Revista Ingeniería de Construcción RIC

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Construction cost analysis related to the mechanistic design of

pavements with different fatigue models
Análisis de costos de construcción asociados al diseño racional
de pavimentos con diferentes modelos de fatiga
1
Armando Orobio *, Jackson Gil*

* Universidad del Valle. COLOMBIA

Fecha de Recepción: 02/10/2014
Fecha de Aceptación: 04/04/2015
PAG 177-188

Abstract
Rational design for flexible pavement uses fatigue models to determine allowed stresses and deformations in pavement structures which are compared with stresses
and deformations calculated with response models. Fatigue models developed for different materials and climatic conditions produce different results. Due to this
reason, fatigue models need to be calibrated for local conditions. No pavement fatigue models calibrations have been performed in Colombia. Pavement designers
need to use fatigue laws developed for materials and conditions different to national ones, thus creating high uncertainty in the calculated pavement dimensions and
long-term performance. The main goal of this research was to evaluate the effect of different fatigue laws used over the final dimensions and construction prime costs
of flexible pavements. In order to do this, two pavement structures designed by the rational method were evaluated using the Bisar model and different fatigue laws.
As a result, a large variation in costs and dimensions was found, thus confirming that the development and fatigue models calibration may result in significant savings
when constructing pavements within the country.

Keywords: Pavements, fatigue, mechanistic, rational

Resumen
En el diseño racional de pavimentos flexibles se utilizan modelos de fatiga para estimar los esfuerzos y deformaciones admisibles, los cuales son comparados con los
esfuerzos y deformaciones actuantes calculadas con modelos de respuesta. Los modelos de fatiga desarrollados para diferentes materiales y condiciones de servicio
producen resultados diferentes, lo que genera la necesidad de realizar calibración de modelos para condiciones locales de uso. En Colombia no se han realizado
esfuerzos de calibración de modelos de fatiga para pavimentos, los diseñadores de pavimentos se ven obligados a recurrir a leyes de fatiga desarrolladas en otros países,
para materiales y condiciones diferentes a las nacionales, lo que genera imprecisiones en el dimensionamientos de los pavimentos y su desempeño a largo plazo. El
objetivo de esta investigación es evaluar la incidencia de diferentes leyes de fatiga en el dimensionamiento y costos iniciales de construcción de pavimentos flexibles.
Para esto se evaluaron dos estructuras diseñadas por el método racional, empleando el modelo de respuesta Bisar y diferentes leyes de fatiga. Se encontró gran variación
en dimensiones y costos, revelando que el desarrollo y calibración de modelos de fatiga puede conllevar a ahorros significativos en la construcción de pavimentos en el
país.

Palabras clave: Pavimentos, fatiga, mecanicista, racional

1. Introducción los esfuerzos de calibración necesarios para que su

aplicación sea confiable a nivel local. Una de las principales
falencias de la aplicación de los métodos mecanicistas en el
El avance de la ingeniería de pavimentos flexibles ha
país, es que son escasas las investigaciones realizadas sobre
sido considerable en los últimos años a nivel mundial,
el fenómeno de fatiga en los materiales empleados para el
permitiendo desarrollar metodologías de diseño más
diseño de pavimentos flexibles, siendo este uno de los
confiables, que permiten diseñar y construir pavimentos con
principales pasos para la calibración de los métodos
una relación costo beneficio más conveniente para el
mecanicistas (Huang, 2004), esta situación se presenta
desarrollo de la infraestructura vial, y que en consecuencia
principalmente por la poca investigación en el tema a nivel
las altas inversiones realizadas para construir y conservar la
nacional y por la escases de equipos apropiados para realizar
infraestructura vial generen mayor beneficio, contribuyendo
mediciones de campo y de laboratorio. En Colombia no se
al desarrollo económico de las naciones. Las metodologías de
han desarrollado leyes de fatiga que caractericen el
diseño de pavimentos flexibles han evolucionado de métodos
comportamiento a la fatiga de los materiales locales a partir
empíricos a métodos mecanicistas-empíricos, estos últimos
de sus propiedades mecánicas, físicas y reológicas (Rondón et
que requieren ser calibrados a condiciones locales, son lo
al., 2013).
más avanzado en métodos de diseño de pavimentos y
En ausencia de una mejor información, los
representan el estado del arte en el tema.
diseñadores colombianos se ven obligados a recurrir a leyes
Los métodos mecanicistas o racionales son una mejor
de fatiga determinadas en otros países con condiciones de
alternativa a las metodologías empíricas de diseño de
tránsito, clima y materiales diferentes a las nacionales,
pavimentos (Zheng et al., 2012), pero su aplicabilidad en el
problema que se incrementa al tener que escoger entre la
entorno nacional es limitada, dado que no se han realizado
gran variedad de leyes de fatiga disponibles, lo que genera
una gran incertidumbre en el resultado final (Higera, 2007).
Esta investigación tiene como objetivo determinar cómo
1 inciden las leyes de fatiga disponibles para diseño racional de
Autor de Correspondencia:
Universidad del Valle, Colombia pavimentos flexibles, en el dimensionamiento y costos
E-mail: armando.orobio@correounivalle.edu.co iniciales de construcción de pavimento flexibles.

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2. Diseño Racional de Pavimentos et al., 2002; Reyes, 2003; Yeo et al., 2007; Valdés et al., 2011;
Ambassa et al., 2013; Norambuena-Contreras et al., 2011).
Como forma general de las leyes de fatiga para la deformación
Los métodos racionales de diseño de pavimentos
radial en la base de la carpeta asfáltica se tiene (Sun et al.,
están enfocados en la mecánica de materiales, permitiendo
2003; Behiry, 2012):
un análisis teórico del comportamiento del pavimento ante
las solicitaciones de carga, como el tránsito y los esfuerzos
inducidos en la estructura por variaciones climáticas (Valdés N = 𝑘! ∗ ε!! ∗ E !! (1)
et al., 2012 ; Garnica y Correa, 2004). Los métodos
racionales requieren la determinación de las propiedades de 𝑘! , 𝑘!  y    𝑘! : Son constantes de calibración.
los materiales que conforman la estructura del pavimento, E (psi): Módulo de elasticidad de la mezcla de
principalmente el módulo de elasticidad y la relación de concreto asfaltico.
Poisson de cada una de las capas constituyentes de la 𝜀  : Deformación radial admisible en la base de la
estructura. Es recomendable determinar estas propiedades carpeta asfáltica.
mediante ensayos de laboratorio, sin embargo en algunos N: Tránsito de diseño expresado en ejes
casos se permite el uso de correlaciones o valores típicos. La equivalentes acumulados de 8.2 Toneladas en carril
metodología requiere de la calibración adecuada de las leyes de diseño.
de fatiga de los materiales, para poder predecir de forma más
precisa la evolución en el tiempo de los diferentes deterioros En la Tabla 1 se presentan diferentes modelos para
que se puedan presentar, es por esto que la calibración estimar la deformación radial admisible en la base de la
aumenta de manera considerable la confiabilidad de los carpeta asfáltica.
diseños (Huang, 2004; Garnica y Correa, 2004; Sun, et al.,
2003; Rodriguez, et al., 2013; Orobio, 2011;Wang, 2011). 4. Deformación vertical en la
En un diseño racional de pavimentos flexibles la
respuesta ante las cargas está dada en términos de esfuerzos, subrasante
deformaciones y deflexiones en cada una de las capas
constituyentes del pavimento (Selvaraja, 2012). Los modelos La deformación vertical en la subrasante está
de respuesta están basados principalmente en la teoría relacionada con los esfuerzos verticales debidos a las cargas
elástica multicapa, sobre la cual se han desarrollado varias sobre la estructura de pavimento, cuando la deformación
aplicaciones de computador (Alize lll, Kenpav, Depav, inducida sobrepasa los valores admisibles se produce
Cedem, Bisar, etc) que se han convertido en una herramienta ahuellamiento, una de las fallas más comunes en los
fundamental para determinar los esfuerzos y deformaciones pavimentos flexibles. Diferentes investigadores han tratado de
actuantes en la estructuras de pavimento (Zheng et al., 2012; prevenir este tipo de falla en los pavimentos, para esto se
Quintana y Lizcano, 2007). Estos modelos son sensibles a los han desarrollado modelos de fatiga que permiten relacionar
datos de entrada, principalmente el módulo de elasticidad y las cargas cíclicas, generadas por tránsito durante el periodo
la relación de Poisson de los materiales, por lo que en el de diseño, con el valor de deformación vertical admisible
proceso de diseño requiere la correcta determinación de (Reyes, 2003; Khana et al., 2013). Se han propuesto
estos parámetros. diferentes leyes de fatiga para determinar el límite admisible
Por otro lado, las leyes de fatiga permiten determinar de la deformación vertical (Tabla 2), la forma general de estas
los esfuerzos y deformaciones admisibles en la estructura, ecuaciones es la siguiente (Behiry, 2012):
como son la deformación vertical en la subrasante, la tensión
en el plano inferior de la carpeta asfáltica y la deflexión de la ε! = f! ∗ N !!             (2)  
estructura, lo que para efectos del diseño racional, permite
verificar que los esfuerzos y deformaciones en la estructura,
sean menores a los admisibles y de esta forma controlar el 𝑓! , 𝑓! : Constantes de calibración.
agrietamiento y el ahuellamiento del pavimento flexible
N: Tránsito de diseño expresado en ejes
(Huang, 2004; Reyes, 2003; Quintana y Lizcano, 2007).
equivalentes acumulados de 8.2 Toneladas en el
carril de diseño durante el periodo de diseño.
3. Deformación radial admisible en la
base de las capas asfálticas
El agrietamiento del concreto asfáltico por fatiga ha sido
reconocido como una de las principales formas de daño
estructural en los pavimentos asfálticos (Zhi et al., 2012), es por
esto que se han determinado leyes de fatiga para controlar el
agrietamiento en las mezclas de concreto asfáltico durante su
vida útil, estas leyes de fatiga se determinan por medio de
ensayos a flexión, simulando la temperatura esperada de
servicio y aplicando en cada repetición un esfuerzo hasta que
se produzca la falla de la probeta. De esta manera se puede
correlacionar la deformación admisible en la base del concreto
asfáltico con el número de ciclos (N) para un periodo
determinado (Hafeez et al., 2013; Homsi et al., 2012; Tigdemir

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Tabla 1. Leyes de fatiga para la deformación radial admisible en la base de la carpeta asfáltica

N = 0.0796 ∗ ε!!.!"# ∗ E !!.!"#

Instituto de
Ley de fatiga para cualquier tipo de mezcla Bituminosa
Asfalto(1981) (Asphalt, 1981)
𝑁 !!.!
𝜀! = (0.856  𝑉! + 1.08)(10! 𝐸)!!.!" ! ! V! = %  contenido  de  betun
Model shell 𝐾
s!"# = módulo  de  la  mezcla  en  Pa
(Shell, 1978)
N = 497.156 ∗ ε!! ∗ E !!.!!
US Army Corps of
Ley de fatiga desarrollada por US Army Corps of Engineers
Engineers (Khana et al., 2013)
N = 4.92 ∗ 10!!" ∗ ε!!.!" E
Belgian Road Desarrollada en el centro de Investigación de caminos Bélgica
Research Center (Verstraeten et al., 1982) en el año 1982
N = 0.0636 ∗ ε!!.!"# ∗ E !!.!"#
Ley de fatiga determinada en la universidad UC-Berkeley de
UC-Berkeley
(Craus et al., 1984). California en 1984.

Transport and Road N = 1.66 ∗ 10!!" ∗ ε!!.!" Desarrollada en el centro de investigación de transporte y
Research Laboratory (Powell et al, 1984) carreteras en 1984 (USA).
N = 5 ∗ 10!! ∗ ε!!
Illinois- Department Ley de fatiga determinada en el estado de Illinois en 1987
of Transportation (Thompson, 1987) (USA).
N = 478.63 ∗ ε!! ∗ E !!.!!
Desarrollada por un modelo del ejercito de los EE.UU en
U.S. Army model
(Defence, 1988) 1998.
N = 2.83 ∗ 10!! ∗ ε!!.!"
Ley de fatiga determinada en el estado de Minnesota 1998
Minnesota 1998
(Timm et al., 1998) (USA).
N = 0.1001 ∗ ε!!.!"! ∗ E !!.!"!" Frecuencia del ensayo 10Hz, Temperaturas entre (20-30)ºC,
Indian model Instituto tecnológico India, Carga de prueba entre (80-800)N
(Das y Pandey, 1999)
(India)

Tabla 2. Leyes de fatiga disponibles para uso en el cálculo de la deformación vertical admisible en la subrasante

ε! = 2.16 ∗ 10!! N !!.!"

Universidad de Nottingham Citada en (Reyes, 2003)

Ley de fatiga para subrasante en calzadas nuevas,

ε! = 2.1 ∗ 10!! N!!.!"
LCPC
(LCPC- Setra, 1997)
Centro investigación de ε! = 1.1 ∗ 10!! N!!.!"
(Verstraeten et al., 1982)
Bélgica
ε! = 1.05 ∗ 10!! N !!.!!"
Chevron Citada en (Higuera, 2007)

ε! = 1.16 ∗ 10!! N !!.!"

Dormon y Mercalf Citada en (Hidalgo, 2007)

ε! = 1.49 ∗ 10!! N !!.!"# Ley de deformación vertical para una confiabilidad del 85%:
TRRL
Citada en (Higuera, 2007)
ε! = 2.8 ∗ 10!! N!!.!" Ley de deformación vertical para una confiabilidad del 50%
Shell
(Shell, 1978)
!! !!.!"# Ley de deformación vertical para una confiabilidad del 85%
ε! = 2.13 ∗ 10 N
Shell
(Shell, 1978)
ε! = 1.79 ∗ 10!! N !!.!"# Ley de deformación vertical para una confiabilidad del 95%
Shell
(Shell, 1978)
ε! = 0.56 ∗ 10!! N !!.!"
INGLESA Citada en (Higuera, 2007)

Instituto de Asfalto 𝑁 = 1.36 ∗ 10!! ∗ ε! !!.!"" (Asphalt, 1981)

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5. Esfuerzo vertical admisible en la 6. Comportamiento a la deflexión

subrasante La deflexión de un pavimento se relaciona con el tipo
y la magnitud de la carga que afecta la estructura, las cargas
Los esfuerzos verticales en la subrasante, al igual que
que afectan al pavimento generalmente son cargas cíclicas
la deformación vertical en la subrasante, están directamente
inducidas por el tránsito. En diferentes centros de
relacionados con las cargas que afectan la estructura del
investigación se han desarrollado leyes de fatiga que
pavimento y con la capacidad estructural de las capas que lo
relacionan la máxima deformación vertical generada por los
conforman, cuando los esfuerzos verticales en la subrasante
vehículos, con la deformación vertical admisible que puede
son mayores que los admisibles se genera ahuellamiento. Se
soportar la estructura de pavimento durante su periodo de
han desarrollado investigaciones en laboratorio y campo
diseño (Higuera, 2007). La forma general de las leyes de
realizando pruebas con carga repetida, considerando las
comportamiento de la deflexión admisible se presenta en las
propiedades de los suelos, para determinar la deformación
Ecuaciones 5 y 6.
permanente de los suelos y el esfuerzo vertical admisible en
la subrasante para un número determinado de ciclos de carga
log ∆!  !"# = E − F log N (5)
(Hidalgo, 2007; Suh et al., 2010; Khana et al., 2013 ). Existen
ecuaciones para determinar el esfuerzo admisible en la
∆!  !"# = E ∗ N !! (6)
subrasante, Ecuaciones 3 y 4 (Higuera, 2008; Rodriguez et
al., 2012).
∆!  !"# = Deflexión admisible de la estructura de
!"# pavimento flexible.
σ! = C ∗  ;     Kg cm!         (3) E, F: Constantes de calibración
!!!.!  !"#!" !
N: Tránsito de diseño expresado en ejes equivalentes
C=0.008 (Jeuffroy) acumulados de 8.2 Toneladas en el carril de diseño
C=0.007 (Dormon y Kerhoven) durante el periodo de diseño.
C=0.006 (Acum y Fox)
En la Tabla 3 se presentan algunas constantes que
Criterio de la CRR Bélgica, (Rodríguez et al., 2012; diferentes autores han propuesto para determinar la deflexión
Higuera, 2008) admisible en el pavimento flexible citadas en (Higuera,
2007).
!.!"#!$∗!"#!.!
σ! =  ; Kg cm! ; CBR en %. (4)
!!.!!"

Tabla 3. Leyes de fatiga disponibles para calcular la deflexión admisible de la estructura de pavimento (Higuera, 2007)

Autor Ley de fatiga (mm)

∆!  !"# = 25.64  𝑁 !!.!"#"
Criterio del instituto de Asfalto (Asphalt Institute,1969)

Criterio Checoslovaco ∆!  !"# = 8.035  𝑁 !!.!"

Criterio de Yang H. Huang ∆!  !"# = 26.3  𝑁 !!.!"#$
∆!  !"# = 65.024  𝑁 !!.!
Criterio de la RTAC de Canadá (Transportation Association of Canada, 1997)

Criterio de Ivanow ∆!  !"# = 5.248  𝑁 !!.!"

Criterio de Ruiz ∆!  !"# = 24.76  𝑁 !!.!"!#
Criterio de la AASHTO Road Test
∆!  !"# = 63.735  𝑁 !!.!"#"
(Pt=2.5)
Criterio de la CGRA de Canadá ∆!  !"# = 52.275  𝑁 !!.!"#

Criterio Belga ∆!  !"# = 242  𝑁 !!.!!"

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7. Metodología leyes de fatiga. El costo inicial se calculó considerando

únicamente el costo de las capas que componen la estructura
de pavimento. La metodología que se llevó a cabo se puede
Con el propósito de analizar la incidencia de las leyes
observar en la Figura 1.
de fatiga en el costo inicial de construcción de pavimentos,
se evaluaron dos estructuras de pavimento flexible
Fase 1
empleando la metodología de diseño racional. Para esto se
En la fase 1 se definen las características mecánicas de los
hicieron diferentes combinaciones de leyes de fatiga y a cada
materiales que componen las dos estructuras de pavimento
una se le determinaron los espesores utilizando el modelo de
flexible en el análisis, se utilizaron valores típicos de la región
respuesta modelo de la Shell (Bisar 3), las combinaciones
(Guzmán y Marín, 2007). Con el propósito de comprar
solo incluyeron layes de fatiga aplicables a las tipologías de
resultados se consideraron dos valores de módulo para el
las estructuras evaluadas, luego a cada estructura resultante
concreto asfáltico; 1500 MPa y 687Mpa, el valor más bajo
de las combinaciones de leyes de fatiga se le calculó el costo
trata de representar condiciones críticas a altas temperaturas
inicial de construcción para un kilómetro de vía, finalmente
de servicio, las características de los materiales se presentan
se analizó la variación de los costos y las dimensiones de las
en las Tablas 4, 5 y 6.
capas las estructuras determinadas con las combinaciones de

Figura 1. Metodología empleada para el diseño de dos estructuras de pavimento flexible

Tabla 4. Características mecánicas de los materiales que componen la estructura N°1

Material Módulo (Mpa) Poisson

Concreto asfaltico 687-1500 0.35

Base Granular 245 0.40

Sub base 147 0.40

subrasante 50 0.50

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Tabla 5. Características mecánicas de los materiales que componen la estructura N°2

Material Módulo (Mpa) Poisson

Concreto asfaltico
687-1500 0.35
Base Granular
245 0.40
Suelo-Cemento
343 0.22
Subrasante
50 0.50

Tabla 6. Parámetros de carga y propiedades de la carpeta asfáltica

PARÁMETROS
Tasa de crecimiento del tránsito por año (%) 3
Periodo de diseño (años) 15
Número de días del año con tránsito 365
Capacidad de soporte de la subrasante, CBR (%) 5
Volumen de asfalto de la Mezcla, Vb (%) 10.8
Volumen de agregados de la Mezcla, Vg (%) 85.2
Tiempo de aplicación de la carga, t (seg) 0.02
Penetración del asfalto 48 75 90
Temperatura de penetración del asfalto (℃) 20 25 28
Radios de carga, a (cm) 10.8
Separación entre ejes de llantas, s(cm) 32.4
Presión de contacto, q (kg/cm) 5.57

El tránsito se definió en 2.84 ∗ 10! ejes equivalentes Posteriormente, como punto de comparación se definió una
de 8.2 Ton, la configuración de las cargas se muestra en la estructura base, la cual fue diseñada utilizando las leyes de
Figura 2, se asumió una rueda doble que tiene una carga de fatiga más comúnmente utilizadas en el diseño racional en
4.1Tn (40 KN), conformada por dos cargas de 2.05Tn (20 KN) Colombia, Tabla 7.
separadas 32.4 cm, y que se aplican en una circunferencia de Por último, a partir de la estructura base se revisaron
radio 10.8cm, indicando que hay dos presiones de 0.546 los diseños variando solamente las leyes de fatiga de
MPa. deformación en la base de la carpeta asfáltica, mientras las
demás leyes de fatiga utilizadas en la definición de la
Fase 2 estructura base permanecían constantes. Un procedimiento
En esta fase se seleccionaron entre todas las leyes de similar se realizó para la deformación vertical en la
fatiga disponibles, aquellas que aplican para el tipo de subrasante, el esfuerzo vertical en la subrasante y la deflexión
materiales propuestos. Esta selección se realizó con base en de la estructura. En otras palabras se revisó el diseño de la
las recomendaciones de los autores de los modelos y el estructura base, pero con una ley de fatiga diferente cada
material bibliográfico consultado, se analizó la conveniente vez. El número de combinaciones de leyes de fatiga se
aplicación de cada ley de fatiga, dependiendo de las pueden observar en la Tabla 8.
características de los materiales definidos en cada una de las
dos estructuras evaluadas en el presente estudio, estas leyes
de fatiga se pueden observar en Tabla 3, y Ecuaciones 3 y 4.

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Figura 2. Configuraciones de carga sobre el pavimento

Tabla 7. Leyes de fatiga de común uso en Colombia

N !!.!
Deformación radial en la Base de la Carpeta Asfáltica (Shell ) ε! = (0.856  V! + 1.08)(10! E)!!.!" ! !
K

Deformación vertical a Nivel de Subrasante (Shell 85%) ε! = 2.1 ∗ 10!! ∗ N !!.!"

0.07 ∗ CBR
Esfuerzo vertical a Nivel de Subrasante (Dormon y Kerhoven (MPa)) σ! =
1 + 0.7 ∗ log(N)

Deflexión de la Estructura (Yang H. Huang (mm)) ∆! = 26.32202 ∗ N !!.!"#$

Tabla 8. Combinaciones de leyes de fatiga de deformación radial en la base de la carpeta asfáltica

Deformación Vertical Esfuerzo Vertical

Combinación Deformación Radial Admisible (𝛆𝐫 ) Deflexión Admisible (∆𝐳 )
Admisible (𝛆𝐳 ) Admisible (𝛔𝐳 )
Estructura N !!.! 0.007 ∗ E
ε! = (0.856  V! + 1.08)(10! E)!!.!" ! ! ε! = 2.1 ∗ 10!! ∗ N!!.!" σ! = ∆! = 26.32202 ∗ N!!.!"#$
Base K 1 + 0.7 ∗ log(N)
0.007 ∗ E
1 N = 497.156 ∗ ε!! ∗ E !!.!! ε! = 2.1 ∗ 10!! ∗ N!!.!" σ! = ∆! = 26.32202 ∗ N!!.!"#$
1 + 0.7 ∗ log(N)
N = 0.0796 ∗ ε!!.!"# ∗ E !!.!"# 0.007 ∗ E
2 ε! = 2.1 ∗ 10!! ∗ N!!.!" σ! = ∆! = 26.32202 ∗ N!!.!"#$
1 + 0.7 ∗ log(N)
N = 4.92 ∗ 10!!" ∗ ε!!.!" E 0.007 ∗ E
3 ε! = 2.1 ∗ 10!! ∗ N!!.!" σ! = ∆! = 26.32202 ∗ N!!.!"#$
1 + 0.7 ∗ log(N)
0.007 ∗ E
4 N = 0.0636 ∗ ε!!.!"# ∗ E !!.!"# ε! = 2.1 ∗ 10!! ∗ N!!.!" σ! = ∆! = 26.32202 ∗ N!!.!"#$
1 + 0.7 ∗ log(N)
N = 1.66 ∗ 10!!" ∗ ε!!.!" 0.007 ∗ E
5 ε! = 2.1 ∗ 10!! ∗ N!!.!" σ! = ∆! = 26.32202 ∗ N!!.!"#$
1 + 0.7 ∗ log(N)
N = 5 ∗ 10!! ∗ ε!! 0.007 ∗ E
6 ε! = 2.1 ∗ 10!! ∗ N!!.!" σ! = ∆! = 26.32202 ∗ N!!.!"#$
1 + 0.7 ∗ log(N)
0.007 ∗ E
7 N = 478.63 ∗ ε!! ∗ E !!.!! ε! = 2.1 ∗ 10!! ∗ N!!.!" σ! = ∆! = 26.32202 ∗ N!!.!"#$
1 + 0.7 ∗ log(N)
N = 2.83 ∗ 10!! ∗ ε!!.!" 0.007 ∗ E
8 ε! = 2.1 ∗ 10!! ∗ N!!.!" σ! = ∆! = 26.32202 ∗ N!!.!"#$
1 + 0.7 ∗ log(N)
0.007 ∗ E
9 N = 0.1001 ∗ ε!!.!"! ∗ E !!.!"!" ε! = 2.1 ∗ 10!! ∗ N!!.!" σ! = ∆! = 26.32202 ∗ N!!.!"#$
1 + 0.7 ∗ log(N)
N !!.! 0.007 ∗ E
10 ε! = (0.856  V! + 1.08)(10! E)!!.!" ! ! ε! = 1.79 ∗ 10!! N!!.!"# σ! = ∆! = 26.32202 ∗ N!!.!"#$
K 1 + 0.7 ∗ log(N)

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Deformación Vertical Esfuerzo Vertical

Combinación Deformación Radial Admisible (ε! ) Deflexión Admisible (∆! )
Admisible (ε! ) Admisible (σ! )
Estructura N !!.! 0.007 ∗ E
ε! = (0.856  V! + 1.08)(10! E)!!.!" ! ! ε! = 2.1 ∗ 10!! ∗ N !!.!" σ! = ∆! = 26.32202 ∗ N!!.!"#$
Base K 1 + 0.7 ∗ log(N)
N !!.! 0.007 ∗ E
11 ε! = (0.856  V! + 1.08)(10! E)!!.!" ! ! ε! = 2.8 ∗ 10!! N !!.!" σ! = ∆! = 26.32202 ∗ N!!.!"#$
K 1 + 0.7 ∗ log(N)
N !!.! 0.007 ∗ E
12 ε! = (0.856  V! + 1.08)(10! E)!!.!" ! ! ε! = 2.16 ∗ 10!! N !!.!" σ! = ∆! = 26.32202 ∗ N!!.!"#$
K 1 + 0.7 ∗ log(N)
N !!.! 0.007 ∗ E
13 ε! = (0.856  V! + 1.08)(10! E)!!.!" ! ! ε! = 2.1 ∗ 10!! N !!.!" σ! = ∆! = 26.32202 ∗ N!!.!"#$
K 1 + 0.7 ∗ log(N)
N !!.! 0.007 ∗ E
14 ε! = (0.856  V! + 1.08)(10 E)
! !!.!"
! ! ε! = 1.1 ∗ 10!! N !!.!" σ! = ∆! = 26.32202 ∗ N!!.!"#$
K 1 + 0.7 ∗ log(N)
N !!.! 0.007 ∗ E
15 ε! = (0.856  V! + 1.08)(10! E)!!.!" ! ! ε! = 1.05 ∗ 10!! N!!.!!" σ! = ∆! = 26.32202 ∗ N!!.!"#$
K 1 + 0.7 ∗ log(N)
N !!.! 0.007 ∗ E
16 ε! = (0.856  V! + 1.08)(10! E)!!.!" ! ! ε! = 1.16 ∗ 10!! N !!.!" σ! = ∆! = 26.32202 ∗ N!!.!"#$
K 1 + 0.7 ∗ log(N)
N !!.! 0.007 ∗ E
17 ε! = (0.856  V! + 1.08)(10! E)!!.!" ! ! ε! = 1.49 ∗ 10!! N!!.!"# σ! = ∆! = 26.32202 ∗ N!!.!"#$
K 1 + 0.7 ∗ log(N)
N !!.! 0.007 ∗ E
18 ε! = (0.856  V! + 1.08)(10! E)!!.!" ! ! ε! = 0.56 ∗ 10!! N !!.!" σ! = ∆! = 26.32202 ∗ N!!.!"#$
K 1 + 0.7 ∗ log(N)
N !!.! 0.007 ∗ E
19 ε! = (0.856  V! + 1.08)(10! E)!!.!" ! ! ε! = 2.16 ∗ 10!! N !!.!" σ! = ∆! = 26.32202 ∗ N!!.!"#$
K 1 + 0.7 ∗ log(N)
N !!.! 0.007 ∗ E
20 ε! = (0.856  V! + 1.08)(10! E)!!.!" ! ! ε! = 2.1 ∗ 10!! ∗ N !!.!" σ! = ∆!   = 25.64  N!!.!"#"
K 1 + 0.7 ∗ log(N)
N !!.! 0.007 ∗ E
21 ε! = (0.856  V! + 1.08)(10! E)!!.!" ! ! ε! = 2.1 ∗ 10!! ∗ N !!.!" σ! = ∆!   = 8.035  N !!.!"
K 1 + 0.7 ∗ log(N)
N !!.! 0.007 ∗ E
22 ε! = (0.856  V! + 1.08)(10! E)!!.!" ! ! ε! = 2.1 ∗ 10!! ∗ N !!.!" σ! = ∆!   = 65.024  N !!.!
K 1 + 0.7 ∗ log(N)
N !!.! 0.007 ∗ E
23 ε! = (0.856  V! + 1.08)(10! E)!!.!" ! ! ε! = 2.1 ∗ 10!! ∗ N !!.!" σ! = ∆!   = 5.248  N !!.!"
K 1 + 0.7 ∗ log(N)
N !!.! 0.007 ∗ E
24 ε! = (0.856  V! + 1.08)(10! E)!!.!" ! ! ε! = 2.1 ∗ 10!! ∗ N !!.!" σ! = ∆! = 24.76  N !!.!"!#
K 1 + 0.7 ∗ log(N)
N !!.! 0.007 ∗ E
25 ε! = (0.856  V! + 1.08)(10! E)!!.!" ! ! ε! = 2.1 ∗ 10!! ∗ N !!.!" σ! = ∆!   = 63.735  N!!.!"#
K 1 + 0.7 ∗ log(N)
N !!.! 0.007 ∗ E
26 ε! = (0.856  V! + 1.08)(10! E)!!.!" ! ! ε! = 2.1 ∗ 10!! ∗ N !!.!" σ! = ∆! = 52.275  N !!.!"#
K 1 + 0.7 ∗ log(N)
N !!.! 0.007 ∗ E
27 ε! = (0.856  V! + 1.08)(10! E)!!.!" ! ! ε! = 2.1 ∗ 10!! ∗ N !!.!" σ! = ∆!   = 242  N!!.!!"
K 1 + 0.7 ∗ log(N)
N !!.! 0.008 ∗ E
28 ε! = (0.856  V! + 1.08)(10! E)!!.!" ! ! ε! = 2.1 ∗ 10!! ∗ N !!.!" σ! = ∆! = 26.32202 ∗ N!!.!"#$
K 1 + 0.7 ∗ log(N)
N !!.! 0.006 ∗ E
29 ε! = (0.856  V! + 1.08)(10 E)
! !!.!"
! ! ε! = 2.1 ∗ 10!! ∗ N !!.!" σ! = ∆! = 26.32202 ∗ N!!.!"#$
K 1 + 0.7 ∗ log(N)
N !!.! 0.0960 ∗ CBR!.!
30 ε! = (0.856  V! + 1.08)(10! E)!!.!" ! ! ε! = 2.1 ∗ 10!! ∗ N !!.!" σ! = ∆! = 26.32202 ∗ N!!.!"#$
K N !.!!"

Fase 3
Luego de definir las diferentes combinaciones de leyes cada combinación de leyes de fatiga, se calculó el costo para
de fatiga, se realizó el cálculo de espesores de las dos un kilómetro de vía con un ancho de 7.3 m. Para esto se
estructuras de pavimento para cada combinación de leyes de determinó la cantidad de 𝑚! que representa cada material
fatiga, para esto se empleó la metodología de diseño racional por kilómetro y se multiplicó por su costo unitario en 𝑚! ,
de pavimentos flexible y se utilizó el modelo de respuesta Tabla 9. Se tomaron precios de referencia del Departamento
BISAR 3.0 para calcular los esfuerzos y deformaciones del Valle del Cauca (Gobernación del Valle, 2013) y de
actuantes en la estructura de pavimento, que fueron empresas constructoras (Sispac, 2012). La fórmula empleada
comparados con los esfuerzos y deformaciones admisibles para calcular el costo de cada espesor por kilómetro se
determinados por medio de las leyes de fatiga, por otra parte presenta en la Ecuación 7.
se consideró que el espesor de cada capa que compone la
estructura será adecuado cuando satisfaga los requisitos de (USD) (USD)
costo Km 7.3m ∗ h ∗ 1000m costo  de  la  capa m! (7)
confiabilidad determinados por la metodología racional.
Para hacer el análisis de variación de costos iniciales Donde h es el espesor de la capa del material (m)
de construcción, asociados a las estructuras resultantes de

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Tabla 9. Costo unitario de construcción de cada capa

Capa Unidad Costo (USD)

3
Concreto Asfáltico M 210.91

Base Granular M3 39.15

3
SubBase Granular M 34.71
3
Suelo-Cemento M 61.48

Se aclara que en el cálculo del costo por kilómetro de El rango de variación de los espesores para las capas
construcción, solo se considera el costo de construcción de de suelo–cemento y subbase granular en la estructura 2, para
del concreto asfáltico, la base granular, la subbase granular y ambos casos de módulo, es muy similar y se considera
el suelo-cemento. pequeño al compararlo con el rango de variación de la
carpeta asfáltica. Esto se debe a que para esta estructura las
8. Análisis de resultados exigencias de los valores admisibles al usar las leyes de fatiga
de esfuerzo y deformación en la subrasante son menores
comparadas con las de algunas leyes de fatiga de
Después de ser diseñadas las dos estructuras de
deformación radial en la base de la carpeta asfáltica.
pavimento, para las 30 combinaciones de leyes de fatiga
En la estructura 2, la capa de suelo-cemento
descritas en la Tabla 8, se observó gran variación en las
colocada sobre la subrasante, permite que haya una mayor
dimensiones de las estructuras. Las leyes de fatiga con mayor
disipación de los esfuerzos y deformaciones que afectan la
influencia respecto a la variación de los espesores de la
subrasante. Es por esto que en los casos en que el diseño es
carpeta asfáltica, son las de deformación radial en la base de
controlado por los esfuerzos o las deformaciones en la
la carpeta asfáltica ya que en estas combinaciones la mayoría
subrasante, los espesores de la base granular disminuyen,
de los casos el diseño fue controlado por un valor admisible
esto es notorio al comparar los espesores de la base granular
muy bajo de la deformación radial, y dado que el espesor
de la estructura 1 que no incluye la capa estabilizada, con los
que más aporta para que el valor de la deformación radial
espesores de la base granular de la estructura 2 que si incluye
actuante sea menor al admisible es el espesor de la carpeta
la capa estabilizada.
asfáltica, se hizo difícil controlar espesores altos en la carpeta
Para el caso de la estructura 1, la Figura 3 muestra un
asfáltica cuando los valores admisibles de deformación radial
gran número de combinaciones de leyes de fatiga en donde
eran muy bajos. Los espesores de la carpeta asfáltica
la variación de espesores de las capas de las capas granulares
aumentan de forma considerable cuando se asume un
es poca, presentando espesores muy similares a los de la
módulo de carpeta bajo (687 MPa), con respecto a los que se
estructura base, sin embargo para el caso de la carpeta
obtienen un valor de módulo más alto (1500 MPa) (Figura 3).
asfáltica el número de combinaciones con espesores similares
Las combinaciones 1, 5, 6, 8, 9 y 18 correspondientes
al de la estructura base es más reducido, indicando mayor
a las leyes de fatiga de US Army Corps of Engineers,
sensibilidad de esta capa al uso de diferentes leyes de fatiga.
Transport and Road Research Laboratory, Illinois- Department
Para la estructura 2 se observa un número más alto de
of Transportation, Minnesota 1998, Indian model e Inglesa
combinaciones que presenta poca variabilidad del espesor de
respectivamente, para las dos estructuras y los dos valores de
la asfáltica, indicando que cuando se tiene una capa
módulo evaluados, requieren espesores de carpeta asfáltica
estabilizada, el efecto de utilizar deferentes leyes de fatiga en
altos (mayores a 18 cm) para cumplir con los criterios de
la variabilidad de espesores requeridos de carpeta asfáltica se
diseño. En estos casos cuando los espesores en la carpeta
reduce.
asfáltica son muy grandes se requeriría remodelar la
En todos los casos el rango de variación del costo
estructura de pavimento flexible colocando una base
inicial fue alto (Tabla 10), en la Figura 4 se observa que tan
estabilizada con asfalto sobre la cual se coloca la carpa de
solo un pequeño porcentaje de combinaciones de leyes de
rodadura, este resultado se debe a que los valores admisibles
fatiga generan un costo superior a U$ 421,052. En la mayoría
obtenidos por estas leyes de fatiga son bastante exigentes,
de los casos cuando el costo de la estructura es superior a U$
comparados con las otras leyes de fatiga estudiadas.
421,052. las combinaciones que corresponden a estos costos
Al analizar el efecto de utilizar diferentes leyes de
fueron las que se obtuvieron al cambiar las leyes de fatiga de
fatiga para deformación vertical en la subrasante y para la
deformación radial en la base de la carpeta asfáltica, es por
deflexión de la estructura, en la mayoría de los casos los
esto que se considera que la incidencia de estas leyes de
espesores determinados son muy similares a los obtenidos
fatiga en el costo de la estructura es alta.
para la combinación de leyes de fatiga que componen la
estructura base, en consecuencia se considera que la
influencia de estas leyes de fatiga en la variación de los
espesores es mínima, comparada con la influencia de las
leyes de fatiga para la deformación radial en la base de la
carpeta asfáltica.

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Figura 3. Variación de los espesores para las estructuras de pavimento

Tabla 10. Variación del costo de cada estructura de pavimento (U$)

Estructura MPa Rango de variación Rango

1500 215.726 - 813.316 597.589
Nº1
687 231.446 – 997.739 766.292
1500 218.884 -803.010 584.125
Nº2
687 268.635 -979.008 710.373

En las dos estructuras de pavimento, para ambos base de la carpeta asfáltica generaron un costo mayor al de la
valores de módulo de carpeta asfáltica, aproximadamente el estructura base, esto se debe principalmente a la alta
50% de las combinaciones generan un costo inicial cercano incidencia de estas leyes de fatiga en los espesores de la
al costo de la estructura base (Figura 4), para esto se tomaron carpeta asfáltica, y en consecuencia los costos presentan alta
todas las combinaciones de leyes de fatiga que se encuentran variación debido a que el costo del concreto asfaltico es el
en un rango de costos de ± U$ 52,631 el costo de la más alto entre los materiales que componen la estructura de
estructura base. Las leyes de fatiga que corresponden a estas pavimento.
combinaciones son: Es de aclarar que con el análisis de los resultados del
estudio, no se recomienda la selección de las leyes de fatigan
• Leyes de fatiga de deformación radial: Belgian Road que generen el menor costo inicial, esta sería una conclusión
Research Center. equivocada debido a que para obtener la mejor relación
• Leyes de fatiga de deformación vertical: Shell 95%, costo-beneficio en el diseño mecanicista de pavimentos se
Shell 50%, LCPC, Dormon y Mercalf. debe realizar la calibración local de las leyes de fatiga. Los
• Leyes de fatiga de esfuerzo vertical en la subrasante: resultados de análisis muestran que existe alta variabilidad en
Jeuffroy, Acum y Fox. costos iniciales de construcción cuando se usan en el diseño
• Leyes de fatiga de deflexión de la estructura: leyes de fatiga no calibradas localmente. Adicionalmente al
Instituto de Asfalto, Criterio Checoslovaco, Crit. tener el método de diseño calibrado, se logra mejor
RTAC Canadá, Criterio Ivanov, ASHTO Road Test, desempeño en el ciclo de vida de los pavimentos, reduciendo
Crit. CGRA Canadá, Criterio Belga. los costos de conservación.

Se observó que la mayoría de las leyes de fatiga para

la deflexión de la estructura, generaron un costo inicial
similar al de la estructura base. La mayoría de las
combinaciones para las leyes de deformación radial en la

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Figura 4. Variación del costo de las estructuras de pavimento

9. Conclusiones Para las condiciones del análisis, existe mayor

sensibilidad a la ley de fatiga en la determinación de los
espesores de las capas asfálticas, que en la determinación de
El análisis muestra que existe una variación
espesores de las capas granulares. Este hecho plantea una
significativa de los espesores de las capas obtenidas al
gran incertidumbre en el costo de los proyectos, debido a que
diseñar un pavimento con diferentes leyes de fatiga, aun
el concreto asfáltico es un material que tiene alta incidencia
cuando las leyes de fatiga que se usan sean desarrolladas
en los costos de construcción de pavimentos flexibles.
para el mismo tipo de materiales. Este hecho genera una gran
La calibración de los métodos racionales o
incertidumbre en el diseño mecanicista de pavimentos,
mecanicista de diseño de pavimentos flexibles es un
reafirmando la necesidad de que se realicen los esfuerzos
componente necesario para esta metodología de diseño, los
locales de calibración de leyes de fatiga para obtener
resultados confirman que diseñar con modelos de fatiga no
soluciones acordes a las necesidades de los proyectos.
calibrados conlleva a una alta incertidumbre en los costos de
La variación en los costos iniciales de construcción
construcción inicial de los pavimentos.
resultante de la incertidumbre en el diseño con diferentes
En el país se necesita hacer más investigación en el
leyes de fatiga es grande, lo que implica que cuando no se
área de los pavimentos flexibles. Desarrollar modelos de
utiliza un método calibrado existe gran incertidumbre sobre
fatiga para los materiales nacionales, considerando las
los costos iniciales de construcción y sobre la durabilidad de
condiciones climáticas de servicio de los pavimentos, el uso
la estructura.
de modelos de fatiga desarrollados para materiales
Al analizar el efecto de utilizar diferentes leyes de
extranjeros y condiciones climáticas diferentes a las
fatiga para deformación vertical en la subrasante y para la
nacionales o regionales, podría generar sobrecostos en la
deflexión de la estructura, en la mayoría de los casos los
construcción inicial de los pavimentos o costos excesivos en
espesores determinados son muy similares a los obtenidos
la conservación de los mismos. La calibración local permitiría
para la combinación de leyes de fatiga que componen la
determinar las leyes de fatiga adecuadas para cada región,
estructura base, en consecuencia se considera que la
permitiendo determinar los espesores de las capas del
influencia de estas leyes de fatiga en la variación de los
pavimento que garanticen un mejor desempeño durante su
espesores es mínima, comparada con la influencia de las
periodo de diseño, con mejor relación costo beneficio.
leyes de fatiga para la deformación radial en la base de la
carpeta asfáltica.

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