reduce la Um, întrucît alternanţa pozitivă (suprafaţa +) s-a micşorat, pe intervalul a
aplicîndu-se o tensiune negativă la motor (fig. 245 d). In cazul punţii simetrice la α=90° (fig. 245 e)
tensiunea medie redresată devine zero (suprafeţele + şi — fiind egale), iar la a cuprins între 90° şi 180°,
tensiunea medie redresată devine negativă, întrucît suprafaţa negativa (—) este mai mare ca suprafaţa
pozitivă (fig. 245 f).
In cazul că unghiul de întîrziere a este mai mic decît
90°, tiristoarele lucrează în regim de redresare. Dacă a este
mai mare ca 90°, ele trec în regim de ondulare.
Motoarele de tracţiune, trecînd în regim de generator,
îşi schimbă polaritatea faţă de puntea tiristoarelor, care
lucrînd ca onduloare, transmit catenarei energia electrică
produsă (fig. 245 b).
Unghiul de întîrziere a nu poate fi micşorat sub o
anumită limită αmin=5°.
In cazul schemei punte asimetrică (fig. 246),
tiristoarele 1,2 au aceeaşi întîrziere α la amorsare. Dacă de
exemplu, în prima alternanţă tensiunea pozitivă are sensul de
la x spre a şi cu întîrziere a se amorsează tiristorul 1. dioda 3
va conduce şi ea, în timp ce ventilele 2 şi 4 sînt blocate
(întrucît pe ele s-a aplicat + la catod şi — pe anod). In
alternanţa următoare tensiunea pozitiva are sensul de la a la
x, adică pe ventilele 1 şi 3 se aplică + la catod şi — la anod,
iar pe ventílele 2 şi 4 se aplică + pe anod şi — pe catod. Din
această cauză curentul secundarului nu mai poate trece prin
dioda 3.
Deoarece în intervalul de la 180° la (180° + α) dioda
3 este blocată (+ la catod, — la anod), iar tiristorul 2 nu are semnal de amorsare, legătura dintre secundar

- 134 -
şi motorul de tracţiune este întreruptă şi deci tensiunea aplicată motorului este nulă. Datorită reactanţei
circuitului, curentul motorului trece prin AEC adică prin ventílele 3 şi 4, întrucît t.e.m. de autoinducţie
datorită reactanţei menţine curentul în dioda 3 ce a condus în intervalul a la 180°, iar dioda 4 se
deblochează imediat după momentul 180°, întrucît se aplică + la anodul sau. In momentul (180° + α) se
dă semnal pentru amorsarea tiristorului 2, care deschide astfel circuitul: x-E-4-C-+(MT)--A-2-B-a-x.
Comparînd schemele punte simetrică şi asimetrică, rezultă că ele se deosebesc prin tensiunea
aplicată motorului de tracţiune în intervalul unghiului de întîrziere alfa. La schema punte asimetrică
tensiunea redresată nu are valori negative, ci este nulă în intervalul unghiului a de întîrziere (fig. 246 b),
pe cînd la schema punte simetrică, tensiunea redresată ia valori negative in acest interval (245 d).
Rezulta ca in regim de redresare, pentru reglarea tensiunii de la „zero" la valoarea nominala,
unghiul de întîrziere trebuie reglat de la α = 180° pînă la α = 0 în cazul punţii asimetrice, şi de la α = 90°
la α = 0 în cazul punţii simetrice.
In regim ondular, cu cit unghiul a este mai mare, cu atît tensiunea ondulata este mai mare, aceasta
îmbunătăţind factorul de putere şi randamentul regimuluiului ondular, deoarece, la aceeaşi valoare a
curentului de sarcina, cu cit tensiunea medie ondulată este mai mare, cu atît cantitatea de energie
(recuperată) ce poate fi trimisa în reţea, este mai mare.
Pentru a asigura stabilitatea regimului ondular, unghiul α
trebuie sa fie mai mic decît 180°, întrucît ventilele au
particularitatea ca, după ce au incetat sa mai conducă curent după o
comutare exterioara a circuitului anodic, au nevoie de un anumit
interval de timp, numit unghi de restabilire β pentru a restabili
proprietăţile de blocare. El nu poate fi prea mare pentru ca atunci
tiristorul nu mai amorsează. De aceea, unghiul β are o valoare
limită, adică cel mai tîrziu la această valoare se poate comanda
amorsarea tiristorului. La locomotiva 060-EB, βlim=50°, adică
întîrzierea maxima la amorsare poate fi α= 180° - β = 180°-50°=
130°. întîrzierea variază deci între α = 5°—130°, în timp ce
unghiul de restabilire β se menţine constant.
Se disting două cai de reglare a tensiunii aplicate
motoarelor de tracţiune cu ajutorul tiristoarelor:
— reglarea combinată transformator-tiristoare;
— reglarea numai prin tiristoare.
Reglarea combinată (fig. 247) constă în faptul că prizele
înfăşurării de reglaj T 1.1 a transformatorului sînt comutate prin
graduatorul T2 care realizează un reglaj brut (în trepte) a tensiunii
alternative aplicate redresoarelor S1...S6.12, iar prin intermediul
tiristoarelor din aceste redresoare se realizează un reglaj continuu
(fin). Cînd redresoarele S1 ...S6.12 sînt alimentate de la priza 1 la o
tensiune U1, unghiul de întîrziere a tiristoarelor avind valoarea minimă αmin, la motoarele de tracţiune se
aplică o tensiune U2MT(247b).
Pentru a mări tensiunea la motoare, se procedează astfel:
— se trece graduatorul pe priza 2;
— în momentul şuntării rezistenţei de comutare T4.1, se
măreşte unghiul de intirziere a a tirsitoarelor în aşa fel ca
tensiunea motoarelor de tracţiune sa ramîna la valoarea iniţială
U1MT (fi.g 247 c) deşi tensiunea de ieşire a înfăşurării T1.1 s-a
mărit la U2=U1+Δ U;
— se micşorează apoi unghiul de întîrziere pînă la
valoarea minima αmin, ceea ce face ca tensiunea la motoare să
crească la valoarea U2MT= U2MT + Δ U (fig. 247 d).
Aceasta soluţie se aplică pe locomotiva 060-EB.
Reglarea numai prin tiristoare constă în faptul ca reglarea
tensiunii de ieşire a redresorului se face numai prin unghiul de

- 135 -
întîrziere α. In acest caz, constructiv, transformatorul este mai simplu, iar motoarele de tracţiune pot fi
alimentate în trei moduri: toate motoarele de la un singur redresor (fig. 243 a): fiecare motor de la un
singur redresor (fig. 248 b); toate motoarele sau fiecare motor de la mai multe redresoare inseriate (fig.
248 c, d).
La schemele din fig. 248 a şi b, după închiderea contactoarelor C, întreaga tensiune o secundarului
T2 se aplică redresoarelor, iar reglarea tensiunii la motoare se obţine variind unghiul de întîrziere α la
amorsarea tiristoarelor. La schemele din fig. 248 c şi d, contactoarele C se închid succesiv, astfel ca
tensiunea totala a secundarelor T2 se aplica treptat redrezoarelor inseriate Tp iar în cadrul închiderii
fiecărui contactor se reglează unghiul de intirziere α intre valorile maxime şi minime, în mod succesiv, la
cate un redresor. Astfel, la pornire se închide C1 şi se reglează unghiul α a redresorului Tp1. Cînd unghiul
α a ajuns la valoarea αmin, se închide C2 si se regleaza unghiul α al tirsitoarelor de la redresorul Tp2 de la
maxim la minim.

11.6.4. REDRESOARELE CU TIRISTOARE DE PE LOCOMOTIVA 060-EB


La locomotiva 060-EB, fiecare circuit rotoric al motoarelor de tracţiune este alimentat printr-un
redresor cu tiristoare, numit redresor principal. Fiecare redresor este dimensionat pentru o sarcina de
1.150 kVA, tensiune alternativă 967 V, curent uniorar 1.250 A şi curent de scurtă durată (3 minute) - 1.830
A. El este format din 60 tiristoare Ty C 300 S, PR 10 legate în punte a căror braţe au cîte 5 ramuri, în
fiecare ramură fiind înseriate 3 tiristoare. Amplasate în blocurile de aparate S1 ... S6.12 cîte unul pentru
fiecare motor, redresoarele principale sînt construite din 12 unităţi interşanjabile, confecţionate sub formă
de sertare, fiecare avînd 5 tiristoare. Cu acestea mai sînt montate în blocuri: elementele de protecţie R şi
RC (§ 11.7.2), distribuitoarele impulsurilor de comandă, unităţi de self şi siguranţe fuzibile, oscilatoare
etc.
Toate înfăşurările de excitaţie ale motoarelor de tracţiune sînt legata în serie şi sînt alimentate prin
redresoare cu tiristoare, numit pentru excitape. care primesc tensiune de la un transformator de excitaţie
T1.14...T1.15. Redresoarele de excitaţie sunt montate în blocul S9 19 Ele sunt de tipul Ty C 300 PR 10,
fiind legate faţă de transformatorul de excitatie, dupa schema cu priza mediana, avînd 12 tiristoare, legate
antiparalel in patru ramuri, cite trei pe fiecare ramura (fig. 259). Curentul nominal este de 1.060 A iar
tensiunea 2 x 100 V.

11.7 PROTECTIILE REDRESOARELOR


11.7.1. SUPRASOLICITĂRI CARE INTERVIN IN EXPLOATAREA REDRESOARELOR
Pe lîngă numeroasele calităţi de exploatare, diodele cu siliciu (§ 11.3) au dezavantajul că sunt
foarte sensibile la suprasolicitări termice şi dielectrice, care le pot scoate din funcţie. Aceste
suprasolicitări se pot clasifica în:
— suprasolicitări normale, cauzate în exploatare de vîrfurile curentului ce sarcina sau a tensiunii
inverse, de care se ţine cont cînd se dimensionează redresorul;
— suprasolicitări anormale cauzate de suprasarcini, de supratensiuni sau de defecte ale ventilaţiei.
Defectarea diodelor se manifestă fie prin
străpungerea lor (§ 11.3.3) fie prin întreruperea
circuitului interior al diodelor (cînd se pierde legătura
dintre piesele for capsulate).
a) Supracurenţi (suprasarcinile) sînt provocaţi
în general de scurtcircuite care pot fi de două feluri:
interioare şi exterioare.
Scurtcircuit interior este cel provocat de
străpungerea sau pierderea proprietăţii de ventil
electric a diodei. Dacă se străpunge una din diodele
inseriate într-un circuit, tensiunea inversă se
repartizează între diodele ramase in stare buna fi pe
fiecare diodă tensiunea inversă creşte. Această situaţie este periculoasă la treptele înalte de reglaj (cu
tensiuni mari), cînd tensiunea inversa fiind maxima, se pot străpunge şi celelalte diode inseriate in arcuit
- 136 -
De aceea, la străpungerea unei diode, ea trebuie imediat înlocuita. Dacă se străpung toate diodele unei
ramuri (de exemplu: D3 şi D4 — fig. 249) avaria este grea, similară aprinderilor inverse în redresoarele
cu mercur.
Atunci secundarul a-x este scurtcircuitat prin circuitul străpuns al ramura CE (D3-4) fi prin ramura
in stare bună BC (Dl-2), iar curentul de scurtcircuit Isc poate străpunge şi diodele bune D1-2.
Scurtcircuit exterior este cel care poate apare în circuitul alimentat cu curent continuu. In acest caz
diodele sînt solicitate la curenţi care depăşesc intensitatea admisibila. Ei pot apare cînd se produce: un
scurtcircuit la bornele redresorului, cerc de foc la colectorul motoarelor de tracţiune, străpungerea unei
ramuri a redresorului etc. Prin redresoare se admite trecerea curentilor de avarie numai pe o durată foarte
scurtă de timp. In cazul unor supracurenţi de durata (în curs de citeva perioade), diodele se străpung. De
aceea, supracurenţii nu trebuie să depăşească anumite limite de durată de maximum 1 s, iar un curent de
şase ori mai mare numai pe durata unei singure perioade (două alternanţe).
b) Supratensiunile pot fi produse din cauze interioare şi din cauze exterioare. Cele interioare se
datoresc comutaţiei diodelor (§ 11.4.3) care, producînd o ruptură în debitul curentului prin transformator,
creează supratensiuni ce pot depăşi dublul tensiunii inverse de vîrf de serviciu.
Supratensiunile exterioare pot apare pe partea de curent alternativ sau pe partea de curent
continuu. Pe partea de curent alternativ ele pot fi cauzate de:
— supratensiuni în linia de contact ivite în timpul manevrelor de conectare la reţea sau datorită
influenţelor atmosferice: trăsnete etc.
— conectării sau deconectării înfăşurării de reglaj T1.1 prin disjunctor sau a transformatorului de
tracţiune T1.3 prin culegătoarele de tensiune T2.
Pe partea de curent continuu supratensiunile pot proveni din deconectări accidentale ale
motoarelor de tracţiune.
c) Defecţiunile de ventilaţie pot avea consecinţe grave în funcţionarea redresoarelor, întrucît
provoacă ridicarea anormală a temperaturii diodelor, ceea ce afectează capacitatea lor de încărcare.

11.7.2. PROTECŢIA REDRESOARELOR CU SILICIU


La redresoarele cu mercur, aproape insensibile la supraintensitaţi, timpul de acţionare a protecţiei
este de ordinul a cîteva zeci de milisecunde. Pastila de siliciu însă, avînd o densitate de curent mare (circa
200 A/cm2) şi o slabă capacitate termică, necesita dispozitive de protecţie de circa 10 ori mai rapide.
a) Protecţia contra suprasarcinilor se poate realiza prin siguranţe, scurtcircuitoare, întrerupătoare
sau separatoare ultrarapide.

— Protecţia prin siguranţe ultrarapide este simplă. Prin topire, în 1—2 ms ele deconectează
diodele. Materialul fuzibil este argintul încărcat cu densităţi pînâ la 1 000 A/mm2. Ele pot fi conectate în
trei moduri:
— printr-o siguranţă pentru fiecare diodă, cel mai avantajos (fig. 250a);
— pe partea de curent alternativ, avînd avantajul că topirea siguranţei nu produce supratensiuni
periculoase pentru diode (fig. 250 b);
- 137 -
— pe partea de curent continuu (fig. 250 c), care nu se poate folosi însă dacă sarcina MT are o
reactanţa puternic inductivă.
Protecţia cu siguranţe ultrarapide se aplică la redresorul cu tiristoare a instalaţiei de încărcare a
bateriei S7.47, la convertorul staţiei radiotelefon de pe locomotiva 060-EA, şi pentru tiristoarele de forţă
de pe locomotiva electrică cu recuperare 060-EB.
— Protecţia prin scurtcircuitoare este rapidă şi se foloseşte pe locomotiva 060-EA pentru a
întrerupe (a scurtcircuita) alimentarea cu curent alternativ a blocului redresor la apariţia supracurenţi lor
provocaţi de scurtcircuite sau cercuri de foc la motoarele de tracţiune (fig. 251).
Funcţionarea scurtcircuitorului este declanşată de impulsul emis de un transformator special Ti
numit transformator de impuls (montat pe partea de curent alternativ) în momentul cînd creşterea
curentului sau numai viteza acestei creşteri depăşeşte anumite
limite. Intrind în acţiune după 1...3 ms de la primirea
impulsului, scurtcircuitorul închide contactul sc prin oare
scurtcircuitează fazele de alimentare ale edresorului, iar prin
contactul d întrerupe alimentarea bobinei b a disjunctorului Dj
de alimentarea transformatorului. Această protecţie are
dezavantajul că suprasolicită secundarul transformatorului, care
este pus în scurtcircuit pînă la deconectarea disjunctorului.
b) Protecţia contra supratensiunilor. Chiar de durate mai
mici de cîteva microsecunde, supratensiunile pot distruge
diodele.
Protecţia la supratensiuni se realizează:
— pe partea de curent alternativ a redresorului — prin
condensatoare C sau prin circuite RC (cadrul locomotivei 060-
EB);
— pe partea de curent continuu — prin condensatoare
legate în paralel cu fiecare diodă (fig. 236) şi printr-un
condensator C montat în paralel cu blocul redresor R (fig. 251)
— soluţie aplicată pe locomotiva 060-EA. Protecţia prin
condensator se explică în faptul că la apariţia unei
supratensiuni, el preia curentul (se încarcă), producînd o cădere
de tensiune mare. La dispariţia supratensiunii, condensatorul se
descarcă în circuit.
Pe locomotiva 060-EB protecţia la supratensiuni se face pe
partea de curent alternativ a fiecărui redresor cu tiristoare şi constă dintr-
o punte redresoare S10.20... 25 alimentată prin două siguranţe fuzibile,
debitînd pe un condensator (fig. 259).
c) Protecţia contra defectelor de ventilaţie se face prin relee de
presiune acţionate de către presiunea aerului din canalele de ventilaţie.
Cînd debitul de aer este necorespunzător, presiunea scade şi releele de
presiune, prin intermediul unor relee auxiliare, comandă deconectarea
redresoarelor atît pe partea de curent alternativ, cît şi pe partea de curent
continuu (§ 18.4.4 pct. 2. lit. a; § 20.4.3 pct. 2).

12. FUNCŢIONAREA MOTOARELOR DE


TRACŢIUNE LA TENSIUNE PULSATORIE
12.1. PULSAŢIA CURENTULUI REDRESAT
5-a arătat (§ 11.4.2) că urmare redresam curentului alternativ,
motoarelor de tracţiune li se aplica o tensiune redresată dar pulsatorie
Ur. Dacă motoarele ar avea numai rezistenţă ohmică (§ 7.1.3), curentul
prin motoare ar pulsa la fel cu tensiunea (fig. 252 a). Motoarele avînd
însă pe poli bobine de inductanţa L, datorita fluxului pulsatoriu, în
- 138 -
circuit apare o t.e.m. de autoinducţie eL. Aceasta se opune variaţiei curentului redresat, tinznd sa-i
aplatiseze pulsaţiile şi se obţine un curent ondulat ir (fig. 252 c).
Valoarea instantanee a tensiunii redresate Ur aplicată motoarelor aste echilibrata de t.c.e.m. a
motoarelor de tracţiune eMT (care în cazul general poate să pulseze şi ea — fig. 252 b), de căderea de
tensiune în rezistente activă a circuitului de redresare ir • R, şi de t.e.m. de autoinducţie eL creată de
pulsaţiile curentului redresat:
Ur = eMT + ir• R + eL
Căderea de tensiune irR fiind foarte mică, se poate neglija şi atunci:
Ur = eMT+eL
de unde:
eL=Ur-eMT
adică t.e.m. eutoindusa eL este egală cu diferenţa dintre tensiunea redresată si t.c.e.m. a motoarelor.
Grafic, t.e.m. autoindusa eL corespunde cu segmentele de ordonata haşurate in fig. 252 b. De aici se vede
că atunci cînd tensiunea redresată Ur este mai mare ca t.c.e.m, eMT, atunci t.e.m. autoindusă este pozitivă
şi curentul redresat creşte in circuit Dacă însă tensiunea redresată Uc este mai mică decît tce.m. eMT,
atunci t.e.m. de autoinducţie eL este negativă şi curentul ir scade.
Diferenţa dintre valoarea maximă irM, şi minimă irm a curentului se numeste pulsatia absoluta a
curentului (fig. 252 c). Valoarea pulsaţiei curentului redresat nu depinde de curentul de sarcina prin
motoarele de tractiune ci depinde numai de valorile tensiunii Ur si a t.c.e.m. eMT curbelor acestora.
Mărimea pulsaţiei curentului are o deosebită importanţă pentru funcţionarea motoarelor de tracţiune,
întrucit ea măreşte pierderile magnetice şi electrice in aceste motoare şi înrăutăţeşte comutaţia.
Intr-adevăr, în mod simplist se poate considera că curentul ondulat conţine doua componente: una
continuă avînd valoarea medie IC şi una alternativa de valori IrM si irm, care variază cu dublul
frecvenţei curentului alternativ de alimentare a redresoarelor (100 Hz). Componenta continuă este utila,
intrucît ea produce cuplul motor şi asigură funcţionarea normală a motoarelor. Componenta alternativă
însă are o influenţă nefavorabilă, fiindcă pulsarea curentului determină pulsarea fluxurilor magnetice ale
motoarelor.
Obişnuit motoarele de tracţiune au o inductanţa insuficientă pentru a aplatisa pulsaţia curentului.
Statorul lor servind ca magnetoconductor pentru fluxul de excitaţie, este din fier masiv. Datorită pulsării
fluxurilor, in stator se induc curenţi turbionari (paraziţi) care îl încălzesc, înrăutăţesc răcirea bobinelor de
pe poli, măresc temperatura acestora faţă de cea a mediului ambiant, provocînd încălzirea suplimentară a
motoarelor şi creşterea pierderilor de putere a acestora. In rotor, componenta alternativă a curentului
determină apariţia in spira în comutare, a unei componente variabile a t.e.m. reactive, componentă care
creşte cu pulsaţia curentului.
Pe de altă parte, curenţii turbionari frîneaza variaţia fluxului în înfăşurarea polilor principali,
micşorîndu-i inductanţa. Cum inductanţa rotorului şi a polilor auxiliari este mică, reducerea inductanţei
polilor principali face ca inductanţa totală a motorului să scadă brusc, iar pulsaţia curentului creste şi mai
mult. Curenţii turbionari induşi în stator şi în polii auxiliari frinind fluxul pulsatoriu din polii principali şi
auxiliari, provoacă întirzierea lui fată de componenta alternativă. Deci fluxul polilor auxiliari pulsează
mai slab decit curentul prin rotor. Ca rezultat, fluxul magnetic al polilor auxiliari nu mai corespunde cu
valorile instantanee ale curentului prin rotor, in consecinţă fluxul lor de comutare şi t.e.m. de comutare
sînt decalate faţă de curent, ceea ce perturbă compensarea t.e.m. reactive (§ 5.1 pct. 3). Mai mult decît
atat. t.e.m. reactivă determinată de componenta alternativă a curentului prin indus, nu numai că nu se
compensează, ci, dimpotrivă, creşte pe seama t.e.m. de comutare, fapt care distruge comutaţia motorului,
provocind o scânteiere inadmisibilă sub perii.
Comutaţia motorului este influenţată şi de t.e.m. transformatorică indusă in spirele in comutare ale
rotorului prin pulsarea fluxului polilor principali. T.e.m. transformatorică însă nu depinde de curentul de
sarcină, ci de tensiunea de alimentare. Cum la demaraj tensiunea aplicată motoarelor are valoarea cea mai
mică, comparativ cu motoarele monofazate 50 Hz, la viteze reduse comutaţia motorului de curent ondulat
nu prezintă dificultăţi. Practic, motorul de curent ondulat poate, ca şi cel de curent continuu, să suporte
curenţi mari la demaraj, cu o punere în viteză foarte lentă.

- 139 -
12.2. MASURI DE REDUCERE A PULSAŢIEI CURENTULUI LA MOTOARELE DE
TRACŢIUNE DE CURENT ONDULAT
Din cele arătate rezultă că funcţional, motorul de curent ondulat apare ca un intermediar intre
motorul de curent continuu şi motorul monofazat 50 Hz, datorita influenţelor nefavorabile provocate de
componenta alternativa de 100 Hz.
Necesitatea de a reduce pierderile şi a îmbunătăţi comutaţia motoarelor de curent ondulat, a impus
ca la motoarele de curent continuu să se adapteze solutii constructive aplicate şi la motoarele monofazate
(§ 10.2).
Concomitent se folosesc o serie de elemente suplimentare in schema circuitelor de forţă a
locomotivei electrice. Dintre soluţiile aplicate cele mai importante sînt:
a) Sporirea numărului de poli, pentru a se micşora fluxul pe pol.
b) Folosirea înfăşurării de compensaţie pentru a elimina reacţia indusului şi a îmbunătăţi
comutaţia chiar în cazul slăbirii puternice a cîmpului.
c) Executarea polilor auxiliari din tole în loc de miez masiv, pentru ca fluxul lor să nu varieze
intîrziat faţă de curentul din rotor, compensîndu-se astfel mai bine t.e.m. reactivă.
d) Legarea permanentă in paralel cu înfăşurarea de excitaţie (EF — fig. 253) a unei rezistenţe
active R care joacă rolul unui filtru. Datorită rezistenţei inductive mari a excitaţiei comparativ cu cea a
căii paralele asigurată de rezistenţa R, componenta alternativă (pulsatorie) se scurge aproape in întregime
prin rezistenţa R şi nu prin excitaţie, astfel incit pulsaţia fluxului este neglijabila. In acest fel, fluxul
polilor principali este creat numai de componenta continuă a curentului ondulat.
Intrucît tot în paralel cu excitaţia se conectează şi rezistenţele de slăbire a cîmpului, pentru ca cea mai
mare parte din componenta alternativă să treacă prin şuntul permanent R.9:1, rezistenţa ohmica a acesteia
trebuie să corespundă cu slăbirea cîmpului, în proporţie de 3—5%.
La locomotiva 060-EA, rezistenţa R.9:1 (0,06 ohmi) este de peste 10 ori mai mare decît rezistenţa
excitaţiei EF (0,00512 ohmi), ceea ce face ca pulsaţia fluxului să nu depăşească 2—3%.
e) Folosirea pentru bobinajele motoarelor a unei clase de izolaţie superioare F sau H.
f) înlăturarea completă a pulsaţiei este posibilă numai dacă
inductanţa circuitului motoarelor este infinită (L = ∞). Pentru a mări
această inductanţa, in circuitul fiecărui motor de tracţiune se intercalează
o bobină de mare rezistenţă inductivă, numită filtru de netezire sau seif de
aplatisare (SA. 16.1 - fig. 253). El opreşte trecerea prin motor a
componentei alternative, dar lasă să treacă componenta continuă. In acest
mod, componenta alternativă este aproape complet anihilată, respectiv
pulsaţiile sînt mult aplatisate, iar curentul redresat se reduce la
componenta sa continuă şi deci curba sa de variaţie va deveni aproape o
orizontală, cu mici oscilaţii (ondulaţii) în jurul valorii sale medii (fig. 252
d).
Inserierea seifului de aplatisare
a permis menţinerea unei construcţii
tot atît de simple a motoarelor de
curent ondulat ca şi a motorului de
curent continuu. Seiful se
dimensionează astfel încît să reducă
pulsaţia la 20- 25% din curentul
nominal.
Pe locomotiva 060-EA s-au
aplicat toate aceste soluţii: motorul de
tracţiune are 8 poli principali prevăzuţi
în piesele lor polare cu înfăşurare de
compensaţie (6 bare), polii auxiliari
sînt confecţionaţi din tole, iar excitaţia
motoarelor este şuntata permanent prin
rezistenţa S1-6.9:1. Prin folosirea
- 140 -
concomitentă a seifului de aplatisare 16 şi a izolaţiei de clasă F, s-a asigurat o bună funcţionare a
motorului de tracţiune de curent ondulat

12.3. SELFUL DE APLATISARE DE PE LOCOMOTIVA 060-EA


Pulsaţia variază invers faţa de curentul de sarcină: la curenţi mari pulsaţia este mică si invers.
Pentru ca motorul de curent ondulat să aibă o comutaţie bună, este necesar ca in orice regim de
funcţionare a sa, pulsaţia să rămână constantă. In acest scop in circuitul motoarelor de tracţiune se
montează selfuri la care inductanţa este maximă la curenţi mici şi minimă la curenţi mari.
Pentru ca rezistenţa seifului să fie maximă, el se bobinează pe un miez din tole de oţel
electrotehnic de mare permeabilitate magnetică. In acest caz. inductanţa selfului variază invers
proporţional cu curentul de sarcină, deoarece inductanţa variază direct proporţional cu permeabilitatea
magnetică. La rîndul ei, permeabilitatea magnetică variază invers cu inducţia magnetică. Dacă prin
înfăşurarea seifului curentul creşte, va creşte şi inducţia magnetică, ceea ce va face să scadă
permeabilitatea şi deci inductanţa. La scăderea curentului prin self, inductanţa selfului va creşte.
Pe locomotiva 060-EA este montat selful de aplatisare de tip XAR 2319 (fig. 254). El este
construit din două miezuri 2 din tole izolate pe care sunt bobinate din bare de cupru izolate 6 înfăşurări 1
separate galvanic intre ele, cate una pentru fiecare motor de tracţiune. Pe fiecare miez sînt montate cite 3
înfăşurări, avind bornele notate cu A şi B. Selful este introdus intr-o ramă metalica dreptunghiulară 3
prevăzută cu borna 5 de punere la masă, ghearele 6 de centrarea ramei în suporţii corespunzători din
podeaua locomotivei şi cu ochiurile 4 pentru ridicarea selfului.
Blocul selfului de aplatisare 16 este montat sub racitorul de ulei a
grupului transformator principal, fiind răcit de acelaşi ventilator.
Schema de conexiuni a bobinelor este dată în fig. 255, iar datele selfului
in tabelul 17.
Tabelul 17
Denumirea Date caracteristice
Curent uniorar 1250 A
— 500 A 8 mH
Inductanţa unei bobine la un
— 1250 A 5 mH
curent uniorar de:
— 1600 A 3,5 mH
Rezistenta Ia 75°C (Al—B1; A2—B2 etc.) 0,0092 ohm
Tensiunea maxima 770 V
Supratemperatura maxim admisa la o 80°C
temperatură ambianta de + 40 °C
Curentul de scurtcircuit 7 kA
Greutatea 3.800 kg
Anual, toamna, se verifică vizual selful, prin demontarea
capacului de vizitare, controlindu-se cablurile de legătură, sistemul lor de
fixare, starea izolaţiei, urme de încălzire, legături slabe etc.
Cu ocazia reviziilor mari (RR) selful se curăţă cu o soluţie de
detergent in jet la o presiune de 1...2 kgf/cm2, se clăteşte cu un jet de apă
curată si se sufla cu aer comprimat la 3...5 kgf/cm2. Se usucă apoi cu un
curent de aer cald la 40...60 °C timp de circa 1 oră.
Inainte şi după curăţire, se măsoară rezistenţa de izolaţie între înfăşurări şi faţa de masa cu un
megohmetru electronic la tensiuni pîna la 2500 V. Rezistenţa de izolaţie trebuie sa se încadreze în
urmatoarele valori:
— după RR la tensiunea de 2500 V - minim 1 Mohm;
— în exploatare, la tensiunea de 1000 V — minim 0,5 Mohm. Daca rezistenţa da izolaţie este mai
mică, se continua uscarea cu aer cald pîna la obţinerea valorii corespunzătoare.

- 141 -
13. FRÎNAREA ELECTRICA LA LOCOMOTIVELE ELECTRICE
MONOFAZATE CU REDRESOARE
13.1. FRINAREA REOSTATICA
In principiu, la locomotivele cu redresoare (ignitroane sau cu siliciu), frînarea reostatica este
identica cu cea de la locomotivele de curent continuu, fiind necesare:
— scoaterea redresoarelor din circuit;
— schimbarea excitaţiei în serie a motoarelor de tracţiune in excitaţie separată;
— conectarea indusului lor pe rezistenţe de frînare.
Pentru excitarea separată a motoarelor în regim de generator, înfăşurările polilor principali ale
tuturor motoarelor se leagă în serie şi se alimentează cu curent continuu la tensiune joasă:
a) de la o punte redresoare cu diode de siliciu — soluţie aplicată şi la locomotivele cu ignitroane şi
la cele cu redresoare cu siliciu (fig. 256);
b) de la un grup de ignitroane
separat — în cazul unor locomotive cu
ignitroane;
c) de la unul din motoarele de
tracţiune care se foloseşte ca generator, iar
indusul său se conectează în serie cu
înfăşurările polilor principali ale celorlalte
motoare de tracţiune (daca se poate realiza
forţa de frînare necesara cu un motor mai
puţin).
Reglajul forţei de frînare se
realizează variind curentul prin excitaţia separată, ceea ca se obţine folosind acelaşi echipament ca şi în
regim de tracţiune — graduatorul, cu
care se variază tensiunea culeasă de la
transformatorul de reglaj.
La locomotiva 060-EA, în
regim de frînare reostatică, excitaţiile
motoarelor sînt înseriate, fiind
alimentate de la catenara prin
transformatorul de frînare T1.9-T1.10
şi prin redresorul motorului de
tracţiune 4. Rezistenţele de frînare
grupate in blocuri speciale (S9-S10) şi
răcite prin ventilatoare de 11 m3/s debit
de aer, ating la frînare maximă circa
311°C. Pe un motor de tracţiune
rezistenţa de frînare are 0,42 ohmi,
fiind dimensionată pentru un curent de
frînare de 960 A în regim continuu.
Caracteristicile de frînare
Ff=f(V) au acelaşi aspect şi se trasează
după aceleaşi principii ca şi la
locomotivele de curent continuu.
Pentru locomotiva 060-EA (120 km/h)
şi 060-EA1 (160 km/h) aceste
caracteristici sirtt date în fig. 257.

- 142 -
13.2. FRINAREA RECUPERATIVA
Frinarea recuperativa a locomotivelor de curent alternativ se deosebeşte de cea a locomotivelor de
curent continuu prin faptul că motoarele de tracţiune, lucrind ca generatoare, nu debitează direct în linia
de contact, ci pe redresoare ce funcţionează ca onduloare.
S-a arătat (§ 6.3.2) că la frinarea recuperativa tensiunea debitată de motoarele de tracţiune în regim de
generatoare, după ce este ridicată de către transformator, trebuie să fie cel puţin egală cu tensiunea liniei
de contact cu care funcţionează în paralel. In consecinţă tensiunea pe care trebuie să o debiteze motorul ca
generator, este impusă de tensiunea liniei de contact, ca şi cum aceasta ar fi „aplicată" motoarelor
funcţionînd ca generatoare.
La locomotivele de curent continuu tensiunea liniei de contact fiind relativ constantă, tensiunea
„aplicată" motoarelor funcţionînd ca generatoare se poate modifica numai schimbînd modul lor de
interconexiune (§6.2.1). La locomotivele de curent monofazat cu redresoare, tensiunea pe care trebuie să
o debiteze motoarele în regim de generator prin intermediul grupului redresoare-transformator, poate fi
reglată: cu ajutorul graduatoului prin variaţia unghiului de întîrziere sau combinat (§ 11.6.3).
Frinarea recuperativa pe locomotivele monofazate cu redresoare se asigură în condiţiile
următoare:
a) Pentru ca, în regim de recuperare, motoarele lucrînd ca generatoare sa funcţioneze stabil din
punct de vedere electric, excitaţiile lor serie se modifica in excitaţie separată. In acest scop ele se înseriaza
între ele şi se alimentează cu curent continuu, fie de la un grup auxiliar rotativ, fie de la un grup de
redresoare special (ignitroane sau cu diode de siliciu) numite redresoare de excitaţie alimentate de la un
transformator de excitaţie.
b) La trecerea redresorului în regim ondular, trebuie schimbată polaritatea sa faţă de motorul
trecut în regim de generator. Aceasta se realizează:
— prin inversarea conexiunilor redresorului (fig. 258b) sau
— prin inversarea t.e.m. din rotor, prin schimbarea sensului curentului prin excitaţii (fig. 258c).
Explicaţia rezida în faptul câ în regim de tracţiune (fig. 258a) tensiunea Ur aplicata motorului de
către redresor este echilibrata de t.c.e.m. E1. Curentul Ir prin rotor are acelaşi sens cu tensiunea aplicata,
iar prin diode sensurile arătate de săgeţile pline pentru o alternanţa, iar prin cele
punctate pentru a doua alternanţa. Daca în regim de frînare, sensul de rotire şi al curentului ie prin
excitaţii râmine neschimbat (fig. 258b), motorul devenit generator, aplica redresorului tensiunea E (de
sens contrar tensiunii reţelei), iar curentul I prin indus are acelaşi sens cu t.e.m. E care-l generează,
întrucît sensul curentului prin diode nu poate fi schimbat, trebuie inversate conexiunile ondulorului,
racordînd catodul la borna negativa a motorului lucrind ca generator. Practic insa este mai uşor sa se
inverseze t.e.m. E prin rotor, inversînd sensul curentului ie prin excitaţii (fig. 258c).
c) Funcţionarea ca onduloare a redresoarelor se obţine prin decalarea „aprinderii" lor, în care scop
la ignitroane se defazează polaritatea grilelor intre 90° şi 180° în raport cu tensiunea anodica, iar la
tiristoare se comanda un unghi de
întarziere a între 90° şi 130°.
d) Pentru ca onduloarele sa
funcţioneze normal, trebuie ca în catenara
sa existe tensiune. In cazul dispariţiei
tensiunii în catenara sau a desprinderii
pantografului, curentul debitat de
motoarele de tracţiune prin onduloare, se
închide pe spirele transformatorului,
aparînd un scurtcircuit.
Curentul de recuperare dispare si
deci şi forţa de frînare. Frinarea mecanica
neputand acţiona instantaneu (datorita
propagării lente a undei de depresiune in
conducta generala), frîna recuperativa
trebuie înlocuita tot cu frîna electrica care
sa acţioneze imediat In acest scop, în serie
- 143 -
cu indusul fiecărui motor se afla o rezistenţa stabilizatoare S9...S10.1...3 de limitare a curentului de
scurtcircuit şi care face şi funcţia de rezistenţa de frînare (fig 250). Conexarea ei in circuitul rotoric se
face automat.
e) Forţa de frinare se reglează prin varierea curentului excitaţiei separate şi a tensiunii de ieşire a
ondulorului fie cu ajutorul graduatorului, fie cu ajutorul unghiului de întîrziere (alfa) (§ 11.6.3).

13.3 PARTICULARITĂŢILE FRINARII RECUPERATIVE LA LOCOMOTIVA CU


TIRISTOARE 060-EB
In schema locomotivei 060-E.B (fig. 259) fiecare circuit
rotoric al motoarelor de tracţiune este alimentat de un redresor cu
tiristoare S1...S6.12 de la cite un secundar al transformatorului de
tracţiune T1.3. Toate excitaţiile FE ale motoarelor Ml—M6 sînt
inseriate şi alimentate de la transformatorul de excitaţie
T1.14...T1.15 prin redresorul de excitaţie S9.19 compus din două
grupe de tiristoare conectate antiparalel: 1 pentru tracţiune şi 2
pentru frinare.
In regim de frînare graduatorul nu lucrează, ci ramane in
poziţia 27, pentru a asigura o comutaţie bună a tiristoarelor la forţe
mari de frinare şi la viteze ridicate. Motoarele funcţionind ca
generatoare, debitează energia electrică spre reţea prin intermediul
rezistenţei S9... S10.1...3 a redresocrelor cu tiristoare Si...56.12 şi a
transformatorului principal (T1.1;
Tl.3..T1.9).
Comenzile se dau printr-un
aparataj electronic, iar procesul de
frinare se descrie în continuare, în
principiu. Astfel, de exemplu, la
viteza maximă de 120 km/h, in
momentul t0. se trece controlerul
(de construcţie speciala) de la
poziţia de tracţiune maximă, la cea
de frinare maxima. In acest caz,
cînd controlerul ajunge la poziţia 0,
tiristorul de excitaţie 59.19:1 şi
tiristoarele rotorice S1...S6.12 se
comandă la β limită, blocndu-se.
Cind controlerul a trecut spre
frînare, se deblochează tiristoarele
rotorice şi în timp ce graduatorul se
opreşte pe poziţia 27, unghiul de
întîrziere a scade dinspre 130° spre 90°, iar
curentul rotoric atinge circa 800 A (fig. 260).
In acelaşi timp se comandă un curent de
excitaţie Ie=1150 A (fig. 260b), deblocîndu-
se tiristorul de excitaţie S9.19:2 şi scăzînd
unghiul a a acestuia de la 90° spre 10°.
Crescînd curentul de excitaţie, va
creşte şi tensiunea motoarelor de tracţiune în
regim de generatoare pînă la o valoare limită
de 500 V. Intrucît există curent rotoric I şi
curent de excitaţie Ie care creează fluxul Ф,
apare cuplul de frînare Mf = kФI, deci forţa
de frînare (fig. 260a).
- 144 -
Intrucat cuplul de frînare nu atinge instantaneu valoarea sa maximă, viteza scade încet (fig. 260c).
La scăderea ei, tensiunea motoarelor lucrînd ca generatoare ( UMT≈kФn) tinde să scadă, dar ea este
menţinută automat la o limită de 500 V. în timp ce curentul de excitaţie creşte. Cînd curentul de excitaţie
Ie atinge valoarea maximă, cuplul de frînare Mf rămîne constant intrucit curentul I este constant. Ca
urmare, viteza va scădea liniar (porţiunea BC - fig. 260c) şi la fel şi tensiunea motoarelor UMT, astfel incat
la momentul t2, vor fi nule amîndouă. Dacă se menţine poziţia de frinare, tensiunea UMT schimbă de sens,
la fel şi viteza, iar tiristoarele nu mai lucrează în regim ondular. In momentul t3 curentul rotoric se
micşorează.
Tiristoarete rotorice lucrează ca onduloare din momentul t0 pînă în momentul t2. In regim ondular,
tensiunea aplicată de onduloare la graduator este 965x27/40=580 V, iar la motoarele lucrînd ca
generatoare, 500 V. Ţinand seama că pe rezistenţa de frînare S9...S10.1...3 tensiunea cade cu 200 V.
tensiunea redresată va fi de circa 300 V. Unghiul limită al tiristorului rotoric β=60°. Rezultă că
recuperarea energiei se face numai după ce tensiunea motoarelor funcţionînd ca generatoare depăşeşte
200 V. Caracteristica Ff =f(V) este dată în fig. 261b.

14. TRANSFORMATORUL PRINCIPAL DE PE LOCOMOTIVA


ELECTRICĂ 060-EA
Agregatul transformatorului principal de pe
locomotiva 060-EA cuprinde următoarele părţi distincte (fig.
262):
- transformatorul principal plasat în cuva 5;
- echipamentul de răcire (12, 27, 14, 26);
- ansamblul graduatorului (1,21);
- alte aparate electrice montate pe agregatul
transformatorului principal.
Intrucît aceste părţi sînt interdependente funcţional,
echipamentele şi dispozitivele care intră în compunerea lor
sînt notate cu iniţiala T, urmată de numărul de ordine al
echipamentului.

14.1. CONSTRUCŢIA TRANSFORMATORULUI


PRINCIPAL
In cuva transformatorului principal tip TFVL 580 sînt
plasate (fig. 263) următoarele transformatoare:
— transformatorul de reglaj;
— transformatorul de tracţiune;
— transformatorul de frînare;
— transformatorul de curent T1.13.
a) Transformatorul de reglaj tip TFD 500 (fig. 264) se
compune din trei bobine C, D, E montate pe coloanele unui
miez confecţionat din tole pentru a reduce curenţii turbionari.
Secţiunea transversală a coloanelor este un poligon în trepte
înscris într-un cerc. Cele trei bobine de formă cilindrică de
aceeaşi înălţime dar de diametre diferite, sînt montate coaxial
în jurul fiecărei coloane. Bobinele sînt plasate pe nişte cilindri
din material izolant, între acestea fiind plasate piese izolate de
distanţă, care asigură totodată între bobine spaţii pentru
circulaţia uleiului de răcire a coloanelor şi bobinelor. Pentru strîngerea bobinelor pe coloane, la partea
superioară şi inferioara a acestora sînt montate juguri, legate între ele prin buloane. Bobinele înseriate C şi
D, plasate spre interior, constituie secundarul transformatorului de reglaj şi formează înfăşurarea pentru
circuitele auxiliare şi încălzirea trenului T1.12 avînd şase ieşiri: d1 la partea superioară, d2, d3, d4 la
- 145 -
partea inferioară a bobinei D şi d5 şi e la partea superioară a bobinei C. Bobina exterioară E constituie
primarul transformatorului de reglaj şi formează înfăşurarea de reglaj T1.1.
Acest mod de amplasare a înfăşurărilor T1.1 şi T1.12 se explică prin faptul că înfăşurarea TI.12
are numai şase prize de ieşire, fiind o înfăşurare de joasă tensiune care lucrează la 1507 V. Înfăşurarea de
reglai Tl.1 are 20 prize pentru treptele de reglaj şi amplasarea ei la exterior uşurează constructiv şi
tehnologic executarea bornelor de ieşire. Totodată ea este mai bine izolată faţă de miez, întrucît lucrează
la înalta tensiune a liniei de contact (25-27 kV).
înfăşurarea Tl.1 (bobina E) este o înfăşurare spirală
dublă, avînd pe fiecare coloană 22 spire din bară de
cupru de secţiune dreptunghiulară izolate. Din cele
22 spire, 20 spire sînt legate în serie, fiecare spiră
constituind pasul de reglaj al înfăşurării. T1.1.
Fiecare spiră are cîte o ieşire (1—20) scoasă pe la
partea superioară a coloanelor, de la care, prin
conductoare plasate pe un panou vertical V,
tensiunea este condusă la barele selectorului (fig.
264b) de unde, prin culegătoarele T2.1-2 (§ 16.7),
se aplică înfăşurării T1.3 a transformatorului de
tracţiune.
Celelalte două spire (21 şi 22), situate în
partea superioară a coloanelor, sînt legate în paralel
între ele şi intre coloane, constituind înfăşurarea
suplimentara T1.2, cu bornele A1 şi X. Ea distribuie
pasul In înfăşurarea de reglaj propriu-zisă,
determinînd saltul de tensiune aplicat motoarelor de
tracţiune intre doua trepte de reglaj. Astfel, la
tensiune nominala în linia de contact, tensiunea
între bornele A-B ale înfăşurării Tl.l este de 25 000
V. In aceste condiţii tensiunea între doua prize
consecutive ale celor 20 spire, este de circa 48 V.
Culegătorul T2.2, conectînd pe rind cele 20 prize,
obţine 20 trepte de tensiune, avînd un pas de 48 V
intre ele.
Trecand in urma sa pe aceleaşi prize,
culegătorul T2.1 culege aceeaşi tensiune ca si T2.2,
dar curentul cules de el, înainte de a ajunge la
primarul T1.3, trece prin infasurarea suplimentara
T1.2 care îi ridica tensiunea cu încă 24 V, determinand alte 20 trepte intermediare. In consecinţa,
înfăşurarea suplimentara T1.2 este cea care stabileşte un pas de reglaj egal cu 24 V, mai mic decat pasul
de bobinaj de 48 V al înfăşurării Tl.l, ceea ce permite o variaţie mai lina a tensiunii aplicată de la
transformatorul de tracţiune la motoarele de tracţiune.
Curentul maxim ce trece prin înfăşurarea Tl.l, este de 238 A in cazul cind nu se face si încălzirea
trenului si de 266 A cind se face încălzirea trenului
b) Transformatorul de tracţiune tip TFD 580 (fig. 265) este cu miez cu doua coloane, amplasat in
centrul cuvei, fiind cel mai voluminos. El are doua înfăşurări plasate concentric pe aceeaşi coloana:
- o înfăşurare primară T1.3 ce primeşte de la transformatorul de reglaj Tl.l, la o tensiune de 25000
V în linia de contact, o tensiune maximă de 25 625 V intre bornele A3 şi Bl, şi
- o înfăşurare secundară T1.4—T1.9.
Infăşurarea primară T1.3 este o înfăşurare continuă cu disc, plasată pe cele două coloane. Acest tip
de înfăşurare se compune dintr-un număr de bobine plate in formă de disc executate între ele în
continuare din acelaşi conductor. Fiecare disc se obţine prin îndoirea conductorului după o spirală plană.
Intre bobine ramîn astfel canale de răcire de 7,5—9 mm. Pe fiecare coloana, înfăşurarea primară TI.3 este
divizată în două părţi: prima parte se află bobinată lîngâ miez, fiind astfel poziţionată in interiorul

- 146 -
înfăşurării secundare G, iar a doua parte H la exteriorul înfăşurării secundare. Părţile F şi H de la aceeaşi
coloană, sunt legate în serie, iar apoi cele două coloane sînt legate în paralel.
înfăşurarea secundară G este o înfăşurare spirală dublă, avînd trei bobine Gl,G2, G3 izolate între ele pe
coloană — cîte una pentru fiecare motor de tracţiune, deci 6 în total pe ambele coloane (T1.4—T1.9).
Fiecare spiră se compune din 12 conductoare legate paralel. Pentru a se repartiza uniform curentul intre
conductoarele secundarului, conductoarele sunt cu transpoziţie unul faţă de altul. Prin transpoziţie se
urmăreşte ca fiecare conductor, în interiorul bobinei să ocupe succesiv toate poziţiile posibile faţa de
coloană (lînga coloana, sau la exteriorul bobinei), pentru a se obţine aceeaşi reactanţa la fiecare conductor
şi a se reduce pierderile prin curenţii turbionari.
Tensiunea secundară la bornele a1b1—a6b6 a înfăşurărilor T1.4—T1.9, este dată in tabloul 18,
fiind în funcţie de tensiunea aplicata la primarul T1.3 după poziţia ocupată de culegătoarele T2.1.2 pe
prizele înfăşurării de reglaj Tl.l (fig. 266).
Valoarea maxima a tensiunii secundare, adica cea aplicata motoarelor de tracţiune, este de 967 V
pe poziţia 40 a graduatorului, corespunzătoare tensiunii maxime de 25 625 V a primarului T1.3
corespunzînd la 25 000 V la linia de contact.
c) Transformatorul de frinare tip TFD 270 (fig. 267) are miez cu doua coloane, pe care se afla
doua

înfăşurări:
-o înfăşurare primara T1.10 alimentata de la conexiunile a4b4 ale înfăşurării secundare T1.7 a
transformatorului de tracţiune;
- o înfăşurare secundara T1.11 legata la borna b4 ă înfăşurării secundare T1.7 şi la o borna speciala h.
Tabelul 18
Graduatorul Tensiunea Graduatorul Tensiunea
Pe treapta Leagă bornele secundară V Pe treapta Leagă bornele secundara V
1 A3-A2 A2-1 47 21 A3-A2 A2-11 519
2 A3-A1 X -1 71 22 A3-A1 X -11 542
- 147 -
3 A3-A2 A2-2 94 23 A3-A2 A2-12 566
4 A3-A1 X -2 118 24 A3-A1 X -12 589
5 A3-A2 A2-3 141 25 A3-A2 A2-13 613
6 A3-A1 X -3 165 26 A3-A1 X -13 636
7 A3-A2 A2-4 189 27 A3-A2 A2-14 660
8 A3-A? X -4 212 28 A3-A1 X -14 684
9 A3-A2 A2-5 236 29 A3-A2 A2-15 707
10 A3-A1 X -5 259 30 A3-A1 X -15 731
11 A3-A2 A2-6 283 31 A3-A2 A2-16 755
12 A3-A1 X -6 307 32 A3-A1 X -16 778
13 A3-A2 A2- 7 330 33 A3-A2 A2-17 812
14 A3-A1 X-7 354 34 A3-A1 X -17 825
15 A3-A2 A2- 8 377 35 A3-A2 A2-18 849
16 A3-A1 X-8 401 36 A3-A1 X -18 872
17 A3-A2 A2- 9 424 37 A3-A2 A2-19 896
18 A3-A1 X-9 448 38 A3-A1 X -19 920
19 A3-A2 A2-10 472 39 A3-A2 A2-20 943
20 A3-A1 X -10 495 40 A3-A1 X -20 967
Valoarea maxima a tensiunii secundare, adica cea aplicata motoarelor de tracţiune, este de 967 V
pe poziţia 40 a graduatorului, corespunzătoare tensiunii maxime de 25 625 V a primarului T1.3
corespunzînd la 25 000 V la linia de contact.
c) Transformatorul de frinare tip
TFD 270 (fig. 267) are miez cu doua
coloane, pe care se afla doua înfăşurări:
-o înfăşurare primara T1.10 alimentata de la
conexiunile a4b4 ale înfăşurării secundare
T1.7 a transformatorului de tracţiune;
-o înfăşurare secundara T1.11 legata la
borna b4 ă înfăşurării secundare T1.7 şi la o
borna speciala h.
Infasurarea primara T1.10 este o
înfăşurare continua cu disc, compusa din
doua parţi legate în serie, cîte ună pe fiecare
coloana. Fiind o înfăşurare de tensiune mai
mare, ea este plasata la exterior. Infaşurarea
secundara T1.11 este o înfăşurare spirala dubla plasata pe fiecare coloana în interiorul înfăşurării primare.
Coloanele sînt legate în paralel.
d) Transformatorul de curent T1.13 — de tip 10 Da 15-1-1, masoara intensitatea curentului prin
înfăşurarea suplimentara T1.2. Este construit pentru un raport de transformare 500/5A.
Principalele caracteristici tehnice ale transformatoarelor descrise mai sus sînt arătate în tabelul 19.
In procesul de funcţionare a transformatorului principal, în înfăşurări şi în miezurile sale au loc pierderi
de putere, care se degaja sub forma de căldura. Pentru ca incalzirea pieselor lui sa nu depăşească
temperaturile limita admisibile (95—105 °C), ele se răcesc forţat cu ulei mineral special numit ulei de
transformator. Pe lînga rolul de agent termic, uleiul asigura o buna izolare electrica între piesele
transformatorului şi de aceea, între înfăşurări şi celelalte piese, distanţele pot fi mai mici, eeducîndu-se
greutatea şi gabaritul transformatorului. Avînd rigiditate dielectrica ridicată, daca într-un punct oarecare
izolaţia este străpunsă, uleiul stinge imediat arcul şi umple locul respectiv care ar ramine altfel neizolat.
Cuva are rolul de a proteja părţile conducătoare de curent contra defectărilor mecanice şi pentru a
feri personalul de atingerea pieselor transformatorului aflate sub tensiune. Ea serveşte şi ca rezervor
pentru ulei, contribuind totodată la disiparea căldurii degajată de miez şi înfăşurări. Toate elementele
cuvei, inclusiv capacul, sînt asamblate prin sudură din tabla netedă (fig. 268). Pe capacul cuvei sînt
prevăzute patru găuri filetate pentru ochiurile de ridicare 10 şi o gură de vizitare 29. Ridicarea cuvei

- 148 -
transformatorului se poate face de la piesele speciale 6, sudate în partea superioară a pereţilor laterali şi cu
ajutorul cîrligelor de ridicare 10.

Tabelul 19
Tipul transformatoarelor
T1.1 T1.12 T1.3...9 T1.10...11
Date U.M
De reglaj Incalzirea Tracţiune Frinare TFD
Auxiliara
TFD 900 Trenului TFD 580 270
Puterea nominală 6650 160 700 5790/5700 110/110 kVA
Puterea uniorara 5790 — — 5790 — kVA
Tensiunea la mers în gol - primară 27 500 660 1 507 27 500 967 V
la înfăşurarea: - secundară — — — 967 111 V
Curentul nominal de - primară 226 243 467 226 115 A
sarcină la înfăşurarea: - secundară — — — 600 1 000 A
Greutatea — 2 770 — 4 470 315 kg
Greutatea agregatului transformator — — 14900 — — kg
La partea inferioară a cuvei, piesele 19 servesc
pentru fixarea şi centrarea transformatorului pe şasiul
locomotivei (§ 4.2.2). Spre camera de înaltă tensiune sînt
montate izolatoarele pentru bornele de ieşire ale
transformatoarelor, izolatoarele 3 pentru fixarea rezistenţei
de trece 2 (T4.1). La partea inferioară este montată cuva
selectorului 1 de formă cilindrică (Ø900x1000 mm), în care
se află acelaşi ulei de răcire. Printr-un canal plasat la partea
superioară a peretelui dintre selector şi cuva
transformatorului, cefe două spaţii sînt puse în comunicaţie.
Umplerea cu ulei se face prin robinetele 23, respectiv 22,
iar proba şi evacuarea uleiului, prin robinetul 33 — toate de
3/4". Datorită încălzirii repetate şi a contactului cu aerul,
uleiul de transformator se oxidează, se umezeşte şi se
descompune in final, producînd un fel de nămol care,
depunîndu-se pe înfăşurări, inrautateste răcirea şi izolaţia.
Pentru a evita contactul dintre ulei şi aer, cuva se umple
complet cu ulei, iar capacul se etanşează. Dar prin
încălzirea uleiul se dilată şi neavînd loc să se destindă,
poate deteriora cuva. Pentru a evita şi acest lucru, pe
capacul transformatorului este instalat rezervorul de expansiune 7 numit şi
conservator, care comunică cu cuva prin ţeava 31 de diametru mic. Dilatarea
uleiului din cuvă modifică nivelul în rezervorul de expansiune şi prin aceasta
volumul de aer din rezervor. Capacitatea rezervorului de expansiune de 350
dm3 reprezintă circa 7% din volumul uleiului din cuva şi racitor (3700...4010
kg) şi ea ţine seama de necesitatea de a asigura cuva plina cu ulei la orice
sarcină a transformatorului şi la variaţiile temperaturii de la -50 °C la +40
°C. Spre coridorul din dreapta, rezervorul de expansiune este prevăzut cu
sticla de nivel 30 cu montură de metal. La micşorarea temperaturii cu 1°C,
nivelul uleiului scade cu circa 3 mm. Aceasta înseamnă că la o temperatură
de 0°C, nivelul uleiului este la circa 15 mm de marginea inferioară a sticlei
de nivel, fără ca aceasta să prezinte vreun pericol. Pentru completarea
uleiului in rezervorul de expansiune, la partea sa superioară se află ştuţul 8
închis printr-un dop-şurub şi o garnitură de etanşare din cauciuc. Fiind
etanşat faţă de atmosferă, rezervorul de expansiune este solicitat la presiunea
aerului de deasupra nivelului de ulei care variază în exploatare datorită

- 149 -
dilatării uleiului. Pentru a putea să „respire", rezervorul de expansiune este legat cu atmosfera prin
conducta 24 (3/4").
Aceasta, ca şi o conductă de prea plin, are capătul la partea superioară a rezervorului în spaţiul de
aer. Traversînd uleiul din rezervor, ea iese pe la partea inferioară şi apoi trecînd între cuva
transformatorului şi răcitor spre coridorul din dreapta, se termină cu uscatorul de aer 34 de tip Silica (fig.
269, 270).
El este umplut cu granule higroscopice de silicagel care absorb umezeala din aer pîna la 20% din
greutatea lor proprie. De capacul 1 la conducta 24, prin şuruburile 3 este fixat recipientul de granule,
compus din flanşa 6, cilindrul din sticlă 10 şi fundul 15. Comunicaţiile capacului 1 şi a fundului 15 sînt
protejate prin plăcile perforate 8 şi 13. Sub fundul 15 se află o baie de etanşare cu ulei, destinată să evite
contactul direct al granulelor cu aerul şi să reţină impurităţile din aer. Ea constă din recipientul de sticlă
18 umplut cu circa 40 cm3 ulei, discul profilat 20 prevăzut cu orificii de admiterea aerului protejate cu
sită, cupa 17 parţial cufundată în ulei şi placa de centrare 20. Toate piesele uscatorului sînt etanşate prin
garniturile 4, 6, 14 din plută cauciucată rezistentă la ulei. Asamblarea lor se face central prin bulonul 12,
piuliţa 2 şi piuliţa fluture 21.
In ultima perioadă uscatorul are construcţia din fig. 271. Criculaţia aerului prin aparat este indicat
de săgeţi. Silicagelul este un material dur, sticlos, neutru din punct de vedere chimic şi insolubil în apă. El
se prepara din cuarţ si este impregnat cu azotat de cobalt. In stare uscată, silicagelul
are culoare albastra. Absorbţia umezelii se face treptat, de la fundul uscatorului in sus, granulele
schimbindu-şi în această direcţie culoarea, Cind se saturează de umezeala, silicagelul devine roz-pal sau
alb, cînd trebuie înlocuit sau regenerat. Granulele pot funcţiona pîna la regenerare intre 6 si 12 luni in
funcţie de condiţiile exterioare de umiditate. Pentru regenerare, granulele se încălzesc timp de 8-10 ore la
temperatura de 110-130 °C, cînd redevin albastre. Daca se depăşeşte 130 °C,
granulele devin maro închis, caz in care, la saturare cu umezeală, culoarea
lor se va schimba în maro-galbui. Silicagelul îşi pierde calităţile numai daca
este îmbibat cu ulei, ceea ce se va evita centrînd corespunzător aparatul la
montare şi curăţind cu spirt recipientul 18 de depunerile de ulei. La
completarea cu ulei a recipientului 18, acesta se va face pîna la marginea de
sus a suprafeţei vopsite in roşu a cupei 17.
Intreţinerea uscătorului consta în verificarea absorbţiei umezelii
(culoarea granulelor), nivelul uleiului în baia 18, starea cilindrului de sticla
10, a garniturilor 4, 6, 14 şi etanşeitatea asamblării cu conducta 24 spre
rezervorul de expansiune.
Capetele înfăşurărilor transformatoarelor sunt scoase din cuva cu
ajutorul izolatorilor de trecere fixaţi pe capac şi pe peretele dinspre selector.
In funcţie de tensiunea de regim, de intensitatea curentului şi de construcţia
lor, izolatorii sînt de diferite feluri. In fig. 268 se arată modul de amplasare a
izolatorilor de trecere, iar în tabelul 20 sînt date caracteristicile lor principale.
Tabelul 20
Bornele la care este Tensiunea de Curentul de
Denumirea Utilizarea
rnontat regim V regim A
Izolator de trecere de porţelan Tl.1; T3.1; T1.3 A, A1-A3 20000 300
Izolator de trecere de porţelan T1.4...T1.9 TI .12 a1-a6; b1-b6; e 600 1000
Izolator de trecere de porţelan T1.12 dl 600 630
Izolator da trecere de porţelan T1.12 d2, d3, d4, d5 600 400

- 150 -
Partea principală a izolatoarelor constă din corpul de porţelan 5 format dintr-o bucata la izolatorii
cu flanşa (fig. 272) sau din două bucăţi 5.1 şi 5.2. Prin cavitatea sa interioara trece o bară de cupru
conducătoare de curent 11 numită bulon de trecere sau bulon de bornă,
filetat la ambele capete. La partea superioară se montează piesa 1 de
racord la circuitul exterior, iar la cea inferioara piuliţele 10 de legătura
cu ieşirile înfăşurărilor din cuva transformatorului. La asamblarea
izolatoarelor concură piuliţa 2, şaiba cupă 3 şi şaiba inferioară 9.
Pentru a asigura îmbinarea corectă a acestor piese şi etanşeitatea
uleiului, se folosesc garniturile şi şaibele 4, 6, 7, 8.
Intreţinerea izolatoarelor constă din:
- curăţarea exterioară, pentru a se evita conturnari la suprafaţa
porţelanului;
- verificarea dacă izolatorul nu prezintă scurgeri de ulei, rupturi
la muchii sau nervuri, fisurări, zgarieturi, locuri cu porţelanul sărit de
pe suprafaţa smălţuită, conturnari sau străpungeri etc, în care caz se
înlocuiesc garniturile de etanşare, se string mai bine piuliţele sau se
înlocuieşte izolatorul.

14.2. ECHIPAMENTUL DE RĂCIRE


Pentru racirea uleiului de transformator se foloseste un racitor
de ulei tip VVAE, prin care uleiul este pus in circulatie cu ajutorul
pomepei de ulei 26 (fig.368). Uleiul trece prin schimbatorul de caldura
14 care, prin ventilatorul 27 este racit cu un curent vertical de aer. In acest scop, intregul ansamblu este
montat intr-o carcasa metalica formata din trei parti asamblate prin suruburi: Capota ventilatorului 13,
mantaua exterioara 14 are un orificiu de comunicatie cu sala masinilor, iar toba de aer 16 are un capac
lateral 35 pentru vizitarea selfului de aplatisare a rezistentelor de comutare (32, 33 in schemele electrice
ale circuitelor auxiliare).
Schimbatorul de caldura cuprinde un sistem de conducte din forma ondulata, confectionate din
otel si sudate la capete in doua camere colectoare.
Intre conducte sînt formate canale triunghiulare pentru aer. Bateria de răcire are o putere de disipare de
100 kW la temperatura maxima şi o greutate de 850 kg.
Legătura dintre schimbătorul de căldură şi cuva transformatorului se face prin conducta de
aspiraţie 25 a pompei 26, racordată la partea superioară a cuvei, unde uleiul are temperatura cea mai
ridicată, şi conducta de ieşire 28. Pe aceste conducte sînt plasate vanele 11 şi 18 de izolare de 4" cu
dispozitiv de blocare. In exploatare vanele sînt sigilate în poziţia deschis complet. Robinetul 15 de 3/4"
are rolul să permită evacuarea aerului şi scurgerea uleiului.
Ventilatorul 27 este antrenat de motorul 12. Capota 13 are în partea inferioară o sită de protecţie a
schimbătorului de căldură 14.

14.3. ULEIUL DE TRANSFORMATOR


Din cele arătate rezultă că uleiul de transformator, ca mediu electroizolant şi de răcire, are o
influenţă hotaritoare asupra funcţionării fără avarii a transformatorului, asupra duratei lui de funcţionare.
Pentru a corespunde rolului, uleiul de transformator trebuie să satisfacă următoarele condiţii:
1. Să nu conţină umiditate, întrucît aceasta micşorează rigiditatea dielectrica.
2. Temperatura de inflamabilitate (adică cea la care uleiul degajă vapori combustibili într-o astfel
de proporţie încît ei se pot aprinde) trebuie să fie superioară temperaturii de regim a transformatorului şi
uleiul să prezinte la temperatura de regim o evaporare cît mai redusă.
3. Să aibă un punct de congelare (de sleire) cît mai scăzut, adică o vîscozitate corespunzătoare.
4. Să fie curat, adică să nu prezinte substanţe în suspensie: praf, scame, acizi, baze, sulf etc.
5. Să nu depună gudroane.
6. Să prezinte rezistenţă la îmbatrînire.
Imbatrînirea uleiului este un proces de oxidare, prin care culoarea lui se închide, uleiul devine mai
acid şi în final formează depuneri insolubile (nămol). Temperaturile ridicate accelerează oxidarea şi ca
- 151 -
urmare, aciditatea şi vîscozitatea creşte. Aciditatea uleiului provoacă coroziunea pieselor metalice,
distrugerea izolaţiei de bumbac, iar creşterea vîscozităţii înrăutăţeşte condiţiile de răcire. Nămolul depus
pe piesele transformatorului micşorează rezistenţa izolaţiei, înrăutăţeşte degajarea căldurii, perturbînd
regimul de lucru al transformatorului.
Condiţiile anormale de funcţionare ale transformatorului ( suprasarcini, răcire insuficientă)
precum şi deranjamentele interioare, reduc net calitatea uleiului. Astfel, supraîncălzirea locală a miezului,
scurtcircuitul intre spire etc., produc scăderea punctului de inflamabilitate.
Legătura strînsă dintre starea uleiului de transformator şi starea tranformatorului însuşi face ca
verificarea uleiului să fie partea cea mai importantă a supravegherii în exploatare.
Verificarea uleiului de transformator se face:
a) prin supravegherea nivelului şi temperaturii lui, ceea ce se realizează de către personalul de
locomotivă o dată cu controlul echipamentului
din sala maşinilor: vizual (nivelul) şi prin palparea cuvei (temperatura) sau observarea indicaţiilor
termometrului.
b) prin încercări periodice la străpungere şi prin analize chimice.
Caracteristicile ce trebuie satisfăcute de către uleiul proaspăt (nefolosit) si metodele de analiză sînt
date de STAS 811/67 (pentru uleiul romanesc) sau de standardele suedeze SEN 1402 (pentru ulei ASEA)
sînt date în tabelul 21. La transformatoarele ASEA se foloseşte ulei Shell Diala Oil DXPE 9125/237, iar la
transformatoarele UEPC. ulei Tr. 2004 STAS 811/65.
Tabelul 21
Limita Unitatea de
Caracteristici
Max. Min. masura
Greutatea specifica la 20 °C 0,92 — kg/dm3
Viscozitatea la 20 °C 20 — cSt
Punctul de inflamare PM (Penski-Martens) — 130 °C
Punctul de curgere -40 — °C
Aciditatea (valoarea de neutralizare) 0,1 — mg KOH/g
Sulful 0,2 — g/100 g
Stabilitatea la oxidare a uleiului bazic fără Conţinutul de sedimente 0,1 — g/100 g
inhibator (antioxidant) Aciditatea 0.8 — mg KOH/g
Rigiditatea dielectrica (intre electrozi cilindrici valoare medie la 5 încercări
— 100 kV/cm
de străpungere)
In exploatare se colectează probe de ulei din cuva transformatorului şi a colectorului la fiecare
revizie periodică (15000 km) în hală, într-un loc ferit de umezeală şi variaţii de temperatură. Se disting
două feluri de încercări ale uleiului din exploatare.
- La fiecare 15000 km se determină rigiditatea dielectrica (conform STAS 286-63) şt vizual
aspectul: culoare, conţinutul de apa (metoda decrepitarii), de impurităţi (părţi carbonoase şi metalice în
suspensie).
Prezenţa apei dispersată fin se face după „pîrîiturile" caracteristice ce se produc in uleiul turnat
într-o eprubetă curată şi uscată în prealabil, care este încălzita fa flacăra unui arzător cu spirt, mult peste
100 °C.
Prezenţa impurităţilor în suspensie se face lasînd uleiul un timp oarecare sa se limpezească într-un
vas de sticlă cu fundul plat. Aplecand încet vasul, pe fundul lui se va vedea sedimentul depus.
- La fiecare 60 000 km, pe lînga încercările făcute la 15 000 km se mai determina:
- Greutatea specifică la 20 °C (STAS 35-58);
- Viscozitatea la 20 °C (STAS 117-66);
- Punctul de inflamare PM (STAS 5488-56);
- Aciditatea minerală sau alcalinitatea (STAS 22-64); - Aciditatea organică (STAS 23-50);
- Conţinutul de asfaltoase.
Uleiul din cuva transformatorului şi selectorului a locomotivelor aflate în exploatare, trebuie să
aibă valoarea medie a rigidităţii dielectrice minimum 120 kV/cm, iar celelalte caracteristici: apă lipsă,
impurităţi urme, asfaltoase lipsă, greutatea specifică, vîscozitatea şi inflamabilitatea conform tabelului 21,

- 152 -
aciditate minerală sau olcalinitatea lipsa, aciditatea organică maximum 0,5 mg KOH/g. De la valori mai
mari de 0,2 mg KOH/g se vor urmări atent sedimentele şi impurităţile.
Pe lînga intervalele arătate, analiza uleiului trebuie făcută ori de cîte ori survin defecţiuni la
transformator.

14.4. APARATE ELECTRICE MONTATE PE AGREGATUL


TRANSFORMATORULUI PRINCIPAL
Pe peretele spre selector a transformatorului principal şi pe capacul cuvei sînt montate o serie de
aparate electrice care funcţionează la tensiuni ridicate. Din această cauză ele sînt protejate cu panouri de
sită, formind camera de înaltă tensiune, asigurată printr-o uşă care, din considerente de securitate a muncit
se sigilează şi este inzavorîta printr-un dispozitiv de punere la masă T6 (fig. 273). Schema de conexiuni a
acestor aparate este dată în fig. 274 şi planşele 2 şi 3.
Pe capacul cuvei sînt montate următoarele transformatoare de măsură:
— T7.1 - (500 V; 600/5A; 40 VA) pentru curentul de încălzire a trenului, legat între nulul 01 al
înfăşurării auxiliare T1.12 şi transformatorul sugător T3. De la el se alimentează releul maximal de curent
S7.38:8 şi ampermetrele pentru curentul de încălzire.
— T7.2 — (1000/5A) pentru protecţia la suprasarcini a sistemului trifazat, este legat la
conductorul neutru al înfăşurării T1.12. El alimentează releele maximale S7.38:10 şi S7.38:14.
— T8 — (470/330/440 A) transformatorul sugător, are trei înfăşurări: cu raportul de transformare
1:1:1. Prin A trece curentul de încălzire a trenului, prin B — curentul ce trece prin înfăşurările T1.1 şi
T1.3 a transformatorului principal. Curentul prin C reprezintă diferenţa dintre A şi B, minus curentul
propriu de magnetizare. înfăşurarea C are rolul să protejeze, împreună cu dispozitivele conductoarelor de
întoarcere 17—22, rulmenţii osiilor contra electrocoroziunii (§ 4.3.11 a).
T9.1... 6 - (500 V; 2000/5 A; 80 VA) pentru curentul motoarelor de tracţiune. Acestea sînt montate
la ieşirile b1-b6 ale căror cabluri servesc ca primar. La secundarul acestora sînt legate releele maximale de
curent S7.38:1-6 şi aparatul indicator al patinarii S7.45.
T10 — (1,5 kV) descarcatorul de supratensiune protejează înfăşurarea T1.12 contra
supratensiunilor. Este legat intre priza dl şi masă.
714.1...3 — sînt nişte prize cu 30 poli prin care trec toate conductoarele circuitelor de comandă, măsură
etc. ale agregatului transformator.
Restul aparatelor: graduatorul 73, rezistenţa de trecere 74.1 şi dispozitivul de punere la masă 76 se
descriu la capitolul 16.

15. MAŞINILE AUXILIARE DE PE LOCOMOTIVA ELECTRICA 060-


EA
Pe locomotiva electrica 060-EA sunt montate următoarele maşini auxiliare:
a) Compresorul auxiliar, care furnizează aerul comprimat necesar comenzi pantografelor şi
disjunctoruiui înainte de punerea locomotivei sub tensiunea liniei de contact.
b) Compresoarele principale, care produc aerul comprimat pentru acţionarea frine (locomotivei şi
trenului), precum şi pentru acţionarea diferitelor aparate pneumatice şi electropneumatice.
c) Ventilatoarele care debitează aerul necesar răcirii motoarelor de tracţiune şi red re soare lor,
transformatorului principal şi seifului de aplatisare, rezistenţelor de frinare şi pentru agregatul de încălzire
şi ventilaţie a cabinei de conducere.
d) Pompa de ulei a transformatorului.
e) Graduatorul.
Fiecare din aceste maşini auxiliare comporta un agregat compus dintr-un mecanism auxiliar
(compresor, ventilator etc.) şi un motor electric ce acţionează acest mecanism.
Motorul 39.2 pentru compresorul auxiliar şi motorul T3.4 de comandă a graduatorului sînt
motoare de curent continuu. Cu excepţia acestor motoare şi a motoarelor 37.1 pentru agregatul de
încălzire şi ventilaţie, celelalte motoare ale maşinilor auxiliare sînt motoare asincrone trifazate, alimentate
de la înfăşurarea T1.12.
- 153 -
15.1. PRINCIPIUL DE FUNCŢIONARE A MOTOARELOR ASINCRONE
Funcţionarea motorului asincron se bazează pe aplicarea fenomenului campului magnetic
invartitor produs cu ajutorul curentului trifazat.

15.1.1. MOTORUL
ASINCRON
TRIFAZAT
(Fig. 275) constă din
statorul 1 şi rotorul 2. Infăşurarea
statorului se compune din trei
bobine A, B, C. La periferia
rotorului, în crestături dispuse
paralel cu axa, sunt aşezate barele
de cupru sau aluminiu 3. Barele,
legate la capete cu inele 4 care le
pun in scurtcircuit, formează un
rotor în scurtcircuit sau in colivie
de veverita.
Cum bobinele A, B, C, sunt
decalate intre ele cun un unghi de
120 (grade) si sunt legate la o retea
trifazata, prin fiecare bobina trec
pe rand curentii alternativi iA, iB, iC,
decalati intre ei cu 120 β electrice.
Fiecare bobina va produce un flux
magnetic. Aplicand regula
burghiului, se determina fluxurile magnetice in fiecare bobina, iar apoi prin insumarea lor - campul
(fluxul) rezultat Ф. Cum curentii prin bobine variaza ca sens si valoarea in fiecare moment cand curentul
dintr-o bobină trece prin valoarea zero, fluxul acesteia este nul, iar fluxul rezultant va fi produs de
celelalte două bobine.
Să urmărim sensul curenţilor în bobine după fiecare 1/6 din perioada T, adică la fiecare 1/300 s (în cazul
frecvenţei de 50 Hz = 50 perioade/s) şi poziţiile în spaţiu a cîmpului rezultant Ф, corespunzătoare acestor
intervale de timp.
In momentul iniţial I, prin bobina A nu trece curent (iA=0), iar prin bobinele B şi C curenţii sînt de
sensuri contrare (iB este negativ, iC este pozitiv). Cîmpul rezultant Ф va ocupa o poziţie verticală (fig. 274
a). In momentul II, după altă 1/6 perioadă, iA este pozitiv, iB este negativ iar iC = 0 şi sensul cîmpului Ф
creat de bobine va ocupa poziţia din fig. 274 b. ca şi cum s-ar fi rotit în sens orar cu un unghi de 60° faţă
de cel din momentul iniţial I.
Analizînd in continuare procesul variaţiei curanţilor prin bobine, rezulta ca la trecerea curentului
trifazat prin bobinele statorului, acestea creează un cîmp magnetic Ф constant ca mărime dar care, în
decursul unei perioade, executa o rotaţie completa (360°) în jurul axei motorului. De aceea ei se numeşte
cîmp magnetic învîrtitor, iar turaţia constantă n1 cu care se
roteşte, este numita turaţie sincrona. Expresia ei este n1 = 60f/p , in care f= frecvenţa tensiunii da
alimentare, p = numărul perechilor de poli. In cazul frecvenţei f = 50 Hz şi a trei bobine, adică p=1
pereche de poli, n1=3000 rot/min. Dacă statorul are p=2 perechi de poli (6 bobine), turaţia se micşorează
devenind n1=1500 rot/min, iar dacă are p = 3 perechi poli (9 bobine), n1=1000 rot/min.
Campul magnetic învîrtitor Ф rotindu-se cu turaţia n1, prin liniile sale de forţă N-S, taie barele
rotorului şi în ele se induc t.e.m. Barele fiind scurtcircuitate, sub influenţa t.e.m., in ele apare un curent
rotoric i avînd sensurile din fig. 274 i, care creează la rîndul său un camp magnetic rotoric. Interacţiunea
dintre campul rotoric şi campul învîrtitor creează forţele electromagnetice F egale şi de sens contrar. Ele
formează cuplul motor M care pune rotorul în mişcare în sensul de rotire a cîmpului învîrtitor, cu o turaţie
n.

- 154 -
Deoarece rotorul nu se poate roti cu aceeaşi turaţie ca şi cea a cîmpului învîrtitor, adică nu se
poate roti in sincronism (în acelaşi timp) cu cîmpul invirtitor, motorul s-a denumit asincron. Expresia (n1-
n)/n1=a în % se numeşte alunecare, deoarece ne arată cu cit rotorul ramîne (alunecă) în urma campului
învîrtitor, adică cu cit se roteşte el mai încet decît cîmpul învîrtitor.
Din caracteristica mecanică
(fig. 276 a) care prezintă variaţia
turaţiei rotorului n în funcţie de
cuplul (sarcina) M, se vede că la
mersul în gol (M = 0), motorul
asincron are turaţia n0 puţin mai
mică decît turaţia n1 de sincronism
(n0 ≈ n1). La sarcina nominală Mn,
turaţia nominală nn reprezintă 94 99
% din turaţia n1. Caracteristica
mecanică a motorului asincron este
deci rigidă, deoarece alura curbei arată că turaţia motorului scade foarte puţin la creşterea sarcinii.
Dacă se urmăreşte cum variază cuplul in funcţie de turaţie (fig. 276 b), se vede că in momentul
pornirii (n=0) cuplul de pornire are o anumită valoare Mp, apoi cuplul creşte şi atinge valoarea maximă
Mm, după care scade brusc la zero. Cuplul maxim Mm, dezvoltat la o turaţie oarecare nc ce reprezintă 70
—92% din turaţia n1 de sincronism, este de 1,6—2,5 ori mai mare decît cuplul nominal Mn. Raportul
dintre cuplul maxim Mm şi cuplul nominal Mn arată capacitatea de supraîncărcare a motorului. Dacă
sarcina depăşeşte valoarea cuplului maxim, motorul se opreşte, prin înfăşurări va trece un curent mare şi
motorul se va arde.
Cuplul motor la pornire Mp, este mic, deoarece la pornire frecvenţa curentului în bobinajul
rotorului este maxima iar reactanţa sa este mare. La pornire motorul asincron absoarbe un curent de
pornire foarte mare care poate fi de 7 ori mai mare decît curentul nominal la plină sarcină.
Faptul că motorul cu rotor in scurtcircuit cu colivie simplă dezvoltă un cuplu mic la pornire, nu permite să
fie folosit la antrenarea unor maşini auxiliare (de ex.: compresoare) care trebuie pornite sub sarcină mare.
Pentru a mări cuplul de pornire, se folosesc rotoare cu colivie dublă, adică rotoare ce au două
colivii concentrice (fig. 277 a).
Colivia exterioară este cea de
pornire, ea are o rezistenţă
mare şi o reactanţa mică.
Colivia interioara este
înfăşurarea de bază a rotorului
şi are o rezistenţă mică şi o
reactanţa mare. La pornire,
curentul trece de preferinţă prin
colivia exterioară care crează
cuplul de pornire mare (fig.
277 b). Pe măsura creşterii
turaţiei, curentul trece prin colivia interioară şi la terminarea procesului de pornire, motorul lucrează ca un
motor obişnuit in scurtcircuit cu o singură colivie, cea interioară. Expulzarea curentului în colivia
exterioară în momentul pornirii se explică prin acţiunea t.e.m. de autoinducţie indusă în barele rotorului.
Motoarele asincrone au dezavantajul că sînt sensibile la variaţii de tensiune, cer un curent mare la
pornire, iar turaţia nu poate fi reglată. Ele au însă avantajele unei construcţii simple cu frecvenţă mică la
defectări, pornire simplă şi posibilităţi de automatizare a pornirii, un cuplu de pornire pîna la de două ori
mai mare decît cuplul nominal, posibilităţi de supraîncărcare, precum şi o turaţie constantă indiferent de
mărimea sarcinii. Pentru aceste avantaje ele s-au impus ca motoare pentru serviciile auxiliare în schema
electrică a locomotivelor de curent alternativ.

- 155 -
15.1.2. MOTORUL ASINCRON MONOFAZAT
Pe locomotiva electrica 060-EA agregatul de încălzire şi ventilaţie este acţionat de un motor
asincron monofazat.
Acest motor are rotorul în scurtcircuit. Statorul avînd o singură înfăşurare Bp. nu poate crea cîmp
magnetic învîrtitor, ci un cîmp pulsatoriu, ca si in transformatoare. In rotor, ca şi in secundarul unui
transformator, se induce o t.e.m. şi prin barele lui scurtcircuitate trece un curent, dar forţele
electromagnetice F ce acţionează asupra barelor fiind antagoniste, motorul nu poate dezvolta cuplul motor
de pornire (fig. 278 a).
Pentru a realiza pornirea, motorul asincron
monofazat se echipează cu o faza auxiliară sub forma
înfăşurării auxiliare Ba plasată pe stator la un unghi de
90° faţă de cea principala (fig. 278 b). La ambele
înfăşurări se aplică tensiuni monofazate: la înfăşurarea
principală — direct, for la cea auxiliara — printr-un
condensator C, care decalează curentul în Măsurarea B,
cu condensator înainte cu circa 90(grade) faţă de curentul
din înfăşurarea principală. In acest fel se formează
campul magnetic învîrtitor, care creaza cuplul motor la
pornire.

15.2. OBŢINEREA SISTEMULUI TRIFAZAT


PE LOCOMOTIVA ELECTRICII 060-EA
Obţinerea sistemului trifazat. Motoarele serviciilor auxiliare sunt motoare asincrone trifazate
alimentate de la înfăşurarea T1.12 pentru circuitele. Aceasta fiind plasată pe acelaşi miez cu înfăşurarea
T1.1 a transformatorului principal (§ 14.1 a) alimentată de la linia de contact cu curent monofazat, la
prizele dl...e a înfăşurării T1.12 se culege tot o tensiune monofazată.
Pentru ca cele trei cabluri 121. 122 şi 123, la
care sînt conectate motoarele asincrone (fig, 279,
planşa 3). să fie alimentate trifazat de la infăsurarile
T1.12: o fază (123) se obţine de la priza de nul e, a
doua fază (122) se ebtine de la prizele d4 (104), d5
(105), 109, iar a treia fază (121) se creeaza de la
prizele d2 (102), d3 (103), intercalind intre cablurile
108-121 condensatoarele de defazare C2-C7. Ele
decalează ca fază curentul cules de la prizele d2, d3,
înaintea tensiunii culese la prizele d4, d5. Mărimea
condensatoarelor este in funcţie de puterea
motoarelor. Pentru a se folosi o singură mărime de
condensator, motoarele sunt legate în cinci grupe ale
căror putere totala este aproximativ egală. Fiecare
grupă are cîte un condensator care se conectează la
circuit de către un contact al contactorului de pornire
a motorului sau a grupei de motoare.
Reglarea tensiunii în sistemul trifazat. Motoarele asincrone trifazate pe locomotivă sunt calculate,
să lucreze la tensiune constantă. Pe locomotivă însă tensiunea la bornele lor variază în limite largi,
datorită variaţiei tensiunii înfăşurării T1.12 cauzată de oscilaţia tensiunii în linia de contact.
In exploatare, tensiunea liniei de contact poate varia între 17,5 kV şi 27,5 kV. Dacă sistemul
trifazat ar fi alimentat numai de la trei prize (de exemplu numai d3, d5 şi e), variaţia tensiunii în linia de
contact ar face ca şi tensiunea aplicată motoarelor să varieze. Variaţia tensiunii aplicată motoarelor
asincrone influenţează neglijabil turaţia lor, întrucat turaţia depinde numai de frecvenţă, (§ 15.1), ostfel
încît mecanismele auxiliare pe care le acţionează, au un randament constant. In schimb cuplul motoarelor
asincrone depinde foarte mult de tensiunea aplicată. Dacă tensiunea se micşorează sub valoarea minim
admisă (265 V la bornele motorului) cuplul este aproximativ de două ori mai mic decat cel nominal. Dacă
- 156 -
tensiunea liniei de contact scade la circa 17,5 kV, motoarele asincrone se opresc sau nici nu pornesc. In
concluzie, motoarele asincrone nu pot suporta variaţii mari de tensiune.
Pentru ca motoarele asincrone sa funcţioneze la tensiune constanta, fazele 121 şi 122 nu sunt
legate la cite o singură priză a înfăşurării T1.12, ci prin cile doua prize: d2-d3, d4-d5. De la ele se pot
culege tensiuni diferite, corespunzătoare numărului de spire dintre prizele dl şi priza de nul e, astfel: d2-
e=790 V; d3-e=662 V; d4-e=460 V şi d5-e=386 V. Convenţional prizele d2 (790 V) şi d4 (460 V) se
numesc prize „superioare", iar prizele d3 (662 V) şi d5 (386 V) - „inferioare".
tensiunea aplicată motoarelor asincrone se menţine constanta, schimband prizele de la infaşurarea T1.12
în funcţie de valoarea tensiunii în linia de contact (planşa 3). Cînd aceasta este mai mare de 21,5 kV,
alimentarea sistemului trifazat se face de la prizele „inferioare": d3 (662 V), d5 (386 V) si e (0 V) prin
contactorul S8.5 conectat. Cind tensiunea liniei de contact scade sub 21,5 kV, alimentarea sistemului
trifazat se face de la prizele "superioare": d2 (790 V), d4 (460 V) şi e (0 V) prin contactoarele conectate
S8.4 şi S8.6. Contactoarele S8.4...6 se numesc contactoare pentru reglarea tensiunii in sistemul trifazat,
iar comanda lor pentru comutarea prizelor este dată de un releu auxiliar S7.37:8 (planşa 4).
Pentru a preveni scurtcircuitarea spirelor din înfăşurarea T1.12 în momentul cînd se trece de la un
grup de prize la celălalt, comutarea alimentării motoarelor serviciilor auxiliare de la prizele „inferioare"
sau „superioare" se face în mod automat fără întreruperea circuitului, intercalandu-se în acest circuit
rezistenţele de comutare 32 sau 33. Acestea sînt montate în canalul de răcire a racitorului de ulei al
transformatorului, deasupra selfului de aplatisare.
Pornirea motoarelor serviciilor auxiliare
La pornire, motoarele asincrone absorb un curent mult mai mare decît curentul nominal.
Condensatoarele de defazare C2—C7 nu fac faţă curentului de pornire, întrucit pentru acesta ele ar trebui
sa aibă o capacitate de 5—6 ori mai mare decît capacitatea lor nominală de funcţionare. Pentru a se obţine
o capacitate suplimentară la pornire, în circuitul fazei a treia (108—121) se conectează condensatoarele
de pornire C1.1...C1.4 cu ajutorul contactorului S8.8 (planşa 3).
Capacitatea suplimentară C1.1...C1.4 se foloseşte numai în timpul pornirii unui motor sau a unei
grupe de motoare. Pentru a se putea folosi o singură baterie de condensatoare de pornire pentru toate
motoarele trifazate, grupele de motoare nu pot fi pornite simultan. In acest scop, motoarele sunt prevăzute
cu blocaje prin relee, care nu permit pornirea unei grupe pana cand pornirea altei grupe nu s-a terminat.
Pentru aceasta contactorul S8.8 conectează înaintea contactorului de pornire a motorului sau grupei ce
trebuie pornite. După pornirea tuturor motoarelor, contactorul S8.8 deconectează scoţand din circuit
condensatoarele de pornire. Toate condensatoarele C1.1...C1.4 si C2-C7 sînt de tipul CAD 4. 200 (miu)F,
740 V, 50 Hz. Condensatoarele C1.1...C1.4 şi C2 sînt plasate lîngă blocul S10 pe culoarul din dreapta, iar
condensatoarele C3-C7 - langă blocul S10 pe culoarul din stanga.
Pentru îmbunătăţirea funcţionării motoarelor asincrone prin simetrizarea fazelor, pe faza a treia, în
serie cu condensatoarele C2-C7 sînt montate reactanţele 46 de 1,0 ohmi, 47 de 0,6 ohmi şi 48 de 1,8
ohmi, sub forma unor bobine cu miez în coloane (planşa 3), care se opun trecerii curentului alternativ,
comportindu-se ca rezistenţe limitatoare.

15.3 COMPRESOARELE
15.3.1. PRINCIPIUL DE FUNCŢIONARE A
COMPRESOARELOR CU PISTON
Compresorul cu piston are aceleaşi organe ca şi un
motor cu piston (fig. 280). Pistonul 4 execută o mişcare de
du-te-vino sub acţiunea mecanismului bielă-arbore cotit 6
—7. In chiuloasa 3 se găsesc supapele: de aspiraţie 1 şi de
refulare 2. La deplasarea in jos a pistonului, in cilindrul 5
se creează o depresiune care provoacă deschiderea supapei
de aspiraţie 1 şi aerul intră în cilindru. Cînd pistonul se
deplasează în sus, supapa de aspiraţie se închide şi aerul din

- 157 -
cilindru este comprimat pînă ce presiunea aerului atinge presiunea la care supapa de refulare 2 se
deschide şi aerul este împins spre rezervorul de aer comprimat.
Prin comprimare la o presiune de
peste 5 kgf/cm2 temperatura aerului creşte
într-atît, încît creşte brusc consumul de
energie şi se înrăutăţeşte ungerea normală
a cilindrului. Pentru a evita temperaturile
ridicate (care la o presiune de 8 kgf/cm2
ating circa 200°C), procesul comprimării
se face în două trepte (etaje), folosind
compresoare cu doi cilindri: I (de diametru
mare) pentru etajul I de comprimare şi II
(de diametru mic) — pentru etajul II.
Aerul nu este comprimat dintr-o dată la
presiunea necesară, ci mai întî este aspirat
din exterior în cilindrul I în care este
comprimat la circa 4—5 kgf/cm2 căreia îi
corespunde o creştere de temperatură (pînă
la circa 120°C) nedăunătoare, apoi este
refulat în răcitorul R în care se răceşte. De
aici aerul este aspirat în cilindrul II în care este comprimat la presiunea finală de 10 kgf/cm2.

15.3.2. COMPRESORUL AUXILIAR


Compresorul auxiliar de pe locomotiva 060-EA este un compresorului monocilindric vertical, de
tip FE 4E-„Atlas Copco", pînă la locomotiva 060-EA 029 (fig. 281, 282), sau de tip EC 150 „Timpuri
noi" (fig. 283). Caracteristicile lor sînt date în tabelul 22.
Tabelul 22
Parametrul U.M.
Tipul compresorului EC 150 FE 4 E spec.
turaţia nominala 1400 rot/min
debit 100 103 l/min
presiunea de refutare 10 7 kgf/cm2
numarul treptelor de comprimare 1 -
diametrul cindrului 65 mm
Cursa pistonului 40 mm
Cilindreea 0,133 dm3
Puterea consumată 0,8 0,77 kW
Felul antrenarii cuplaj elastic cu bolţuri
Sensul de rotaţie dreapta -
Sistemul de răcire circulaţia naturala a aerului
Sistemul de ungere barbotaj —
Tipul electromotorului de antrenare CE 12 LAC 100 —
Felul curentului de alimentare continuu —
Tensiunea 110 V
Curentul 10,8 8 A
Puterea 0,9 0,743 kW
Turaţia 1 400 rot/min
Greutatea 38 - kg
Carterul şi cilindrul formează un monobloc 1 din aluminiu prevăzut cu aripioare de răcire la
exterior. Arborele cotit 15 se sprijină în rulmenţii radiali 9 din capacele 2. Pe părţile laterale, monoblocul
este prevăzut eu orificiul de umplere 50 cu sondă de ulei şi supapa de aerisire 56, iar la partea de jos
asamblează cu placa de fund a băii de ulei 30. inainte de a ajunge la chiulasă, aerul trece prin filtrul 40
- 158 -
prevăzut cu amortizorul de zgomot 47. Intre filtru şi cilindru se află supapa de aspiraţie 35. Supapa de
refulare 34 este montată între chiulasa 54 şi amortizorul de pulsaţii 37.
Compresorul EC 150 are chiulasă din aluminiu
separat pentru aspiraţie 54.1 şi pentru refulare 54.2, iar între
chiulase şi cilindru, placa intermediară din fontă 57 cu
locaşurile supapelor. Supapa de aspiraţie (fig. 283b) constă
din scaunul 1 din oţel prevăzut cu trei canale circulare pentru
curgerea aerului, limitatorul de cursă 3, care are în dreptul
canalelor circulare zece găuri de 0 4 mm, discul 2, două
arcuri disc 5 şi elementele de asamblare a supapei: bulonul 4,
şaiba 6, piuliţa crenelată 7 şi şplintul 8. Supapade refulare
este identică, dar dimensionată pentru refulare. Pistonul 23
din aluminiu are doi segmenţi de ungere 25 şi doi de
compresie 24, plasaţi deasupra orificiului pentru bolţul 26,
asigurat prin siguranţele 27. Uleiul din baie este antrenat de
către o paletă matriţată dintr-o bucată cu capul mare al bielei
28 şi este condus la bolţul pistonului prin canalele de ungere
practicate în corpul bielei.

15.3.3. COMPRESOARELE PRINCIPALE


Locomotiva 060-EA are două compresoare
principale care sunt de tipul ,,NT 914 Q1 - Atlas
Copco" pînă la locomotiva 060-EA 029 sau 3EC2 -
„Timpuri noi", ale căror caracteristici principale sînt
date în tabelul 23.
Cu ocazia reparaţiilor generale, compresoarele Atlas
Copco s-aii înlocuit cu compresoare tip 3EC2 folosite pe locomotivele diesel electrice 06C-DA. .
Compresoarele principale funcţionează in condiţii grele întrucît consumul de aer necesitat de
locomotivă şi tren este foarte
diferenţiat în timp, depinzand direct
de starea tehnică de pregătire a
instalaţiei de frînare a trenului şi de
profilul secţiei de remorcare. De
asemenea, capacitatea rezervoarelor
principale fiind limitată, pornirile
sînt dese şi de aceea ele trebuie sa
aibă un reglaj automat al debitului de
aer.
Compresorul NT 914 Q1 -
Atlas Copco (fig. 284, 285) are
carterul 15 de forma unui monobloc,
avînd pereţii superiori înclinaţi
pentru aşezarea cilindrilor 28 de
joasa presiune JP şi 32 de înaltă

- 159 -
presiune IP din fontă, prevăzuţi cu aripioare de răcire. Pentru montarea bilelor, carterul este prevăzut cu
deschideri acoperite cu capacele 30.

Tabelul 23
Parametrul U/M
Tipul compresorului 3EC2 NT 914 Q1 —
Turaţia nominală 950 1455 rot/min
Debit 2200±7% 2240 l/min
Presiunea de refulare 10 kgf/cm2
Intervalul de presiune pentru care funcţionează 8,5—10 kgf/cm2
Dispoziţia cilindrilor in linie în V —
Numărul treptelor de comprimare 2 —
Diametrul cilindrilor de joasă presiune 125 160 mm
Diametrul cilindrului de înaltă presiune 100 95 mm
Cursa pistonului 130 100 mm
Cilindreea treptei de înaltă/joasă presiune 1,06/3,30 dm3
Puterea consumata 17 kW
Felul antrenăm Angrenaj Cuplaj elastic direct
Sensul de rotaţie Dreapta —
Cu suflantă centrifugă montală pe arborele
Sistemul de răcire
electromotoarelor
Sistemul de ungere Presiune şi barbotaj -
Tipul electromotorului de antrenare MC-LE MCC 20
Felul curentului de alimentare Alternativ trifazat -
Tensiunea 380 V
Curentul 44,2 42 A
Puterea 22 kW
Turatia 1500 1455 rot/min
Arborele cotit 19 din oţel matriţat are un
singur maneton comun pentru bielele 29 şi cu
contragreutăţi dintr-o bucată cu braţele. Ele se
sprijină in cuzineţi căptuşiţi cu material de
antifricţiune: 16 plasat în capacul carterului si 22 în
capacul electromotorului. Bielele, din oţel matriţat,
au corpul de secţiune dublu T, găurit central pentru
umplerea sub presiune. Capul bietei are
semicuzineţi căptuşiţi cu metal de antifricţiune, iar
piciorul bielei cu bucşe de bronz.
Pentru ca masele în mişcare să fie bine
echilibrate, pistonul de JP este turnat dintr-un aliaj
uşor, în timp ce pistonul de IP este din fontă.
Paionul JP are doi segmenţi de compresie 26, iar
pistonul IP are trei segmenţi 13, care, avînd o formă
conică, au şi proprietăţi de radare. Una din feţe
poartă inscripţia „TOP" care, la montaj, trebuie
montată spre chiuloasă. Ambele pistoane mai
comportă doi segmenţi raclori de ulei 27 care, la
montaj, trebuie montate astfel încît muchia lor
ascuţită să fie aşezată în jos, altfel redarea uleiului
nu se face bine.
Supapele de aspiraţie 6 şi de refulare 12 sînt
plasate în chiulasele 10, turnate din aliaj de
- 160 -
aluminiu, prevăzute la exterior cu aripioare de răcire. Cilindrului de JP are două supape de aspiraţie şi
două supape de refulare. Ele sînt menţinute pe scaun prin antretoaze fixate la rîndul lor de chiulase prin
şuruburi de blocaj. Constructiv
suprafeţele sînt identice, dar
realizarea lor diferă după scop:
de aspiraţie sau de refulare. O
supapă (fig. 286) constă din
discurile inelare 4 şi 6 din oţel
călit, aplicate pe scaunul 5 prin
trei resoarte 8, plasate în
limitatorul de cursă 10. Pentru a
amortiza şocul acestora pe
(imitatorul 10, discurile
amortizoare 7 şi 9 sînt dispuse sub discurile supapă 4, 6. Toate aceste elemente sînt asamblate prin
bulonul 1, piuliţa crenelată 3 şi şplintul 2.
Compresorul este legat direct de electromotor şi prin cuplajul 9 montat între arborele motorului şi
suflanta 2 montată ca volant al arborelui cotit.
Ungerea sub presiune a compresorului (cuzineţi,
biele, bolţuri) se asigură prin pompa de ulei 17 cu
roţi dinţate, antrenată de capătul liber al arborelui
cotit. Uleiul din baie este aspirat prin filtrul 21.
Manometrul 14 permite controlul presiunii de ulei
care trebuie menţinută între 1,0 şi 1,5 kgf/cm2 cand
compresorul este cald şi nu trebuie să scadă sub 0,8
kgf/cm2. Cand presiunea scade sub 0,8 kgf/cm2, un
releu de presiune (35.4; 36.4) provoacă aprinderea
lămpii de semnalizare albă F1.2:29. Pistonul şi
pereţii cilindrilor sunt unşi de uleiul proiectat de
organele mobile din carter. Nivelul uleiului se
verifică prin joja 33 unită cu buşonul de umplere.
Reperele jojei indică nivelele maxim şi minim. Este
necesar ca uleiul să se menţină te reperul maxim şi
să nu coboare
niciodată sub cel
minim. Baia de ulei
are o capacitate de 7
litri. Pentru reglarea
variaţiilor de presiune
produse in carter ca
urmare mişcării
pistoanelor, ţeava 31
pune în comunicaţie
carterul cu supapa de
aspiraţie a cilindrului
JP.
După ieşirea dîn
cilindrul JP, aerul
comprimat trece prin
răcitorul 3 in care este
răcit cu aer refulat de
către suflanta 2.
Răcitorul 3 format din

- 161 -
tevi de cupru cu pereţi subţiri ce au la exterior aripioare de răcire, este deasupra suflantei care trimite aer
rece între ţevi.
Pe conducta de refulare dintre cilindrul JP şi răcitor este montata supapa de siguranţă 40 care
descarcă treapta I în cazul depăşirii unei presiuni de 3,2 kgf/cm2.
Compresorul 3EC2 (fig. 287,288) are carterul 15 din fonta Fc 25, de construcţie tip tunel
monobloc, cu nervuri de rigidizare. Arborele cotit 19 matriţat din oţel OLC 45, se sprijină în rulmentul
radial 18 cu role cilindrice tip SKF-N-316, iar spre motor in rulmentul oscilant 23 cu role tip SKF-22219
cu bucşa conica de reglaj tip AH 1319. La capătul opus motorului, arborele
cotit are un locas cilindric prevazut cu o bucsa din bronz, in care se afla montata pompa de ulei 17,
acoperita cu un capac prevazut sus cu orificiul de umplere cu ulei a carterului, acoperit cu buşonul 16. La
partea de jos are capace de vizitare. Carterul este legat cu placa de bază 26 din fontă Fc 20, de placii de
baza este fixat electromotorul 1 şi răcitorul 27. Porţiunea dinspre carter a placii de baza formeaza carcasa
angrenajului care comunica cu baia de ulei a compresorului prin trei orificii.
Biele 29 sunt matritate din otel OLC45. Capul mare al bielei are semicuzineti captusiti cu AL Sn
reticular iar piciorul este prevăzut cu bucşă de bronz. Pistoanele sunt turnate in cochila din aliaj de
aluminiu AT Si 12 Cu Mg Ni si au cinci secmenti din fontă specială I-143. din care trei segmenti pentru
compresie, un segment raclor si unul de ungere. Bolţurile pistoanelor, din otel aliat 21 M0MC 12, gaurite
in interior, au suprafeţele cementate, calite si rectificate
Supapele sunt montate in locasuri circulare prevăzute în cilindrii 28 si 32 turnati din fonta Fc 25.
Chiuloasa 10, turnată din fontă,
este comună pentru cei 3 cilindri cite
două camere concentrice: camera
exterioară 7 comunică cu supapa de
aspiraţie, iar cea interioara 8 cu supapa
de refulare. Chiulasele se sprijină pe
supape, la strangerea lor ele apasa
supapele pe scaunele lor. Supapele sunt
de tip cu discuri concentrice: la interior
supapa de refulare şi la exterior cea de
aspiraţie (fig. 289). Discurile 4, 6
confecţionate din oţel înalt aliat 30 C
130, sunt apăsate pe scaun de şase
resoarte elicoidale 8 pentru supapa de aspiraţie şi un arc disc 10 cu lamele pentru supapa de refulare.
Resoartele elicoidale sunt confecţionate din sîrmă de oţel Arc 2 de Ø0,55 mm; arcul
disc, din tablă de oţel Arc 1 de 1 mm grosime, are trei lamele dispuse la 120°. Cursa discurilor este
limitată de limitatoarele 7 şi 11 din oţel OLC 60. Intre suportul supapei de refulare şi arcul disc este
interpus amortizorul 9 pentru a amortiza şocurile supapei şi reflexia discului la atingerea suportului.
Ungerea sub presiune este identică cu a compresorului NT 914 Q1. Lagărele arborelui cotit şi angrenajul
5 sunt unse prin stropire realizată de două palete, fixate la 180° pe roata dinţată a compresorului.
Compresorul este antrenat prin intermediul angrenajului 5, avind raportul de demultiplicare 30:46.
Răcirea aerului comprimat între trepte se realizează de către suflanta 2 din siluminiu cu 24 palete
dispuse radial, echidistante şi curbate înapoi, montată pe axul electromotorului. Suflanta se roteşte într-o
cameră spirală fixată de electromotor, aspirînd aerul prin electromotor. Aerul debitat de suflanta se
ramifica in două: o parte prin carcasa de dirijare 4 răceşte cilindrii, iar o altă parte trece prin racitorul 27.
In aceste condiţii, temperatura aerului refulat din cilindrul de JP variază între 50—80°C, iar din cilindrul
de IP intre 120-160°C
Racitorul 27 (fig. 288) constă din ţevi din cupru mandrinate la capete in două placi tubulare din
oţel şi două colectoare din fontă. Aerul comprimat de cilindrii de JP parcurge racitorul, apoi separatorul
de apă şi ulei 71 pe care este montata supapa de siguranţă 81 reglată la 3,2 kgf/cm2 care descarcă treapta I
de suprapresiuni accidentale. Circulaţia aerului între trepte se face prin conducte metalice, iar legătura
acestora cu chiulasele si racitor te face prin coturî din fontă Fc 25.

- 162 -
Pentru aspirat ea unui aer curat, compresoarele principale sunt echipate ce un filtru de aer cu site
umede, plasat in capacul central din acoperiş (§4.23). Aerul este refulat printr-o supapă de sens unic, în
instalaţia de răcirea si uscarea aerului (§ 19.2.2).
Debitul de aer furnizat de compresoarele principale este reglat, oprindu-le şi pornindu-le în funcţie
în mod automat, după variaţiile de consum de aer, cu ajutorul releului de presiune 9 (S7.18), astfel ca
presiunea în rezervorul principal să nu scadă sub 8,5 kgf/cm2 şi să nu depăşească 10 kgf/cm2.
Pentru a uşura pornirea electromotorului de antrenare, compresoarele nu se pornesc in sarcină (adică cu
contrapresiune), ci in gol.
La compresoarele NT 914 Q1
pornirea în gol se obţine menţinînd
deschise supapele de aspiraţie astfel că
aerul aspirat în cilindru este refulat
înapoi afară prin aceleaşi supape, fără
a fi comprimat. Organele ce menţin
supapele de aspiraţie deschise, sînt
ghiarele de descărcare 10 (fig. 290)
manevrate de pistoanele 8, acţionate de
aerul comprimat furnizat de
electroventilele de descărcare 72
(35.3:36.3) - § 19.2.1. Partea activă a
electroventilului de descărcare 72
constă din ventilul 2 ce se deplasează
în cilindrul 3 plasat în bobina 1. La
pornirea compresorului, bobina 1,
nefiind alimentată cu curent de comandă, ventilul 2 este menţinut pe scaunul inferior 8 de către resortul 4.
Atunci aerul din conducta principală de 10 kgf/cm2 prin orificiul A şi canalele longitudinale de la
suprafaţa ventilului 2, trece prin orificiul C spre capacele supapelor de aspiraţie 6, deplasînd în jos
pistoanele 8. Ghiarele 10 apasă
discurile 15 de la supape şi
compresia este astfel suspendată.
După circa un minut de la
pornire, bobina 1 primind curent,
ridică în sus ventilul 2. Acesta
închide orificiul A dinspre
conducta principală de 10
kgf/cm2 şi deschide orificiul B
prin care aerul de deasupra
pistoanelor 8, prin orificiile C şi
B iese în atmosferă. Resortul de
descărcare 11 ridica ghiarele şi
supapele se pot închide.
Compresoarele sînt puse în sarcină şi debitează aer comprimat.
Compresorul 3EC2 are un dispozitiv de mers in gol format dintr-un electroventil 72 si doua
supape de punere în legatura cu atmosfera (fabricaţie ,,Timpuri noi") plasate pe conductele de refulare ale
cilindrilor de JP şi IP. Supapa 5 (fig. 291) este menţinută pe scaunul conic de către resortul 6. La pornirea
compresorului, electroventilul nefiind excitat, ramine
deschis pină ce motorul ajunge la turaţie nominală. Atunci aerul din conducta principală, admis de
electroventil, intră prin racordul 1 şi împinge pistonul 2 din bachelită spre supapa 5. Aceasta se ridică de
pe scaun şi permite trecerea aerului din conducta de refulare in atmosferă. La excitarea electroventilului,
acesta închide trecerea aerului spre pistonul 2, supapa 5 se reaşaza pe scaun şi compresorul este pus în
sarcină. Pentru atenuarea şocului pistonului 2 asupra supapei 5, între ele se află pastila 3 din aţei. Pe toata
durata pornirii supapa este capababila sa evacueze in atmosferă tot aerul refulat de compresor.

- 163 -
Electromotorul de antrenare a compresorului principal este un motor asincron 3x380 V. alimentat
din sistemul trifazat al locomotivei după schema din fig. 292 (planşa 3), în care condensatorul C2—C3
pentru funcţionarea în regim continuu are 200 μF, iar condensatoarele C1.1...C1.4 pentru pornire au 800
μF. Fazele motorului sînt legate în triunghiu (§ 7.2.2). Datorita condiţiilor grele în care funcţionează,
motoarele trebuie: la tensiune nominală să dezvolte un cuplu de pornire de două ori mai mare decit cuplul
nominal; să suporte pe o fază un curent majorat cu 40%, cu o încălzire mărită cu maximum
10%; să poată porni şi funcţiona la variaţii a
tensiunii de +18% şi -18% faţă de valoarea
nominală de 380 V; să aibă o putere mai mare
ca cea necesitată de compresor pentru a putea
funcţiona în regim asimetric a sistemului
trifazat.
Caracteristicile motoarelor sînt date in
tabelul 23. Ele au o construcţie închisă, răci
rea fiind asigurată de suflanta 2. Rotorul are
colivie dublă, cu bare de aluminiu turnate sub
presiune şi cu aripioare pentru a favoriza
ventilaţia Statorul şi rotorul sînt confecţionaţi
din tablă silicioasa. Ancoşele statorice sînt
semiînchise şi au izolaţie de clasă E. Bobinajul este impregnat cu lac.
Defectele compresoarelor in exploatare
a) Dacă la pornire sau în timpul funcţionării se aude un zgomot metalic, este de presupus un defect
de cuplaj sau in lagărele electromotorului.
Compresorul se scoate din funcţie prin izolarea motorului său.
b) Dacă temperatura compresorului este mare, iar debitul său s-o micşorat, se demontează capacul
supapei de sens unic de pe conducta de refulare şi se scot piesele rupte împreună cu supapa şi se
remontează capacul. Lipsa supapei nu influenţează funcţionarea compresorului.
c) Dacă aparent compresoarele funcţionează normal dar presiunea in rezervoarele principale nu
creşte, există o pierdere mare de aer produsă de :
— spargerea conductei dintre compresor şi racitor, sau cedarea imbinarilor ei, in care caz se iau
măsuri de remediere şi se continuă mersul dacă se asigură debitul;
— spargerea racitorului de aer, cînd se aude o scăpare de aer pe la sitele de aspiraţie ale
ventilatoarelor, în care caz locomotiva se declară defectă.
întreţinerea compresoarelor. înaintea pornirii, se verifică nivelul uleiului in carter (după jojă sau ochiul de
nivel). La pornire se verifică sensul de rotire, întrucît la o rotire inversă suflanta nu debitează, apoi se
verifică presiunea uleiului (1,0—1,5 kgf/cm2), etanşeitatea îmbinărilor de la compresor şi dacă nu se aud
bătăi anormale in cilindri, chiulase sau carter, dacă nu sunt vibraţii mari din cauza şuruburilor de fixare
slăbite. După fiecare 500 ore de funcţionare la compresorul 3EC2 şi după 1500 ore compresorul NT 914
Q1, uleiul se înlocuieşte. La reviziile periodice se curăţa filtrul de aer de la acoperiş şi se îndepărtează
praful şi murdăria de pe exteriorul compresorului. După 3000 ore funcţionare se verifică jocurile în
paliere a arborelui cotit şi in cuzineţii şi bucşele bielelor. La circa 6000 ore de funcţionare, se demontează
compresorul şi se verifică în plus cilindrii, pistoanele, segmenţii, pompa de ungere sub presiune,
dispozitivele de mers în gol.
La fiecare revizie a compresoarelor trebuie verificate supapele. Pentru a evita accidentele, înainte
de demontarea supapelor se verifică dacă compresorul nu este sub presiune, descarcînd instalaţia de aer.
La demontarea supapei pentru a o verifica sau a-i înlocui o piesă, trebuie vegheat ca fiecare piesă la
montare sâ revină bine la locul său, in special dacă piuliţa este bine strînsa şi blocată. O supapă prost
montată poate produce avarii grave la compresor. Defectarea supapelor se manifesta în diverse feluri, dar
de regulă debitul compresorului scade, puterea absorbită de compresor creşte, ceea ce poate acţiona
protecţia sa, sau capacul supapei defecte se încălzeşte anormal. Defectarea unei supape a cilindrului (P se
recunoaşte prin faptul că supapa de siguranţă de pe racitor sufla. Dacă s-a spart un disc, se poate vătăma
scaunul său. Defectele supapelor trebuie remediate imediat intrucit se pot avaria scaunele lor. iar bucăţile

- 164 -
discurilor sparte pot ajunge în cilindri şi provoacă alte stricăciuni. De aceea, dupa circa 2000 ore de
funcţionare, piesele solicitate ale supapelor (discurile, resoartele, amortizoarele) se înlocuiesc.
Jocul admis între flancurile roţilor dinţate de la angrenaj este de 0.12 mm, jocul axial al segmenţilor în
canale — de 0,1 mm, iar în tăietura - 1.15 la 1.40 mm.

15.4. VENTILATOARELE
Ventilaţia forţată a echipamentului de pe locomotivă (§ 4.2.8) este realizată cu ajutorul
ventilatoarelor axiale (fig. 82, 293). Acestea se compun din rotorul axial 2 antrenat de electromotorul 1, în
carcasa 5. Pe rotor sînt plasate paletele 3. care prin rotaţie aspiră aerul aflat în faţa lor şi-l resping spre
cealaltă parte.
Ventilatoarele motoarelor de tracţiune, montate într-o tobă metalică (fig. 293), comportă două
rotoare, acţionate prin cîte un electromotor. Rotorul superior are 17 palete, cel inferior — 11 palete.
Ventilatoarele rezistenţelor de frînare şi ventilatorul transformatorului au rotorul din aliaj de
aluminiu cu opt palete, echilibrat dinamic. Ele sînt antrenate de motoare asincrone trifazate care au
aceleaşi caracteristici electromecanice (tabelul 24).
Tabelul 24
Parametrul Ventilator pentru U/M
Motoarele de tracţiune Rezistenţele de frînare Transformator

Debit 1.8 11 8 m3/s


Tipul electromotorului MQ 112 M- AMV 1-1 MBRF 15- AMV 2-2 MBRF AMV 2-
28-2 160 M42 15-160 1
M42
Felul curentului alternativ trifazat -
Tensiune 380 330 380 380 380 380 A
Curent 7,2 8,3 23 23 23 23 A
Putere 3.7 4 11 11 11 11 kW
Turaţie 2380 3000 1455 1500 1455 1500 rot/ min
Clasa de izolaţie E E E E E E —
Ventilatorul blocului S7 este acţionat de un motor montat tip AEREX 11/HP/140 avand o putere
de 39 w turatia 2750 rot/min, tensiunea 380, curentul 0.10 A, debit 100 l/s, presiune 9.6 mm col./apă.
Pentru incalzirea si ventilatia cabinei de conducere se foloseşte agreseste agregatul37 amplasat in
sala masinilor, lingă uşile de pe partea mecanicului ajutor (fig.294). Aerul este aspirat de cabina de
conducere prin grilajul 2 si canalul de aer 3 sau din exterior prin sita 1, plasată în plafonul acoperisului
dublu si tubul 6 in carcasa ventilatorului 10 şi este refulat în cabină prin distribuitorul 7 prevăzut cu site.
Reglajul debitului de aer se face prin clapeta 5. In carcasa 10 este plasat un ventilator centrifugal, motorul
asincron monofazat 11 (37.1) prevăzut cu un condensator (37,2) de 4 μF. Caracteristicile sale sînt date în
tabelul 25. Ventilatorul refulează aerul peste radiatorul de încălzire 8 (37.3) cu un debit de 400 m3/h la o
presiune de 15 mm col. apă.
Protecţia contra supraîncălzirii se face prin
termostatul 37.4 Comanda agregatului de încălzire se face
prin comutatorul de încălzire cabina F2.4 care are cinci
poziţii: 0 - deconectat; 1 - ventilator +1/3 încălzire (2 kW) 2 -
ventilator +2/3 încalzire (4 kW): 3 - ventilator + incalzire
maximă (6 kW); 4 — numai ventilator.

15.5. POMPA DE ULEI


Circulaţia uleiului de răcire din transformator se
asigură printr-o pompă centrifugă de ulei (26 - fig. 298) de
tip VMO 100 L/4-182, avînd un debit de circa 700+3,3%
l/min la o presiune de circa 7,5+ 0,5% m col. apă. Pompa şi
electromotorul constituie un singur agregat (fig. 295) cu
- 165 -
arborele comun 9 rezemat în rulmenţii cu bile 4 plasaţi in carcasele 1 şi 5, prevăzute cu flanşele 10 şi 11
pRotorul 3 antrenează uleiul, care sub acţiunea fortei centrifuge se deplaseaza printre statorul 6 si rotorul
7 al motorului electric, pe care le raceste de asemenea. Busoanele 2 de pe carcasa 1 a pompei servesc
pentru evacuarea aerului şi pentru golirea uleiului.
Caracteristicile motorului sunt date in tabelul 25.

15.6. MOTORUL GRADUATORULUI


Deplasarea culegătoarelor de tensiune T2.1-2 pe prizele înfăşurării de reglaj T1.1 se realizează
printr-un graduator (§ 16.8) a cărui comanda se face prin motorul de curent continuu T3.4. Caracteristicile
sale sunt date in tabelul 25.entru montarea directă pe conducta de ulei.
Tabelul 25
Motor pentru
Parametrul Pompa de ulei a Comanda Agregatul de încălzire şi U/M
transformatorului graduatorului Ventilatiei
Tipul MBB10-11 NPU LD4 HLT1 MZ71B14 EMT -
Felul motorului Asincron trifazat Asincron monofozat Asincron monofazat -
Felul curentului Altenrativ Continuu Alternativ -
Tensiunea 380 380 110 110 380 380 V
Curent 3.95 4.0 3.0 2.8 0.85 1.31 A
Putere 2.1 1.8 0.185 0.2 0.12 0.69 kW
Turaţie 1400 1500 1400 1400 920 900 rot/ min
Clasa de izolaţie E E E E E E -

16. APARATAJUL ELECTRIC DIN CIRCUITUL DE ÎNALTĂ


TENSIUNE DE PE LOCOMOTIVA ELECTRICA 060-EA
16.1. GENERALITĂŢI
Pe locomotivă se folosesc diverse aparate electrice destinate să execute următoarele operaţii:
— punerea sau scoaterea de sub tensiune a locomotivei;
— comanda motoarelor electrice (pornirea, oprirea, schimbarea sensului de rotaţie, reglarea
vitezei, frînarea electrică);
— protecţia motoarelor şi echipamentului electric contra suprasarcinilor şi a avariilor, precum şi
semnalizarea stării lor;
— efectuarea diferitelor comutări în circuitele electrice în scopul de a modifica şi regla parametrii
acestora sau de a asigura funcţionarea aparatelor din schema electrică a locomotivei într-o anumită
succesiune.
Acţionarea acestor aparate se poate face:
— prin comandă directă, adică manual;
— prin comandă indirectă, de la distanţă (telecomandă), cînd aparalele electrice care efectuează
comutări în circuitele electrice sînt despărţite de aparatele care le comandă.
Legătura dintre aparatele de comandă şi cele de comutare se face printr-un circuit electric de
comandă, printr-un circuit pneumatic sau combinat.
După destinaţia lor, în sistemul de comandă indirectă se disting patru grupe de aparate: de
execuţie, de comandă, de blocare şi semnalizare, de control şi protecţie.
1. Aparatele de execuţie realizează comutarea circuitelor electrice de forţă ce funcţionează la
tensiuni ridicate (25 kV, 1000 V, 380 V). Acestea sunt: disjunctorul, culegătoarele de tensiune,
întrerupătoarele de sarcină, contactoarele, inversoarele etc. Comutarea lor se comandă prin circuite de
tensiune scăzută (110 V curent continuu).
2. Aparatele de comanda execută comutări în circuitele de comandă fin funcţie de dorinţa
mecanicului, fiind acţionate manual şi direct. Acestea sunt controlerul şi întrerupătoarele cu butoane sau
pîrghii.

- 166 -
3. Aparatele de blocare şi semnalizare asigură succesiunea necesară funcţionării aparatajului şi
evită comenzile greşite. Ele cuprind releele şi dispozitivele de blocare ale aparatelor care leagă mecanic
sau electric între ele aparatele de comandă sau execuţie.
4. Aparatele de control fi protecţie controlează regimul de funcţionare a motoarelor, a
mecanismelor acţionate de ele, sau parametrii circuitelor electrice (tensiune, intensitate), a mediilor
controlate (presiune, temperatura etc.). Din aceasta grupă fac parte acele relee şi aparate de protecţie,
care, atunci cînd declanşează, comandă un organ de execuţie cum ar fi disjunctorul, contactoarele etc.
Aparatajul montat pe locomotiva electrică lucrînd în condiţii grele variaţii mari de temperatură
(intre —40 şi +40°C), umiditatea aerului, praf, trepidaţii, şocuri etc., trebuie să fie robust, rezistent la
uzură şi sigur în funcţionare.
In funcţie, de tensiunile la care lucrează, aparatajul electric se clasifica în două grupe:
— aparatajul electric din circuitele de înaltă tensiune (25 000 V);
— aparatajul electric din circuitele de joasă tensiune (1 000 V, 380 V,
In circuitele de înaltă tensiune sînt montate: pantografele 1, 2, separatoarele de acoperiş pentru
pantografe 3, 4, descarcatorul pentru supratensiuni 5, disjunctorul 6, izolatorul de trecere 8, dispozitivul
de punere la masă T6 culegătoarele de înaltă tensiune T2.1— T2.2 şi întrerupătorul de sarcină T3.1
(planşa 2).

16.2. PANTOGRAFUL
Pantograful, montat pe acoperişul
locomotivei (fig. 53; 296) este aparatul
destinat sa faca legatura electrica dintre firul
de contact şi infasurarea de reglaj T1.1
Locomotiva are două pantografe, dar
în timpul circulaţiei de regulă se foloseşte
numai unul; celălalt, păstrat ca rezervă, se
ridică numai atunci cînd trebuie micşorată
scînteierea dintre pantograf şi firul de contact
acoperit de chiciură sau oxidat puternic. In
timpul circulaţiei locomotivei se foloseşte
obligatoriu pantograful din spate deoarece, pe
de o parte, opune o rezistenţă la înaintare mai
mică, iar pe de alta, în cazul avarierii sale sau
a catenarei, aparatajul de pe acoperiş să nu fie
deteriorat.
Pe locomotivele din parcul C.F.R. se folosesc două tipuri de pantografe: simetrice şi asimetrice.

16.2.1. CONSTRUCŢIA PANTOGRAFULUI SIMETRIC


Locomotiva 060-EA este dotată cu pantografe simetrice tip LLXJN 135, acţionate pneumatic, cu
una sau două perii de contact (fig. 296). Pantograful simetric se compune din patru părţi distincte: cadrul
de bază, partea mobilă, sania de captare a curentului, mecanismul de acţionare.
Cadrul de bază (fig. 297) este confecţionat din longeroanele 14 din tablă de oţel (4 mm)
ambutisată în formă de U (40x142 mm), care pentru a fi uşoare, au cîte 6 ferestre circulare 16
(Ø100.mm). Intre longeroane sînt montate traversele 23 tubulare (Ø 63,5/57,5 mm) legate între ele prin
două profile 46 din tablă ambutisată în S pe care este montat cilindrul de aer 32 şi culisa 38 de ghidare, a
tijei intermediare 36. Spre interiorul longeroanelor sînt montate amortizoarele 15 din cauciuc, care
sprijină cadrul mobil în poziţie coborîta. Cadrul de bază este montat pe izolatoarele 13 şi este conectat
prin bornele speciale 52 şi bara 53 la separatoarele de acoperiş şi disjunctor. Minerul 21 foloseşte pentru
prinderea prăjinii izolante de protecţie.
Partea mobilă constă din doi arbori 25 tubulari (Ø 108/100,5 mm) ce se rotesc în lagărele cu
rulmenţi 24. Pe arbori sînt sudate manivelele 26 pentru acţionarea resoartelor de ridicare 29 şi suporţii 17
de care, prin bridele 18 sînt fixate barele inferioare 19. Pe arborele din dreapta este sudată pîrghia 37 ce
transmite comenzile, iar pe celălalt, pîrghia 39 care, atunci cînd atinge tamponul de cauciuc 40, limitează
- 167 -
rotirea arborilor şi deci ridicarea barelor. Pentru a fi uşoare, barele 19 sînt mai groase spre suporţii 17,
avînd forma unor grinzi de egală rezistenţă. La. vîrf ele au furcile 1 articulate cu bridele 2 ale barelor
superioare 3 (Ø 25/22 mm). Pentru rigidizare transversală barele 3 sînt legate prin diagonalele 51 şi bara
transversală 54 (Ø 20/18 mm). Barele 19, 3, 51, 54 formează cadrul mobil. Pentru a sincroniza ridicarea-
coborîrea barelor cadrului mobil, arborii 25 sînt legaţi între ei prin manivela 41, levierul 5 articulat în
suportul 6 şi tijele 4 şi 12.
Sania 9 (fig. 298) constă dintr-o parte liniară ce formează locaşul periei de grafit 76 şi din coarnele
22, Pe locaşul 79 din tablă (1,25 mm) ambutisată în U cu aripile în jos, sînt sudaţi prin puncte pereţii
laterali 73. Peria constă din două bucăţi lungi de 530 mm, late de 57 mm la partea de lunecare pe firul de
contact. Bucăţile se îmbină sub un unghi de 65° pentru ca firul să treacă lin peste zona îmbinării. Partea
inferioară în coadă de rîndunică este ghidată la montare şi asigurată în locaş de către pereţii laterali îndoiţi
peste bara 96 (Ø 4 mm). Pentru a preveni smulgerea periei şi deformarea pereţilor laterali, ei sînt dublaţi
pe toată lungimea prin eclisele 74 din cupru (1,25 mm) strînse prin şuruburile 75.
Lungimea săniei depinde de mărimea zig-zagului firului de contact. Pentru ca sa nu agate firul de
contact fa trecerea peste macaze, de capetele săniei, sub un unghi de 9°, sînt sudate piesele 81. de care.
prin şuruburile 32 şi 77. sînt fixate coarnele 22, confecţionate din siluminiu. Prin adaosurile 80 se face ca
suprafeţele superioare ale periei şi coarnelor sa fie in acelaşi plan. Pentru asamblarea cu cadrul mobil,
piesele 81 sînt prevăzute cu inelele 88 (Ø 17 mm) care la unul din capete sunt alungite (23 mm) pentru
centrarea săniei. Sania este fixata în furcile dispozitivelor de amortizare 55, fixate de cadrul mobil.
Aceste dispozitive au rolul de a face ca sania sa urmărească firul de contact la trecerea pantografului peste
variaţiile mici dar bruşte ale înălţimii firului, întrucît cadrul mobil din bare, avihd o masa mare deci şi o
inerţie mare, nu poate urmări prin deplasarea sa pe verticală, decît variaţia mare a înălţimii firului.
Dispozitivele de amortizare (fig. 299a) constau din tija 5, sudată de furcile 2, care se mişcă solidar cu
sania, glisînd în bucşa 6 presată în carcasa 7. Inelul limitator 11 împiedică tija 5 să iasă din carcasă sub
acţiunea resortului 8, care o menţine permanent în poziţie superioară. Inelele de cauciuc 3 şi 10 preiau
elastic loviturile dintre tija 5 şi carcasa 7, rezultate la deplasările maxime pe verticala a săniei. Prin găurile
13, carcasa 7 se leagă de barele 2 ale cadrului mobil, prin fusul 14 — cu bara transversală 54, iar prin
bulonul 15 se articulează de barele 8 şi 11 ale pantogrofului. In acest mod carcasa 7 rămîne permanent in
poziţie verticală, independent de înălţimea de ridicare a săniei. Forţa P, născută la denivelările bruşte ale
firului, datorită zig-zagului, se va deplasa permanent în lungul săniei, provocînd oscilaţii unghiulare (fig.
299b) care sînt preluate de dispozitivele de amortizare.
Toate articulaţiile pantografului sînt prevăzute cu rulmenţi. Pentru a micşora rezistenţa electrică a
pantografului şi a evita trecerea curentului prin articulaţii, acestea sunt prevăzute cu conexiunile
(şunturile) 10, elastice, din cordoane împletite din toroane de liţa.
Mecanismul de acţionare cuprinde cilindru) de aer 32 si mecanismul rescortelor.
Cilindrul de aer (fig. 300) constă din mantaua 32 (Ø 141/110 mm) cu un piston etanşat prin
segmentul 3 din material plastic. Pe partea opusă tijei 31, pistonului are o fustă cilindrica 5, care intră pe
discul 12 prevăzut cu inelul 4 de etanşare (Ø 90/80 mm). Capacul dinainte 7 este fixat pe manta prin
inelul 6 -din oţel elastic Ø 2x390 mm introdus într-un canal circular practicat In capac şi manta. Tija 31
este ghidată in buceaua 8 din bronz, etanşată cu simeringul 9. Orificiul prevăzut cu filtrul 10 permite
aspirarea aerului pe o parte a pistonului şi evacuarea lui cînd pe partea opusa acţionează aerul comprimat.
Filtrul 10 este confecţionat din benzi subţiri de alamă presate. Prin desfacerea Iui se face şi ungerea
interioară cu ulei a cilindrului. Capacul 11 este asamblat de manta prin filet şi are montat spre interior
discul de amortizare 12 prevăzut cu o supapă formată din şurubul găurit 18, resortul 20 şi bila 21.
Pentru ca pantograful sa se ridice lin şi sa nu provoace lovituri asupra firului de contact, cilindrul trebuie
sa se umple încet cu aer prin racordul 23 (3/8") In acest scop, pina cand fusta 5 depăşeşte discul 12, aerul
trece prin orificiul mic 22 al supapei 21, deci pistonul se deplasează încet.
Coborîrea pantografului trebuie sa se faca în două etape: la început cu o desprindere rapida a
săniei de firul de contact pentru a micşora arcul electric dintre perie şi fir, iar la sfarşitul cursei, viteza
trebuie încetinită pentru a micşora loviturile săniei pe amortizoarele 15 care ar da şocuri dăunătoare în
articulaţiile barelor, a izolatoarelor şi acoperişului. Canalele de laminare 14 şi 15 şi discul amortizor 12
realizează cele două etape: pîna la intrarea fustei 5 pe discul 12, cea mai mare parte a aerului din cilindru
iese repede prin racordul 23, realizînd astfel desprinderea rapidă a săniei de firul de contact, restul aerului,

- 168 -
cuprins intre piston şi discul 12, se evacuează apoi lent prin canalele 14, 15 şi pistonul se deplasează
încet. Mişcările tijei pistonului se transmit la mecanismul de acţionare prin cadrul metalic 30.
Mecanismul de resoarte cuprinde două resoarte 29 de ridicare şi resortul 44 de coborîre.
Resoartele de ridicare confecţionate din oţel Ø 12 mm, au un diametru interior de 88 mm, lungimea 340
mm. Resortul de coborîre din oţel Ø 10 mm are un diametru interior de 85 mm, lungimea 540 mm. Pe
lungimea a patru spire neactive, capetele resoartelor sînt strînse în renurile talerelor de reglare 43. In ele
se înşurubează capetele tijelor 28, prin care resoartele sunt articulate cu manivelele 26 de pe arborii 25,
respectiv cu levierul 34 a mecanismului de acţionare.

16.2.2. FUNCŢIONAREA PANTOGRAFULUI ASIMETRIC


La intrarea aerului in cilindrul 32 (fig. 301 c) pistonul, prin tija 31, deplasează cadrul 35, care
roteşte levierul 34 în jurul articulaţiei 45, întinde resortul de coborîre 44 Iar prin tija 36 şi pirghia 37
eliberează arborii 25. Atunci resoartele de ridicare 29 se comprimă şi fac prin manivelele 26 şi prin
mecanismul de sincronizare 41, 4, 5, 12, ca arborii 25 sa se rotească, provocînd ridicarea pantografului.
Resortul de coborîre 44, care lucrează la întindere, este calculat sa învingă tensiunea resoartelor de
ridicare 29 şi frecările din articulaţii şi din cilindrul 32. Tensiunea resortului 44 se transmite prin levierul
34, tija 36 şi pîrghia 37, la arborele mobil 25 din dreapta. Pîrghia 37, pe care la urcarea sau coborîrea
pantografului se rostogoleşte rola 57, serveşte pentru varierea braţului de aplicare a forţei transmise de la
resortul 44 spre arbore.
La evacuarea aerului din cilindrul 32 (fig. 301 d), resortul 44 începe sa se comprime şi prin
levierul 34 deplasează spre dreapta tija 36 cu rola 57 ghidată în culisa 38. Rola se rostogoleşte pe pîrghia
37 de jos în sus mărind braţul pîrghiei 37 şi facînd ca momentul forţei transmise de resortul 44, care
acţionează asupra arborelui 25, sa rămînă aproape constant deşi forţa resortului se micşorează pe măsura
destinderii sale. Arborele 25 se roteşte, provocînd coborîrea pantografului.
In concluzie, cînd aerul intră în cilindru, pantograful se ridică sub acţiunea resoartelor de ridicare 29, care
învinge tensiunea resortului de coborîre 44 şi greutatea pantografului. Cînd aerul iese din cilindru,
pantograful coboară sub acţiunea însumată a greutăţii sale şi a tensiunii resortului de coborîre 44, care
învinge acţiunea contrară a resoartelor de ridicare 29.
Admiterea şi evacuarea aerului din cilindrul 32 se face prin regulatorul de presiune 48 (S7.13-14)
intercalat pe conducta aerului de comandă, împreună cu discul amortizor 12 din cilindru, acest regulator
are rolul sa asigure ca timpii de admitere şi evacuare a aerului sa difere între ei.
Regulatorul de presiune (fig. 301 b) de tip TISON CV-A 3/8" este montat pe blocul S7, cîte unul
pentru flecare pantograf. In carcasa 64 de bronz sînt practicate scaunele bilelor 65 şi 70 (0 1/2") montate
astfel ca sub acţiunea resoartelor 63 şi 71 sa blocheze trecerea aerului prin canalele 66-67 şi 68—69. Cînd
aerul trece spre pantografe, bila 70 se aşeaza pe scaun, obligand aerul sa treacă prin canalul 67 pe lîngâ
şurubul de laminare 50 (S — sus), care încetineşte admisia aerului în cilindrul pantografului. La
evacuarea aerului din cilindru, bila 65 este presata pe scaun, iar aerul este obligat sa trecea prin canalul 68
pe lînga şurubul 49 (J — jos), care încetineşte ieşirea aerului din cilindrul pantografului.
Datele principale ale pantografelor simetrice sînt date în tabelul 26.
Tabelul 26
Parametrul U/M
Tensiunea nominală 25 kV
Curent in funcţionare de lungă durată 590 A
Viteza de circulaţie maxim admisă 160 km/h
Distanţa dintre suprafaţa de contact a periei şi acoperis in starea coborîtă
760 mm
a pantografului (fig. 297)
Domeniul înălţimii de lucru deasupra tampoanelor de amortizare (fig.
350—2 200 mm
297)
Inaltimea periei faţa de — in poziţie coborîtă 4 503 mm
coroana şinei: — în poziţie ridicată 6 700 mm
Forţa de apăsare pe firul de — la 060-EA (120 km/h) cu sanie simpla 5,0—6,0. kgf
contact: — la 060-EA1 (160 km/h) cu sanie dublă 6,0—7,0 kgf
Presiunea nominală a aerului comprimat 8.5...10 kgf/cm2
- 169 -
Presiunea minima a aerului comprimat pentru ridicarea pantografului 8,5—10 kgf/cm2
Timpul de ridicare 2—10 s
Timpul de coboare 6—8 s
lungimea periei (fig. 297) 1 020 mm
Lungimea totală a săniei (între capetele coarnelor) 1 800 mm
Cursa dispozitivului de amortizare a săniei 30 mm
deplasarea laterala maxim admisa a firufui de contact faţa de axa periei
400 mm
(zig-zag)

16.2.3. DEFECTELE PANTOGRAFELOR SIMETRICE


In eploatare pantografele pot suferi următoarele defecte: a) Scurtcircuit intre piesele aflate sub
tensiune şi masa cauzat de ruperea pantografului, de străpungerea sau conturarea izolatoarelor suport 13,
de caderea unor corpuri străine (sîrme, pasări) pe acoperiş. Defectul este insotit de o mare flama de arc
electric cu zgomot puternic şi anularea tensiunii din linia de contact (datorita declanşării protecţiilor la
substaţia de
tracţiune. In aceasta situaţie se deconectează disjunctorul, se coboară pantograful şi se încearcă
constatarea vizuala a defectului. Daca exista siguranţa ca defectul a dispărut, pantograful poate fi ridicat.
Daca nu se poate depista cauza scurtcircuitului, locomotiva se declară defecta. In acest caz este interzisa
ridicarea pantografului, deoarece repetarea scurtcircuitului scoate de sub tensiune linia de contact sau
chiar o rupe, perturbînd circulaţia tuturor locomotivelor electrice.
Daca pantograful este rupt, piesele lui nu ies din gabarit şi nici nu exista pericolul ca, sub acţiunea
resoartelor de ridicare cadrul mobil sa se ridice, se poate continua drumul cu celalalt pantograf, dupa
prealabila izolare a pantografului defect prin deschiderea separatorului de acoperiş respectiv (§ 16.3).
Cînd piesele ies din gabarit, ele se demontează sau se asigură prin legare, dupa scoaterea de sub tensiune
a liniei de contact şi in prezenţa delegatului secţiei de electrificare.
b) Deteriorarea periei se constata prin oscilaţiile transversale ce apar la firul de contact sau
eventual scîntei puternice, cînd trebuie coborît pantograful defect şi folosit celalalt pantograf.

16.2.4. ÎNTREŢINEREA PANTOGRAFELOR SIMETRICE


La reviziile curente (saptaminale) şi periodice, pantografele se revizuiesc direct pe acoperişul
locomotivei remizată pe o linie fara catenara. Pentru aceasta, înainte de urcare pe acoperiş, maneta
inversorului de pe masa de comanda se ia asupra celui ce executa revizia, se pune in poziţie „Masa
conectat" dispozitivul T6, iar echipamentul electric de pe acoperiş se pune la masa prin prăjina izolanta.
Pentru aceasta, cablul de la prăjina se fixeaza cu piuliţa fluture la şurubul de deasupra uşii laterale de
acces in sala maşinilor, iar cîrligul se prinde de minerul 21 de pe cadrul de baza.
La revizie se verifica:
— ansamblul pantografului — daca nici un defect grav (fisuri, deformări ale cadrului de baza,
ruperi de bare, scurtcircuite) nu impun înlocuirea pantografului;
— cadrul mobil — daca este centrat, daca sania reazemă pe tampoanele 15, in care caz se reglează
înălţimea acestora sau se reglează mecanismul de acţionare sau lungimea barelor;
— articulaţiile se cerceteaza ridicînd şi coborînd manual pantograful, observînd daca exista
înţepeniri, zgomote anormale in cilindrul de aer 32 (care in acest caz se înlocuieşte) sau înţepeniri.
Concomitent se exercita apasari laterale şi longitudinale: nu trebuie sa se constate jocuri mari. Jocul
lateral nu poate depăşi ±30 mm. Se ung cu ulei articulaţiile mobile.
— Sania. — Se apasa în dreptul amortizoarelor 55, observînd daca tija lor se mişca liber în bucşa
carcasei, sageata totala fiind 30 mm. Daca nu luneca corespunzător, tija poate fi strîmba (se înlocuieşte),
gripată (se recondiţionează) sau îmbîcsita (se curaţa şi se unge). Daca tijele sînt normale, se înlocuieşte
sania. La sania dubla se verifica oscilaţia ei libera în jurul punctului de articulaţie. La perie se observa
daca nu prezintă şanţuri 91, băvuri, muchii sparte 92, denivelari 93, urme de cupru 94, fisuri, crăpaturi 95,
perlari ale ecliselor laterale 74 (fig. 298).
Peria este defecta daca firul de contact poate intra într-un şanţ şi nu mai poate ieşi liber în timpul
deplasaţii laterale. Se pileşte peria pina se obţine o suprafaţa de contact curata. Se apreciază grosimea
minima a periei, adica distanţa de la suprafaţa de lucru pina la eclisele laterale. Daca aceasta este mai
- 170 -
mică sau egala cu 5 mm, se înlocuieşte peria sau sania. La montarea saniei, şuruburile 75 (fig. 298) se
aşaza cu piuliţele spre disjunctor Se verifica daca suprafaţa periei este în acelaşi plan cu a coarnelor şi se
reglează prin adaosele 80 (fig. 298). Daca coarnele prezintă crăpături, rapturi sau perlări adinci, se
înlocuiesc. Dacă conexiunile 10 (şunturile) sunt slabite la locul de fixare, răsucite, colorate anormal sau
au mai mult de două toroane (25% din fire) rupte, se înlocuiesc.
— Izolatoarele de reazim se curăţă cu o cîrpa curată, examinind şuruburile de fixare suporţi»
metalici, talerele de porţelan. Dacă mai mult de un taler are crăpături, exfolieri sau urme de conturnare,
izolatorul se înlocuieşte. Se verifica rezistenţa de izolaţie a izolatoarelor la 2500 V.
— Mecanismul de acţionare. Se examinează starea resoartelor, se unge culisa 38 şi parghia 37, se
curăţă filtrul 10 (fig. 300) şi se unge cilindrul 32.
Reviziile periodice ale pantografului se termină prin verificarea caracteristicilor pantografului
(tabelul 26), efectuîndu-se măsurarea rezistenţei de izolaţie, extensia, tararea, controlul timpilor de
ridicare-coborîre şi etanşeitatea cilindrului de aer.
a) Rezistenţa de izolaţie faţă de acoperiş se măsoară şi înaintea reviziei, cu separatoarele de
acoperiş deschise, cu un megohmetru de 2 500 V. Valoarea minim admisă: 500 Mohm, iar pentru
izolatorii suport: 3000 Mohm.
b) Extensia. Se comandă ridicarea pantografului, urmărind ca el să se ridice total, lin, fără şocuri sau
rezistenţă in articulaţii.
c) Tararea are scopul să verifice forţa de apăsare a pantografului pe firul de contact. Se agaţă de sanie o
greutate de 6 kgf (sanie simplă) sau 7 kgf (sanie dubla): pantograful trebuie să coboare complet. Se agaţă
apoi o greutate de 5 kgf (sanie simplă) sau 6 kgf (sanie dublă): pantograful trebuie să se ridice complet de
la cota de 760 mm. Pentru locomotivele 060-EA1.
Daca forţa de apăsare nu corespunde, ea se reglează prin înşurubarea sau deşurubarea talerelor de la
resoartele de ridicare 29, pe şuruburile de tensionare 28. Ambele arcuri vor fi tensionate sau detensionate
în mod egal.
In cazul înlocuirii resoartelor de ridicare 29 sau a unor piese ale pantografului, reglarea forţei de
apăsare se face astfel (fig. 301):
— se montează o conductă de aer (8-10 kgf/cm2) la regulatorul de presiune 48;
— se deşurubeaza cu o rotaţie şurubul de laminare 33 de la cilindrul 32;
— se agaţă o greutate de 5 kgf (respectiv 6 kgf) de sanie;
- se reglează şuruburile articulate 42 astfel ca să se găsească la circa 40 mm in afara consolidării;
— se reglează resoartele de ridicare 29 la aceeaşi lungime astfel ca sa ridice pantograful pînă la
înălţimea maximă (2200 mm) faţă de poziţia de repaus);
— se agaţă o greutate suplimentară de 1 kg de sanie, iar pantogratul trebuie sa coboare complet
Dacă nu coboară, se face un nou reglaj al şuruburilor 42 şi al resoartelor de ridicare 29.
d) Timpul de ridicare se măsoară din momentul excitării ventilului de comanda S7.17:1 prin
apăsarea butonului F1.2 : 1 („Pantograf sus - disjunctor conectat") si pana in momentul cind pantograful
atinge o înălţime de 2 m foto de poziţia de repaus. Ei trebuie să fie de 2-10 s. Dacă nu corespunde, se
slăbeşte şurubul 50 (S) al regulatorului 48 pentru micşorarea
timpului sau se stringe pentru mărirea lui. Ridicarea trebuie să decurgă printr-o mişcare uniformă şi cu
viteză relativ mică.
e) Timpul de coborare se măsoară din momentul apăsării butonului F1.2:2 („Disjunctor deconectat
— Pantograf jos") cînd pantograful se află ridicat la 2 m înălţime, pînă in momentul cind el se aşaza pe
tampoanele 15. El trebuie să fie în total de 6—8 s şi să se efectueze in două etape:
- o coborire rapidă pînă la circa 350 mm faţă de poziţia de repaus, ce trebuie să decurgă in maximum 2s;

- 171 -
- o coborire lentă în continuare, pînă la aşezarea pe tampoanele 15. Dacă nu corespunde, se slăbeşte
şurubul 49 (J) al regulatorului 48 pentru micşorarea timpului de coborire, sau se stringe pentru mărirea
lui.
Reglarea etapelor de coborire se face cu ajutorul şurubului de laminare 33.
f) Presiunea de lucru in cilindrul 32 trebuie să aibă o valoare nominală de 8—10 kgf/cm2 şi un minim de 5
kgf/cm2. La verificarea etanşeităţii, se admite o pierdere de maximum 0,3 kgf/cm2 în timp de 10 minute de
la o presiune de lucru de 6 kgf/cm2.
La temperaturi sub —10°C
segmentul de etanşare 3 din
material plastic al pistonului de
acţionare se contractă puţind
provoca neetanşeitatea sau chiar
blocarea pantografului.

16.2.5. PANTOGRAFUL
ASIMETRIC
Locomotivele 040-EC sunt
dotate cu pantografe asimetrice tip
Faiveley, de masă redusă şi mai
simplu constructiv.
Cadrul de bază 8 (fig. 302),
din ţevi sudate, este aşezat pe trei
izolatoare T6 din araldit Partea
mobilă constă dintr-un ansamblu
tubular 10 sudat în dublu T
solidarizat spre cadrul de bază cu
braţele 9 prin care se poate roti faţă
de axa 00' şi de care sunt articulate
resoartele de ridicare 15. La
capătul opus, în fusurile 11 sunt
montate barele superioare 6, care
sunt articulate la partea de jos de
cadrul de bază prin bara 17, iar la
capătul de sus poartă sania 2 cu
două perii de contact 1, din grafit
de 1 000 mm lungime fiecare.
Sania este fixată elastic de partea
mobilă prin elementele de cauciuc
5, care-i permit o arcuire io direcţie
verticală şi o răsucire elastică in
jurul axei sale orizontale
transversale. In acest mod se
asigura o mai bună culegere a
curentului din catenară. Bara 3
menţine poziţia orizontală a săniei in timpul manevrării pantografului.
Articulaţiile pantografului sunt prevăzute cu rulmenţi, iar sania este susţinută in lagăre din material
plastic, uşor de întreţinut. Intre bare, conexiunile electrice sunt realizate prin cordoanele de liţa din cupru
4.
Cilindrul de comandă 7 diferă de cel al pantografului simetric, in sensul că în interior se află două
arcuri elicoldale 20 şi 21 care îndeplinesc rolul resoartelor de coborire de la pantograful simetric.
Cilindrul 7 este izolat electric faţă de pantograf prin intermediul izolatorului de tracţiune 12 articulat prin
culisa 13 cu braţul de manivelă 14 solidarizat cu braţele 9 ale părţii mobile.

- 172 -
In stare coborîtă, resoartele de ridicare 15 sunt intinse, iar resoartele 20, 21 din cilindrul de
comandă sunt destinse, pistonul fiind in capătul din stingă.
Ridicarea pantografului se face admiţind aer comprimat la 10 kgf/cm2 in cilindru. Atunci pistonul
19 se deplasează spre dreapta pe o cursă de circa 140 mm şl eliberează resoartele de ridicare, care ridică
astfel
ansamblul tubular 10, împreuna cu barele superioare 6. Acestea fiind articulate cu bara 17, se rotesc în
jurul fusurilor 11 şi aplică sania pe firul de contact.
Coborirea pantografului se face evacuind aerul din cilindrul 7. Atunci resoartele 20, 21 (tensionate
la ridicare cu forţe de 330 kgf, respectiv 450 kgf) şi greutatea părţii mobile, împing spre stìnga pistonul
care, prin izolatorul 12 şi braţul 14 provoacă coborirea părţii mobile şi tensionarea resoartelor de ridicare.
Aerul este evacuat prin ventilul 18 care-l reglează astfel încît coborirea să se realizeze în două etape:
desprindere rapidă şi coborîre lentă.
Forţa de apăsare statică a săniei pe firul de contact variază în funcţie de înălţimea de ridicare:
La înălţimea (mm) 2300 2100 1900 l700...100
Forţa de apasare (kgf)
— la ridicare 3,4 4,9 5,9 6,2
— la coborîre 3,6 5,2 6,6 6,2
Diferenţa forţei de apasare la ridicare şi coborîre este provocată de frecări.
Presiunea de funcţionare a aerului: nominală — 10 kgf/cm2, maximă — 12 kgf/cm2 şi minimă — 6,5
kgf/cm2.
Timpul de ridicare este de 10 ... 12 s, iar cel de coborîre de 5... 6 s.

16.3. SEPARATOARELE DE ACOPERIŞ PENTRU PANTOGRAFE


In cazul cind un pantograf s-a rupt sau prezintă un scurtcircuit la masa locomotivei, pantograful în
cauză trebuie deconectat din punct de vedere electric de la circuitul de forţă. Pentru aceasta, pe acoperiş,
între pantografe şi disjunctor este intercalat cîte un separator (fig. 303).Separatoarele sînt dimensionate
pentru o tensiune maximă de 27,5 kV, şi un curent nominal de 400 A. Forţa de apasare a contactelor: 10—
11 kgf.
Separatoarele sînt montate lîngă disjunctor, pe capacul central am acoperiş. Ele constă din
izolatorul 16 pe capacul căruia, prin două buloane 14 este fixată placa 13. La capătul ei este sudat
suportul paralelipipedic 4, pe care sînt montate contactele lamelare 1. Pentru a stabili simultan şi
permanent un contact strîns cu contactul fix 27 al disjunctorului 28, contactele 1 sînt apăsate pe suportul 4
de resortul 11, prevăzut cu tija 2, talerele cu scaun sferic 3 şi 10 şi talerul 12.
Suportul 4 este fixat prin şuruburile 5 de lamelele arcuite 6 care, în capătul opus sînt presate prin
resortul 17 de bucşa 7, sudată pe placa 13. Bucşa 7 se roteşte împreună cu izolatorul în jurul bolţului fix 8
solidar cu borna 9, care face legătura cu pantograful prin barele de curent (53 - fig. 297). Bolţul este
asigurat contra ieşirii, prin rondea şi ştiftul 15.
Separatoarele seacţionează manual din sala maşinilor prin arborele de antrenare 20, ce seNpteşte
în bucşele 19 şi 21. Dispozitivul manual de acţionare constă din pîrghia 25 care poate oscila în plan
vertical, în jurul unei articulaţii mediane fixate de arborele 20. La un capăt pîrghia 25 are maneta 26, iar la
celălalt capăt un ştift care. sub acţiunea resortului 24, poate intra în două crestături de blocaj practicate în
suportul 22. Cresta turile de blocaj nu permit desfacerea separatoarelor sub acţiunea trepidatiilor,
determinind două poziţii fixe ale separatorului: „Conectat" şi „Deconectat". Unghiul de rotire a
separatorului intre aceste poziţii este de 55°. Poziţiile sunt arătate prin indicatoare montate pe suportul 22.
Pentru manipularea separatorului, maneta 26 se apasă în jos contra tensiunii resortului 24,
permiţand ştiftului din capul pirghiei 25 să iasă din crestătura sa. Rotirea se consideră completa numai
dacă ştiftul s-a blocat in cealalta crestătura, ceea ce se constată prin faptul că numai în aceste condiţii
maneta 26 este ridicata de tensiunea resortului 24.

- 173 -
16.4. DISJUNCTORUL
16.4.1. DESTINAŢIA DISJUNCTORULUI
Pentru scoaterea înfăşurării de reglaj T1.1 de sub tensiunea liniei de contact între pantograf şi
această înfăşurare este intercalat întrerupătorul principal 6 (planşa 2) numit uzual disjunctor.
Destinaţia principala a disjunctorului este protecţia locomotivei. La deschiderea lui se întrerupe
alimentarea tuturor transformatoarelor din agregatul transformatorului principal (§ 14.1). Dacă
disjunctorul se deschide in timpul mersului, regimul de tracţiune încetează şi se opresc toate maşinile
auxiliare.
Deschiderea disjunctorului se produce automat sau prin comandă de serviciu.
a) Deconectarea automată se produce dacă apar: suprasarcini în circuitele de înaltă tensiune, în
circuitele de forţă ale motoarelor de tracţiune sau ale serviciilor auxiliare, scurtcircuite sau puneri la masă
provocate de deteriorarea izolaţiei acestor circuite etc. in aceste situaţii, protecţiile deschid disjunctorul,
limitind durata avariei şi proporţiile ei (§ 18.5:1; 20.5:1).
b) Deconectarea de serviciu se face prin apăsarea butonului Fl.2:2 de către mecanic: înainte de
trecere prin zona neutrală sau înainte de coborarea pantografului, după prealabila deconectare a
motoarelor de tracţiune. Prin aceasta disjunctorul întrerupe numai curentul de mers în gol al
transformatorului. Dacă înainte de coborîrea pantografului disjunctorul nu ar fi deconectat între perle şi
firul de contact s-ar forma un arc electric de durata (1—3 s) care ar deteriora firul şi peria, uzîndu-le
prematur. Pentru a preveni această posibilitate pe
locomotiva 060-EA, disjunctorul şi pantograful se
comandă prin acelaşi buton F1.2:2. La prima apăsare a
acestuia, deconectează întii disjunctorul; la a doua
apăsare coboară şi pantograful.
In mod excepţional, în caz de pericol, deconectarea de
serviciu poate fi facuta si sub sarcină, prin butonul roşu
F8, plasat în spatele mecanicului, deasupra uşi spre sala
maşinilor.
Protecţia personalului la revizia locomotivei
aflată sub linia de contact impune ca între firul de
contact şi circuitele locomotivei să se asigure o dubla
întrerupere: prima — intre firul de contact şi
pantograful coborît, iar a doua - intre pantograf şi
înfăşurarea T1.1, prin deconectarea obligatorie 1
disjunctorului. Dacă acesta ramine conectat şi se rupe o
pendulă sau firul de contact, acesta cazand pe
pantograf, ar pune sub tensiune toate circuitele electrice
şi ar provoca accidente prin electrocutare. Disjunctorul
locomotivei 060-EA este un întrerupător ultrarapid
unipolar tip DBTF, de construcţie Brown-Boveri, avînd
camera de stingere plasata perpendicularpe axa
longitudinală a disjunctorului (fig. 304). El este
comandat electric şi acţionat mecanic. Intrucît, dacă se
produce un scurtcircuit in circuitul de înaltă tensiune al
locomotivei aflata în apropierea substaţiei de tracţiune,
curentul de scurtcircuit poate atinge circa 10000 A
puterea de rupere a disjunctorului este calculată la 200
MVA.

16.4.2. CONSTRUCŢIA DISJUNCTORULUI DBTF


Disjunctorul (fig. 305) are două părţi distincte: partea de înaltă tensiune plasată pe acoperiş şi
partea de comandă cu mecanismul de acţionare, formînd blocul de comandă 96 protejat de capacul 33,
plasat în sala maşinilor, sub acoperiş.
- 174 -
Partea de inalta tensiune cuprinde: izolatorul 78. izolatorul de suflaj 74 ca contactele de rupere 75-
76 şi izolatorul rotativ 30 cu contactul separator 23-34.
Blocul de comanda consta dintr-o serie de organe identice, ale căror poziţie in fig. 305 este afectată de
litera c sau nu, după cum funcţionează in procesul de conectare, respectiv de deconectare a disjunctorului.
Pentru acţionarea mecanica blocul cuprinde:
— caseta 85 care conţine: supapele de comandă 88c pentru conectare, 88 pentru deconectare şi
dispozitivul 70 de blocarea disjunctorului la presiune minimă;
— supapa principală 80 şi supapa de temporizare 59;
— rezervorul de comandă 1 pentru aerul comprimat;
— mecanismul 48 de acţionare a izolatorului rotativ 30;
— mecanismul pirghiilor de transmitere, resoarte şi clichete de înzavorire.
Pentru comanda electrică, blocul cuprinde: bobina 90 (6.1 — planşa 5) pentru comandă conectare,
bobina 83 (6.2), pentru comandă deconectare, bobina 82 (6.3) de curent nul numită bobină de menţinere a
disjunctorului şi întrerupătorul auxiliar 34 (6.4) al contactelor de blocare.
Partea de înaltă tensiune este despărţită de blocul de comandă prin placa de bază 4 din siluminiu,
fixată de capacul central 3 al acoperişului.
Pentru ridicare şi transport, placa de bază are orificii filetate pentru dispozitivele de prindere.
Izolatorul 78 avînd canalul 79 in interior, este fixat prin flanşă de placa 4. La partea sa superioară,
cu ajutorul flanşei curbe 22, este montat izolatorul 74 prevăzut cu cilindrul 9 al mecanismului de
acţionare a contactului mobil 75. Camera de stingere A şi canalul 79 conduc aerul comprimat spre
contactele de rupere 75—76. In paralel cu contactele 75—76 este legat descarcatorul de supratensiuni 16,
format din rezistenţa de descărcare 17, discurile rezistoare 18, silicagelul 19 de reţinere a umidităţii şi
resortul 20. Valoarea rezistenţei 17 se micşorează la creşterea curentului, ceea ce micşorează
supratensiunea ce apare la ruperea contactelor principale 75-76. Pentru a preveni arderea contactului fix

76 de către arcul electric de rupere, acesta este confecţionat din material greu fuzibil de formă sferică şi
este lipit de ţeava de alamă 77, de care, la celălalt capăt este fixat contactul fix 23 al separatorului (fig.
306). Pentru amortizarea şocurilor de conectare, la disjunctoarele fabricate după 1966, contactul fix este
prevăzut cu arcuri disc 76.1. Contactul mobil 75 (ce are o cursă de 30+1 mm) este o tijă cilindrica
prevăzută la un capăt cu duza de contact 75.1, iar la celălalt, cu pistonaşul 14 din alamă. In jurul tijei 75
este dispus contactul fix arcuit 73 ce are rolul să asigure un bun contact electric între contactul mobil 75 si
corpul cilindrului 9. Cilindrul 9 este protejat de capacul 13, prevăzut cu orificiile 8 pentru evacuarea
aerului comprimat. Pe cilindrul 9, prin şuruburile 7, este fixat un bloc (28 - fig. 303), pe care sunt montate
două contacte cu varfuri tronconice, formînd contactele fixe (27 — fig. 303) ale separatoarelor de
acoperiş, care fac legătura disjunctorului cu pantografele.

- 175 -
Separatorul disjunctorului (fig. 307) constă din limba contactului fix 23 si bornele separatoare 24,
avînd fixate la capete degetele contactului mobil 130. Pentru a stabili simultan şi strins contactul cu limba
23, degetele 130 apăsate de dispozitivul de presiune 24.1. Barele 24 sunt încastrate in capul de antrenare
25 fixat deasupra izolatorului 30.
Pe capul 25 se afla cutia
25.1 cu borna de contact 27 din
cupru, de care se montează cablul
de legătura a disjunctorului la
izolatorul de trecere de înaltă
tensiune (8 - planşa 2 si § 16.5).
Intrucat borna de contact 27 este
fixă, cutia 25.1 se sprijină prin
intermediul rolelor 26 pe capul
mobil 25 care, solidar cu
izolatorul 30, se roteşte în jurul
pivotului 25.2, fixat de cutia
25.1. Pentru a se asigura
continuitatea circuitului electric,
trebuie ca între cutia 25.1 şi
capul 25 să se păstreze un
contact strîns. Acesta se face cu
ajutorul resortului 29, care,
sprijinindu-se in rulmentul axial
28 rezemat in capul 25, apasă in
jos prin talerul 29.1, pivotul 25.2, asigurînd presiunea de contact dintre cutia 25.1 şi capul 25. Izolatorul
30 este fixat de axul 36, ce se roteşte in rulmenţii 31, plasaţi în flanşa cu gît 32.
Prin cama 34.1 axul 36 acţionează contactele întrerupătorului auxiliar 34. iar prin maneta 35
acţionează furca 37 care, prin axul 39 şi cama de încărcare 91, acţionează acumulatorul de forţă constituit
din tija articulată curba 63—66 şi orcul 67. In partea de jos, axul 36 este legat prin maneta 38 de eclisa 41
a mecanismului de acţionare
48. Mecanismul de acţionare a
separatorului (fig. 308) constă
din cilindrul 48, in care, pe tija
48.1 sînt fixate: pistonul de
acţionare 49 şi pistonul de
amortizare 45. Peretele 47
împarte cilindrul în două
camere: 48 — de comandă şi
44 de amortizare. Aerul
comprimat admis pe partea
stingă a pistonului 49, pătrunde
in acelaşi timp din conducta 50
şi supapa 43 in 44 pe partea
dreaptă a pistonului de
amortizare 45, iar prin orificiul 45.1 din acest piston in partea lui stingă. Această construcţie exclude
deplasarea brusca a tijei 48.1 la acţionarea aerului asupra pistonului 49.
fiindcă mai întîi în camera de amortizare 44 pe pistonul 45 se creează o presiune de sens contrar presiunii
de pe pistonul 49. Pe măsura scurgerii aerului prin orificiul 45.1, presiunea de ambele părţi ale pistonului
45 se egalizează şi nu se mai opune deplasării pistonului 49.
Rezervorul de comandă 1, din oţel, de capacitate 12 litri, înmagazinează cantitatea de aer necesară
funcţionării normale a disjunctorului. Pentru a evita depunerea apei condensate, el este montat în placa 4
astfel încît o parte să iasă în afară, iar cea mai mare parte a sa să fie în interiorul locomotivei şi acoperii cu
un strat de termoizolatie 2. Aceasta menţine temperatura aerului în rezervor aproape de temperatura

- 176 -
aerului exterior şi a izolatoarelor 74 şi 78 de pe acoperiş. Prin aceasta, pe suprafaţa camerelor A şi 79 din
izolatoare nu se formează umiditate, iar izolatoarele nu-şi pierd proprietăţile lor izolante. In acelaşi scop,
în rezervorul 1 se fixează cartuşul de aerisire 54 prin care, în spaţiile A şi 79, pătrunde permanent o mică
cantitate de aer care le usucă. Rezervorul este alimentat printr-o conductă de cupru Ø 12/14 mm fixată de
racordul 93, iar condensul se evacuează prin racordul
92 de Ø 8/10 mm.
Caseta 85 este legată prin conducta 52 cu
rezervorul 1 şi stă permanent sub presiune. Fiecare
supapă 88 (fig. 309) constă din două talere găurite
central: 88.2 de diametru mai mic şi 88.3 de diametru
mai mare, legate prin tija găurită 86. Orificiul din
talerul 88.2 este închis de cepul 87 solidarizat cu tija
72, care poate fi acţionată de maneta 68. Cepul 37 şi
talerele 88 sînt menţinute pe scaunul lor de către
presiunea aerului din caseta 85 şi tensiunea
resoartelor 87.1 şi 88.1.
Supapa principală 80 (fig. 310) are într-un
capăt talerul 53 menţinut pe scaunul său de presiunea
din rezervorul 1 şi de tensiunea resortului 51, iar în
celălalt capăt pistonul 81 de diametru mai mare.
Cursa utilă a ventilului 53 este de 10 mm; forţa
exercitată de resortul 51 asupra lui în cursa utilă
creşte de la 1,0 la 1,8 kg.

Supapa
de

temporizare (fig. 311) consta din talerul 61 menţinut pe


scaun de resortul 55, tija 59 şi membrana 60. Fiind o supapa cu acţiune diferenţiala, ea are rolul să
comande deschiderea separatorului numai după ce s-a stins arcul dintre contactele 75 şi 76. Timpul în
care, din canalul 57 aerul trece sub membrana 60, poate fi reglat prin şurubul 58: cu cît va fi mai obturat
canalul 57, cu atît temporizarea va fi mai mare.
Dispozitivul 70 de blocare (fig. 312) are rolul să împiedice acţionarea disjunctorului dacă aerul
de comandă nu are presiunea minima de 3,5 kgf/cm2. Pistonul 70.1 este permanent sub presiunea din
caseta 85, cu care comunică prin orificiul 85.1. Cînd presiunea scade, resortul 70.2 ridică pistonul 70.1 şi
tija 70.3, eliberează pîrghia 69.1, care sub acţiunea resortului 69.2 basculează în sus, ridicînd tachetul
69.3. Acesta, prin maneta 69.4 roteşte axul de blocare 69 care, prin maneta 69.5 ridică tija 89.1. Aceasta,
la rindul său, roteşte în sus clichetul de eliberare 89 care blochează acumulatorul de forţă 62, 63, 66, 67 şi
acesta nu mai poate declanşa clichetul 89, nemaiputînd acţiona asupra clichetului 62. Totodată, prin axul
de blocare 71 şi maneta 71.1, se blochează maneta 64 a bobinei de menţinere 82. O deconectare prin
bobinele 83, respectiv 82 nu se mai poate face.

- 177 -
16.4.3. FUNCŢIONAREA DISJUNCTORULUI DBTF
Legăturile bobinelor de conectare 90 (6.1), de deconectare 83 (6.2), de menţinere 82 (6.3) şi ale
întrerupătorului auxiliar 34 (6.4) cu circuitele de comandă şi semnalizare, prin placa de borne I, sînt date
în fig. 313 şi planşele 5, 8.
Fig. 305 prezintă disjunctorul în poziţie conectată: contactele de rupere 75, 76 şi ale separatorului
23, 24 sînt închise. In această situaţie, curentul de la pantograf, prin blocul contactelor (28 — fig. 303),
contactele 75-76, 23—24, borna de ieşire 27 şi izolatorul de trecere prin acoperiş, intră in înfăşurarea de
reglaj T1.1 a transformatorului.
Procesul de deconectare a disjunctorului cuprinde trei operaţii consecutive:
— deschiderea contactelor de rupere 75—76 ale circuitului de forţă in sarcină;
— deschiderea separatorului 23—24;
— închiderea contactelor de rupere 75—76.
Fiecare din aceste operaţii începe după terminarea completă a operaţiei precedente. Contactele de
rupere sunt totdeauna închise: cînd disjunctorul este închis, cît şi atunci cînd este deschis. Ele se deschid
numai pentru un timp scurt doar în procesul deconectării disjunctorului.
Deconectarea disjunctorului se produce: la alimentarea bobinei de deconectare 83 (6.2), la
întreruperea alimentării bobinei de menţinere 82 (6.3) sau la acţiunea simultană a ambelor bobine.

- 178 -
a) Deconectarea de serviciu se comandă apăsînd butonul F1.22 „Disjunctor deconectat - Pantograf
jos". Atunci bobina 83 (6.2) este alimentată, atrage miezul 83.2 şi prin pîrghia 83.1, deplasează spre
dreapta clichetul de eliberare 89 care, contra resortului 62.1, roteşte clichetul de oprire 62. eliberind
pîrghia 66 cu maneta 68. Aceasta, sub acţiunea resortului 67, împinge în sus tija 72 şi ridică de pe scaun
cepul 87 al supapei 88. Aerul din caseta 85 trece prin tija găurită 86 sub talerul inferior, ridicînd de pe
scaun talerul superior, pe lîngă care, prin canalul 84 trece în caseta 80, mişcă spre stînga pistonul 81,
contra resortului 51 şi deschide talerul 53. Atunci aerul din rezervorul 1 trece prin canalul 79 din
izolatorul 78 în izolatorul 74 şi de aici, prin orificiile 15 în cilindrul 9, unde, contra resortului 10,
deplasează pistonul 14 spre stingă şi ridică contactul 75 de pe contactul 76. Arcul electric format între
contactele 75-76 este suflat de către curentul de aer ce curge prin duza contactului 75 în cilindrul 9 şi prin
orificiile 8 este evacuat in atmosfera. Stingerea se sfîrşeşte In prima sau cel mult in a doua alternanţă a
curentului alternativ.
La deschiderea talerului 53, aerul intră sub talerul 61 şi prin canalul 57, şurubul de laminare 58
ajunge sub membrana 60. Peste cîteva sutimi de secundă, membrana apasă tija 59, talerul 61 deschide şi
lasă aerul să treaca prin conducta 50 in partea stingă a pistonului 49 şi totodată prin supapa 43, în camera
de amortizare 44. Pistonul 49 se deplasează spre dreapta şi cu ajutorul eclisei 41 şi a manetei 38 roteşte
axul 36 deci şi izolatorul 30 în sens antiorar, deschizind contactele 23-24 ale separatorului. In acest fel,
înfăşurarea T1.1 a transformatorului se dezleagă complet de pantograf. La desfacerea contactelor 23—24
se creează un mic arc electric, care este limitat de rezistenţa 17 şi este stins uşor prin dilatarea lui în aer.

- 179 -
Contactele 23—24 se desfac la 0,03—0,04 s după deschiderea contactelor de rupere 75—76 şi stingerea
arcului electric, adică separatorul se deschide cînd circuitul său nu mai este în sarcină.
Unghiul total de rotire al axului 36 al separatorului din poziţia închis în poziţia deschis este de 60°.
La finele cursei pistonului 49, arcul de presiune 40 fixează barele separatoare în poziţie deschis. In acelaşi
timp cama 34.1 comută contactele întrerupătorului 34 (6.4) întrerupînd astfel alimentarea bobinei de
deconectare 83 (6.2). La rotirea axului 36, maneta 35 şi axul 39 acţionează asupra camei de încărcare 65
care încarcă acumulatorul de forţă 63—66, tensionînd resortul 67. Cum în această situaţie maneta 68 nu
mai împinge tija 72, supapa 88 se închide, întrerupînd trecerea aerului în caseta 80. Sub presiunea
resortului 51 se închide şi talerul principal 53, presiunea în spaţiile 79 şi A, deci şi asupra pistonului 14
scade, contactele de rupere 75—76 se reinchid prin tensiunea resortului 10, iar circuitul rămîne întrerupt
prin barele separatoare 24. In acelaşi timp, cama 91 eliberează acumulatorul de forţă 63c—66c din partea
„conectare" a blocului de comandă pentru deschidere supapei 88c. Cu aceasta se încheie procesul
deconectării.
b) Deconectarea automată se face:
— prin alimentarea bobinei de deconectare 83 (6.2) în cazul declanşării unei protecţii, care
decurge la fel cum s-a descris mai sus;
— prin întreruperea curentului de alimentare a bobinei de menţinere 82 (6.3). In acest caz, maneta
64 nemaifiind menţinută în poziţie atrasă, se deplasează spre dreapta, iar prin ciocul 64.1 şi clichetul de
oprire 62 mişcă spre dreapta pîrghia 83.1 şi clichetul 89, eliberind pirghia 66 cu maneta 68. In continuare
funcţionarea decurge cum s-a descris mai sus la aliniatul a.
Cauzele, organele de protecţie şi circuitele care provoacă deconectarea automată prin alimentarea
bobinei 83 (6.2), prin întreruperea aliment tării bobinei 82 (6.3) sau prin acţionarea simultană a acestor
bobine se descriu în § 18.5.1.
c) Conectarea disjunctorului se rezumă la închiderea contactelor separatorului. Se comandă de
către mecanic, la a doua apăsare a butonului F1.2:1 „Pantograf sus-Disjunctor conectat". Atunci bobina
90 (6.1) este alimentată, clichetul 89c se deplasează spre stingă, desface clichetul 62c şi eliberează maneta
68c care prin tija 72c, cepul 87c, provoacă ridicarea supapei 88c. Acum aerul din caseta 85, prin conducta
42 ajunge în dreapta pistonului 49, care se deplasează spre stingă, roteşte maneta 38 şi axul 36 cu
izolatorul 30 in sens orar, închizînd astfel contactele 23-24 ale separatorului. Disjunctorul se află acum în
poziţia „Conectat" (fig. 305).
Se observa ca levierul 68c a acţionat nu numai tija 72c ci şi tija de blocare 89.1. care scoate din
blocare clichetul 89c cu clichetul 62c. Astfel, o a doua comanda de conectare (de scurtcircuit) nu mai
poate avea loc; aceasta constituie protecţia disjunctorului contra „pompării".
Intrucat acumulatorul de forţa 63c—66c se încarcă prin cama 91 de la axul 36, supapa 88c se
închide. O data cu rotirea manetei 35, cama 65 elibereaza acumulatorul de forţa 63—66 din partea
„deconectare", iar cama 34.1 comuta întrerupătorul 34 (6.4) restabilind contactele 23-24 din circuitul 525-
MO de comanda pentru bobina de deconectare 83 (6.2) şi contactele 27—28 din circuitul M2-527 al
releului de deconectare pentru disjunctor, pregătind următoarea deconectare a acestuia. Cu aceasta se
încheie procesul de conectare.
Datele caracteristice ale disjunctorului sînt date în tabelul 27(mai jos).
Parametrul U/M
Tensiunea nominală 25 kV
Curentul nominal 400 A
Presiunea de lucru a aerului 9...10 kgf/cm2
Presiunea minimă la care disjunctorul se — in poziţie „conectat" 4,0 kgf/cm2
blochează: — în poziţie „deconectat" 3,5 kgf/cm2
Puterea de rupere la 25 kV şi la presiunea aerului de 7 kgf/cm2 200 MVA
Timpul de deconectare (rupere) 0,3+/- 10% s
Curentul maxim de rupere la o presiune de aer de 7 kgf/cm2 8 000 A
Tensiunea de lucra a bobinelor 110 V
Capacitatea rezervorului de aer 12 l
Greutatea 170 kg

- 180 -
16.4.4. DEFECTELE DISJUNCTORULUI DBTF
In exploatare pot apare următoarele defecte:
a) Blocarea in poziţie conectată a contactelor de rupere 75—76, datorita scăderii presiunii aerului
în rezervorul de comanda 1 sub 3,5 kgf/cm2, prin neetanseitati mari, ceea ce face ca disjunctorul să nu
poată fi deconectat. Daca pierderea de aer nu poate fi oprita, dupa deconectarea motoareter de tracţiune şi
a serviciilor auxiliare, se coboară pantograful cu disjunctorul conectat, iar locomotiva se considera
defecta.
b) Arderea contactelor separatorului 23-24 datorita dereglării limbii de contact 23 înmuierii
resoartelor din dispozitivul de presiune 24.1 sau arderii acestuia si a barelor separatoare 24 datorita
căderii corpurilor pe separator, provocând conturnare.
c) explozia camerei de stingere A poate avea loc la deconectarea disjunctorului si provoacă
spargerea izolatorului 74. Locomotiva se declara defecta.
d) Blocarea mecanismului de comandă prin pierderi de aer, talere de supape sparte, resoarte
înmuiate, străpungeri sau întreruperi de bobine, jocuri necorespunzatoare în clichetele şi manetele
blocului de comanda etc, nu mai permit conectarea disjunctorului.

16.4.5. ÎNTREŢINEREA DISJUNCTORULUI DBTF


La reviziile curente şi periodice, întreţinerea disjunctorului comporta curăţarea şi ungerea partilor
componente. In prealabil se iau masurile de protecţie aratate la § 16.2.4, dupa care se goleşte de aer
rezervorul 1, deschizînd robinetul de golire 92, întrucit aerul din rezervor poate produce conectarea
separatorului in căzui cand sunt apăsate la revizie parghiile 83.1. Daca la golire se observa picaturi de apă,
acestea trebuie înlăturate şi gasita cauza lor, întrucit umiditatea din rezervorul 1 este daunatoare.
Se curaţa toate izolatoarele cu o cîrpa uscata, iar degetele de contact 130 şi limba de contact 23 se curaţa
cu benzina şi se ung uşor cu ulei.
Degetele 130 trebuie să atingă simultan limba 23 sau degetul de jos trebuie sa faca primul aceasta
atingere. Daca contactele 130 şi limba 23 sunt flamate puternic şi nu pot fi curaţate, se vor înlocui dupa ce
în prealabil se stabileşte cauza flamarii.
Blocul de comanda se unge la locurile
notate cu roşu şi de asemenea articulaţiile
şi axele mecanismului de acţionare, cu ulei
grafitat. Se verifica daca toate şuruburile
sînt strînse corespunzător şi toate
siguranţele exista.
La reviziile mari (RR sau RG) se
verifica şi se înlocuiesc piesele contactelor
de rupere, daca distanţa dintre izolatorul
74 şi flanşa izolatoare (cotax) este mai
mica de 2 mm, în cazul slăbirii şuruburilor
7 şi acţionarea resortului 10.
Rezistenţa de izolaţie măsurata
între părţile conducatoare de inalta
tensiune şi masa (cu separatoarele de
acoperiş pentru pantografe şi dispozitivul
T6.1 deschise) la 20 s dupa aplicarea
tensiunii ele 2500 V trebuie sa fie minim:
100 Mohm dupa RR; 50 Mohm la revizii;
12 Mohm în exploatare. Rezistenţa ohmica
a bobinelor 90 (6.1) şi 83 (6.2) =117 ohm, iar 82 (6.3) = 1050 ohm. Rezistenţa lor de izolaţie la 500 V:
minim 0,5 Mohm dupa RR; 0,1 Mohm în exploatare.

16.4.6. CONSTRUCŢIA DISJUNCTORULUI ASEA


Pe unele locomotive 060-EA s-a montat experimental disjunctorul tip ASEA (fig. 314) care, în
principiu, este identic constructiv cu disjunctorul DBTF, lipsindu-i izolatorul rotativ cu separatorul 23—
- 181 -
24. Pe acoperiş se afla plasat izolatorul de stingere B cu contactele de rupere 10—11 şi mecanismul de
acţionare a acestora şi izolatorul aerului de comanda 15. In sala maşinilor se afla rezervorul de aer 17 şi
blocul de comanda format din partea de deconectare cu supapepe 29, 31, 40, 48, partea de conectare cu
supapele 33, 46 şi bobinele 6.1, 6.2, 6.3.
Fig. 315a prezinta disjunctorul in poziţia conectat, bobina 6.1 de conectare fiind alimentata cu
curent de comanda prin contactul 25 închis citid presiunea aerului de comanda din cilindrul 23 este
normala, adica este cuprinsa între 5...10 kgf/cm2. Daca presiunea scade sub 3.5 kgf/cm2, contactul 25 se
deschide şi întrerupe alimentarea bobinei 6.1 şi disjunctorul deconectează.
a) Deconectarea disjunctorului se produce cînd bobina 6.2 primeşte un impuls de curent (fig.
315b). Atunci miezul ei ridică pistonaşul de blocare 50 şi deschide supapa de comandă 40, care, prin
canalul 41, admite aer dedesubtul pistonaşului 50 şi la supapa de deconectare 31. Aceasta ridicîndu-se de
pe scaun, permite trecerea aerului comprimat din rezervorul 17, prin canalele 27 şi 32, la supapa de
conectare 33. Talerele acestor supape lucrează ca nişte supape de reţinere. Supapa 33 se deschide şi pune
sub presiunea aerului comprimat canalul 16 din izolatorul 15. Concomitent, de la supapa 40, prin canalul
41, supapa 31, canalul 42, aerul H exercita presiunea deasupra pistonaşului de blocare 47, astfel încît
acţionarea bobinei de conectare 6.1 este inzavorîtă.
Dupa un timp oarecare, stabilit de către dispozitivul de temporizare 43, prin canalul 44, aerul ajunge
deasupra pistonaşului 50 şi acesta revine in poziţia iniţială. Ca urmare, supapa 40 şi supapa de
deconectare 31 se închid sub acţiunea resoartelor lor.
Din canalul 16 {fig. 315c) aerul comprimat ajunge pe partea stingă a pistonului 3, exercitind o
presiune egală şi de sens contrar celei de pe partea sa dreaptă, legată prin canalul 6 cu spaţiul A aflat sub
presiunea aerului din rezervorul 17. Atunci, sub acţiunea presiunii din spaţiul E (care prin orificiul
comunici cu spaţiul A), talerul 1 se deplasează spre dreapta si antrenand tija 4 pe care este fixat contactul
mobil 11, provoacă deconectarea contactelor de rupere 10-11.
Sub acţiunea resortului 8, contactul fix 10 se deplasează spre dreapta cu o cursă scurtă, limitată de
opritorul 7, în timp ce talerul 1 îşi continuă cursa, urmat de contactul mobil 11, pînă cînd pistonaşul 5
pătrunde în orificiul discului 14 şi închide accesul aerului pe partea dreaptă a pistonului 3. Prin
comprimarea aerului în spaţiul G, viteza pistonului scade, putîndu-se menţine contactul mobil 11 într-o
poziţie ce favorizează stingerea arcului electric. Concomitent, un jet puternic de aer trece din spaţiul A
prin orificiul C în spaţiile E şi F, dirijînd longitudinal arcul care se stinge în decursul primei alternanţe a
curentului alternativ. Aerul iese prin fereastra de evacuare I (fig. 316a).
Cînd pistonaşul 5 a trecut de discul 14, viteza contactului mobil 11 creşte iar deplasarea lui
continuă pînă ce talerul 1 închide evacuarea aerului prin fereastra I (fig. 316b).
Sub acţiunea presiunii exercitate pe partea stîngă a talerului 1 şi a pistonului 3, contactul mobil 11 ajunge
la cap de cursă şi rămîne deschis. Timpul de deconectare este maximum 4 ms.
Eventualele pierderi de aer pe la pistonul 3 se completează prin canalul 2, care comunică cu spaţiile F, E,
D şi A, deci cu rezervorul de aer 17.
Intrucît canalul 34 se află sub presiunea aerului din canalul 16, deci din rezervorul de aer 17, pistonaşul
37 se deplasează spre dreapta, comutînd întrerupătorul auxiliar 6.4 din disjunctor.
b) Conectarea disjunctorului se produce la comanda alimentării bobinei 6.1. înaintea acestei
comenzi, mecanismele de acţionare au poziţiile din fig. 316a. Cînd bobina 6.1 primeşte un impuls de
curent, miezul ei ridică pistonaşul 47, care prin tija sa deschide supapa de comandă 46 (fig. 316c).
Camera sa este pusă sub presiunea aerului de comandă din canalul 16 prin supapa de conectare 33 şi
canalul 34. Ridicîndu-se de pe scaun, supapa 46 permite trecerea aerului prin canalul 45, sub pistonaşul
47, pentru menţinerea acestuia în poziţia comandată şi sub talerul supapei de conectare 33. Atunci supapa
33 se deschide şi face legătura canalului 16, prin canalul 32 şi ventilul de deconectare 31, cu atmosfera.
Acum aerul din canalul 16, deci şi de pe partea stîngă a pistonului 3 este evacuat în atmosferă. Ca urmare,
presiunea aerului din dreapta pistonului 3 (fig. 316d), il împinge împreună cu tija 4 şi cu contactul mobil
11 spre stingă şi contactele de rupere 10—11 conectează. Concomitent, presiunea sub pistonaşul 47 scade
şi resortul de rapel readuce supapa de comandă 46 în poziţia iniţială. Aerul rămas în camerele supapelor
trece prin canalele 16, 2 în spaţiul F, care şi el se evacuează prin fereastra I, deoarece talerul 1 a deschis
comunicaţia spaţiului F cu atmosfera şi a închis comunicaţia dintre spaţiile E şi F.

- 182 -
Intrucît presiunea din canalul 34, respectiv pe faţa stîngă a pistonaşului 37, este inferioară celei din
partea sa din dreapta, el se deplasează spre stîngă, comutînd contactele auxiliare 6.4 în poziţia din fig.
316a. Timpul de conectare este de maximum 70 ms.
c) Deconectarea automată a disjunctorului la scăderea tensiunii curentului de comandă sau a
presiunii aerului de comandă. Dacă tensiunea curentului de comandă scade sub 80 V, forţa portantă creată
la trecerea curentului prin bobina de menţinere 6.3 devine inferioară tensiunii resortului supapei de
declanşare 48, care astfel se deschide. Atunci aerul din rezervorul 17, prin conductele 20, 30, 39, intră în
supapa de comandă 40 şi supapa de blocare 29, iar de aici. prin conducta 38, supapa 48, dispozitivul de
temporizare 49, supapa de sens unic 51, ajunge sub pistonaşul 50. Pistonaşul ridicîndu-se, deschide
supapa 40, care permite trecerea ae rului prin canalul 41 spre supapa de deconectare 31 care se deschide.
Canalul 16 este pus acum sub presiune şi deconectarea se face în contnuare cum s-a descris la § 16.4.6 lit.
a. Concomitent, prin canalul 26 aerul
ajunge deasupra supapei de blocare 29, care închide comunicaţia dintre canalele 39 şi 38 şi împiedica
acţionarea contactelor de rupere prin
supapele de deconectare 31, 40, 50 etc.
Daca presiunea aerului din rezervorul 17 scade sub 3,5 kgf/cm2 scade si presiunea asupra
pistonului 23, care, sub acţiunea resortului de rapel, provoaca deschiderea contactului 25 înseriat în
circuitul bobinei de menţinere 63, care, pierzînd alimentarea, provoacă deconectarea disjunctorului prin
acţiunea supapei de declanşare 48.
d) Dispozitivul de uscare a aerului. Cand disjunctorul este conectat canalul 16 din izolatorul
aerului de comandă, prin canalul 2, spaţiul F şi fereastra I comunică cu atmosfera, lăsind să iasă tot aerul
comprimat în afara. Din această cauză ar putea pătrunde aer umed din atmosferă în instalatia aerului de
comandă. Pentru a împiedica aceasta, dispozitivul de uscare 26 alimentează instalaţia aerului de comandă
din conducta de aer comprimat 22, cu o cantitate de aer mai mică, care, curgînd prin canalele 16, 2 etc.
iese în atmosferă prin sita I, împiedicind intrarea
aerului din atmosferă.

16.5. BARELE DE CURENT ŞI


IZOLATOARELE DE TRECERE
Barele de curent sunt ţevi de (diametrul)
45 mm din cupru, prin care curentul captat de
pantografe este condus la separatoarele de
acoperiş. Ele sînt
montate la o înălţime de circa 355 mm de
acoperiş pe izolatoare suport (fig. 317).
Izolatoarele de trecere sînt organe ce fac
legătura dintre echipamentul din sala maşinilor
şi echipamentul de pe acoperiş ce lucrează la
25kV.
Izolatorul de trecere 8 (fig. 63; pl. 2)
montat pe capacul central de pe acoperiş, leagă
disjunctorul cu înfăşurarea de reglare T1.1 a
transformatorului principal. El constă din
izolatorul 2 din porţelan (fig. 318) şi din bolţul
de trecere 1 din cupru, prevăzut la capete cu
borne. Izolatorul suportă o tensiune maximă de
36 kV şi un curent de 400 A. Sub flanşa 5 de fixare pe acoperiş, în jurul bolţului 1, care ţine loc de primar,
este montat transformatorul de măsură (7 — planşa 2) sub forma înfăşurării secundare 7, la care este legat
releul maximal de curent S7.38:7, ce protejează la suprasarcini înfăşurarea de reglaj T1.1 şi contoarul
S7.56, care înregistrează energia electrică în amper-ore (Ah) consumată de locomotivă de la linia de
contact. Transformatorul este de tip IXDA 500/5A, 0,6 kV, 40 VA.
Izolatoarele de trecere 9. 10 (fig. 63) pentru aerul necesar acţionării pantografelor, sînt montate cîte unul
pe fiecare capac lateral din acoperiş (fig. 319). Ele constau din ansamblul de racordare 1 la conducta de
- 183 -
aer, ţeava de trecere 2, ce are la capete flanşele 3 de legătură cu izolatorul 4, prevăzut cu flanşa de fixare
de acoperiş 5. Aceste izolatoare de trecere suportă o tensiune maximă de .36 kV şi o presiune de aer de 10
kgf/cm2.
Intreţinerea izolatoarelor suport şi a celor de trecere constă in ştergerea cu o cîrpă curată a
depunerilor de praf şi pilitură de cupru cu grafit, rezultate prin frecarea dintre pantograf şi firul de contact,
ce pot provoca conturnarea la masă a izolatoarelor. Se verifică apoi rezistenţa de izolaţie. Dacă aceasta
este de circa 450—500 Mohm, izolatoarele se separă între ele şi se verifică fiecare în parte, iar cele cu
rezistenţa de izolaţie redusă se înlocuiesc.
Tot cu ocazia reviziilor se va verifica dacă talerele izolatoarelor nu prezintă fisuri, crăpături,
conturnări, în care caz trebuie înlocuiţi. La izolatoarele de trecere se va verifica totodată etanşeitatea
flanşei de fixare pe acoperiş.

16 6. DESCARCATORUL DE SUPRATENSIUNE
In timpul funcţionării locomotivei, echipamentul său de înaltă tensiune poate fi supus în anumite
împrejurări unor tensiuni din linia de contact mai mari ca tensiunea în exploatare normală (25 kV), ce pot
fi:
— supratensiuni atmosferice produse în timpul descărcărilor electrice prin trăsnete;
— supratensiuni de comutare produse la deconectarea din circuit a înfăşurării de înaltă tensiune
T1.1, întreruperi sau scurtcircuite în spirele acesteia la comutarea culegătoarelor de tensiune T2.1-2 etc.
Supratensiunile atmosferice au o durată de cîteva microsecunde, dar şocurile de curent provocate de ele
ating cîteva mii de amperi. Supratensiunile de comutare sînt mai mici decît cele atmosferice, dar au o
durata mai mare.
Supratensiunile sînt periculoase cînd depăşesc limita la care poate rezista încă izolaţia
echipamentului electric. Pentru protecţia acestuia la
supratensiuni, pe locomotive se folosesc nişte
aparate numite descărcatoare de supratensiuni, care
funcţionează după principiul supapei de siguranţa.
Cum aceasta limitează presiunea dintr-o
conductă, tot aşa şi descarctoarele nu lasă tensiunea
să crească fără limită.
Descarcatorul de supratensiuni 5 (planşa 2)
este montat în poziţie intimata pe acoperişul
locomotivei 060-EA. El este conectat cu un capăt la
borna izolatorului de trecere de înaltă tensiune 8, la
care este legat şi cablul de legătura a acestuia cu
separatorul disjunctorului (planşa 2 si fig.63), iar cu
celălalt capăt este conectat la masa locomotivei
(pamînt) Fiind legat între disjunctor şi borna A a
transformatorului, descarcatorul de supratensiuni 5
protejează înfăşurarea de reglaj T1.1 contra
supratensiunilor ce pot apare la deconectarea
disjunctorului în sarcină. In această poziţie insă,
descarcatorul nu protejează contra descărcărilor
atmosferice pantografele şi separatoarele de
acoperiş, situate înainte de disjunctor cand acesta
este deschis.
Descarcatorul 5 (fig. 320) este de tip XAD
cu stingere magnetică. El consta din carcasa de
porţelan 4, prevăzut la capete cu flanşele de
racordare 3. In interiorul său sunt montate etanş mai multe secţiuni constind fiecare din Rezistenţele de
şuntare 5, spaţiile de descărcare 6, bobinele de e 7 şi rezistenţele de descărcare 9.(Spaţiile de descărcare 6
sînt formate din cîteva straturi de electrozi de tabla din alamă, ce se comportă ca nişte eclatoare, între care
se află intercalate piese distanţiere confecţionate din steatit. In paralel cu fiecare spaţiu de descărcare se
- 184 -
află cîte o rezistenţă 5 de mare valoare ohmica, care are rolul să repartizeze uniform tensiunea pe spaţiile
de descărcare. Rezistenţele de descărcare 9 sînt nişte blocuri cilindrice cu suprafeţele de contact
metalizate. Blocurile sînt fabricate prin presare şi ardere dintr-o masă alcătuită din pulbere de carbura de
siliciu, care joacă rolul de electrozi şi un liant refractar. Ele sînt stabile din punct de vedere mecanic şi
electric.
Principiul de funcţionare a descarcatorului este
reprezentat în fig. 321.
Dacă tensiunea in linia de contact este mai mica de
29 kV, spaţiile de descărcare nu se străpung, iar prin
descarcator trece un curent de conducţie, care. fiind limitat
de valoarea rezistenţelor înseriate 5 şi 9, în exploatare
normala are o valoare mică de circa 0,1...0,2 mA. Dacă
apar supratensiuni ce depăşesc 30 kV, se produce
străpungerea spaţiilor de descărcare 6 şi datorită inductanţei
proprii ridicate a bobinei de stingere 7 (fig. 321a), curentul
de şoc trece in principal prin rezistenţele paralele 5 şi se
descarcă in rezistenţele 9 astfel că tensiunea aplicată
descărcătorului scade şi supratensiunea este lichidată. După
ce curentul de şoc s-a descărcat, începe să se scurgă
curentul de scurgere (fig. 321b) care trece in principal prin
bobinele de strangere 7 şi generează un puternic cîmp
magnetic în electrozii-eclatoare dintre bobine. Cîmpul este
în aşa fel dirijat încît arcul este suflat in mod rapid din
punctul descărcării şi curentul de scurgere este întrerupt
într-un loc cu distanţă mare de descărcare. Intrucît creşterea temperaturii în electrozi şi gazul înconjurător
produs de curentul de scurgere măreşte presiunea din interiorul descărcătorului, acesta este asigurat cu un
mijloc de descărcare a supratensiunii, care consta din placa de etanşare 2 de forma unui disc sprijinit la
mijloc în flanşa de montaj 3. Sub actiunea suprapresiunii din interiorul descărcătorului, placa 2 se indoaie
spre exterior ca o umbrelă într-o furtună şi gazele se scurg afara prin canalele 1 dintre porţelanul 10 şi
planşa 3 (fig. 320). In exploatare, descarcatorul 5 poate fi străpuns şi pune direct la masă firul de contact.
Adeseori acest defect este vizibil deoarece provoacă şi o explozie; uneori insa descarcatorul nu-si
modifică aspectul exterior.
In momentul străpungerea descarcatorului, tensiunea liniei de contact dispare. La ridicarea
pantografului, cînd peria atinge firul de contact, se produce un puternic arc electric, ceea ce poate fi un
indiciu pentru mecanic, care nu trebuie sa mai repete manevra, deoarece firul de contact se poate rupe, iar
la fiecare scurtcircuit se produce deconectarea substatiei de tracţiune.
Daca descarcatorul 5 se avariaza, locomotiva se declara defecta.
Pe locomotiva 060-EA mai sînt montate: descarcatorul de supratensiuni T10, care protejează
înfăşurarea T1.12, fiind legat între priza d1 de 1 507 V si masa descarcatorul S8.32 pentru protecţia
sistemului trifazat al serviciilor auxiliare (planşa 3). ale caror construcţie şi funcţionare sunt asemănătoare
celei descris mai sus.
Datele principale ale acestor descarcatoare de supratensiuni sunt cuprinse in tabelul 28.
Descarcator de supratensiuni U/M
Pentru cîrcuitul Pentru înfăşurărea de Pentru serviciile
de 25 kV încălzire a trenului T1.12 auxiliare
Notaţia in schema electrica 5 T10 S3.32 —
Tip XAD 33 s XRE s-618-E —
Tensiunea de stingere 33 2,5 XHF kV
Tensiunea altenrativa minima
45 4,5 kVef
de intrare în acţiune
Tensiunea de impuis 85 — — kV
Tensiunea reziduala 6 kV
Rezistenţa ohmica peste 20.000 peste 20.000 Mohm
- 185 -
Greutatea 45 1.9 kg

16.7. DISPOZITIVUL DE PUNERE LA MASA


16.7.1. CONSTRUCŢIA ŞI FUNCŢIONAREA DISPOZITIVULUI T6
Dispozitivul de punere la masa T6 este destinat să puna la pămînt partea de 25 kV o
transformatorului principal, cînd se face revizia echipamentului electric din sala maşinilor. El este montat
pe cuva transformatorului principal si se acţioneaza din culoarul din stînga a salii maşinilor.
Dispozitivul T6 (fig. 322) constă din cuţitul 7 care poate intra în furca de contact 18, fixată prin
şina 19 pe borna izolatorului A de intrare în transformatorul principal. Cuţitul 7 este fixat de maneta 6
solidara cu axul 14 (Ø20 mm) sprijinit in lagarele 16. Pe axul 14 mai este fixată maneta 13, care, printr-o
transmisie din bare, înzăvorăşte uşa camerei de înalta tensiune si maneta 12, care, prin bara 25-26,
acţionează eclisa 27 prevăzuta cu canalul de culisa 21, ce are in capătul din dreapta orificiul circular 22.
Dispozitivul 16 se manipulează prin minerul 17 ce poate ocupa doua pozitii "Masa conenctat" si
„Masă deconectat". Capul sau 11, in dreptul
inscripţiei „Masa deconectat", are fereastra 20, în care poate intra segmentul de blocare 9 al pîrghiei 10,
cînd minerul 17 este în poziţie verticala.
Pîrghia 9 este furcată in partea de jos şi basculează în jurul axului cilindric 15 (Ø12 mm), iar în
partea de sus are butonul 1. In el se afla resortul 8 cu tachetul 3 ghidat de bucşa 2 şi prevăzut cu degetul
de apăsare 4. Pentru a comuta dispozitivul T6 de pe poziţia „Masa deconectat" pe poziţia ,,Masa
conectat", se apasa pe butonul 1. Atunci segmentul 9 al pîrghiei 10 iese din fereastra de blocaj 20,
deblocand manerul 19. Totodată, resortul 8 fiind tensionat, apasa degetul 4 şi butonul 5, acţionand
întrerupătorul T6.1. Contactele sale 446—448 şi 476—478 se deschid, taie alimentarea bobinei 6.3 de
menţinere, respectiv blochează alimentarea bobinei 6.1 de închidere a disjunctorului (planşa 5) astfel ca
acesta nu mai poate fi conectat.
Se roteşte minerul 17 în sens antiorar, ocupînd poziţia din figură 322, adică înclinat cu 45c. Că
urmare, axul 14 se roteşte şi prin manetă 6 introduce cuţitul 7 în furcă 18; prin maneta 13 dezavoraşte uşa
camerei de înalta tensiune, iar prin maneta 12 deplasează eclisa astfel incat aceasta, ajungînd cu orificiul
22 în dreptul pătratului 23, permite cheii 28 sa se rotească cu 65°. Abia acum cheia 28 poate fi scoasa din
broasca 24, intrucît pătratul 23 blochează actionarea dispozitivului de punere la masă in poziţia ,,Masa
conectat". Cu ajutorul cheii principale 28 se poate dezăvorî panoul cu chei ele blocurilor S1-S8, in
vederea accesului în condiţii de securilate la aparatele montate în ele.
Trebuie reţinut ca în poziţia „Masa conectat" a dispozitivului T6. pantografele şi restul
echipamentului de pe acoperiş nu sînt puse la masa.
Pentru a comuta dispozitivul T6 de pe poziţia „Masa conectat" pe pozitia ,,Masa deconectat",
trebuie executate obligatoriu, în ordine următoarele operaţii:
1. Se pun la loc capacele blocurilor S1-S6, se închid uşile blocurilor S7, 58, iar cheile lor se pun în
panoul cu chei. Numai în aceste condiţii, cheia principală 28 se poate scoate din acest panou.
2. Se închide uşa camerei de înaltă tensiune.
3. Cheia 28 se introduce în broasca 24 a dispozitivului T6 şi se roteşte cu 65° în sens antiorar.
Atunci feţele pătratului 23 devin paralele cu canalul 21 şi permit culisarea eclisei 27 astfel încît axul 14
poate fi rotit de manerul 17.
4. Se apasă butonul 1 (T6.1) si se roteşte manerul 17 în sens orar, pană ocupă poziţia verticală
„Masă deconectat". Atunci se roteşte şi axul 14, care prin maneta 13 înzavoraşte camera de înalta
tensiune, iar prin maneta 12 deplasează eclisa 27 care, prin canalul 21, cu fişează pe pătratul 23, blocand
cheia 28 în broasca 24.
5. Se eliberează butonul 1 şi segmentul 9 intră în fereastra de blocaj 20, eliberînd resortul 8 astfel
ca degetul 4 nu mai apasa butonul 5 al întrerupătorului T6.1. Contactele 447-448 şi 476—478 se închid,
deblocînd conectarea disjunctoruiui. Abia acum locomotiva, poate fi pusa sub tensiune.

16.7.2. DEFECTELE ŞI INTREŢINEREA DISPOZITIVULUI T6


Datorită manevrării frecvente a dispozitivului, cuiul 8, prin care maneta 6 este solidarizat cu axul
14, se poate forfeca astfel încît la acţionarea dispozitivului in poziţia „Masa deconectat" se deplasează
- 186 -
numai manerul 17, dar cuţitul 7 ramîne in poziţia „Masâ conectat". La punerea sub tensiune a
locomotivei, linia de contact este pusă la masă prin intermediul dispozitivului T6 Pentru a se evita
aceasta, la manevrarea minerului 17. mecanicul va verifica daca si cutitul mobil 7 a executat mişcarea şi
numai dupa ce s-a convins de deschiderea contactului la masa, va pune locomotiva sub tensiune.
Intretinerea consta în ungerea lagărelor 16 în punctele notate cu g (fig.322) si verificarea
integrităţii bolturilor şi şuruburilor de legătură dintre articulatiile transmisiilor din bare.

16.8 GRADUATORUL
S-a arătat ca pentru a regla viteza locomotivei, se comută prizele infasurarii de reglaj T1.1 (§ 9.4).
Graduatorul este aparatul care asigură deplasarea culegătoarelor T2 pentru comutarea prizelor, in
acelaşi timp cu schimbarea legaturilor dintre culegatoare şi transformatorul de tracţiune T1.3, necesare
pentru includerea temporară în circuit a rezistenţei de trecere T4.1.
Dupa modul de acţionare, graduatoarele folosite pe locomotivele de curent alternativ cu redresoare
pot fi:
— graduatoare cu acţionare electrică sau
— graduatoare cu acţionare pneumatică.

16.8.1. GRADUATORUL LOCOMOTIVEI


060-EA
Locomotiva electrică 060-EA are un
graduator cu actionare electricia de tipul CKKJA 8,
construit pentru o tensiune nominală de 25 kV. El
este montat langa transformatorul principal, in
camera de înaltă tensiune (fig. 323,324, 325) şi
comportă: întrerupătorul de sarcină T3.1,
întrerupătorul de blocare T3.2, întrerupătorul
auxiliar T3.3, motorul de acţionare a graduatorului
T3.4, lămpile de semnalizare T3.5 şi T3.6,
generatorul de impulsuri T3.7 pentru aparatul

indicator al poziţiei graduatorului, rezistenţa de


stingere a scanteilor T3.8 pentru culegătoarele T2,
rezistenţa de trecere T4.1, angrenajele cilindrice
AC, angrenajele eliptice AE şi selectorul S cu
culegătoarele T2.
Toate aceste aparate sînt fixate pe două profile L
din aluminiu 9, 10.
Intrerupatorul de sarcină T3.1 (fig. 325; 330) constă
din axul principal 19. oare prin angrenajele din
cutia AC acţionează axul auxiliar 20, ambele axe
fiind sprijinite in lagărele 18 cu rulmenţi. Axul principal acţionează întrerupatorul de sarcină T3.1 compus
din patru contactoare notate K1-K4. Pentru aceasta, pe axul principal sînt fixate patru came metalice, pe
- 187 -
care sunt montate capetele de bielă 18 legate cu tijele 7, care la partea superioara actioneaza contactele
mobile ale contactoarelor K1-K4. Contactele lor fixe 2 , camerele de stingere 1 şi bornele de racordare 12
sunt susţinute de doua bare laminate izolate 6, fixate prin clemele 5, pe trei bare cilindrice 8 si 11 din fibre
de sticla.
Intre camele de acţionare a contactoarelor K4-K3-K2, pe axul principal sunt montate 8 came din
textolit 13, care comandă contactele 16 ale intrerupatorului de blocare T3.2. Fixate pe placa izolată 17,
contactele 16,notate cu literele a-h sunt montate in circuitele de comandă şi de protecţie ale
echipamentului electric al locomotivei. Distanţa între contacte în stare deschisa: 3± 0,5 mm iar firta de
apasare: 0,3± 0,05 kgf.
Intrerupătorul de sarcina T3.1 este legat prin angrenajele cilindrice AC, axul vertical 28, angrenajele
eliptice AE şi axele orizontale 31, 37. 33, cu selectorul S, în care sunt montate culegătoarele de tensiune
T2.
Graduatorul are 40 de trepte de reglare a
tensiunii, indicate pe discul D gradat de la 0 la 40 de
către indicatorul I, care se mişcă sincron cu axul
auxiliar 20. Treptele 1-40 sunt trepte de lucru.
Poziţia „O" serveşte drept poziţie de punere la
punct, care se foloseşte numai la montaj.
Pe axul auxiliar 20 sunt fixate 18 came din
textolit 14, care comanda întrerupătorul auxiliar
T3.3. dotat cu contactele auxiliare 15, notate cu
literele a...v. Din acestea, contactele h şi j întrerup in
poziţiile de manevră 2 şi 3 la comanda de creştere a
tensiunii; contacte e m şi n întrerup in poziţiile de
manevră 3 şi 2 la comanda de scădere a tensiunii,
iar contactele
k şi p au funcţia de poziţii limită, întrerupînd la
treapta 40 şi la treapta 1 (§ 18.4.6). Un blocaj
mecanic împiedică graduatorul să treacă peste
treptele 40 şi 1.
Graduatorul este acţionat de către motorul de curent continuu T3.4 (§ 15.6 — tabelul 27),
comandat printr-un releu de către controlerul mecanicului.
Intre turaţiile motorului T3.4. a axului principal 19, auxiliar 20 şi a culegătoarelor T2 este stabilit un astfel
de raport incit contactele principale K1—K4 ale întrerupătorului T3.1 să poată funcţiona împreună cu
culegătoarele T2, în condiţia ca acestea din urmă să efectueze comutarea treptelor, fără a se afla în
sarcină, adică sub curent. Pentru aceasta constructiv raportul de transmisie este de:
— 1 : 24,17 între motor şi axul principal 19;
— 1 : 21,76 : 1 între axul principal şi axul
auxiliar 20;
— 1:1 între axul principal şi culegătoarele T2.
—Axul principal 19 se mişcă cu o jumătate de
rotaţie intre fiecare treaptă, care are o zonă de repaus
de 25°. Axul auxiliar 20 se mişcă cu 322° între treapta
1 şi 40. Timpul de parcurgere co