UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

INFORME DE LABORATORIO N° 2

ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE ADMISIÓN Y DE

FORMACIÓN DE LA MEZCLA EN LOS MOTORES DE
ENCENDIDO POR CHISPA

APELLIDOS Y NOMBRES: REYMUNDO FLORES, HIUSTON

CÓDIGO: 20121090E
SECCIÓN: MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
DOCENTE: CUTY CLEMENTE, EDDY
FECHA: 02/10/2019

2019-2
 CONTENIDO

1. OBJETIVOS ............................................................................................................................. 3
2. MARCO TEÓRICO ................................................................................................................... 4
3. PARTE EXPERIMENTAL .......................................................................................................... 9
4. RESULTADOS Y DISCUSIÓN.................................................................................................. 11
5. CONCLUSIÓN. ...................................................................................................................... 16
6. ANEXO ................................................................................................................................. 17
6.1 PROTOCOLO Y PRUEBAS ................................................................................................... 17
6.2 ARTÍCULO DE INVESTIGACIÓN .......................................................................................... 19

2
1. OBJETIVOS
- Determinar la variación del rendimiento volumétrico en función de las
características de velocidad y de carga.
- Determinar la variación del coeficiente de exceso de aire en función de las
características de velocidad y carga.

3
2. MARCO TEÓRICO
COEFICIENTE DE LLENADO
El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra evaluar por el
coeficiente de llenado o eficiencia volumétrica  v , que es la razón entre la

cantidad de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresión

real, es decir, al instante en que se cierra la válvula de admisión, y aquella
cantidad de carga fresca que podría llenar al cilindro (volumen de trabajo) en las
condiciones de admisión (condiciones ambientales en los motores de aspiración
natural).

Los cálculos muestran que para los motores con formación externa de mezcla,
que funcionan con combustible líquido, la diferencia entre los coeficientes de
llenado, calculados considerando la condición de que la carga fresca puede ser
el aire o la mezcla aire-combustible, es insignificante. Por eso en lo sucesivo
para estos motores así como para los de tipo Diesel, vamos a determinar la nv
por la cantidad de aire admitida al cilindro

Gmreal Gmreal Gmreal /  V

nV    K
 K
Gmteorica Vh * i *  Vh * i Vh
K

PARÁMETROS QUE INFLUYEN EN nV

Analizando las últimas ecuaciones para nV notamos que esta depende de los

siguientes factores:

1) Relación de compresión. Si consideramos a los demás parámetros

constantes, entones a mayor  disminuye nV , Sin embargo al elevar  , nV
puede disminuir como aumentar ya que al variar  varían también otros
parámetros (disminuye el coeficiente y la temperatura de los gases residuales,
aumenta el calentamiento de la carga y otros) de los que depende nV .

Investigaciones experimentales muestran que la relación de compresión no

influye prácticamente sobre nV .

2) Presión al final de la admisión (Pa). Esta presión es la que ejerce mayor

influencia sobre nV y esta a su vez depende de las resistencias en el sistema de

admisión.

4
La caída de presión Pa en el sistema de admisión varia proporcionalmente al

cuadrado de la velocidad media de la carga en la sección mínima de la tubería

de admisión. Sobre esta magnitud Pa influyen también el diseño del colector

de admisión (disposición de las válvulas, existencia de codos, resistencias

locales etc.), el acabado de las paredes del sistema de admisión, la posición de
la mariposa (para los motores con formación externa de mezcla) y el régimen de
velocidad.

3) Presión y temperatura en la entrada (Pk, Tk). Al incrementar Pk sin variar

la presión de escape, la relación Pa/Pk aumenta produciendo esto un incremento
en nV . Este aumento es debido a que al crecer Pk, existe una disminución

relativa de las perdidas hidráulicas, así como también de cierta disminución del
calentamiento T , debido al enfriamiento más intenso de las superficies que
intercambian calor durante el barrido del cilindro.

El aumento de la temperatura Tk disminuye la diferencia de temperaturas entre

la carga y las superficies produciendo esto un aumento en nV

El incremento de nV con respecto al incremento de Pk no es mucho, varia de

1.5-3%

4) Presencia de gases residuales (Pr, Tr). Estos gases a la presión Pr traen

como consecuencia que ingrese menos mezcla fresca al cilindro ( r aumenta),

por lo tanto nV disminuye. En la práctica la influencia de Tr es insignificante.

5) Calentamiento de la carga (mezcla). A mayor calentamiento de la carga

expresado por la magnitud T , el coeficiente de llenado nV disminuye. Hay que

tener en cuenta que el calentamiento excesivo del sistema de admisión sobre la

carga fresca conduce a un intercambio injustificado de la magnitud de T y a la
correspondiente disminución de nV y de la carga másica.

COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

Uno de los parámetros más importantes que caracteriza el proceso de formación

de la mezcla en los motores de combustión interna, es el coeficiente de exceso
de aire (  ), el cual se define como la relación entre la cantidad real de aire para
quemar 1Kg de combustible y la cantidad de aire necesaria teóricamente para
quemar la misma cantidad de combustible (cantidad estequiométrica).

5
 Gar / Gc

lo

Donde lo es la relación estequiométrica, para diesel lo = 14.3.

Si  <1 (insuficiencia de oxígeno), la mezcla se denomina rica; cuando  >1

(exceso de oxígeno), la mezcla se denomina pobre.

En los motores de gasolina con encendido por chispa y con regulación

combinada (cualitativa y cuantitativa), cuando la mariposa de gases está
completamente abierta, la mayor economía de combustible y el transcurso de la
combustión se logra siendo  = 1.1-1.2.

La máxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la

mezcla (  = 0.85-0.90). Para alcanzar un trabajo estable del motor a bajas
cargas y en vacío se necesita un mayor enriquecimiento de la mezcla, para 
<1, debido a la insuficiencia de oxígeno, el combustible no se quema totalmente,
como consecuencia de lo cual, durante la combustión, el desprendimiento de
calor es incompleto y en los gases de escape aparecen los productos de la
combustión incompleta (CO, H, CH4).

FÓRMULAS UTILIZADAS:

Me = F × L … … … … … … … … … … … … … … … … … … (1)

F: Fuerza hallada en el dinamómetro. (N)

L: Longitud del brazo del dinamómetro. (m)

Potencia del motor

Me × n
Ne = … … … … … … … … … … … … … … … … … . (2)
9550
n: Velocidad de rotación (RPM)

Densidad del aire(kg/m3)

Po 273
ρaire = 1.293 × × … … … … … … … … … … … … (3)
760 t o + 273

Po: Presión barométrica (mmHg).

to: Temperatura ambiental (°C).

Consumo horario de aire real

6
 Gar = 3600 ∗ Cd ∗ A ∗ √2 ∗ g ∗ ρH2 O ∗ ρaire ∗ ΔS ∗ sin θ … … . (4)

Cd: coeficiente de descarga.

Ө: ángulo de inclinación del manómetro.

Consumo horario de aire teórico

Gat = 30 ∗ Vh ∗ ρaire ∗ n … … … … … … … … … … … (5)

Coeficiente de llenado o eficiencia volumétrica

Gar
nv = … … … … … … … … … … … … … … … … … . . (6)
Gat

Consumo horario de combustible

∆V
Gc = ρc × ( ) … … … … … … … … … … … … … … (7)
∆t
ρc : Densidad del combustible (Kg/l)

Masa de aire por masa de fluido

1 8
l0 = ( C + 8H − O) … … … … … … … … … … … … (8)
0.23 3
C, H, O: concentraciones molares.

Coeficiente de exceso de aire

Gar
α= … … … … … … … … … … … … … … … (9)
Gc ∗ lo

Flujo másico de aire Ga (Kg/h).

Ga = Cd ∙ A ∙ √2 ∙ g ∙ ΔS ∙ ρ0 ∙ ρH2 O ∙ 3600 … … … … … … … … (10)

Donde:

Cd = 0.60 (de la placa orificio)

D: Diámetro de la placa orificio = 54.5 mm

D2
A: Área del medidor, en m2 (π ∙ )
4
ΔS: Lectura del manómetro inclinado, en m.
m
g = 9.81 s2

ρ0 : Densidad del aire atmosférico, en Kg/m3

ρH2 O = 1000 Kg/m3

7
Flujo másico de combustible Gc (Kg/h).
ΔV
Gc = 3.6 ∙ ρ … … … … … … … … … … … … (11)
Δt c
Donde:

ΔV = Volumen de combustible consumido, en cm3 .

Δt = Tiempo de consumo de combustible, en seg.
Kg Kg
ρc : Densidad del combustible, en (0.81 )
L L
Eficiencia volumétrica (nv)

Ga
nv = … … … … … … … … … … … . (12)
30 ∙ VH ∙ n ∙ ρk ∙ Tk

Donde:

ΔV = Volumen de combustible consumido, en cm3 .

Δt = Tiempo de consumo de combustible, en seg.
ρc : Densidad del combustible, en Kg/L
Coeficiente de exceso de aire (λ o α)
Ga
⁄G
c
λ= … … … … … … … … … … … … … … … (13)
l0

Donde:
Kg
lc : Relación estequiómetrica (= 14.3 )
Kg
Potencia efectiva (Ne).
2πn
𝑁𝑒 = M𝑒 ∙ ω = M𝑒 ( ) … … … … … … … … … … . (14)
60
Donde:

M𝑒 = Momento efectivo, en 𝐾𝑁. 𝑚

rad
ω: Velocidad angular, en
s
A su vez:

M𝑒 = 𝑎 ∙ [(𝑊0 − 50) + 𝐹𝑑 ] ∙ 𝑏 … … … … … … … … … … (15)

F𝑑 : Fuerza del dinamómetro, en libras.

𝑊0 : Tara, en libras.
a: factor de conversión de libras a KN
b: brazo de palanca, en m (0.36m)

8
3. PARTE EXPERIMENTAL
BANCO DE PRUEBAS MOTOR DAIHATSU
Banco de ensayo con freno eléctrico, motor de encendido por chispa y
tablero de control.
Características del motor del banco de ensayo:
- Marca: Daihatsu
- Modelo: CB-20
- Cilindrada: 993 cm3
- Número de cilindros: 3
-
Orden de encendido: 1-2-3
- Diámetro x carrera: 76,0 x 73,0 mm
- Relación de compresión: 9,0:1
- Potencia máxima: 40,5 kW a 5.500 rpm
- Momento máximo: 76,5 N.m a 2.800 rpm
- Velocidad de ralentí: 900 rpm
- Adelanto de la chispa: 10º a PMS a 900 rpm
- Sistema de combustible: a carburador con 02 gargantas

Características del dinamómetro:

- Potencia máxima: 18 kVA a 3.000 rpm
- Brazo del dinamómetro: 0,323 m

Características del medidor de combustible:

- 1/16 pinta inglesa: 29.57 cm3
- Gasolina: G-90
- Densidad de la gasolina: 0,715 kg/L

Características del medidor de aire:

- Diámetro de las toberas: 2 cm
- Diámetro de la placa orificio: 1,5 cm
- Cd=0,98
- Densidad del aire atmosférico=1000 kg/m3

9
PRIMER ENSAYO EN CARACTERÍSTICA DE VELOCIDAD DEL BANCO DE
PRUEBAS CON MOTOR DAIHATSU.

a. Comprobar el funcionamiento adecuado de los equipos que conforman el

banco de ensayos.
b. Medir el nivel de aceite del motor.
c. Proceder a arrancar el motor, para lo cual se debe realizar los siguientes
pasos:
- Prender el motor eléctrico primario.
- Conectar la llave que transmite corriente desde el generador primario hasta
el sistema de arranque del motor.
- Conectar las dos llaves de alimentación ubicadas en el tablero de control
primario (de arranque).
- Poner la manija de arranque del tablero secundario (de carga) en “start”.
- Arrancar el motor moviendo la palanca de excitación de corriente del freno.
- Esperar que la palanca de excitación vuelva a su posición inicial.
- Con la mariposa de gases del carburador establecer el régimen de
velocidad del motor aproximadamente igual a 1800 RPM.
d. Abrir la mariposa de gases del carburador de tal modo que las revoluciones
del motor alcancen su valor nominal nno=2800 RPM (previamente el freno
debió colocarse en su régimen de generador).
e. Sin cambiar de posición de la mariposa de gases del carburador y variando
la carga mediante el reóstato del tablero de control establecer de 4 a 6
regímenes de velocidad y realizar las mediciones correspondientes para
cada régimen de velocidad establecido. El ultimo régimen debe corresponder
al de marca mínima: nmin=1800 RPM aproximadamente.

SEGUNDO ENSAYO EN CARACTERÍSTICA DE CARGA DEL BANCO DE

PRUEBAS CON MOTOR DAIHATSU.

a. Con la mariposa de gases de carburador invariable establecer el régimen de

velocidad del motor correspondiente al de máximo par nMe=2500 RPM.
b. Realizar las mediciones correspondientes.
c. Cerrar la mariposa de gases de tal modo que la velocidad del motor caiga en
la magnitud de 500 RPM y luego con la ayuda del reóstato volver a
restablecer la velocidad de máximo par.
d. Esperar que el régimen se estabilice y realizar las mediciones
correspondientes
e. Repetir los dos últimos pasos de 4 a 5 veces más. La última medición deberá
hacerse con el motor funcionando sin carga (en vacío).

10
 4. RESULTADOS Y DISCUSIÓN

RESULTADOS DE PRUEBA EN EL BANCO CON MOTOR DAIHATSU

PRIMER ENSAYO (característica de velocidad parcial)

n Fe Δs T (s) ΔV PSI Taceite Te[°C] TS[°C] Δhc

(RPM) (kg) (cmH2 (cm3) (acei (°F)
o) te)
3000 13.0 18.1 25.66 29.57 60 210 81 88 2.5%
2800 13.8 17.2 27.22 29.57 56 219 77 84 2.5%
2600 14.6 15.4 28.62 29.57 55 230 78 86 2.5%
2400 15.0 14.0 29.94 29.57 51 233 76 84 2.5%
2200 15.8 12.6 30.58 29.57 46 238 74 82 2.5%

SEGUNDO ENSAYO (característica de carga)

n Fe Δs T (s) ΔV PSI Taceite Te[°C] TS[°C] Δhc

(RPM) (kg) (cmH2 (cm3) (acei (°F)
o) te)
2600 5.0 4.3 53.20 29.57 55 108 78 84 10%
2600 9.8 9.5 35.55 29.57 55 110 81 88 15%
2600 12.2 12.5 32.76 29.57 54 113 82 89 20%
2600 15.8 18.7 26.37 29.57 52 114 78 84 30%
2600 17.0 21.4 23.31 29.57 51 116 75 82 40%

Par del motor.

Usando la fórmula (1).

𝑀𝑒 = 𝐹 × 𝐿
Tabla 3. Calculo del par de motor para característica de velocidad

N° F (N) Me (N.m) n (RPM)

1 127.53 41.99 3000
2 135.38 44.574 2800
3 143.22 47.158 2600
4 147.15 48.45 2400
5 154.99 51.034 2200

Tabla 4. Calculo del par de motor para característica de carga

N° F (N) Me (N.m) n (RPM)

1 49.05 15.84 2600
2 96.14 31.05 2600
3 119.68 38.65 2600
4 154.99 50.06 2600
5 166.77 53.87 2600

11
Densidad del aire.
Usando la fórmula (3).
𝑃𝑜 273
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 = 1.293 × ×
760 𝑡𝑜 + 273
747 273
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 = 1.293 × ×
760 19.3 + 273
𝐾𝑔
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 = 1.187 𝑚3

Consumo horario de aire real.

Usando la fórmula (4).

𝐺𝑎𝑟 = 3600 ∗ 𝐶𝑑 ∗ 𝐴 ∗ √2 ∗ 𝑔 ∗ 𝜌𝐻2 𝑂 ∗ 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ 𝛥𝑆 ∗ sin 𝜃

𝜋
𝐺𝑎𝑟 = 3600 ∗ 0.98 ∗ 0.022 ∗ √2 ∗ 9.81 ∗ 1000 ∗ 1.187 ∗ 𝛥𝑆 ∗ sin 45°
4
𝐺𝑎𝑟 = 142.22 × √𝛥𝑆
Tabla 5. Calculo del consumo de aire en característica de velocidad.

N° F (N) Me (N.m) n (RPM) Gar (Kg/h)

1 127.53 41.99 3000 49.781
2 135.38 44.574 2800 48.233
3 143.22 47.158 2600 45.868
4 147.15 48.45 2400 43.839
5 154.99 51.034 2200 41.467

Tabla 6. Calculo del consumo de aire real en característica de carga.

N° F (N) Me (N.m) n (RPM) Gar (Kg/h)

1 49.05 15.84 2600 26.6091
2 96.14 31.05 2600 43.8387
3 119.68 38.65 2600 55.9966
4 154.99 50.06 2600 60.3437
5 166.77 53.87 2600 61.9973

Consumo horario de aire teórico.

𝐺𝑎𝑡 = 30 ∗ 𝑉ℎ ∗ 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ 𝑛
𝐺𝑎𝑡 = 30 × (993 × 10−6 ) × 1.187 × 𝑛
𝐾𝑔
𝐺𝑎𝑡 = (0.035361 × 𝑛) 𝑚3

12
 Tabla 7. Calculo del consumo de aire teórico en característica de velocidad.

N° F (N) Me (N.m) n (RPM) Gar (Kg/h) Gat (Kg/h)

1 127.53 41.99 3000 49.781 99.011
2 135.38 44.574 2800 48.233 91.939
3 143.22 47.158 2600 45.868 84.866
4 147.15 48.45 2400 43.839 77.794
5 154.99 51.034 2200 41.467 70.722

Tabla 8. Calculo del consumo de aire teórico en característica de carga.

N° F (N) Me (N.m) n (RPM) Gar (Kg/h) Gat (Kg/h)

1 49.05 15.84 2600 26.6091 88.403
2 96.14 31.05 2600 43.8387 88.403
3 119.68 38.65 2600 55.9966 88.403
4 154.99 50.06 2600 60.3437 88.403
5 166.77 53.87 2600 61.9973 88.403

Coeficiente de llenado o eficiencia volumétrica.

Usando la fórmula (6).
𝐺𝑎𝑟
𝑛𝑣 =
𝐺𝑎𝑡
Tabla 9. Calculo de la eficiencia volumétrica en característica de velocidad.

N° n (RPM) Gar (Kg/h) Gat (Kg/h) nv

1 3000 49.781 99.011 0.301
2 2800 48.233 91.939 0.496
3 2600 45.868 84.866 0.633
4 2400 43.839 77.794 0.683
5 2200 41.467 70.722 0.701

Tabla 10. Calculo de la eficiencia volumétrica en característica de carga.

N° n (RPM) Gar (Kg/h) Gat (Kg/h) nv

1 2600 26.6091 88.403 0.503
2 2600 43.8387 88.403 0.525
3 2600 55.9966 88.403 0.540
4 2600 60.3437 88.403 0.564
5 2600 61.9973 88.403 0.586

Consumo horario de combustible.

Usando la fórmula (7).

13
 ∆𝑉
𝐺𝑐 = 𝜌𝑐 × ( )
∆𝑡
∆𝑉 3600
𝐺𝑐 = 0.715 × ( ) ×
∆𝑡 1000
∆𝑉 3600
𝐺𝑐 = 0.715 × ( ) ×
∆𝑡 1000
∆𝑉
𝐺𝑐 = 2.574 × ( )
∆𝑡

Tabla 11. Calculo del consumo de combustible en característica de velocidad.

N° n (RPM) ΔV comb (cm³) t (s) Gc (Kg/h)

1 3000 29.57 25.1 3.032
2 2800 29.57 26.27 2.897
3 2600 29.57 28.95 2.629
4 2400 29.57 30.23 2.518
5 2200 29.57 34.52 2.205

Tabla 12. Calculo del consumo de combustible en característica de carga.

N° n (RPM) ΔV comb (cm³) t (s) Gc (Kg/h)

1 2600 29.57 48.36 1.574
2 2600 29.57 28.19 2.700
3 2600 29.57 23.34 3.261
4 2600 29.57 21.68 3.511
5 2600 29.57 22.11 3.442

Masa de aire por masa de fluido.

1 8
𝑙0 = ( 𝐶 + 8𝐻 − 𝑂)
0.23 3
1 8
𝑙0 = ( ∗ 0.855 + 8 ∗ 0.145 − 0)
0.23 3
𝐾𝑔 𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑙0 = 14.9565 𝐾𝑔 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒

Coeficiente de exceso de aire.

Usando la fórmula (8).
𝐺𝑎𝑟
𝛼=
𝐺𝑐 ∗ 𝑙𝑜

14
 𝐺𝑎𝑟
𝛼=
𝐺𝑐 ∗ 14.9565

Tabla 13. Calculo del coeficiente de exceso de aire en característica de velocidad.

N° n (RPM) α nv
1 3000 1.098 0.301
2 2800 1.113 0.496
3 2600 1.166 0.633
4 2400 1.164 0.683
5 2200 1.112 0.701

Tabla 14. Calculo del coeficiente de exceso de aire en característica de carga.

N° n (RPM) α nv Me (N.m)
1 2600 1.130 0.503 15.84
2 2600 1.086 0.525 31.05
3 2600 1.148 0.540 38.65
4 2600 1.149 0.564 50.06
5 2600 1.204 0.586 53.87
Gráficas de comportamiento:
GRÁFICA 1 (característica de velocidad)

0.8 1.18
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

0.7
1.16
EFICIENCIA VOLUMÉTRICA

0.6
1.14
0.5

0.4 1.12
nv
0.3
1.1 α
0.2
1.08
0.1

0 1.06
3000 2800 2600 2400 2200
n (RPM)

- En la característica de velocidad, a menor velocidad de rotación se

incrementará la eficiencia debido a que el volumen de aire que ingresa será
mayor.
- A medida que aumenta los RPM aumenta la eficiencia volumétrica.
- El coeficiente de exceso de aire aumenta hasta cierto punto, de ahí
disminuye.

15
GRÁFICA 2 (característica de carga)

0.6 1.22
1.2

COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

0.58
EFICIENCIA VOLUMÉTRICA

1.18
0.56 1.16
1.14
0.54
1.12
0.52 nv
1.1
α
0.5 1.08
1.06
0.48
1.04
0.46 1.02
15.84 31.05 38.65 50.06 53.87
TORQUE EFECTIVO

- Mientras aumenta la potencia del motor, la eficiencia volumétrica aumenta

en la prueba de característica de carga.
- Mientras aumenta el torque aumenta también el coeficiente de exceso de
aire.

5. CONCLUSIÓN.
- Se determinó un rendimiento volumétrico máximo de 70.1% y de 58.6% en
características de velocidad y carga respectivamente, y un mínimo de 30.1%
y de 50.3% en característica de velocidad y carga respectivamente
- Se determinó un coeficiente de exceso de aire máximo de 1.164 y de 1.204
en características de velocidad y carga respectivamente, y un mínimo de
1.098 y de 1.086 en característica de velocidad y carga respectivamente

16
6. ANEXO
6.1 PROTOCOLO Y PRUEBAS

17
18
6.2 ARTÍCULO DE INVESTIGACIÓN

19
20
21
22