Informe #01: Ingenieria Civil

UNIVERSIDAD CESAR
VALLEJO
INGENIERIA CIVIL
INFORME N° 01
AL : Ing. TORRES TAFUR, José Benjamín.

(Docente del curso de Caminos)
DE : Pelaez Tamayo, Madiley Bradisely.

(Alumna)
ASUNTO : ESTUDIO DE RUTAS.
FECHA : 02 de Febrero del año 2013.
Me es grato dirigirme a su persona para saludarle cordialmente y asimismo
adjuntar el presente informe “Estudio de rutas” para su revisión. Es todo cuanto
tengo que informar.
Atentamente:
____________________________
PELAEZ TAMAYO MADILEY B.
Código: 2082019912
DOCENTE:
CAMINOS ING. TORRES TAFUR JOSE B. 1
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Introducción
A través de miles de años, la carretera ocupa un lugar muy importante en la vida del ser
humano, y sin duda alguna la Ingeniería de transportes es una de las principales
especialidades que se encarga de diseñar, trazar y ejecutar grandes y pequeños
proyectos de redes viales en servicio de diversos países, regiones y localidades.
El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera,

estableciéndose a base de las condiciones y/o factores tales como la funcionalidad, la
seguridad, la comodidad, la integración en su entorno y la economía.
Para ello en este informe se presenta la primera etapa del trazo y/o diseño de una
carretera, considerada como la ´´determinación de la orografía del terreno´´,
apoyándonos de un plano de curvas de nivel.
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Objetivos
 PRINCIPAL
o Realizar el estudio preliminar de la ruta elegida (azul), desarrollando el trazo de la

poligonal, el perfil longitudinal y las secciones transversales.
 SECUNDARIOS
o Determinar la topografía y orografía en el plano de curvas de nivel.
o Establecer la pendiente máxima con la cual se debe trazar la línea gradiente, y

determinar la abertura del compás para trazar las rutas.
o Identificar los puntos obligados de paso (puente y abra).
o Realizar el trazado de las tres rutas.
o Seleccionar la mejor ruta mediante los métodos de pesos absolutos y pesos

relativos.
o Realizar el perfil longitudinal de las tres rutas trazadas.
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DISEÑO DE RUTAS
1.-CARRETERA:
Una carretera es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida

fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos tipos de
carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera
convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las propiedades
colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y autopistas, que no
pueden tener pasos y cruces al mismo nivel.
Se cree que los primeros caminos fueron creados a partir del paso de los animales, aunque
esto está puesto en duda ya que los animales no suelen recorrer los mismos caminos. El
Camino de Icknield es un ejemplo de este tipo de origen donde humanos y animales
seguían el mismo camino. A estos caminos se los denomina caminos del deseo
2.- CLASIFICACION:
Por su Competencia
 Carreteras Nacionales: Son carreteras de primer orden que se encuentran dentro
de la jurisdicción de un país.
 Carreteras Departamentales: Son carreteras de primer orden que se encuentran

dentro de la jurisdicción de un departamento.
 Carreteras Vecinales: Son carreteras de segundo orden que conectan poblaciones

pequeñas.
 Carreteras Distritales: Son carreteras que conectan distritos dentro de un mismo

departamento
 Carreteras Municipales: Son carreteras que se encuentran dentro de la jurisdicción

de un municipio.
Por su característica
 Autopistas: Es una vía de alto tránsito de dos o más carriles.
 Multiviales: Es una vía de muchos carriles.
 Dobles: Es una vía doble de 2 carriles, uno de ida y otro de vuelta.
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Por el Tipo de Terreno
 Plano: Es el terreno que no obliga a pendientes mayores del 4%.
 Ondulado: En este terreno, las pendientes pueden llegar hasta el 8%.
 Montañoso: El terreno montañoso es el que da pocas oportunidades de bajar la

pendiente a menos de 14%.
 Escarpado: Es el terreno cuya topografía obliga a pendientes mayores del 14%.
Por su función
 Primer Orden: También llamada carretera Principal, son aquellas vías troncales de
alto tráfico que conectan poblaciones importantes. PAVIMENTADAS TP6, TP5, TP4
 Segundo Orden: También llamadas carreteras Secundarias, se caracterizan por ser

de menor tránsito y conectan poblaciones medias. PAVIMENTADAS-AFIRMADAS
TM3,TM4, TL2
 Tercer Orden: También llamadas carreteras Terciarias, estas comunican Municipios

y son de menor tránsito. VEREDAS TL2, TL1.
3.- PARAMETROS DE DISEÑO:
3.1. VELOCIDAD
Es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y es aquella con la que circulan
los vehículos por una vía con la máxima seguridad posible. Se tienen 3 tipos de
velocidades:
VELOCIDAD DE MARCHA
Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia
recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las
condiciones prevalecientes de tránsito, la vía y los dispositivos de control.
Es una medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los conductores, y
varia durante el día principalmente por la variación de los volúmenes de tránsito.
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Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del tiempo
total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehículo se hubiese detenido por
cualquier causa.
VELOCIDAD DIRECTRIZ
Es la escogida para proyectar o diseñar una carretera y para relacionar las
características físicas de esta carretera tales como: radios de curvatura, distancias de
visibilidad (parada y paso), peralte, sobre ancho y todas las características con las que
debe contar la carretera de las cuales depende el tránsito seguro de los vehículos.
Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo
tanto en el costo de construcción, la visibilidad de paso debe asegurarse para el mayor
desarrollo posible del proyecto.
A continuación se muestra la tabla de la clasificación de la red vial y la velocidad con su

relación de diseño.
TABLA 101.01 (DG-2001)
CALIFICACIÓN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD DE

DISEÑO
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JUSTIFICACIÓN DE LOS PARÁMETROS DE DISEÑO:

CLASE DE CARRETERA: Tercera Clase
TIPO DE OROGRAFÍA DEL TERRENO: TIPO 3 (Accidentada)
VELOCIDAD DE DISEÑO (VD): 40 km/h
 Elección de la velocidad directriz.

La elección de la velocidad directriz o velocidad de diseño es una cuestión esencial
primordial de índole económico, esta velocidad será tal que deberá lograr el
mínimo consumo de combustible y el menor desgaste del vehículo, debe
conservarse lo más uniforme posible y debe ser la más alta para atender a los
requerimientos del volumen de tránsito, teniendo en cuenta los tramos rectos, los
tramos en curva, la pendiente, las distancias de velocidad de sobrepaso y de
parada.
La velocidad directriz está influenciada por la configuración topográfica del
terreno, el uso de la tierra y a las condiciones meteorológicas.
 Variación de la velocidad directriz.

Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera
deberán ser evitados. Se debe considerar como longitud mínima a un tramo de
distancia de 2 Km. y entre tramos sucesivos no se debe presentar diferencias de
velocidades superiores a 20 Km. /h (Normas DG-2001).
Las Normas Peruanas de Carreteras recomiendan que los cambios de velocidad de
diseño se efectuaran en incrementos o decrementos de 15 Km. /h o el 20% de la
velocidad directriz tomándose la menor variación.
VELOCIDAD DE OPERACIÓN
En el diseño de carreteras, se entiende como velocidad de operación de un
determinado elemento geométrico, la velocidad segura y cómoda a la que un vehículo
aislado circularía por el, sin condicionar la elección de la velocidad por parte del
conductor.
También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a la que se observa
que los conductores operan sus vehículos.
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3.2. PENDIENTE
El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazo de ser objeto de un
atento estudio por parte del proyectista quien procederá a las comparaciones necesarias y
explicara el porqué de la elección de una determinada pendiente.
Las carreteras para unir puntos que están a diferente nivel, necesitan ser habilitadas con
turnos de pendiente. Estos turnos pueden ser variados en sus valores e inclinaciones pero
que están enmarcados dentro de su rango, este rango está definido en que la pendiente
mínima y la pendiente máxima.
El proyectista tendrá en cuenta la repercusión de la pendiente sobre el costo de la
operación: transitabilidad del vehículo y sobre la capacidad de la carretera.
TABLA 403.01
PENDIENTES MÁXIMAS (%)
En zonas superiores a los 3000msnm los valores máximos de la Tabla 403.01, Se

reducirán en 1% para terrenos montañosos o escarpados.
En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrán superar
hasta en un 2% los máximos establecidos en la Tabla 403.01
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 Pendiente Mínima:
En los tramos el corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores al
0.5% a fin de garantizar la evacuación de las aguas de lluvias.
Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes
puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada
deberá tener un bombeo superior al 2%
 Pendientes máximas absolutas:

Son los límites máximos de las pendientes y se establecerán teniendo en cuenta la
seguridad de la circulación de los vehículos más pesados en las condiciones más
desfavorables del pavimento.
El proyectista tendrá excepcionalmente como máximo absoluto al valor de la
pendiente máxima de la Tabla 403.01 incrementada en un 1% para todos los casos,
pero deberá justificar técnica y económicamente la necesidad de uso de dicho valor.
 Pendiente Media (Im):
Se llama pendiente media al promedio de una carretera para tramos de longitud
considerada.
 Pendientes económicas:
Son aquellas que permiten al vehículo subir a la velocidad más eficiente de la máquina
con el menor consumo de combustible, lubricantes y descender sin necesidad de usar
los frenos y sin alcanzar una velocidad excesiva. Todo esto con el fin de reducir el
desgaste mecánico y de neumáticos. Se ha demostrado que la pendiente más
económica es la que bordea el 3 % porque en uno u otro sentido la velocidad de
operación es prácticamente la misma.
3.3. VISIBILIDAD:
Distancia de la visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al
conductor del vehículo.
Distancia de visibilidad de parada:

Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de
diseño, antes de que alcance un objeto inmóvil que se encuentra en su trayectoria.
Se considera obstáculo aquel de una altura igual o mayor a 0.15m. Estando
situados los ojos del conductor a 1.15m. Sobre la restante del eje de su pista de
circulación.
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Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia mínima
de visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de diseño, se deberá
señalizar dicho sector con la velocidad máxima admisible, siendo este un recurso
extremo a utilizar solo en casos muy calificados y autorizados por el MTC.
Los factores que influyen en la distancia de visibilidad de parada son:
• Velocidad directriz (Diseño).
• Pendiente (subida (+); bajada (-)).
• Tiempo de percepción y reacción del conductor parar aplicar los
frenos.
• El tipo de superficie de rodadura y condiciones en que se encuentre.
Distancia de visibilidad de paso:

Es la distancia mínima que debe estar disponible a fin de facultar al conductor del
vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad de 15 Km. /h
menor con comodidad y seguridad sin alterar en la velocidad de un tercer vehículo
que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz y que hace visible cuando se
ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se refleja en el

costo de construcción la visibilidad de paso deberá asegurarse para el mayor
desarrollo posible de la carretera.
Según las normas DG-2001 la distancia que se deberá evitar que tengan visibilidad
de adelantamiento o sobrepaso no deberán ser superiores según la categoría de la
carretera.
TABLA 205.01
LONGITUD MÁXIMA SIN VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN SECTORES

CONFLICTIVOS
Categoría de Vía Longitud
Autopistas y multicarril 1 500 m
1 ra. Clase 2 000 m
2da. Clase 2 500 m
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TABLA 205.02
PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA ADELANTAR

Condiciones Orográficas % Mínimo °k Deseable
Llana 50 > 70
Ondulada 33 > 50
Accidentada 25 > 35
Muy accidentada 15 1 > 25
3.4. Método de los Pesos Absolutos:

Se formula un cuadro donde se califica a cada uno de las características optándose la
calificación con guarismo 1 la característica de lo más económico, la más cómoda, la más
segura, la más beneficiosa para la zona. Con el guarismo 2 para lo regular y con el
guarismo 3 a lo más antieconómico, lo menos seguro y que da menos beneficio social.
3.5 Método de los pesos relativos:

Este método es semejante al de los pesos absolutos, pero con la condición de que se toma
como base la más favorable, luego por regla de tres simple se obtiene el peso de las otras
características.
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1.- INSTRUMENTOS EMPLEADOS:

a) Escalimetro.
b) Compas.
c) Lápiz.
d) Borrador.
e) Lápices de colores diferentes (trazo de la ruta).
f) Cuadros.
2.- TRAZO DE RUTAS:

En el plano de curvas de nivel dado por el Ingeniero, trazamos tres rutas en donde a
cada una le di un color diferente: verde, anaranjado y rojo. El punto inicial tiene por
nombre Ciudad Comas (A) y el punto final tiene por nombre Cuidad Mío (B), para poder
trazar las distintas rutas tuve que calcular las pendientes, líneas de vuelo, también definir
los puntos obligados de paso, entre otras cosas más.
 RUTA MAGENTA:
En la ruta magenta, utilice 6 tramos
 PRIMER TRAMO:
Tiene su inicio en las Ciudad (A) (cota 3080.00 msnm) con una pendiente
de 4.00 % llegando al punto obligado donde empieza el puente 1 que se
encuentra en la cota 3076.00 msnm, con una longitud total de trazo de 100
m.
 SEGUNDO TRAMO:
Corresponde al inicio del puente 1 (Cota 3076.00 msnm) llegando al punto
1”; cuenta con una longitud de 44 m y con una pendiente de 0%.
 TERCER TRAMO:
Inicia el extremo final del puente 1” (cota 3076.00 msnm), hasta llegar al
punto 2 cuya cota es 3346 msnm, con una pendiente de 4.00% y una
longitud de trazo de 6750 m; este tramo presenta 5 curva de vuelta y 8
alcantarillas.
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 CUARTO TRAMO:
En este tramo encontramos una abra donde partimos desde el punto 2
cota 3346.00 msnm, hasta llegar al punto 2” (cota 3346.00 msnm),
teniendo así una pendiente de 0% y una longitud de 18m.
 QUINTO TRAMO:
Partimos desde el punto 2” (cota 3346.00 msnm), hasta llegar al punto 3
(cota 3336.00 msnm), con una pendiente de 3.85% y una longitud total de
trazo de 260 m; en dicho tramo se encuentra 1 curva de vuelta.
 SEXTO TRAMO:
Partimos desde el punto 3 (cota 3336.00 msnm), hasta llegar al punto de
llegada B de cota 3312 msnm con una pendiente de 5% y una longitud de
trazo 480m; en dicho tramo no se presentó ni alcantarillas ni tampoco
curva de vuelta. En este último tramo se da como concluido el trazado de la
ruta MAGENTA.
DATOS EXTRAIDOS DE RUTA MAGENTA: Este Tramo Tiene una Pendiente

media de 4.03% y una pendiente máxima de 5.00%.
 RUTA VERDE:
En la ruta verde, utilice 6 tramos
 PRIMER TRAMO:
m.
 SEGUNDO TRAMO:
 TERCER TRAMO:
Inicia el extremo final del puente 1” (cota 3076.00 msnm), hasta llegar al
punto 2 cuya cota es 3346 msnm, con una pendiente de 4.00% y una
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longitud de trazo de 6750 m; este tramo presenta 5 curva de vuelta y 8

alcantarillas.
 CUARTO TRAMO:
En este tramo encontramos una abra donde partimos desde el punto 2
cota 3346.00 msnm, hasta llegar al punto 2” (cota 3346.00 msnm),
teniendo así una pendiente de 0% y una longitud de 18m.
 QUINTO TRAMO:
Partimos desde el punto 2” (cota 3346.00 msnm), hasta llegar al punto
definido como R de cota 3324 msnm, con una pendiente de 5% y una
longitud de 440 m, presentado 1 cuerva de vuelta.
 SEXTO TRAMO:
Para finalizar el trazado de la ruta verde partimos desde el punto R de cota
3324 msnm, finalizando en el punto de llegada B (3312 msnm), con una
distancia de trazo de 240 y una pendiente de 5%.
DATOS EXTRAIDO DE RUTA VERDE: Este Tramo Tiene una Pendiente media
de 4.06% y una pendiente máxima de 5.00%.
 RUTA ANARANJADA:
En la ruta morada, utilice 7 tramos
 PRIMER TRAMO:
m.
 SEGUNDO TRAMO:
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 TERCER TRAMO:
Inicia desde el extremo final del puente 1” (cota 3076.00 msnm), hasta
llegar al punto P cuya cota es 3308 msnm, con una pendiente de 4.00 % y
una longitud de trazo de 5800 m; presenta 4 curva de vuelta y pasa por 8
alcantarillas.
 CUARTO TRAMO:
Partimos desde el punto P cota 3308.00 msnm, hasta llegar al punto Q
(cota 3348.00 msnm), con una pendiente de 3.33 % y una longitud de trazo
total de 1200 m; en dicho tramo se encontró 1 alcantarillas que cruzan por
las quebradas respectivas; presenta 1 curva de vuelta.
 QUNTO TRAMO:
Se encuentra el ABRA (cota 3348.00 msnm) la cual lo definimos con punto
Q – Q”, éste tramo tiene una longitud de 12 m, con una pendiente del 0%.
 SEXTO TRAMO:
Continuamos desde el extremo ABRA (cota 3348.00 msnm), hasta llegar al
punto R (cota 3324.00 msnm), con una pendiente de 3.57 % y una longitud
de 672 m. No presenta alcantarillas ni cuervas de vuelta.
 SEPTIMO TRAMO:
Toma la cota de entrega del punto R (3324.00 msnm), hasta llegar al punto
final B (cota 3312.00 msnm), con una pendiente de 5.00 % y una longitud
de 240 m. Presenta 1 curva de vuelta y finaliza el trazo de la ruta
anaranjada.
DATOS EXTRAIDO DE RUTA ANARANJADA: Este Tramo Tiene una

Pendiente media de 3.87% y una pendiente máxima de 5.00%.
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A. DETERMINACION DE LA OROGRAFIA DEL TERRENO

Contando con el plano de curvas de nivel, primero realizamos un reconocimiento a
detalle de la zona y luego pasamos a determinar cierto cálculo mostrado a
continuación, el cual ayudará a determinar la topografía y orografía del terreno.
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Consideramos:
Θ° TOPOGRAFIA OROGRAFIA
0-10 Llana TIPO 1

10-20 Ondulada TIPO 2
20-30 Accidentada TIPO 3
30- más Muy accidentada TIPO 4
COTA Tanθ
ΔH DH (Δ θ TOPOGRAFIA OROGRAFÍA
INFERIOR SUPERIOR H/DH)
3170 3200 30.00 62.00 48% 26° Accidentada TIPO III
3180 3210 30.00 30.00 100% 45° Muy accidentada TIPO IV
3230 3260 30.00 86.00 35% 19° Ondulada TIPO II
TIPO DE TOPOGRAFÍA DEL PLANO : ACCIDENTADA.

TIPO DE OROGRAFÍA DEL TERRENO : TIPO 3.
TIPO DE CARRETERA : 2ª CLASE
B. DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
Teniendo como datos el tipo de orografía del terreno que es igual a TIPO 3 y sabemos
que la carretera que se desea trazar es de segunda clase, entonces determinamos la
velocidad directriz según la Tabla 101.01 – DG-2001.
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VELOCIDAD DIRECTRIZ : 40 Km/hr

C. DETERMINACIÓN DE LA PENDIENTE MÁXIMA DE ACUERDO A LA
OROGRAFÍA Y LA VELOCIDAD DIRECTRIZ.
TABLA 403.01 de Pendientes Máximas %
PENDIENTE MÁXIMA : 10%
D. DETERMINACIÓN DE LA PENDIENTE MÁXIMA A UTILIZAR EN EL

TRAZO DE LAS RUTAS.
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(𝐏𝐄𝐍𝐃𝐈𝐄𝐍𝐓𝐄 𝐌Á𝐗𝐈𝐌𝐀)
𝑰𝒎á𝒙 = ( + 𝟐) %
𝟐
Entonces reemplazando valores tenemos:
Imáx : 7%
E. DESCRIPCIÓN Y UBICACIÓN (COORDENADAS UTM) DE LOS PUNTOS
INICIAL Y FINAL DEL PROYECTO.
a) Descripción de Punto de partida. Este punto se encuentra ubicado

geográficamente en las coordenadas y cota de elevación que se muestra a
continuación.
COORDENADAS UTM COTA DE ELEVACIÓN

ESTE 627022
NORTE 9244992 3134
b) Descripción de Punto de Llegada. Este punto se encuentra ubicado

geográficamente en las coordenadas y cota de elevación que se muestra a
continuación.
COORDENADAS UTM COTA DE ELEVACIÓN

ESTE 626178
NORTE 9246100 3314
F. CUADROS DE EVALUACIÓN DE CADA UNA DE LAS RUTAS.
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RUTA ROJA
ABERTURA N° DE
TRAMO COTAS DS - AH i% LONGI PUENTES ALCANTA CURVAS
COMPAS COMPASE
3094
A - P1 40 6.67 1.5 20 600 0 0 0
3134
P1 3094 0 0.00 0 0 31 1 0 0
3136
P1 - A1 42 5.26 1.9 21 798 0 0 1
3094
3242
A1 - A2 106 5.88 1.7 53 1802 0 2 1
3136
3326
A2 - A3 84 5.56 1.8 42 1512 0 2 1
3242
3334
A3 - ABRA 8 4.55 2.2 4 176 0 0 0
3326
ABRA 3334 0 0.00 0 0 26 0 0 0
3314
ABRA - B 20 3.23 3.1 10 620 0 0 0
3334
300 5565 4 3
PENDIENTE MEDIA = 5.39 %
RUTA VERDE
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ABERTURA N° DE
COMPAS COMPASE
3094
A - P1 40 6.67 1.5 20 600 0 0 0
3134
P1 3094 0 0.00 0 0 31 1 0 0
3136
P1 - A1 42 5.26 1.9 21 798 0 0 1
3094
3286
A1 - A2 150 5.80 1.7 76 2584 0 3 1
3136
A2- 3348
62 5.56 1.8 31 1116 0 1 1
ABRA 3286
ABRA 3348 0 0.00 0 0 22 0 0 0
ABRA - 3330
18 5.56 1.8 9 324 0 0 1
A3 3348
3314
A3 - B 16 5.26 1.9 8 304 0 0 0
3330
328 5779 4 4
RUTA MORADA
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ABERTURA N° DE
COMPAS COMPASE
3074
A - P1 60 5.56 1.8 30 1080 0 0 2
3134
P1 3074 0 0.00 0 0 40 1 0 0
3084
P1 - A1 10 2.13 4.7 5 470 0 0 1
3074
3152
A1 - A2 68 4.35 2.3 34 1564 0 1 1
3084
3342
A2-
190 5.88 1.7 95 3230 0 5 1
ABRA
3152
ABRA 3342 0 0.00 0 0 22 0 0 0
3314
ABRA - B 28 6.25 1.6 14 448 0 0 1
3342
356 6854 6 6
G. CUADRO DE EVALUACIÓN PARA DETERMINAR LA MEJOR RUTA

POR LOS PESOS ABSOLUTOS Y PESOS RELATIVOS.
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PESOS ABSOLUTOS
RUTA ROJA RUTA VERDE RUTA MORADA

CARACTERISTICAS
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
LONGITUD TOTAL 5565 1 5779 2 6854 3
PENDIENTE MEDIA % 5.39 2 5.68 1 5.19 3
PENDIENTE MAXIMA % 6.67 2 6.67 2 6.25 1
LONGITUD DE PUENTES (m) 31.00 1 31.00 1 40.00 2

# ALCANTARILLAS 4 1 4 1 6 2
# CURVAS VUELTA 3 1 4 2 6 3
TOTAL 8 9 14
 Según los datos que obtuvimos mediante los cuadros de pesos absolutos y
relativos la ruta a escoger es la ruta ROJA ya que tuvo los menores desarrollos
posibles y una longitud de tramo considerable.
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Conclusiones Y
RECOMENDACIONES
 Se logró determinar satisfactoriamente la topografía y orografía del terreno

mediante el cálculo en el plano de curvas de nivel, presentando una
topografía accidentada y orografía de tipo III.
 Se evaluó la velocidad de diseño o velocidad directriz.
 Se realizó la determinación de la pendiente máxima con la que se tuvo los

criterios de trazo de la gradiente.
 Se realizó la evaluación a detalle de cada una de las rutas.
 Finalmente se seleccionó la mejor ruta (ROJA), a través de cálculos tal como

las normas lo requiere.
 Recomiendo a todos, al momento de realizar una construcción y trazado de

una carretera, tener conocimiento sobre la Normativa.
 Se recomienda tener mucho cuidado al momento de realizar el trazado de

las rutas, ya que las cotas en algunos tramos son muy pegadas y pasarse
una sin tenerla en cuenta para los cálculos.
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Bibliografía y linkografia
 Manual de diseño de carreteras DG-2001.

 http://es.wikipedia.org/wiki/Carretera
 http://es.wikipedia.org/wiki/Categor%C3%ADa:Carreteras_del_Per%C3%BA
 http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/EG-
2000/index.htm
 http://www.proviasnac.gob.pe/red_vial.html
 http://www.carreteros.org/
 http://docs.gimp.org/es/gimp-using-paths-stroking.html
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UNIVERSIDAD CESAR
VALLEJO
INGENIERIA CIVIL
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Informe #01: Ingenieria Civil

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UNIVERSIDAD CESAR

AL : Ing. TORRES TAFUR, José Benjamín.

DE : Pelaez Tamayo, Madiley Bradisely.

ASUNTO : ESTUDIO DE RUTAS.

FECHA : 02 de Febrero del año 2013.

Me es grato dirigirme a su persona para saludarle cordialmente y asimismo

adjuntar el presente informe “Estudio de rutas” para su revisión. Es todo cuanto

tengo que informar.

El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera,

o Realizar el estudio preliminar de la ruta elegida (azul), desarrollando el trazo de la

o Determinar la topografía y orografía en el plano de curvas de nivel.

o Establecer la pendiente máxima con la cual se debe trazar la línea gradiente, y

o Identificar los puntos obligados de paso (puente y abra).

o Realizar el trazado de las tres rutas.

o Seleccionar la mejor ruta mediante los métodos de pesos absolutos y pesos

o Realizar el perfil longitudinal de las tres rutas trazadas.

Una carretera es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida

 Carreteras Departamentales: Son carreteras de primer orden que se encuentran

 Carreteras Vecinales: Son carreteras de segundo orden que conectan poblaciones

 Carreteras Distritales: Son carreteras que conectan distritos dentro de un mismo

 Carreteras Municipales: Son carreteras que se encuentran dentro de la jurisdicción

 Multiviales: Es una vía de muchos carriles.

 Dobles: Es una vía doble de 2 carriles, uno de ida y otro de vuelta.

Por el Tipo de Terreno

 Plano: Es el terreno que no obliga a pendientes mayores del 4%.

 Ondulado: En este terreno, las pendientes pueden llegar hasta el 8%.

 Montañoso: El terreno montañoso es el que da pocas oportunidades de bajar la

 Escarpado: Es el terreno cuya topografía obliga a pendientes mayores del 14%.

 Segundo Orden: También llamadas carreteras Secundarias, se caracterizan por ser

 Tercer Orden: También llamadas carreteras Terciarias, estas comunican Municipios

3.- PARAMETROS DE DISEÑO:

A continuación se muestra la tabla de la clasificación de la red vial y la velocidad con su

CALIFICACIÓN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD DE

JUSTIFICACIÓN DE LOS PARÁMETROS DE DISEÑO:

TIPO DE OROGRAFÍA DEL TERRENO: TIPO 3 (Accidentada)

VELOCIDAD DE DISEÑO (VD): 40 km/h

 Elección de la velocidad directriz.

 Variación de la velocidad directriz.

PENDIENTES MÁXIMAS (%)

En zonas superiores a los 3000msnm los valores máximos de la Tabla 403.01, Se

 Pendientes máximas absolutas:

Distancia de visibilidad de parada:

Distancia de visibilidad de paso:

Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se refleja en el

LONGITUD MÁXIMA SIN VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN SECTORES

PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA ADELANTAR

3.4. Método de los Pesos Absolutos:

3.5 Método de los pesos relativos:

1.- INSTRUMENTOS EMPLEADOS:

2.- TRAZO DE RUTAS:

DATOS EXTRAIDOS DE RUTA MAGENTA: Este Tramo Tiene una Pendiente

longitud de trazo de 6750 m; este tramo presenta 5 curva de vuelta y 8

DATOS EXTRAIDO DE RUTA ANARANJADA: Este Tramo Tiene una

A. DETERMINACION DE LA OROGRAFIA DEL TERRENO

0-10 Llana TIPO 1

TIPO DE TOPOGRAFÍA DEL PLANO : ACCIDENTADA.

VELOCIDAD DIRECTRIZ : 40 Km/hr

PENDIENTE MÁXIMA : 10%

D. DETERMINACIÓN DE LA PENDIENTE MÁXIMA A UTILIZAR EN EL

Entonces reemplazando valores tenemos:

a) Descripción de Punto de partida. Este punto se encuentra ubicado

COORDENADAS UTM COTA DE ELEVACIÓN

b) Descripción de Punto de Llegada. Este punto se encuentra ubicado