PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA

Facultad de Ingeniería
Maestría de Ingeniería Civil
2018-10

FORMATO DE ANTEPROYECTO

Título de la propuesta: Evaluación del comportamiento mecánico y la durabilidad de una

mezcla de concreto asfáltica elaborada con un asfalto modificado con un desecho
plastomérico tipo PEBD.

Investigadores:

Nombres: Jessica Adaluz Rincón Estepa ID: 00020291218 Énfasis: Infraestructura vial

Nombres: Esthefanny Victoria González Salcedo ID: 000202926553 Énfasis:

Infraestructura vial

Nombre del director: Dr. Hugo Alexander Rondón Quintana

Grupo de investigación: Centro de Estudios en Carreteras, Transportes y Afines

(CECATA)

Modalidad de presentación del trabajo: artículo (X) trabajo de grado ( )

Fecha de Aprobación:

1. Planteamiento, justificación y formulación del problema e hipótesis de

investigación

1.1 Planteamiento y justificación del problema

En Colombia luego de la ocurrencia del fenómeno de la Niña 2010-2011, que afectó

aproximadamente 1.600 kilómetros de vías (Cámara Colombiana de Infraestructura, 2011),
se ha impulsado la inversión del Producto Interno Bruto - PIB para la construcción de obras
civiles en el sector transporte, con un aumento sostenido por encima del 3,5 %, logrando
para el 2016 una inversión del PIB del 4,2 %. De lo correspondiente a estas inversiones de
obra, para el transporte carretero la participación anual de los recursos se ha mantenido en
un promedio del 73,3 % desde el 2012. Con base en estas inversiones, en los logros de la
red primaria de carreteras no concesionadas para el 2016 se llegó a los 8.924 kilómetros
de vías construidas, mientras que en las concesionadas se ubicó en 10.155 kilómetros, para
un total de 19.079 kilómetros de vías pavimentadas. (Ministerio de Transporte, 2017)

Con esta ampliación y mejora de la infraestructura nacional de vías, ha aumentado la

demanda de usuarios. Así, de acuerdo con el estudio de aforos más reciente publicado por
el Ministerio de Transporte, para el año 2015 el Tránsito Promedio Diario alcanzó los 3.224
vehículos, dentro del cual, según estudios económicos de Colfecar, en este tránsito
participan 372.957 vehículos de carga pesada. Cifra que desde 2011, ha presentado un
incremento anual de alrededor del 4,4% (Colfecar, 2017). Este aumento en el parque
automotor, genera mayores estados de esfuerzos y deformaciones en las capas asfálticas
que componen la estructura del pavimento. (Rondón & Reyes, 2016). Lo anterior, reduce la

1
respuesta mecánica y la durabilidad prevista en el ciclo de vida para el que son diseñadas
las mezclas de concreto asfálticas convencionales, las cuales son las más utilizadas
actualmente en la construcción de los pavimentos flexibles en Colombia.

Con el fin de mejorar el comportamiento de los pavimentos ante estos desafíos, desde la
década de los sesenta en el mundo, se vienen incorporando los polímeros naturales y
sintéticos para la modificación de los asfaltos (Brovelli et al., 2015). La tecnología de
mezclas asfálticas modificadas es una técnica utilizada en el mundo, que según Bala et al.
(2017) recientemente se encuentra entre las tecnologías más resaltadas para mejorar las
propiedades y el rendimiento de los asfaltos, con incorporación de polímeros que oscilan
por lo general en un rango entre el 3 % a 7 % con respecto al peso del ligante asfáltico.

Actualmente el grupo de investigación CECATA, de la Pontificia Universidad Javeriana

desarrolla proyectos en una línea de investigación de asfaltos y mezclas asfálticas
modificadas. Dentro de esta línea, el grupo ha concentrado sus esfuerzos en modificar las
propiedades de los ligantes asfálticos, empleando materiales producto principalmente de
desechos industriales. Con ello, se intenta generar una práctica de reutilización de
materiales de desecho, para reducir el impacto ambiental, ofreciendo una tecnología en los
pavimentos más amigable con el medio ambiente. Por lo anterior, el presente proyecto tiene
como objetivo, evaluar la respuesta mecánica que experimenta un asfalto y un concreto
asfáltico cuando se modifica con un polímero plastomérico del tipo polietileno de baja
densidad (PEBD). El desecho plastomérico tipo PEBD en Colombia, hace parte del 6,5 %
de los desechos plásticos, que resultan de las 21.104.000 de toneladas de residuos sólidos
que se generan anualmente, de acuerdo con cifras del Departamento Administrativo
Nacional de Estadísticas, DANE (2014). El aprovechamiento de estos residuos en el país,
se realiza de manera parcial, con actividades como reutilización y reciclaje; realizándose en
su gran mayoría, una disposición directa hacia los botaderos, que exige una dificultad para
lograr la degradación de estos desechos, como el tipo PEBD, que comprende bolsas,
utensilios de mesa, tipos de botellas, entre otros elementos.

El presente proyecto tiene como objeto dar continuidad y complementariedad a la

investigación realizada por Rondón et al. (2010), en donde se evaluó el comportamiento de
la mezcla de concreto asfáltico modificada con PEBD, utilizando un cemento CA 80-100,
bajo los ensayos de Marshall, módulo dinámico, resistencia a la deformación permanente y
a la fatiga, luego de haber seleccionado el contenido óptimo del aditivo con base en el
máximo valor de estabilidad/flujo de los ensayos Marshall. También, se busca ampliar los
estudios de la tesis de investigación de Delgado et al., de 2017, en la cual, se evaluó la
influencia de cuatro aditivos convencionales en las propiedades físicas, reológicas y
térmicas de un cemento asfáltico tipo CA 60-70, dentro de los cuales, se utilizó el polímero
PEBD, tomando como el mejor contenido, el resultante del estudio de Rondón et al. (2010).
Finalmente, se busca agrupar los estudios de las dos investigaciones, tanto del
comportamiento del asfalto con el aditivo, como del concreto asfáltico modificado, y su
posterior respuesta de durabilidad (resistencia al daño por humedad y envejecimiento), para
la vida de servicio de diseño.

Es importante resaltar, de acuerdo con la literatura consultada, que los aditivos poliméricos
generalmente son empleados para modificar o mejorar algunas propiedades de las mezclas
(resistencia al ahuellamiento, a la fatiga, al daño por humedad, al envejecimiento, entre
otras), pero en algunas ocasiones, el contenido de aditivo, también puede reducir otras
propiedades. Sin embargo, son reiterativos los resultados obtenidos por Dalhat & Wahhab
(2015), Polaco et al. (2015), Delgado et al. (2017) y Bala et al. (2017), en donde se reconoce
que los asfaltos modificados con cantidades bajas de polímeros, conducen a una

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resistencia prolongada ante las fallas que corresponden a las cargas de tráfico y las
condiciones atmosféricas, ventajas que conllevan a la reducción de las operaciones de
mantenimiento en los pavimentos, en contra peso de la inversión inicial que debe realizarse
para la implementación de mezclas asfálticas modificadas.

1.2 Hipótesis

La modificación de una mezcla de concreto asfáltico con un desecho plastómerico tipo

PEBD, mejorará la resistencia mecánica bajo carga monotónica, cíclica, daño por humedad
y envejecimiento.

1.3 Pregunta de investigación: Formulación del problema

¿Los desechos plastómericos PEBD al ser usados como aditivos en el cemento asfáltico,
pueden mejorar el comportamiento mecánico y la durabilidad de una mezcla de concreto
asfaltico?

2. Palabras clave

 Modified asphalt (Asfalto modificado)

 Asphalt Mixture (Mezcla asfáltica)
 Low density polyethylene (Polietileno de baja densidad)
 LEDP (PEBD)
 Asphalt cement (Cemento asfáltico)
 Pavement (Pavimento)
 Plastic waste (Desechos plásticos)
 Binder (Aglutinante)
 Rutting (Ahuellamiento)
 Fatigue (Fatiga)

3. Objetivo general y objetivos específicos

3.1 Objetivo general

Evaluar el comportamiento mecánico y la durabilidad de una mezcla de concreto asfáltico

que contiene un asfalto modificado con un desecho plastómerico tipo PEBD.

3.2 Objetivos específicos

 Evaluar el efecto del contenido, tamaño y tiempo de mezclado de aditivo PEBD

cuando se incorpora a un cemento asfáltico tipo 60/70, de acuerdo con su respuesta física
y reológica.

 Comparar la resistencia mecánica bajo carga monotónica (Marshall y tracción

indirecta) y bajo carga cíclica (módulo resiliente, resistencia a la deformación permanente
y a la fatiga) de una mezcla asfáltica convencional y una modificada con PEBD.

 Evaluar la durabilidad mediante el envejecimiento a largo plazo del asfalto

modificado (RTFOT + PAV) y el concreto asfáltico modificado (STOA+LTOA), el daño por

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humedad (tracción indirecta húmeda) y el desgaste por abrasión (ensayo de cántabro) del
concreto asfáltico modificado.

4. Marcos de referencia

4.1 Marco de antecedentes

La modificación de las mezclas de concreto asfáltico se originó con la necesidad de mejorar

durante el periodo de servicio, el comportamiento mecánico y la durabilidad de los
pavimentos, en respuesta al incremento desproporcionado de la intensidad de tráfico y sus
cargas. Normalmente la modificación se realiza con el mezclado de un polímero con el
ligante asfáltico. Aproximadamente el 75% de la totalidad de aditivos tipo polímeros son
elastómeros, el 15% son plastómeros y el 10% restante es caucho o cualquier combinación
de estos 3 tipos (Airey, G., 2003).

Según Dogan M. & Bayramli E. (2009), el grado de modificación y la mejora de las

características del comportamiento del asfalto, debe ser investigado bajo las
consideraciones de la naturaleza de éste, de la naturaleza química del polímero, su
dosificación y compatibilidad química, su peso molecular y el tamaño de las partículas
adicionadas, así como también de las condiciones del proceso de mezclado, tales como, el
tipo de dispositivo de mezclado, el tiempo y la temperatura, las cuales juegan un papel
importante en la determinación de las propiedades del asfalto modificado.

Con la introducción de las mezclas modificadas en la industria de los pavimentos, se han

intentado utilizar todos los polímeros posibles. Sin embargo, estos deben responder
adecuadamente a requerimientos como, propiedades mecánicas, estabilidad de
almacenamiento, viscosidad a altas temperaturas y costos razonables.

Dentro del segundo grupo de los polímeros más utilizados como aditivos, en los
plastómeros, se cuenta con una gran variedad, entre estos los polietilenos, que se
encuentran de manera abundante como material de desecho, representando una
alternativa de reciclaje dentro de la técnica de modificación del asfalto. Independientemente
de su composición exacta, su carácter plástico, al contrario de uno elástico, hace que el
comportamiento esperado de la mezcla modificada, sea el incremento de la rigidez y mejora
en la resistencia de las deformaciones permanentes bajo cargas de tráfico (Polacco, et al.,
2015).

Estados del conocimiento sobre la respuesta del cemento asfáltico modificado con un
desecho plastomérico tipo polietileno de baja densidad (PEBD), se encuentran en
investigaciones como Bala et al., 2017; Delgado et al., 2017; Khan et al., 2016; Castro et
al., 2015; Polacco et al., 2015; Mahecha et al., 2014; Vargas et al., 2013 y Yeh et al., 2010.
Estas investigaciones, coinciden en sus conclusiones dadas a partir de los ensayos de tipo
reológico, físico y térmico, realizados tanto a los asfaltos convencionales, como a los
modificados, en donde, para los asfaltos modificados con un contenido de aditivo entre el 3
% y el 10 % del peso del aglutinante, y con una temperatura de mezclado desde los 150
°C, se logra un incremento de la rigidez del asfalto, así como de su resistencia a las
deformaciones permanentes en altas temperaturas y de la fatiga en niveles bajos de
tensión, lo cual significa, el mejor comportamiento elástico durante su vida de servicio.
Adicionalmente, indican que el PEBD genera un retraso en el proceso de envejecimiento
termo oxidativo, proveyendo una mayor resistencia a la formación de micro grietas. Sin
embargo, como principal dificultad, algunos investigadores resaltan la baja compatibilidad
entre el asfalto y el polímero, que se manifiesta en la tendencia a separarse en el

4
almacenamiento estático a altas temperaturas o durante el transporte al sitio de
pavimentación.

Otras investigaciones, que se centran en la evaluación del comportamiento mecánico de la

mezcla de concreto asfáltico modificada con PEBD, como Nkanga et al., 2017; Brovelli et
al., 2015; Rondón et al., 2010, Hussein et al., 2006 y Jeong et al., 2010, concluyen que en
estas, el comportamiento resulta más rígido que en la convencionales, la susceptibilidad
térmica se reduce, una mejor respuesta ante las deformaciones permanentes en altas
temperaturas ocurre y resulta un límite de resistencia superior al de las mezclas
convencionales. No obstante, en algunos de estos estudios, se menciona que es importante
considerar los efectos del tipo de asfalto, en el comportamiento mecánico de la mezcla
modificada, advirtiendo que las respuestas encontradas, no podrían ser generalizadas.

Finalmente, es de resaltar, que estudios donde se incluya tanto la caracterización del

comportamiento del asfalto, como de la mezcla modificada, no son en un gran número
realizados, debido a que esto implica la realización y el análisis de un gran número de
ensayos, desde la revisión de la modificación del asfalto con el aditivo, pasando por el
diseño de la mezcla convencional y la modificada, hasta la evaluación de la respuesta de
estas mezclas ante diferentes cargas y simulación de condiciones de ambiente. Por ello, es
de interés para este estudio, considerar y relacionar el tipo de investigación de Rondón et
al. (2010) con el de Delgado et al. (2017), quienes abordaron la evaluación del
comportamiento mecánico del concreto asfáltico y la respuesta reológica y física del asfalto
modificado, respectivamente. Al respecto, en investigaciones internacionales, se han
encontrado como los estudios que más consideran variables tanto en el asfalto como la
mezcla, los de Dalhat & Wahhab (2016) y Ameri et al. (2015). En la primera, se realizó una
evaluación cuidadosa del contenido, temperatura y tiempo de mezclado del asfalto con el
aditivo, a partir de pruebas de punto de fusión, viscosidad rotacional y DSR. Posteriormente,
se realizó la preparación de la mezcla mediante método Superpave y la determinación de
su módulo resiliente. La segunda, aunque evaluó las propiedades físicas y reológicas del
asfalto modificado, no detalló las consideraciones para la definición del contenido, tiempo y
temperatura de mezclado. Luego con el diseño de mezcla, utilizando la metodología
Marshall, evaluó únicamente la resistencia a la fatiga con el ensayo de flexión en cuatro
puntos. Por lo que, estos estudios se consideran de menor alcance al que se pretende
lograr con la presente investigación, en donde se propone un estudio detallado del asfalto
modificado, para definir el mejor contenido del aditivo con las condiciones más convenientes
del mezclado. Posteriormente realizar los diseños de mezcla Marshall y finalmente
comparar los resultados de las pruebas que describen el comportamiento mecánico y de
durabilidad de una mezcla de concreto asfáltico convencional frente a una modificada.

4.2 Marco conceptual

Este capítulo presenta una contextualización de las mezclas de concreto asfáltico

convencionales y modificadas, así como, expone los conceptos que describen el
comportamiento mecánico de las mismas.

4.2.1 Concreto asfáltico

Las mezclas asfálticas son la combinación de agregados pétreos y un ligante asfáltico.

Existen diversos tipos de mezclas, según el contenido de sus agregados, el tipo de ligante
asfáltico y su función dentro de la estructura de pavimento.

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El concreto asfáltico (CA), es uno de estos tipos de mezcla, que presenta agregados pétreos
con granulometría bien gradada y con diferentes tamaños de partículas sólidas, mezcladas
con cemento asfáltico. Se fabrican, extienden y compactan a altas temperaturas en función
de la viscosidad del cemento y pueden ser usadas para conformar cualquier subcapa de la
capa asfáltica (Rondón & Reyes, 2016). En Colombia, el concreto asfáltico comprende las
mezclas densas, semidensas y gruesas en caliente. En el contexto internacional se
conocen como mezclas Hot Mix Asphalt (HMA).

4.2.1.1 Polímeros para concretos asfálticos modificados

El CA es una mezcla de tipo convencional, al estar compuesta por los dos materiales
básicos de las mezclas asfálticas. Cuando se requiere mejorar su comportamiento
mecánico, se modifican sus propiedades con la utilización de aditivos como polímeros o
fibras. El CA modificado, asegura una mayor durabilidad al pavimento, al proveer beneficios
significativos en términos de alivio de los mecanismos de daño (Cardone et al., 2016).

El aditivo modificador puede ser agregado en un primer proceso al ligante asfáltico, técnica
conocida como vía húmeda, o en parte de reemplazo del agregado pétreo, técnica por vía
seca, para luego complementarse a la mezcla. El proceso por vía húmeda requiere más
energía y tiempo de mezclado, que un proceso por vía seca. Sin embargo, las mejores
propiedades mecánicas, químicas y reológicas del asfalto, son reportadas por vía húmeda
(Navarro, 2010). Con base en estas ventajas, esta tecnología que ha resultado más
practicable, utiliza como aditivos los polímeros, los cuales, de acuerdo con su estructura
química y sus propiedades, se clasifican en dos grupos: termoplásticos y
termoendurecibles.

Los materiales termoplásticos se ablandan cuando se calientan y se convierten más duros

cuando se enfrían, pudiendo repetirse el proceso. Los termoendurecibles no se usan para
modificar asfalto debido a que no se permiten reciclar y a altas temperaturas se degradan
sus propiedades. Los materiales termoplásticos son entonces, de mayor utilidad para su
uso con el cemento asfáltico (Lavin, 2003). Para aplicaciones de pavimentos, los polímeros
termoplásticos pueden ser divididos en dos categorías: elastómeros y plastómeros. Los
polímeros elastómeros, son empleados generalmente debido a su capacidad para
aumentar las propiedades elásticas del asfalto, los más conocidos son: el látex, el caucho
natural o sintético. Los polímeros plastómeros son usados por su capacidad para mejorar
la rigidez y reducir las deformaciones bajo carga, los más utilizados son: polietilenos de alta
densidad (PEAD), baja densidad (PEBD) y lineales (PELBD/ PELAD), polipropileno (PP),
etilvinilacetato (EVA) y el acrílico etileno butileno (EBA). El uso extendido de los polímeros,
es a nivel mundial, con la producción de los plásticos, por lo que, como aditivo en las
mezclas, puede ser tomado como material reciclado de los desechos plásticos o
directamente desde su fábrica de producción.

4.2.2 Respuesta reológica y física de los asfaltos modificados

Con la elasticidad, la viscosidad y la plasticidad, el asfalto es un material reológico, que

resulta un fluido viscoso en alta temperaturas y un sólido quebradizo a bajas temperaturas.
Para el diseño y su utilización en los pavimentos, el asfalto no puede ablandarse en altas
temperaturas, pues se generarían huellas con el paso de las ruedas y no debe endurecerse
en bajas temperaturas, ya que se producirían agrietamientos en la estructura. (Gama et al.,
2016). Sin embargo, el asfalto base es limitado por su proceso de producción y su
naturaleza, siendo difícil lograr los requerimientos reológicos descritos (Nakhael et al.,
2016). El asfalto modificado con polímeros (PMA) se estudia para mejorar las propiedades

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reológicas del asfalto convencional. El ensayo de reología con DSR es utilizado para
evaluar el comportamiento visco-elástico que experimenta el CA a intermedias y altas
temperaturas de servicio.

Otros parámetros convencionales, de interés para la revisión del comportamiento físico del
CA, son la viscosidad, el punto de ablandamiento, el grado de desempeño, la ductibilidad y
el punto de ignición.

Por otra parte, la estructura química y el comportamiento reológico del asfalto, cambia con
el envejecimiento especialmente si está modificado. Los principales mecanismos de
envejecimiento en el asfalto son: la volatización de componentes ligeros, el endurecimiento
estérico, y la oxidación durante el estado de vida de servicio. La volatización y la oxidación
generalmente son procesos irreversibles ya que están asociados con los cambios que son
de su naturaleza química, pero el endurecimiento estérico puede ser reversado ya sea a
través de calor o trabajo mecánico porque este implica una reorganización estructural de
las moléculas, que se producen por los cambios de temperatura. El envejecimiento a corto
plazo ocurre en el proceso de mezclado, la pavimentación y compactación, y el
envejecimiento a largo plazo usualmente sucede durante la vida de servicio del pavimento.
El ensayo de película delgada en RTFOT ha sido reconocido como el método confiable para
simular el proceso de envejecimiento a corto plazo, mientras el envejecimiento a largo plazo
es simulado por el uso de dispositivo conocido como horno PAV. (Bala et. al., 2017)

4.2.3 Comportamiento mecánico de mezclas de concreto asfáltico

Los pavimentos durante su vida de servicio, con el incremento considerable del número de
vehículos pesados al que se exponen, están generalmente asociados a diferentes tipos de
mecanismos de daño prematuros, tales como el ahuellamiento a altas temperaturas, fatiga
y grietas térmicas en condiciones de baja temperatura. Daños que disminuyen
negativamente el comportamiento mecánico y la durabilidad de pavimentos, y
subsecuentemente acortan su ciclo de vida. Adicionalmente, la exposición del ligante
asfáltico al oxígeno, en largos periodos, puede también resultar en oxidación, lo cual influye
en diferentes factores de las propiedades del asfalto. Para conocer estas respuestas de las
mezclas asfálticas modificadas, es importante evaluar el cambio de propiedades mecánicas
como:

4.2.3.1 Resistencia mecánica bajo carga monotónica

Las observaciones de campo y de laboratorio, han demostrado que las grietas acompañan
el ahuellamiento cuando está sujeto a cargas compresivas externas, de manera que las
grietas inician a aumentarse desde la deformación pico bajo una carga monotónica o desde
el número de flujo en una carga repetida daño (Zhang et al., 2017). En 1900, el test bajo
carga monotónica, fue el más simple enfoque utilizado para evaluar los mecanismos de
fractura de materiales y estructuras. Por medio del ensayo Marshall se mide la resistencia
de la mezcla asfáltica bajo carga monotónica a través de la relación entre la estabilidad (E)
y el flujo (F), con el fin de determinar el porcentaje óptimo del asfalto que debe representar
la mezcla para desarrollar en teoría su mejor comportamiento (Rondón & Reyes, 2016).
También, es comúnmente practicado el ensayo de tracción indirecta por compresión
diametral para determinar la resistencia a tracción de la mezcla.

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4.2.3.2 Resistencia bajo carga cíclica

Los principales mecanismos de daño de las estructuras de pavimento flexible son la fatiga
y el ahuellamiento. Estos dos mecanismos generan fallas estructurales y funcionales en el
pavimento, que se producen principalmente en la capa asfáltica y se generan por las cargas
cíclicas impuestas por el parque automotor (Rondón et al., 2012).

Resistencia a la fatiga, es la capacidad de las mezclas de CA para resistir flexiones

repetidas sin fracturarse, es decir con una respuesta resiliente. El daño por fatiga en los
pavimentos, generalmente resulta de las cargas de tráfico repetidas, en temperaturas
intermedias de 10° C a 30° C. Las cargas cíclicas vehiculares crean áreas de esfuerzos de
tensión en el fondo de la capa asfáltica, que contribuyen a la formación de microgrietas
(Ameri et al., 2016), las cuales, como resultado de las repeticiones de carga de tráfico, se
hacen visible en una grieta en la superficie del pavimento. El comportamiento de la fatiga
de las mezclas de CA se caracteriza por la pendiente y el nivel relativo de la curva de
esfuerzos o deformaciones vs. el número de cargas de repeticiones hasta la falla. Ninguno
de los métodos modela la propagación de grietas, pero requieren de extensas pruebas y el
uso de mecanismos de fractura, para desarrollar relaciones mecánicas que describan el
desarrollo de grietas en el concreto asfáltico (Zhi et al., 2012).

Resistencia al ahuellamiento, es la capacidad de las mezclas de CA para soportar

deformaciones longitudinales a lo largo de las trayectorias de las llantas, ante el aumento
de las aplicaciones del número de cargas. El ahuellamiento es causado por una
combinación de densificación y deformación por corte, los principales factores que
contribuyen son el tráfico, especialmente cargas pesadas y en sitios de altas temperaturas.
En las depresiones formadas se acumula agua, causando hidroplaneo, y a medida que se
profundizan, hace más difícil la dirección al conductor, generando problemas de seguridad.
(Brovelli et al., 2015). El ahuellamiento de las mezclas de CA se relaciona con la rigidez en
un rango diverso de condiciones climáticas y de tráfico. Las variables de la mezcla como el
tipo de agregado, el tamaño y su gradación, el contenido de cemento asfáltico, de vacíos y
de llenante mineral, determinan la resistencia al ahuellamiento de las mezclas de CA, al
influir en su rigidez. (Safiuddin et al., 2016)

4.2.3.3 Resistencia al envejecimiento a corto y largo plazo.

Las mezclas de concreto asfáltico sufren envejecimiento a largo plazo, durante su vida útil
en el sitio. El proceso de envejecimiento rigidiza el asfalto, cambiando sus propiedades
mecánicas y el comportamiento resultante bajo las cargas de tráfico (Daniel, Jo et al., 2015).
La importancia del envejecimiento en la respuesta a la fatiga de las mezclas de asfálticas
ha sido bien reconocido y estudiado en la literatura. En general, el asfalto se endurece
debido al envejecimiento, lo que produce endurecimiento y fragilidad en la mezcla de asfalto
y un aumento del agrietamiento por fatiga (Zou J. et al., 2015).

El envejecimiento a corto plazo de las mezclas, es debido principalmente a la oxidación y

volatización del ligante dentro de la mezcla asfáltica, durante su fabricación en la planta de
asfaltos (incluyendo el almacenamiento) y la construcción en obra (construcción y
compactación). (Rondón & Reyes, 2016).

La resistencia al envejecimiento de los pavimentos asfálticos, se obtiene generalmente con

estimaciones a partir de ensayos de laboratorio. La mayoría de las investigaciones se han
centrado en los factores de contribución al envejecimiento del ligante asfáltico. Sin
embargo, el envejecimiento de las mezclas asfálticas, puede resultar bastante diferente al

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del ligante. Cuando el ligante se mezcla con los agregados, en la interacción de las
moléculas, los agregados catalizan el proceso de oxidación. Por ello, es importante
considerar en el envejecimiento, los efectos de la interacción del ligante con los otros
componentes de la mezcla.

Los procedimientos de envejecimiento en horno a corto y largo plazo desarrollados bajo

SHRP-A-003A han sido los protocolos de envejecimiento más adaptados para las mezclas
asfálticas. El procedimiento de envejecimiento en horno a corto plazo SHRP (STOA)
requiere que antes de la compactación, la mezcla bituminosa suelta se envejezca en un
horno de tiro forzado a 135 °C durante 4 horas. El procedimiento de envejecimiento en
horno a largo plazo SHRP (LTOA) es una continuación del tratamiento con STOA, donde
las muestras compactadas se calientan en el horno a 85 ° C durante 120 h más. (Ongel A.
Et al., 2014).

4.2.3.4 Resistencia al daño por humedad.

En una estructura de pavimento, uno de los principales mecanismos de deterioro de

mezclas asfálticas en servicio es el daño por humedad. En mezclas asfálticas, este
mecanismo de daño se refiere a la disminución de su resistencia mecánica y durabilidad
debido principalmente a la pérdida de adherencia y cohesión por presencia de agua. El
daño por humedad incide en la generación de otros modos de deterioro de mezclas
asfálticas en servicio, como son el agrietamiento por fatiga, agrietamientos tipo TDC (Top
Down Cracking asociados a fenómenos térmicos, envejecimiento del ligante asfáltico, entre
otros) y el ahuellamiento. El agua genera pérdida de resistencia en la interface entre el
ligante asfáltico y el agregado pétreo. Esto hace que la tasa de acumulación de la
deformación permanente aumente debido a la pérdida de cohesión de la mezcla por
humedad (Rondón, Ruge & Moreno, 2016).

4.3 Marco teórico

La respuesta cuantitativa aproximada de las mezclas asfálticas ante los mecanismos de

daño de fatiga y ahuellamiento se han intentado definir mediante distintos enfoques. En la
fatiga, estos enfoques de manera general relacionan las variables de número de ciclos que
resiste la mezcla a la deformación o esfuerzo aplicado, la rigidez y su composición
volumétrica. Su representación gráfica, se hace mediante una curva lineal de tipo
logarítmica, conocida como Ley de Fatiga, que relaciona la deformación de tensión (𝜀𝑡 ) o
el esfuerzo de tensión (𝜎𝑡 ), respecto al número de ciclos de carga a la falla (𝑁𝑓 ) (Rondón &
Reyes, 2016).El modelo de fatiga más común es el adoptado por la Guía de diseño de
pavimentos empírica mecanicista (MEPDG), el cual es un enfoque de deformaciones que
considera las propiedades del material por el valor del módulo dinámico (Ameri et al., 2016):

Figura 1. Ley de fatiga

1 𝑘2 1 𝑘3
𝑁𝑓 = 𝑘1 ( ) ( )
𝜀𝑡 𝐸

Fuente: Pereira & Pais, 2017

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En donde 𝑁𝑓 es la vida a la fatiga de la mezcla, 𝜀𝑡 es la deformación de tensión en la parte
superior de la capa asfáltica, 𝐸 es el módulo dinámico y los otros parámetros son
determinados experimentalmente.

Los ensayos que existen para caracterizar las propiedades de fatiga de la mezcla, se
pueden realizar bajo deformación o esfuerzo controlado. Con el aumento de las repeticiones
de carga, la mezcla asfáltica se deteriora, es decir, pierde rigidez y por tanto se requiere
menos carga y menos esfuerzo para producir la misma deformación. En esta investigación,
se practicará un ensayo de flexión simple por deformación controlada, con viga cargada.

En el ahuellamiento, la ecuación generalizada para determinar la vida de las mezclas

asfálticas, ante este mecanismo de daño, corresponde a:

1 𝑘2
𝑁𝑓 = 𝑘1 ( )
𝜀𝑧

Donde 𝑁𝑓 es el número de ciclos de carga para que la mezcla falle por ahuellamiento, 𝜀𝑧 es
la deformación vertical que experimenta la mezcla y 𝑘1 y 𝑘2 son parámetros obtenidos por
regresión(Rondón & Reyes, 2016).

Debido a que el objetivo del análisis en el laboratorio es reproducir lo experimentado en

campo por la mezcla, existen diversas pruebas para evaluar la resistencia al ahuellamiento
(por ejemplo, prueba de deformación a pequeña escala Wheel Track, prueba de fluencia
dinámica). En particular, los sistemas de carga dinámica que usan una rueda en movimiento
pueden representar el paso de vehículos a lo largo de la superficie, tanto en condiciones
secas y húmedas en varias temperaturas (Brovelli et al., 2015). Este estudio evaluará la
resistencia al ahuellamiento con el ensayo Wheel Track (WTS), de acuerdo con la norma
europea EN 12697-22, en donde se mide la deformación en función del número de ciclos
aplicados, con una rueda sólida cargada.

Figura 2. Deformación permanente Vs número de ciclos

Fuente: Morea & Zerbino, 2015

Muchos de los ensayos que existen para caracterizar las propiedades de fatiga y
ahuellamiento de las mezclas asfálticas requieren de tiempos extensos y son muy costosos.
Como alternativa, se ha estudiado la evaluación de las propiedades del asfalto que influyen
en la resistencia asociada a estos daños en la mezcla y su rendimiento en el campo.
Durante el programa de investigación estratégico de carreteras (SHRP) se propuso el uso

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del módulo complejo de corte (𝐺 ∗ ) y su ángulo de fase (𝛿) como el índice de fatiga de la
mezcla, para evaluar el comportamiento del pavimento asfáltico (Ameri et al., 2016). El
módulo 𝐺 ∗ puede ser considerado como la resistencia del CA a deformarse por esfuerzos
de corte repetidos. Se define como la relación entre la diferencia máxima y mínima de la
deformación y el esfuerzo, como se muestra en la siguiente figura y ecuación:

Figura 3. Demostración de la definición del ángulo de fase

𝜏𝑚𝑎𝑥 − 𝜏𝑚𝑖𝑛
𝐺 ∗=
𝛾𝑚𝑎𝑥 − 𝛾𝑚𝑖𝑛
𝑡

Fuente: Soleimani, A., 2009

Mientras que 𝛿 es el desfase o retraso de la respuesta del material, entre el esfuerzo

cortante aplicado y la deformación de corte resultante durante el ensayo. Entre mayor sea
𝛿, el material es más viscoso y su respuesta es por lo tanto más tardía. En altas
temperaturas o bajas frecuencias, el comportamiento del asfalto es como un fluido viscoso,
sin capacidad para recobrarse. En este caso, en la figura 4, el asfalto es representado por
el eje vertical, siendo un componente no elástico de 𝐺′′, desde 𝛿 = 90°. En bajas
temperaturas o altas frecuencias, el asfalto se comporta como un sólido elástico,
recobrando su forma original después de la deformación. Esta condición representa el eje
horizontal. En este caso no existe componente viscoso de 𝐺′ desde 𝛿 = 0 °. (Soleimani, A.,
2009).

Figura 4. Relación entre la viscosidad y la elasticidad del asfalto

𝐺 " (𝑤)
𝛿 = tan−1 ( )
𝐺 ′ (𝑤)
𝐺" 𝛿

𝐺′
Fuente: Soleimani, A., 2009

𝐺 ∗ y 𝛿 son utilizados para intentar predecir la resistencia al ahuellamiento y al agrietamiento

por fatiga. Con el fin de evitar ahuellamiento en una mezcla asfáltica, el ligante asfáltico
debe ser lo suficientemente rígido (bajo corte) y elástico, por lo tanto, la relación 𝐺 ∗/sin 𝛿
debe ser grande. Para evitar agrietamiento por fatiga, la mezcla debe ser elástica pero no
tan rígida que se convierta en un material frágil (la rigidez debe ser la suficiente para que la
mezcla experimente un comportamiento dúctil); por lo tanto, 𝐺 ∗sin 𝛿 debe ser mínima.
(Castro et al., 2015). Para medir estas variables, se utiliza el reómetro dinámico de corte

11
(DSR). En este se evalúa las propiedades reológicas del asfalto desde bajas a altas
temperaturas. La operación de un DSR es bastante básica. Una muestra de aglutinante de
asfalto se coloca entre dos placas paralelas, una estática y otra oscilante. La placa oscilante
se gira de acuerdo con la muestra y se mide el esfuerzo cortante resultante. Como
resultado, se elaboran las curvas maestras en un amplio rango de temperaturas y
frecuencias. Estas curvas, representan el módulo como una función del tiempo o la
frecuencia, y una función describe el factor de desplazamiento como una función de la
temperatura. La curva maestra puede en general ser caracterizada por dos parámetros: un
parámetro de forma que denota el tipo y ancho de espectro de relajación reológica y un
parámetro de localización, el cual puede ser pensado como una indicación de la dureza del
asfalto a una temperatura seleccionada (Anderson et al., 1991).

Tabla 1. Fuentes de Información utilizadas

A continuación, se presenta una síntesis de las investigaciones consultadas en revistas

indexadas, sobre la evaluación del comportamiento de los asfaltos modificados y mezclas
asfálticas modificadas, con la adición de polímeros plastoméricos del tipo PEBD. Aunque
los 15 estudios corresponden a investigaciones con aditivos tipo PEBD, algunos son usados
directamente desde puntos de fábricas y otros de desechos plásticos, como botellas, cintas
de películas y pitillos.

Como conclusión general, es de resaltar que en general los investigadores afirman que el
plastómero PEBD, al ser adicionado al asfalto, mejoró la respuesta del ligante asfáltico, así
como el comportamiento mecánico de las mezclas modificadas. Para el caso de los estudios
que detallan la inclusión del aditivo con el asfalto, es concluyente que las temperaturas de
mezclado se realizaron a temperaturas mayores a los 150 °C y el tiempo de mezclado desde
20 minutos en adelante.

Por otra parte, es importante resaltar que dentro de estas fuentes no fueron encontradas
revisiones hechas a las mezclas asfálticas modificadas para cuantificar el daño por
humedad y el envejecimiento a largo plazo.

12
Año Autores Título Aportes Brechas FI-ISI / Q(Cuartil)
SJR /
Publindex
2018 Wang J., Yuan Chemical, thermal Caracterización de asfalto modificado:
J., Kim K., & and rheological 1. Se incorporaron polietilenos (PE) y un
Xiao F. characteristics of polímero múltiple (un tipo de agente Diferencias:
composite antiarrugas) en el asfalto con 4 contenidos y 1. Se realizaron pruebas a los asfaltos de
polymerized asphalts se investigaron las propiedades de los tipo térmico y químico. Estas no se
sistemas compuestos a través del grupo realizarán en la presente investigación,
funcional químico, tamaño molecular, teniendo en cuenta los equipos disponibles
comportamiento térmico y características de laboratorio. SJR 1.744 Q1
reológicas.
Desaciertos:
2. Se realizó envejecimiento a los asfaltos 1. Tiempo de mezclado de 1 hora a una
modificados con RTFOT+PAV, entre estos temperatura de 170 -180 °C, en un
asfaltos con contenidos de 7.1 y 12% de PE dispositivo con velocidad de corte de 5500
respecto al peso del asfalto. a 6500 rpm.

3. Se encontró que la inclusión del 2. No se indica el tipo de polietileno

polietileno, aportó para la disminución de la utilizado.
oxidación que resulta con el envejecimiento
inducido.
2017 Bala, N., The influence of Caracterización de asfalto modificado:
Kamaruddin, I., polymer on 1. El punto de ablandamiento se incrementó Diferencias:
& Napiah M. rheological and con el aumento del contenido de LDPE en el 1. Asfalto de penetración 80-100, de una
thermo oxidative asfalto modificado envejecido, lo que provee refinería de Malaysia.
aging properties of resistencia al envejecimiento termo oxidativo.
modified 2. LDPE no reciclado, obtenido de fábrica
bitumen binders 2. El análisis del DSR mostró que existe de polietilenos de Malaysia.
mayor resistencia al envejecimiento con el SJR 0.156
incremento de la rigidez y el comportamiento Desaciertos:
elástico, que en un asfalto convencional. 1. El tiempo de mezclado del aditivo con el
asfalto fue muy extenso, 2 horas,
3. Los asfaltos modificados tienen más justificándose para obtener una mezcla
elevada resistencia al ahuellamiento en altas uniforme.
temperaturas y mejor comportamiento a la
fatiga a bajas temperaturas.
2017 Luo, W., Investigation on Caracterización de asfalto modificado:
Zhang, Y., & physical and high 1.Se analizó un asfalto modificado con Diferencias:
Cong Peiliang temperature rheology dosificaciones diferentes de un aceite 1. Aunque la metodología y el análisis de
properties of asphalt residual y dos aditivos: SBS y LDPE, entre un las pruebas convencionales aporta como
binder adding waste 3% y 5% del peso del asfalto. revisión bibliográfica, las respuestas varían
oil and polymers al considerar la inclusión de 2 aditivos más:
2 Fueron realizadas las pruebas aceite residual y SBS.
convencionales al asfalto, tanto en su estado
normal como envejecidas a corto (RTFOT) y Desaciertos:
largo plazo (RTFOT +PAV). Se analizaron los 1. El tiempo de mezclado de los aditivos SJR 1.49 Q1
resultados con relaciones de la variación de con el asfalto fue de 50 minutos a 170 °C,

13
 los parámetros antes y después de
envejecido el asfalto modificado.
3. Prueba reológica con DSR para diferentes
frecuencias y temperaturas de 30° C a 85°C.
2017 Sirin O., Paul Effect of ageing on 1. Estudio a escala real del efecto del
D., Kassem E. asphalt binders in the envejecimiento del asfalto cuando está en
& State of Qatar: a case servicio las mezclas en pavimentos en
Ohiduzzaman study condiciones de elevadas temperaturas.
Md. 2. Tomando núcleos de campo del carril y
los hombros de la vía, les fueron realizadas
pruebas físicas convencionales y reológicas
DSR con MSCR.
3. Con el envejecimiento el asfalto se redujo
la resistencia a la fatiga, pero aumento la
resistencia al ahuellamiento.
2017 Nkanga U., Characterization of Evaluación de mezcla asfáltica modificada:
Joseph, J., bitumen/plastic 1. Se realizó el ensayo de estabilidad de
Adams, F., & blends for flexible Marshall para determinar la resistencia de las
Uche O. pavement application mezclas.
2. Las mezclas con aditivo de desecho
plástico entre 5% a 15% ayuda al asfalto a
mejorar la estabilidad de Marshall, el flujo, la
densidad de bulk, la resistencia y también la
vida de fatiga del bitumen.
2017 Sing P., Tophrl Properties of asphalt 1.Se preparó una mezcla de concreto
A., & Krishna binder and asphalt asfáltico modificado, definiendo el contenido
A. concrete containing óptimo de polietileno con los resultados de
waste polyethylene los parámetros de la resistencia Marshall.
2. Las mezclas de cada contenido de
polietileno también fueron envejecidas a
corto, mediano y largo plazo.
3. Luego de envejecidas las mezclas, se
recuperaron muestras de asfalto, a las
cuales se les practicó las pruebas
reológicas, en temperaturas de 40 a72°C y
de frecuencias de 10 a 0.01 Hz.
14
basados en la necesidad de alcanzar un
asfalto modificado homogéneo.
2. Alcance de estudio para la
caracterización de los asfaltos, sin
elaboración de mezcla.
1. No fue realizada un estudio comparativo
de los envejecimientos reales de la mezcla
con pruebas de laboratorio de
STOA+LTOA, lo cual habría sido posible
teniendo en cuenta que los núcleos
extraídos corresponden a mezcla de SJR 0.821 Q1
concreto asfáltico.
SJR 0.105
Diferencias
1.No se realizó caracterización de las
propiedades físicas y reológicas del asfalto
modificado.
2. No se estudió la mejor proporción del
aditivo con el asfalto. Varias combinaciones
fueron realizadas y con ellas se realizaron
las mezclas.
Desaciertos:
3. No se practicaron ensayos para evaluar
comportamiento bajo cargas cíclicas y
durabilidad de las mezclas.
Diferencias:
1. Es una metodología diferente a las
encontradas en las otras investigaciones y a
la propuesta con el presente trabajo. Puesto
que, luego de realizar la mezcla y
envejecerse, se toman muestras para
efectuar las pruebas reológicas al asfalto y
analizar su respuesta al envejecimiento. SJR 0.285 Q3
2. Es un estudio interesante al evaluar la
respuesta a carga monotónica de la mezcla
modificada con el ensayo Marshall y también
obtener los parámetros que relacionan la
respuesta a la fatiga y al ahuellamiento en
los asfaltos modificados. Sin embargo,
ensayos particulares para evaluar el
 comportamiento a cargas cíclicas de la
mezcla hubiesen sido apropiados.

3. La inclusión del aditivo polietileno (no

aclarado de que tipo) se realizó directamente
con los agregados y el asfalto, según
especificación AASHTO R 30.

2016 Khan, I., Kabir, Asphalt design using Caracterización de asfalto modificado: SJR 0.282 No
S., Alhussain, recycled plastic and 1. La adición de 10% de LDPE al asfalto fue Diferencias: presenta
M., & crumb-rubber waste el mejor contenido para mejorar la resistencia 1. Asfalto de penetración 60, de una
Almansoor, F. for sustainable al ahuellamiento en todas las temperaturas. refinería de Arabia Saudi.
pavement
construction 2. El grado de rendimiento del aglutinante a 2. El LDPE se tomó de un desecho, no hay
altas temperaturas aumentó de 64 °C a 70 °C evidencias del tipo.
con la adición de 10% de LDPE.
Desaciertos:
3. El uso de desechos reciclados juega un 1. Tiempo de mezclado de 2 horas y
papel importante en reducir el uso de temperatura de 165 °C del asfalto más
recursos no renovables, construir pavimentos LDPE, lo que supone un efecto de
sostenibles y reducir el impactos ambientales oxidación.
de la eliminación de desechos en los
botaderos. 2. No se practicaron ensayos para evaluar
comportamiento mecánico y durabilidad de
una mezcla conformado por dicho asfalto
modificado.
2015 Brovelli, C., Using polymers to Evaluación de mezcla asfáltica modificada con PEBD + EVA: SJR 1.49 Q1
Crispino, M., improve the rutting Diferencias:
Pais, J., & resistance of asphalt 1.La adición, aumentó la resistencia a la 1. No fueron evaluadas las propiedades
Pereira, P. concrete deformación permanente de la mezcla en reológicas y físicas para las diferentes
temperaturas medias (30°C) y altas (60°C). combinaciones de LDPE+EVA+ asfalto.
Así mismo, la pendiente de la curva de la
gráfica de ahuellamiento, decreció con el 2. El cemento asfáltico analizado
aumento en el contenido de aditivo. correspondió a un CA 80-100, mientras que
para esta investigación se prevé CA 60-70.

Desaciertos:
1. No se hace mención del tiempo de
mezclado del aditivo con el asfalto, el cual
afecta la rigidez de la mezcla.
2015 Caracterización de asfalto modificado y evaluación de mezcla asfáltica modificada: SJR 0.76 Q1

15
 Dalhat, M., & Performance of En la mezcla: Diferencias:
Wahhab, H. recycled plastic waste 1. Se revisó la homogeneidad del aglutinente 1. No se realizó el estudio del
modified asphalt con el aditivo mediante escaner de envejecimiento de la mezcla a largo plazo,
binder in Saudi fluorescencia microscópica. El cemento ni al daño por humedad a la mezcla.
Arabia. asfáltico tiene un grado de penetración 64 y
los agregados con tamaño máximo nominal 2. El diseño de mezcla se realizó con el
de 1/2". método de SUPERPAVE a diferencia de
esta investigación, donde la metodología se
3. La mezcla asfáltica modificada resultó con propone con ensayo Marshall.
mayor módulo resiliente que la mezcla
convencional, que se concluye por un Desaciertos:
superior comportamiento viscoelástico. 1. Tiempo de mezclado de 1 hora y
En el asfalto: temperatura de 160 °C del asfalto más
2. El límite del PG (reología) aumenta en casi LDPE, lo que supone un efecto de
un nivel por cada 2% de aumento en el oxidación.
contenido de LDPE.

3. El indicador para el ahuellamiento (G*/sin

δ) incrementa con el aumento del LDPE y
decrece en altas temperaturas. Esto refleja un
incremento en el comportamiento elástico con
más contenido de LDPE.
2015 Castro, W., Evaluación de las Caracterización de asfalto modificado: No No
Rondón, H., & propiedades 1. El contenido de PEBD agregado al asfalto presenta presenta
Barrero, J. reológicas y reporta cambios significativos en las Diferencia respecto a hipótesis:
térmicas de un asfalto propiedades del ligante modificado: 1. Se disminuye la resistencia al
convencional y uno incremento en la rigidez y grado de agrietamiento a temperaturas bajas e
modificado con un desempeño PG. intermedias de servicio.
desecho de PEBD.
2. El asfalto modificado experimentó un Desaciertos:
cambio de comportamiento dúctil 1. Extensos tiempos de mezclado del
a frágil a mayores temperaturas de servicio aditivo PEBD con el CA, 40 minutos.
que aquel sin modificar, pudiendo
experimentar in situ, menor resistencia a Diferencias:
fenómenos como agrietamientos a bajas 1.La evaluación comprendió el asfalto
temperaturas de servicio modificado, el alcance no incluía revisión
y fatiga. del comportamiento de la mezcla asfáltica.
2015 Evaluación de asfalto y mezcla asfáltica modificada con PEBD: SJR 1.49 Q1

16
 Ameri, M., A study on fatigue 1. Las propiedades de daño continuo visco Diferencias:
Nowbakht, S., modeling of hot mix elásticas de los ligantes pueden 1. Es una investigación que a profundidad
Molayem, M., asphalt mixtures correlacionarse con la vida a la fatiga de las evalúa la respuesta de la mezcla al daño
& based on the mezclas de asfalto modificadas. por fatiga, a partir de correlaciones con la
Mirabimoghad viscoelastic caracterización del asfalto. Por lo tanto,
dam, M. continuum damage 2. Los resultados de la prueba LAS de los otros mecanismos de daño no son
properties of asphalt asfaltos se pueden usar junto con el modelo considerados.
binder de fatiga fenomenológica presentado en este
estudio para estimar la vida de fatiga de las
mezclas de asfalto en caliente, que se usan
en los pavimentos.

3. El LDPE puede mejorar la vida de fatiga de

las mezclas de asfalto.
2015 Polacco G., A review of the Caracterización de asfalto modificado con 4 diversos polímeros: SJR 2290 Q1
Filippi, S., fundamentals of 1. Además de una resistencia prolongada a 1. La principal dificultad en la industria de
Merusi, F., & polymer-modified las fallas habituales relacionadas con la carga asfaltos modificados con polímeros, está
Stastna, G. asphalts: de tráfico y condiciones atmosféricas, la relacionada con la baja compatibilidad
Asphalt/polymer presencia del polímero permite la producción entre el asfalto y el polímero, que se
interactions and de pavimentos insonorizados de grado manifiesta por la tendencia a separarse
principles of abierto con propiedades antideslizante para durante el almacenamiento estático a alta
compatibility días lluviosos. temperatura o durante el transporte al sitio
de pavimentación.
2. Las interacciones entre las moléculas de
asfalto y el polímero dependen de su
polaridad y afinidad recíproca, que también
puede depender de otros parámetros
relacionados, por ejemplo, con la arquitectura
del polímero y su peso molecular.
2017 Delgado, M., Influencia de cuatro Evaluación de asfalto modificado: SJR 0.214 Q3
Sánchez, J., aditivos no 1. Se incrementó con los aditivos el grado de Desaciertos:
Rondón, H., convencionales en las desempeño PG (mayor resistencia a grietas 1. Utilización como porcentaje óptimo del
Fernández, propiedades físicas, por fatiga) de los asfaltos a temperaturas aditivo para mezclar con el CA, un valor
W., & Gómez, reológicas y térmicas intermedias. tomado de una investigación anterior, que
Reyes, F. de un asfalto correspondía a un CA de diferente
2. El aditivo incrementó la resistencia a la penetración.
deformación permanente, haciendo pensar
que la mezcla asfáltica puede ser usada para 2. Tiempo de mezclado del CA más el
exponerse a cargas cíclicas. aditivo LDPE, demasiado extenso, 40
minutos.
3. La implementación de un aditivo a un CA
60-70 puede mejorar la resistencia a la
fragilidad a bajas temperaturas de servicio.
2010 Evaluación de mezcla asfáltica modificada con PEBD: SJR 0.29 Q3

17
 Rondón, H., Mechanical properties 1. Aumento de la resistencia bajo carga Diferencias:
Fernández, evaluation of a dense monotónica y de la rigidez bajo carga cíclica 1. No medición de propiedades reológicas,
W., & Castro, hot asphalt mixture de una mezcla MDC-2 (MDC-19) con así como envejecimiento a corto y largo
W. modified with a cemento modificado con PEBD. plazo de los asfaltos.
residue of low density
polyethylene (LDPE) 2. La mayor rigidez bajo carca cíclica se 2. Evaluación de los cambios que
obtiene cuando los ensayos se hacen a experimentan las propiedades químicas de
mayor temperatura. la mezcla modificada.

3.El incremento en viscosidad y rigidez del 3. Extensos tiempos de mezclado del

ligante y la mezcla asfáltica modificada aditivo PEBD con el CA, entre 30 a 55
permiten prever su utilización en vías para minutos.
altos volúmenes de tránsito. 4. No evaluación del daño por humedad
para la mezcla asfáltica.
2006 Hussein, I., Al- Influence of polymer Evaluación de mezcla asfáltica modificada con PEBD: SJR 0.504 Q2
Abdul, H. & type and structure on 1. El ligante asfáltico fue mezclado con Desaciertos:
Iqbal, M. polymer modified un contenido de 4 % de PEBD, en tiempos 1. El daño por humedad aumentó
asphalt concrete mix optimizados de 30 y 20 minutos, según respecto a la mezcla convencional.
índice de flujo de fusión del polímero. Según los autores, obedece a une mezcla
menos homogénea entre el aditivo y el
2. La mezcla de diseño fue hecha con asfalto.
el método Marshall. Como también se
pretende con la presente investigación. 2. Con las correlaciones de G, MR y
deformaciones permanentes de las
3. Fueron realizadas las pruebas de mezclas se podrían ahorrar tiempos y
estabilidad de Marshall, el módulo recursos en los estudios de los diferentes
resiliente, deformaciones permanentes y polímeros, sin embargo es difícil
susceptibilidad a la humedad. generalizar la respuesta según la
interacción con la composición del
asfalto.
2010 Jeong, K., Lee, Laboratory evaluation Evaluación de mezcla asfáltica modificada con PEBD: SJR 1.490 Q1
S. & Kim, K. of flexible pavement 1. Estudio del comportamiento de Desaciertos:
materials containing mezclas convencionales y modificadas con 1. Mezcla con asfalto de PG 85-100 y
waste polyethylene diferentes residuos poliméricos, entre ellos contenido de 6% de LDPE. Asfalto en
(WPE) film el LDPE. desuso en Colombia.
2. Se llevaron a cabo una serie de
pruebas de estabilidad de Marshall, 2. Temperatura de mezclado muy
resistencia a la tracción indirecta (ITS) y elevada, de 185 ° C. Sin reporte de
ensayos de rueda de carga información del tiempo de mezclado.
(ahuellamiento).
3. La modificación del asfalto 3. Recomiendan analizar en próximos
incremento la rigidez, siendo de las estudios las propiedades mecánicas a
mezclas más efectivas, las adicionadas con bajas temperaturas y el daño por
LDPE. humedad.
2010 Evaluación de asfalto modificado: SJR 0.562 Q2

18
 Yeh, P., Nien, Evaluation of thermal 1. Estudio del comportamiento elástico del Desaciertos:
Y., Chen, W. & and viscoelastic asfalto modificado, usando reométro DSR.1. 1. El LDPE fue mezclado en proporción de
Liu, W. properties of asphalt 3% y 5%, con el ligante, por 50 minutos a
binders by 2. Se encuentra una diferencia una temperatura de 160 °C, hasta lograr
compounding with significativa en las propiedades de mezcla homogénea. Se considera tiempo
polymer modifiers ahuellamiento y resistencia a la fluencia de muy extenso y no estudiado.
los asfaltos modificados respecto de los
convencionales, en altas temperaturas 2. y 2. No fueron evaluadas y comparadas
frecuencias de carga, pero no una mejora propiedades físicas.
significativa de la resiliencia elástica.
Diferencias:
3. Las micrografías de SEM confirmaron
que el aditivo LDPE mezclado con el 1. Se realizó análisis térmico del
asfalto, da como resultado una muy buena asfalto modificado con ensayo DSC y
dispersión del aditivo en la fase de asfalto, observación morfológica.
lo que afecta la distribución de fase de las
mezclas de asfalto.
2013 Vargas, Asphalt/polyethylene Evaluación de asfaltos modificados SJR 1.490 Q1
María., blends: Rheological 1. Evaluación de la estabilidad térmica, la Diferencias de alcance:
Vargas, properties, morfología y las propiedades viscoelásticas
Miguel., microstructure and de los asfaltos modificados con varios tipos 1. Las pruebas de estabilidad revelaron
Sánchez, A. & viscosity modeling de polietilenos (PE). que los asfaltos modificados son
Manero, O. susceptibles de la separación de fases
2. La penetración a 25 ° C disminuye en después de 72 h de almacenamiento a 160
los asfaltos modificados, lo que permite una ° C.
resistencia al corte mejorado en
temperaturas medias a altas. 2. La adición al asfalto de cada uno de los
polímeros, se hizo con la misma proporción
3. Los puntos de ablandamiento tienden a del 4 %. No fue estudiada la variación de
aumentar con la adición de polímeros, lo este contenido.
que indica mejoras en la resistencia a la
deformación. 3. Se realizaron ensayos de fluorescencia
microscópica, teniendo en cuenta el
4. La adición de LDPE al asfalto es sistema de mezclado, el tiempo, la
suficiente para modificar el comportamiento temperatura y las propiedades del aditivo
mecánico del asfalto, como lo revela el usado.
parámetro SHRP. Estos resultados
permiten conocer la reducción de
ahuellamiento a altas temperaturas.
2014 Mahecha, J., Susceptibility of low- Evaluación de asfaltos modificados SJR 1.490 Q1
Inocente, M., & density polyethylene 1. La adición de LDPE al aglutinante de Desventajas:
Faxina, A. and polyphosphoric asfalto puede mejorar el rendimiento de 1. Sin embargo, el aglutinante de base
acid-modified asphalt fatiga del material en niveles bajos de muestra un mejor rendimiento de fatiga que
binders to rutting and tensión de cizallamiento. los modificados a altos niveles de tensión.
fatigue cracking
2.Respuestas elásticas más altas en los Desaciertos:
modificados y menor susceptibilidad a la
acumulación de deformación permanente. 1.Tiempo de mezclado muy extenso, de 2
horas, con una temperatura de 150°C.
19
 2. Se realizaron pruebas LAS y
MSCR, para fatiga y ahuellamiento. No se
caracterizaron otras propiedades físicas en
los asfaltos.

2008 Audén, C., Evaluation of thermal 1.Influencia que ejerce la concentración de Diferencias:
Sandoval, J., and mechanical polímero sobre las propiedades reológicas y
Jeréz A., properties of recycled térmicas y la microestructura del bitumen 1. Se usaron concentraciones del desecho
Navarro, F., polyethylene modified reciclado modificado con polietileno. de LDPE de 2 % al 15 % respecto del peso
Martinez F., bitumen del asfalto a una temperatura elevada de
Partal P., & 2.Concentraciones de polímero reciclado de 180°.
Gallegos C. hasta 15% en peso, condujeron a
propiedades reológicas mejoradas del betún 2. Con la prueba de reología con DSR se
modificado, útil para aplicaciones de obtuvieron los módulos de corte y elástico.
pavimentación. Sin embargo, otras evaluaciones de
respuesta mecánica no fueron
investigados.

20
5. Metodología

Para el desarrollo de la presente investigación, se han estructurado 12 etapas con un orden

lógico, que permitirán un análisis preliminar de la información obtenida a medida que se
alcanzan los resultados, logrando además el más conveniente uso de los recursos físicos,
económicos y de tiempo, con el fin de alcanzar los objetivos previamente definidos.

5.1 Revisión bibliográfica. Durante el desarrollo del proyecto se ejecutará una fase de
recopilación y revisión bibliográfica para profundizar en el estado del conocimiento sobre el
tema.

5.2 Adquisición de materiales. En el caso del ligante asfáltico, se analizará el cemento

asfáltico CA 60-70 producido en Barrancabermeja por ECOPETROL. Este CA fue escogido
debido a que es el más producido y utilizado para la fabricación de mezclas asfálticas en
Colombia. El agregado pétreo para la fabricación de las mezclas provendrá de la planta de
asfaltos CONCRESCOL S.A., el cual ha sido un material ampliamente caracterizado por el
grupo de investigación CECATA y cumple con los requisitos mínimos de calidad exigidos
por las especificaciones INVIAS (2013) e IDU (2011).

Teniendo en cuenta, que en esta investigación se ha definido evaluar el comportamiento de

una mezcla modificada con un desecho plastomérico tipo PEBD, luego de reconocidas las
ventajas de la composición de este tipo polímero, como fue descrito en el marco de
referencia. Se prevé estudiar la posibilidad de reutilizar los pitillos plásticos que se utilizan
como mezcladores en bebidas calientes. Para ello, se recolectarán algunas unidades de
los contenedores de plásticos de distintos sitios de la Pontificia Universidad Javeriana.

5.3 Modificación del asfalto. El CA se modificará con el desecho PEBD, en un proceso por
vía húmeda, empleando una temperatura de máximo 145 +/- 5°C y un tiempo de mezcla de
máximo 10 minutos. Esta temperatura límite fue escogida, con base en las consideraciones
mencionadas en la investigación de Rondón et al. (2010), respecto a que, por encima de la
misma, el CA experimenta envejecimiento por pérdida de componentes químicos por
oxidación, y por debajo, el mezclado se dificulta, particularmente con contenidos
significativos de PEBD. Con referencia al tiempo límite de mezclado, el objetivo es asegurar
un mezclado homogéneo entre ambos materiales, pero también mejorar la respuesta del
asfalto, con un procedimiento que no implique tiempos tan prolongados adicional al
requerido para la elaboración del diseño de mezcla. Sin embargo, se aclara de acuerdo con
la revisión bibliográfica realizada hasta la elaboración de los marcos, que varios de los
estudios han modificado el asfalto con temperaturas superiores a los 150°C, encontrándose
procedimientos de hasta 180°C y con tiempos de mezclado desde los 20 minutos hasta las
4 horas, lo cual, se considera que envejece el asfalto y posiblemente cambia la respuesta
reológica y física que resultaría con una correcta modificación del asfalto.

La relación entre el contenido de PEBD/CA se utilizará con el 5.0%, 7.0% y 10.0% con
respecto a la masa del CA, porcentajes que también fueron escogidos como resultado de
la revisión bibliográfica. Según dichos estudios, el uso del plastómero estuvo entre el 3% y
el 10% del peso del CA. La selección de un uso mínimo del 5.0%, se realiza bajo la
consideración, que la implementación de este desecho polimérico para la modificación de
mezclas asfálticas, aporte en la reutilización del gran volumen de plásticos desechados en
el país. Referente al tamaño de las partículas PEBD, los pitillos se cortarán de manera que
pasen el tamiz No. 4, pero sean retenidos en el No. 10, en un ensayo de granulometría.
Según otros estudios internacionales, siempre se hace referencia cuando el PEBD es

21
adquirido directamente de las fábricas, a un tamaño tipo pellets, que corresponden a una
fabricación de más o menos 5 mm.

El equipo a utilizar para combinar y homogenizar el CA con el PEBD será un mezclador de

alto corte. La ventaja de este mezclador, respecto de uno de bajo corte, es que reduce el
tamaño de las partículas del polímero mediante su corte hidrodinámico y mecánico. En este
proceso la temperatura incrementa durante el mezclado para disolver el polímero en el
ligante asfáltico y hacer una mezcla homogénea (Kalantar et al., 2012).

5.4 Caracterización típica de materiales. En esta etapa se llevarán a cabo los ensayos
típicos necesarios que exigen las especificaciones INVIAS (2013) para caracterizar el
cemento asfáltico (con y sin el aditivo PEBD), así como el agregado pétreo (ver tablas 2 y
3).

Tabla 2. Ensayos de caracterización a ejecutar sobre el CA 60-70 (con y sin

modificación).
Ensayo Método
Penetración (25°C, 100 g, 5 s) INV. E-706
Índice de penetración INV. E-724
Viscosidad dos temperaturas INV. E-717
Ductilidad (25°C, 5cm/min) INV E 702
Peso específico de asfaltos INV E-707
Punto de ablandamiento INV E-712
Punto de ignición INV E-709
RTFOT (ensayo de película delgada, INV. E-720)
Pérdida de masa ASTM D-2872 - INV. E-720
Penetración (25°C, 100 g, 5 s) INV. E-706
Punto de ablandamiento INV E-712
Viscosidad dos temperaturas INV. E-717

Tabla 3. Ensayos de caracterización sobre el agregado pétreo.

Ensayo Método
Resistencia al desgaste en la máquina de los INV. E-218, 219
Ángeles
Micro Deval INV. E-238
10% de finos en seco INV. E-224
10% de finos relación húmedo/seco INV. E-224
Pérdida en ensayo de solidez INV. E-220
Caras fracturadas 1 cara INV. E-227
Caras fracturadas 2 caras INV. E-227
Coeficiente de pulimento INV. E-232
Partículas planas y alargadas INV. E-240
Contenido de impurezas INV. E-237
Pérdida en ensayo de solidez INV. E-220
Índice de plasticidad INV. E-125, 126
Equivalente de arena INV. E-133

Para el aditivo, como parte de la revisión de su influencia en el asfalto, se realizará la prueba

de gravedad específica de los distintos tipos de desechos de pitillos recolectados.

22
5.4 Caracterización reológica del asfalto convencional y modificado. Empleando un
Reómetro Dinámico de Corte (DSR por sus siglas en inglés) se ejecutarán ensayos sobre
el CA 60-70 (con y sin modificación) para evaluar las propiedades reológicas (INV. E-750-
13). Como resultado de los ensayos se obtendrá el módulo complejo de corte (G*) y el
ángulo de fase (). Adicionalmente se medirá el grado de desempeño (PG) de los asfaltos
a intermedias y altas temperaturas. Este ensayo se ejecutará sobre los asfaltos en estado
envejecido a largo plazo, para considerar la exposición a la que se ve sometido como parte
de la mezcla del pavimento, con el método de RTFOT+PAV. Este método se compone del
ensayo de RTFOT (INV. E-720), en donde el asfalto es llevado a temperaturas elevadas
(163 °C) en un horno durante 85 minutos, posteriormente con el PAV (INV. E-751), el
residuo se envejece de manera acelerada (oxidación), por 20 horas más en una cámara
presurizada con aire a la temperatura de la región climática considerada.

Como segunda etapa de esta caracterización con el DSR, se ejecutará con y sin
envejecimiento RTFOT el ensayo de Creep Repetitivo y Multi Stress (MSCR por sus siglas
en inglés), el cual está especificado por la norma AASHTO MP 70 y de donde se obtiene la
respuesta elástica del asfalto cuando se somete a un esfuerzo cortante. Los parámetros a
medir corresponderán al Creep compliance (𝐽𝑛𝑟 ) y el porcentaje de recobro (𝑅) para
diferentes niveles de ciclos de cargas aplicadas. Así mismo, se realizará la prueba de
barrido de amplitud lineal (LAS por sus siglas en inglés) estandarizado con la norma
AASHTO TP101, la cual consiste en la aplicación de una carga cíclica inversa en dos
etapas: (a) un barrido de frecuencia con la aplicación de una deformación constante de
0.1% y frecuencias de 0.2 a 30 Hz, (b) un barrido de amplitud lineal con incremento de
deformaciones lineales de 0% a 30% dentro de un intervalo de tiempo de 300 s y una
frecuencia constante de 10 Hz. Con ello, se podrá analizar el enfoque del daño continuo
visco elástico, según el número de ciclos a la falla (𝑁𝑓 ) respecto a la deformación de corte
aplicada, y también el parámetro (𝑎𝑓 ), que corresponde al punto antes de que ocurre un
rápido incremento en el crecimiento de la tasa de la falla observada (Mahecha et al., 2014).

5.5 Selección del mejor contenido de aditivo. Luego de haber realizado las pruebas para la
caracterización física y reológica tanto para el asfalto convencional como para los
modificados, con cada una de los 3 contenidos propuestos, se compararán los parámetros
obtenidos, siendo los resultados del asfalto convencional el referente de comparación. Los
mejores resultados, servirán para seleccionar el contenido de aditivo que se le adicionará
al CA para la elaboración de la mezcla de concreto asfáltico. Aunque sería posible elaborar
un diseño de mezcla para cada contenido de aditivo y luego validar la adición de PEBD que
mejor modifica el comportamiento de la mezcla, con pruebas de resistencia mecánica bajo
cargas monotónicas y cíclicas. Esta etapa implicaría un mayor número de ensayos, lo cual
resulta fuera de los recursos de tiempo y de laboratorio posibles para la presente
investigación.

5.6 Diseño Marshall de mezclas convencionales y modificadas con PEBD. Una vez
realizados los ensayos al agregado pétreo, al cemento asfáltico convencional y al cemento
modificado con el mejor contenido de PEBD, se fabricarán 3 briquetas (compactadas a 75
golpes por cara) para cada porcentaje de asfalto de 4.5, 5.0, 5.5 y 6.0%, con el fin de realizar
el diseño Marshall, tanto de la mezcla sin modificar como de la modificada. Para el caso de
la mezcla sin modificar, las temperaturas de mezcla y compactación de las briquetas serán
escogidas con base en el ensayo de viscosidad realizado al CA 60-70, cumpliendo con el
rango especificado para mezclas del tipo denso (viscosidad de mezcla de 170 cp y de
compactación de 280 cp). Para el caso de la mezcla modificada, no se escogerá la
temperatura de mezcla y compactación de las briquetas con base en el ensayo de

23
viscosidad, teniendo en cuenta que no es un criterio aplicable para los asfaltos modificados.
Por lo tanto, se utilizará la misma temperatura del mezclado de fabricación de las
convencionales, con la posibilidad de aumentar dicha temperatura hasta los 160° C, a
efectos de no oxidar el asfalto. La gradación de las mezclas con y sin modificación será la
de la franja central de la curva granulométrica de una mezcla tipo MDC-19 (INVIAS, 2007,
ver tabla 4) debido a que es la más utilizada en Colombia para conformar capas asfálticas
en estructuras viales para bajos medios y altos volúmenes de tránsito. Con los resultados
del ensayo Marshall, a partir de la mayor relación de los parámetros estabilidad/ flujo (E/F)
y la composición volumétrica se obtendrán los porcentajes óptimos de CA de la mezcla con
y sin modificación.

Es importante indicar, que teniendo en cuenta el objetivo general de este estudio, respecto
de evaluar la durabilidad del concreto asfáltico modificado con PEBD, las mezclas previo a
su compactación para la elaboración de las briquetas, serán llevadas a un horno a 135°C
durante 4 horas, procedimiento conocido como Envejecimiento a Corto Plazo (STOA por
sus siglas en inglés) estandarizado por la norma AASHTO R 30, con lo cual, se simula el
envejecimiento de la mezcla en sus etapas de fabricación y extendido en campo.

Tabla 4. Granulometría mezcla MDC-19.

Tamiz % que pasa MDC-19
Normal Alterno
19.00 mm ¾” 100
12.50 mm ½” 80-95
9.50 mm 3/8” 70-88
4.75 mm No. 4 49-65
2.00 mm No. 10 29-45
0.425 mm No. 40 14-25
0.180 mm No. 80 8-17
0.075 mm No. 200 4-8

5.7 Ensayos de tracción indirecta. Seleccionado el contenido óptimo del CA para la mezcla
convencional y modificada, también se elaborarán 3 briquetas de cada uno de estos
diseños, con el fin de realizar la prueba de tracción indirecta seca (INV. E-786), que aplica
una compresión diametral a las briquetas hasta provocar la rotura, con lo cual se podrá
analizar la adherencia de los materiales de las mezclas. En esta etapa, las mezclas al igual
que en el ensayo Marshall, previamente serán envejecidas a corto plazo (AASHTO R 30).

5.8 Caracterización bajo cargas cíclicas. En esta etapa de caracterización dinámica se

medirá la respuesta que experimentan las mezclas bajo cargas cíclicas, con los ensayos
de Módulo Resiliente por tensión indirecta (INV. E-749), ley de fatiga (NF 9 98-261-1) y
resistencia a la deformación bajo carga repetida (EN 12697-24e). En el ensayo de módulo
resiliente las briquetas se someterán a 3 temperaturas (10, 20 y 30°C) y 3 frecuencias de
carga (2.5, 5.0 y 10.0 Hz) utilizando el equipo NAT (Nottingham Asphalt Tester por sus
siglas en inglés). Esta evaluación al aplicar una carga repetida sin impacto, es decir un
ensayo de tipo no destructivo, permitirá que la prueba de ahuellamiento se pueda realizar
con las mismas 9 briquetas requeridas por tipo de mezcla. Para el ensayo de fatiga, en el
que se someterán probetas trapezoidales, a un mecanismo de flexión por tracción, con el
fin de obtener la relación de deformaciones máximas iniciales (𝜀𝑡 ) con el número de ciclos
necesarios (𝑁𝑓 ), bajo esfuerzo controlado, se requerirán también 9 probetas por tipo de
mezcla.

24
5.9 Envejecimiento a largo plazo. Con esta etapa se simulará la exposición de las mezclas
puestas en servicio en la estructura de pavimento. Por lo tanto, la temperatura a la que se
someterá, que corresponde a la del ambiente, será menor en comparación con el
envejecimiento a corto plazo. El procedimiento de envejecimiento en horno a largo plazo
SHRP (LTOA) es una continuación del tratamiento con STOA, donde las muestras, previa
a su compactación, se calientan en el horno a 85 ° C durante 120 h más. (Ongel A. Et al.,
2014).

Luego de envejecidas las briquetas, nuevamente se realizarán las pruebas de

caracterización bajo carga monotónica y cargas cíclicas, de los dos pasos anteriores, con
el fin de analizar la variación en la cuantificación de los parámetros mecánicos.

5.10 Daño por humedad. Sobre las mezclas con y sin modificación se ejecutará el ensayo
de resistencia a tracción de la mezcla (INV. E-725) en curado seco y húmedo con el fin de
obtener la relación de esfuerzos de tracción húmedo/seco (TSR, en %) y evaluar la
susceptibilidad al daño por humedad de las mezclas.

5.11 Resistencia al desgaste. Como parte de la evaluación de durabilidad de la mezcla

modificada, en la etapa final de ensayos de la metodología, se realizará la prueba de
cántabro de pérdida por desgaste (INV E-760), ensayando al menos 4 probetas de la
mezcla modificada y convencional, en la máquina de los Ángeles para 4 velocidades
diferentes (100, 3000, 500 y 1000 rpm), las cuales previamente se habrán condicionado a
los factores más extremos, es decir envejecidas a largo plazo y sumergidas en agua. Como
parámetro se obtendrá un porcentaje de la pérdida por desgaste (P, en %) de cada probeta
ante la fricción, de acuerdo con la relación entre las masas antes y después del ensayo.

5.12. Informes técnicos y documento final. Durante el transcurso del desarrollo de la tesis,
se elaborarán los documentos respectivos para la publicación y divulgación de los
resultados. Se presentarán informes parciales en el transcurso del año, de acuerdo a los
períodos establecidos por el programa de la Maestría y un documento final en donde se
presentará el análisis de los resultados, las conclusiones, validación de la hipótesis, y
recomendaciones del estudio.

25
 Tabla 5. Resumen de la metodología
Objetivos ¿Con qué? (materiales,
Específicos Actividades ¿Cómo lo va a hacer? software, fuentes de
información)
Análisis de la información de
literatura nacional e internacional Artículos de revistas
Revisión y recopilación científica, trabajos de grado indexadas, tesis
bibliográfica relacionados con el tema propuesto nacionales, normatividad
y actualización constante de vigente INVIAS e IDU.
hallazgos en el último año.
Compra de cemento asfáltico CA 60-
70 y agregado pétreo en la planta de
asfaltos CONCRESCOL S.A. Generando una solicitud
1.1. Adquisición de materiales formal por la adquisición
Recolección de pitillos plásticos de de este material.
los contenedores de basura de la
Universidad Pontificia Javeriana.
Mezclando por vía húmeda el CA 60-
70 con diferentes contenidos de
PEBD (5.0, 7.0 y 10.0%) de tamaño
1.2. Modificación del asfalto entre tamices No. 4 y No. 10, y a una Mezclador de alto corte.
temperatura máxima de 145 +- 5°C
con un tiempo de mezcla de máximo
10 minutos.
Introducción de una aguja a 25 °C
Equipo penetrómetro.
durante 5 s, a 3 temperaturas
Penetración Norma ASTM D-5.
1. Evaluar el diferentes, se determina la
efecto del contenido, consistencia del asfalto
tamaño y tiempo de Valor índice de la tendencia del
mezclado de aditivo material a fluir cuando está sometido
PEBD cuando se 1.3. Carac Punto de a temperaturas elevadas.
incorpora a un terización ablandamiento Aparato de anillo y bola,
cemento asfáltico típica del de materiales Obtención promedio de temperatura Norma INV. E-712.
tipo 60/70, de asfalto sin bituminosos a la cual 2 discos se ablandan lo
acuerdo con su envejecer y suficiente, permitiendo la caída de
respuesta física y envejecido. bolas envueltas en bitumen.
reológica. Norma INV. E-724
Con el valor obtenido del ensayo de
Índice de
penetración y la temperatura del
penetración
punto de ablandamiento.
Viscosidad aparente del asfalto a
elevadas temperaturas, desde 60 a
200 °C. Viscosímetro rotacional
Viscosidad de equipado con un sistema
dos Una pequeña cantidad de muestra termosel.
temperaturas se coloca en un recipiente
termostáticamente controlado y se le Norma INV. E-717
aplique un torque con un vástago
cilíndrico.
Una probeta de material asfáltico es Ductilímetro, moldes,
sometida a tracción, en condiciones termómetro.
Ductilidad determinadas de velocidad y Norma ASTM D-113
(25°C, temperatura, en un baño de agua de
5cm/min) igual densidad.

26
 Se mide longitud de alargamiento.
La copa es llenada con la muestra y
luego se aumenta la temperatura a
una rata constante hasta alcanzar el Copa abierta
Punto de punto de ignición. Cleveland, termómetro.
ignición Norma INV. E-709.
Se registra la temperatura más baja
del incendio de los vapores sobre la
superficie del líquido.
Se introduce muestra en un
Picnómetro, termómetro,
picnómetro y se llena el remanente
balanza.
Peso específico con agua. Se lleva a baño maría por
Norma INV. E-707.
30 minutos mínimo y luego se
determina su masa.
Se calienta una película de material
asfáltica en movimiento en un horno
a 163°C durante 85 minutos. Evalúa
la resistencia al envejecimiento a
corto plazo del CA (Almacenamiento,
Envejecimiento fabricación de mezcla, extensión).
Horno, termómetro,
del asfalto a
medidor de flujo.
corto plazo Luego de envejecidas las muestras,
Norma INV. E-720
( RTOFT) nuevamente se realizan los ensayos
descritos de: penetración,
viscosidad, punto de ablandamiento
junto con el de pérdida de masa.
(ASTM D- 2872).

Por medio de la máquina de Los

Resistencia al
Ángeles, se hace girar el cilindro a
desgaste en la Balanza, horno, tamices y
una velocidad determinada, hasta
máquina de los Máquinas de los ángeles.
completar 500 revoluciones. De esta
ángeles, 500 Norma INV. E - 218, 219
forma se determina la resistencia al
revoluciones
desgaste de agregados triturados.
Medida de la resistencia a la
abrasión y durabilidad de agregados Aparato Micro - Deval
Micro Deval
pétreos. La pérdida es la cantidad INV. E-238
de material que pasa el Tamiz N.16
1.4. Carac
terización de Se evalúa la resistencia mecánica de
10% de finos en
los agregados un material al ser sometido a un
seco y Conjunto de acero Norma
para mezclas esfuerzo de compresión,
húmedo/seco INV. E-224
densas en determinando la carga necesaria,
caliente - para producir en el agregado grueso,
Agregado un 10% de finos.
Grueso
Se determina el porcentaje en masa,
Caras de partículas de un agregado grueso
Norma INV. - E-227
fracturadas que tienen un número especificado
de caras fracturadas.
Máquina de pulimento
Coeficiente de Se determina la susceptibilidad al
acelerado.
Pulimento pulimento de los agregados,
Norma INV. E-232
Partículas Se determina el porcentaje de
planas y partículas planas, alargadas o plana Norma INV. E-240
alargadas y alargadas, en un agregado grueso

27
 Se determina la limpieza superficial
Contenido de
de los agregados, con tamaños Norma INV. E-237
impurezas
superiores a 4.75 mm.
Al igual que en el agregado grueso,
Pérdida en
con este procedimiento se determina Sulfato de magnesio
ensayo de
la resistencia a la desintegración de Norma INV. E-220
solidez
los agregados.
1.5. Carac
terización de Se determina el contenido de vacíos
los en agregados finos no compactados,
agregados Angulosidad influenciados por forma de las Norma INV. E-239
para mezclas partículas, textura de la superficie y
densas en gradación.
caliente -
Corresponde a la diferencia
Agregado Índice de
numérica entre el límite líquido y el Norma INV. E-125,126
medio y fino plasticidad
límite plástico del suelo.
Relación entre la altura de la arena y
Equivalente de
la altura de arcilla, expresada en Norma INV. E-133
arena
porcentaje.
Probetas de prueba de 1 mm de
espesor por 25 mm de diámetro o 2
mm de espesor por 8 mm de
diámetro se ensayan entre los platos
metálicos paralelos, llevándose
inicialmente a la temperatura
planificada.
1.6. Carac
Equilibrada la temperatura, se aplica
terización Propiedades
la tensión requerida a un cierto Reómetro de corte
reológica del reológicas del
número de ciclos y se obtienen las dinámico, molde de
asfalto asfalto con
mediciones de los ensayos, según probeta, termómetros.
convencional reómetro de
magnitudes de deformación. Norma INV. E-750-13.
y modificado corte dinámico
(DSR)
Con este mismo, pero utilizando una
muestra asfáltica envejecida a largo
plazo, se medirá el grado de
desempeño (PG).

Se determinará:
* Módulo de corte complejo (G*).
* Ángulo de fase ().
* Grado de desempeño (PG).
Se realiza en muestras asfálticas
envejecidas en el horno RTFO. Se
Simulación estima la susceptibilidad del ligante
deformación asfáltico a la deformación Reómetro de corte
permanente - permanente (roderas). La prueba dinámico AASHTO MP 70
Creep MSCR se realiza a dos niveles de
Repetitivo y esfuerzo a una temperatura
Multi Stress especificada, el ensayo es tipo
impulsión (ciclo de carga seguido de
ciclo de reposo).

28
 Aplicación de una carga cíclica
inversa en dos etapas: (a) un barrido
de frecuencia con la aplicación de
una deformación constante de 0.1%
Amplitud de Reómetro de corte
y frecuencias de 0.2 a 30 Hz, (b) un
barrido lineal dinámico AASHTO
barrido de amplitud lineal con
(LAS) TP101
incremento de deformaciones
lineales de 0% a 30% dentro de un
intervalo de tiempo de 300 s y una
frecuencia constante de 10 Hz.
Fabricación de probetas tipo
Marshall, compactadas a 75 golpes
por cara, utilizando valores
promedios de franja granulométrica y
porcentajes de asfalto de 4.5, 5.0,
5.5 y 6.0%, para determinación del
contenido óptimo de asfalto.
2.1 Diseño Marshall de
Probetas tipo Marshall,
mezclas convencionales y
Con los resultados del ensayo Norma INV E-748
modificadas con PEBD
Marshall, a partir de la mayor
relación de los parámetros
estabilidad/ flujo (E/F) y la
2. Comparar la composición volumétrica se
resistencia mecánica obtendrán los porcentajes óptimos
bajo carga de CA de la mezcla con y sin
monotónica modificación.
(Marshall y tracción 2.2 Ensayo de tracción
Se elaboran 3 briquetas de cada
indirecta) y bajo indirecta
diseño, con el fin de realizar la
carga cíclica (módulo
prueba de tracción indirecta seca,
resiliente, resistencia
que aplica una compresión diametral
a la deformación
a las briquetas hasta provocar la Norma INVE – 786.
permanente y a la
rotura, con lo cual se podrá analizar AASHTO R 30.
fatiga) de una mezcla
la adherencia de los materiales de
asfáltica
las mezclas. En esta etapa, las
convencional y una
mezclas al igual que en el ensayo
modificada con
Marshall, previamente serán
PEBD.
envejecidas a corto plazo.
Ensayos de módulo resiliente por
tensión indirecta, ley de fatiga y
resistencia a la deformación bajo
carga repetida. En el ensayo de INVE-749 Equipo NAT
módulo resiliente las briquetas se NF 9 98-261-1
2.3 Caracterización bajo
someterán a 3 temperaturas (10, 20 EN 12697-24E
cargas cíclicas.
y 30°C) y 3 frecuencias de carga Mecanismo de flexión por
(2.5, 5.0 y 10.0 Hz). tracción

Para el ensayo de fatiga, se

someterán probetas trapezoidales.

29
3.Evaluar la STOA: Consiste en someter una
durabilidad muestra recién preparada y en
mediante el estado suelto a un calentamiento en
envejecimiento a estufa con circulación forzada de aire
largo plazo del mantenida a 135oC, durante 4 horas.
asfalto modificado
(RTFOT + PAV) y el 2.1. STOA (Short Term Oven LTOA: Consiste en moldear, con la
concreto asfáltico Aging) + AASHTO R 30
mezcla previamente envejecida
modificado LTOA (Long Term Oven Aging)
durante 4 horas a 135°C (STOA),
(STOA+LTOA), el probetas con el compactador
daño por humedad giratorio y posteriormente someter a
(tracción indirecta la misma a un calentamiento en
húmeda) y el estufa con circulación forzada con
desgaste por aire durante 5 días a 85 oC.
abrasión (ensayo de
cántabro) del Sobre las mezclas con y sin
concreto asfáltico modificación se ejecutará el ensayo
modificado. de resistencia a tracción de la mezcla
2.2. Daño por humedad. Norma INV. E-725
en curado seco y húmedo con el fin
de obtener la relación de esfuerzos
de tracción húmedo/seco (TSR, en
%) .

Prueba de cántabro de pérdida por

desgaste (ensayando al menos 4
probetas de la mezcla modificada y
convencional, en la máquina de los
Ángeles para 4 velocidades
2.3. Resistencia al desgaste Norma INV E-760
diferentes (100, 3000, 500 y 1000
rpm), las cuales previamente se
habrán condicionado a los factores
más extremos, es decir envejecidas
a largo plazo y sumergidas en agua.

Análisis de los resultados obtenidos Búsqueda de artículos en

en los laboratorios anteriormente revistas indexadas,
mencionados, compararlos con la ensayos de laboratorio,
literatura científica y marcos de información
antecedentes referidos. representativa que infiera
Informes técnicos y Se presentarán informes parciales en la comparación de los
documento final. en el transcurso del año, de acuerdo datos obtenidos.
a los períodos establecidos por el Uso de los programas
programa de la Maestría y un computacionales: Excel y
documento final Word.

30
6 Cronograma

En el Anexo A, se presenta el cronograma de actividades con base en la metodología

propuesta en el Capítulo 5.

7 Presupuesto

En el Anexo B, se presenta el presupuesto con base en la metodología propuesta en el

Capítulo 5.

8 Estrategias de comunicación

Con base en el alcance que se pretende lograr con el presente proyecto de investigación,
se buscará como principal alternativa la publicación de un artículo científico en una revista
nacional, luego, en caso de ser permitido por la revista, la exposición del mismo, dentro de
un congreso del área de pavimentos. A continuación, se presenta una posible revista y el
congreso, en donde se podría divulgar esta investigación sobre tecnología de modificación
de mezclas con desechos de polímeros:

Tabla 6. Medios de comunicación de la investigación

Tipo Nombre
Revista nacional Ingeniería e investigación (categoría B publindex): Revista de la
Universidad Nacional de Colombia que publica la investigación
científica y tecnológica original y no editada en diferentes
disciplinas del conocimiento, elaboradas por facultades
nacionales e internacionales.
Congreso nacional Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto CILA: Evento ibero-
latinoamericano del asfalto, celebrado cada 2 años desde hace
36 años. En él se realiza el intercambio de experiencias para dar
a conocer los adelantos tecnológicos que permitan mejorar las
propiedades y la aplicación de estos en la construcción de las
obras de infraestructura, con nuevos materiales desarrollados a
través de conocimientos trasversales tales como la oleoquímica,
la petroquímica y la nanotecnología, entre otros.

31
9 Referencias

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______________________________ ______________________________
Jessica Adaluz Rincón Estepa Esthefanny Victoria González Salcedo
Investigadora Investigadora

______________________________
Hugo Alexander Rondón Quintana
Director

36
 CRONOGRAMA TESIS
Id Modo Nombre de tarea DuraciónComienzo Fin %
de tricompletado
2, 2018 tri 3, 2018 tri 4, 2018 tri 1, 2019 tri 2, 2019 tri 3, 2019
tarea may jun jul ago sep oct nov dic ene feb mar abr may jun
1
2 EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO MECÁNICO Y LA 219 mar 3/07/18 vie 3/05/19 63% 63%
DURABILIDAD DE UNA MEZCLA DE CONCRETO ASFÁLTICA días
MODIFICADA CON UN DESECHO PLASTOMÉRICO TIPO PEBD.
3 1.Evaluar el efecto del tipo, contenido, tamaño y tiempo de 34 días mar 3/07/18 vie 17/08/18 100% 100%
mezclado de aditivo PEBD cuando se incorpora a un cemento
asfáltico tipo 60/70, de acuerdo con su respuesta física y
reológica.
4 Adquisición de materiales (asfalto y agregados pétreos) 9 días mar 3/07/18 vie 13/07/18 100% 100%
5 1.1Revisión del estado del arte y normatividad sobre 8 días lun 16/07/18 mié 25/07/18 100% 100%
caracterización de asfaltos modificados con PEBD
6 1.2 Modificación del asfalto con PEBD para diferentes 5 días jue 26/07/18 mié 1/08/18 100% 100%
contenidos (3 relaciones PEBD/CA)
7 1.3 Caracterización típica del asfalto convencional 5 días jue 2/08/18 mié 8/08/18 100% 100%
8 1.4 Caracterización típica de los 3 asfaltos modificados 5 días jue 9/08/18 mié 15/08/18 100% 100%
9 1.5 Caracterización del agregado pétreo 12 días jue 2/08/18 vie 17/08/18 100% 100%
10 1.6 Caracterización reológica del asfalto convencional 10 días jue 2/08/18 mié 15/08/18 100% 100%
11 1.7 Caracterización reológica de los 3 asfaltos modificados 10 días jue 2/08/18 mié 15/08/18 100% 100%
12 1.8 Revisión y análisis de los resultados de caracterización 15 días jue 26/07/18 mié 15/08/18 100% 100%
para selección de mejor contenido de aditivo
13 2.Comparar la resistencia mecánica bajo carga monotónica 99 días jue mar 11/12/18 80% 80%
(Marshall y tracción indirecta) y bajo carga cíclica (módulo 26/07/18
resiliente, resistencia a la deformación permanente y a la
fatiga) de una mezcla asfáltica convencional y una
14 2.1Revisión del estado del arte y normatividad sobre 5 días jue 26/07/18 mié 1/08/18 100% 100%
evaluación del comportamiento mecánico de mezclas de
concreto asfáltico modificado
15 2.2 Diseño Marshall de mezcla convencional 12 días jue 16/08/18 vie 31/08/18 100% 100%
16 2.3 Diseño Marshall de mezcla modificada con PEBD 12 días lun 3/09/18 mar 18/09/18 100% 100%
17 2.4 Caracterización bajo carga monotónica (resistencia 3 días mié vie 21/09/18 100% 100%
Marshall y tracción indirecta seca) 19/09/18
18 2.5 Caracterización bajo cargas cíclicas (módulo resiliente, 60 días mié mar 11/12/18 63% 63%
ahuellamiento y fatiga) 19/09/18
19 2.6 Elaboración documento para trabajo de grado I 20 días lun 15/10/18 vie 9/11/18 100% 100%
20 2.7 Entrega de trabajo de grado I 0 días vie 9/11/18 vie 9/11/18 100% 9/11
21 3. Evaluar el envejecimiento a largo plazo (RTFOT + PAV) para 104 jue mar 18/12/18 68% 68%
un asfalto modificado con desecho tipo PEBD y el daño por días 26/07/18
humedad (tracción indirecta húmeda) y el envejecimiento a
largo plazo (STOA + LTOA) para unamezcla de concreto

Tareas críticas Progreso de tarea Línea base Resumen Tarea inactiva

División crítica Tarea manual División de la línea base Resumen manual Hito inactivo

Progreso de tarea crítica solo el comienzo Hito de línea base Resumen del proyecto Resumen inactivo

Tarea solo fin Hito Tareas externas Fecha límite

División solo duración Progreso del resumen Hito externo

Página 1
 CRONOGRAMA TESIS
Id Modo Nombre de tarea DuraciónComienzo Fin %
de tricompletado
2, 2018 tri 3, 2018 tri 4, 2018 tri 1, 2019 tri 2, 2019 tri 3, 2019
tarea may jun jul ago sep oct nov dic ene feb mar abr may jun
22 3.1Revisión del estado del arte y normatividad sobre 7 días jue 26/07/18 vie 3/08/18 100% 100%
envejecimiento y daño por humedad de concreto asfáltico
modificado con plastómeros
23 3.2Envejecimiento a largo plazo de la mezcla convencional 50 días mié mar 27/11/18 76% 76%
(ensayos de carga monotónica y cargas cíclicas) 19/09/18
24 3.3 Envejecimiento a largo plazo de la mezcla modificada 50 días mié mar 27/11/18 76% 76%
(ensayos de carga monotónica y cargas cíclicas) 19/09/18
25 3.4 Daño por humedad de mezcla convencional (ensayos de 65 días mié mar 18/12/18 58% 58%
carga monotónica y cargas cíclicas) 19/09/18
26 3.5 Daño por humedad de mezcla modificada (ensayos de 65 días mié mar 18/12/18 58% 58%
carga monotónica y cargas cíclicas) 19/09/18
27 3.6 Resistencia al desgaste de la mezcla de convencional 5 días mié 31/10/18mar 6/11/18 100% 100%
28 3.7 Resistencia al desgaste de la mezcla modificada 5 días mié 31/10/18mar 6/11/18 100% 100%
29 4.Evaluar el comportamiento mecánicoy la durabilidadde una 73 días mié vie 3/05/19 0% 0%
mezcla de concreto asfáltico modificada conun desecho 23/01/19
plastómerico tipo PEBD.
30 4.1Análisis de resultados obtenidos en laboratorio 40 días mié 23/01/19mar 19/03/19 0% 0%
31 4.2Elaboración del artículo de investigación 60 días lun 11/02/19 vie 3/05/19 0% 0%
32 Entrega del documento 0 días vie 3/05/19 vie 3/05/19 0% 3/05

Tareas críticas Progreso de tarea Línea base Resumen Tarea inactiva

División crítica Tarea manual División de la línea base Resumen manual Hito inactivo

Progreso de tarea crítica solo el comienzo Hito de línea base Resumen del proyecto Resumen inactivo

Tarea solo fin Hito Tareas externas Fecha límite

División solo duración Progreso del resumen Hito externo

Página 2
 PRESUPUESTO PROYECTADO PARA TESIS
No. Item Unidad Cantidad Valor Unitario Valor Parcial
RECURSOS DE LA UNIVERSIDAD
Profesionales
1 Director de Tesis Horas 36 $ 100.000 $ 3.600.000
2 Asesor Temático Horas 20 $ 100.000 $ 2.000.000
Ensayos de laboratorio
3 Penetración de asfaltos UND 4 $ 75.970 $ 303.880
4 Viscosidad UND 4 $ 98.453 $ 393.812
5 Punto de ablandamiento UND 4 $ 92.705 $ 370.820
6 Punto de ignición UND 4 $ 81.800 $ 327.200
7 Ductilidad UND 4 $ 97.891 $ 391.564
8 Peso específico de asfaltos UND 4 $ 53.334 $ 213.336
11 Suceptibilidad al Envejecimiento RTFOT UND 4 $ 423.000 $ 1.692.000
12 Suceptibilidad al Envejecimiento PAV UND 4 $ 423.000 $ 1.692.000
13 Propiedades Reológicas del Asfalto DSR UND 4 $ 1.170.537 $ 4.682.148
14 Grado de Desempeño PG UND 4 $ 1.100.129 $ 4.400.516
13 Amplitud de Barrido Lineal (LAS) UND 4 $ 300.000 $ 1.200.000
16 Recuperación Elástica a diferentes esfuerzos MSCR UND 4 $ 450.000 $ 1.800.000
17 Preparación de Probetas Tipo Marshall UND 168 $ 51.758 $ 8.695.344
18 Estabilidad y Flujo UND 24 $ 78.310 $ 1.879.440
12 Envejecimiento a largo plazo (STOA + LTOA) UND 24 $ 423.000 $ 10.152.000
Susceptibilidad al agua de las mezclas asfálticas compactadas
utilizando la prueba de tracción indirecta (Daños por humedad).
19 UND 6 $ 936.150 $ 5.616.900
Resistencia a tracción indirecta seca
20 UND 6 $ 777.387 $ 4.664.322
Tensión indirecta para determinar el módulo resiliente de
21 mezclas asfálticas – módulo resiliente. UND 6 $ 936.150 $ 5.616.900
Resistencia a la fatiga de mezclas asfálticas en probetas
22 trapezoidales UND 6 $ 2.198.224 $ 13.189.344
23 Resistencia a la deformación bajo carga repetida-Ahuellamiento UND 6 $ 493.955 $ 2.963.730
24 Resistencia al desgaste en la máquina de los ángeles UND 1 $ 137.159 $ 137.159
Caracterización de las mezclas asfálticos abiertas por medio
25 del ensayo cántabro de pérdida por desgaste
UND 4 $ 137.159 $ 548.636
26 Desgaste Micro Deval UND 1 $ 261.212 $ 261.212
27 10% de finos en seco UND 1 $ 232.910 $ 232.910
28 Caras fracturadas:1 cara UND 1 $ 70.211 $ 70.211
29 Caras fracturadas: 2 cara UND 1 $ 70.211 $ 70.211
30 Coeficiente de Pulimento UND 1 $ 1.640.000 $ 1.640.000
31 Partículas planas y alargadas UND 1 $ 142.898 $ 142.898
32 Contenido de impurezas UND 1 $ 5.540 $ 5.540
33 Pérdida en ensayo de solidez en sulfato de magnesio UND 1 $ 323.030 $ 323.030
34 Angularidad UND 1 $ 146.252 $ 146.252
35 Índice de plasticidad UND 1 $ 50.210 $ 50.210
36 Equivalente de arena UND 1 $ 88.206 $ 88.206
Cubrimiento de los agregados gruesos con materiales
37 asfálticos en presencia del agua hirviendo UND 1 $ 112.000 $ 112.000
38 Método Riedel Weber para agregados finos UND 1 $ 175.000 $ 175.000
SUBTOTAL $ 79.673.731

RECURSOS PROPIOS
39 Investigador 1 Horas 480 $ 40.000 $ 19.200.000
40 Investigador 2 Horas 480 $ 40.000 $ 19.200.000
41 Adquisicion de Asfalto CA 60-70 gal 5 $ 80.000 $ 400.000
42 Adquisicion de agregados pétreos m3 0,5 $ 70.000 $ 35.000
43 Alquiler computador Mes 10 $ 180.000 $ 1.800.000
44 Impresiones Gl 1000 $ 100 $ 100.000
45 Bata de laboratorio Unidad 2 $ 30.000 $ 60.000
46 Internet Mes 10 $ 100.000 $ 1.000.000
47 Disco portable Unidad 2 $ 200.000 $ 400.000

SUBTOTAL $ 42.195.000
TOTAL $ 121.868.731
Bogotá, 13 de junio de 2018

Señor
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA
Atn.: IC. Manuel Santiago Ocampo, PhD
Cra. 7 No. 40-62 Facultad de Ingeniería
Ciudad.

Asunto: Atención a sus observaciones al anteproyecto para la Tesis Evaluación del comportamiento
mecánico y la durabilidad de una mezcla de concreto asfáltica elaborada con un asfalto modificado con
un desecho plastomérico tipo PEBD.

Respetado Ingeniero,

De acuerdo con sus observaciones que oportunamente fueron indicadas en el documento de

nuestro anteproyecto, al respecto nos permitimos indicarle que se realizaron las siguientes
modificaciones, en el orden de paginación del mismo:

1.Página 1: El título de la propuesta se ajustó, al aclarar que la modificación con el aditivo se realiza
al asfalto y no a la mezcla en sí. Se propuso entonces Evaluación del comportamiento mecánico y la
durabilidad de una mezcla de concreto asfáltica elaborada con un asfalto modificado con un desecho
plastomérico tipo PEBD.

2.Página 1: En el planteamiento y justificación del problema se corrigió el año de la referencia de la

Cámara Colombiana de Infraestructura de 2012 a 2011. Página 2: Se organizaron las referencias del
último párrafo de dicha página de más antiguo a más reciente.

3.Página 3: El objetivo general se ajustó en el mismo sentido del título al aclarar que la modificación
se realiza es al asfalto.

4.Página 3: En el primer objetivo específico referente a: Evaluar el efecto del contenido, tamaño y
tiempo de mezclado de aditivo PEBD cuando se incorpora a un cemento asfáltico tipo 60/70, de
acuerdo con su respuesta física y reológica. Nos permitimos aclarar que la evaluación del aditivo
referente a los factores de contenido, tamaño y tiempo de mezclado obedece a que se ha encontrado
en la revisión bibliográfica de otras investigaciones, que se utilizan diversas relaciones de peso del
aditivo referente al asfalto, diferentes tamaños y duraciones en la mezcla del aditivo con el asfalto.
De lo cual se obtienen comportamientos variados del asfalto modificado. Nuestro objetivo es
entonces, lograr seleccionar el mejor contenido y con el tamaño más conveniente del plastómero,
para lograr un mezclado homogéneo durante un tiempo prudencial, que pueda ser practicado en las
actividades de conformación real de mezclas asfálticas.

5. Páginas 12 y 13: Se ajustó la visualización de estas páginas.

6. Página 21: Se aclara que en el último párrafo se hace referencia al tamaño previsto para iniciar las
pruebas de modificación del asfalto.

7.Página 22: Se incluyen las especificaciones nacionales que rigen para la elaboración de las pruebas
pérdida de masa y penetración, luego del envejecimiento de los asfaltos.
8. Anexo programación: Según lo previsto en la etapa de laboratorio, se dispuso que las probetas de
la mezcla convencional y la mezcla con el asfalto modificado con PEBD se elaborarán en 12 días cada
una. Indicado en actividades 2.2 y 2.3 de la programación.

Agradeciendo su oportuna atención, en esta nueva versión se adjunta la carta de aprobación del
laboratorio de la Pontificia Universidad Javeriana, para la ejecución de los ensayos propuestos en el
presente anteproyecto.

Atentamente,

___________________________________ ___________________________________
Jessica Adaluz Rincón Estepa Esthefanny Victoria González Salcedo
Estudiante Estudiante