Diario de Transporte Geografía 15 (2007) 396-406

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De atropellado a la ecología de ruta: Una revisión de los valores ecológicos

ECTS e ff de carreteras

Alisa W. Co fi n *

Departamento de Geografía, Universidad de Florida, PO Box 117315, TUR 3141, Gainesville, FL 32611, EE.UU.

Resumen

infraestructura de transporte a ff refleja la estructura de los ecosistemas, la dinámica de funcionamiento de los ecosistemas, y tiene ECTS ff correos directos sobre los componentes del
ecosistema, incluyendo su composición de especies. Claramente, la construcción de líneas de transporte resulta en la destrucción directa y la eliminación de los ecosistemas existentes, y la
reconfiguración de las formas terrestres locales. Sin embargo, los sistemas de transporte, y más especí fi camente, carreteras, tienen una amplia variedad de ECTS primaria o directa, ecológica e ff, así
como secundarias o indirectas, el ECTS ff e ecológicos en los paisajes que penetran. El ECTS e ff de carreteras se pueden medir en ambos componentes bióticos y abióticos de los ecosistemas
terrestres y acuáticos. La naturaleza de los sistemas de carreteras como estructuras de red hace que vastas áreas del paisaje como camino-a ff reflejada, con pequeños parches de hábitat aislados
que quedan más allá de los valores ecológicos influencia de las carreteras. La creciente atención de los científicos a los no deseados ecológica e ECTS y siguientes de carreteras ha dado lugar a la
aparición de la ciencia de la '' Camino Ecología '', marcada con la publicación de un volumen de varios autores, Camino Ecología: Ciencia y soluciones, en 2003.

2006 Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.

palabras clave: ecología carretera; Las redes de carreteras; La ecología del paisaje; El transporte y el medio ambiente

1. Introducción
La infraestructura de transporte es un artefacto de la cultura que interactúa
con el paisaje circundante. La teoría de von JUE NEN 1826 describe cómo el
uso del suelo es una función, al menos en parte, de los gastos de transporte a
los mercados ( Wartenberg, 1966 ). Ullman (1956) , En su contribución a la El
papel del hombre en el cambio de cara de la tierra ( 1956), declaró que '' Pocas
fuerzas han sido más influyente en la modificación de la tierra que el
transporte. '' Geógrafos de transporte han señalado la correlación entre la
se centraron en sus propiedades de la red, y sus e ECTS ff en el uso del suelo,
expansión de la red de transporte y el desarrollo económico de las regiones ( Kansky,
1963; Taa ff e et al., 1963; Haggett de 1965 ). Carreteras, en particular, son
manifestaciones físicas de las relaciones sociales y las decisiones económicas
y políticas que conducen a cambios en el uso de la tierra. El debate sobre si la
transformación del paisaje es una causa o un e ff ect de la red de carreteras
desarrollo oculta la complejidad de las interacciones entre los reinos sociales y
biológicas que finalmente producen estas redes. Su existencia depende de las
estructuras sociales y sus características físicas dependen en parte de la
estructura del paisaje.
Los ambiental e ff ECTS de los sistemas de transporte son de interés para
los geógrafos de transporte, pero son relegados a los márgenes del campo,
dejando espacio para la exploración. geógrafos de transporte de los mediados
a finales del siglo 20 que examinó la estructura de los sistemas de transporte
de la asignación, y la competencia entre los productores, fabricantes,
distribuidores y consumidores ( Garrison et al., 1962; Beckman, 1967; Taa ff
electrónico y Gauthier, 1973; Lowe y Moryadas, 1975 ). Produjeron una riqueza
de conocimientos sobre la estructura de las redes de transporte y derivan una
serie de herramientas cuantitativas para su estudio ( Haggett y Chorley, 1969 ).
En este cuerpo de trabajo, sistemas viales se consideran parte de la
infraestructura necesaria para aumentar la productividad en una región, su
estructura física una necesidad benigna en la promoción de

*
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doi: 10.1016 / j.jtrangeo.2006.11.006

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Progreso. Más recientemente, ambiental temas tienen
ganado más atención por parte de los geógrafos de transporte, sin embargo, la
mayor parte de la discusión se centra en cuestiones de transporte sostenible y
la calidad de la vida humana ( Negro, 1989; Gordon, 1991; Negro, 1996; Hunter
et al., 1998 ). Poca atención se le ha dado por los geógrafos a las
consecuencias no deseadas de la red de carreteras, o cómo su expansión una
ff refleja los paisajes que se cortan en su. Lejos de ser características anónima
inertes, carreteras y su concomitante tra FFI c introducir contaminantes y
elementos exóticos, las poblaciones de fragmentos de plantas y animales,
matan a los animales y provocar cambios de comportamiento ( Forman et al.,
2003 ). Ya en la década de 1970, los biólogos comenzaron a publicar
investigaciones sobre los ECTS e ff de las carreteras en las poblaciones de
fauna como barreras al movimiento ( Oxley et al., 1974; Wilkins, 1982; Mader,
1984; Mech et al., 1988; Brody y Pelton, 1989; Mader et al., 1990; Develey y
Stou ff er, 2001; Bhattacharya et al., 2003 ), Fuentes de mortalidad ( Bellis y
Graves de 1971; Wilkins y Schmidly, 1980; Davies et al., 1987; er Cristo ff,
1991; Groot Bruinderink y Hazebroek, 1996; Mumme et al., 2000; Principal y
Allen, 2002; Smith y Dodd, 2003; Dodd et al., 2004 ) Y la causa del
comportamiento modificado catiónico ( Rost y Bailey, 1979; Van Dyke et al.,
1986; Brody y Pelton, 1989; Norling et al., 1992; Kerley et al., 2002; Tigas et al.,
2002 ). Coincidente con el desarrollo de la ecología del paisaje y la escala de
paisaje los análisis, la atención se ha dirigido al escala ECTS e ff más amplios
de la conectividad del paisaje y la fragmentación del hábitat, y,
específicamente, los ECTS e ff de carreteras en la fragmentación del paisaje y
la interacción con los procesos del paisaje ( Andrews, 1990; Reed et al., 1996;
Canters et al., 1997; Strittholt y DellaSala, 2001; Heilman et al., 2002; Saunders
et al., 2002; Bhattacharya et al., 2003; Hawbaker y ss Radelo, 2004 ). En los
últimos años, el interés en los e ECTS ff ecológicos de carreteras en los
ecosistemas y paisajes ha aumentado, evidenciado por una serie de artículos
de revisión publicados en revistas científicas y los volúmenes editada ( Andrews,
1990; Bennett, 1991; Forman y Alexander, 1998; Spellerberg, 1998; Carr et al.,
2002; Havlick, 2002; Trombulak y Frissell, 2002 ). Con el clamor de revisar y
consolidar la información acerca de los ECTS e ff ecológicas de las carreteras,
la investigación en este campo está creciendo hacia adelante en el impulso de
los ecologistas y biólogos de la conservación del paisaje. Un resultado de esta
atención ha sido poner de relieve las debilidades de una fragmentación del
paisaje '' paradigma '' que generalmente ignora causas antropogénicas, tales
como el uso del suelo intensi fi cación y urbanización ( Laurance y Cochrane,
2001 ). El término '' camino de la ecología '' fue acuñado por el ecologista del
paisaje Richard TT Forman en 1998 ( Forman, 1998 ). Se refiere a un tema
emergente de la construcción de la investigación ecológica en la creciente
evidencia de que los caminos están teniendo ECTS ff e dramáticos sobre los
componentes del ecosistema, procesos y estructuras, y que las causas de
estos e ff ECTS están tan relacionados con la ingeniería como a la tierra la
planificación del uso y la política de transporte. ecología carretera tiene sus
raíces en la ecología, geografía, ingeniería y planificación. Mientras que la
investigación sobre los correos ECTS ff ecológicas de las carreteras y el
transporte ha sido
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que ocurre en América del Norte, Europa y Australia desde hace algunas
décadas, la publicación del libro Ecología carretera
( Forman et al., 2003 ), Anunció la consolidación de este esfuerzo a una nueva
escala conceptual, bajo los auspicios de un paraguas fi científica
interdisciplinaria.
El propósito de este trabajo es presentar una visión general de la literatura
que describe los diversos ECTS e ff ecológicos de carreteras y el desarrollo de
la ecología de carreteras como un cuerpo de investigación científica. El primer
papel fi da una sinopsis de los ECTS e ff ecológicos de caminos en los
componentes abióticos de los ecosistemas incluyendo las interacciones con
sistemas hidrológicos, la erosión de los sedimentos y la dinámica de
deposición, la química ambiental y ruido ambiente. La siguiente sección del
artículo trata de los ECTS e ff de las carreteras en la biota, desde los correos
ECTS ff directas de la mortalidad relacionada con la carretera, es decir, ''
Roadkill '', a la fragmentación de la población y el comportamiento de evitación
carretera. Esta sección también considera el hecho de que las carreteras
crean un hábitat para muchas plantas y animales. La última sección del
artículo analiza los aspectos más complejos de los ECTS e ff ecológicos
acumulativos de las carreteras en los paisajes. La más obvia de ellas es la
fragmentación de los paisajes como carreteras bisecan grandes manchas de
una cubierta de tierra contigua. Además de la fragmentación del paisaje
causada por las carreteras, sin embargo, son los ECTS ecológica e ff
acumulativos de las carreteras cuando se considera como sistemas en red.
teoría de la red de carreteras ecológica sugiere que estos e ECTS ff
acumulativos pueden ser influenciados por el diseño y la función de la
estructura de la red. En esto, los planificadores del transporte tienen un papel
importante que desempeñar en ser capaz de analizar y predecir los posibles
ECTS ecológica e ff de escenarios alternativos de transporte mediante el uso
de las herramientas que ya han sido desarrollados por los geógrafos de
transporte.
2. El ECTS y siguientes correos de las carreteras en los componentes abióticos de los ecosistemas
Roads un ff ect los componentes abióticos de paisajes incluyendo la hidrología, la
mecánica de transporte de sedimentos y residuos, agua y química del aire, el
microclima y los niveles de ruido, el viento, y la luz adyacentes para las carreteras. El
grado y la intensidad de la e ECTS ff varían con la posición de la carretera con
respecto a patrones de pendiente, los vientos predominantes y que rodea la cubierta
terrestre ( Forman y Alexander, 1998 ). Las carreteras pueden aumentar la energía de
los sistemas de flujo y provoca la erosión del cauce y el fregado, por un lado; Por otra
parte, los bancos de cortar carreteras cerca de los arroyos puede causar la
sedimentación que se produzca. De cualquier manera, la presencia de las carreteras y
la infraestructura relacionada con ella ECTS ff e medibles sobre la morfología de los
canales de arroyos y ríos, que a su vez es ff refleja la biota. Contaminación del aire y el
agua es uno de los ECTS y siguientes del medio ambiente e más a menudo
reconocidos de carreteras. Los productos químicos tóxicos asociados con partículas de
aire y agua transmitidas causan enfermedades y aumento de la mortalidad en los seres
humanos, y
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de hecho, este aspecto de transporte ha sido objeto de un intenso escrutinio por parte
de los investigadores del gobierno, los reguladores y legisladores desde hace varias
décadas. Sin embargo, los ECTS e ff ecológicos más amplios de la contaminación
química debido al transporte por carretera se ha relacionado menos bien estudiado,
aunque está claro que las toxinas entran y persisten en el medio ambiente e
interactuar con la biota.
2.1. Los cambios en la hidrología y calidad del agua
La naturaleza de la interacción de las carreteras con los sistemas acuáticos
depende de su ubicación con respecto a la red de drenaje y la pendiente. Carreteras
actúan como una fuente de agua donde el agua corre o FF de la superficie de la
carretera. Pueden servir como sumideros de agua, donde el agua se acumula en las
carreteras (esto es mucho menos signi fi cativa). Las carreteras pueden actuar como
barreras para el agua que fluye hacia abajo, pero también pueden acelerar la
eliminación de agua ( Jones et al., 2000 ). A escala del paisaje, las redes de carreteras
interactúan con las redes de corriente, el aumento de la densidad de drenaje corriente,
el pico de flujo global en el drenaje del arroyo, y la incidencia de los flujos de escombros
en la cuenca de drenaje ( Jones et al., 2000 ). Las carreteras se extienden la red de
drenaje de la red de la corriente cuando zanjas de drenaje a lo largo de las carreteras
se conectan directamente a la corriente redes ( Forman y Alexander, 1998 ). agua más
rápido en movimiento entra en los canales de corriente aumentando la energía del
sistema de corriente, erosionando bancos de canales, recorriendo el canal y puede
aumentar la probabilidad de inundación aguas abajo ( Dunne y Leopold, 1978 ).
2.1.1. el transporte de sedimentos y erosión
Las carreteras están a menudo asociados con los usos del suelo que pueden,
en conjunto, causar cambios en las tasas de erosión y deposición de sedimentos
en los cauces fluviales. los caminos forestales y la tala son notables debido a la
silvicultura es comúnmente el uso de la tierra broadscale primera causando la
totalidad-venta extracción antropogénica de la vegetación y la exposición del
suelo en una cuenca. La posibilidad de movimiento en masa de la tierra es mayor
después de la extracción y llanuras de inundación deposición experiencia
overbank siguientes eventos de registro en las cuencas hidrográficas ( Johnson et
al., 2002 ). Los pulsos de sedimentos a lo largo de la cuenca del flujo y los
resultados en los cambios en la morfología de corrientes, que depositan en los
canales y la creación de piscinas menos profundas. La poca profundidad de las
piscinas, combinado con el aumento de la turbidez del agua y bancos menos
vegetación, eleva la temperatura del agua en las corrientes. Esto subraya fi sh
especies que requieren temperaturas más frías, y favorece otras especies que no
lo hacen. Tal caso fue descubierto en la cuenca Navarro, donde las prácticas de
tala y los caminos asociados crean condiciones favorables para la reproducción y
el crecimiento de la especie común sh fi California cucarachas ( Lavinia
symmetricus), haciendo hincapié en la trucha arco iris ( Oncorhynchus mykiss) y
salmón coho ( Oncorhynchus kisutch). En la cuenca del Norte Tenedor de la
cuenca Navarro, 100% del sedimento erosionado de bancos de corte a lo largo de
una carretera en las proximidades de la canal de la corriente principal fue
entregado a la red de canales ( Johnson et al., 2002 ).
2.1.2. Introducción de los contaminantes químicos
Las fuentes de contaminantes químicos a lo largo de las carreteras incluyen los
vehículos que utilizan la carretera, así como las carreteras y puentes de sí mismos, y las
actividades de mantenimiento relacionadas con la calzada. derrames de productos químicos
a lo largo de las carreteras son también una fuente importante de contaminantes químicos ( Agencia
de Protección Ambiental de Estados Unidos, 1996, 2001; Grant et al., 2003 ). Algunos
productos químicos de un ff ect sólo las zonas más cercanas a la carretera en sí, mientras
que otros productos químicos son transportados, a través de agua o el viento, mayor
distancia de la carretera ( Forman et al., 2003 ).
contaminantes tóxicos de carreteras entran en el paisaje más amplio que es
más importante a través de las aguas pluviales y siguientes runo. Los
contaminantes en ff runo varían mucho en tamaño, más de seis órdenes de
magnitud, e incluyen iones hidratados, disuelto, coloidal y partículas gravitoidal,
y materia en suspensión. Esto hace que la investigación y la evaluación de su
ecológico culto ECTS e ff di FFI, como una variedad de pruebas debe ser
utilizado para analizar las fracciones de di ff Erent de contaminantes. Los
metales pesados ​y compuestos orgánicos a menudo se adsorben sobre
partículas tales como arcilla, limo y arena, asociados con la carretera y la capa
de balasto. Muchos mejores prácticas de manejo (MPM) destinadas a mitigar
los contaminantes químicos en el borde de la carretera están dirigidas a la
reducción del influjo de las partículas en el paisaje circundante ( Grant et al.,
2003 ). La toxicidad de los contaminantes depende de la forma partículas un ff
ect organismos, tales como alterar el nivel de exposición a la toxina. El cacia e
ff de la mitigación de la toxicidad química asociada con ff calzada runo depende
de la medida en que los contaminantes se asocian con partículas que se
eliminan por BMPs y el cacia e ff de la BMPs ( Grant et al., 2003 ).
Una matriz compleja y amplia de contaminantes asociados con los vehículos
se introducen en el paisaje a través ff calzada runo. Entre ellos se encuentran
hidrocarburos, asbestos, plomo (Pb), cadmio (Cd), y cobre (Cu). Además, los
productos químicos asociados con la propia carretera o su mantenimiento,
incluyendo los pesticidas, insecticidas y sales de deshielo (por ejemplo, cloruro
de magnesio) se combinan con ff runo y hacer su camino en los sistemas de
drenaje de aguas pluviales ( Agencia de Protección Ambiental de Estados
Unidos, 2001, 1996; Trombulak y Frissell, 2002; Grant et al., 2003 ).
Los productos químicos volátiles asociados con carreteras se introducen en el
medio ambiente de las emisiones de vehículos. Estos incluyen monóxido de carbono
(CO), óxidos de nitrógeno (NO X), compuestos orgánicos volátiles, dióxido de azufre (SO 2),
partículas de los gases de escape y el polvo del camino, plomo (Pb), metano (CH 4), y
tóxicos incluyendo benceno, butadieno y formaldehído. Además de estas emisiones
primarias, algunos productos químicos reaccionan para formar contaminantes
secundarios en el aire. El principal de ellos es el ozono, que se produce cuando los
óxidos de nitrógeno se combinan con compuestos orgánicos volátiles en el aire. En los
Estados Unidos las emisiones de productos químicos aumentaron rápidamente hasta
que, en los años 1970 y 1980, los controles de contaminación ayudaron a reducir
algunas emisiones de los vehículos, con las emisiones de plomo de ver los descensos
más dramáticos en las últimas décadas. A pesar de este descenso, la muerte prematura
estimada en 1991 debido a la respi-
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dolencias de labora- causados ​por la contaminación atmosférica vehículo de motor fue
carreteras, en particular cerca de las carreteras sin pavimentar. polvo de la carretera
equivalente al número de muertes por accidentes de tráfico, aproximadamente 40.000 ( Agencia
de Protección Ambiental de Estados Unidos, 1996 ). Por esta razón, la contaminación
del aire es ampliamente considerado como el más significativo fi ambiental directo e ff
ect de transporte relacionado con la carretera. Los contaminantes del aire también
entran en sistemas acuáticos y Compuesto E ECTS ff de ff aguas pluviales runo, con
entradas sustanciales de nitrógeno, metales e hidrocarburos a los cuerpos de agua de
fuentes atmosféricas ( Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos de 2001 ).
2.2. El ruido y otros ECTS ff atmosférica e
El aumento de los niveles de ruido son una de las fi cativos del medio ambiente
e ECTS ff más significativos de las carreteras, y se consideran una molestia para las
poblaciones humanas en las zonas urbanas y suburbanas. En los Estados Unidos,
la Ley Federal de Carreteras de 1970 dispuso la elaboración de normas para el ruido
y la atenuación del ruido en relación con el uso del suelo. Los estudios de
atenuación del ruido son elementos obligatorios de la evaluación de impacto
ambiental de los proyectos de construcción de carreteras. La mitigación de ruido es
una parte sustancial del presupuesto de cualquier proyecto de construcción de la
carretera y, a menudo resulta en el diseño y construcción de estructuras de
atenuación del ruido especí fi cos a lo largo de las carreteras ( Departamento de
Transporte de EE.UU., 2000 ). A pesar de una preocupación de varias décadas de
duración sobre el impacto de las carreteras en los niveles de ruido ambiente, los
ECTS e ff de ruido sobre la población de la fauna no han sido tan ampliamente
investigado. El Centro de Ecología Vial de la Universidad de California, Davis,
recientemente patrocinó una serie de conferencias en Centro de Ecología Vial de la
Universidad de California (2005) , Para centrar la atención sobre el tema de los
ECTS e ff del ruido sobre las poblaciones salvajes (2005), y una reunión de la
Conferencia Internacional sobre Ecología y Transporte (ICOET) 2005 también se
centró en este tema ( West, 2006; Dooling et al., 2005 ).
ruido de la carretera tiene una variable efecto sobre animales e ff. El signi fi
cativamente más afectados por el ruido de rodadura son aquellas especies que
incorporan el sonido en su comportamiento básico, como las aves. Gran parte de la
dirección ff ect depende de la frecuencia a la que la especie en cuestión está en
sintonía. El ECTS e ff de carreteras de manera desproporcionada una ff ect aquellas
especies para las cuales la frecuencia del ruido de la carretera interfiere con la
frecuencia de sus llamadas. Por ejemplo, las tetas grandes ( Parus major) en la ciudad de
Leiden, los Países Bajos, se encontró que cantar en tonos más altos en los entornos
más ruidosos para superar el problema de enmascaramiento causada por los ruidos de
baja frecuencia de la din urbana ( Slabbekoorn y Peet, 2003 ). Además, los patrones de
ruido producido por tra FFI c fluctuar en el tiempo. Puede haber una variación de correo
ff ect del ruido de la carretera en animales según lo determinado por la hora del día o la
estación del año, dependiendo de los patrones del ciclo de la vida cotidiana y de ese
animal.
Aparte de los problemas de ruido relacionados con la carretera, otros ECTS ff
atmosférica e son producidos por la estructura física de carreteras. Carreteras A ff ect
patrones de dirección y velocidad del viento, temperatura, humedad relativa y la
insolación. Generalmente, las carreteras son más viento y más turbulento, más
caliente, secador
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y soleado ( Forman et al., 2003 ). Además, el aire es más polvo cerca de las
una vegetación ECTS ff por las superficies de revestimiento y un ff eja fotosíntesis, la
respiración y la transpiración que resulta en lesiones y disminución de la
productividad ( Farmer, 1993 ). Polvo proporciona superficies de adsorción de los
contaminantes volátiles que posteriormente se depositan ya sea por deposición en
seco o húmedo, y causando contaminantes fitotóxicos para entrar en los tejidos
vegetales, y que causan enfermedades respiratorias en animales y humanos. Estos
cambios microclimáticos puede un ff ect áreas grandes distancias de la carretera, el
cambio de la composición de la vegetación para una cierta distancia lejos de las
carreteras ( Forman y Deblinger, 2000; Farmer, 1993 ).
3. El ECTS y siguientes correos de las carreteras en los componentes bióticos de los ecosistemas
Los caminos son agentes de cambio que tienen tanto ECTS e ff primarios, o directos, así
como ECTS ff e secundarias, o indirectos sobre la biota ( Bennett, 1991 ). Carreteras A ff ect
poblaciones animales y vegetales directamente por borrando por completo los ecosistemas en
su camino. Mientras que para algunas especies, la destrucción de un área pequeña para una
capa de balasto puede no ser significativo, para algunas especies, especialmente los
pequeños animales con altos niveles de sitio de infidelidad, puede ser ruinosa. Las
poblaciones de animales de movimiento lento y las que las carreteras regularmente
transversales er su ff en particular de los e ECTS ff negativos de aumento de la mortalidad
debido a las colisiones de vehículos. Las carreteras también actúan como conductos de
introducción y que facilitan la difusión de especies exóticas. Los correos ECTS ff indirectos de
carreteras incluyen cambios o impactos que resultan de mayor contacto con los seres
humanos y las actividades de uso de la tierra humanos.
3.1. Carreteras como fuentes de mortalidad y las barreras para el movimiento de animales
En los Estados Unidos, Roadkill ha superado la caza en su correo ff efecto
sobre la mortalidad de vertebrados ( Forman y Alexander, 1998 ). Mientras que
algunas especies con altas tasas de Roadkill (por ejemplo, gorrión, Passer
domesticus) Parece ff UNA reflejada por la alta tasa de mortalidad asociada con
las carreteras, otros son mucho más un ff reflejado, como la pantera de Florida ( Felis
concolor coryir), los cuales tenían una tasa de mortalidad animal atropellado anual
del 10% de su población antes de 1991 ( Forman y Alexander, 1998 ). De hecho
mortalidad relacionada con el camino es la fuente principal de mortalidad para
toda la Florida de '' grandes vertebrados, raras y en peligro '', incluyendo la
pantera, el oso negro ( Ursus americanus), ciervos clave ( Virginianus clavium) y el
cocodrilo americano ( acutus Corocodylus) ( Harris y Scheck, 1991 ). Esta distinción
dudosa se extiende al medio marino, así, con choques con embarcaciones siendo
la principal causa conocida de mortalidad para el manatí antillano ( Trichechus
manatus latirostris) en las aguas costeras de la Florida ( O'Shea et al., 1985;
Wildlife Service, 2001 Pesca y ). Aunque gran parte del enfoque sobre la
mortalidad de los animales ha sido de grandes mamíferos, la herpetofauna son
también significativamente una ff eja por animal atropellado. Uno de los proyectos
de mitigación más importantes en este sentido es la '' ecopassage '' para aliviar la
carretera-
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matar a las tasas de los Estados Unidos. Highway 441 a través de Paynes Prairie State
Preserve cerca de Gainesville, Florida ( Smith y Dodd, 2003; Dodd et al., 2004; Smith et
al., 2005 ).
Harris y Scheck (1991) identi fi có varias razones por las carreteras y tra fi c son
tales fuentes significativas de mortalidad para la fauna: rutas de migración y áreas de
distribución o territorios están atravesadas por carreteras; animales se entremezclan
con tra FFI c medida que se mueven a lo largo de los corredores viales abiertos;
nuevos recursos alimenticios, como carroña y forraje, están disponibles en los
corredores viales; y el medio ambiente en carretera es atractivo y sirve como un ''
trampa ecológica '' o hábitat para algunas especies.
Estas observaciones sugieren que las razones por las que los animales son
matados por los vehículos son conducidos principalmente por la disposición espacial de
los recursos. Los animales mueren cuando son golpeados mientras intentaban llegar a
los recursos (alimentos, agua, sitios den, etc.). Smith (1999, 2003) llevado a cabo un
extenso análisis espacial de animal atropellado en Florida y sugirió que la planificación y
el diseño e Orts ff podrían mitigar los choques entre vehículos y la vida silvestre,
teniendo en cuenta las ubicaciones existentes de Roadkill,
los patrones del paisaje, la distribución de animales y patrones de
movimiento y las cuestiones de propiedad de tierras y carreteras. Muchos
investigadores también han descubierto un patrón temporal de Roadkill que
depende de diversos recursos, como el agua estancada durante los ciclos
húmedos, y la historia de vida, tales como los patrones de dispersión, de
hibernación o de forrajeo ( Davies et al., 1987; Principal y Allen, 2002; Saeki y
Macdonald, 2004 ).
La mortalidad directa de los animales debido a las colisiones de vehículos es
una que reduce las poblaciones de animales primaria y obvia e ff ect. En las zonas
menos pobladas, como los bosques tropicales, donde C recuentos tra FFI son
bajos, los animales pueden no corren el riesgo de ser golpeado y muerto por un
vehículo. En estas áreas, el mayor acceso humano corresponde con densidades
reducidas de los animales debido en parte al aumento de la presión de caza - a ''
secundaria e ff ect '' de las carreteras ( Bennett, 1991; Robinson y Bodmer, 1999 ).
Este fenómeno se conoce bien en la Amazonía, donde madereros acceso remotos
bosques por caminos, senderos y caminos forestales rudimentarios y, al iniciar la
sesión en un área de juego, la trampa y la caza para el consumo local o comercio ( Peres3.2. Caminos como hábitat, pasillo y conducto
y Lago, 2003 ). Esta es una de las muchas ECTS e ff secundarios de registro (y
caminos forestales) que también incluyen la transformación del suelo, así como
una serie de respuestas socioeconómicas. Se cree que estos ECTS e ff
secundarios acumulativos de la tala puede ser más perjudicial para la salud
general a largo plazo de los bosques tropicales que la tala en sí ( Laurance, 2001 ).
A raíz de los madereros, cazadores furtivos y colonos locales también adentrarse
en los bosques locales y preserva a la caza de subsistencia y para aumentar sus
ingresos ( Barnes et al., 1995; Altrichter y Boaglio, 2004 ). Así, los ECTS e ff
secundarios de las carreteras en la mortalidad de fauna se extienden mucho más
allá del corredor vial per se.
Con la presión del aumento de la mortalidad debida a Roadkill y la caza, se han
observado muchas especies de alterar su comportamiento cerca de carreteras o en
áreas donde hay mayor densidad de carreteras. Ya se ha señalado que las aves
son conocidos por cambiar sus llamadas en respuesta a la perturbación del ruido
relacionado con la carretera. También es evidente que algunas especies
aprender a evitar las colisiones de vehículos con la edad. A los 3 años de edad, la
tasa de mortalidad de Florida friega-jays ( Aphelocoma coerulescens) viven cerca de
carreteras es la misma que las aves que viven en entornos no roaded ( Mumme et al.,
2000 ). Una posible explicación para esto es que los arrendajos supervivientes
aprenden a evitar los automóviles. Otros tipos de modi fi cación incluyen el
comportamiento de ajuste para evitar, espacial y temporalmente, las actividades
humanas. Tal es el caso para linces y coyotes observados en entornos urbanos ( Tigas
et al., 2002 ). Para algunas especies, la tensión acompañada de alteración
relacionada con la carretera y los cambios de comportamiento puede un ff ect
supervivencia global. tigres de Amur ( Panthera tigris altaica) viven en áreas sin
caminos quedado más tiempo en sitios de interrupción, comían más carne, y
finalmente sobrevivieron más tiempo que los tigres que viven en zonas con carreteras
( Kerley et al., 2002 ).
Que las carreteras actúan como barreras que dificultan el movimiento de los
animales y las poblaciones reproductoras fragmento es uno de los ECTS ff e
indicados con más frecuencia de carreteras. Cada revisión publicada de los
correos ECTS ff ecológicos de carreteras señala la importancia de la barrera e ff
ect de las carreteras. La extensión de la dirección ff ect está determinada por las
características y el comportamiento de la especie en cuestión, las cualidades
físicas de la infraestructura de carreteras y roadrelated, las características de la vía
tra fi c, y lo espacial con fi guración de la carretera con respecto al paisaje
adyacente. Los fenómenos de fragmentación de la población se ha observado a
través de taxón, un ff eja pequeños mamíferos ( Oxley et al., 1974 ), grandes
mamíferos ( Nellemann et al., 2001 ), aves de sotobosque ( Develey y Stou ff er,
2001 ), insectos ( Bhattacharya et al., 2003 ) Y herpetofauna ( Smith et al., 2005 ).
Surge cuando las poblaciones de animales se subdividen en grupos más pequeños
y el intercambio genético entre los grupos deja de ocurrir porque el camino es
intransitable. El e ff general ect es hacer que las extinciones locales más probable
que estén desconectadas las fuentes de inmigrantes ( Johnson y Collinge, 2004 ).
Los caminos y márgenes de las carreteras no son el hábitat de algunos animales, en
particular mamíferos pequeños e insectos ( Oxley et al., 1974; Getz et al., 1978;
Vermeulen, 1994; Brock y Kelt, 2004 ), Y proporcionar una fuente de alimento para
carroña-alimentadores ( Bennett, 1988 ). El uso de bordes de la carretera por los
animales depende en gran medida en el diseño y la gestión del punto ( Forman y
Alexander, 1998 ). Di ff erences en los regímenes de siega o diseños de plantación
puede variar la dirección ff ect de las carreteras sobre las poblaciones de aves, insectos
y mamíferos.
En algunos casos, cuando la cobertura de la tierra que rodea ha sido
ampliamente transformadas, como en partes de Australia y los Países Bajos,
bordes de caminos o arcenes, son los únicos remanentes de vegetación nativa
remanente, y son fuentes importantes de la biodiversidad en el paisaje ( Hussey,
1999; Deckers et al., 2005 ). En estos casos, la contribución de los corredores
ferroviarios también es muy significativa. Ferrocarril rightsof vías son a menudo
signi fi cativos reservas de vegetación nativa remanente en paisajes que son
predominantemente agrícola. Los beneficios de la vegetación remanente a los
animales dependen de
 AW Co FFI n / Diario de Transporte Geografía 15 (2007) 396-406
la anchura de borde, así como las características de diseño de las carreteras. En
el cinturón de trigo de Australia Occidental, donde el punto de ruta es una
porción significativa de la vegetación nativa restante, como la anchura de borde
aumentó el número de especies en el borde aumentó ( Arnold y Weeldenburg,
1990 ). Las características de diseño de la carretera, incluyendo el ancho de la
carretera, la altura de la carretera por encima del grado y la superficie de la
carretera determina las características del hábitat para las especies que podrían
utilizar así. Por ejemplo, las ratas canguro ( stephensi Dipodomys) eran más
activos en el uso de caminos de tierra que caminos de grava ( Brock y Kelt, 2004 ).
Para algunos pequeños mamíferos, márgenes de caminos constituyen un '', en
forma de cinta larga hábitat '' a lo largo de la cual se pueden mover y dispersar ( Vermeulen,
en las regiones en las que se introdujo. A mediados de la década de 1980 Cogon
1994 ).
Algunos animales grandes son conocidos por utilizar las carreteras y el espacio
por encima de carreteras para mover con mayor facilidad a través del paisaje. Las
observaciones han descubierto que estos son animales de amplio alcance, utilizando
las carreteras y pistas recorridas ligeramente. Incluyen zorro rojo ( Vulpes vulpes), dingo
( Canis familiaris dingo), lobo ( C. lupus) leopardo ( Acinomix jubatus)
y el león ( Pantera Leo). Los murciélagos son conocidos por utilizar estos espacios
tanto como lo harían un hueco en el bosque. De acuerdo a Bennett (1991) hay cuatro
tipos de patrones de movimiento que utilizan hábitat borde de la carretera. Estos
incluyen: '' movimientos de forrajeo locales; dispersión entre poblaciones separadas;
de larga distancia los movimientos migratorios; y la expansión de rango local o
geográfica. '' En la medida en que los caminos pueden servir como conductos para el
movimiento, es importante reconocer que no todas las especies pueden aprovechar
el espacio de la vía en busca de alimento, dispersar o colonizar. Muchas especies,
se ha observado, la experiencia de la carretera como un entorno inhóspito y una
barrera al movimiento.
Las plantas y animales que son facilitadas por la carretera como un conducto
para el movimiento son a menudo '' especie 'generalistas'. Estas especies son
capaces de explotar las condiciones ecológicas muy variables, tales como las que
se encuentran en entornos de carretera ( Forman y Alexander, 1998 ). A menudo
son muy exitosos en el uso de punto de ruta para facilitar su persistencia y
propagación a través del paisaje. Por esta razón, las carreteras son a menudo
citados como los principales factores causales de la exitosa invasión de flora y
fauna exótica ( Gelbard y Belnap de 2003 ).
Muchas plantas exóticas, que t fi en la categoría generalista, existen de
manera desproporcionada en los corredores de carretera ( Tyser y Worley, 1992;
Watkins et al., 2003; Pauchard y Alaback de 2004 ). Además de las plantas no
nativas que se utilizan con frecuencia en los paisajes de carretera, semillas y
propágulos no nativos son dispersadas por los vehículos y entornos de encuentro
en márgenes de caminos donde pueden prosperar ( Schmidt, 1989; Lonsdale y
Lane, 1994 ). Bordes de las carreteras tienen abundante luz, poco competencia
por el agua runo y siguientes de arbustos y árboles establecidos, y se barrió con
nutrientes periódicamente a medida que la tierra se borra junto a las carreteras.
La fácil disponibilidad de factores limitantes (es decir, luz, agua, nutrientes),
combinado con mecanismos de dispersión agresivos, introducciones repetidas
humanos, y el alto contigüidad de los caminos que se extienden por cientos de
millas ininterrumpidas, hacen
401
bordes de carreteras espacios altamente invadidas ( Davis et al., 2000;
Parendes y Jones, 2000; Con 2003 ). Este proceso de introducción y
establecimiento se ilustra bien en el caso de Cogon hierba ( Imperata
cylindrica),
la cual fue primero introducido a la Florida en los años 1940 y 1950 a los efectos de
forraje y control de la erosión. Mientras Cogon hierba puede dispersarse a través de
semillas, las semillas no viajan grandes distancias. Dispersión por rizomas es
mucho más signi fi cativa, y es particularmente problemático cuando se propaga por
trabajos de carretera, o por carretera contaminada fi ll. Tras su introducción
intencional en la década de 1960, la construcción de carreteras extensa se produjo
hierba se considera una mala hierba nociva a lo largo de los derechos de vía de la
carretera, con infecciones severas en el norte de Florida central, cerca de
Gainesville, que fue uno de los puntos de introducción ( Dean et al., 1989; Willard et
al., 1990 ). Roja importada hormigas fuego ( Solenopsis invicta) seguido una
trayectoria similar. A pesar de que se introdujo accidentalmente a Mobile, Alabama,
en la década de 1930 esta especie se extendió rápidamente por todo el sureste de
los Estados Unidos. Entonces se ha extendido a los Cayos de Florida, donde está
amenazando muchas especies endémicas en peligro de extinción. Mientras que las
hormigas fuego se encuentran en todos los tipos de hábitat, que se encuentran más
a menudo a unos 150 metros de una carretera o de desarrollo ( Forys et al., 2002 ).
4. e ECTS ff ecológicos de la red de carreteras
Mientras que las carreteras tienen muchos ECTS e ff ecológicos directos en los
sistemas acuáticos y terrestres adyacentes, como estructuras de red, sino que también
han de largo alcance, el ECTS ff e acumulativos sobre los paisajes que han sido menos
bien estudiado ( Riitters y Wickham, 2003 ). Algunas de las principales e ff ECTS a
paisajes que se relacionan directamente con las carreteras incluyen la pérdida de
hábitat a través de la transformación de la tierra existente cubre a las carreteras y el uso
del suelo inducida por el terreno y cambios en la cobertura del suelo ( Angelsen y
Kaimowitz, 1999 ); y la reducción de la calidad del hábitat por la fragmentación y la
pérdida de conectividad ( Theobald et al., 1997; Carr et al., 2002 ). Juntos apuntan a la
cuestión más amplia de los correos ECTS ff sinérgicos de carreteras y redes de
carreteras en los ecosistemas a escalas más amplias ( Forman et al., 2003 ).
4.1. cambios en el paisaje y la fragmentación
En las zonas boscosas tropicales, los modelos econométricos de uso de la
tierra y el cambio de la cubierta del suelo han puesto de manifiesto las relaciones
importantes entre las variables biofísicas y económicas relativas a las carreteras. No
es sorprendente que en las zonas rurales, en particular en los países en desarrollo,
la presencia de carreteras ha sido más fuertemente correlacionada con los procesos
de cambio de cobertura del suelo, facilitando la deforestación ( Chomitz y Gray,
1996; Angelsen y Kaimowitz, 1999; Lambin et al., 2001; Mertens y Lambin, 1997 ). El
impacto de las carreteras, sin embargo, no es uniforme. El modelo espacial
desarrollado por
Chomitz y Gray (1996) el examen de los ECTS e ff de carretera
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Sobre la base de la deforestación en Belice muestra una sensibilidad a la calidad del
suelo, las regulaciones de tenencia de la tierra y el acceso a los mercados. Llegaron a
la conclusión de que estos tres factores '', tienen fuertes ECTS ff e interactivos sobre la
probabilidad y el tipo de cultivo '' ( Chomitz y Gray, 1996, p. 501 ). En una zona como
Belice con una población de baja densidad, los agricultores no sólo tiene que seguir los
caminos forestales para establecer granjas en tierra de mala calidad. La conversión del
bosque a la agricultura es más probable que ocurra en tierras que tienen los suelos de
mayor calidad y un mayor acceso a los mercados, y no están protegidos Reservas
Estatales.
Los modelos espaciales que tienen en cuenta los correos ECTS y siguientes de
las carreteras en los procesos de deforestación se han vuelto mucho más común en
los últimos años ( Mertens y Lambin, 1997; Piedra, 1998; Munroe et al., 2002 ). Un
estudio reciente examinó el proceso de deforestación mediante el cruce de los
estudios de análisis espacial con estudios económicos de ganado para entender los
procesos de cambio en la cobertura de la tierra en la Amazonia brasileña ( Mertens et
al., 2002 ). En este caso, la construcción de carreteras '' sin ambigüedad aumenta los
incentivos '' para convertir los bosques a otros usos. Sin embargo, el e ff ect de la
construcción de carreteras es variable y depende del tipo de carretera, la etapa de
desarrollo económico en la región y forma variable a los propietarios de tierras ECTS
y siguientes de acuerdo a su estado de producción. Los caminos principales que se
formaron las 'líneas de penetración' '' concebidas por Taa ff e et al. (1963) , Fueron
más importantes en el proceso de colonización temprana, donde la reciente tala de
los bosques está más estrechamente asociado con el desarrollo de líneas de
alimentación '' ''. En el caso amazónica de Brasil, los caminos eran más importantes
en la provisión de acceso a los mercados para los productores de pequeña escala en
lugar de grandes ganaderos, para quien la presencia o ausencia de caminos es
menos de una restricción. Por lo tanto, el desarrollo de las carreteras era más
importante en la explicación de los procesos de deforestación en el caso de la
colonización que en el caso de ganado a gran escala la ganadería.
Como inductores de la fragmentación del paisaje, los caminos parecen tener la
ventaja sobre otras causas antropogénicas. En la medida en que la red de
carreteras se extiende y se conecta, el paisaje se vuelve más fragmentado y menos
bien conectado. Reed et al. (1996) encontraron en las montañas rocosas que los
caminos creados más fragmentación de los bosques de la tala por clareo por '' la
disección de grandes manchas en piezas más pequeñas. '' En numerosos estudios,
las densidades de las especies se correlacionan bien con la densidad de caminos
(negativamente) o con la distancia desde la carretera (positivamente) ( Barnes et al.,
1995; Canaday, 1996; Huijser y Berger, 2000; Develey y Stou ff er, 2001; Mech et
al., 1988 ). Estos tienden a ser especies que requieren condiciones de los bosques
interiores, requieren extensas áreas de acción y son tímidos, o son cazados. Lo que
es más, hay un lapso de tiempo entre el momento de la construcción de carreteras
y la dirección ff ect de la desaparición de especies, que varía según el taxón ( Findlay
y Bourdages, 2000 ).
Por el contrario, la calidad de '' roadlessness '' puede ser un factor determinante
fi significativa de la supervivencia de algunas especies. En un análisis regional de
Wyoming, Montana y Idaho, los generales aumenta la conectividad del hábitat
regionales, medido por cuatro métricas del paisaje de área, con fi guración, el
aislamiento y el contagio, cuando se incluyeron las áreas sin caminos a lo largo de
con áreas de conservación ( Crist y Wilmer, 2002 ). Otro estudio en Alaska dio
resultados similares, con áreas sin caminos que contribuyen de forma significativa
a las medidas regionales de la conectividad del hábitat ( Strittholt y DellaSala de
2001 ).
4.2. bordes de la carretera y el '' camino de ff-e ect zona ''
La fragmentación causada por las carreteras se mide alternativamente por la
cantidad de borde creado por ellos. En muchos estudios dedicados a e ECTS y
siguientes de las carreteras en los paisajes, las referencias a la fragmentación
de los paisajes y la creación de bordes a menudo se acoplan y se utilizan de
forma complementaria para describir los procesos de cambio ( Laurance y
Williamson, 2001; Hawbaker y ss Radelo, 2004 ). bordes ecológicos se producen
de forma natural en todo el paisaje. Ellos crean los patrones espaciales que
resultan de la heterogeneidad ambiental y las interacciones entre los organismos
y entre ( Turner et al., 2001 ). transiciones ecológicos, o ecotonos, pueden
resultar de cambios en la disponibilidad de recursos, tales como la transición de
un pantano a un bosque, que corresponde con el cambio de las condiciones
hidrológicas. Alternativamente, los bordes se crean cuando una perturbación
ecológica, tal como un incendio, crea una abertura localizada, como un hueco en
un bosque ( Forman, 1995 ). En este caso, el aumento de la luz y nutrientes, junto
con la competencia de otras plantas disminuido permite la colonización y el
establecimiento de otras especies de plantas, creando una ventaja distintiva.
bordes de la carretera, sin embargo, además de ser totalmente
humaninduced, son peculiares en sus formas lineales, y son una ff ected por la
dinámica de la economía del transporte, distinguiéndolos de otros tipos de
bordes. Reed et al. (1996) encontrado que la cantidad de borde creado por
carreteras fue de 1,54 a
1,98 veces la creada por los desmontes. Si bien es cierto que los bordes de la carretera
proporcionan recursos para algunas especies (Sección
3.2 ), Que se observaron con mayor frecuencia por los ecologistas por sus
consecuencias negativas de largo alcance para el ecosistema estructuras y flujos.
La arista e ff ect de las carreteras de forma variable se extiende varios metros en el
paisaje adyacente y es el encargado de mostrar vastas áreas inhabitables a
muchos otros ( Forman et al., 2003 ). Los cambios microclimáticos producidos por
carreteras estrechas, incluso un ff reflejan la hojarasca y la composición de la
vegetación, los macroinvertebrados del suelo, interior habitan las aves del bosque,
herpetiles, mamíferos y riqueza de especies (en general Willard y Marr, 1971;
Haskell, 2000; Godefroid y Koedam de 2004 ). En la Amazonía, evaluaciones
positivas en general se han observado entre el aumento de incendios y las
condiciones de sequía, es decir, el cambio climático regional, y la cantidad de
fragmentación de los bosques y la deforestación, directamente relacionados con la
construcción de carreteras ( Laurance y Williamson, 2001 ). La fuerza de los ECTS e
ff ecológicas de las carreteras en las zonas adyacentes no de carretera es un
fenómeno variable cambiando tanto en el espacio y el tiempo. Esta '' carretera e ff
ect zona '' se determina como la zona adyacente a las carreteras donde uno o más
ECTS e ff ecológicos directos de la carretera se puede discernir. La forma
complicada de la zona puede extenderse lateralmente para cubrir áreas muchas
veces mayor que la dimensión de la carretera y sus bordes, dependiendo del
proceso ecológico y
 AW Co FFI n / Diario de Transporte Geografía 15 (2007) 396-406
sensibilidad de la especie en cuestión ( Forman et al., 1997 ). Mientras que la
significación de este concepto no puede ser subestimada, la medición de la
carretera-e ff ect zona es aún compleja e imprecisa y el desarrollo de herramientas
para evaluar el panorama de escala e ECTS ff de los bordes de la carretera aún no
está bien desarrollada ( Ries et al., 2004 ). A pesar de la cultad di FFI de localizar con
precisión la carretera e ff ect zona, está claro que el área de tierra ecológicamente
una ff ected por carreteras es vasto, en virtud de la proximidad solo. A escala
continental, Riitters y Wickham (2003)
estima que aproximadamente el 83% de la superficie terrestre en el Estados
Unidos contiguos a estar dentro de poco más de 1 km de una carretera, y sólo
el 3% de la zona un poco más de 5 km de distancia.
4.3. teoría de la red de carreteras ecológica
Acumulativamente, por carretera-e ECTS ff interactúan entre sí cuando las
carreteras son considerados como sistemas. teoría de la red de carreteras ecológicas,
que se compone de los principios básicos del uso de la tierra, el transporte, la teoría
de redes y la ecología, proporciona un marco para interpretar los e ECTS ff ecológicos
de la red de carreteras. Con esta teoría como base, un análisis de los ECTS e ff de
una red de carreteras en un ecosistema terrestre sugiere que se extienden sobre
grandes áreas del paisaje, que los e ECTS ff larga distancia pueden saturar un paisaje
incluso en zonas moderadamente roaded, y que los parches aislados del hábitat son
creadas por los patrones de ruta-e ff ect ( Forman et al., 2003 ). En esta primera etapa
en el desarrollo de la teoría de la red de carreteras, la medición de los ECTS e ff
ecológicos acumulativos de carreteras está lejos de ser bien desarrollada. Índices que
se han propuesto incluyen la medición de la densidad de carreteras, ubicación de la
carretera ( Forman et al., 1997 ) Y, utilizando métodos empíricos, midiendo e
carretera-FF zonas ect en poblaciones de animales salvajes ( Carr et al., 2002 ).
investigadores ecológicos paisaje también están considerando el uso de diversos
métodos de modelización para examinar los problemas ( Carr et al., 2002; Forman et
al., 2003 ). Está claro que el desarrollo de métodos cuantitativos robustos para
modelar, explicar y predecir las interacciones entre las estructuras de la red carretera
Fik, Joann Mossa, y Frances Putz de la Universidad de Florida. Por último, el
y los paisajes son importantes direcciones para la investigación futura. Como un inicio, Jaeger
et al. (2005, 2006) tienen modelos de simulación utilizado para predecir los e ECTS y
siguientes de la carretera con fi guración de persistencia de la población animal.
Llegaron a la conclusión de que la dirección ff ect de un cuadriculado vs paralelo red
de carreteras con fi guración dependen del comportamiento de las especies objetivo,
es decir, en qué medida esa especie evita cruzar la calle, y la probabilidad de que sea
asesinados si lo hace. '' Bundling '', tra FFI c (caminos de localización en estrecha
proximidad entre sí) es beneficioso para persistencia de la población, y áreas de
hábitat de núcleo que están sin fragmentar deben ser protegidos de la construcción de
carreteras. También concluyen que, si bien sus estudios de modelización son un paso
importante en el desarrollo de la teoría de redes de carreteras ecológicas, análisis
empírico comparando los e ECTS y siguientes de configuraciones fi di ff red de
carreteras Erent estafadores se debe hacer.
Es evidente que hay potencial en esta área para una terapia de rehidratación oral e ff
colaboración entre los ecologistas por carretera y geógrafos de transporte. A pesar de que
los geógrafos de transporte eran prolífico
403
en el desarrollo de índices cuantitativos de las estructuras de red de transporte en la
década de 1960, este trabajo sólo se está empezando a hallar su camino en la
literatura ecología carretera ( Forman y Alexander, 1998; Forman et al., 2003 ), Y los
índices todavía tienen que ser probados en las interacciones de modelado del paisaje
/ carretera en la red.
5. Conclusión
biólogos, observando los ECTS e ff de tra fi c en la mortalidad de los animales
fueron los primeros en señalar las consecuencias ecológicas de las carreteras, y
la preocupación por estos ECTS ff electrónico ha crecido de tal manera que
Forman y Alexander ( Forman y Alexander, 1998 ) Se refieren a ellos como el ''
gigante dormido de la ecología de la conservación. '' Roads un ff ect tanto el
biótico y los componentes abióticos de paisajes cambiando la dinámica de
poblaciones de plantas y animales, la alteración de los flujos de materiales en el
paisaje, la introducción de elementos exóticos, y el cambio de los niveles de
recursos disponibles, tales como agua, luz y nutrientes. Históricamente, el campo
de la geografía de transporte se ha preocupado sobre todo con los aspectos
económicos y estructurales del transporte y las implicaciones para el cambio de
uso del suelo. Sin embargo, los geógrafos de transporte están en una posición
única para contribuir a la aparición de la ciencia de la ecología de carreteras,
como la riqueza del conocimiento ya desarrollado puede proporcionar
herramientas teóricas y analíticas para estudiar la escala de paisaje ECTS e ff de
la red de carreteras.
Agradecimientos
El autor agradece el apoyo financiero de la Universidad de Florida y
Escuela de Graduados de la Facultad de Artes Liberales y Ciencias. En
particular, el autor desea agradecer a los profesores Michael Binford, Timoteo
autor agradece a todos aquellos que aportaron comentarios editoriales en este
artículo, incluidos los revisores anónimos.
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