CAPÍTULO III

3.- MARCO TEÓRICO. -

3.1.- INTRODUCCIÓN. -

En el presente capítulo se describirán los conceptos generales

(concepto, clasificación, partes y materiales) relacionados a una de las
estructuras civiles de mayor importancia y uso en nuestro país, los Puentes.

Se describirá una de las herramientas más importantes para el diseño de

puentes, como son las Líneas de Influencia, para determinar las máximas
solicitaciones de refuerzo, producto de la carga viva, que es la que predomina
en el diseño de puentes vehiculares, el teorema de Barré y Courbon para el
cálculo simplificado y el método AASTHO LRDF.

3.2.- CONCEPTO DE PUENTE. -

Un puente es una estructura destinada a salvar obstáculos naturales,

como ríos, quebradas, y obstáculos artificiales, como vías férreas o carreteras,
con el fin de unir tramos sin comunicación. “Enciclopedia Larousse”, (1998),
cuarta edición. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de
la naturaleza del terreno sobre el que se construye.

El proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo

numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia,
influidos por los materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las
consideraciones económicas, entre otros factores. Al momento de analizar el
diseño de un puente, la calidad del suelo o roca donde habrá de apoyarse y el
régimen del río por encima del que cruza son de suma importancia para
garantizar la vida del mismo.

7
3.3.- CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES. –

Debido a la gran variedad son muchas las formas como se pueden

clasificar los puentes y una de las más destacadas es como clasifica Pablo
Apaza H en su libro. “PUENTES”:

A Por sus dimensiones:

- Portón: De pequeñas luces, hasta 5 metros.
- Acueducto: De forma cilíndrica, permiten el paso de un curso pequeño de
agua (riachuelo).
- Viaducto: Cruza a gran altura una brecha, o se encuentra por un buen
número de vanos sucesivos
- Pasarela: Reservada para el transito de peatones.

B. Por su Uso:
- Puentes de Carreteras
- Puentes de Ferrocarril
- Puentes de Transporte Rápido

C. Por su Material Principal:

- Puentes de Hormigón Armado

- Puentes de Hormigón Pretensado
- Puentes de Acero

D. Por su Sección Transversal:

- Puentes Losa de Sección Maciza

Figura 3.1.- Puentes Losa de Sección Maciza

8
- Puentes Losa con Vigas (Vigas T)

- Figura 3.2.- Puentes Losa con Vigas (Vigas T)

- Puentes de Sección Cajón.

Figura 3.3.- Puentes de Sección Cajón.

- Puentes de Sección Compuesta (Losa de Hormigón y Vigas de Acero).

Figura 3.4.- Puentes de Sección Compuesta (Losa de Hormigón y Vigas de

Acero).

E. Por su Sistema Estructural:

- Puentes Tipo Losa: Las cargas se transmiten a la subestructura, por

medio de los apoyos, a través de la losa, en forma de cargas verticales.
Estos pueden ser:
i. De tramos simplemente apoyados.
ii. De losas continuas.

9
- Puentes Tipo Viga: Las cargas se transmiten a la subestructura, por
medio de los apoyos, a través de las vigas, en forma de cargas
verticales. Estos pueden ser:
i. De tramos simplemente apoyados.
ii. De losas y vigas continuas.

- Puentes Tipo Pórtico: La unión entre la superestructura, los pilares y

estribos es rígida.

- Puentes en Arco: Se caracterizan por incluir en sus reacciones en los

apoyos, una componente horizontal.

3.4.- PARTES DE UN PUENTE. -

Según Pablo Apaza H en la página 13 de su libro Puentes está compuesta por:

A. Superestructura:
- El tablero: Conformado por la losa de hormigón. Es el elemento sobre el
cual se aplica directamente las cargas móviles de los vehículos, siendo
sus efectos transmitidos a la estructura portante.

- La Estructura Portante: Es el elemento resistente sobre el cual se aplica

el efecto de las cargas móviles, el tablero. Es a través de este que se
transmiten las cargas a la subestructura (Neoprenos).

B. Subestructura:
- Estribos: Son los apoyos extremos del puente, transmiten cargas del
apoyo a la cimentación, sirviendo además para sostener el relleno.

C. Cimentación:
- Superficial: Mediante zapatas se transmiten las cargas al terreno.
- Profundas: Cuando el estrato resistente se encuentra a niveles muy
alejados de la superficie, puede ser:

10
 i. Pilotes.
ii. Cajones de Cimentación.
iii. Compuestas (Pilotes y Cajones).

D. Elementos auxiliares. -
Son aquellos empleados para llevar a cabo la conexión entre los
componentes del puente. En el caso de la conexión entre la
superestructura y la subestructura se denominan dispositivos de apoyo.
Estas pueden ser fijas o móviles.

3.5.- MATERIALES A EMPLEAR EN EL DISEÑO DE ESTRUCTURAS. -

Los elementos estructurales, están compuestos de hormigón armado con

barras de acero corrugado. Es fundamental analizar las características y el
comportamiento de los materiales bajo cargas para comprender su
comportamiento estructural y diseñar así estructuras de Hormigón con
forma segura, económica y funcional.
Las características técnico mecánicas de los materiales utilizados para el
diseño de la estructura se detallan a continuación:

a) Acero de refuerzo. -

El acero para el refuerzo de elementos de Hormigón Armado de la

superestructura como de la infraestructura será de 420 MPa.

b) Hormigones. -

Para Elementos de HoAo, tanto del tablero de rodadura, losas, vigas, aceras,
estribos, barandados, y montantes como de la infraestructura se utilizarán los
siguientes tipos de hormigón:
Hormigón tipo A f’c = superiores a 210 Kg/cm2
Hormigón tipo P f’c = superiores a 350 Kg/cm2

11
Queda a criterio del diseñador la resistencia característica a los 28 días.

c) Otros materiales. -

Apoyos compuestos de neopreno DU-PONT (GOMATEX)

Juntas de dilatación de acero angular 100x100x5 mm
Tubos de drenaje de PVC E-40 de  4”

3.6. LÍNEAS DE INFLUENCIA. -

3.6.1. Concepto. -

Las líneas de influencia son gráficos a escala que permiten calcular

solicitaciones ya sea de momento flector, corte o normales en secciones
específicas para cargas distribuidas o puntuales ubicadas en posiciones
diversas, lo que permite establecer máximos positivos y máximos negativos de
dichas solicitaciones por efecto de la carga muerta y la carga viva en su
movimiento (H Belmonte. “PUENTES” (1990) cuarta edición, Pág. 27).

3.6.2. Líneas de influencia para tramos isostáticos. -

En el análisis y diseño de estructuras de puentes, además de las cargas

fijas, como el peso propio, se presentan otras el tipo móviles, como es el caso
de los vehículos que circulan sobre los puentes.

La posición crítica de dichas cargas es muy importante para la búsqueda

de los esfuerzos máximos en la estructura, de este modo conoceremos las
reacciones máximas en los apoyos, corte o momentos.

3.6.3. Líneas de influencia de la reacción en A.-

12
Para una distancia variable “x” y una carga puntual unitaria, las reacciones
toman las siguientes expresiones lineales:

Lx
RA 
L [3.1]

x
RB 
L
[3.2]

Figura 3.5.- Línea de influencia de la reacción en A.

De acuerdo con la figura 3.5, la reacción de apoyo en A que también

corresponde a una fuerza cortante, está dada por:
Lx
RA  VA 
L [3.3]

Ecuación lineal en la que es suficiente analizar dos puntos:

Para x=0 ; R A = VA = 1

Para x=L ; R A = VA = 0

13
3.6.4. Línea de influencia del esfuerzo cortante en una sección
cualquiera. –

Las reacciones son las mismas del primer caso y de acuerdo con la
definición de corte, para una sección cualquiera C, se tiene que cuando una
carga P = 1 se encuentra en el sector a (ver figura 3,6).
Lx x
VC  R A  1  1   [3.4]
L L
Analizando la ecuación [3.4], se tiene:

Para x = 0 ; VC = 0

Para x = L ; VC = - 1

Cuando la carga P = 1 se encuentra en el sector L – a, se tiene:

Lx x
VC  R A  1 [3.5]
L L

Analizando la ecuación [3.5] entonces:

Para x = 0 ; VC = 0

Para x = L ; VC = - 1

14
 Figura 3.6.- Línea de influencia del esfuerzo cortante.

3.6.5. Línea de influencia del momento flector en una sección cualquiera. -

En la figura 3.7, se analiza lo que ocurre con el momento flector en una

sección C, cuando la carga P = 1, se encuentra antes y después de ella.

15
 Figura 3.7.- Línea de influencia del momento flector (MC).

Cuando la carga P = 1 se encuentra en el sector a:

 x
M C  R A * ( a  P ) * ( a  x )  1   * ( a  a  x )
 L

16
  a
M C  x * 1  
 L

[3.6]

Analizando la ecuación [3.6] se tiene:

Para x = 0 ; MC = 0
a *  L  a
Para x = a ; MC = -
L

Para x = L ; MC = L – a

Cuando la carga P = 1 se encuentra en el sector L - a:

 x
M C  R A * a  1   * a
 L

 x
M C  1   * a
 L [3.7]

Analizando la ecuación [3.7] se obtiene:

Para x = 0 ; MC = a

a *  L  a
Para x = a ; MC =
L

Para x = L ; MC = 0

3.7. TEOREMA DE BARRÉ Y COURBON. -

17
3.7.1. Teorema de Barré. -

El teorema de Barré encuentra su principal aplicación en encontrar los

momentos máximos en vigas isostáticas cargadas con cargas concéntricas
móviles, como es el camión HL-93, solo sirve para puentes con 2 fajas de
tránsito.

La posición crítica de las cargas del camión tipo es muy importante para
la búsqueda del momento máximo flector tanto en comprensión como en
tracción en la estructura.
Para evaluar el momento al medio del diafragma se tiene que x=0 con lo
que la ecuación de la línea de influencia se basa en la figura 3.8, será para:
β2 < 0 :
P  3*  
M  * 1  *S [3.8]
3  2* S 
2
Para M=0 ; β1 = β2 = 3 S [3.9]

Y para β1 > 0

P  3*  
M  * 1  *S  P* [3.10]
3  2* S 

Para determinar tanto el teorema de Barré como el teorema de Courbon,

se debe tomar en cuenta las líneas de influencia provocada por las cargas
móviles las cuales se muestran en la figura 3.8.

18
 Figura 3.8.- Línea de influencia del momento en x.

Para encontrar el momento máximo dado por el teorema de Barré, se

determina la posición de los camiones de la siguiente manera. “Cuando se
tienen varias cargas concentradas, se busca la posición de su resultante para
luego colocar estas cargas, de manera que el centro de simetría del tramo
queda en medio de la distancia entre la posición de lo resultante y la carga más
próxima a ella, para así obtener el momento máximo en coincidencia de la
carga anteriormente especificada”. (H Belmonte. “PUENTES” (1976) segunda
edición, Pág. 40.)

Vale recalcar que para luces menores o iguales a 4.30 metros en el

sentido de la trayectoria del vehículo tipo, no se aplicará este teorema porque el
momento más desfavorable está en el eje de simetría de la estructura con la
carga más desfavorable que será de 14,4 Tn.

Aplicando este teorema al conjunto de las cuatro filas de ruedas se tiene

el esquema de la figura 3.9.

19
 Figura 3.9.- Ubicación de los camiones según el teorema de Barré.

En la figura 3.9. muestra la ubicación que se debe dar a estos camiones

respecto al eje de simetría (en azul), para luego momentar respecto al punto
donde se halle la carga P más próxima al eje de simetría.

Las distancias β1 y β2 se las obtiene para M=0, en las ordenadas de la línea de

influencia de momento o también por proporcionalidad de triángulos.
Remplazando estos valores en las ordenadas del diagrama de momentos que
se muestra en la figura 3.8.

20
 Figura 3.10.- Ubicación del camión para el teorema de Barré.

3.7.2. Teorema de Courbon. –

El teorema de Courbon encuentra su principal aplicación en encontrar los

momentos máximos en vigas isostáticas cargadas con cargas concéntricas
móviles, como es el camión HL-93, solo sirve para puentes con 1 y 2 fajas de
tránsito.

Según Courbon, la distancia x a la cual el momento es máximo está dada por:

x  e  di [3.11]

Con:
S di
[3.12]
e 
6 2

Reemplazando e tenemos la siguiente ecuación:

S di
x  [3.13]
6 2
Donde:
di = distancia de una de las filas de ruedas interiores al centro de gravedad del
conjunto de filas de ruedas.

21
 Figura 3.11.- Reacción del vehículo sobre el diafragma

Remplazando estos valores de x en las ordenadas del diagrama de momentos

que se muestra en la figura 3.8.

Las distancias β1 y β2 se las obtiene para M=0, en las ordenadas de la

línea de influencia de momento o también por proporcionalidad de triángulos.

3.7.8.- EL METODO AASTHO LRDF. -

3.7.8.1.- Introducción. -

En esta sección se hará una descripción histórica de cómo fue

evolucionando las filosofías de diseño. Se desarrollarán las principales
características, de las tres filosofías de diseño más reconocidas: Diseño por
Esfuerzos Admisibles (o de trabajo) (ASD), Diseño por Factor de Carga (LFD), y
el Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD).

Con respecto a la filosofía de diseño LRFD, se hará una descripción basada en

las especificaciones AASHTO LRFD 2012, sólo se detallarán aquellas cargas
gravitacionales – carga muerta (DC, DW), carga vehicular (LL) y carga viva
peatonal (PL), que involucran principalmente el diseño de la superestructura de
puentes convencionales tipo losa y viga losa de Hormigón armado, ya que son

22
las que se desarrollarán y describirán paralelamente las recomendaciones de
diseño establecidas y relacionadas a las cargas y su forma de aplicación.
Finalmente se describirá los factores y combinaciones de carga establecidas en
las especificaciones AASHTO LRFD 2012 utilizadas en el desarrollo del
presente Proyecto de Grado.

3.7.8.2.- Evolución histórica del método. -

A lo largo de los años se han desarrollado procedimientos de diseño para

proporcionar márgenes satisfactorios de seguridad. En este sentido se pueden
mencionar dos filosofías de diseño predominantes, el primero: Diseño por
Esfuerzos Admisibles que data de principios de 1900 y el segundo: Diseño por
Resistencia Última cuya primera aparición formal en el Reglamento de Diseño
Norte Americano fue en 1941.

El proyecto se completó y se sometió a aprobación en marzo de 1993; siendo el

resultado, las Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes por el
Método LRFD. Frecuentemente revisado por el Subcomité AASHTO sobre
Puentes y Estructuras Viales y sus veinte Comités Técnicos, las
especificaciones fueron desarrolladas por un equipo de más de 50 miembros,
incluyendo algunos de los ingenieros más prominentes de Estados Unidos y
extranjeros guiados por un distinguido panel de expertos, siendo la última
revisión en el año 2012.

3.7.8.3.- FILOSOFÍA DE DISEÑO PARA PUENTES CARRETEROS. -

La seguridad de cualquier diseño de ingeniería se asume cuando las

exigencias sobre los componentes y materiales son menos de lo que se
suministra, de manera que:
Exigencia < Suministro

23
 Otra manera de indicar este mismo principio con respecto a la ingeniería
estructural es que el efecto de las cargas debe ser menor que la resistencia de
los materiales de manera que:
Cargas < Resistencia
Cuando una carga o combinación de cargas alcanza la capacidad del
componente o material, los márgenes de seguridad se acercan a cero y el
potencial de falla existente. El objetivo de la ecuación de diseño básico es
limitar el potencial de falla a la probabilidad práctica más baja para una
situación dada.

Cuando aplicamos este principio al diseño, es imprescindible que ambos lados

de la desigualdad sean evaluados para las mismas condiciones. Por ejemplo.,
si el efecto de las cargas aplicadas produce tensión en un miembro de
Hormigón, la carga se debe comparar con la resistencia a la tracción del
Hormigón y no con algún otro aspecto del material tal como la resistencia a la
compresión.

Para el Diseño del Puente el lado izquierdo de la desigualdad que

representa la carga, está en constante cambio debido a las cargas vivas y
cargas ambientales. En algunas circunstancias, debido al deterioro de la
estructura con el tiempo el lado derecho de la desigualdad que representa la
resistencia, también cambia. Estas incertidumbres en toda la vida de la
estructura son casi imposibles de predecir, pero deben tenerse en cuenta.

La forma en que las incertidumbres se consideran, es lo que separa a las

diferentes filosofías de diseño. Actualmente, tres filosofías de diseño (o códigos)
para el diseño de puentes son de uso general en los Estados Unidos y otros
países como Bolivia. Por orden de antigüedad son: Diseño por Esfuerzos
Admisibles o de Trabajo (ASD), Diseño por Factor de Carga (LFD), y el Diseño
por Factores de Carga y Resistencia (LRFD)

24
3.7.8.4.- DISEÑO POR ESFUERZOS ADMISIBLES (ASD). –

El Diseño por Esfuerzos Admisibles (ASD), también conocido como el

Diseño por Esfuerzos de Trabajo (WSD), es el más antiguo código de diseño en
el uso de puentes y la más simple ya que utiliza cargas sin factorizar (tomadas
como la unidad), las cuales son combinadas para producir un efecto máximo en
un miembro de la estructura. La carga máxima o combinación de cargas no
pueden exceder el esfuerzo admisible o de trabajo del material. El esfuerzo
admisible o de trabajo se encuentra mediante la adopción de la resistencia del
material y la aplicación de un factor de seguridad adecuado que es mayor que
la unidad.
La ecuación básica para el Diseño por Esfuerzos Admisibles es:
Rn
Q i 
FS

[3.14]
Dónde:
Qi = efecto de las cargas

Rn = resistencia o esfuerzo nominal (último)

FS = factor de seguridad > 1,00

El método ASD no implica el uso de los factores de carga o resistencia y

no se tiene en cuenta el hecho que varios tipos de cargas tienen diferentes
niveles de incertidumbre. Por ejemplo, la carga sísmica que actúa sobre un
puente no puede ser estimado con el mismo grado de precisión y confianza que
las cargas vivas, cargas muertas y cargas adicionales (ambientales).

Debido a que el factor de seguridad aplicado al lado de la resistencia de

la desigualdad se basa en el criterio y experiencia del diseñador, las medidas
coherentes del riesgo no se pueden determinar por este método.

25
3.7.8.5.- DISEÑO POR FACTOR DE CARGA (LFD). –

El Diseño por Factor de Carga (LFD) fue introducido hace varias

décadas, en un esfuerzo para refinar la filosofía ASD. El método LFD utiliza
cargas multiplicadas por factores de carga y coeficientes de combinación de
carga, que son generalmente mayores que la unidad. Las cargas factorizadas
se combinan para producir un efecto máximo en un miembro. Los factores de
carga varían según el tipo de carga y reflejan la incertidumbre en la estimación
de las magnitudes de los diferentes tipos de carga. La combinación de las
cargas factorizadas no puede superar la resistencia del material multiplicado por
un factor de reducción menor que la unidad.

En LFD, la incertidumbre también se contabiliza en la parte de resistencia de la

desigualdad. El lado de la resistencia se multiplica por un factor de reducción,

phi (), que es generalmente menor que la unidad, a fin de tener en cuenta la
variabilidad de las propiedades del material, dimensiones estructurales, y mano
de obra.
La siguiente relación representa el diseño LFD:

   i  Qi    Rn
[3.15]
Dónde:
Qi = efecto de las cargas

Rn = resistencia o esfuerzo nominal (último)

 = factor de carga aplicada para todas las cargas
 i = coeficiente de combinación de cargas para cada tipo de carga
 = factor de reducción

En el método LFD, un factor de carga se aplica a cada combinación de

carga para tener en cuenta la probabilidad relativa de que una combinación

26
específica de cargas se produciría simultáneamente. Y se tiene en cuenta el
hecho de que vanos tipos de cargas tienen diferentes niveles de incertidumbre.
Por ejemplo, la carga muerta de un puente puede estimarse con un mayor
grado de precisión que las cargas vivas. Por lo tanto, el coeficiente de
combinación de carga para la carga viva es mayor que la carga muerta.
Sin embargo, no alcanza niveles relativamente uniformes de seguridad y desde
el punto de vista del diseño probabilístico los factores de carga y resistencia no
fueron calibrados sobre una base que tome en cuenta la variabilidad estadística
de los parámetros de diseño en la naturaleza.

3.7.8.6.- DISEÑO POR FACTORES DE CARGA Y RESISTENCIA (LRFD). –

El método de diseño LRFD es el último avance en el diseño práctico de las

estructuras de transporte. En el año 2000, AASHTO (en concurrencia con
FHWA) fijó una fecha de transición del 1 de octubre de 2007 después de la cual
todos los nuevos puentes en EE.UU. sobre el que se inicie la ingeniería
preliminar, serán diseñados por las Especificaciones de Diseño de Puentes
AASHTO LRFD.
La metodología de diseño LRFD es similar al diseño LFD. Por el lado de la
carga de la desigualdad, LRFD utiliza factores eje carga, pero no coeficientes
de combinación de carga. Además de los factores de carga; LRFD utiliza un

modificador de carga, eta ( ), que se aplica a todas las cargas por igual, el cual
se define como una combinación de factores debido a los efectos de la

ductilidad (D), redundancia (R) e importancia operacional (I).

La combinación final de factores  depende de la condición de carga

deseada. La combinación de las cargas factorizadas, denominadas "estados
límite" en LRFD, no puede superar la resistencia del material multiplicado por
un factor de resistencia menor que la unidad. Varios estados límite se incluyen

27
para el servicio, la fatiga, la resistencia y las consideraciones de eventos
extremos. Los diferentes estados límites serán desarrollados a continuación.

El lado de la resistencia de la desigualdad LRFD es similar a la de LFD,

aunque los factores de resistencia difieren de LFD.

La siguiente relación representa el diseño LRFD:

 i   i  Qi    Rn
[3.16]

Dónde:
Qi = efecto de las cargas.

Rn = resistencia nominal.

 i = factor de carga.

 i = factor de modificación de carga.

 = factor de reducción de resistencia.

La Ecuación [3.16] deberá cumplirse para todos los efectos de fuerza y

combinaciones especificadas, sin tener en cuenta el tipo de análisis usado.
Las diferencias en cómo se aplican los factores de carga en LFD y LRFD son
significativos, pero tal vez la mayor diferencia entre LFD y LRFD es, que la
teoría de la confiabilidad fue utilizada en LRFD para derivar los factores de
carga y resistencia. Los factores de carga y resistencia fueron estadísticamente
"calibrados" en un esfuerzo por obtener un nivel más uniforme de la seguridad
para los diferentes estados límites y tipos de material.

28
 Estas calibraciones se basan en un índice de confiabilidad, β, que para el
código LRFD de 1994 se fijó como β = 3.5. Los índices de confiabilidad de las
especificaciones AASHTO LRFD anteriores variaban desde un mínimo de 2.0
hasta un máximo de 4.5.

Una confiabilidad de 3.5 se consideró apropiada, ya que era un poco

más alto del promedio de las especificaciones y filosofías de diseño anteriores.
Un índice de confiabilidad de β =3.5 asegura una probabilidad de excedencia de
que 2 de 10000 elementos o componentes diseñados, tendrán la suma de las
cargas factorizadas mayor que la resistencia factorizada, durante el tiempo de
vida de las estructuras. Un índice de confiabilidad β =2.0, implica una
probabilidad de excedencia de que 4 de cada 100 elementos· o componentes
diseñados probablemente se cargarían excesivamente y experimentarían un
problema en algún momento durante el tiempo de vida de la estructura. Esta
proporción de cargas excesivas es muy alta y produciría costos altos de
mantenimiento o colapso. Por otro lado, si β =4.5, el diseño sería muy
conservador y costoso.

Las ventajas del método LRFD es que explica la variabilidad en la

resistencia y cargas además que alcanza niveles relativamente uniformes de
seguridad para los diferentes estados límites y tipos de materiales lo que
proporciona niveles más consistentes de la seguridad en la superestructura y la
subestructura, ya que ambos son diseñados usando las mismas cargas
predichas o probabilidades de falla.

Sin embargo, este método que es más riguroso para el desarrollo y el

ajuste de los factores de resistencia para hacer frente a situaciones
individuales, requiere la disponibilidad de datos estadísticos y diseño de
algoritmos probabilísticos y requiere un cambio en los procedimientos de diseño
para los ingenieros acostumbrados a ASD o LFD. (Standard)

29
 Como se señaló anteriormente, las especificaciones LRFD introducen un
nuevo término en la ecuación de diseño que es un modificador de la carga.

AASHTO LRFD en su artículo 1.3.2.1 define el término " ", como una

combinación de factores debido a los efectos de la ductilidad ( D), redundancia

(R) e importancia (I). La combinación final de factores  depende de la

condición de carga deseada.

Para cargas para las cuales un valor máximo de i es apropiado:

 i   D . R . I  0.95
[3.17]

Para cargas para las cuales un valor mínimo de  i es apropiado:

1
i   1.00
 D . R . I [3.18]

Dónde:
 i = factor de carga.
 i = factor de modificación de carga.

 D = factor de modificación relacionado con la ductilidad.

 R = factor de modificación relacionado con la redundancia.
 I = factor de modificación relacionado con la importancia operacional.
La ductilidad, redundancia y la importancia operacional son aspectos
significantes que afectan el margen de seguridad de los puentes. Los dos
primeros aspectos relacionan directamente la resistencia física, el último
aspecto se refiere a las consecuencias que ocurren cuando un puente está
fuera de servicio.
a) Ductilidad.

30
 El sistema estructural de un puente será de tal forma que se asegure en los
estados límites de resistencia y evento extremo el desarrollo de significantes
deformaciones inelásticas visibles antes de la falla.
Para el Estado Límite de Resistencia:
 D ≥ 1.05 para componentes y conexiones no dúctiles
 D = 1.00 para los diseños convencionales
 D ≤ 0.95 para componentes y conexiones dúctiles
Para todos los demás Estados Límite:
 D = 1.00
b) Redundancia.
Aquellos elementos y componentes cuya falla causaría el colapso del puente
serán diseñados en falla crítica y el sistema estructural asociado será no
redundante, alternativamente, los miembros con falla crítica en tensión
pueden ser diseñados en fractura crítica. Los elementos y componentes cuya
falla no se espera que produzca colapso del puente no serán diseñados en
falla crítica y el sistema estructural asociado será redundante. Las
especificaciones LRFD requieren resistencia adicional para reducir la
probabilidad de pérdida del componente no redundante y proporcionar
resistencia adicional para dar cabida a la redistribución de la carga.

Para el estado Límite de Resistencia:

 R ≥1.05 para miembros no redundante
 R = 1.00 para niveles convencionales de redundancia
 R ≥ 0.95 para niveles excepcionales de redundancia
Para todos los demás Estados Límite:
 R = 1.00

c) Importancia Operativa

31
 El uso del factor de importancia,  I , es algo más subjetivo que los factores
de ductilidad y de redundancia. El concepto de importancia operacional se
aplica para los estados límites de resistencia y evento extremo. El propietario
podrá declarar un puente, o cualquier elemento estructural o conexión, que
son de importancia operacional. La clasificación referente a importancia
operativa deberá tomar en cuenta los requerimientos sociales, de
supervivencia, de seguridad y de defensa.
Para el estado Límite de Resistencia:
 I ≥1.05 para puentes críticos o esenciales
 I = 1.00 para puentes típicos
 I ≥ 0.95 para puentes relativamente menos importantes
Para todos los demás Estados Límite:
 I = 1.00
Para la elaboración de las tablas en Excel se consideró como modificadores
de carga, para el estado límite de resistencia, el valor de 1 para los tres tipos
de factores (puentes típicos).

3.7.8.7.- ESTADOS LÍMITES (AASHTO LRDF, sección 1.3.2). –

Un Estado Límite define condiciones que se quiere que una estructura

satisfaga. Las especificaciones LRFD están escritas en un formato de estado
límite basado en la probabilidad, que requiere el análisis de algunos, o los
cuatro Estados Límites, definidos a continuación para cada componente de
diseño de un puente. Cabe indicar que todos los estados límites serán
considerados de igual importancia.

a) Estado Límite de Servicio.- Los Estados Límite de Servicio, se ocupan

de las restricciones a la tensión, deformación y ancho de grieta bajo

32
condiciones de servicio normales. Estas disposiciones están destinadas a
asegurar el rendimiento aceptable del puente, durante su vida de diseño.

b) Estado Límite de Fatiga y Fractura.- El Estado Límite de Fatiga y

Fractura será tomado en cuenta como un juego de restricciones en el rango
de esfuerzos causados por un solo camión de Diseño que ocurre en el
número esperado de ciclos correspondientes a ese rango de esfuerzos.
Estas disposiciones están destinadas a limitar el crecimiento de las grietas
bajo cargas repetitivas para prevenir la rotura durante la vida de diseño de
puentes.

c) Estado Límite de Resistencia.- El Estado Límite de Resistencia será

tomado en cuenta para asegurar la resistencia y estabilidad. Ambas, local y
global, son dadas para resistir las combinaciones especificadas de carga que
se espera que un puente experimente durante su vida de diseño.
Bajo el estado límite de resistencia podría ocurrir daño estructural y frecuente
sufrimiento, pero la integridad completa de la estructura se espera que se
mantenga.

d) Estado Límite de Evento de Extremo.- El Estado Límite de Evento

Extremo, será tomado en cuenta para asegurar la supervivencia estructural
de un puente durante un sismo importante o durante inundaciones o cuando
es chocado por una embarcación, vehículos o flujos de hielo; o donde la
fundación está sujeta a la socavación que acompañaría una inundación de
repetición extrema, generalmente considerado como 500 años. Estas
disposiciones tratan con circunstancias consideradas como únicas
ocurrencias, cuyo periodo de retorno es significativamente mayor que la vida

33
 de diseño del puente. La probabilidad conjunta de estos eventos es
extremadamente baja, y, por lo tanto, se especifican para ser aplicados por
separado.
3.7.8.8.- CARGAS Y RECOMENDACIONES DE DISEÑO. –

Según las Especificaciones AASHTO LRFD, para el análisis y diseño de

puentes se debe considerar las cargas permanentes y transitorias; sin embargo,
dado que el objetivo de la presente tesis de grado es el desarrollo de tablas de
Excel de diseño de la superestructura de un puente tipo losa y viga losa, donde
las cargas gravitacionales son de gran importancia en el diseño, es que se van
a considerar sólo las siguientes cargas:

DC = peso propio de los componentes estructurales y accesorios no

estructurales
DW = peso propio de las superficies de rodamiento
IM = incremento por carga vehicular dinámica
LL =carga viva vehicular
PL = carga viva peatonal

Sólo se desarrollará los requisitos de diseño para este tipo de cargas, según las
Especificaciones AASHTO-LRFD 2012, pudiéndose las demás, verse en las
mismas Especificaciones.

3.7.8.8.1- CARGAS PERMANENTES: DC, DW (AASHTO LRFD, sección 3.5)

Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura sin
vanar significativamente, o que varían en un solo sentido hasta alcanzar un
valor límite. El peso propio se determinará considerando todos los elementos
que sean indispensables para que la estructura funcione como tal. Las cargas
muertas incluirán el peso de todos los elementos estructurales y no

34
estructurales (DC), tales como la propia losa o viga, veredas, barandas,
barreras, entre otros. Y las cargas de superficies de rodamiento (DW).

El peso propio y las cargas muertas serán estimados sobre la base de las
dimensiones indicadas en los planos y en cada caso considerando los valores
medios de los correspondientes pesos específicos. En caso de no contar con
las especificaciones técnicas o manuales que den información precisa del peso,
se pueden usar los pesos unitarios de AASHTO presentados en la tabla 3.1.

Tabla 3.1 Pesos Unitarios.

Peso Unitario
Material
(Kg/m3)
Superficies Bituminosas 2250
Hormigón Ligeros (incluido refuerzo) 1775
Hormigón Ligero-con arena (incluido refuerzo) 1925
Hormigón Normal 2400
Acero 7850
Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 2012- Tabla 3.5.1-1

3.7.8.8.1- CARGA VIVA VEHICULAR: LL (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.1)

Los efectos del tráfico vehicular comparados con los efectos del tráfico
de camiones son despreciables. Debido a esto el diseño de cargas de AASHTO
ha desarrollado modelos de tráficos de camiones que son muy variables,
dinámicos, y pueden ser combinados con otras cargas de camiones.

Esos efectos incluyen fuerzas de impacto (efectos dinámicos), fuerzas de

frenos, fuerzas centrífugas, y efectos de otros camiones simultáneos, salvo la
carga dinámica admisible, no serán tratados en el presente trabajo.

3.7.8.1.1.- CARGAS DEBIDAS AL PESO DE LOS VEHÍCULOS (AASHTO

35
 LRFD, SECCIÓN 3.6.1.2)

En 1992, Kulicki ajustó un estudio de Transportation Research Board (TRB,

1990) a las cargas de camiones presentes y desarrolló un nuevo modelo. Este
modelo consiste en tres cargas diferentes:

 Camión de diseño. -

El camión de diseño es el típico semitrailer HL-93, consta de tres ejes, un

delantero y dos ejes traseros con eje delantero, el eje frontal es de 3.6 ton
seguido a 4.3 m de un eje de 14.8 tón y finalmente un eje posterior de 14.8 ton
que está ubicado a una distancia variable de 4.3 m a 9.0 m., la que resulte los
mayores efectos. Las cargas del camión de diseño deberán incrementarse por
efectos dinámicos. Valores por eje para HL-93 ; Donde P = 3.63 T.

P 4P 4P

Figura 3.12 Camión tipo HL-93

 Tándem de diseño. -

36
La segunda configuración es el camión tándem de diseño HL-93. Consiste en
dos ejes de 11.2 ton espaciados a 1.2 m. Estas cargas deberán incrementarse
por efectos dinámicos ver Figura 3.14.
La distancia entre los neumáticos de un eje es de 6 pies (1,8 m).

11.2 T 11.2 T

Figura 3.14.- Características del Tándem de Diseño AASHTO

 línea de carga de diseño.-

La tercera carga es la línea de carga de diseño que consiste en una carga
distribuida de 0.96 ton/m, uniformemente distribuida en dirección longitudinal
sobre aquellas porciones del puente en las que produzca un efecto
desfavorable, y se asume que esta sobrecarga se distribuye uniformemente
sobre un ancho de 3.00 m en dirección transversal. Esta carga se aplicará
también sobre aquellas zonas donde se ubique el camión o tándem de diseño.
No se considerarán efectos dinámicos para esta sobrecarga.

3m

Figura 3.16.- Diseño de carril de carga

 Carga equivalente.-
Existe otra forma de hacer afectar la carga viva sobre los puentes, según
la norma (Teorema de Barré y Courbon), éstos teoremas consisten en una
carga denominada “Carga Equivalente”, especificando en forma breve puede

37
decirse que La carga equivalente para carriles HL-93, está constituida por una
carga uniformemente distribuida de 960 Kg por metro lineal que se puede
aplicar en una faja de tránsito (ancho de 3 m); combinada con una carga
concentrada de 8.170 Kg, que se aplica en los carriles respectivos.

8170 Kg para momento

11600 Kg para cortante 960 Kg/m

Figura 3.17.- Carga equivalente para camión tipo HL93

3.7.8.8.2.- APLICACIÓN DE LAS CARGAS DE CAMIÓN (AASHTO LRFD,

sección 3.6.1.3).-
En la dirección longitudinal, el puente será cargado según resulte más
crítico para el efecto en estudio. Los efectos (momentos, cortantes, etc.) de las
cargas del camión de diseño y del tándem de diseño deben ser superpuestos
con los efectos de la línea de diseño (ver Figura 3.21). Se escoge de las
Figuras 3.18 y 3.19, la combinación que produzca los efectos más
desfavorables, mientras que la alternativa e es utilizada para calcular el
momento interior negativo en los apoyos.

Para momento negativo entre puntos de contraflexión bajo carga uniforme, así
como en la reacción de pilares interiores se considera: 90% de la solicitación
debida a dos camiones de diseño separados como mínimo 15 metros entre el
eje delantero de un camión y el eje trasero del otro, combinada con 90% de la
solicitación debida a la carga del carril de diseño.
Estas· nuevas combinaciones como son descritas en AASHTO (2012)
LRFD Bridge Specifications son designadas como HL-93 para cargas en
carreteras, y son las que se aplican como cargas vivas vehiculares, en la
elaboración de las tablas de Excel.
 Las solicitaciones debidas al camión de diseño combinado con la
solicitación debida a la carga del carril de diseño, ver Figura 3.18.

38
 Figura 3.18.- Camión de diseño combinada con la carga del carril de diseño

 La solicitación debido a un tándem de diseño con la separación variable

entre ejes como se especifica en la Sección 3.7.8.1.1 combinada con la
solicitación debida a la carga del carril de diseño, ver Figura 3.19.

Figura 3.19.- Tándem de diseño combinada con la carga del carril de diseño.

Es importante entender que estas cargas no son diseñadas para un vehículo o

combinación de vehículos, sino que reflejan el espectro de cargas y sus efectos
asociados.
Los tres tipos de carga de diseño deben ser considerados: Camión de diseño,
Tándem de diseño, y línea de carga de diseño. Como se mostró en las Figuras
3.18 y 3.19, estas cargas son superpuestas de dos maneras. Los factores de
carga de estos casos son ilustrados en la tabla 3.2.

Tabla 3.2 Factores de Carga Viva

Combinación Camión Tándem Línea de

de carga viva de diseño de diseño diseño
A 1 1
B 1 1

39
 Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 2012- Tabla 3.5.1-1

Para la dirección transversal cada vía cargada, así como la franja de 3,00 m de
ancho sobre la que actúa la línea de carga de diseño, se deberá colocar en la
posición que produzca los máximos efectos en cada caso.

El camión y el tándem de diseño se ubicarán en las posiciones más

desfavorables respetando los límites siguientes (ver Figura 3.20).
Para el diseño del voladizo del tablero el centro de la rueda estará a por lo
menos 0.30 m. dela cara del sardinel o de la baranda.
Para el diseño del resto de los elementos, el centro de la rueda estará a por lo
menos 0.60 m. del borde de la vía cargada.

Figura 3.20.- Posicionamiento de la carga de eje para el diseño del tablero de losa

Dado que las planillas en Excel a elaborarse solo involucran el diseño en la

dirección longitudinal, este acápite para el diseño del tablero no será utilizado,
salvo los casos que influyan en el análisis longitudinal.

3.7.8.8.2.3.- NÚMERO DE LÍNEAS DE DISEÑO (AASHTO LRFD, sección

3.6.1.1.1).-

A continuación, diferenciamos el concepto de línea de diseño usado en el

modelo AASHTO HL-93. y el concepto de línea de tráfico. La línea de tráfico es
el número de rutas que se planea usar para cruzar el puente. El ancho típico de
una línea de tráfico es 3.6m, en cambio la línea de diseño es aquella que ocupa
la carga dentro de la línea de tráfico. Aquí, AASHTO usa un ancho de 3.0 m

40
para la línea de diseño y el vehículo se ubica en la posición más desfavorable
de la línea de tráfico (3.6m) para los efectos extremos (ver Figura 3.21).
El número de líneas de diseño es la parte entera de dividir el ancho libre de la
vía entre 3,6 m. En casos donde el ancho de la línea de tráfico es menor de 3.6
m, el número de líneas de diseño es igual al número de líneas de tráfico y el
ancho de línea de tráfico sería el ancho de la línea de diseño.
Anchos de vía de 6 a 7.2 m debe tener dos líneas de diseño, cada una
igual a la mitad del ancho de la vía.

Figura 3.21.- Línea de Diseño

3.7.8.8.2.4.- PRESENCIA MÚLTIPLE (ÁASHTO LRFD, sección 3.6.1.1.2)

Los camiones podrían presentarse en líneas adyacentes sobres las

carreteras con múltiples líneas de diseño, pero es poco probable que tres líneas
adyacentes sean simultáneamente cargadas con grandes pesos. Para este
efecto AASHTO provee un factor de ajuste de presencia múltiple que se
muestra en la tabla 3.3.

Tabla 3.3 Factores de presencia múltiple "m"

Número de líneas de diseño "m"
1 1.20
2 1.00
3 0.85
Más de 3 0.65
Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 2012- Tabla 3.6.1.1.2-1

41
Estos factores no se aplicarán en casos donde los factores ya hayan sido
implícitamente incluidos, tampoco se deben utilizar en casos de estado límite de
fatiga.
3.7.8.8.2.5.- Cargas de Fatiga (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.4)

La resistencia de algunos componentes de un puente es sensible a

esfuerzos repetitivos o de fatiga. Cuando la carga es cíclica, el nivel de
esfuerzos que pudiera provocar la fractura por fatiga puede ser
significativamente menor que el esfuerzo nominal de fluencia.

El esfuerzo de fatiga se relaciona con el rango de esfuerzos producidos

por la carga ·viva y con el número de ciclos de esfuerzo bajo condiciones de
carga de servicio.

Debido a que la mayoría de camiones no exceden el límite de peso, sería

muy conservador usar toda la carga viva del modelo para el análisis de la fatiga.
Por eso, la carga de fatiga es únicamente el camión de diseño con el eje
variable colocado a 9.0 m y un factor de carga de 0.75. La carga dinámica (IM)
debe ser incluida y se asume que se carga una sola línea. El estado de fatiga
no necesita ser investigado para las losas de Hormigón armado con vigas
múltiples.

Figura 3.22.- Tren de Carga, Carga de Fatiga.

3.7.8.8.2.6.- EFECTOS DINÁMICOS: IM (AASHTO LRFD, sección 3.6.2)

La carga HL-93 está basada en una carga viva estática aplicada en el

puente, en realidad la carga viva no es estática sino está en movimiento sobre
el puente. Generalmente la superficie de rodadura no es perfectamente lisa y
los sistemas de suspensión de muchos camiones reaccionan con las superficies

42
ásperas con oscilaciones, esta oscilación crea fuerzas que exceden el peso
estático cuando el vehículo está en movimiento, una carga dinámica es aplicada
en el puente y debe ser considerada con la carga viva. En las especificaciones
anteriores, AASHTO refiere este efecto dinámico como impacto, pero ahora se
refiere como carga dinámica admisible.

En las especificaciones AASHTO LRFD, la carga dinámica admisible no

está en función de la longitud del claro, como se señalaba anteriormente, y este
valor depende solo de la componente y estado límite. El incremento por carga
vehicular dinámica (IM) en LRFD se aplica al camión o al tándem de diseño,
dependiendo de cuál ocasione el mayor efecto y no así al carril de diseño.
AASHTO actualmente asigna valores de carga dinámica admisible como se
presenta en la Tabla 3.4.

Tabla 3.4 Incremento por carga vehicular dinámica. IM

Componente IM (%)
Juntas de Tablero - Todos los estados 75
Todos los demás componentes
Estados límites de rotura y fatiga 15
Otros estados límites 33
Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 2012- Tabla 3.6.2.1-1

3.7.8.8.4.- CARGAS DE PEATONES: PL (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.6). -

Se deberá aplicar una carga peatonal de 367 kg/m2 en todas las aceras
de más de 0.60m de ancho, y esta carga se deberá considerar
simultáneamente con la sobrecarga vehicular de diseño. Los efectos de carga
dinámica admisible no necesitan ser considerados para éste tipo de cargas.
Los puentes para peatones y/o bicicletas se diseñarán para una sobrecarga de
418 kg/m2., de acuerdo con AASHTO's LRFD Guide Specifications for the
Design of Pedestrian Bridges.

3.7.8.8.5.- CARGA EN BARRERAS.-

43
 En el caso de LRFD, las barreras deben ser diseñadas para ser capaces
de resistir eventos extremos, tales como colisiones de vehículos, de tal manera
que, si ocurriera alguna falla, ésta se encuentre en la barrera, ya que resulta
más sencillo reparar la barrera que el voladizo. Se definen niveles de prueba en
función de la ubicación del puente. A cada nivel de prueba le corresponden
fuerzas de diseño y longitudes de distribución. El nivel de prueba más general
es el TL-4 con una fuerza transversal de diseño de 240 KN, con una longitud de
distribución de 1.07 m.
Sin embargo, para propósitos de la presente tesis, el diseño de la barrera
no será desarrollado; solo se considerará su peso gravitacional como carga,
para el análisis y diseño de un puente tipo losa y viga losa.

3.7.8.8.6.- FACTORES DE CARGA Y COMBINACIÓN DE CARGAS (AASHTO

LRFD, sección 3.4.1).-

Debido a que todas las cargas no actúan simultáneamente, las normas de

AASHTO especifican varias combinaciones de cargas y fuerzas a las cuales
debe estar sujeta la estructura. Los componentes y las conexiones de un
puente satisfacen la ecuación [3.16] para las combinaciones aplicables de los
efectos de la fuerza extrema factorizada como se especifica en los estados
límites siguientes:

• Resistencia I: Combinación básica de carga relacionada al uso vehicular

normal, en un puente sin considerar el viento.

• Resistencia II: Combinación de carga relacionada al uso del puente mediante

vehículos de diseños especiales especificados por el propietario y/o vehículos
que permiten la evaluación, sin considerar el viento.
• Resistencia III: Combinación de carga relacionada al puente expuesto a la
velocidad máxima del viento que impide la presencia significativa de carga viva
en el puente, velocidades mayores a 90 km/h.

44
• Resistencia IV: Combinación de carga relacionada a relaciones muy altas
entre los efectos de carga muerta y carga viva. Esta combinación de carga se
espera gobernar cuando la proporción de carga muerta a carga viva excede
aproximadamente 7.0.

• Resistencia V: Combinación de carga relacionada al uso normal de vehículos

sobre el puente considerando el viento a una velocidad de 90km/h.

• Evento Extremo I: Combinación de cargas relativas a sismos.

• Evento Extremo II: Combinación de carga relacionada a la carga de hielo,

choque de vehículos y barcos, y ciertos eventos hidráulicos con una carga viva
reducida, distinta de la carga de choque vehicular.

• Servicio I: Combinación de cargas relacionada al uso operativo normal del

puente con viento a 90 km/h. Todas las cargas son tomadas en sus valores
nominales (sin factorizar) y excluyen a las condiciones de carga extrema. Esta
combinación también se utiliza para el control de deflexiones.

• Servicio II: Combinación de carga cuyo objetivo es prevenir la fluencia de

estructuras de acero y el deslizamiento de las conexiones críticas, debido a la
carga viva vehicular.

• Servicio III: Combinación de carga para el análisis longitudinal relacionada

con la tensión en las superestructuras de Hormigón pretensado, con el objetivo
principal de controlar las grietas y la tensión principal en la red de vigas de
Hormigón segmentadas.

• Fatiga: Combinación de fatiga y carga de fractura, relacionada a la carga viva

vehicular repetitiva y las respuestas dinámicas bajo un camión de diseño simple
con el espaciamiento entre ejes.

Tabla 3.5 Combinaciones de Carga y Factores de Cargas

45
 Combinaciones de Carga Estado Límite DC DW LL IM PL
RESISTENCIA I P 1,75
RESISTENCIA III P 1,35
RESISTENCIA III P -
RESISTENCIA IV Solamente EH, EV, ES, DW, DC P 1,50
RESISTENCIA V P 1,35
Evento Extremo I P EQ
Evento Extremo II P 0,50
Servicio I 1,00 1,00
Servicio II 1,00 1,30
Servicio III 1,00 0,80
Fatiga LL, IM - 0,75
Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specificarions, 2012- Tabla 3.4.1-1

Donde:

p = Factor de carga para carga permanente.

EQ =Factor de carga para carga viva aplicado simultáneamente con cargas
sísmicas.
Tabla 3.6 Factores de Carga para cargas permanentes

Tipo de Carga  P
Máximo Mínimo
Componentes y uniones, DC 1,25 0,9
Superficies de Rodamiento, DW 1,5 0,65
Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 2012- Tabla 3.4.1-2

Para cada combinación serán investigados los efectos máximos positivos y

negativos. En las combinaciones de carga donde el efecto de una fuerza reduce
el efecto de la otra, se aplicará el mínimo valor de la fuerza reductora. De la
misma manera cuando la carga permanente aumenta la estabilidad o la
capacidad de carga de algún componente o todo el puente, se evaluará con el
mínimo valor de la carga permanente.

Cualquiera o todos, de los cuatro estados límites pueden ser necesarios en el

diseño de cualquier componente particular y aquellos que son lo mínimo

46
necesario para su consideración están indicados en las especificaciones
cuando proceda. Por lo tanto, un diseño puede implicar cualquier combinación
de carga en la tabla 3.5.
Cabe indicar que las diferentes combinaciones de carga desarrolladas para los
Estados Límites mencionados están basadas en AASHTO LRFD Bridge Design
Specifications, 2012., estas se utilizarán en el diseño de los modelos de las
superestructuras para la elaboración de las tablas de Excel serán:
 Puentes sin tránsito peatonal (con barrera y sin vereda)
Resistencia I: R1 =  · [1.25 · DC + 1.5 · DW + 1.75 · (LL +IM)]
 Puentes con tránsito peatonal (con vereda y carga peatonal)
Resistencia I: R1 =  · [1.25 · DC + 1.5 · DW + 1.75 · PL + 1.75 · (LL +IM)]
Para los estados límites de servicio y fatiga, sus verificaciones serán sólo
evaluados y no en la elaboración de las tablas de Excel, ya que estos sólo
determinan del acero necesario; es decir, verifican el estado límite de
resistencia. Sin embargo, dichas verificaciones pueden considerarse
satisfechos al utilizarse el pre dimensionamiento mínimo recomendado por la
AASHTO.

3.7.9.- DISEÑO DE PUENTES TIPO LOSA, BASADOS EN EL MÉTODO

AASHTO – LRFD

Los puentes tipo losa reforzados longitudinalmente tienen la

configuración más simple de las superestructuras, y de apariencia más
agradable. Por lo general, requieren más acero de refuerzo y Hormigón
estructural que hacer un puente tipo viga losa de la misma longitud. Sin
embargo, los detalles de diseño y encofrados son más fáciles y menos caros

47
(cuando las luces no exceden de 12m). También los hay continuos con tramos
iguales generalmente de hasta tres tramos, el puente losa cuando son
continuos con tramos extremos de hasta 10.5m, son mejor proporcionados
cuando la relación de tramo interior a tramo exterior es de 1.26 para cargas y
esfuerzos usuales; cuando el tramo exterior va de 10.5m a 15m, la relación
adecuada es 1.31.

En el presente capítulo se desarrollará la metodología propuesta por las

Especificaciones AASHTO LRFD para el análisis estructural de los puentes tipo
losa, cuya dirección de refuerzo principal es paralelo al tránsito; nos referimos al
Método de Franjas Equivalentes. El análisis de losas con la dirección del
refuerzo principal perpendicular al tránsito, será desarrollado en el punto 3.7.10.
Cabe indicar que un paso fundamental, que simplifica enormemente el análisis
y diseño de una estructura, es el pre dimensionamiento, razón por la cual,
previamente se plantearán los espesores mínimos de la losa a ser
considerados, según las Especificaciones AASHTO LRFD.

Finalmente, en lo referente a las recomendaciones para el diseño propiamente

dicho; estas se desarrollarán conjuntamente con el diseño del puente tipo viga
losa, dado que las especificaciones AASHTO LRFD son similares para ambos.
La revisión de los demás estados limites, servicio y fatiga, también serán
realizados para demostrar cómo influye el pre dimensionamiento en estos.

3.7.9.1.- PREDIMENSIONAMIENTO.-

3.7.9.1.1. ESPESOR DE LA LOSA.-

Para controlar las deflexiones y otras deformaciones que podrían afectar

adversamente la funcionalidad de la estructura, AASHTO recomienda un
espesor mínimo (ver tabla 3.7), sin descartar la posibilidad de reducirlo si lo

48
demuestran cálculos y/o ensayos. La consideración de estos espesores
mínimos simplifica enormemente los cálculos.

Tabla 3.7 Peraltes mínimos para losas de sección constante

Profundidad Mínima
Tipo de Losa
para Tramo Simple
Hormigón
Armado 1.2(S+3000)/30
Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 2012- Tabla 2.5.2.6.3-1

Dónde: S = Luz de la losa (mm).

3.7.9.1.2.- PERALTE MÍNIMO. -

Además, AASHTO especifica que el peralte mínimo excluyendo ranuras y el
desgaste no será menor de 175 mm.

3.7.9.1.3.- MÉTODO DE FRANJAS EQUIVALENTES PARA EL DISEÑO DE

LOSAS.-

El Método Elástico Aproximado.- (especificado en el artículo 4.6.2.1 de la

norma AASHTO LRFD), conocido como Método de las Franjas, simula franjas
que van de un lado a otro del tablero, trabajando en una sola dirección
(longitudinal o transversal en función de la geometría del tablero de losa). Este
es el método que se va a desarrollar para el diseño de puentes tipo losa.

El Método Refinado.- (especificado en el artículo 4.6.3.2 de la norma AASHTO

LRFD), que consiste en modelar el sistema de losas y vigas del puente con
elementos finitos.

Método Empírico.- (especificado en el artículo 9.7.2 de la norma AASHTO

LRFD), ó de diseño para las losas de hormigón armado, no es un método de
análisis, sino un procedimiento para fijar la cantidad de armadura que la losa

49
necesita y se aplica en los tramos interiores de la losa apoyada sobre las vigas,
de un puente tipo viga losa. No se utiliza para tramos de losa en voladizo.

3.7.9.1.3.1.- ANCHO EQUIVALENTE DE FRANJAS (AASHTO LRFD, sección

4.6.2.3)

El método adoptado para el diseño del puente tipo losa fue el método
aproximado de franjas, que consiste en dividir la losa en franjas las cuales se
consideran como losas que trabajan en una sola dirección, soportadas por
apoyos fijos y móviles. Para el diseño del puente tipo losa se considera el acero
de refuerzo principal paralelo al tránsito.
En el caso de losas macizas con acero de refuerzo principal paralelo al tránsito,
con una longitud > 4600 mm (Figura 3.23), la metodología LRFD establece de
una manera clara el ancho de franja interior para el caso de tener uno o dos
carriles de diseño cargados:
E  250  0.42  L1  W1 Para un carril cargado [3.19]

w
E  2100  0.12  L1  W1  Para dos carriles cargados [3.20]
NL

Donde:
E =Ancho de franja interior (mm).
L1 =Menor valor (mm) entre la longitud real y 18m

W1 = Menor valor (mm) entre ancho real y 18 m para carga en múltiples

carriles
ó 9 m para carga en un solo carril.
w =Ancho físico entre los bordes del puente (mm).
N L =Número de carriles de diseño.

Para obtener la carga por unidad de ancho de la faja equivalente, se divide la

carga total en un único carril de diseño por el ancho de franja calculado (el
menor de [3.19] y [3.20]).

50
De la ecuación [3.20], puede notarse que el ancho de franja interior posee un
límite, W/NL cuando múltiples carriles están siendo investigados, y que van a
influir en la tabla de Excel que obtengamos.
Para longitudes de puentes menores o iguales a 4600 mm se aplicarán los
anchos de franja para una losa con refuerzo principal perpendicular al tráfico,
que se detallan en las ecuaciones [ 3.29] y [ 3.30] del siguiente capítulo.

Figura 3.23.- Ancho de franjas en losas cargadas paralelamente al tránsito

3.7.9.1.3.2.- ANCHO EFECTIVO DE FRANJAS EN BORDES

LONGITUDINALES (AASHTO LRFD, sección 4.6.2.1.4b)

Cuando la losa es cargada en la dirección paralela al tráfico, el ancho

efectivo de una franja con o sin viga borde, puede ser tomado como la suma de
la distancia entre el borde del tablero y la cara interior de la barrera más 0.30 m
y más un cuarto del ancho de franja central, pero que no exceda de la mitad del
ancho total de franja o 1.80 m.
1 1
Eb  X  0.30   Ei   Ei ó 1.80 m [3.21]
4 2
Donde:
Eb =Ancho de franja de borde (m).

X = Distancia entre el borde del tablero y la cara interior de la barrera (m).

Ei = Ancho de franja interior (m).

51
Para propósitos de elaboración de planos, se considerara un ancho de franja
interior Eireal , en el cual se colocara la cantidad de acero calculado para dicha
franja. Esta será igual a:
Ei  W  2  Eb
real [3.22]
Donde:
W = Ancho total del puente.

3.7.9.1.3.3.- HORMIGÓN ARMADO (AASHTO LRFD, sección 5)

A continuación, se mencionará las principales propiedades de los materiales a
utilizar en el diseño del puente tipo losa, dichas propiedades también se
aplicarán para el diseño del puente tipo viga losa.

a) Hormigón
Para la elaboración de las distintas Tablas de Excel para el diseño de los
puentes planteados, se utilizarán los siguientes valores de f´ c de:

280 kgf/cm2; 350 kgf/cm2 y 420 kgf/cm2

El Módulo de Elasticidad para Hormigón de densidad normal, se puede tomar
como:
Ec  15344  f ´c (kgf / cm2) [3.23]
Módulo de Ruptura para Hormigón de densidad normal, está dado por la
siguiente fórmula:

fr  2  f ´c (kgf / cm2) [3.24]

b) Acero de Refuerzo
El acero de refuerzo utilizado en todas las estructuras será corrugado y
de uso comercial, y deberán satisfacer los estándares de calidad de
materiales; con un módulo de elasticidad, Es, igual a 2 x 10 6 kgf / cm2 y
esfuerzo de fluencia de 4200 kgf / cm2.
3.7.9.1.3.4.- DISEÑO DE PUENTE TIPO LOSA .-

52
 Hasta el momento se ha desarrollado el método de análisis estructural
para un puente tipo losa, lo que sigue es el diseño de este, que satisfagan los
estados límite de resistencia, servicio y fatiga para las condiciones de carga
presentadas, teniendo en cuenta que los tablas de Excel a elaborar consideran
sólo el estado límite de resistencia, los demás estados se admitirán satisfechos,
al considerar el pre dimensionamiento propuesto por las especificaciones; no
obstante, su revisión manual y otras recomendaciones relacionadas a estos,
pueden ser utilizadas.

Las especificaciones AASHTO LRDF proporcionan los mismos

requerimientos, tanto para el diseño de un puente tipo losa como viga losa; por
lo que se desarrollará el diseño de un puente tipo losa conjuntamente con el
diseño del puente tipo viga losa, se muestra a continuación.

3.7.10.- DISEÑO DE PUENTES TIPO VIGA Y LOSA, BASADOS EN EL

MÉTODO AASHTO-LRFD.-

La construcción de puentes tipo viga losa, consiste en una cubierta de

losa reforzada transversalmente, que se extiende a través de las vigas
longitudinales de soporte. Estos requieren un encofrado más complicado que
los puentes tipo losa. Los puentes tipo viga losa son generalmente más
económicos para vanos de 12 a 18 m, e inclusive hasta 24m. El ancho de las
vigas usualmente varía entre 35 y 55 cm y es controlada por el espaciamiento
horizontal. requerido del refuerzo para momento positivo. Un espaciamiento
lateral óptimo entre vigas longitudinales varía ente 1.80 y 3.00 m para un
mínimo costo del encofrado y reforzamiento. Los puentes de vigas continuas
son mejor proporcionados cuando los tramos interiores presentan una longitud
1.3 a 1.4 veces la longitud de los tramos extremos. En puentes viga losa, con
tramos exteriores de 10.5 a más, la relación sugerida es de 1.37 a 1.40.

En el presente capítulo se desarrollará las recomendaciones

proporcionadas por las Especificaciones AASHTO LRFD, para el análisis

53
estructural de un puente viga losa, aplicando el Método de los Factores de
Distribución, el cual es un método aproximado que nos permite el análisis de la
carga viva vehicular. Al igual que para un puente tipo losa, también se plantea
los peraltes mínimos a considerar para el diseño de puentes viga losa.

Seguidamente se desarrollará las recomendaciones más relevantes de

las Especificaciones AASHTO LRFD para el diseño de puentes, tanto losa como
viga losa, revisándose detalladamente el estado límite de resistencia, y
superfluamente los de servicio y fatiga; así como algunos requisitos
complementarios.

Un aspecto importante con relación a las ecuaciones planteadas en el

presente capítulo, es lo concerniente a las unidades, algunas expresiones se
mantuvieron tal cual están en las Especificaciones AASHTO LRFD 2012, que
utiliza el Sistema Inglés; sin embargo, algunas expresiones han sido
convertidas al Sistema Internacional de Unidades, que es el que se va a utilizar
en los cálculos del presente trabajo.

3.7.10.1.- PREDIMENSIONAMIENTO.-
3.7.10.1.1.- PERALTE DE LAS VIGAS PRINCIPALES.-

AASHTO recomienda un peralte mínimo (ver tabla 3.8), para estimar la

altura del peralte de las vigas. Estas relaciones tienen como objetivo prevenir
las deflexiones excesivas que podrían afectar la funcionalidad de la estructura.
Al igual que para el puente tipo losa, la consideración de estos peraltes
simplifica bastante los cálculos.

Tabla 3.8 Peraltes mínimos para superestructuras de sección constante

Profundidad mínima
Material Tipo
(incluyendo tablero)
Vigas T 0,07 L
Hormigón
Armado Vigas para estructuras 0,035 L
peatonales

54
 Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 2012- Tabla 2.5.2.6.3-1
Donde: L =Luz de cálculo (m).

3.7.10.1.2.- LONGITUD DEL VOLADO DE LOSA.-

AASHTO, limita la longitud del volado a 1.80 m o 0.5 S (separación de
las vigas) como se muestra en la figura 3.24, otra limitante es la longitud de la
calzada del volado a 0.91 m.

Figura 3.24.- Límites AASHTO para el volado de losa.

3.7.10.1.3.- DIMENSIONES MÍNIMAS DE LA LOSA O TABLERO

La altura de un tablero de Hormigón, apoyado en elementos
longitudinales deberá ser mayor o igual que 17.5 cm. El mínimo espesor de los
tableros de Hormigón en voladizo será 20 cm cuando soportan paramentos o
barreras de Hormigón. En los modelos analizados para la elaboración de las
tablas en Excel, se ha considerado como espesor promedio constante de la
losa del tablero igual a 20 cm para todo el ancho del puente.

3.7.10.1.4.- DIMENSIONES DE LAS VIGAS DIAFRAGMA

Las vigas diafragma, son vigas transversales que se usan como riostras
en los extremos de las vigas T, en apoyos, y en puntos intermedios para
mantener la geometría de la sección y así mismo resistir fuerzas laterales, estas
suelen dimensionarse con peralte igual al 75% ó 70% del peralte las vigas

55
longitudinales y podrán comenzar el tope superior de las vigas o podrán estar
ubicadas en la parte inferior de manera de dejar un vacío entre la losa y la viga.
El alma de las vigas diafragma oscila entre los 20 y 30 cm de ancho.
Además, es recomendable que las vigas diafragma no se encuentren
espaciadas a más de 12 m. (según disposiciones anteriores de la AASHTO).
La viga diafragma deberá diseñarse para el momento y esfuerzo cortante
máximos producidos por la carga de la rueda colocada encima de él, en la
posición más desfavorable.

3.7.10.2.- MÉTODO DEL FACTOR DE DISTRIBUCIÓN PARA EL DISEÑO

VIGAS (AASHTO LRFD, sección 4.6.2.2.2 y sección 4.6.2.2.3)

Todo diseño de un elemento estructural comienza con el análisis

estructural de dicho elemento; en el caso de un puente, la principal dificultad
está en el análisis de la carga viva (carga vehicular), cómo la ubicación de los
vehículos en un puente es muy variable, tanto longitudinalmente como
transversalmente, el cálculo de los esfuerzos máximos para fines prácticos
puede ser aproximado y los factores de distribución en LRFD, son el resultado
de un trabajo de investigación realizado por Zoakie et al. (1991) basado en el
estudio de puentes simplemente apoyados, y su uso está limitado a puentes
que cumplan los siguientes requisitos:
 Sección transversal constante.
 El número de vigas debe ser mayor o igual a cuatro.
 Las vigas son paralelas y tienen aproximadamente la misma rigidez.
 El ancho del voladizo no debe exceder de 0.91 m. (10ft.)
 La curvatura en el plano debe ser pequeña.
 La sección transversal es consistente con las secciones mostradas en la
Tabla 4.6.2.2.1-1 del Reglamento AASHTO LRFD Bridge Design
Specifications 3rd Edition-2012.

56
Nota: Cabe indicar que el puente tipo losa y viga losa, que se van a diseñar y
para los que se van a plantear las tablas de Excel de diseño, satisfacen con una
de las secciones mostradas en la tabla indicada.

En el caso de tener solo tres vigas, se aplica la Ley de Momentos, la que

básicamente es una distribución estática de la carga basada en la hipótesis de
que el tablero está simplemente apoyado sobre las trabes, excepto la viga
exterior, la que se considera continua con el voladizo; éste es un método de
análisis conservador. En otras palabras, consiste en hallar la reacción en los
apoyos de la losa (vigas) tomando los momentos alrededor de otro y asumiendo
que los carriles están cargados, excepto en la viga exterior donde se considera
la losa continua (Ver Figura 3.25).

Figura 3.25.- Ley de momentos o Regla de nivel.

Según la sección 4.6.2.2.1 de la norma AASHTO LRFD, para una
separación mayor entre vigas que el rango de aplicabilidad especificado en las
tablas de los artículos 4.6.2.2.2 y 4.6.2.2.3 de la norma AASHTO LRFD, la
sobrecarga sobre cada viga deberá ser la reacción de las vías cargadas
determinada según la ley de momentos.
Los coeficientes de distribución para momento y cortante que se utilizan
para el diseño de las superestructuras de puentes con vigas de Hormigón
armado, se especifican en las siguientes tablas, haciendo la distinción entre
vigas interiores y vigas exteriores. Éstos ya incluyen el factor de presencia
múltiple salvo el caso de un número de trabes menor a cuatro, en el que se

57
aplica la "Regla de nivel" para obtener el factor de distribución de carga y
posteriormente se afectará el mismo por el factor de presencia múltiple.

Tabla 3.9 Coeficiente de distribución de momento para viga interior.

N° de Rango de
Vías Coeficiente de distribución Aplicabilidad
Cargadas (mm)
1100 < S < 4900
0.1
110 < ts < 300
 S   S   K g 
0.4 0.3

1 Cdmi  0.06       6 000 < L < 73 000

 4300   L   L  t s 
3
Nb > 4
4 x 109 < Kg < 3 x 1012
Usar el menor valor obtenido de la ecuación
1 Nb =3
anterior con Nb =3 ó con la ley de momentos
1100 < S < 4900
0.1
110 < ts < 300
 S   S   K g 
0.6 0.3

2 o más Cdmi  0.075       6 000 < L < 73 000

 2900   L   L  t s 
3
Nb > 4
4 x 109 < Kg < 3 x 1012
Usar el menor valor obtenido de la ecuación
2 o más Nb =3
anterior con Nb =3 ó con la ley de momentos

Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 2012 - Tabla 4.6.2.2.2b-l

Donde:
Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior
S =Espaciamiento entre ejes de vigas (mm)
L =Luz de la viga (mm)
ts =Espesor de la losa (mm)
Nb = Número de vigas de la superestructura
Kg =Parámetro de rigidez longitudinal (mm4)

2
K g  n  ( I  A  eg )
[3.25]

58
 Eviga
n
Elosa En la que: [3.26]

Donde:
Eviga = Módulo de elasticidad del material de la viga
Elosa = Módulo de elasticidad del material de la losa

I = Momento de inercia de la viga no compuesta (mm4)

A =Área de la viga no compuesta (mm2)
eg = Distancia entre los centros de masa de la viga no compuesta y la losa
(mm)
Tabla 3.10.- Coeficiente de distribución de momento para viga exterior
Rango de
N° de Vías
coeficiente de distribución Aplicabilidad
Cargadas
(mm)
1 Usar ley de momentos
-300 < S < 1700
2 o más Cdme  e  Cdmi Nb > 4
Usar el menor valor obtenido de la
2 o más ecuación anterior con Nb =3 ó con la ley Nb =3
de momentos
Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 2012- Tabla 4.6.2.2.2d-l

Donde:
Cdme = Coeficiente de distribución de momento para viga exterior
Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior

de
Además: e  0.77  [3.27]
2800
d e = Distancia entre la cara exterior del alma de la viga externa hasta el borde

interior del guardarruedas o barrera (mm).

3.7.10.3.- ANÁLISIS ESTRUCTURAL DE LA LOSA DE HORMIGÓN ARMADO

(AASHTO LRFD, sección 4.6.2.1.3)

59
Lo descrito en el acápite anterior, desarrolló los factores de distribución de
momento para el análisis estructural de las vigas del puente tipo viga losa; a
continuación, se mostrará la forma de análisis de la losa.
En el caso de tableros apoyados sobre vigas (ver figura 3.26), y tomando en
cuenta las dimensiones de la sección transversal del puente, se considera que
las franjas llevarán el acero de refuerzo principal perpendicular a la dirección del
tránsito; las expresiones para determinar los anchos de franja en LRFD, están
en función del tipo de tablero.
Para el caso particular de un tablero colado en sitio se tienen las siguientes
expresiones:

E= 0.833 · X + 1140 Para el voladizo * [3.28]

E = 660 + 0.55 S Para momento positivo interior [3.29]

E = 1120 + 0.25 ·S Para momento negativo interior [3.30]

Donde:
E= Ancho de franja (mm).
S= Separación entre vigas (mm).
X= Distancia desde la carga de rueda hasta el eje del apoyo (mm).
* Los voladizos del tablero se deben diseñar considerando separadamente los
siguientes casos de diseño:
1° Caso: Fuerzas transversales y longitudinales especificadas en el
artículo A.13.2 de la norma AASHTO LRFD. Estado Límite
correspondiente a Evento Extremo.
2° Caso: Fuerzas verticales especificadas en el artículo A.13.2 de la
norma AASHTO LRFD. Estado Límite correspondiente a Evento Extremo.
3° Caso: Carga vehicular sobre el voladizo, especificada en el artículo
3.6.1 de la norma AASHTO LRFD. Estado Límite correspondiente a
Resistencia.

60
 Figura 3.26.- Ancho de franjas en losas cargadas transversalmente al tránsito.
Para determinar los máximos momentos por sobrecarga de diseño en losas de
tablero, se puede utilizar la tabla 3.11. Los momentos son aplicables para
tableros apoyados como mínimo en tres vigas y cuyo ancho entre los ejes de
las vigas exteriores sea por lo menos 4.20 m. Los valores tabulados incluyen los
factores de presencia múltiple y el incremento por carga dinámica.

Tabla 3.11 Momentos máximos por sobrecarga por unidad de ancho.

Positive NEGATIVE MOMENT [N.mm/mm]
S
Moment Distance from CL of Ginder to design Section for Negative Moment
[mm]
[N.mm/mm] 0.0 mm 75 mm 150 mm 225 mm 300 mm 450 mm 600 mm
1300 21 130 11 720 10 270 8 940 7 950 7 150 6 060 5 470
1400 21 010 14 140 12 210 10 340 8 940 7 670 5 960 5 120
1500 21 050 16 320 14 030 11 720 9 980 8 240 5 820 5 250
1600 21 190 18 400 15 780 13 160 11 030 8 970 5 910 4 290
1700 21 440 20 140 17 290 14 450 12 010 9 710 6 060 4 510
1800 21 790 21 690 18 660 15 630 12 930 10 440 6 270 4 790
1900 22 240 23 050 19 880 16 710 13 780 11 130 6 650 5 130
2000 22 780 24 260 20 960 17 670 14 550 11 770 7 030 5 570
2100 23 380 26 780 23 190 19 580 16 060 12 870 7 410 6 080
2200 24 040 27 670 24 020 20 370 16 740 13 940 7 360 6 730
2300 24 750 28 450 24 760 21 070 17 380 14 570 9 080 8 050
2400 25 500 29 140 25 420 21 700 17 980 15 410 10 870 9 340
2500 26 310 29 720 25 990 22 250 18 510 16 050 12 400 10 630
2600 27 220 30 220 26 470 22 730 18 980 16 480 13 660 11 880
2700 28 120 30 680 26 920 23 170 19 420 16 760 14 710 13 110
2800 29 020 31 050 27 300 23 550 19 990 17 410 15 540 14 310
2900 29 910 32 490 28 720 24 940 21 260 18 410 16 800 15 480
3000 30 800 34 630 30 790 26 960 23 120 19 460 18 030 16 620
3100 31 600 36 630 32 770 28 890 23 970 21 150 19 230 17 780
3200 32 500 38 570 34 670 30 770 26 880 22 980 20 380 18 910
3300 33 360 40 440 36 520 32 600 28 680 24 770 21 500 20 010
3400 34 210 42 250 38 340 34 430 30 520 26 610 22 600 21 090
3500 35 050 43 970 40 030 36 090 32 150 28 210 23 670 22 130

61
 3600 35 870 45 650 41 700 37 760 33 810 29 870 24 700 23 150
3700 36 670 47 250 43 310 39 370 35 430 31 490 25 790 24 140
3800 37 450 48 820 44 880 40 940 37 010 33 070 27 080 25 100
3900 38 230 50 320 46 390 42 460 38 540 34 600 28 330 25 550
4000 38 970 51 790 47 870 43 950 40 030 36 110 29 570 26 410
4100 39 710 53 190 49 280 45 370 41 470 37 570 30 770 27 850
4200 40 420 54 560 50 670 46 770 42 880 38 990 31 960 28 730
4300 41 120 55 880 52 000 48 130 44 250 40 380 33 130 29 570
4400 41 800 57 150 53 290 49 440 45 580 41 720 34 250 30 400
4500 42 460 58 420 54 580 50 740 46 900 43 060 35 380 31 290
4600 43 110 59 620 55 800 51 980 48 160 44 340 36 700 32 360

Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 2012 - Tabla A 4-1

Dicha tabla es una herramienta de diseño, que nos facilita el análisis de la losa
sobre las vigas, al igual que las tablas en Excel que se buscan elaborar, las
cuales no ayudarán para el diseño de las estructuras principales de los puentes
tipo losa y viga losa.

3.7.10.4.- ESTADOS LÍMITES DE DISEÑO.-

El diseño de vigas se debe revisar para los distintos estados límite; no

obstante, la consideración de los espesores mínimos, van a simplificar
enormemente los procedimientos de revisión para los estados de servicio y
fatiga. Es por ello que se presentan los principales requerimientos de AASHTO
que se aplican en el diseño de un puente tipo viga losa convencional, para el
estado límite de resistencia; para los de servicio y fatiga; solo se mencionaran
sin dar detalles. Dichas recomendaciones de diseño también se aplican para un
puente tipo losa.

3.7.10.5.- ESTADO LÍMITE DE RESISTENCIA.-

3.7.10.5.1.- FACTORES DE RESISTENCIA (AASHTO LRFD, sección

5.5.4.2).-

Para el estado límite de resistencia se tendrán los siguientes factores ,

que multiplican a la resistencia nominal de los elementos considerados.

62
Tabla 3.12 Factores de resistencia para Hormigón Armado de peso normal
Uso Factor de Resistencia 
Flexión Tracción 0,9
Corte y Torsión 0,9

3.7.10.5.1.2.- REQUERIMIENTOS DE RESISTENCIA POR FLEXIÓN

(AASHTO LRFD, sección 5.7.3).-

La expresión utilizada para determinarla capacidad a flexión de la sección

depende de:
• La cantidad de acero proporcionada.
• El límite de fluencia del acero de refuerzo.
• El peralte efectivo de la sección.
• La profundidad del bloque rectangular de esfuerzos de comprensión.
En estos casos se utilizan las siguientes expresiones:
 a
M n  As  f y   d s   [3.31]
 2

a  1  c [3.32]

As  f y
c
0,85  f ´c 1  b [3.33]

Donde:
a = Profundidad del bloque rectangular de esfuerzos de compresión (cm).
As = Acero de refuerzo (cm2 / m).

b = Ancho de la sección (cm).

c = Profundidad del eje neutro (cm).
d s = Peralte efectivo (cm).

f y = Resistencia especificada del Hormigón (kgf / cm 2)

f ´c = Límite de fluencia del acero de refuerzo (kgf / cm 2)

M n = Momento resistente (kgf . cm).

63
1 = Parámetro del bloque rectangular de esfuerzos (El factor de 1 será
tomado como 0.85 para resistencia menores a 280 kgf / cm 2, para resistencias
mayores, 1 será reducido en una proporción de 0.05 por cada 70 kgf / cm 2 de
resistencia, 1 no será menor a 0.65 kgf / cm2.)

En el caso extremo, la resistencia nominal a flexión de la sección, afectada por

el factor de reducción de resistencia, debe ser igual o mayor que el momento
último producto de la correspondiente combinación de carga.

Manipulando algebraicamente las expresiones mostradas anteriormente, se

puede llegar a obtener unas expresiones en función de la cuantía de refuerzo,
que es un parámetro adimensional, para obtener el acero de refuerzo requerido.

Mu [3.34]
Ku  2
  b  ds
fy
m
0.85  f ´c [3.35]

[3.36]
1  2  m  Ku 
   A1s  1b  d s 
[3.37]
m  fy 


As  f y [3.38]
a
0.85  f ´c b

Donde:
Mu =Momento último (kgf . cm)
Ku = Parámetro en función del momento ultimo (kgf / cm 2)
m = Parámetro en función de las propiedades del material
 = Cuantía de refuerzo
 = Factor de reducción de resistencia
A continuación, se detallarán algunos requisitos de diseño por flexión,
estipulados por las especificaciones AASHTO LRFD.

64
a) Refuerzo máximo por flexión (AASHTO LRFD, sección 5.7.3.3.1)
En la metodología AASHTO LRFD no se habla de una cuantía máxima de
refuerzo, ya que tanto para Hormigón reforzado o preesforzado la máxima
cantidad de acero de refuerzo se limita a la relación de la profundidad del eje
neutro al peralte efectivo:
c
 0.42
ds [2.39]
Donde:
c = Profundidad del eje neutro (cm).
ds = Peralte efectivo (cm)
Si la ecuación no es satisfecha, la sección será considerada sobreesforzada.

b) Refuerzo mínimo por flexión (AASHTO LRFD, sección 5.7.3.3.2)

En LRFD, en el caso de Hormigón reforzado y preesforzado, no se tienen
diferencias en la manera de definir la cuantía de refuerzo mínima, la que se
define como el valor adecuado para desarrollar al menos 1.2 veces el momento
de agrietamiento calculado con base en el módulo de ruptura del Hormigón, ó
1.33 el momento factorizado, cualquiera que resulte el menor.

M cr  Sc  f r [3.40]

M f  Mu [3.41]
Donde:
f r =Módulo de ruptura del Hormigón (kgf / cm2)
Mcr =Momento de agrietamiento (kgf . cm)
Mf =Momento factorizado (kgf . cm)
Mu =Momento en el estado límite de resistencia I para LRFD (kgf . cm)
Sc = Módulo de sección (cm3)

c) Refuerzo por retracción de fraguado y temperatura (AASHTO LRFD,

sección 5.10.8)

65
Todos los elementos de espesor menor 1.20 m que estén expuestos a cambios
de temperatura serán suministradas de un refuerzo adicional. El área de
refuerzo, Ast podrá ser estimada así:

Ag
Ast  0.756  [3.42]
fy

Donde:
Ag = Área bruta de la sección (mm2)
fy = Esfuerzo de fluencia (MPa)
Ag =Área de acero por temperatura (mm2 / mm)
El coeficiente de la ecuación [3.42] tiene unidades de (MPa). El acero se
distribuirá uniformemente en ambas caras; sin embargo, en elementos de
0.15m de espesor o menos, se puede colocar en una sola capa. La separación
de la armadura no será mayor que 3 veces el espesor del componente, ó 0.45m

d) Armadura de refuerzo por distribución (AASHTO LRFD, sección 9.7.3.2)

Las losas serán provistas de cuatro capas de refuerzo, dos en la dirección
principal (dirección en la que es cargada la losa) y dos en la dirección
secundaria. La cantidad de refuerzo que deberá repartirse en la cara inferior de
la losa (sólo para el momento positivo) de la dirección secundaria será:

Caso A: Refuerzo principal perpendicular a la dirección del tránsito.

3840
%
S De la armadura en flexión. Máx. = 67% [3.43]

Caso B: Refuerzo principal paralelo a la dirección del tránsito.

3840
%
S De la armadura en flexión. Max. = 50% [3.44]

S = Luz de cálculo del puente en mm.

3.7.10.5.1.- REQUERIMIENTOS DE RESISTENCIA POR CORTE (AASHTO

66
 LRFD, sección 5.8).-
La metodología AASHTO LFRD establece que la fuerza por cortante en el
estado límite de resistencia I deberá ser menor o igual que un medio de la
fuerza cortante asumida por el Hormigón, reducida por el factor de reducción de
resistencia (); factor que toma un valor de 0.90 para el diseño por cortante. Las
expresiones para el diseño por cortante en LRFD tienen como base la
aplicación de la Teoría Modificada del Campo de Compresión que da como
resultado valores de resistencia a cortante más ajustados a la realidad que las
demás metodologías.
Con respecto a la verificación por corte de un puente tipo losa, puede admitirse
por satisfecho, si se han seguido las recomendaciones de diseño de la
metodología AASHTO LRFD; de acuerdo al artículo 5.14.4.1 que indica que las
losas macizas diseñadas por momento pueden considerarse satisfactorias para
cortante. Así mismo, la metodología AASHTO LRFD propone un procedimiento
que se asemeja al procedimiento que se estipula en los códigos ACI.

3.7.10.5.1.2.- ESTADO LÍMITE DE SERVICIO.-

a) Control de agrietamiento (AASHTO LRFD, sección 5.7.3.4)

Los elementos de Hormigón sometidos a flexión, excepto las losas diseñadas
según el método empírico, debe verificarse para tener grietas de anchos
aceptables. Los miembros de Hormigón reforzado están sujetos a agrietamiento
bajo cualquier condición de carga. Si los esfuerzos de tensión en la sección de
Hormigón superan el 80% del módulo de ruptura, se considera que la sección
se encuentra agrietada y por lo tanto se debe verificar que la distribución del
refuerzo en la zona de tensión sea la adecuada para controlar el agrietamiento.
Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z, el cual no debe exceder los
30000 N/mm para miembros sometidos a exposición moderada, 23000 N/mm
para miembros en condiciones de exposición severa y 17500 N/mm para
miembros enterrados.

67
Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo en el estado
límite de servicio. fsa no sobrepase el valor de 0.6 fy .

Por tanto:
Z
f sa  1
 0.6  f y [3.45]
 d c  A 3

Donde:
dc = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema a compresión del
hormigón hasta el centro de la barra más cercana a esta fibra. Para fines de
cálculo, el espesor de recubrimiento libre usado para calcular de no se deberá
tomar mayor que 5 cm.
A = Área del Hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal
de tracción y limitada por las superficies de la sección transversal y una recta
paralela al eje neutro, dividida por el número de barras [cm2]; para fines de
cálculo el espesor de recubrimiento libre de hormigón usado para calcular A no
se deberá tomar mayor que 5 cm.
Z =Parámetro relacionado con el ancho de fisuración.

fy =Límite de fluencia del acero de refuerzo

b) Deformaciones (AASHTO LRFD, sección 5.7.3.6.2)

Se deberán aplicar los siguientes principios:
 Al investigar la máxima deflexión, todos los carriles de diseño deberían
estar cargados, y se debería asumir que todos los elementos portantes se
deforman de igual manera.
 Se debería utilizar la carga viva vehicular, incluyendo el incremento por
carga dinámica. La combinación de cargas a utilizar seria Servicio I.
 La sobrecarga viva se debe tomar como el mayor valor entre:
a. La deflexión debida solo al camión de diseño, ó
b. La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la línea de carga.

68
Se pueden considerar los siguientes límites de deflexión (AASHTO LRFD,
sección 2.5.2.6.2):
 Carga vehicular, general: L/800
 Cargas vehiculares y/o peatonales: L/1000
 Carga vehicular sobre voladizos: L/300
 Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/375 L en [m]

Las deformaciones instantáneas se podrán calcular usando el módulo de

elasticidad del Hormigón especificado en el Artículo 5.4.2.4 de la norma
AASHTO LRFD y tomando el momento de inercia ya sea como el momento de

inercia bruto, Ig ó bien un momento de inercia efectivo, Ie.

Este último se obtiene de la siguiente fórmula:

M 
3
 M 
3

I e   cr   I g  1   cr    I cr  I g [3.46]
 Ma    M a  
Siendo:
Ig
M cr  f r  [3.47]
yt
Donde:
Mcr = Momento de fisuración (N· mm)
fr = Módulo de ruptura del hormigón (MPa)
y1 = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en tracción (mm)
Ma = Momento máximo para el cual la deformación es calculada (N · mm)
Icr =Momento de inercia fisurado (mm4)
Ig =Momento de inercia de la sección bruta del hormigón (mm 4)

Para miembros prismáticos, el momento de inercia efectivo puede ser calculado

en el centro del claro de puentes simples o continuos y en los apoyos de las
vigas.

69
Para miembros no prismáticos continuos, el momento de inercia puede ser
calculado como el promedio de las secciones críticas para momento positivo y
negativo.
Las deflexiones a largo tiempo, pueden ser calculadas como la deflexión
instantánea multiplicada por lo siguiente:
Si la deflexión instantánea está basada en Ig: 4.0
 A´ 
3.0  1.2   s   1.6
Si la deflexión instantánea está basada en Ie:  As 
[3.48]

Donde A's es el área del refuerzo a compresión y As es el área de refuerzo por

tensión.
Así mismo, la metodología AASHTO LRFD, propone como una alternativa para
evitar la verificación de deflexiones, la consideración de los peraltes mínimos
indicados en las secciones 2.7.9.1.1. y 2.10.2.1.

3.7.10.5.3.- ESTADO LÍMITE DE FATIGA (AASHTO LRFD, sección 5.5.3).-

En LRFD, se establece la revisión del esfuerzo en la fibra inferior al

centro del claro (debido a las cargas permanentes y dos veces la carga de
fatiga); si el esfuerzo evaluado es un esfuerzo de tensión, entonces se deberá
efectuar la revisión por fatiga. Este estado límite no necesita ser investigado
para losas de hormigón armado en aplicaciones multiviga.

La carga de fatiga será un camión de diseño como lo especificado, pero

con una separación constante de 9.0 m entre los ejes de 14.8 T. A la carga de
fatiga se le deberá aplicar el respectivo incremento por carga dinámica.
La sección se considerará agrietada si el esfuerzo de tracción debido a las
cargas permanentes no mayoradas más 1.5 veces la carga de fatiga
0.25  f ´c
excede . . De lo contrario las propiedades de la sección se
calcularán con base en la sección bruta del miembro.

70
El rango de tensión en el centroide del acero de refuerzo, como resultado de la
combinación de carga de fatiga, deberá satisfacer:

r
f f  1479  0.33  f min  561   [3.49]
h

Donde:
ff = Rango de tensión (kgf / cm2)
f min = Mínima tensión por sobrecarga resultante de la combinación de cargas

correspondiente a fatiga, combinada con la más severa tensión debida a

las cargas permanentes más las cargas externas inducidas por
contracción y creep (fluencia lenta); la tracción se considera positiva, la
compresión negativa. En vigas simplemente apoyadas el valor es 0.
r
= Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones
h
transversales; si el valor real se desconoce, 0.3 debe ser usado.

3.7.10.6.- REQUISITOS COMPLEMETARIOS DE DISEÑO.-

Como complemento a los requerimientos de diseño descritos líneas arriba, a
continuación, se presenta algunos términos y criterios (detalles del refuerzo),
que se debe cumplir en el diseño de las vigas para puentes tipo viga losa, así
como puentes tipo losa.

3.7.10.6.1.- ANCHO DE ALA EFECTIVO (AASHTO LRFD, sección 4.6.2.6).-

a) Viga interior
Para vigas interiores, el ancho efectivo deberá tomarse como el menor valor
entre:
 Un cuarto de la luz efectiva de la viga.
 12 veces el espesor de la losa, más el mayor valor entre el ancho del
alma o la mitad del ancho del ala superior de la viga.
 El espaciamiento promedio entre vigas adyacentes.

b) Viga exterior

71
Para las vigas exteriores el ancho de ala efectivo se puede tomar como la mitad
del ancho efectivo de la viga interior adyacente, más el menor valor entre:
 Un octavo de la luz efectiva de la viga.
 6 veces el espesor de la losa, más el mayor valor entre la mitad del
ancho del alma o un cuarto del ancho del ala superior de la viga no
compuesta.
 El ancho del voladizo.

3.7.10.6.2.- CÁLCULO DE CONTRAFLECHA.-

El cálculo de contraflechas puede considerarse como un detalle necesario para
el proceso constructivo, dependiendo del criterio del diseñador. Para el cálculo
de la contraflecha se aplicarán las expresiones [3.46], [3.47] y [3.48] descritas
líneas arriba, cabe resaltar que solo se considerarán las cargas permanentes.

3.7.10.6.3.- RECUBRIMIENTOS (AASHTO LRFD, sección 5.10.3.1).-

Se considerarán los siguientes recubrimientos mínimos para el acero de
refuerzo:

• Viga: Refuerzo principal, superior e inferior: 4 cm

Estribos, amarras, zunchos: 4 cm
• Losa: Refuerzo superior: 2.5 cm
Refuerzo inferior: 2.5 cm

3.7.10.6.4.- SEPARACIÓN DE LAS BARRAS DE ARMADURA

a) Separación Mínima (AASHTO LRFD, sección 5.10.3.1)

Para el hormigón colado in situ, la distancia libre entre barras paralelas
ubicadas en una capa no deberá ser menor que 1.5 veces el diámetro nominal
de las barras, 1.5 veces el tamaño máximo del agregado grueso, o 3.8 cm
Múltiples capas de Armadura: Excepto en los tableros en los cuales se coloca
armadura paralela en dos o más capas, con una distancia libre entre capas no

72
mayor que 15 cm, las barras de las capas superiores se deberán ubicar
directamente sobre las de la capa inferior, y la distancia libre entre capas
deberá ser mayor o igual que 2.5 cm o el diámetro nominal de las barras.
Paquetes de Barras: El número de barras paralelas dispuestas en un paquete
de manera que actúen como una unidad no deberá ser mayor que cuatro,
excepto que en los elementos flexionados en ningún paquete el número de
barras mayores que  36mm deberá ser mayor que dos. Los paquetes de
barras deberán estar encerrados por estribos.

Cada una de las barras individuales de un paquete que se interrumpe dentro de

un tramo deberá terminar en secciones diferentes, separadas como mínimo 40
diámetros de barra. Si las limitaciones de separación entre barras se basan en
el tamaño de las barras, un paquete de barras se deberá tratar como una barra
individual cuyo diámetro se obtiene a partir de la sección equivalente total.

b) Separación Máxima (AASHTO LRFD, sección 5.10.3.2)

La separación de la armadura en tabiques y losas no deberá ser mayor que 1.5
veces el espesor del elemento ó 45 cm.

3.7.11.- ANÁLISIS DE LA ESTABILIDAD DE LOS ESTRIBOS. -

3.7.11.1. ANALISIS DE LOS ELEMENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA. -
3.7.11.1.1. ESTRIBOS. -

Son estructuras portantes que soportan las cargas de la superestructura para

transmitirlas al suelo de fundación.
El estribo es el muro de contención del terraplén en los extremos del puente,
donde también soporta las reacciones de apoyo que transmite la
superestructura del puente, además soporta las reacciones de apoyo que
transmite la superestructura del puente, como así también soporta la del empuje
lateral de la carga formada por los taludes y terraplén.

73
Su configuración constructiva depende de la altura del terraplén, de la altura
constructiva, de la reacción de apoyo y de la magnitud de las variaciones de
longitud de la superestructura, que deben ser compensadas.

En el presente diseño se dotará al puente con estribos de hormigón armado

debido a que son estructuras rígidas, ofrecen buena estabilidad, tienen una
buena estabilidad, tienen una buena resistencia a la compresión como a la
tracción, además porque se adecua a las condiciones topográficas de la zona.

3.7.11.1.2. CARGAS QUE INCIDEN EN UN ESTRIBO. -

Cargas de la superestructura:

Las cargas muertas o permanentes según el Ingeniero H. Belmonte en su libro

“Apuntes de Puentes” son aquellas debido al peso propio de la superestructura,
que generalmente están constituidas por las vigas, losa, diafragmas, aceras,
postres, pasamanos, capa de rodadura y otros servicios públicos.
La carga viva o sobrecarga de uso consiste en el peso la carga móvil producida
por los vehículos tipos y peatones.
También actúan otras fuerzas como ser también las fuerzas del frenado de los
vehículos y se la puede tomar como el 5% de la carga viva sin impacto
aplicadas en todas las fajas de tráfico, el centro de acción de esta fuerza se
encuentra a 1.80 m. sobre la capa de rodadura.

El empuje del terreno es sin lugar a dudas el valor más difícil de precisar, el
volumen de presiones puede considerarse sustituido por fuerzas concentradas,
cuya magnitud queda definida por el empuje pasivo y el empuje activo, se tiene
que el punto de aplicación de tale s fuerzas según Coulomb se encuentra a un
tercio de la altura del muro midiendo a partir de la base.
En general las fórmulas dadas tanto para el empuje pasivo como para el
empuje activo son las siguientes:

74
Empuje activo. -
1
Ea  *  * H 2 Ka [3.50]
2

Empuje pasivo. -
1
Ep  *  * H 2 * Kp [3.51]
2

Donde:
Ka = coeficiente del empuje activo
Kp = Coeficiente del empuje pasivo

Esfuerzos en el suelo de fundación:

El cálculo del esfuerzo en el suelo de fundación según el Ingeniero H. Belmonte
en su libro “Apuntes de Puentes” se lo realiza para comprobar que los esfuerzos
que transmiten los estribos a la fundación sean menores a los esfuerzos que
transmiten los estribos a la fundación sean menores a los esfuerzos que
puedan soportar dicho terreno de fundación, en la figura 3.27 se muestra los
esfuerzos en la fundación.

Figura 3.27.- Esfuerzos en el suelo de fundación

75
El esfuerzo del estribo en la fundación será:

x
 Me   My [3.52]
 Fe
B
E x [3.53]
2

Esf 
 Fe * (1  6 * E ) [3.54]
B B
Donde:
Esf = Esfuerzo en el suelo Kg. /cm2
 Me =Sumatoria de momentos estabilizadores Kg.cm
 Mv =Sumatoria de momentos al vuelco Kg.cm
 Fe =fuerzas estabilizadoras Kg.
X = Distancia desde el punto de rotación a la resultante cm.
E = excentricidad cm.

3.7.11.1.3. VERIFICACIÓN DE SU COMPORTAMIENTO. -

3.7.11.1.3.1. VERIFICACION AL VUELCO. -

El coeficiente de seguridad al vuelvo se definirá como el cociente entre los

momentos debidos a las fuerzas estabilizadoras y de las fuerzas que produzcan
el vuelco.
F .S .V 
 Me  2
[3.55]
 Mv

Donde: Me = Momento estabilizante ; Mv = Momento al vuelco

3.7.11.1.4.- DIMENSIONAMIENTO DEL ESTRIBO DE HORMIGÓN ARMADO.-

Para definir el dimensionado del perfil del estribo es necesario hacer un tanteo
del mismo, de una manera tentativa rangos de secciones de las diferentes
partes de un estribo, a partir de los mismos se busca una sección adecuada
que cumpla con las necesidades que se tiene en el diseño.

76
 Tabla 3.13. Criterios para el dimensionado del estribo.
SECCIÓN PARTES DEL ESTRIBO CRITERIO DE DIMENSIONAMIENTO
B Base de la zapata Rango de 0.40-0.70 de la altura total del estribo (H)
Hb Altura de zapata Rango menor a 0.70 de la longitud de la
puntera(n).
N Longitud de puentes Rango de 0.15-0.25 de la altura total del estribo (H)
I Ancho de elevación Rango1/8-1/12 de la altura total del estribo (H)
I Transición Angulo recomendado por Leonhardt a 60º
Coronamiento- elevación
Hc Alturas del coronamiento Leonhardt recomienda un mínimo de 0.40m.
Hm Altura del murete Altura de losa o losa más viga y aparato de apoyo
en un puente.
A Base donde apoya la Rango entre 0.40-0.60m.
superestructura
C Ancho de murete Un mínimo de 0.20m. Diseñar para soportar el
empuje del relleno

3.7.11.1.5. VERIFICACIÓN AL DESLIZAMIENTO. -

Las fuerzas actuantes que originan el deslizamiento son normalmente debidas

al empuje de tierras y a la acción de la sobrecarga, opuestamente a estas
fuerzas se encuentran las fuerzas producidas por el rozamiento y la adherencia
entre el suelo y la zapata. Para realizar el cálculo de estas fuerzas de fricción se
debe utilizar ciertos coeficientes de acuerdo al tipo de suelo de fundación.

Tabla 3.14. Coeficiente de fricción o rozamiento(c).

Material Coeficiente de fricción C
Hormigón sobre hormigón 0.70
Hormigón sobre roca 0.70
Hormigón sobre arena 0.60
Hormigón sobre tierra o arcilla seca 0.50
Hormigón sobre arcilla húmeda 0.33

F .S .D 
 Fe * C 2 [3.56]
 Fv
Donde:
Fv = Fuerzas de vuelco

77
Fe = Fuerzas de estabilidad
C = Coeficiente de fricción o rozamiento
Los estribos serán de Hormigón ciclópeo, y en la parte superior de Hormigón
Armado los estribos se clasifican según su altura en:
Hormigón Ciclópeo de 6-8 m
Pantalla de H0 Ao de 8-12 m
Pantallas más contrafuertes de 10-13 m
Columnas sobre fundación directa > 13m
Pilotes >13 m y además alta socavación o suelo malo

3.7.11.2.- VERIFICACIONES EN DISTINTAS ETAPAS DE CONSTRUCCIÓN.-

Las verificaciones se realizan en tres etapas de construcción teniendo en

cuenta las fórmulas ya mencionadas:

Primera etapa: construido aplicando relleno

Segunda etapa: construido aplicando relleno + Peso del puente

Tercera Etapa: construido aplicando relleno + Peso del puente + carga viva

3.11.3.- APARATOS DE APOYO DE NEOPRENO. -

Se refiere a los puntos de apoyo de la losa ó de las vigas sobre los estribos,
estos se encargan de transmitir las cargas de la superestructura a la
infraestructura, permitiendo que la estructura funcione sobre sus puntos de
apoyo.

Debido a las múltiples ventajas se emplearán apoyos de neopreno tipo

compuesto.

78
Estos apoyos están constituidos por placas de goma dura intercaladas por
planchas metálicas delgadas que dan como resultado apoyos que no son del
todo movibles ni del todo fijos, en todo caso son mixtos.

En consecuencia, se inició el tanteo analizando las cargas que transmitirá la

superestructura con sus diferentes elementos.

Carga transmitida por la superestructura

Carga muerta
Losa y acera + Vigas + Diafragmas + Bordillo + Postes + Pasamanos

Carga viva

Figura 3.28 Tren de carga para camión HL-93

Donde 4P = 14.4Tn = 142 KN. (Carga por eje camión tipo HL-93)
Ahora sumando las cargas muertas y las cargas vivas tenemos = N

79
 Figura 3.29. Placa de Neopreno
Área de tanteo:
N
A [3.57]
 nm

Un primer valor de la menor dimensión estará dado por:

a A [3.58]
Tiene que satisfacer la condición:

Para establecer la fatiga máxima admisible se utiliza la expresión:

a
n  0 .6 *  13.2MPa
e

En esta expresión:
n = Fatiga de trabajo en compresión para el neopreno en MPa.
nm = Fatiga máxima admisible en compresión para el neopreno en MPa.
a = Dimensión menor del neopreno y en el sentido paralelo al tráfico.
b = Dimensión mayor del neopreno y en el sentido transversal al tráfico.
e = Espesor de una de las placas que constituyen el neopreno.
El Área requerida será:
N
Areq 
n [3.59]

Con lo que ya es posible determinar la otra dimensión de la placa:

Areq
b
a

80
 [3.60]

b no puede ser menor que a

La fatiga media en el aparato de apoyo será:

N
m   12MPa [3.61]
a *b

Se calcula  cuya expresión es:

Adopto G = 0.9 MPa
H [3.62]
inf luencia   0.7
a *b *G

H
ins tan tan eo   1.2 [3.63]
a *b *G

En esta expresión:
H = Fuerza Horizontal.
G = Modulo de elasticidad transversal del neopreno, (varía entre 0.8 y 1.0 MPa).
 = Distorsión debida a retracción, deformación lenta, frenado, viento, etc.
Se estima una deformación horizontal transmitida por la superestructura d
Ahora determinamos la altura h de las placas de neopreno:

d
h .
 inf luencia  ins tan tan eo [3.64]

El número de placas será:

h
n
e [3.65]

Rotación para la placa:

3
e
  3.3 *   *  n en radianes [3.66]
a

Rotación máxima para el todo el apoyo = n *  en radianes. [3.67]

Coeficiente de rozamiento entre la cara de la viga y la superficie del neopreno:

H H inf luencia  H ins tan tan eo

 0.4   0.4
N N
81
 [3.68]

Deformación vertical del neopreno (compresión), se aplica la ley de Hooke:

n e h
  [3.69]
En e h

Si la placa adoptada es cuadrada se tiene  = 0.5

El modulo del neopreno valdrá:
2
a
En   * G *  
e
en MPa [3.70]

m
h  *h [3.71]
En

La fatiga en las placas de 1 mm. de espesor de acero que van intercaladas en

la goma es: e
 a  0.75 *   *  m  140 MPa
s [3.72]

b) Aparatos de Apoyo ( Dados )

Asumimos a y b
Ac = a*b [3.73]

 fc  [3.74]
N u    * Ac * Aco
 

82
 fc
N u  3.3 * * Aco [3.75]


 * N  Nu [3.76]

(a  ao)
Na  0.3 * N * [3.77]
a

(b  bo) [3.78]
Nb  0.3 * N *
b
Armadura Paralela al lado “a” y “b” respectivamente
Na
Asa 
fy [3.79]

[3.80]
Nb
Asb 
fy

83