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GRUPO 4
Pág.
INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 7
1. OBJETIVOS ......................................................................................................... 8
3.1 GEOGRAFÍA.................................................................................................... 14
Pág.
CONCLUSIONES .................................................................................................. 49
BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................... 50
LISTA DE TABLAS
Pág.
Tabla 16. Pasajero ascenso – descenso ruta 7 periodo 5:36 – 07:03 sentido
Norte–Sur y viceversa con la sumatorio total de pasajeros en el ciclo. ................. 46
Tabla 17. Pasajero ascenso – descenso ruta 7 periodo 7:35 – 08:53 sentido
Norte–Sur y viceversa con la sumatorio total de pasajeros en el ciclo. ................. 47
LISTA DE FIGURAS
Pág.
Figura 3. Perfil Horario de Pasajeros del Transporte Público Colectivo Urbano .... 23
Figura 5. Perfil Horario de Pasajeros del Transporte Público Colectivo Urbano .... 24
Figura 9. Perfil Horario de Pasajeros del Transporte Público Colectivo Urbano .... 26
Figura 11. Perfil Agregado de la Variación Horaria de los Flujos de Pasajeros del
Transporte Público Colectivo Urbano .................................................................... 28
Conocer el intervalo de servicio de las diferentes rutas que pasan por el punto de
aforo.
Conocer las principales causas de demora de los vehículos que sirven las diferentes
rutas.
Determinar la velocidad real a la que transitan los vehículos que prestan el servicio.
1
ALCALDIA MAYOR DE BOGOTÁ: SECRETARIA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE y CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS.
Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte. Tomo I. Marco Conceptual.
Bogotá D.C., 2005. p. 3-5.
2
ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA y UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA. Herramienta de
transporte terrestre urbano de pasajeros y carga. Simulación del efecto de proyectos de infraestructura y
políticas de transporte. Sistemas de transporte en Tunja – Características. p 24.
2.2 COMPONENTES BÁSICOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO3
Son los vehículos de transporte urbano más comunes en la vía urbana; funcionan
generalmente compartiendo el derecho de vía (tránsito mixto) y en algunos casos,
en carriles exclusivos. Estos vehículos se han desarrollado para garantizar una
operación de bajo costo, flexible y de amplio campo de aplicación.
Los estudios técnicos que pueden llevarse a cabo para obtener la mayor eficiencia
del transporte público y que deben realizarse para establecer la demanda en el
3
ALCALDIA MAYOR DE BOGOTÁ: SECRETARIA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE y CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS.
Ibíd., p. 3-5 – 3-11.
transporte público son el ascenso y descenso de pasajeros a bordo del transporte
público, estudios de origen y destino por el método de los boletas, encuestas a
usuarios, estudio de taxis, inventario y operación de las zonas amarillas y,
finalmente, encuestas de preferencia declarada4.
Los resultados del estudio sirven como punto de partida para el dimensionamiento
de la flota, para la preparación de itinerarios y para medir la calidad del servicio
ofrecido.
La clasificación de los niveles de ocupación para el transporte público se centra en
los criterios establecidos para estimar el número promedio de pasajeros por tipo de
4
ALCALDIA MAYOR DE BOGOTÁ: SECRETARIA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE y CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS.
Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte. Tomo IV. Transporte
Público. Bogotá D.C., 2005. p. 4-5
vehículo de servicio público colectivo, en función de los diferentes niveles de
ocupación, los cuales se relacionan a continuación:
Nivel de ocupación A: Casi vacío. Cuando la cuarta parte de las sillas se encuentra
ocupada.
Nivel de ocupación B: Semivacío. Cuando la mitad del número de sillas está
ocupada.
Nivel de ocupación C: Ocupación total. Cuando el total de las sillas se encuentran
ocupadas.
Nivel de ocupación D: Algunos pasajeros de pie. Cuando la mitad del pasillo se
encuentra ocupada.
Nivel de ocupación E: Lleno. Cuando todos los asientos y pasillos del vehículo
están ocupados.
Nivel de ocupación F: Saturado. El bus lleva sobrecupo.
La información que se obtiene sobre las rutas de transporte público a partir de los
estudios de ascenso y descenso permite determinar la rotación de la demanda en
una ruta y complementa la estimación de la distribución de longitudes de viaje de
los usuarios.
El estudio de ascenso y descenso de pasajeros es fundamental en la cuantificación
de la demanda y en el diseño operacional de las rutas. De la información obtenida
del estudio de ascenso y descenso de pasajeros se alimentan actividades como el
diseño y la ubicación de paraderos y terminales, programación de despachos,
definición de unidades tipo y ajustes al itinerario de las rutas, entre otras.
5
Ibíd., p.4-16.
2.3.3 Estudio de terminales6
Este estudio se realiza a una muestra de la población y tiene como fin el conocer
los parámetros fundamentales para el desarrollo de la programación de la operación
del transporte público colectivo urbano, puesto que muestra el comportamiento
espacial y temporal de la demanda, la renovación a lo largo del itinerario de cada
ruta, así como también las demoras ocasionadas por otras variables externas y las
velocidades reales a las que transitan los vehículos de transporte público, en los
diferentes tramos de los que se compone el itinerario total de la ruta7.
6
DIAZ MARQUEZ, Sonia Esperanza y DUEÑAS RUIZ, Domingo Ernesto. Estudios e inventarios en el transporte
público urbano. Tunja: Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, 2000. p.2.
7
Ibíd., p.40.
8
ALCALDIA MAYOR DE BOGOTÁ: SECRETARIA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE y CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS.
Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte. Tomo IV. Transporte
Público. Bogotá D.C., 2005. p. 5-24
3. UBICACIÓN ESPACIAL DEL ESTUDIO DE TRANSPORTE
3.1 GEOGRAFÍA9
El contexto geográfico en el que se emplaza la ciudad de Tunja está determinado
por las características geomorfológicas presentes, hecho que ha condicionado, de
una manera clara, los procesos de ocupación y asentamiento de la población, así
como las dinámicas de expansión que configuran la morfología urbana de la capital
boyacense.
9
ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA y UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA. Herramienta de
transporte terrestre urbano de pasajeros y carga. Simulación del efecto de proyectos de infraestructura y
políticas de transporte. Caracterización de la movilidad. p 20.
Figura 1. Esquema general de la Ruta R7
Fuente: https://issuu.com/prensaalcaldiatunja/docs/ruta_7
3.3 PARQUE AUTOMOTOR DEL TPCU10
El sistema de transporte público colectivo de la ciudad de Tunja, además de
proporcionar accesibilidad y movilidad a los ciudadanos, de la forma más ágil,
cómoda, segura y económica, contribuye a la mejora de la calidad de vida, siempre
y cuando se ofrezca bajo una adecuada calidad de servicio, dependiente de la oferta
existente. En ese sentido, la importancia identificar cómo es el sistema de TPCU
(empresas oferentes del servicio, parque automotor, forma de prestación del
servicio y calidad del servicio ofrecido), aspectos que se tratan en los siguientes
apartes.
Son cuatro las empresas que prestan el servicio de transporte público colectivo:
AUTOBOY S.A.
Compañía de Transportes Hunza Ltda.
Cooperativa de Transportadores Colonial Ltda. - COOTRANSCOL
Transportes “Los Muiscas” S.A.
3.4 I.P.K
El IPK, de la ciudad de Tunja corresponde a 0.89, el índice pasajero – kilometro es
el indicador de eficiencia de la operación del servicio urbano en una ciudad11.
10
ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA y UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA. Herramienta
de transporte terrestre urbano de pasajeros y carga. Simulación del efecto de proyectos de infraestructura y
políticas de transporte. Sistemas de transporte en Tunja – Características C1. p 29.
11
UNIVERSIDAD SANTO TOMAS. Artículo de revista: Propuesta de reorganización del transporte público
colectivo urbano en Tunja. In Vestigium Ire. Vol. 4, 2011. p 63.
4. ESTUDIO DE FRECUENCIA Y OCUPACIÓN VISUAL
Nivel de ocupación A: Casi vacío. Cuando la cuarta parte de las sillas se encuentra
ocupada. Nivel de ocupación B: Semivacío Cuando la mitad del número de sillas
está ocupada. Nivel de ocupación C: Ocupación total. Cuando el total de las sillas
se encuentran ocupadas. Nivel de ocupación D: Algunos pasajeros de pie. Cuando
la mitad del pasillo se encuentra ocupada. Nivel de ocupación E: Lleno. Cuando
todos los asientos y pasillos del vehículo están ocupados. Nivel de ocupación F:
Saturado. El bus lleva sobrecupo.
Para calcular los valores de los niveles de ocupación se parte del criterio de que el
nivel C corresponde al número total de sillas que posee el vehículo en evaluación y
el nivel F es la capacidad transportadora. Con base en estos dos datos se
establecen los otros niveles de ocupación. El estudio de contraste visual se realizó
el día jueves 31 de marzo de 2016, de las 05:00 pm hasta las 9:00 pm.
LOCALIZACIÓN FEHCA
HORA INICIO FINAL SENTIDO
OBSERVACIONES: __________________________________________________________________.
AFORADORES: _____________________________________________________________________.
Avenida maldonado
HORA PLACA PASAJEROS
18:00 UQY 485 20
18:11 UQZ 541 19
18:20 UQY 155 22
18:31 TAO 390 22
18:38 UQY 946 24
18:52 UQY 536 25
18:56 UQY 463 23
19:31 UQY 095 19
19:37 UQZ 134 13
19:52 UQY 485 9
Fuente: Elaboración propia
Transversal 11 No 29-18
HORA PLACA PASAJEROS
UQZ 134 06:43 20
UQY 155 07:06 19
TAO 390 07:12 22
UQY 946 07:21 22
UQZ 463 07:45 19
UQZ 095 08:11 13
UQY 485 08:36 9
Fuente: Elaboración propia
Para nuestro estudio nos encontramos en dos terminales y en dos puntos de control,
los mismos puntos de control los utilizamos en los dos ciclos en la siguiente tabla
representamos estos los puntos de control y los terminales.
Tabla 6. Descripción de los puntos de aforo
TIPO DE
ESTACION ESTACION
diagonal 38 vía
TERMINALES bmanga terminales
Y carrera 6 puntos de
PUNTOS DE aven. Maldonado control
CONTROL Trans. 11 N29-18
Los puntos de control se establecieron de una forma estratégica para poder estar
los lugares por donde la ruta pasa, y se presume que tendrá gran flujo de
pasajeros, estos dos puntos hace parte del recorrido tanto de subida como d
bajada.
1 21 61 Trancon
2 3 51 Trancon
3 5 53 recoge pasajeros
4 15 93 Trancon
5 7 64 Trancon
6 43 27 Trancon
7 36 89 Trancon
8 51 0 semaforo
9 5 20 recoge pasajeros
10 1 25 34 semaforo
11 16 45 recoge pasajeros
12 2 23 Trancon
13 11 64 recoge pasajeros
14 7 96 Trancon
15 3 77 semaforo
16 19 36 recoge pasajeros
17 4 45 recoge pasajeros
18 13 99 recoge pasajeros
19 4 77 semaforo
20 7 95 Trancon
21 18 40 Trancon
22 7 63 semaforo
23 36 47 recoge pasajeros
24 7 9 recoge pasajeros
25 7 24 semaforo
26 16 42 Trancon
27 11 68 semaforo
28 13 37 descargue pasajeros
29 11 7 descargue pasajeros
30 7 12 descargue pasajeros
31 3 78 descargue pasajeros
32 14 14 descargue pasajeros
33 15 5 descargue pasajeros
34 10 97 descargue pasajeros
35 3 94 descargue pasajeros
36 6 80 descargue pasajeros
37 13 12 descargue pasajeros
1 4 32 recoge pasajeros
2 6 35 trancon
3 6 40 semaforo
4 17 44 recoge pasajeros
5 6 82 recoge pasajeros
6 18 5 semaforo
7 41 25 semaforo
8 5 37 semaforo
9 2 52 recoge pasajeros
10 1 3 5 trancon
11 6 49 semaforo
12 8 18 descarga pasajeros
13 57 11 recoge pasajeros
14 4 20 semaforo
15 9 50 recoge pasajeros
16 29 47 semaforo
17 14 31 semaforo
18 5 93 trancon
19 3 1 recoge pasajeros
20 3 87 descarga pasajeros
21 6 44 recoge pasajeros
22 1 6 recoge pasajeros
23 7 35 recoge pasajeros
24 5 52 descarga pasajeros
25 9 27 recoge pasajeros
26 17 14 trancon
27 5 18 descarga pasajeros
28 2 67 trancon
29 11 52 descarga pasajeros
30 4 53 descarga pasajeros
12
ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA y UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA. Herramienta
de transporte terrestre urbano de pasajeros y carga. Simulación del efecto de proyectos de infraestructura y
políticas de transporte. Caracterización de la movilidad. p 16.
valores estimados sean correctos dentro de más o menos 5% con un 95% de confianza. Las
encuestas se realizaron a usuarios de la Ruta 7 del TPCU.
18.3𝑘𝑚
𝑉𝑟 = = 14.409𝑘𝑚/ℎ𝑟
1.27ℎ𝑟
𝑽𝒓 = 𝟏𝟒. 𝟒𝟎𝟗𝒌𝒎/𝒉𝒓
5.1.2 Hora Valle
Tabla 11. Datos obtenidos en el aforo
SALIDA LLEGADA
PLACA HORA PLACA HORA
UQY 485 7:35pm UQY 485 7:16pm
UQZ 541 7:43pm UQZ 541 7:22pm
UQY 946 7:43pm TAO 390 7:23pm
UQY 155 7:53pm UQY 155 7:35pm
UQY 463 8:00pm UQY 946 7:38pm
UQY 536 8:00pm UQY 463 8:00pm
UQZ 536 8:02pm
UQY O95 8:40pm
UQY 485 8:53pm
𝑽𝒓 = 𝟏𝟓. 𝟓𝟎𝟖𝒌𝒎/𝒉𝒓
HORA PICO
ASCENSO DE PASAJEROS 0.0334 hr
TRANCON 0.0504 hr
SEMAFORO 0.0476 hr
DESCENSO DE PASAJEROS 0.0276 hr
TOTAL 0.1591 hr
HORA VALLE
ASCENSO DE PASAJEROS 0.0372hr
TRANCON 0.0098hr
SEMAFORO 0.0349hr
DESCENSO DE PASAJEROS 0.0274hr
TOTAL 0.1093hr
En el momento de transitar por una red vial existen varios eventos que pueden
aumentar el tiempo de viaje a esto se le llaman demoras. Hay una amplia cantidad
a tener en cuenta a continuación se exponen las encontradas en el tramo aforado.
Ascenso de pasajeros
Descenso de pasajeros
Congestión (por comportamiento inadecuado de los usuarios)
Dispositivos de control
Mantenimiento rutinario de la via
Baches o reductores de velocidad
Semáforos
Ejemplo
Cálculo del tiempo de viaje para el primer despacho de la ruta 7 en el
periodo de hora pico.
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒 = (07: 03𝑚 − 05: 36𝑚)
Ejemplo
Cálculo del tiempo de viaje para el primer despacho de la ruta 7 en el
periodo de hora valle.
Ejemplo. Calculo del tiempo en terminal para el primer despacho de la ruta siete
(7).
Cabe resaltar que para determinar este parámetro solo será aplicable el tiempo en
terminal si la hora de la nueva salida del mismo vehículo está dentro del período
típico de análisis que se está evaluando, de lo contrario el tiempo de viaje para el
despacho que presenta esta condición no se puede obtener
∑𝑛𝑖=1(𝑇𝑣𝑖 )
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 =
𝑛
Donde:
𝑇𝑣𝑖 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒 𝑒𝑛 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑢𝑛𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐ℎ𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑡í𝑝𝑖𝑐𝑜
𝑛 = 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐ℎ𝑜𝑠 𝑎𝑓𝑜𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑛𝑒 𝑖𝑛𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑐𝑖ó𝑛
Ejemplo. Cálculo del tiempo promedio de viaje para la ruta 7 en el periodo de 5:36
pm– 8:40pm.
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒
(87 + 93 + 96 + 69 + 92 + 76 + 79 + 88 + 100 + 86
=
10
De igual forma que para el tiempo promedio de viaje, se calcula el tiempo promedio en terminal
teniendo en cuenta el criterio de no considerar datos muy dispersos en su valor de la mayoría
de estos.
∑𝑛𝑖=1(𝑇𝑡𝑖 )
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑒𝑛 𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 =
𝑛
Donde:
𝑇𝑡𝑖 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑞𝑢𝑒 𝑡𝑎𝑟𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑢𝑛𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑜 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐ℎ𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑡í𝑝𝑖𝑐𝑜 (𝑖)
𝑛 = 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐ℎ𝑜𝑠 𝑎𝑓𝑜𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠 (𝑖)
Ejemplo. Cálculo del tiempo promedio terminal para la ruta 7 en el periodo de 5:36
m – 8:40m.
(9 + 21 + 18 + 5 + 0 + 2 + 10)
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑒𝑛 𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 =
7
Ejemplo. Cálculo del tiempo de ciclo para la ruta 7 en el periodo típico (5:36 –
8:40)
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 = (10 𝑚𝑖𝑛 + 86.6 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠)
Este estudio se realiza a una muestra de la población y tiene como fin el conocer
los datos tales como cantidad y sitios ascenso y descenso de pasajeros, tiempos y
demoras con su causa, fundamentales para el desarrollo de la programación o
diseño de la operación del transporte público colectivo urbano, puesto que muestra
el comportamiento espacial y temporal de la demanda, la renovación a lo largo del
itinerario de cada ruta, así como también las demoras ocasionadas por otras
variables externas y las velocidades reales a las que transitan los vehículos de
transporte público, en los diferentes tramos de los que se compone el itinerario total
de la ruta. Los estudios de ascenso – descenso y demoras, como se indica en los
siguientes apartes, se pueden realizar en forma conjunta, utilizando un solo formato,
pero en el caso de corredores de transporte con estudio de rutas individuales, es
recomendable separar los estudios, dado que el ascenso y descenso se realiza por
rutas, pero el de velocidad y demoras, puede ser global para todas las rutas que
utilizan el corredor, disminuyendo así el tamaño de la muestra.
5.5.1 Datos obtenidos
En las siguientes tablas podemos encontrar los ascensos y descensos de los pasajeros en
los dos recorridos realizados de hora pico y hora valle.
7 47 cra 9- calle 18 1 0 7 47
7 56 cra 10 -calle 26 1 0 7 56
8 17 cra 9- calle 18 2 0 8 17
8 37 cra 8- calle 16 1 0 8 37
8 31 cra 8- calle 18 1 2 8 31
8 34 cra 8- calle 20 1 3 8 34
8 37 cra 8- calle 24 0 1 8 37
8 41 av maldonado- diagonal 9 2 1 8 41
8 43 cra 6- uptc 0 1 8 43
8 45 cra6 - calle 48 0 1 8 45
2 1 0
4 2 0
5 1 4
6 3 0
7 1 2
8 1 1
9 0 2
10 0 1
11 1 1
12 0 1
13 0 3
14 3 0
15 1 0
16 1 2
17 3 0
18 0 0
19 0 2
SUMATORIA 19 19
En los terminales podríamos decir que el nivel de ocupación es casi nulo, mientras
que en nuestra mitad del recorrido es bastante la ocupación de esta.