ESTUDIO

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LA VICTORIA
GERENCIA DE DESARROLLO URBANO

SUBGERENCIA DE OBRAS PUBLICAS, TRANSITO Y TRANSPORTE
ESTUDIO DE PRE INVERSION A NIVEL DE PERFIL
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD

VEHICULAR Y PEATONAL EN EL JIRON SEBASTIAN
BARRANCA (TRAMO AV. PASEO DE LA REPUBLICA A AV.
BAUSATE MEZA), DISTRITO DE LA VICTORIA – LIMA –
LIMA”
2017
SUB GERENCIA DE OBRAS PÚBLICAS TRANSITO Y TRANSPORTE
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL JIRON SEBASTIAN BARRANCA
(TRAMO AV. PASEO DE LA REPUBLICA A AV. BAUSATE MEZA), DISTRITO DE LA VICTORIA – LIMA – LIMA”
I.- ASPECTOS GENERALES.
1.1 Nombre del Proyecto y Localización
1.1.1 Nombre del proyecto
Definición del nombre del proyecto.

Para precisar el nombre del proyecto tienes que conocer claramente tres
elementos fundamentales:
 Naturaleza de la intervención: ¿qué se va a hacer?

Para el presente se platea la naturaleza de MEJORAMIENTO debido a que
es una intervención sobre uno y más factores de producción de la UP
orientadas a aumentar la calidad del bien y/o el servicio; lo cual implica
cumplir con los estándares de calidad para la prestación de servicios
establecidos por el sector competente. Implica la prestación de servicios de
mayor calidad a usuarios que ya disponen de él o a igual número de usuarios
 Objeto de la intervención: ¿cuál es el bien o el servicio, o conjunto de

servicios, sobre los cuales se va a intervenir?
Se refiere al bien o al servicio (o conjunto de ellos) sobre el (los) que
intervendrá el proyecto y para nuestro caso deberá de ser los SERVICIOS
DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL, entendiendo que
TRANSITABILIDAD, es el Nivel de servicio de la infraestructura vial o
peatonal que asegura un estado tal de la misma que permite un flujo
vehicular y/o peatonal regular durante un determinado periodo., Concepto
que se extrae del Glosario de términos de uso frecuente en proyectos de
infraestructura vial Aprobado por Resolución Directoral N° 18-2013-MTC/14
 Localización: ¿dónde se va a localizar el proyecto?

Se refiere al área donde se ubicará el proyecto. Por lo general, se incluye el
lugar donde se va a desarrollar el PIP, el nombre del centro poblado, el
distrito, la provincia y el departamento; hay casos en los que se requerirá
referenciar a más de un centro poblado o un ámbito territorial y para nuestro
caso su localización está dado en el JIRON SEBASTIAN BARRANCA
(TRAMO AV. PASEO DE LA REPUBLICA A AV. BAUSATE MEZA),
DISTRITO DE LA VICTORIA – LIMA – LIMA”
NOMBRE DEL PROYECTO:
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y

PEATONAL EN EL JIRON SEBASTIAN BARRANCA (TRAMO AV. PASEO DE LA
REPUBLICA A AV. BAUSATE MEZA), DISTRITO DE LA VICTORIA – LIMA – LIMA”
1.1.2 Localización
MACRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

Departamento /Región: LIMA
Provincia: LIMA
Distrito: LA VICTORIA
Localidad: LA VICTORIA
Área de intervención JIRON SEBASTIAN BARRANCA (TRAMO AV. PASEO

DE LA REPUBLICA A AV. BAUSATE MEZA),
Región Geográfica: Costa (X) Sierra ( ) Selva ( )
Altitud: Inicio:
138 m.s.n.m.
Final:
188 m.s.n.m.
Coordenadas Inicio:
12° 48´ 12´´ S
77° 01´ 54.36´´ O
Final:
12° 03´ 46.76´´ S
77° 00´ 19.92´´ O
AREA DE INFLUENCIA
1.2 Institucionalidad
UNIDAD FORMULADORA
La Unidad Formuladora (UF), es la unidad orgánica de la entidad que esta sujeta al

Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión deInversiones. Es responsable de
la fase de Formulación y Evaluación del Ciclode Inversión
La Unidad Formuladora es la que se encuentra registrada en el banco de Inversiones de

Invierte Peru y de acuerdo a la DIRECTIVA N° 002-2017-EF/63.01 (Aprobada por
Resolución Directoral N° 002-2017-EF/63.01, DIRECTIVA PARA LA FORMULACIÓN Y
EVALUACIÓN EN EL MARCO DELSISTEMA NACIONAL DE PROGRAMACIÓN
MULTIANUAL Y GESTIÓN DE INVERSIONES, y su numeral 5.4 LITERALES A) aplica los
contenidos, las metodologías y los parámetros de formulación,para la formulación y
evaluación de los proyectos de inversión cuyosobjetivos estén directamente vinculados con
los fines para los cuales fuecreada. B) Elabora las fichas técnicas y los estudios de
preinversión para losproyectos de inversión, conforme a lo señalado en el literal A), con el
fin desustentar la concepción técnica y el dimensionamiento de los proyectos deinversión,
para la determinación de su viabilidad.
La Sub Gerecnia de Obras Publicas, Transito y Transporte de la Municipaldiad Distrtial de

La Victoria es la Unidad Formuladora asignada para la formulacion de proyectos de
inversion de acuerdo a sus funciones y comptencias enmarcadas en el Reglamento de
Organizaxion y Funciones y la Directiva.
SUB GERENCIA DE OBRAS PUBLICAS

UNIDAD FORMULADORA
TRANSPORTE TRANSITO Y VIALIDAD
SECTOR GOBIERNOS LOCALES
LIEGO MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LA VICTORIA
TELÉFONO 01 – 330 3737
DIRECCIÓN AV. IQUITOS N°. 500 - LIMA - LA VICTORIA
PERSONA RESPONSABLE DE
ING. LUIS MIGUEL OLIVARES DE LA ROSA
LA UNIDAD FORMULADORA
SUB GERENTE DE OBRAS PUBLICAS, TRANSITO Y
CARGO
TRANSPORTES
RESPONSABLE DE
ECON. NORA LUZ VALCARCEL ILLATINCO
FORMULAR EL PIP
Fuente Equipo Formulador
UNIDAD EJECUTORA
Unidad Ejecutora de inversiones (UEI), es la unidad orgánica de una entidad sujeta al
Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones, designada por su
especialidad para tal caso la Municipalidad Distrital de La Victoria de acuerdo al
Reglamento de Organización y funciones considera a la Sub Gerencia de Obras Públicas,
Tránsito y Transporte como Unidad Ejecutora.
SUB GERENCIA DE OBRAS PUBLICAS, TRANSITO

UNIDAD EJECUTORA
Y TRANSPORTES
PLIEGO MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LA VICTORIA
TELÉFONO 01 – 330 3737
DIRECCIÓN AV. IQUITOS N°. 500 LIMA - LIMA - LA VICTORIA
ING. LUIS MIGUEL OLIVARES DE LA ROSA
LA UNIDAD EJECUTORA
SUB GERENTE DE OBRAS PUBLICAS, TRANSITO Y
CARGO
TRANSPORTES
UNIDAD TECNICA ENCARGADA DE LA OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

La operación y mantenimiento del proyecto serán asumidos por la Municipalidad Distrital de
La Victoria, por medio de la gerencia de infraestructura a través de la SUB GERENCIA DE
MANTENIMINETO GENERAL Y OPERACIONES, quecuenta con el personal necesario,
capacidad y experticia del caso.
UNIDAD TECNICA ENCARGADA

DE LA OPERACIÓN Y GERENCIA DE DESARROLLO URBANO
MANTENIMIENTO
PLIEGO MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LA VICTORIA
TELÉFONO 01 –330 3737
DIRECCIÓN AV. IQUITOS N°. 500 LIMA - LIMA - LA VICTORIA
ARQ. MANUEL G. YAFAC VILLANIEVA
LA UNIDAD
SUB GERENCIA DE MANTENIMINETO GENERAL Y
CARGO
OPERACIONES
1.3 Marco de referencia.
1.3.1 Antecedentes del proyecto
Dentro del distrito de La Victoria se presenta un deterioro de su infraestructura vial

para el tránsito vehicular y peatonal, situación que ha generado el interés principal
de la población beneficiaria del Distrito de la Victoria es mejorar las condiciones de
transitabilidad peatonal y vehicular en el Jr Sebastián Barranca, TRAMO AV.
PASEO DE LA REPUBLICA A AV. BAUSATE MEZA. Por tal motivo este proyecto
fue priorizado a nivel de idea en el Acta de Acuerdos y Compromisos del
Presupuesto Participativo del Distrito de La Victoria.
La Municipalidad Distrital de la Victoria dentro de su enfoque de desarrollo urbano y

ambiental prescrito en el Plan de Desarrollo Concertado se plantea mejorar la
prestación de los servicios públicos en el Distrito de la Victoria.
La Obligación del Estado Peruano es brindar servicios públicos que otorguen

mejores condiciones de Vida del poblador y para ello dentro de los lineamientos
estratégicos del sector transportes y comunicaciones: se plantea “Ampliar,
conservar y modernizar la infraestructura de transportes de calidad y competitivas,
que promuevan la inclusión social, la integración interna y externa del país.
Se observa que en la vía en estudio, la circulación es de un sentido, con secciones

variables en los diferentes tramos que va entre 19.80 a 20.00m con relación al
límite de propiedad.
El tramo a intervenir corresponde al Jr. SEBASTIAN BARRANCAel cual se hallan

divididas en un solo tramo único, con una longitud a pavimentar de 2,613.64m,
actualmente existen zonas donde se halla un desgaste y deterioro visible debido a
las fuerzas ejercidas por el tránsito vehicular liviano y pesado principalmente,
presentándose mediante grietas, fisuras, fallas estructurales, fracturas de la carpeta
asfáltica y/o carpeta mixta, perdida de la estabilización de la base de la carpeta de
Rodadura es mixta., el mismo que genera:
 Dificulta el comercio
 Desgaste vehicular
 Tiempo perdido
 Tráfico Vehicular
 Ruido.
Con el presente proyecto los pobladores del Jr. SEBASTIAN BARRANCA verán
mejoras en la accesibilidad con reducción en los tiempos de viaje, de los índices de
contaminación ambiental, también se busca mejorar la arquitectura urbana de la
zona con visión paisajística y obtener un ambiente acogedor de esta zona urbana.
1.3.2 Compatibilidad del proyecto con lineamientos y planes

Se entiende por pertinencia la medida en la cual los objetivos de un PIP
soncoherentes con:
1) Las necesidades de los potenciales beneficiarios,
La construcción del árbol de medios y fines y el planteamiento de las
alternativas de solución se realizaron de forma exhaustiva, considerando lo
siguiente:
- Que se incluyan las acciones necesarias para intervenir todas las causas
fundamentales.
- Que las acciones planteadas tengan la capacidad de concretar los medios
fundamentales.
- Que las acciones planteadas por el proyecto sean factibles de ejecutarse
y consideren los intereses y expectativas de los afectados por el
problema.
- Que al concretarse los medios fundamentales se resuelva el problema.
Al tomarse en cuenta estos ejes durante el planteamiento del proyecto se
garantiza la capacidad del PIP de resolver adecuadamente el problema
identificado de transitabilidad vehicular y peatonal, logrando incrementar el
bienestar de los beneficiarios directos, residentes en el área de influencia, y de
la población flotante, que hace uso de las vías sin residir en dicha zona.
2) Las competencias del estado,

El estado es responsable del acceso de la población a bienes y servicios
públicos donde el sector privado no interviene.
Los residentes del área de influencia han manifestado que se ha descuidado la
Unidad Productora, no realizándose ninguna acción de mantenimiento durante
los últimos años en muchos sectores del área de influencia.
Al realizar la Evaluación Superficial de Pavimento se evidenció el mal estado de
las vías, lo que demuestra que el problema de transitabilidad no ha sido
resuelto por iniciativa privada. Lo anterior, aunado al hecho que el servicio de
transitabilidad es un servicio público, demuestra que la solución de este
problema es competencia del estado.
3) Los contextos y las políticas de escala nacional, sectorial, regional y local,

La entidad que promueve el presente proyecto es la Municipalidad Distrtial de
La Victoria que por LEY N° 27972, Ley Orgánica de Municipalidades, tiene
entre sus “Competencias en materia de transportes y comunicaciones” las
siguientes:
7.2. Planificar, regular y gestionar el tránsito urbano de peatones y vehículos.
7.3. Planificar, regular, organizar y mantener la red vial metropolitana, los
sistemas de señalización y semáforos.
La Municipalidad Distrital de La Victoria tiene a su cargo la ejecución, el
mantenimiento, rehabilitación, remodelación, señalización horizontal y vertical,
semaforización, ornato, publicidad y mobiliario urbano de las Vías Locales del
Distrito.
Mediante Ordenanza N° 341-2001-MML que aprueba el Plano del Sistema Vial
Metropolitano de Lima, que define la estructura vial del Área Metropolitana de
Lima – Callao, la clasificación de las vías, los Intercambios Viales y/o Pasos a
Desnivel y 552 Láminas que contienen las Secciones Viales Normativas y sus
modificatorias.
En conclusión, el problema actual de transitabilidad vehicular y peatonal en el
Jr. Sebastian Barranca es competencia del estado, y la entidad llamada a
resolver elproblema (mediante la formulación y ejecución del presente
proyecto) es la Municipalidad Distrital de La Victoria.
4) las normas técnicas sectoriales
 CEPLAN-Plan Bicentenario Perú al 2021

Según el PLAN BICENTENARIO, EL PERU HACIA EL AÑO 2021, en el:
Eje estratégico 5, Desarrollo regional e infraestructura
Infraestructura de transporte: Una de las principales limitaciones de la
infraestructura en el Perú es el insuficiente desarrollo de la infraestructura de
transporte, la que debiera contribuir significativamente a la integración
territorial y al desarrollo de las actividades productivas, facilitando el traslado
de personas y el intercambio de bienes y servicios, y reduciendo costos que
conducen al mejoramiento de la competitividad del país.
 Plan Regional de Desarrollo Concertado de Lima (2012-2025

Eje estratégico 5, Desarrollo regional e infraestructura
El presente proyecto está articulado con el Plan Regional de Desarrollo

Concertado de Lima 2012-2025 en los siguientes aspectos:
Eje Estratégico 2: Lima es una ciudad policéntrica, articulada y sostenible,

que redefine el uso de su territorio en armonía con sus ecosistemas
circundantes y que brinda servicios adecuados sin discriminación.
Política 2.2: Promover las condiciones de habitabilidad segura como un

derecho ciudadano, a través del acceso y mejora de la vivienda, la movilidad,
el transporte, los servicios básicos, la recreación, los espacios públicos y
otros, reduciendo las condiciones de vulnerabilidad
Objetivo Estratégico 2.5: Impulso de una movilidad sostenible, segura e

inclusiva que contribuya a la articulación urbana y regional de la
metrópoli.
Objetivo Estratégico Específico 2.5.6: Mejoramiento de la integración

vial interdistrital, metropolitana, regional y nacional de la ciudad de Lima,
adecuándola a su modelo de desarrollo descentralizado.
 Plan de Desarrollo Local Concertado PDLC La Victoria 2017-2021

Dentro del Plan de Desarrollo Concertado del Distrito de La Victoria dentro de
sus Objetivos Estratégicos Territoriales es la De Lograr una Ciudad
Ordenada y articulada teniendo Acciones Estratégicas de Mejorar y Mantener
la Infraestructura y señalización vial.
Prioridad de Objetivos 4: Lograr una ciudad ordenada y articulada en el

distrito de la Victoria.
Prioridad de Acciones 1: Mejorar y mantener la infraestructura y señalización

vial.
 Manual de Carreteras: Diseño Geométrico (DG-2013)
El artículo 21º del Manual de Diseño Geométrico, contiene las normas, guías
y procedimientos para el diseño de carreteras conformando un elemento que
organiza y recopila las técnicas de diseño vial desde el punto de vista de su
concepción y desarrollo, en función a determinados parámetros,
considerando aspectos de conservación ambiental y seguridad vial,
coherentes con las especificaciones técnicas de construcción.
Por otro lado, de acuerdo con el artículo 60° del Reglamento de Organización
y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la Dirección de
Normatividad Vial de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, tiene,
entre sus funciones, las de formular y actualizar normas de carácter técnico
y/o administrativas relacionadas con la gestión de infraestructura vial
(estudios, construcción, rehabilitación, mejoramiento, mantenimiento y uso de
caminos).
 Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE)

El objetivo general del Sector Vivienda, Construcción y Saneamiento para el
mediano plazo 2011, referente a promover el ordenamiento territorial y el desarrollo
Urbano sostenible, fortaleciendo el Sistema Urbano Nacional en un marco de
gestión eficiente y eficaz. En la Política Nacional de Vivienda 2003-2007, aprobada
mediante Decreto SupremoNº 006-2003-VIVIENDA, asimismo se establece como
uno de los objetivos generales, mejorar o recuperar áreas urbanas en proceso de
consolidación, sub utilización o deterioros, con fines de producción urbana integral.
Adicionalmente, define como uno de sus objetivos específicos el promover la
complementación habitacional con servicios públicos, equipamiento e
infraestructura urbana.
MATRIZ DE CONSISTENCIA
ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABLIDAD VEHICULAR Y
PEATONAL EN EL Jr. SEBASTIAN BARRANCA(TRAMO AV. PASEO DE
OBJETIVO
LA REPUBLICA A AV. BAUSATE MEZA), DISTRITO DE LA VICTORIA,
LIMA - LIMA
COMPONENTE 01 Adecuada Infraestructura Vehicular
COMPONENTE 02 Adecuada Infraestructura peatonal
Lineamientos Asociados Consistencia del

Instrumentos
Proyecto
CEPLAN-Plan Eje estratégico N° 5: El desarrollo regional está El proyecto busca

Bicentenario Perú al condicionado a la conformación de escenarios de mejorar los escenarios
2021 integración sobre la base de criterios de de articulación
ordenamiento territorial que permitan a la dinámica económicos y sociales,
social, económica y ambiental converger de manera ambientalmente
sostenible. sostenibles en el
distrito.
Plan Regional de Objetivo Estratégico Específico 2.5.6: El proyecto tiene por
Desarrollo Concertado de Mejoramiento de la integración vial interdistrital, objetivo elmejoramiento
Lima (2012 – 2025) metropolitana, regional y nacional de la ciudad de de una de las vías
Lima, adecuándola a su modelo de desarrollo locales del Distrito de
descentralizado. La Victoria con el fin de
mejorar la integración
vial
Plan de Desarrollo Local Prioridad de Objetivos 4: El objetivo y

Lograr una Ciudad Ordenada y articulada teniendo
Concertado PDLC La componentes del
Acciones Estratégicas de Mejorar y Mantener la
Victoria 2017-2021 proyecto son
Infraestructura y señalización vial
pertinentes al Objetivo
del Plan de Desarrollo
Concertado del Distrito
de La Victoria
Reglamento Nacional de El objetivo general del Sector Vivienda, Construcción Para el diseño de
Edificaciones (RNE) y Saneamiento para el mediano plazo 2011, referente pavimento de la
a promover el ordenamiento territorial y el desarrollo infraestructura a
Urbano sostenible, fortaleciendo el Sistema Urbano mejorarse y las
Nacional en un marco de gestión eficiente y eficaz. condiciones físicas,
En la Política Nacional de Vivienda 2003-2007, morfológicas de la
aprobada mediante Decreto Supremo Nº 006-2003- misma se ha realizado
VIVIENDA, asimismo se establece como uno de los teniendo en cuenta el
objetivos generales, mejorar o recuperar áreas RNE.
urbanas en proceso de consolidación, sub utilización
o deterioros, con fines de producción urbana integral.
Adicionalmente, define como uno de sus objetivos
específicos el promover la complementación
habitacional con servicios públicos, equipamiento e
infraestructura urbana.
1.3.3 Responsabilidad Funcional
De acuerdo al clasificador funcional programático el proyecto se

enmarca en:
 FUNCIÓN 15: Transporte

Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la
consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la
infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de
los diversos medios de transporte.
 DIVISIÓN FUNCIONAL 036: Transporte urbano
Comprende las acciones de planeamiento, expropiación,
construcción, pavimentación, mantenimiento, mejoramiento,
rehabilitación, control, y otras acciones inherentes al
transporte urbano, orientadas a lograr un transporte seguro
y eficiente.
O GRUPO FUNCIONAL 0074: Vías urbanas

Comprende las acciones de planeamiento,
construcción, rehabilitación, mejoramiento, y
mantenimiento de áreas destinadas a la circulación
de vehículos y de personas en los centros urbanos,
tales como calles, jirones, avenidas, vías expresas,
infraestructura para peatones y transporte no
motorizado.
 RESPONSABLE FUNCIONAL: Vivienda, Construcción y

Saneamiento
Clasificación Vial
En el ámbito de desarrollo del proyecto de esta vía interna que se
encuentra ubicada entre las AV. PASEO DE LA REPUBLICA A la AV
BAUZATE MEZA, es una vía que es utilizada por vehículos públicos
como camiones de carga, buses, taxis, moto taxis, vehículos privados y
otros para el acceso a los comercios y viviendas de los beneficiarios de
este proyecto y los moradores del área de influencia que son próximas a
esta vía.El Jr. Sebastián Barranca es una Vía Local del Distrito de la
Victoria, según el Plan Vial Metropolitano aprobado por la Ordenanza Nº
341-MML – Adenda 21, por la Municipalidad Metropolitana de Lima y
Resolución N° 0004-210MLV/GDU.
II.- IDENTIFICACIÓN
2.1. Diagnóstico
El proyecto en estudio se encuentra localizado en el Jr. Sebastián Barranca
tramo Av. Paseo de la República– Jr. Bauzate Meza, en el Distrito de la Victoria,
de la Provincia y Departamento de Lima; y tiene una longitud de 2,613.64
metros lineales.
El Jr. Sebastián Barranca, según el Plano del Sistema Vial Metropolitano de
Lima, como se observará más adelante, según la Ordenanza 341-2001-MML del
06.12.2001, establece que es vía local del Distrito de La Victoria.
Además, actualmente la vía presenta inadecuadas condiciones de la
infraestructura vial y peatonal, el cual perjudica a una fluida transitabilidad
vehicular y peatonal, y al estar en malas condiciones la infraestructura vial y
peatonal generan desorden y pérdidas económicas a la población residente y
flotante que hace uso del servicio, ocasionando muchas veces tráfico,
contaminación, accidentes y altos costos del parque automotor, haciendo de
este tramo una zona insegura. En la vía circulan un promedio de 3,062Veh/día.
2.1.1. Área de estudio y área de influencia:
a) ÁREA DE ESTUDIO.-
Se entiende por área de estudio al espacio físico en el cual se emplaza la
infraestructura actualmente existente del objeto del estudio, las nuevas
obras que involucra la situación con proyecto y el área donde se ubican los
beneficiarios del PIP, es decir el área donde se dan los impactos por el
proyecto. En el caso de los proyectos viales urbanos, el área de estudio e
influencia es exactamente igual, dado que es un tramo que se encuentra
dentro del área de influencia, no existiendo otra área fuera del mismo que
requiera el análisis respectivo, por lo cual pasaremos a la delimitación del
área de influencia
b) ÁREA DE INFLUENCIA
Es el área donde se analizan los impactos y corresponde al área geográfica
que será servida, influenciada o modificada por el proyecto, en otras
palabras, corresponderá a aquella área donde se espera que se produzcan
los impactos asociados al proyecto. El análisis del área de influencia del
proyecto se puede abordar de dos maneras y son complementarias.
La mayoría de las vías que intersectan con el Jr Sebastián Barranca, se

encuentran operando en diferentes sentidos de circulación vehicular, debido
a la geometría existente, con vías entrecortadas que dificultan la
accesibilidad vehicular por falta de señalización
POBLACIÓN DEL DISTRITO DE LA VICTORIA
La Victoria es un distrito populoso donde se albergó la antigua clase obrera en las primeras
unidades vecinales de Lima, El Porvenir y Matute. Como distrito de Lima ha registrado
diferentes tasas de crecimiento poblacional entre 1981 y 2007, los mismos que han
mostrado tasas de crecimiento negativo, en relación a las tasas de crecimiento de otros
distritos de Lima. El descenso poblacional que la victoria muestra durante los últimos 27
años, pasando de 226,857 habitantes para el año 1981 a 201,316 habitantes de acuerdo
con los datos del censo realizado por el INEI para el año 2007.
POBLACION TOTAL ESTIMADA

AÑO LA VICTORIA
2009 193,592
2010 189,831
2011 186,170
2012 182,552
2013 178,958
2014 175,372
2015 171,779
2016 171,779
FUENTE: propia e INEI(proyección)
En el presente recuadro se puede evidenciar la proyección del descenso poblacional para

el distrito de la Victoria de acuerdo con los datos brindados por el INEI, siendo esta una
tendencia negativa. Para el año 2015 tendríamos un aproximado de 171,779 habitantes de
los cuales 87,343 serían mujeres (50%) y 84436 hombres (50%).
POBLACION MASCULINA Y FEMENINA
INDICADOR 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Población
femenina 98569 96640 94759 92897 91046 89197 87343
estimada
Población
masculina 95023 93191 91411 89655 87912 86175 84436
estimada
Población
193592 189831 186170 182552 178958 175372 171779
Total estimada
FUENTE: INEI
Respecto a la población por grupos de edad, y partiendo de conceptos generales sobre

periodos de vida, se puede establecer que de acuerdo a los resultados del censo del 2007
y sus proyecciones, la poblacional de la Victoria es principalmente joven, así la población
comprendida entre los 0 y 24 años de edad asciende a 67,546 habitantes, equivalente a
un 39.33% del total de habitantes para el 2015; sector importante a considerar y atender
por los grandes y rápidos cambios en todos los órdenes: somático, psicológicos,
espirituales, etc. , que se presentan en esta etapa y por el rol presente y futuro que
desempeñaran en el desarrollo de este distrito.
La población de 20 a 44 años de edad, considerada como edad adulta temprana, es de

67854 habitantes, 39.5 % del total, constituye la fuerza laboral y social de la localidad que
desempeñan cargos técnicos y profesional generando bienestar a las familias. La población
de 40 a 64 años de edad es de 46333 habitantes, 26.9% del total, constituye un potencial
en cuanto a experiencia laboral. Dentro de lo denominado adulto mayor encontramos
aproximadamente 18143 habitantes para el año 2015.
POBLACION POR GRUPOS DE EDADES

Población total de Personas 13788 13287 12813 12356 11906
10-14 años de edad
15-19 años de edad
20-24 años de edad
25-29 años de edad
30-34 años de edad
35-39 años de edad
40-44 años de edad
45-49 años de edad
50-54 años de edad
55-59 años de edad
60-64 años de edad
65-69 años de edad
70-74 años de edad
75-79 años de edad
80 y más años de
edad
FUENTE: INEI
Como en otros distritos la Victoria existe una población flotante que se moviliza por distintas
partes del país y extranjero. Así de acuerdo con el censo del 2007- INEI, se estableció que
el 97.07% de la población radica permanentemente en el distrito y el 2.78% son personas
que realizan actividades comerciales y otros en el distrito pero radican en otros
departamentos de lima y otros países.
VIVIENDAS EN EL DISTRITO DE LA VICTORIA

Vivienda con departamento en edificio Viviendas 19039
Vivienda en quinta Viviendas 6865
Vivienda en casa de vecindad Viviendas 2258
Vivienda improvisada Viviendas 165
Vivienda con Local no destinado para Viviendas 320

habitación humana
Vivienda con otro tipo particular Viviendas 6
FUENTE: Instituto Nacional de Estadística e Informática - Censo Nacional de Población y Vivienda.
La Situación de la vivienda en el distrito de la Victoria de acuerdo con la información

recopilada para el año 2007, en las características de la vivienda se muestra que el 12.85%
del total de viviendas está compuesta por adobe, madera, quincha, estera, piedra, otro
material. Para el caso específico de los asentamientos humanos (Cerro San Cosme y el
Pino) esta se caracteriza por construcciones precarias, empleadas una mixtura de
materiales, por lo general no tienen un acabado, ni el espacio definido.
CARACTERISTICAS DE LAS VIVIENDAS
Vivienda con paredes de Adobe o tapia Viviendas 440

7
Vivienda con paredes de madera (pona, tornillo) Viviendas 927
Vivienda con paredes de Quincha (caña con Viviendas 544
barro)
Vivienda con paredes de Estera Viviendas 55
Vivienda con paredes de piedra con barro Viviendas 29
Vivienda con paredes de piedra o sillar con cal o Viviendas 81

cemento
FUENTE: Instituto Nacional de Estadística e Informática - Censo Nacional de Población y Vivienda.
Muchas de las familias de la victoria aún tienen necesidades básicas como acceso a una
red de abastecimiento de agua potable y alumbrado público. Para el año 2007 el INEI
identifico que alrededor de 300 viviendas que se abastecen por pilón así como también
muchos de ellos 700 son abastecidos por vecinos.
SALUD
La población del distrito cuenta con 04 centros médicos, 01 puesto de salud y 01 hospital
para prestación de atenciones de salud, en el marco de las condiciones de equipamiento y
personal a su alcance. Estas instituciones están bajo la administración de la DISA Lima
Ciudad (Lima V), dentro de su ámbito también cuenta con la presencia del Hospital
Especializado de Emergencias Pediátricas y el Hospital Guillermo Almenara.
La presencia de enfermedades prevalentes se acentúan de acuerdo a las edades,

identificándose enfermedades de tipo respiratorio en los pobladores de todas las edades,
debido principalmente al clima húmedo, la alta contaminación de su ambiente y las
condiciones de extrema pobreza de algunos centros poblados (vivienda precaria, déficit de
servicios básicos).
En el rango de edades de menos de un año hasta los 14 años, se van a presentar como
enfermedades de mayor incidencia, las de la piel y tejido subcutáneo. En los de un año de
edad podemos detectar enfermedades del sistema digestivo, los traumatismos y
envenenamiento. A partir de los 20 años encontramos presencia de enfermedades del
sistema osteomuscular.
 DIARREA ACUOSA INCLUYE COLITIS

 INFECCIÓN DE VIAS URINARIAS
 ANEMIA POR DEFICIENCIA DE HIERRO
 VAGINITIS AGUDA
 BRONQUITIS AGUDA
EDUCACIÓN
La población del distrito de la Victoria tienen en su mayoría un buen nivel de educación,

pudiéndose determinar que de las personas con edad para asistí a las escuelas en la
actualidad el 94.36% sabe leer y escribir, por lo que resulta importante en la medida que
configura como una población con conocimiento y capacidad de desarrollo.
CUADRO N° 11
Condición de LIMA - LIMA - LA

analfabetismo VICTORIA
Sabe leer y escribir 136,616
No sabe leer y 8,568
escribir
FUENTE: INEI -SIGE

ECONOMÍA
De acuerdo con el censo del 2007, el distrito de la Victoria tiene una población
económicamente activa (PEA) de 88.525 personas que representa el 59% de la población
en edad de trabajar de 15 a más años de edad, que es de 149.848 habitantes. Del total de
esta PEA ocupada el 58.96% son hombres y 41.04% mujeres.
La población no económicamente activa (NO PEA) alcanza a 61323 habitantes es decir, el

41% según su ocupación, el 23.81% de la PEA está conformada por el grupo de
trabajadores de servicios personales y vendedores de comercio y mercados.
La Victoria como icono económico y competitivo del entorno destaca como actor principal
de la región por sus conglomerados empresarial que forman parte del sistema productivo,
integrado por empresas de todas las dimensiones y de distintas giros comerciales e
industriales; siendo el principal motor de la economía victoriana que genera empleo local
como también a nivel nacional.
La Victoria soporta la visita de población externa ya que en el distrito se encuentra ubicado

el más grande centro de confecciones de prendas de vestir como es el Emporio Comercial
de Gamarra, el Mercado Mayorista N°1yelmercadodeFrutas,PolvosAzules, el comercio
automotriz, el comercio de colchones se espumas, alfombras y tapices, las empresas de
transportes de carga y pasajeros, locales de diversión como salsodromos y casinos,
Grandes Centros educativos como el Colegio Labarte, el Estadio del Club Alianza Lima, el
Hospital Guillermo Almenara, Las grandes empresas integradas por empresas corporativas
nacionales y extranjeras como Telefónica, Bancos, Supermercados, Hoteles, Laboratorios,
etc.Que se ubican principalmente en la zona Sur de Distrito que es Santa Catalina y
Balconcillo. Asimismo dentro del Distrito se encuentran ubicadas cuatro comisarias para la
prestación de servicios de seguridad a los ciudadanos
El emporo comercial de Gamarra ubicado en el corazón de la Victoria, es sede de la mayor

industria textil de Lima. En sus inicios lo centros comerciales se encontraban únicamente en
las cuadras 5 y 6 del Jirón Agustín Gamarra, al transcurso de los años esta crece y se
multiplica a causa de la gran demanda comercial que se generaba y por el empuje de
muchos hombres y mujeres. El flujo comercial de Gamarra lo convierte en las más grande
fábrica textil de la América del Sur con aproximadamente 50,000 visitas de personas al día
y un movimiento económico de 800 millones de dólares al año.
LOCALIZACIÓN DEL DISTRITO DE LIMA
LOCALIZACIÓN DEL DISTRITO DE LA VICTORIA Y AV. SEBASTIAN BARRANCA

LOCALIZACIÓN DEL DISTRITO DE LIMA
AREA DE INFLUENCIA
El área de estudio también comprende la intervención de las intersecciones permitiendo la

accesibilidad de manera fluida y funcional permitiendo la circulación de personas con
capacidad limitada, niños, mujeres y de tercera edad.
IDENTIFICACION DE PELIGROS
MAPA ISOSISTA
De acuerdo al grafico que se presenta a continuación, podemos decir que de acuerdo a
observaciones históricas se puede sostener que el Distrito de la Victoria se encuentra en
una zona donde la intensidad sísmica se encuentra entre los VIII a IX grados en escala de
Mercalli. Por lo que podemos decir que es una zona que puede sufrir daños severos en las
viviendas.
MAPA ISOSISTA
GEOLOGIA Y GEOMORFOLOGIA
 La Victoria se ubica sobre los abanicos de deyección cuaternarios, enmarcados en
rocas sedimentarias del Cuaternario Pleistoceno y rocas intrusivas del Diorita.
 Tectónicamente se trata de una suave estructura anticlinal, fallada por estructuras
orientadas al N-S que condiciona espesores de 400-600 m. de depósitos aluviales.
 El material aluvial se hace más arcilloso en profundidad.
CRONOESTRATIGRAFIA: LITOESTRATIGRAFIA:
o ERATEMA: o UNIDADES ESTATIGRAFICAS: Dep. aluviales

CENOZOICO Qp=al
o SISTEMA: o ROCAS INTRUSIVAS: Diorita
CUATERNARIO
o SERIE: PLEISTOCENO
MAPA GEOLOGÍA DE LA CIUDAD DE LIMA – LA VICTORIA
Fuente: INGEMMEt (1992)

En la parte de Geomorfología el Distrito se encuentra descrito como t2 terrazas
MAPA GEOMORFOLOGÍA DE LA CIUDAD DE LIMA – LA VICTORIA
EVALUACIÓN GEOTÉCNICA
Las características geotécnicas de los diferentes tipos suelos encontrados en el área de

estudio se han determinado mediante la recopilación de una gran cantidad de estudios de
mecánica de suelos realizados con fines de cimentación de edificaciones.
CARACTERISTICAS GEOTECNICAS
Las características de cada una de estas zonas y los criterios seguidos para su subdivisión
se describen a continuación.
Arenas y limos menores que 10 m:
Zona cuyo perfil estratigráfico presenta un estrato superficial de material fino, limo arcilloso
y arenas limosas o arcillosas, cuyo espesor varía entre 3.0 y 10.0 m, por debajo del cual se
encuentra la grava aluvial del conglomerado de los conos de deyección. El estrato portante
para las cimentaciones convencionales será el material fino superficial, cuyas
características de resistencia y compresibilidad son menos favorables que las del
conglomerado.
MAPA DISTRIBUCIÓN DE SUELOS DE LA CIUDAD DE LIMA – LA VICTORIA
Fuente: CISMID (2003)
MICROTREPIDACIONES
 Consisten en el monitoreo y procesamiento de los registros de microvibraciones

ambientales.
 Permiten determinar el período predominante de vibración del terreno y en algunos
casos el factor de amplificación sísmica.
 Existe una buena correspondencia entre las características geotécnicas y el período
predominante de vibración.
 Se ha determinado cuatro zonas en Lima Metropolitana en función del período
predominante de microtrepidaciones.
MAPA DE ISOPERIODOS DE LA CIUDAD DE LIMA – LA VICTORIA

ZONIFICACION SISMICA
Se ha propuesto cinco zonas en base a las características geotécnicas sísmicas del terreno
de cimentación.
ZONA I: Zona conformada por grava aluvial y afloramientos rocosos. La constituye la mayor
parte de Lima. Los períodos predominantes varían entre 0.1 y 0.2 segundos. Suelo rígido,
no se esperan amplificaciones importantes en períodos intermedios y largos.
ZONA II: Zona conformada por un estrato superficial de suelos granulares finos y suelos
arcillosos, con potencias que varían entre 3.0 y 10.0 m. Subyaciendo a estos estratos existe
grava aluvial o grava coluvial. Los periodos predominantes varían entre 0.3 y 0.5 segundos.
El factor de amplificación sísmica por efecto local del suelo en esta zona es S = 1.2 y el
periodo natural del suelo es Tp= 0.6 segundos, correspondiendo a un suelo tipo 2 de la
norma sismoresistente peruana.
MAPA DE ZONIFICACIÓN DE LA CIUDAD DE LIMA – LA VICTORIA

2.1.2. La Unidad Productora de bienes y/o servicios (UP) en los que

intervendrá el proyecto:
El Tramo comprende desde la Av. Paseo de la Republica a AvBauzate y Meza,

con una longitud de 2658 m; El pavimento existente se encuentra con diversas
falencias debido al deterioro o desgaste ocasionado por el alto tránsito de
vehículos livianos y pesados sumándose a ello diversos factores; el espesor del
pavimento flexible existente es de 3” en la calzada, mientras en la berma lateral
es de 2”, aunque también en las bermas laterales está compuesto por concreto
rígido de espesor 10cm. Debido a los desgastes y deterioros que presenta,
técnicamente se debería de proceder al mejoramiento de la vía modificando las
dimensiones de las veredas, bermas laterales, calzada de acuerdo a la Norma
GH-020 (Componentes de Diseño Urbano),donde se colocarían para las
calzadas sub base de 0.25m, base de 0.25m y carpeta asfáltica de 3” de
espesor, para las Berma Laterales se colocarán sub base de 0.15m, base de
0.15m y carpeta asfáltica de 2” de espesor; las veredas serán de concreto; se
construirán jardines en las bermas laterales.
EL JIRON SEBASTIAN BARRANCAestá calificada como vía localde acuerdo a

la (Ordenanza N° 1680-MML) dentro del Distrito de La Victoria, la cual su
sección vial estará compuesto de la siguiente manera:
CUADRA 01 JR. SEBASTIAN BARRANCA

(TRAMO AV JOSE GALVEZ – JR CANTA)
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL JIRON SEBASTIAN BARRANCA (TRAMO AV. PASEO DE LA REPUBLICA A AV. BAUSATE MEZA), DISTRITO DE LA
VICTORIA – LIMA – LIMA”
Con el presente proyecto los pobladores se verán mejoras en la accesibilidad
con reducción en los tiempos de viaje, de los índices de contaminación
ambiental, también se busca mejorar la arquitectura urbana de la zona con
visión paisajística y obtener un ambiente acogedor de esta zona urbana.
a.- Condición de la Carpeta de Rodadura

El tramo a intervenir corresponde al JR SEBASTIAN BARRANCAel cual se
hallan divididas en un solo tramo continuo con una longitud a pavimentar de
2,798 m actualmente existen zonas donde se halla un desgaste y deterioro
visible debido a las fuerzas ejercidas por el tránsito vehicular liviano y pesado
principalmente, presentándose mediante grietas, fisuras, fallas estructurales,
fracturas de la carpeta asfáltica y/o carpeta mixta, perdida de la estabilización de
la base de la carpeta de Rodadura es mixta.
Se observa que en la vía en estudio, la circulación es de un sentido, con

secciones variables en los diferentes tramos que va entre 18.80 a 20.00m con
relación al límite de propiedad.
b.- Condición de Sardineles

La calzada se apoya por un extremo en los sardineles sumergidos de la berma
lateral de concreto en la sección de vía, mientras que el otro extremo se apoya
en los sardineles peraltados que son variados, el cual muestra una deficiente
estructura estos sardineles de concreto por el tiempo de servicio en los dos
tramos.
Algunas áreas verdes cuentan con sardineles peraltados hallándose

deterioradas casi en su totalidad.
c.- Condición de veredas existente

Las veredas de concreto cuentan con un ancho variado de entre 2.00m a 4.00m
en los diferentes tramos, presentando grietas, fisuras, levantamiento de bloques
y hundimientos.
d.- Señalización:
Actualmente no cuenta con señalización horizontal ni vertical, solo semáforos en
algunas intersecciones, no se halla demarcado los sardineles de veredas ni
rampas para discapacitados.
Principales Indicadores de la Situación Actual.
En la situación actual se puede apreciar lo siguiente.
 Pavimento en mal estado.

 Falta de señalización, ocasionando que el peatón no pueda transitar por
las líneas de cruce peatonal.
 No se diferencian las zonas rígidas por tal motivo aumenta el tráfico en
la zona.
GRADO DE PELIGRO Y GRADO DE FRECUENCIA
Siguiendo las pautas metodológicas para la incorporación del análisis de riesgo de

desastres en los Proyectos de Inversión Pública se analizarán las condiciones de
vulnerabilidad en la que se encuentra la Unidad Productiva de servicios.
Para continuar con el ADR en el PIP, se deben analizar las condiciones de vulnerabilidad
que puede tener el proyecto, considerando los aspectos señalados anteriormente, es decir:
- Análisis de la exposición a un peligro determinado, es decir si estaría o está

en el área de probable impacto (localización), según su ubicación y trabajo de
campo la localización del proyecto evita su exposición a peligros.
- Análisis de la fragilidad con la cual se enfrentaría el probable impacto de un

peligro, sobre la base de la identificación de los elementos que podrían
afectarse y las causas (formas constructivas o diseño, materiales, tecnología).
Los materiales de construcción consideran tamaño del proyecto considera las
características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto. La
tecnología propuesta para el proyecto considera las características geográficas
y físicas de la zona de ejecución del proyecto. Las decisiones de fecha de inicio
y de ejecución del proyecto tomado en cuenta que en la época de lluvias es
mucho más difícil construir, porque se dificulta la operación de la maquinaria. En
el caso de este PIP no hay problema, dado que en invierno las lluvias no son
fuertes.
- Análisis de la resiliencia, es decir cuáles son las capacidades disponibles para

su recuperación (sociales, financieras, productivas, etc.) y qué alternativas
existen para continuar brindando los servicios en condiciones mínimas.
LISTA DE VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE VULNERABILIDADES POR

EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD O RESILIENCIA
PREGUNTAS Sí No COMENTARIOS
A. Análisis de Vulnerabilidad es por Exposición(localización)
1.¿Lalocalizaciónescogidaparalaubicacióndel X Está Ubicada en la Zona1

proyecto evita su exposición a peligros? (PeligroBajo)e lSuelotiene un
comportamiento Rígido ,para
efectos del suelo se considera
unaampliaciónsísmicaS=1.0y el
periodo Natura Ts= 0.4s,
correspondiéndoleunsuelo tipo S1
2.Si lalocalización prevista paraelproyecto lo X delaNormaSismoresistente.
exponeasituaciones de peligro, ¿esposible,
técnicamente,cambiarlaubicacióndelproyecto a
unazonamenos expuesta?
B. Análisis deVulnerabilidades por Fragilidad(tamaño,tecnología)
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la ElProyectosedesarrollóbajo las

normativa vigente, de acuerdo con eltipo de NormasdelReglamento de
X
infraestructura de que se trate? Ejemplo: norma Construcciones
antisísmica.
2. ¿Los materiales de construcción consideran X EnlaEjecucióndelProyecto se
las características geográficas y físicas de la ejecutabajolosresultados de
zona deejecucióndelproyecto? EstudiodeSueloylaTopografía.
3.¿Eldiseñotomaen cuenta lascaracterísticas X El Proyecto seejecuta bajolos

geográficasy físicasde lazona de ejecución del resultados de estudiosde Suelos
proyecto? de laZona intervenida.
4.¿La decisiónde tamañodelproyectoconsidera X EneldiseñodelProyecto se
las características geográficas y físicas de la presenta el estudio del Impacto
zona deejecucióndelproyecto? Ambiental
5.¿Latecnologíapropuesta paraelproyecto X ElProyecto se ejecutara bajo los

consideralascaracterísticas geográficasy físicas parámetrosconstructivos del
de la zonade ejecucióndel proyecto? ReglamentoNacional de
Construcción.
6.¿Lasdecisionesdefechadeinicioy de ejecución X La Municipalidad Metropolitana
del proyecto toman en cuenta las características de Lima firmara el acta de
geográficas, climáticasy físicas de entregadeterreno alaempresa
lazonadeejecucióndelproyecto? contratistaencargadade la
ejecucióndelProyecto.
C.Análisis deVulnerabilidades por Resiliencia
1.Enlazonadeejecucióndel proyecto,¿Existen X Encasose interrumpael servicio

mecanismostécnicos(porejemplo, sistemas antela ocurrenciade desastre, se
alternativos paralaprovisión delservicio)para buscara brindar sistemas
hacerfrentealaocurrenciadedesastres? alternativos.
2.Enlazonadeejecucióndel proyecto,¿existen X X Enla ejecución del Proyecto, se

mecanismos financieros (por ejemplo, fondos tomara en cuenta las medidas de
seguridadyelimpacto negativo
paraatencióndeemergencias)parahacerfrente
alosdañosocasionadosporlaocurrencia de
desastres?
3.Enlazonadeejecucióndel proyecto,¿existen X A nivel general existe elPlan
mecanismosorganizativos(porejemplo,planes RegionaldePrevención y Atención
decontingencia),parahacer frentealosdaños
de Desastres el cual es
ocasionadospor laocurrenciade desastres?
financiado con presupuestos
anuales, siguiendo la
normatividad del Sistema
Nacionalde InversiónPública.
PREGUNTAS Sí No COMENTARIOS
Las3preguntas anterioressobreresiliencia serefirierona lazonadeejecucióndelproyecto.Ahorase

quieresaber sielPIP,de maneraespecífica,estáincluyendomecanismosparahacerfrenteauna
situaciónderiesgo.
4.¿Elproyecto incluye mecanismostécnicos,

financierosy/oorganizativos parahacerfrentea los
X
dañosocasionadospor laocurrenciade desastres?
5.¿Lapoblaciónbeneficiaria delproyectoconoce los

potenciales daños que se generarían si el
X
proyecto seveafectadopor unasituaciónde
peligro?
Luego de verificar si en el proyecto se está considerando las condiciones de

vulnerabilidad que puedan afectar, se definió los grados de vulnerabilidad que enfrenta
el proyecto, considerando los factores de exposición, fragilidad y resiliencia, tal como se
muestra en la siguiente tabla:
IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE EXPOSICIÓN,

FRAGILIDAD Y RESILIENCIA.
Gradode
Factor de
Variable BajoVulnerabilidad
Medio Alto
Vulnerabilidad
a. Localización del proyecto respecto de la

condición de peligro
Exposición X
b. Características del terreno X
c. Tipo deconstrucción X
Fragilidad d. Aplicación de normas de construcción X
e. Actividadeconómicadelazona X
f. Situacióndepobrezadelazona X
g. Integracióninstitucionaldela zona X
Resiliencia
h. Nivel de organizaciónde lapoblación X
i. Conocimiento sobre ocurrencia de desastres
por partede lapoblación
X
j. Actituddelapoblación frenteala ocurrenciade
desastres
X
k. Existencias de recursos financieros para
respuestasa losriesgo
X
Como resultado se tiene que la VULNERABILIDAD es MEDIA, debido a que todas las
variables de exposición presentan Vulnerabilidad Media y por lo menos alguna de las
variables de fragilidad o resiliencia presentan Vulnerabilidad Media (y las demás un
grado menor).
ANÁLISIS DE RIESGO
Se considera riesgo “a la probabilidad de que la unidad productiva sufra daños y pérdidas a

consecuencia del impacto de un peligro”. Se conoce que el riesgo es función directa o
positiva del peligro y vulnerabilidad.
Riesgo = f (peligro, vulnerabilidad)

IDENTIFICACIÓN DEL NIVEL DE RIESGO
Identificación
Tipo de Grado de del NIVEL de Corresponde
Grado RIESGO=f( atender el
Peligros de Vulnerabilidad peligro,
Sí No Riesgo en
Peligro vulnerabilidad) este PIP
Inundaciones X - - - -
Lluvias
X - - - -
Intensas
Heladas X - - - -
Friaje/Nevado X - - - -
Sismos X Medio Medio Medio No
Sequias X - - - -
Huaycos X - - - -
Derrumbes X - - - -
Contaminación X Medio Medio Medio No
ambiental
Incendios X - - - -
Urbanos
Derrames X - -
-
Tóxicos
Por lo tanto, del análisis de riesgo, la clasificación del nivel de riesgo para éste proyecto es
de Riesgo Medio (En caso de Sismos) y es de Riesgo MEDIO para la contaminación
ambiental. Se concluye que el área de estudio tiene un nivel Peligro MEDIO.
Análisis de los probables daños y pérdidas Potenciales:
Una vez identificado los peligros, y la vulnerabilidad en el área de influencia del proyecto,
los probables daños y pérdidas (Estimación del riesgo) que se originarían en los
componentes del proyecto, vienen a ser:
a) Directos
- Destrucción de la infraestructura vehicular y peatonal.
- Destrucción del mobiliario urbano y áreas verdes.
- Pérdidas de vidas humanas, heridos.
- Interrupción del servicio de transporte.

b) Indirectos
- Incremento de la inseguridad ciudadana.
- Gastos de salud, por atención de heridos, y gastos por sepelio.
- Gastos de rehabilitación, o reconstrucción de la infraestructura vehicular y peatonal.
- Gastos de reparación, o adquisición de equipamiento.
Medidas de Reducción de Riesgo
- Reducción de la Exposición: No es necesario realizar el cambio de sitio, debido

a que el lugar seleccionado para la construcción de la infraestructura vehicular y
peatonal, tiene una baja probabilidad de ocurrencia de inundaciones y huaycos;
asimismo, cualquiera que sea el sitio para el emplazamiento de la
infraestructura, en el área de influencia del proyecto, siempre estará expuesto a
los sismos, e incendios.
- Reducción de la Fragilidad: El proyecto considera la construcción, reforzamiento
y rehabilitación de la infraestructura vehicular y peatonal; en el planteamiento
técnico de la alternativa de solución, se especificará y cuantificará los costos de
la infraestructura, con los respectivos diseños estructurales, y sismorresistente,
para garantizar que la infraestructura no sea frágil, ante los sismos.
Impactos ambientales que se estuviesen generando
Pueden darse impactos ambientales y socioculturales adversos en proyectos tanto

de construcción como de mantenimiento, como resultado de la contaminación del
aire y del suelo, proveniente de las plantas de asfalto, el polvo y el ruido del equipo
de construcción y la dinamita; el uso de pesticidas, derrame de combustibles y
aceites; la basura; y, en proyectos grandes, la presencia de mano de obra no
residente.
Los impactos directos por el uso de las vías terrestres pueden incluir: mayor
demanda de combustibles para los motores; accidentes con los medios no
motorizados de transporte o el reemplazo de los mismos; mayor contaminación del
aire, ruido, desechos a los lados del camino; daños físicos o muerte a animales y
personas que intentan cruzar la vía; riesgos de salud y daños ambientales a raíz de
los accidentes con materiales peligrosos en tránsito; y contaminación del agua
debido a los derrames o la acumulación de contaminantes en la superficie de los
caminos.
Además se ha descubierto de que micropartículas de Plástico (como las que liberan

los neumáticos de Caucho sintético así como las suelas de zapatos de PVC). Miles
de neumáticos se desgastan y liberan plástico particulado a nuestro medio ambiente.
En menos de 200 años, este nuevo componente ya ha logrado instalarse en todos
los niveles de vida de nuestro planeta.
2.1.3. Los involucrados en el proyecto:

La identificación, selección y elaboración del proyecto cuenta con la
participación activa de la población beneficiaria y la Municipalidad Distrital de la
Victoria, así como la participación del Ministerio de Vivienda, Construcción y
Saneamiento.
La participación de los beneficiarios, constituidos directamente por los dirigentes

de las diversas calles adyacentes al Jr. Sebastián Barranca y sus pobladores,
viene siendo muy activa, para lograr concretizar la ejecución del proyecto,
debido a que es una necesidad insatisfecha, sentida por muchos años por los
pobladores, la misma que está relacionada con la problemática de accesibilidad
vehicular a las viviendas, que se ve restringida por la dañada infraestructura vial.
La Municipalidad Distrital de la Victoria, tiene la responsabilidad de brindar una

infraestructura vial adecuada, la cual permita la articulación vial y el desarrollo
económico del distrito, de acuerdo con el Plan de Desarrollo Municipal
Concertado del Distrito de la Victoria. Es así que como parte del Proceso de
priorización del Proyectos del “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL JIRON SEBASTIAN
BARRANCA (TRAMO AV. PASEO DE LA REPUBLICA HASTA AV.
BAUSATE MEZA), DISTRITO DE LA VICTORIA – LIMA – LIMA”, siendo la
Municipalidad de la Victoria la responsable de la declaración de viabilidad del
Perfil de acuerdo a las normas del Sistema Nacional de Inversión Pública,
tramitar ante el Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento; así como
asumir la operación y mantenimiento del Proyecto, dentro del marco de sus
funciones y competencias que le confiere la Ley, trabajando en forma conjunta
con la población. Asimismo la Municipalidad Distrital de la Victoria financiará el
costo de inversión del proyecto.
Intereses de los grupos de involucrados

En el siguiente grafico se presenta la matriz de involucrados según sus
intereses, problemas percibidos, acuerdos y compromisos.
ANÁLISIS DE LA MATRIZ DE INVOLUCRADOS

GRUPOS DE PROBLEMAS INTERESES ESTRATEGIAS ACUERDOS Y
INVOLUCRADOS PERCIBIDOS COMPROMISOS
Población Las vías no se encuentran Proporcionar al Participación Dar las

Beneficiaria en adecuadas condiciones poblador de una activa en la facilidades
para la transitividad adecuada formulación del necesarias para
vehicular y peatonal infraestructura PIP la ejecución de
imposibilitando un vehicular y la obra
desarrollo sostenible de la peatonal para la
economía. mejora de sus
necesidades de
comunicación.
Ministerio de Distrito con escasa Contribuir a Apoyar en el Asignar recursos
Transporte y inversión en mejorar las financiamiento para el
comunicaciones infraestructura vial, y condiciones de de la Obra mejoramiento de
muchos problemas de vida de la las vías
desgaste peatonal. población pobre y distritales
extremadamente
pobre
Gerencia de Deterioro de la Promover el Apoyar en el Asignar recursos
Desarrollo infraestructura urbana , financiamiento de diseño del para el
Urbano proyectos por estudio de pre mejoramiento de
Municipalidad de parte de inversión. las vías
la Victoria instituciones Búsqueda para distritales
estatales y no la ejecución de
estatales que la Obra
cuenten con
recursos
financieros
Sub Gerencia de Tránsito vehicular poco Participar en el Sensibilización Asignar el
Mantenimiento – fluido ocasionado por el cuidado y sobre el personal idóneo
Municipalidad de mal estado de las vías de mantenimiento de cuidado y para el
la Victoria tránsito vehicular. las vías. mantenimiento desarrollo de la
del asfaltado actividad
Empresas Crecimiento desordenado Ordenarse, Apoyo en el Participación en
conexas e informal del sistema de formalizarse y desarrollo del el monitoreo del
(transporte transporte local; aumento acatar las plan de desvió proyecto.
interprovincial del parque automotor en ordenanzas que vehicular.
Público, taxis, el distrito. se establezcan en
etc.) el marco
regulatorio del
sistema vial.
Fuente: Equipo Formulador
2.2. Definición del problema y sus causas,
El objetivo central del presente proyecto es aquello que el PIP pretende lograr al finalizar
su ejecución, en ese sentido, a continuación se presenta una tabla en la que se puede
observar tanto el problema como el objetivo central del proyecto:
El problema identificado corresponde a un servicio público; por lo cual, la intervención

del Estado en la solución del mismo se hace necesaria.
El diagnóstico de la situación actual del ámbito de intervención, ha permitido establecer

el problema principal que afecta principalmente a la población de la zona, siendo las
causas principales las que siguen.
Análisis de Causas del Problema
Causas Directas:
I. Vías inadecuadas para la transitabilidad vehicular.

Actualmente, la calzada de la vía principal se encuentra deterioradas lo cual no
permite el desplazamiento normal de los vehículos.
II. Vías inadecuadas para la transitabilidad Peatonal.

Las veredas se encuentran deterioradas y en mal estado razón por la cual
dificultan el tránsito peatonal.
Si bien es cierto que las avenidas principales pertenecientes al cuadrante cuentan

con áreas verdes, en la mayoría de los tramos del Jr. SEBASTIAN BARRANCA las
áreas verdes no cuentan con mantenimiento adecuado por parte de la
municipalidad. En el caso del problema de mantenimiento se debe resolver
comprometiendo a la dependencia municipal correspondiente a hacerse cargo de
la operación y mantenimiento de dichas áreas verdes.
Causas Indirectas:
I. Deficiente infraestructura Vehicular.
II. Deficiente infraestructura Veredas.

Análisis de Efectos del Problema
Efecto Final:
El efecto final que se ha extraído del problema central formulado, es la:
“DISMINUCIÓN DE LA CALIDAD DE VIDA DE LA POBLACIÓN EN EL ÁREA

DE INFLUENCIA DEL PROYECTO“.
La calidad de vida se puede medir con indicadores como el Índice de Desarrollo

Humano (IDH) que engloba el nivel educativo, esperanza de vida y nivel de
ingresos económicos o en todo caso con cualquiera de estos componentes
asociados al tipo de proyecto.
En nuestro caso se puede utilizar el indicador asociado al componente nivel de

ingresos del IDH.
“VALOR DE LOS PREDIOS DEL ÁREA DE INFLUENCIA”
Efectos Directos:
I. Mayores costos de operación y mantenimiento vehicular.
II. Disminución de la productividad de la población.
III. Aumento en las tasas de accidentes de tránsito.
IV. Aumento de la contaminación ambiental.
Efectos Indirectos:
I. Mayores costos económicos del transporte.
II. Mayores costos sociales.
Problema Central:
“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y

REPUBLICA A AV. BAUSATE MEZA), DISTRITO DE LA VICTORIA – LIMA –
LIMA”
ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
EFECTO FINAL
DISMINUCION DE LA CALIDAD DEVIDA DE LA POBLACION EN EL AREA DE INFLUENCIA DEL

PROYECTO
EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO
MAYORES COSTOS ECONOMICOS DEL TRANSPORTE MAYORES COSTOS SOCIALES
EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO
MAYORES COSTOS DE DISMINUCION DE LA AUMENTO EN LAS TASAS AUMENTO DE LA

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PRODUCTIVIDAD DE LA DE ACCIDENTE DE CONTAMINACION AMBIENTAL
VEHICULAR POBLACION TRANSITO
PROBLEMA CENTRAL
INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL JIRON SEBASTIAN

BARRANCA (TRAMO AV. PASEO DE LA REPUBLICA A AV. BAUSATE MEZA), DISTRITO DE LA VICTORIA – LIMA
– LIMA”
CAUSA DIRECTA CAUSA DIRECTA
VÍAS INADECUADAS PARA LA INADECUADAS CONDICIONES

TRANSITABILIDAD VEHICULAR PARA LA TRANSITIBIDAD
PEATONAL
CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA
DEFICIENTE DEFICIENTE
INFRAESTRUCTURA VEHICULAR INFRAESTRUCTURA DE
VEREDAS
2.3. Definición de los objetivos del proyecto
2.3.1 Determinación de objetivos, medios y fines
El Objetivo del presente estudio es:
“ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL JIRON

SEBASTIAN BARRANCA (TRAMO AV. PASEO DE LA REPUBLICA A AV. BAUSATE MEZA),
DISTRITO DE LA VICTORIA – LIMA – LIMA”
2.3.2 Análisis de medios y fines
Medios del Primer Nivel:
- Vías adecuadas para la transitabilidad vehicular.

- Vías adecuadas para latransitabilidadpeatonal.
Medios Fundamentales:
- Adecuada infraestructura vehicular
- Adecuada infraestructura de veredas
Análisis de Fines
Fines Directos:
Los fines directos a alcanzar son los siguientes:
- Menores costos de operación y mantenimiento vehicular.

- Aumento de la productividad de la población.
- Disminución en las tasas de accidentes de tránsito.
- Disminución de la contaminación ambiental.
-
Fines Indirectos
- Menores costos económicos del transporte.
- Menores costos sociales.
Fin Último:
Finalmente, se logrará alcanzar el fin último: “Mejora de la calidad de vida de la

población en el área de influencia del proyecto”.
FIN ÚLTIMO
MEJORA DE LA CALIDAD DEVIDA DE LA POBLACION EN EL AREA DE INFLUENCIA DEL

PROYECTO
FINES INDIRECTOS FINES INDIRECTOS
MENORES COSTOS ECONOMICOS DEL TRANSPORTE MENORES COSTOS SOCIALES
FINES DIRECTOS FINES DIRECTOS FINES DIRECTOS FINES DIRECTOS
MENORES COSTOS DE AUMENTO DE LA DISMINUCION EN LAS DISMINUCION DE LA

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PRODUCTIVIDAD DE LA TASAS DE ACCIDENTE DE CONTAMINACION AMBIENTAL
VEHICULAR POBLACION TRANSITO
OBJETIVO CENTRAL
ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN EL JIRON SEBASTIAN BARRANCA

MEDIOS PRIMER NIVEL MEDIOS PRIMER NIVEL
VÍAS ADECUADAS PARA LA VIAS ADECUADAS PARA LA

TRANSITABILIDAD VEHICULAR TRANSITIBIDAD PEATONAL
MEDIOS FUNDAMENTALES
ADECUADA INFRAESTRUCTURA
ADECUADA
VEHICULAR
INFRAESTRUCTURA DE
VEREDAS Y BERMAS
2.3.3 Alternativas de Solución
Análisis de los medios fundamentales
Estos medios fundamentales se han identificado como imprescindibles porque

constituyen el eje de la solución del problema identificado, siendo necesario que se
lleven a cabo.
Árbol de Medios y Acciones
M
MEDIO MEDIO
E
FUNDAMENTAL 1 FUNDAMENTAL 2
D
Adecuada Adecuada
I
Infraestructura Infraestructura
O Vehicular Peatonal
S
ACCION 1.1 A ACCION 1.2 B ACCION 2.1
- Calzada vehicular con - Calzada vehicular con Mejoramiento de las

Pavimento flexible. Pavimento rígido Veredas
A
C ACCION 1.2 ACCION 2.2

- Sustitución de Sistema - Construcción de
I de Agua y Desagüe Sardineles
ACCION 1.3 ACCION 2.2

E
- Señalización - Tratamiento de áreas
S verdes
Análisis de interrelación de los Medios Fundamentales
A continuación realizaremos el análisis de los Medios Fundamentales. Tenemos:
MF1: “ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITIVIDAD VEHICULAR”.
MF2: “ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITIVIDAD PEATONAL”
Si se ejecutan los MF1, MF2 el resultado sería que la obra no tendría inconvenientes en su
ejecución y futura operación. Por lo tanto los MF1, MF2 son complementarios.
Identificación de Acciones
A partir del Árbol de Objetivos, distinguiremos los medios (Medios Fundamentales) que
contribuirán al logro del Objetivo Central y así poder llegar a la consolidación del Fin Último.
Para cada Medio Fundamental corresponderán Acciones a seguir.
ALTERNATIVA 01
MF1: ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR.

Para llevar a cabo este medio se pueden realizar las siguientes acciones:
Acción 1.1 A: -
CALZADA VEHICULAR CON PAVIMENTO RIGIDO con un área a intervenir de
56,773.25 m2, con Pavimento de Concreto Hidráulico MR=45 kg/cm2.
ACCION 1.2
SUSTITUCIÓN DE SISTEMA DE AGUA Y DESAGÜE, en 8,052.01 m del sistema de
agua potable y 6,973.28 m del sistema de Alcantarillado.
ACCION 1.3
SEÑALIZACIÓN, con el PINTADO LINEAL DISCONTINUA E=0.10 M CON EQUIPO
en 16,951.62m. PINTADO DE SIMBOLOS Y LETRAS CON EQUIPO en 4,434.24m2
MF2: ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSIBILIDAD PEATONAL.

Para llevar a cabo este medio se pueden realizar la siguiente acción:
Acción 2.1:
MEJORAMIENTO DE LAS VEREDAS con la Construcción de 16,052.43 m2 de
veredas de concreto f'c=175kg/cm2 E=4" acabado semi - pulido incluye encofrado
acabado 1:2/bruñado.
Acción 2.2:
CONSTRUCCIÓN DE SARDINELES. Con 7021.85 m de sardinel de vereda de
concreto f'c=175kg/cm2 (0.15mx0.40m), Incl. Encofrado.
ALTERNATIVA 02

Acción 1.1 B: -
CALZADA VEHICULAR CON PAVIMENTO FLEXIBLE, con un área a intervenir de
41,333 m2, con carpeta asfáltica en caliente de E= 3" y 15,439 m2 de E= 2”
ACCION 1.2
ACCION 1.3

Acción 2.1:
Acción 2.2:
III.- FORMULACIÓN
3.1. Definición del horizonte de evaluación del proyecto

El Horizonte de evaluación del proyecto será de 10 años, de acuerdo al parámetro de
evaluación en concordancia Nueva guía de Viabilidad Urbana.
La Fase de Inversión: la fase de inversión contempla un total de 11 meses, iniciando con

dos meses para la elaboración del Expediente Técnico y un mes para la evaluación y
aprobación del mismo, bajo responsabilidad de la Unidad de Elaboración de Expediente
Técnico de la Sub Gerencia de Obras Públicas, Tránsito y Transporte de la
Municipalidad Distrital de La Victoria, una vez se apruebe este estudio se puede
proceder con la ejecución de obra, que contempla siete meses de ejecución del
componente I y seis meses de ejecución del componente II que se desarrollaran de
manera simultánea, finalmente se contara con un mes para la liquidación.
La Fase de Post Inversión: Estará a cargo de la Municipalidad Distrital de La Victoria,

quien realizara las actividades de Operación y Mantenimiento una vez se concluya con
la ejecución física de la obra, el tiempo programada para la Operación y Mantenimiento
de la obra es por los 10años.
Fases y Etapas del Proyecto - Alternativa Nº01 y Alternativa Nº02

Año 00 Año 01 Año Horizonte
DESCRIPCION
Jul Ago Sep Oct Nov Dic Ene Feb Mar Abr … Dic 02 03 04 … 10
1. PREINVERSION
1.1. Elaboración del perfil de Pre-Inversión
1.2. Evaluación y aprobación del PIP.
2. INVERSION
2.1. Infraestructura y Equipamiento.
2.1.1. Convocatoria del profesional y elaboración del Expediente Técnico
2.1.2. Aprobación y evaluación de los estudios definitivos.
2.1.3. Procesos de contratación para la ejecución de obra.
2.1.4. Ejecución de la obra
2.1.5.Culminacion de obra, liquidación de obra
2.2. Sensibilización de la Población.
2.2.1. Trabajos de mejoramiento del ornato de la localidad
2.2.2. Talleres de capacitación
3. POST INVERSION
3.1. Entrega de la obra a la población, etapa de operación y mantenimiento
3.2.1. Análisis de la demanda
De acuerdo a la definición contenida en el Manual del MEF, el proyecto es

clasificado como “Tipo II” es decirse espera una situación en la cual los únicos
efectos que se producirán serán reasignaciones de flujos (tráfico desviado) de
una vía a otra de la red. Ello no significa que los flujos no varíen con el tiempo,
sino que la evolución futura también dependerá de la ejecución del proyecto.
Población Residente
La población beneficiaria en el período de un año, será la unidad en que se

midan los servicios que el proyecto ofrezca. Se está considerando para el
análisis que la demanda está basada en la Población Residente y en la
Población No Residente a través del conteo vehicular.
POBLACIÓN RESIDENTE
DATOS LA VICTORIA
Pob. 1993 226,857
Pob. 2007 201,316
Fuente: INEI
AREA DE INFLUENCIA
AREA DE REFERECNIA DISTRITO DE LA VICTORIA
AV. SEBASTIAN BARRANCA
POBLACION
POBLACION DISTRITO SUPERFICIE POR DENSIDAD POBLACIONAL
SUPERFICIE BENEFICIARIO DIRECTA Y
DE LA VICTORIA 2007 KM2 HAB/KM2
FLOTANTE
201,316 8.74 KM2 22,050 1.233 m 1,621

Fuente: equipo formulador
La estimación de la población residente en la zona de intervención es realizada

en base a la densidad poblacional por Km2 brindad por el INEI, tomando como
base el último censo realizado para la Victoria año 2007, por lo cual para el
presente proyecto se estima un total de 21,230 habitantes. De los mismos se
desprende que 1,960 son habitantes o beneficiarios directos de los 392 predios
que son parte confórmate de la vía y 19,270 es la población flotante que hace
uso a los largo de la vía.
Bajo estas condiciones, la demanda se estima en base a la necesidad de la

población beneficiaria de disponer con áreas seguras, protegidas y vías
pavimentadas, para ello se asume como variables de análisis: *El número de m2
de vía pavimentada resulta siendo 21,230 beneficiarios.
ESTIMACION DE LA DEMANDA DEL BIEN
ALTERNATIVA TECNICA
VIA DE SOLUCION 1
CON PROYECTO
DESCRIPCION TRAMO
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 2.61
Tipo de Material de Superficie Pav Rígido
Ancho de Calzada (m) variable
Estado de Conservación Bueno
Tipo de daño Ninguno
Pendiente (%) 2.00
Bombeo 2
Señalización Si
Sistemas de agua y desagüe Buen Estado
IMD (Veh./día) 3067
2. Características de la Vía Peatonal

Veredas m2 16052.43
Tipo de Material de Superficie concreto simple
Sardineles Si
Estado de Conservación bueno
Señalización si
Demanda del servicio
Resumir los conteos de tránsito a nivel del día y tipo de vehículo
La estimación de la demanda actual se ha obtenido a partir de los conteos

vehicular en Setiembre del 2017, se estima que el conteo obtenido
ESTIMACION DE LA DEMANDA SEGÚN TRÁFICO

Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automóvil 5520 5370 5276 5390 5504 5316 3690
Camioneta 936 889 885 767 798 845 491
C.R. 656 646 638 602 654 629 212
Micro 272 272 272 272 272 272 58
Bus Grande 158 158 158 158 158 158 54
Camión 2E 808 615 696 690 613 628 132
Camión 3E 52 48 46 53 68 48 26
TOTAL 8402 7998 7971 7932 8067 7896 4663
Nº de Vehículos/día
10000
8000
6000
4000
Veh/d
2000 ía
0
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
IDM CON FACTOR DE CORRECION

Tipo de Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día TOTAL
IMDS FC IMDa
Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
Automóvil 5520 5370 5276 5390 5504 5316 3690 36066 5152 1.02439982 5278
Camioneta 936 889 885 767 798 845 491 5611 802 1.02439982 821
C.R. 656 646 638 602 654 629 212 4037 577 1.02439982 591
Micro 272 272 272 272 272 272 58 1690 241 1.02439982 247
Bus Grande 158 158 158 158 158 158 54 1002 143 1.02439982 147
Camión 2E 808 300 300 300 300 300 300 300 300 0.97174363 292
Camión 3E 200 200 200 200 200 200 200 200 200 0.97174363 194
TOTAL 8550 7835 7729 7689 7886 7720 5005 48906 7415 7570
Demanda Actual
La demanda actual me demuestra que el IMD es de 3,067 donde se demuestra
Tráfico Actual por Tipo de Vehículo

Tipo de Vehículo IMD
Distribución (%)
Automóvil 5278 69.72
Camioneta 821 10.85
C.R. 591 7.81
Micro 247 3.26
Bus Grande 147 1.94
Camión 2E 292 3.86
Camión 3E 194 2.56
IMD 7570 100.00
Proyección de la Demanda
La demanda de la infraestructura vial de el Jr. Sebastián Barranca se considera constante a

lo largo del periodo de evaluación por tratarse de infraestructura vial de una determinada
cantidad de m2 y no está sujeta al crecimiento poblacional del área de influencia.
Tasa de Crecimiento x Región en % rvp = 1.30 Tasa de Crecimiento Anual de la Población (para vehículos de pasajeros)
rvc = 0.40 Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional (para vehículos de carga)
PROYECCIÓN DE TRÁFICO - SITUACIÓN SIN PROYECTO

Tipo de
Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 7570 7570 7665 7758 7856 7954 8052 8153 8253 8356 8461
Automóvil 5278.00 5278.00 5347.00 5416.00 5487.00 5558.00 5630.00 5703.00 5777.00 5853.00 5929.00
Camioneta 821.00 821.00 832.00 842.00 853.00 865.00 876.00 887.00 899.00 910.00 922.00
C.R. 591.00 591.00 599.00 606.00 614.00 622.00 630.00 639.00 647.00 655.00 664.00
Micro 247.00 247.00 250.00 253.00 257.00 260.00 263.00 267.00 270.00 274.00 277.00
Bus Grande 147.00 147.00 149.00 151.00 153.00 155.00 157.00 159.00 161.00 163.00 165.00
Camión 2E 292.00 292.00 293.00 294.00 296.00 297.00 298.00 299.00 300.00 301.00 303.00
Camión 3E 194.00 194.00 195.00 196.00 196.00 197.00 198.00 199.00 199.00 200.00 201.00
DEMANDA PROYECTADA "CON PROYECTO"

A la proyección del tráfico en situación sin proyecto, se adicionará el tráfico generado, es decir el
incremento de vehículos que transitará por la zona una vez ejecutado el proyecto, para lo cual
se considera que el tráfico vehicular se incrementará, tomando como referencia lo indicado en la
guía metodológica simplificada para proyectos similares
PROYECCIÓN DE TRÁFICO - CON PROYECTO

Tipo de
Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 7570.00 7570.00 7665.00 7758.00 7856.00 7954.00 8052.00 8153.00 8253.00 8356.00 8461.00
Automovil 5278.00 5278.00 5347.00 5416.00 5487.00 5558.00 5630.00 5703.00 5777.00 5853.00 5929.00
Camioneta 821.00 821.00 832.00 842.00 853.00 865.00 876.00 887.00 899.00 910.00 922.00
C.R. 591.00 591.00 599.00 606.00 614.00 622.00 630.00 639.00 647.00 655.00 664.00
Micro 247.00 247.00 250.00 253.00 257.00 260.00 263.00 267.00 270.00 274.00 277.00
Bus Grande 147.00 147.00 149.00 151.00 153.00 155.00 157.00 159.00 161.00 163.00 165.00
Camión 2E 292.00 292.00 293.00 294.00 296.00 297.00 298.00 299.00 300.00 301.00 303.00
Camión 3E 194.00 194.00 195.00 196.00 196.00 197.00 198.00 199.00 199.00 200.00 201.00
Tráfico
Generado 0.00 1136.00 1150.00 1163.00 1178.00 1194.00 1209.00 1223.00 1239.00 1253.00 1269.00
Automovil 0.00 792.00 802.00 812.00 823.00 834.00 845.00 855.00 867.00 878.00 889.00
Camioneta 0.00 123.00 125.00 126.00 128.00 130.00 131.00 133.00 135.00 137.00 138.00
C.R. 0.00 89.00 90.00 91.00 92.00 93.00 95.00 96.00 97.00 98.00 100.00
Micro 0.00 37.00 38.00 38.00 39.00 39.00 39.00 40.00 41.00 41.00 42.00
Bus Grande 0.00 22.00 22.00 23.00 23.00 23.00 24.00 24.00 24.00 24.00 25.00
Camión 2E 0.00 44.00 44.00 44.00 44.00 45.00 45.00 45.00 45.00 45.00 45.00
Camión 3E 0.00 29.00 29.00 29.00 29.00 30.00 30.00 30.00 30.00 30.00 30.00
IMD TOTAL 7570.00 8706.00 8815.00 8921.00 9034.00 9148.00 9261.00 9376.00 9492.00 9609.00 9730.00
3.2.2. Análisis de la oferta
Oferta en la Situación sin Proyecto

Para la determinación del Oferta Actual del servicio brindado por el Jr.
Sebastián Barranca para los vehículos de transporte de múltiples tipos
que hacen uso, así como los vecinos que residen en la zona de
influencia, se ha realizado trabajo de campo a fin de determinar las
características físicas de las pistas y el entorno urbano ( Características
geométricas por sub-tramos: longitud, sección transversal, promedio,
pendientes, Características del pavimento: tipo, estado, espesor, clases
de fallas, Aspectos Funcionales: nivel de transitividad, velocidad
promedio, tiempo de viaje, tipo de vehículo de mayor circulación ). A
continuación se presenta algunas características de la oferta de los
bienes y servicios existentes:
 Deficiencia y déficit de pavimento y veredas

 Velocidad de circulación menor a 78 Km/Hr por el estado del
pavimento y el tipo de superficie de rodadura (fractura, fisuras,
rajaduras, bacheos secciones en tierra natural, etc.). - Son vías
locales de ingreso a los lotes de vivienda y servicios públicos y en
algunos tramos su velocidad se reduce a 20 Km/h.
Características Técnica de la Oferta Actual
CARACTERISTICAS TÉCNICAS DE LA VIA SITUACIÓN SIN PROYECTO

VIA TRAMO
Longitud (km) 2.61
Tipo de Material de Superficie Pav Flexible y Rígido
Estado de Conservación Malo
Tipo de daño baches
Pendiente (%) 2.00
Bombeo No
Señalización No
Sistemas de agua y desagüe Pésimo Estado
IMD (Veh./día) 0
2. Características de la Via Peatonal

Veredas m2 16052.43
Sardineles 0
Estado de Conservación Malo
Tipo de daño colapsado
Estado de Conservación Regular
Señalización No
La operación de la vía está en su límite de capacidad, la libertad de

maniobra es extremadamente difícil debido a la presencia de los otros
vehículos, incluso con pequeñas paradas no deseadas.
Oferta en la Situación Con Proyecto

La Oferta con proyecto considera el Asfaltado del Jr. Sebastián
Barranca mejoramiento de veredas, señalización y mitigación del
impacto ambiental.
CARACTERISTICAS TÉCNICAS DE LA VIA CON PROYECTO

ALTERNATIVA TECNICA DE
VIA SOLUCION 1 CON PROYECTO
DESCRIPCION TRAMO
Longitud (km) 2.61
Tipo de Material de Superficie Pav Rígido
Pendiente (%) 2.00
Bombeo 2
Señalización Si
Sistemas de agua y desagüe Buen Estado
IMD (Veh./día) 3067

Veredas m2 16052.43
Sardineles Si
Señalización si
ALTERNATIVA TECNICA DE
VIA SOLUCION 2 CON PROYECTO
DESCRIPCION TRAMO
Longitud (km) 2.61
Tipo de Material de Superficie Pav Flexible
Pendiente (%) 2.00
Bombeo 2
Señalización Si
Sisitemas de agua y desague Buen Estado
IMD (Veh./día) 0

Veredas m2 16052.43
Sardineles Si
Señalización si

Determinación de la brecha
Para el presente proyecto se ha efectuado el balance oferta‐ demanda considerando la
oferta vial en la situación sin proyecto y en la situación con proyecto, en base al
resultado y análisis realizado del estudio de tráfico y tránsito. De acuerdo a ello hay un
déficit de infraestructura vial vehicular y peatonal adecuada y en condiciones de
transitabilidad acorde las normas de diseño vial establecidas por el Ministerio de
Transporte y Comunicaciones DG 2001 y al tipo de vía arteria, que debe ser atendida
mediante el presente proyecto. Se presenta el resultado del balance oferta – demanda.
A continuación se determina la demanda no atendida adecuadamente a lo largo del
horizonte de evaluación del proyecto, sobre la base de la comparación de la demanda
proyectada y la oferta.
BALANCE OFERTA OPTIMIZADA/DEMANDA

En el cuadro siguiente se muestra las importantes características técnicas de las calles
en la situación “sin proyecto” (oferta actual optimizada) y la situación “con proyecto”
(oferta proyectada)
BALANCE DE LA INFRAESTRUCTURA DE LA VIA

CON PROYECTO Y SIN PROYECTOALTERNATIVA 01
ALTERNATIVA TECNICA DE ALTERNATIVA TECNICA DE

VIA SOLUCION 1 CON PROYECTO SOLUCION 1 SIN PROYECTO
DESCRIPCION TRAMO TRAMO
Longitud (km) 2.61 2.61
Tipo de Material de Superficie Pav Rígido Pav Flexible y Rígido
Ancho de Calzada (m) variable variable
Estado de Conservación Bueno Malo
Tipo de daño Ninguno baches
Pendiente (%) 2.00 2.00
Bombeo 2 No
Señalización Si No
Sistemas de agua y desagüe Buen Estado Pésimo Estado
IMD (Veh./día) 3067 0
2. Características de la Vía Peatonal

Veredas m2 16052.43 16052.43
Tipo de Material de Superficie concreto simple concreto simple
Sardineles Si 0
Tipo de daño Ninguno colapsado
Estado de Conservación bueno Regular
Señalización si No

BALANCE DE LA INFRAESTRUCTURA DE LA VIA

CON PROYECTO Y SIN PROYECTOALTERNATIVA 02
ALTERNATIVA TECNICA DE ALTERNATIVA TECNICA DE

VIA SOLUCION 2 CON PROYECTO SOLUCION 2 SIN PROYECTO
DESCRIPCION TRAMO TRAMO
Longitud (km) 2.61 2.61
Tipo de Material de Superficie Pav Flexible Pav Flexible y Rígido
Ancho de Calzada (m) variable variable
Tipo de daño Ninguno baches
Pendiente (%) 2.00 2.00
Bombeo 2 No
Señalización Si No
Sistemas de agua y desagüe Buen Estado Pésimo Estado
IMD (Veh./día) 0 0

Veredas m2 16052.43 16052.43
Tipo de Material de Superficie concreto simple concreto simple
Sardineles Si 0
Tipo de daño Ninguno colapsado
Estado de Conservación bueno Regular
Señalización si No

3.3. Análisis técnico de las alternativas

Estudios de Base
Para elaborar la presente propuesta de alternativas se realizó los siguientes

estudios:
- Reconocimiento de Terreno y Situación Actual
- Estudio socioeconómico y de movilidad Urbana
- Estudio de Tránsito
- Topografía
- Diseño Vial
- El diseño vial que se presenta ha sido desarrollado considerando el trazo existente,
aplicando las recomendaciones del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras
DG-2001, y conforme a la clasificación de las vías del Instituto Metropolitano de
Planeamiento –IMP.
- En este diseño vial no está contemplada la construcción de desniveles, puentes,
bypass o intercambios viales.

Acción 1.1 A: -
CALZADA VEHICULAR CON PAVIMENTO RIGIDO con un área a intervenir de
56,773.25 m2, con Pavimento de Concreto Hidráulico MR=45 kg/cm2.
ACCION 1.2
ACCION 1.3

Acción 2.1:
Acción 2.2:
ALTERNATIVA 02

Acción 1.1 B: -
CALZADA VEHICULAR CON PAVIMENTO FLEXIBLE, con un área a intervenir de
41,333 m2, con carpeta asfáltica en caliente de E= 3" y 15,439 m2 de E= 2”
ACCION 1.2
ACCION 1.3

Acción 2.1:
Acción 2.2:
3.4. Costos a precios de mercado
A continuación se presentan los costos de inversión del proyecto. Es necesario

mencionar que dichos costos consideran de forma explícita o implícita los costos
asociados con las medidas de reducción de, así como los de estudios, licencias,
certificaciones, autorizaciones, de corresponder. Para mayor detalle se recomienda
revisar el Anexo de Presupuestos.:
a. Costos de inversión
COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS DE MERCADO

Alternativas
Concepto
Alternativa 1 Pavimento Rígido
COMPONENTE 01: ADECUADA

11,129,156.07
INFRAESTRUCTURA EN LAS PISTAS
Sustitución del Sistema de Agua 1,467,289.73
Sustitución del Sistema de Desagüe 1,617,375.61
Calzada vehicular con pavimento 7,578,834.09
Señalización 465,656.64
3,235,727.07
INFRAESTRUCTURA EN LAS VEREDAS
Mejoramiento de las Veredas 2,992,599.11
Construcción de Sardineles 243,127.96
Costos Directos 14,364,883.14
Gastos Generales 8% 1,149,190.65
Utilidad 7% 1,005,541.82
Sub Total General 16,519,615.61
IGV 18% 2,973,530.81
Presupuesto de Obra 19,493,146.42
Supervisión de Obra 3% 430,946.49
Estudio Definitivo 2.5% 359,122.08
Total de Inversión 20,283,214.99
Alternativas
Concepto Alternativa 2
Pavimento flexible
COMPONENTE 01: ADECUADA INFRAESTRUCTURA

EN LAS PISTAS 11,333,099.66
Sustitución del Sistema de Agua 1,467,289.73
Sustitución del Sistema de Desagüe 1,617,375.61
Calzada vehicular con pavimento 7,782,777.68
Señalización 465,656.64
3,235,727.07
EN LAS VEREDAS
Mejoramiento de las Veredas 2,992,599.11
Construcción de Sardineles 243,127.96
Gastos Generales 8% 1,165,506.14
Utilidad 7% 1,019,817.87
Sub Total General 16,754,150.74
IGV 18% 3,015,747.13
Presupuesto de Obra 19,769,897.87
Supervisión de Obra 3% 437,064.80
Estudio Definitivo 2.5% 364,220.67
Total de Inversión 20,571,183.34
b. Costos de reposición
Dadas las características del PIP a desarrollarse no se han

Identificado costos de reposición.
c. Costos de Operación y Mantenimiento
En esta sección presentaremos los costos de operación y

mantenimiento a precios privados tanto para la situación sin
proyecto y con proyecto.Para determinar los supuestos para el
cálculo de los costos de operación y mantenimiento, nos hemos
basado en la experiencia del equipo de ingenieros en este tipo de
proyectos, por lo tanto se ha establecido:
Operación y Mantenimiento Rutinario para vía con Pavimento Rígido:

 Se realizara el mantenimiento rutinario cada año.
 Se realizara el mantenimiento periódico cada año.
Para determinar el costo de operación se tomó de la Guía Simplificada

para la Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de
viabilidad urbana a nivel de perfil.
Costos de operación y mantenimiento sin proyecto a Precios

Privados
Son los costos necesarios para operar, mantener y mejorar la situación
actual, optimizando los bienes y/o servicios que actualmente brindan las
vías en estudio mediante gasto corriente.
Este supuesto se fundamenta en que las actividades de mantenimiento

de una vía están referidas a mantener su capacidad estructural y calidad
de rodadura. Sin embargo, la actividad de regar está relacionada a
reducir la contaminación del polvo y sus efectos sobre la población
(enfermedades respiratorias, alérgicas y gastrointestinales) pero no en
mejorar el tránsito vehicular.
Los costos de operación y mantenimiento están dados dentro de los

Contenidos Mínimos Específicos para proyectos viales los mismo que
están enunciados en Dólares en Kilometro longitudinal validados por el
MTC, costos que proviene de la aplicación de los factores de
corrección establecidos para los Proyectos viales para proyectos dentro
de la Función Transporte.
Costos de Mantenimiento en US$ - Km
Descripción Precios de Mercado
Sin Proyecto
Mant. Rutinario* 1,144.06
Mant. Periódico* 1,724.98
Con Proyecto
Mant. Rutinario 2,288.12
Mant. Periódico 3,449.96
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC
COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

SIN PROYECTO
Sin Proyecto Costos de

Año
Mantenimiento
0
1 16,361.76
2 10,851.63
3 10,851.63
4 16,361.76
5 10,851.63
6 10,851.63
7 16,361.76
8 10,851.63
9 10,851.63
10 16,361.76
Costos de operación y mantenimiento con proyecto

En cuanto al mantenimiento que se realizarán a las infraestructuras,
cabe indicar que se realizara el mantenimiento periódico cada3 años y el
rutinario cada año, con personal especializado.
COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

CON PROYECTO
Alternativa 1 Alternativa 2
Año
Mantenimiento* Mantenimiento*
0 0 0
1 21,703.25 21,703.25
2 21,703.25 21,703.25
3 31,918.99 31,918.99
4 21,703.25 21,703.25
5 21,703.25 21,703.25
6 31,918.99 31,918.99
7 21,703.25 21,703.25
8 21,703.25 21,703.25
9 31,918.99 31,918.99
10 21,703.25 21,703.25
* Incluye costo de operación, el cual considera un 10%
del costo de mantenimiento rutinario.
Costos incrementales a precios de Mercado.
Los costos incrementales son los que se presentan a continuación a precios de

mercado.
COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA

En Miles de Soles a Precios Mercado
Sin Proyecto Costos
Año
de Mantenimiento
Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento*
0 20,283,215 0 20,571,183 0
1 16,361.76 21,703.25 21,703.25
2 10,851.63 21,703.25 21,703.25
3 10,851.63 31,918.99 31,918.99
4 16,361.76 21,703.25 21,703.25
5 10,851.63 21,703.25 21,703.25
6 10,851.63 31,918.99 31,918.99
7 16,361.76 21,703.25 21,703.25
8 10,851.63 21,703.25 21,703.25
9 10,851.63 31,918.99 31,918.99
10 16,361.76 21,703.25 21,703.25
IV.- EVALUACIÓN
Dicho criterio se asume en virtud de que no es posible expresar los beneficios del proyecto en
términos monetarios, ya que su medición implica cierto grado de dificultad y costos, que no
ameritan realizar para el tamaño y características del proyecto que se plantea.
Sin embargo el proyecto genera beneficios que pueden describirse cualitativamente y con
seguridad contribuyen significativamente al desarrollo y crecimiento de la población beneficiaria.
Por lo tanto estos beneficios detectados nos otorgan elementos de juicio para determinar la
importancia y alcance del proyecto de pavimentación y construcción de veredas, propuestas
para el proyecto.
A continuación se realizara la presentación de los beneficios sociales, costos sociales y los

resultados de la evaluación social.
4.1. Evaluación Social
4.1.1. Beneficios Sociales

Para el presente proyecto se puede identificar los siguientes beneficios.
 Beneficios Directos
o Beneficios por ahorro de costos de operación vehicular
o Beneficios por ahorro de tiempo de viaje
 Beneficios Indirectos
o Otros ahorros en el sistema de transporte (ahorro por
reducción de interrupciones en el camino, ahorro por
reducción de mermas en la carga transportada, etc.)
o Disminución de los gastos en salud, debido a la
contaminación generada por los vehículos por el mal estado
de las vías; así como, a los accidentes ocasionados.
o Valorización de los predios de los residentes.
A partir de éstos es necesario cuantificar y valorizar económicamente los

beneficios del proyecto. Para este análisis solo se tomará en cuenta los
beneficios directos, los cuales ya poseen una metodología aprobada por el
SNIP, y para efectos de la evaluación social es suficiente siempre y cuando el
PIP sea socialmente rentable.
En términos generales se entiende que la mejora de las características físicas y

operacionales de una via ocasiona un menor consumo de combustible, menor
desgaste de neumáticos, menor incidencia de gastos de reparación y
mantenimiento y menores tiempos de viaje. Este ahorro se calculó a partir de la

proyección de vehículos (demanda) y los valores del Costo de Operación
Vehicular (COV) publicados en el Anexo 10 SNIP, “Parámetros de evaluación”.
A continuación se presentan los valores del COV publicados por el Ministerio de
Economía y Finanzas para la región costa, con topografía llano y superficie
asfaltada, por tipo de vehículo. Recordemos que dicho valor se presenta en
US$/Km por vehículo.
Cálculo de Beneficios
Calculo del Beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular (Bcov)
Bcov = COVsp-COVcp
Donde: COVsp = Costo operativo vehicular total sin proyecto(*)

COVcp = Costo operativo vehicular total con proyecto(*)
Nota: (*).COVsp y COVcp se obtienen de las Tablas del COV del MTC
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$ por km) SEGÚN TIPO DE VEHICULO

Bus
Escenario Región Superficie Estado Auto Camioneta Mediano Bus Grande Cam.2E Cam.3E Articulado
Sin
Proyecto Costa Asfalto Malo 0.30 0.31 0.66 0.69 1.06 1.29 1.51
Con
Proyecto Costa Pav Rigido Bueno 0.24 0.27 0.52 0.60 0.65 0.90 1.16
Nota: Para efectos de estimar los beneficios totales en ahorro de COV, es necesario establecer la
correspondencia entre la tipología de vehículos de las tablas COV del MTC, con la tipología de vehículos de los
formatos de conteo del MTC, considerar lo siguiente:
Costos de Operación Vehicular

En US$ x Veh - Km a Precios Sociales
Con Proyecto
Tipo de Vehículo Sin Proyecto
Alter. 1 Alter. 2
Automóvil 0.30 0.24 0.24
Camioneta 0.31 0.27 0.27
C.R. 0.31 0.27 0.27
Micro 0.66 0.52 0.52
Bus Grande 0.69 0.60 0.60
Camión 2E 1.06 0.65 0.65
Camión 3E 1.29 0.90 0.90
Costos de Operación Vehicular - Sin Proyecto

En Soles a Precios Sociales
Tipo de
Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico
Normal 8,972,670.27 9,074,533.86 9,174,450.37 9,279,553.20 9,384,286.17 9,488,993.53 9,597,696.12 9,701,203.56 9,811,776.38 9,925,561.42
Automóvil 5,003,129.32 5,068,535.90 5,133,942.48 5,201,244.90 5,268,547.32 5,336,797.67 5,405,995.93 5,476,142.12 5,548,184.15 5,620,226.18
Camioneta 799,277.10 809,986.05 819,721.46 830,430.41 842,112.91 852,821.86 863,530.81 875,213.30 885,922.25 897,604.74
C.R. 575,362.69 583,151.02 589,965.80 597,754.13 605,542.46 613,330.79 622,092.66 629,880.98 637,669.31 646,431.18
Micro 512,224.14 518,445.48 524,666.83 532,961.96 539,183.30 545,404.65 553,699.77 559,921.12 568,216.25 574,437.59
Bus Grande 318,266.83 322,596.99 326,927.16 331,257.32 335,587.48 339,917.64 344,247.80 348,577.96 352,908.12 357,238.28
Camión 2E 974,964.44 978,303.36 981,642.28 988,320.12 991,659.04 994,997.96 998,336.88 1,001,675.80 1,005,014.72 1,011,692.56
Camión 3E 789,445.74 793,515.05 797,584.35 797,584.35 801,653.66 805,722.97 809,792.28 809,792.28 813,861.59 817,930.89
TOTAL 8,972,670.27 9,074,533.86 9,174,450.37 9,279,553.20 9,384,286.17 9,488,993.53 9,597,696.12 9,701,203.56 9,811,776.38 9,925,561.42
Costos de Operación Vehicular - Con Proyecto - Alternativa 1

Tipo de
Tráfico
Normal 7,080,633.06 7,163,293.21 7,244,262.47 7,329,346.69 7,414,389.45 7,499,355.35 7,587,578.65 7,672,109.95 7,761,793.57 7,853,585.44
Automovil 4,056,591.34 4,109,623.70 4,162,656.07 4,217,225.60 4,271,795.13 4,327,133.24 4,383,239.95 4,440,115.23 4,498,527.69 4,556,940.14
Camioneta 694,109.06 703,408.94 711,863.38 721,163.25 731,308.58 740,608.45 749,908.33 760,053.65 769,353.53 779,498.85
C.R. 499,657.07 506,420.62 512,338.72 519,102.27 525,865.82 532,629.37 540,238.36 547,001.91 553,765.45 561,374.44
Micro 405,913.47 410,843.59 415,773.71 422,347.21 427,277.33 432,207.46 438,780.95 443,711.08 450,284.57 455,214.70
Bus Grande 276,086.89 279,843.18 283,599.46 287,355.74 291,112.03 294,868.31 298,624.60 302,380.88 306,137.17 309,893.45
Camión 2E 601,735.87 603,796.61 605,857.35 609,978.82 612,039.56 614,100.30 616,161.04 618,221.78 620,282.52 624,404.00
Camión 3E 546,539.36 549,356.57 552,173.78 552,173.78 554,991.00 557,808.21 560,625.42 560,625.42 563,442.64 566,259.85
Tráfico
Generado 1,062,448.97 1,074,314.53 1,085,569.41 1,098,203.55 1,114,072.26 1,126,941.17 1,138,806.72 1,152,209.45 1,163,200.21 1,177,712.49
Automovil 608,719.28 616,405.13 624,090.98 632,545.41 640,999.84 649,454.28 657,140.13 666,363.15 674,817.58 683,272.02
Camioneta 103,989.54 105,680.43 106,525.87 108,216.76 109,907.65 110,753.09 112,443.98 114,134.86 115,825.75 116,671.19
C.R. 75,244.47 76,089.91 76,935.35 77,780.80 78,626.24 80,317.13 81,162.57 82,008.01 82,853.46 84,544.34
Micro 60,804.85 62,448.23 62,448.23 64,091.60 64,091.60 64,091.60 65,734.97 67,378.35 67,378.35 69,021.72
Bus Grande 41,319.13 41,319.13 43,197.27 43,197.27 43,197.27 45,075.41 45,075.41 45,075.41 45,075.41 46,953.55
Camión 2E 90,672.53 90,672.53 90,672.53 90,672.53 92,733.27 92,733.27 92,733.27 92,733.27 92,733.27 92,733.27
Camión 3E 81,699.18 81,699.18 81,699.18 81,699.18 84,516.40 84,516.40 84,516.40 84,516.40 84,516.40 84,516.40
TOTAL 8,143,082.04 8,237,607.74 8,329,831.88 8,427,550.23 8,528,461.71 8,626,296.52 8,726,385.38 8,824,319.40 8,924,993.78 9,031,297.93
Costos de Operación Vehicular - Con Proyecto - Alternativa 2

Tipo de
Tráfico
Normal 7,080,633.06 7,163,293.21 7,244,262.47 7,329,346.69 7,414,389.45 7,499,355.35 7,587,578.65 7,672,109.95 7,761,793.57 7,853,585.44
Automovil 4,056,591.34 4,109,623.70 4,162,656.07 4,217,225.60 4,271,795.13 4,327,133.24 4,383,239.95 4,440,115.23 4,498,527.69 4,556,940.14
Camioneta 694,109.06 703,408.94 711,863.38 721,163.25 731,308.58 740,608.45 749,908.33 760,053.65 769,353.53 779,498.85
C.R. 499,657.07 506,420.62 512,338.72 519,102.27 525,865.82 532,629.37 540,238.36 547,001.91 553,765.45 561,374.44
Micro 405,913.47 410,843.59 415,773.71 422,347.21 427,277.33 432,207.46 438,780.95 443,711.08 450,284.57 455,214.70
Bus Grande 276,086.89 279,843.18 283,599.46 287,355.74 291,112.03 294,868.31 298,624.60 302,380.88 306,137.17 309,893.45
Camión 2E 601,735.87 603,796.61 605,857.35 609,978.82 612,039.56 614,100.30 616,161.04 618,221.78 620,282.52 624,404.00
Camión 3E 546,539.36 549,356.57 552,173.78 552,173.78 554,991.00 557,808.21 560,625.42 560,625.42 563,442.64 566,259.85
Tráfico
Generado 1,062,448.97 1,074,314.53 1,085,569.41 1,098,203.55 1,114,072.26 1,126,941.17 1,138,806.72 1,152,209.45 1,163,200.21 1,177,712.49
Automovil 608,719.28 616,405.13 624,090.98 632,545.41 640,999.84 649,454.28 657,140.13 666,363.15 674,817.58 683,272.02
Camioneta 103,989.54 105,680.43 106,525.87 108,216.76 109,907.65 110,753.09 112,443.98 114,134.86 115,825.75 116,671.19
C.R. 75,244.47 76,089.91 76,935.35 77,780.80 78,626.24 80,317.13 81,162.57 82,008.01 82,853.46 84,544.34
Micro 60,804.85 62,448.23 62,448.23 64,091.60 64,091.60 64,091.60 65,734.97 67,378.35 67,378.35 69,021.72
Bus Grande 41,319.13 41,319.13 43,197.27 43,197.27 43,197.27 45,075.41 45,075.41 45,075.41 45,075.41 46,953.55
Camión 2E 90,672.53 90,672.53 90,672.53 90,672.53 92,733.27 92,733.27 92,733.27 92,733.27 92,733.27 92,733.27
Camión 3E 81,699.18 81,699.18 81,699.18 81,699.18 84,516.40 84,516.40 84,516.40 84,516.40 84,516.40 84,516.40
TOTAL 8,143,082.04 8,237,607.74 8,329,831.88 8,427,550.23 8,528,461.71 8,626,296.52 8,726,385.38 8,824,319.40 8,924,993.78 9,031,297.93
Costos de Operación Vehicular

Con Proyecto
Año Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2
Normal Generado Normal Generado
1 8,972,670.27 7,080,633.06 1,062,448.97 7,080,633.06 1,062,448.97

2 9,074,533.86 7,163,293.21 1,074,314.53 7163293.21 1,074,314.53
3 9,174,450.37 7,244,262.47 1,085,569.41 7244262.47 1,085,569.41
4 9,279,553.20 7,329,346.69 1,098,203.55 7329346.69 1,098,203.55
5 8,528,461.71 7,414,389.45 1,114,072.26 7414389.45 1,114,072.26
6 9,488,993.53 7,499,355.35 1,126,941.17 7499355.35 1,126,941.17
7 9,597,696.12 7,587,578.65 1,138,806.72 7587578.65 1,138,806.72
8 9,701,203.56 7,672,109.95 1,152,209.45 7672109.95 1,152,209.45
9 9,811,776.38 7,761,793.57 1,163,200.21 7761793.57 1,163,200.21
10 9,925,561.42 7,853,585.44 1,177,712.49 7853585.44 1,177,712.49
Beneficios Incrementales
Año Alternativa 1 Alternativa 2

0
1 2,423,261.69 2423261.69
2 2,448,397.91 2448397.91
3 2,472,972.60 2472972.60
4 2,499,308.28 2499308.28
5 1,671,108.40 1671108.40
6 2,553,108.76 2553108.76
7 2,579,520.84 2579520.84
8 2,605,198.33 2605198.33
9 2,631,582.92 2631582.92
10 2,660,832.23 2660832.23
Beneficios cualitativos “sin proyecto”
Si no existe inversión para mejorar las condiciones de una adecuada

infraestructura vial en la Jr. Sebastián barranca, la población afectada seguirá
percibiendo los mismos efectos que en la situación actual, que implica de tener
una vía sin pista y veredas. Por lo tanto, los beneficios en términos cualitativos
son iguales que en la situación actual.
Beneficios cualitativos “con proyecto”
Los beneficios cualitativos que generara el proyecto son:
 Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas con el

consiguiente ahorro en el mantenimiento y limpieza de las mismas.
 Ahorro en tiempo de los usuarios de vehículos. - Aumento en el valor de los
predios de la zona, - Ahorro de los costos de operación vehicular.
 Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando su estética,
suprimiendo ruidos y humos e incrementando la convivencia.
 Estimular una dinámica de revitalización de los centros urbanos más
racional de las vías existentes mediante el uso del transporte colectivo.
 Estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales.
 Disminución de la contaminación al bajar los niveles de polvo en
suspensión - Mejora la accesibilidad a los predios.
 Contar con infraestructura vial de la calle en buen estado con capacidad de
rodadura óptima.
 Aumento del valor de las propiedades beneficiadas por el proyecto. -
Mejora de la imagen del barrio.
4.1.2. Costos Sociales

Costos a Precios Sociales Alternativa 01 y Alternativa 02
Según los parámetros para proyectos de transporte (terrestre, aéreo, fluvial); el

factor de corrección para convertir precios privados a precios sociales para los
costos de inversión es de 0.79 y para los costos de operación y mantenimiento
es de 0.75.
Factores de Conversión
Obras Factor
Inversión 0.79
Mantenimiento y Operación 0.75
Fuente: Guía Metodológica Simplicada
Costos de Inversión a Precios Sociales

Alternativa 01
Factor de
Concepto Pavimento Rígido Pavimento Rigido
Corrección
Precios de Mercado Precios Sociales
11,129,156.07 10,374,599.29
Sustitución del Sistema de Agua 1,467,289.73 0.79 1,367,807.49
Sustitución del Sistema de Desagüe 1,617,375.61 0.79 1,507,717.54
Calzada vehicular con pavimento 7,578,834.09 0.79 7,064,989.14
Señalización 465,656.64 0.79 434,085.12
3,235,727.07
INFRAESTRUCTURA EN LAS VEREDAS 3,016,344.77
Mejoramiento de las Veredas 2,992,599.11 0.79 2,789,700.89
Construcción de Sardineles 243,127.96 0.79 226,643.88
Costos Directos 14,364,883.14 13,390,944.06
Gastos Generales 8% 1,149,190.65 0.79 1,071,275.53
Utilidad 7% 1,005,541.82 0.79 937,366.08
Sub Total General 16,519,615.61 15,399,585.67
IGV 18% 2,973,530.81
Presupuesto de Obra 19,493,146.42 15,399,585.67
Supervisión de Obra 3% 430,946.49 0.91 392,161.31
Estudio Definitivo 2.5% 359,122.08 0.91 326,801.09
Total de Inversión 20,283,214.99 16,118,548.07

Costos de Inversión a Precios Sociales

Alternativa 02
Pavimento Factor de Pavimento
Concepto
Flexible Precios Corrección Flexible Precios
de Mercado Sociales
11,333,099.66 10,564,715.50
Sustitución del Sistema de Agua 1,467,289.73 0.79
1,367,807.49
Sustitución del Sistema de Desagüe 1,617,375.61 0.79
1,507,717.54
Calzada vehicular con pavimento 7,782,777.68 0.79
7,255,105.35
Señalización 465,656.64 0.79
434,085.12
3,235,727.07
INFRAESTRUCTURA EN LAS VEREDAS 3,016,344.77
Mejoramiento de las Veredas 2,992,599.11 0.79
2,789,700.89
Construcción de Sardineles 243,127.96 0.79
226,643.88
Costos Directos 14,568,826.73 13,581,060.28
Gastos Generales 8% 1,165,506.14 0.79

1,086,484.82
Utilidad 7% 1,019,817.87 0.79
950,674.22
Sub Total General 16,754,150.74 15,618,219.32
IGV 18% 3,015,747.13
Presupuesto de Obra 19,769,897.87 15,618,219.32
Supervisión de Obra 3% 437,064.80 0.91

397,728.97
Estudio Definitivo 2.5% 364,220.67 0.91
331,440.81
Total de Inversión 20,571,183.34 16,347,389.10
De acuerdo a lo establecido el factor de corrección para convertir precios

privados a precios sociales para los costos de inversión es de 0.79 y para los
costos de operación y mantenimiento es de 0.75.
Costos de Operación y Mantenimiento
COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA

En Miles de Soles a Precios Sociales
Sin Proyecto Costos

Año de Mantenimiento Alternativa 1 Alternativa 2
Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 16,023,739.85 0 16,251,234.84 0
1 12,271.32 16,277.44 16,277.44
2 8,138.72 16,277.44 16,277.44
3 8,138.72 23,939.24 23,939.24
4 12,271.32 16,277.44 16,277.44
5 8,138.72 16,277.44 16,277.44
6 8,138.72 23,939.24 23,939.24
7 12,271.32 16,277.44 16,277.44
8 8,138.72 16,277.44 16,277.44
9 8,138.72 23,939.24 23,939.24
10 12,271.32 16,277.44 16,277.44
COSTOS INCREMENTALES
En Miles de Soles a Precios Sociales
Año Alternativa 1 Alternativa 2

Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 16,023,740 16,251,235
1 4,006 4,006
2 8,139 8,139
3 15,801 15,801
4 4,006 4,006
5 8,139 8,139
6 15,801 15,801
7 4,006 4,006
8 8,139 8,139
9 15,801 15,801
10 -1,602,374 4,006 -1,625,123 4,006
4.1.3. Estimar los indicadores de rentabilidad social del proyecto de

acuerdo con la metodología aplicable al tipo de proyecto.
Metodología Costo/Beneficio
Se ha utilizado la metodología “Costo Beneficio”, para comparar las alternativas
y tomar decisiones de conveniencia en relación con el objetivo planteado,
procurando la mejor eficiencia económica posible en la asignación de los
recursos, puesto que si el nivel de satisfacción de dichas alternativas es similar
(en naturaleza, intensidad y calidad), se espera que la más conveniente
económica y socialmente sea la que represente el menor costo por unidad de
beneficio cubierta.
Valor Actual Neto Social (VANS). Es el indicador por excelencia para
determinar la Rentabilidad de la alternativa analizada. Bajo el criterio del VANS,
la alternativa se considera rentable económicamente desde el punto de vista
social cuando el VANS presenta un valor positivo. Se utilizará en primer lugar
para determinar la rentabilidad de cada alternativa y posteriormente para
seleccionar la mejor de dichas alternativas.
Tasa Interna de Retorno Social (TIRS). Es un indicador relativo de
rentabilidad. Bajo el criterio de la TIRS, la alternativa se considera rentable
económicamente desde el punto de vista social cuando la TIRS es mayor que la
Tasa de Descuento Social (8%). No es aconsejable utilizar este indicador
cuando se hacen desembolsos distintos de la inversión inicial ya que puede
presentar inconsistencia matemática.
EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1

(En Nuevos Soles)
Costo de
Año Inversión Operación y Beneficios Flujo Neto
Mantenimiento
0 16,023,739.85 -16,023,739.85
1 4,006.12 2,423,261.69 2,419,255.58
2 8,138.72 2,448,397.91 2,440,259.19
3 15,800.52 2,472,972.60 2,457,172.08
4 4,006.12 2,499,308.28 2,495,302.17
5 8,138.72 1,671,108.40 1,662,969.68
6 15,800.52 2,553,108.76 2,537,308.24
7 4,006.12 2,579,520.84 2,575,514.72
8 8,138.72 2,605,198.33 2,597,059.61
9 15,800.52 2,631,582.92 2,615,782.40
10 -1,602,373.98 4,006.12 2,660,832.23 4,259,200.10
Tasa de Descuento: 8.00% VAN 1,011,143.16
TIR 9.30%
B/C 1.02
EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 2

(En Nuevos Soles)
Costo de
Año Inversión Operación y Beneficios Flujo Neto
Mantenimiento
0 16,251,234.84 -16,251,234.84
1 4,006.12 2,423,261.69 2,419,255.58
2 8,138.72 2,448,397.91 2,440,259.19
3 15,800.52 2,472,972.60 2,457,172.08
4 4,006.12 2,499,308.28 2,495,302.17
5 8,138.72 1,671,108.40 1,662,969.68
6 15,800.52 2,553,108.76 2,537,308.24
7 4,006.12 2,579,520.84 2,575,514.72
8 8,138.72 2,605,198.33 2,597,059.61
9 15,800.52 2,631,582.92 2,615,782.40
10 -1,625,123.48 4,006.12 2,660,832.23 4,281,949.60
Tasa de Descuento: 8.00% VAN 794,185.58
TIR 9.01%
B/C 1.00
Se puede observar que bajo el criterio de la VANS la Alternativa 01 posee un

indicador mayor que la Alternativa 02, sucede algo similar bajo el criterio del
TIRS, por lo cual se elegirá la Alternativa 01
4.1.4. Análisis de sensibilidad para
El análisis de sensibilidad se llevara a cabo, mediante la variación porcentual del

VAN, asimismo el número de beneficiarios y el índice de costo efectivo por
beneficiario. Para este caso se considera como afecta en el Costo beneficio las
variaciones del costo de la inversión. Algebraicamente se podría representar así:
ICB = f(Inversión)
Para hallar la sensibilidad de la variable dependiente ante las variables

independientes (beneficiarios, VAN), se sensibilizará alternativa 01 y
posteriormente se determinará el rango de bondad para el cual una alternativa
es mejor que la otra. El resultado de la variación del variable costo de la
inversión es la siguiente:
4.2. Evaluación privada
El presente PIP no pertenece a una empresa del Sector Público no Financiero, tampoco
hay posibilidad de una Asociación Público Privada para su ejecución por lo cual no se
desarrolla este ítem..
4.3. Análisis de Sostenibilidad

La sostenibilidad del proyecto se define como la habilidad del proyecto para
mantener su operación, servicios y beneficios durante todo el horizonte de vida
del proyecto.
Esto implica considerar en el tiempo el marco económico, social y político en

que el proyecto se desarrollará y estará dado, por lo tanto, por la garantía en la
disposición de los presupuestos necesarios para las obras que se requieren
para el mantenimiento y conservación de la inversión propuesta.
El proyecto evaluado es sostenible en el tiempo por las siguientes razones:
Institucional
El financiamiento de los costos de operación y mantenimiento será asumido al

100% por la Municipalidad Distrital de la Victoria, quien a través de su Unidad
Operativa tiene como función · Ejecutar e inspeccionar los servicios de
mantenimiento, reparación y refacción de aceras, calzadas, pavimentos,
veredas, sardineles en área pública e infraestructura menor en general del
distrito”. Y para el mantenimiento periódico podrá contratar a empresas
particulares lo cual será financiada a través del rubro: Recursos ordinarios.
Capacidad de Gestión
La Municipalidad Distrital de La Victoria, será la encargada de ejecutar la

construcción del presente proyecto, quien podrá asumir la ejecución al 100% del
costo total del proyecto
También se debe tener en cuenta, que a lo largo del proyecto se tiene

interferencia con empresas de servicio público con la cual se debe realizar las
coordinaciones con la finalidad de preservar la integridad de su infraestructura.
Las acciones o actividades que el presente proyecto implementará se

encuentran contempladas dentro de las competencias y funciones de los
órganos provinciales y locales, de acuerdo a la normatividad vigente, expreso
en la Ley Orgánica de Municipalidades y según lo dispuesto en el TÍTULO V,
CAP. II, ARTICULO 79º (4.1), se establece: “Ejecutar directamente o proveer la

ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural que sean
indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción,
el comercio, el transporte y la comunicación en el distrito, tales como pistas o
calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales de irrigación, locales
comunales, y obras similares, en coordinación con la municipalidad provincial
respectiva”.
La Municipalidad Distrital de la Victoria tiene amplia experiencia, en la gestión

de proyectos desde su concepción, ejecución y operación y mantenimiento lo
cual se evidencia en el incremento de obras que se ha generado durante esta
gestión.
Conflictos sociales
Se considera que los conflictos sociales serán mínimos y serían ocasionados

por las molestias ocasionadas durante la ejecución de la obra. Ante este
escenario se recomienda que en la etapa de estudios definitivos se realice
campañas de sensibilización, consiguiendo que el proyecto sea sostenible
Los beneficiarios directos e indirectos de la zona de intervención del proyecto,

podrán hacer uso de esta vía ya sea para movilizarse internamente, y también
para transportar sus productos a los diversos mercados con todo la seguridad.
- Así como se tendrá una vía debidamente señalizada horizontal que permitirá a
los choferes viajar con mayor seguridad.
Riesgo de desastres.
Al identificar los peligros se pudo apreciar que existe un bajo nivel de exposición
a desastres naturales, existiendo el riesgo de ocurrencia de sismos de baja
magnitud. Esto implica una vulnerabilidad baja en términos de exposición,
media en términos de fragilidad (de los beneficiarios) y media en términos de
resiliencia.
Debemos recordar que la unidad productora del servicio es una vía, la cual
presenta gran resistencia ante sismos de baja intensidad. Por lo tanto, la
realización del riesgo no implica la interrupción del servicio de transitabilidad,
por lo que el proyecto es sostenible en el tiempo
4.5. Impacto ambiental
En este capítulo se identifican, evalúan y describen los potenciales impactos

ambientales que se generaran debido a la ejecución de las obras, en todas las etapas
del proyecto: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y
REPUBLICA A AV. BAUSATE MEZA), DISTRITO DE LA VICTORIA – LIMA – LIMA”.
Para el análisis ambiental se ha elaborado una lista de verificación de las principales

actividades a partir de las cuales se identificaron los aspectos e impactos ambientales
del proyecto determinando su influencia sobre los elementos del medio físico, biológico,
socioeconómico y cultural.
Los aspectos ambientales permiten identificar los posibles impactos sobre el medio, los
cuales se consideran significativos (cuando superan los estándares de calidad ambiental
o límites máximos permisibles) y no significativo (cuando se encuentran por debajo de
los estándares o limites máximo permisibles establecidos en la legislación ambiental
vigente)
Metodología de identificación de impactos ambientales
Para el análisis del impacto ambiental se consideran tres etapas: Preliminar,

Construcción y Cierre. La identificación de los impactos ambientales se logra con el
análisis de la interacción resultante entre los componentes del proyecto y los factores
ambientales de su entorno. Para lo cual se establecen las modificaciones del medio
natural que potencialmente pueden generarse por la ejecución del proyecto, sobre su
entorno.
Este tipo de herramienta facilita la visualización global e identificación de todas las

posibles modificaciones introducidas al sistema actual por la realización del presente
proyecto. Previamente a la aplicación de estas matrices, se realizó la identificación de
los distintos factores ambientales susceptibles de ser impactados y de todas aquellas
actividades del proyecto factibles de producir algún tipo de interacción (negativa o
positiva) sobre los diferentes factores ambientales.
Las matrices de identificación, recogen todas las alteraciones o modificaciones producto

de las diferentes actividades del proyecto (impactos). En esta matriz, las entradas
presentadas en columnas, son las acciones producidas por el proyecto y que pueden
alterar el medio ambiente, las entradas se presentan en filas y que son las
características del medio ambiente (factores ambientales) que pueden ser alteradas.
Con estas entradas en filas y columnas se pueden definir las interacciones existentes.
El primer paso para la aplicación del sistema de matriz de impactos a aplicar, es la

identificación de las interacciones existentes, entre todas las actividades o procesos del
proyecto (columnas) y todos los factores ambientales (filas) que pueden quedar
afectados o alterados. Cada cuadrícula que se forma en esta interacción admite una
calificación ponderada que puede ser positiva o negativa; también se discrimina si el
impacto es directo o indirecto.
Impactos positivos del proyecto en el ambiente
Mejora el ambiente, suelo y aire por la implementación de cada una de los componentes
del proyecto, además mejorará visualmente el ornato urbano.
Impactos negativos del Proyecto en el ambiente
El proyecto se encuentra dentro de la población urbana del distrito de La Victoria donde

no hay Areas Naturales Protegidas ni zonas de amortiguamiento, cursos de agua,
ecosistemas frágiles, comunidades campesinas nativas o pueblos indígenas. Son áreas
intervenidas por el desarrollo de la ciudad. Sin embargo el proyecto generara impactos
poco significativo de carácter temporal en la zona urbana, referido a la generación de
Residuos Sólidos, Ruido, Generación de Polvo, entre otros.
El impacto negativo de la ejecución del Proyecto se presenta en las siguientes

actividades:
- Señalización, seguridad y atascamiento del tráfico por desvío.
- Rotura de pavimento y estructuras de concreto.
- Excavación de zanja en terreno normal.
- Relleno compactado de zanja.
- Reposición de vereda de concreto simple y pavimento.
- Limpieza final de obra
En etapa de ejecución del proyecto en el medio físico natural se generaría impactos

ambientales negativos por efecto de las actividades propias de la construcción:
extracción de tierra, acumulación y eliminación de desmonte, levantamiento de polvo en
el entorno, ruidos de la demolición y de la obra, emanación de anhídrido carbónico de

maquinaria pesada (volquete, perforadoras, grúa y otros).
En el medio biológico no se tendría impacto negativo dado que no se comprometen

ecosistemas naturales
En el medio socioeconómico la ejecución de la obra tendría impacto negativo por cuanto

obligaría a suspender temporalmente el suministro de agua potable, causando
restricciones en el abastecimiento a las viviendas; por otro lado, las obras perturbarán el
tránsito vehicular y peatonal y el normal acceso a las viviendas que se ubican en el
ámbito del proyecto.
En el medio paisajístico y cultural se generaría un impacto negativo en la etapa de

ejecución del proyecto cuando los materiales, equipos y desmonte ocupen parte de la
vía pública, así como por el tránsito de vehículos pesados, lo que además de perturbar
el entorno paisajístico de las calles y viviendas, restará espacio para el tránsito y
estacionamiento de vehículos particulares.
Impactos negativos del Proyecto en el ambiente
- En lo relativo al ruido originado por los equipos y maquinarias que se utilizan

duran la ejecución de las obras consideradas en el Proyecto, afectando el
sistema auditivo de las personas y perturbando el ambiente. Este efecto se
atenúa con dispositivos como silenciadores y evitando la concentración de
maquinarias, así mismo a los trabajadores se les exige el uso de tapones u
orejeras.
- Contaminación del suelo: Se produce en forma temporal cuando se realizan las
demoliciones de las estructuras y excavaciones para la ejecución de las obras.
Este aspecto se atenúa eliminando el material excavado (inservible) hacia un
relleno sanitario autorizado en el menor tiempo posible, y conteniendo el
material de relleno con tablones de contención, con los cuales se consigue
ocupar espacios más reducidos.
Descripción de los impactos ambientales
Luego de evaluar todas las posibles interacciones del proyecto sobre el ambiente,
teniendo en consideración las características del entorno y la ubicación, así como las
especificaciones técnicas del proyecto, se han podido descartar varias posibles
interacciones debido a que alcanzan muy baja significancia, razón por la que no son
detalladas en los párrafos siguientes. En esta sección se hace una descripción de los
principales potenciales impactos ambientales que se derivan de las acciones del

proyecto en sus diferentes etapas: construcción, operación y cierre.
a) Medio Abiótico
GASES, MATERIAL PARTICULADO Y POLVO:
Etapa preliminar.
- Movilización de equipos y maquinarias. El transporte de equipos y maquinarias

a utilizarse en la obra generaran emisiones de gases y partículas; así como el
levantamiento de polvo que afectaran directamente al ambiente y a los
residentes del entorno inmediato. Si bien este impacto es de muy corta duración
no obstante ello será considerado negativo de significado alto.
Etapa preliminar
- Cortes, demoliciones y excavaciones. Los trabajos como el levantamiento de

pistas, veredas; las excavaciones y movimientos de tierra para habilitar zanjas,
van a generar contaminación por emisiones fugitivas de polvo hacia la
atmósfera muy notorias en el ambiente en la medida que no se establezcan
medidas de reducción de estos efectos o se ejecuten en horarios inadecuados.
En tal sentido, no obstante sean impactos temporales muchos de los cuales de
muy corta duración no obstante ello estos impactos serán considerados
negativos de significado alto.
- Restricción de la circulación vehicular. Durante la fase de construcción, se

contempla el cierre parcial y en algunos casos total, por lo que será necesario la
restricción temporal de algunos carriles de circulación vehicular, originando con
ello un incremento del congestionamiento vehicular y con ello un incremento de
las emisiones de los gases y partículas en el área de influencia directa del
proyecto. Por el poco flujo vehicular de la vía este impacto es considerado
negativo de significancia leve.
- Operación de equipos y maquinaria pesada. Otro aspecto que contribuirá al

incremento de la contaminación del aire la constituirá la operación de
maquinaria a utilizarse en la obra, tanto para los trabajos de demoliciones y
levantamiento de pistas, veredas, jardines; las excavaciones y movimientos de
tierra y transporte de materiales. Ello va generar contaminación por los gases
provenientes de los motores de las máquinas en movimiento. Este impacto es
considerado negativo de significancia leve.
- Transporte y descarga de materiales y excedentes de obra. El transporte y la

disposición final de los materiales excedentes, generarán impactos negativos en
la Calidad del Aire, debido a los gases producidos por los vehículos en el
traslado de residuos y/o materiales. Este impacto es considerado negativo de
significancia leve. En conclusión durante la fase de Construcción, tanto el
incremento del congestionamiento vehicular, la utilización de maquinaria pesada
en los trabajos de pavimentación, el transporte, así como la disposición final de
los materiales excedentes, generarán Impactos Negativos de significancia leve
en la Calidad del Aire.
Etapa de Cierre de Obra
Desmovilización de equipos y maquinarias. El transporte de los equipos y

maquinarias luego de finalizado la obra generará emisiones de gases (NOx, CO,
SO2) y material partículado (PM 10 y PM 2.5) al ambiente. Este impacto es
considerado negativo de significancia leve, por ser de corta duración
RUIDO:
Etapa preliminar
- Construcción de campamento de obra. Las actividades de construcción de

campamento generarán ruidos por los golpes de martillos, cortes de madera,
personal de obra, entre otros. Este impacto sea considerado negativo de
significado leve.
Etapa de Construcción
- Restricción de la circulación vehicular. Durante la fase de construcción, se

espera un aumento de los niveles de ruido, debido a los problemas de
congestionamiento derivados de la restricción de carriles de la vía. Al igual que
en el caso anterior el aumento de retenciones provocados por el aumento de
tráfico en carriles laterales puede producir irritación, con el consiguiente uso del
claxon, así como fuertes aceleraciones innecesarias, entre otros. Este impacto
es considerado negativo de significancia media. Se estima que estos impactos
se generarán mayormente en las horas punta del día.
- Operación de equipos y maquinaria pesada. Las maquinarías y vehículos
(retroexcavadoras, cargadores frontales, grúas, aplanadores, equipos de
asfaltado, equipos de demolición hidroneumáticos, entre otros) generarán un
incremento de los niveles de ruido. Las distintas maquinas o equipos producen
efectos auditivos diversos dependiendo de la magnitud del ruido y al tiempo de
exposición. Estos por consiguiente se percibirán de manera directa o indirecta, o
formarán parte de los ruidos de excavación u otra obra. A continuación se
describen efectos auditivos potenciales según actividades de obra.
SUELO:
- Transporte y descarga de materiales y excedentes de obra Impacto que puede

ocurrir durante el transporte de los excedentes de obras y residuos; por los
vehículos destinados para tal fin. Los derrames pueden contaminar el suelo si
ocurren en terreno desnudo o en áreas verdes. Este impacto es considerado
negativo de significancia media.
- Almacenamiento de materiales peligrosos Impacto que puede ocurrir por

derrames o mal uso de materiales peligrosos (asfalto, pinturas, solventes,
ácidos, removedores, etc.) durante el transporte, reparación de motores,
limpieza de vehículos, pintado de superficies, etc. Este impacto es considerado
negativo de significancia alta.
Etapa de Cierre de obra.
- Desmovilización de equipos y maquinarias. La adecuación de los equipos y

maquinarias para su desmovilización requerirá de la limpieza y mantenimiento
previo de los mismos, actividad que podría generar derrames de aceites, grasas
y combustibles en el suelo. Este impacto es considerado negativo de
significancia media.
RESIDUOS SOLIDOS:
- Disposición temporal de materiales excedentes. Las actividades de la etapa de

construcción, generarán excedentes conocidos como residuos. Entre estos
residuos tenemos; residuos de construcción (tierra, desmonte, fierros, plásticos,
maderas, bolsas, latas de pintura, entre otros) y domésticos (alimentación del
personal del proyecto). Existirán posibles impactos durante el ciclo de manejo
de los residuos, desde el almacenamiento temporal hasta su disposición final.
Ello incluye dispersión de los residuos en el almacenamiento y transporte,
impacto visual, posible contaminación en los lugares de disposición temporal.
Asimismo, se generará residuos líquidos como aceites y grasas, excedentes de
lavados del personal de obra y maquinaria pesada, así como de las
necesidades fisiológicas de los trabajadores.
- Limpieza y traslado de residuos. En esta etapa se realizara la recolección,

segregación y traslado de los residuos que se encuentran en el entorno
inmediato del proyecto. Este impacto es considerado positivo de significancia
alta.
RESIDUOS SOLIDOS:
- Consumo de agua. Para el desarrollo de actividades de rehabilitación vial y

áreas verdes, hace que el consumo de agua se incremente. El uso de camiones
cisterna será necesario para suplir el incremento de la demanda del recurso.
Este impacto es considerado negativo de significancia leve.
- Etapa de Cierre de Obra. En esta etapa, no se ha identificado impacto alguno a

este componente ambiental.
b) Medio Abiótico
VEGETACION.
- Cortes, demoliciones y excavaciones. Las afectaciones a la vegetación del área

de influencia directa tales como las ubicadas en la berma central, parques y
jardines aledaños; están relacionadas a las emisiones de gases de combustión
y material partículado generados por el tránsito de los vehículos y maquinaria
pesada; así como también por el polvo en suspensión. Otra de las afectaciones
de las obras se podría dar por las restricciones de carriles de la avenida, lo que
podría impedir el acceso de los vehículos de riego, causando resecado de las
áreas verdes por falta de agua.
-
- Reposición de áreas verdes. La construcción de jardines y la reposición de
grass y arboles incrementara las áreas verdes y mejorara el paisaje del entorno
inmediato del proyecto. Este impacto es considerado positivo de significancia
alta.
- Etapa de Cierre de Obra. En esta etapa, no se ha identificado impacto alguno a

este componente ambiental.
FAUNA LOCAL:
- Transporte y descarga de materiales y excedentes de obra. El desarrollo de

esta actividad puede originar el impacto por la generación de ruidos y polvo, y
por ende la modificación y alteración de los hábitats y los periodos de
nidificación en el caso de las aves. En el lugar donde se ubica el proyecto, estos
efectos no son significativos, al no existir una fauna local considerable, la poca
fauna aviar, es la que será afectada pero a niveles muy bajos por la lejanía con
los focos emisores de las perturbaciones.
- Reposición de áreas verdes. La construcción de jardines y la reposición de

grass y arboles promoverá la recuperación de hábitats y con esto el retorno de
la fauna local (aves) ya que encontrará nichos ecológicos favorables para anidar
y desarrollarse, generando nuevos habitas introducidos por el proyecto. Si bien
este impacto es considerado positivo es de significancia media por su demora
en evidenciarse.
- En esta etapa, no se ha identificado impacto alguno a este componente

ambiental.
c) Medio Perceptual
PAISAJE:
Etapa Preliminar
- Construcción de campamento de obra. La ubicación y construcción del

campamento de obra sobre la vía afectará el entorno de la zona del proyecto y
un deterioro del valor de los predios cercanos al campamento. Este impacto es
- Disposición temporal de materiales excedentes de obra. Durante la etapa de

construcción la acumulación inadecuada y la demora en el recojo y disposición
final de los materiales excedentes de obra así como los provenientes de
demolición pueden alterar el paisaje y uso de las tierras, asimismo pueden
ocasionar deterioro del ornato de las zonas afectadas
- Desinstalación de campamento y paneles del entorno. Los trabajos de

desinstalación de campamento y paneles generarán la acumulación de
materiales y residuos sólidos, generando una afectación al paisaje del entorno
inmediato del proyecto. Este impacto es considerado negativo de significancia
leve.
MEDIO SOCIO ECONÓMICO Y CULTURAL
Etapa Preliminar
- La restricción del libre uso de la vía por las actividades de reconstrucción de la

infraestructura vial generará congestionamiento vehicular obligando a muchos
conductores a tomar rutas alternas. Los vecinos, usuarios habituales de dicha
avenida se verán afectados con la pérdida de horas hombre y mayores gastos
en combustible y lubricantes. Es necesario reiterar que de restringirse algún
carril de la vía o el cierre de esta, el programa de desvíos a proponer debe
contemplar no interrumpir el tránsito en lo posible en las horas punta y no
ocasionar molestias a los residentes del área de influencia directa. Este impacto
es considerado negativo de significancia leve.
- Cortes, demoliciones y excavaciones. Los residuos por los cortes del pavimento,
las demoliciones de pistas y veredas y las excavaciones restringirán el transito
normal de las personas residentes del entorno del proyecto generando un
descontento en las mismas. Esta afectación se incrementara durante las horas
punta del día. Este impacto es considerado negativo de significancia leve.
- Señalización vertical y horizontal. Los trabajos de mejora en la señalización

horizontal y vertical de la vía contribuirán a una mayor fluidez del tránsito
vehicular y seguridad del tránsito peatonal, lo que redundará en un ahorro de
horas hombres. Este impacto es considerado positivo de significancia alta.
- En esta etapa, no se ha identificado impacto alguno a este componente

ambiental
SALUD Y SEGURIDAD
Etapa Preliminar
- Construcción de campamento de obra. Las actividades de construcción de

campamento son potenciales generadores de accidentes de trabajo (golpes,
caídas, cortes, torceduras, entre otros) para lo cual se contará con un botiquín y
personal capacitado para la atención primaria de estos accidentes. Este impacto
es considerado negativo de significado leve.
- Disposición temporal de materiales excedentes de obra. La acumulación

inadecuada de los materiales excedentes de obra así como los provenientes de
demolición restringirán los accesos peatonales lo cual puede incrementar el
índice de accidentes personales y la inseguridad en las horas de mayor tránsito
de personas. Este impacto es considerado negativo de significancia leve.
- Transporte y descarga de materiales y excedente de obra. Las actividades de

excavación, corte y relleno hacen imprescindible el uso intensivo de maquinaria
y equipos, generando un aumento en la circulación de vehículos pesados para
el transporte y/o eliminación de materiales, pudiendo incrementarse los riegos
de ocurrencia de accidentes de tránsito, así como daños a la salud por el ruido y
gases emitidos, a los trabajadores, residentes de las zonas aledañas y personas
que concurren a las zonas de comercio del entorno. Este impacto es
- Restricción de la circulación vehicular y desvío de rutas. La aglomeración de

vehículos por el cierre de los carriles de la vía y los cambios de trayectos
generarán una inseguridad en la zona. Los riesgos de accidentes se verán
incrementados en las vías por donde se derivara el tráfico. Otro de los
problemas como consecuencia de los desvíos son la creación de paraderos
transitorios generando con ello comercio ambulatorio, alteración de la
tranquilidad, incremento de residuos sólidos, entre otros. Este impacto es
considerado negativo de significancia media.
- Movilización y Operación de equipos y maquinaria pesada. La operación de

equipos y maquinaria pesada para las demoliciones, excavaciones y transporte
de materiales generarán afectaciones negativas a la salud de la población, por
la emisión de partículas respirables y de ruido. Este impacto es considerado
negativo de significancia leve.
- Cortes, demoliciones y excavaciones. Las actividades de cortes y demoliciones

generarán afectaciones negativas por ruidos y vibraciones, producto del uso de
maquinaria para este fin. Se verán afectados mayormente los propios
trabajadores de la obra y los residentes que se ubican a lo largo de la vía. Este
impacto es considerado negativo de significancia media.
- Desinstalación de campamento y paneles. Las actividades de desarmado de

campamento y la desinstalación de los paneles ubicados en el entorno
inmediato del proyecto son potenciales generadores de accidentes de trabajo
(golpes, caídas, cortes, torceduras, entre otros). Este impacto es considerado
negativo de significado leve.
EMPLEO:
- Contratación de mano de obra. Durante la fase de construcción, se generarán

puestos de trabajo directos que incluirán profesionales, obreros especializados,
mano de obra no especializada, así como empleo indirecto por los diversos
servicios que requerirá el proyecto como son vigilancia, transporte, servicios de
sanidad, suministro de alimentos, proveedores de materiales, seguros,
jardinería, etc. Así mismo se dinamizará las actividades económicas vecinas
ubicadas en los extremos de la avenida. Este impacto es considerado positivo
de significancia media.
- Empleo. En esta etapa gran parte del personal obrero dejara de trabajar por el
término de las obras constructivas propias del proyecto. Este impacto es
considerado negativo de significado media.
Por lo tanto, se concluye que este impacto es considerado negativo de significancia

media. Conclusión Global de la Evaluación de Impactos Ambientales De la evaluación
de los impactos ambientales se puede concluir que las actividades del proyecto, en sus
diferentes etapas interactúan con su entorno produciendo impactos ambientales que se

califican mayormente como de baja o leve significancia.
Esta calificación global obtenida es un indicador de la magnitud y complejidad

operacional del presente proyecto, lo cual infiere que las implicancias del proyecto sobre
su entorno son significativamente bajas o leves.
Por tal razón el proyecto estaría clasificado dentro de aquellos proyectos cuya ejecución
no originan impactos ambientales negativos de carácter significativo, correspondiéndole
la Categoría I – Declaración de Impacto Ambiental; de acuerdo al artículo 4° de la Ley
27446, Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental.
El estudio es ambientalmente factible y generará impactos positivos a la población

residente y también al desarrollo socioeconómico de la zona. Se plantean medidas de
mitigación para los impactos negativos, implementándose medidas ambientales de
carácter preventivo y un programa de vigilancia y supervisión durante la ejecución de las
obras de mantenimiento. Como resultado de los trabajos de construcción esta cambiara
notablemente, ofreciendo un servicio en condiciones seguras para el beneficio de la
población.
4.5. Gestión del Proyecto
PARA LA FASE DE EJECUCIÓN
La organización y gestión del proyecto estará a cargo de la Municipalidad Distrital de la

Victoria, entidad que en el marco de las normas, es Unidad Ejecutora de la
Municipalidad Distrital de la Victoria, que viene elaborando estudios de Proyectos de
Inversión de Pública, contando para ello con una Unidad Formuladora y Ejecutora.
La Municipalidad Distrital de la Victoria, gestiona y ejecuta diversos tipos de proyectos

de inversión, a través de empresas contratistas y bajo la modalidad de administración
directa, así como por convenio con las diferentes entidades públicas y organizaciones
sociales de bases del distrito de la Victoria, en este caso la modalidad será por contrata.
PARA LA FASE DE POSTINVERSIÓN
Según Ley Orgánica de Municipalidades son las municipalidades locales encargadas de

la operación y mantenimiento de las vías que están en su jurisdicción.
En este caso la Municipalidad Distrital de la Victoria, quien a través de Gerencia de

Servicios a la ciudad tiene como función · Ejecutar e inspeccionar los servicios de
mantenimiento, reparación y refacción de aceras, calzadas, pavimentos, veredas,
sardineles en área pública e infraestructura menor en general del distrito”. Y para el
mantenimiento periódico podrá contratar a empresas particulares lo cual será financiada

a través del rubro: Recursos ordinarios.
FINANCIAMIENTO
El financiamiento de la ejecución del proyecto se estará gestionando al Ministerio de

Transportes y Comunicaciones y l Municipalidad Distrital de la Victoria será quien
ejecute la pavimentación en el presente año 2017.
%
Etapa del PIP Responsable Fuente
Financiamiento
Ejecución Municipalidad Distrital de 100% GESTIÓN DE
la Victoria RECURSO
Operación y Municipalidad Distrital de 100% RECURSOS
Mantenimiento . la Victoria PROPIOS
Para la elaboración del Plan de Implementación, se ha identificado las actividades del

Proyecto y el tiempo de duración de cada actividad diferenciando la etapa pre operativa de
la operativa.
Este cronograma de implementación para la alternativa seleccionada se muestra a

continuación:
CRONOGRAMA DE EJECUCION FISICA

UNIDAD
Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes
PRINCIPALES RUBROS DE TOTAL
01 02 03 04 05 06 07 08 09
MEDIDA
OBRAS CIVILES
GLOBAL 15% 20% 15% 20% 15% 10% 5% 100%
EN LAS PISTAS
GLOBAL 15% 10% 15% 20% 25% 10% 5% 100%
EN LAS VEREDAS
GASTOS GENERALES GLOBAL 15% 15% 15% 20% 20% 10% 5% 100%
UTILIDAD GLOBAL 15% 15% 15% 20% 20% 10% 5% 100%
INTANGIBLES
Expediente Técnico ESTUDIO 40% 60% 100%
Supervisión GLOBAL 15% 15% 15% 20% 20% 10% 5% 100%
Fuente : Equipo Formulador
CRONOGRAMA DE EJECUCION FINANCIERA

Modalidad de Ejecución:
Se recomienda que el PIP se ejecute mediante la modalidad de CONTRATA.
Condiciones previas relevantes:
Las condiciones previas relevantes para la ejecución del PIP son:
- Contar con la libre disponibilidad de terreno.

- Dimensionar y Costear adecuadamente las interferencias con servicios públicos.
- Contar con la autorización o visto bueno en materia ambiental así como también
del ministerio de cultura.
- Sensibilizar adecuadamente a la población para evitar conflictos sociales
- Contar con el financiamiento oportuno.
4.7. Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada
Componente o
Resumen de
nivel de la Indicadores Medios de Verificación Supuestos
Objetivos
Lógica Vertical
Menores costos de operación y
Datos estadísticos MINSA.
mantenimiento vehicular.
Mejora de la calidad de Aumento de la productividad de la
población. . Alcanzar el desarrollo progresivo del
vida de la población en
FIN el área de influencia del Disminución en las tasas de accidentes de Encuestas a hogares para distrito brindando una mejor calidad
determinar el impacto del de vida.
proyecto. tránsito.
proyecto.
Disminución de la contaminación ambiental.
Identificación y buen uso por parte

Adecuadas condiciones Informes de inspección y fotos. de la población respecto a las obras
de transitabilidad entregadas.
Para el año 1, se mejorará al 100% la
vehicular y peatonal en
PROPOSITO el Jr .Sebastián Barranca
circulación vehicular y peatonal en Jr.
Sebastián Barranca Encuestas/ trabajo de campo a Respeto a las reglas, normas y
del distrito de La
Victoria, Lima - Lima las personas que viven en sus ordenanzas de tránsito por parte de
inmediaciones. los usuarios de las vías.
CALZADA VEHICULAR CON PAVIMENTO

RIGIDO con un área a intervenir de
56,773.25 m2, con Pavimento de Concreto
Hidráulico MR=45 kg/cm2.
SUSTITUCIÓN DE SISTEMA DE AGUA Y

COMPONENTE 01:
DESAGÜE, en 8,052.01 m del sistema de
ADECUADA
agua potable y 6,973.28 m del sistema de
INFRAESTRUCTURA EN
Alcantarillado
LAS PISTAS
SEÑALIZACIÓN, con el PINTADO LINEAL
DISCONTINUA E=0.10 M CON EQUIPO en
16,951.62m. PINTADO DE SIMBOLOS Y Contar con la colaboración de los
COMPONENTES LETRAS CON EQUIPO en 4,434.24m2 Informe de ejecución de obra.
pobladores y dirigentes vecinales.
MEJORAMIENTO DE LAS VEREDAS con la

Construcción de 16,052.43 m2 de veredas
de concreto f'c=175kg/cm2 E=4" acabado
semi - pulido incluye encofrado acabado
COMPONENTE 02: 1:2/bruñado.
ADECUADA
INFRAESTRUCTURA EN CONSTRUCCIÓN DE SARDINELES. Con
LAS VEREDAS 7021.85 m de sardinel de vereda de
concreto f'c=175kg/cm2 (0.15mx0.40m),
Incl. Encofrado.
PISTA
11,129,156.07
VEREDAS
3,235,727.07

Expediente Técnico de la Obra.
Gastos Generales 1,149,190.65 .
CONSTRCCION DE
. Asignación oportuna de recursos
PISTAS
Contrato con Contratista de la obra. municipales por parte del Tesoro
. Utilidad 1,005,541.82
ACTIVIDADES .
Informe de supervisión Público. .
Informe de liquidación .
CONSTRUCCION DE Sub Total General 16,519,615.61 Buena práctica en la ejecución de
VEREDAS
obras por parte de las empresas
Presupuesto de Obra 19,493,146.42 constructoras.
Supervisión de Obra 430,946.49
Estudio Definitivo 359,122.08

TOTAL DE INVERSION
20,283,214.99
V.- CONCLUSIONES
- Los resultados de la evaluación social arrojan que la Alternativa 01 es la que presenta
mayor VANS de 1,011,143.16, por lo cual es la que debe ser desarrollada en el
siguiente nivel de preinversión.
- El monto de inversión total del proyecto a Precios de Mercado de la Alternativa 01

seleccionada, asciende a la suma de S/. 20,283,214.99, y para el costo de inversión a
Precios Sociales asciende a la suma de S/. 16,251,234.84.
- El riesgo que conlleva invertir en la Alternativa 01 se encuentra estrictamente

relacionado con la sostenibilidad del PIP, el mantenimiento y su periodicidad son los que
determinan que se disminuya el riesgo de invertir en dicha alternativa.
- Se recomienda que en el siguiente nivel de preinversión se pueda precisar con mayor

detalle los costos de inversión y de mantenimiento de la alternativa seleccionada.
- Se debe profundizar también en el tema de costos las interferencias conociendo sus

metrados y costos a mayor detalle.
- El Proyecto es factible desde el punto de vista técnico, económico, social, institucional y

ambiental.
- La alternativa seleccionada reúne los criterios técnicos normativos del Reglamento

Nacional de Edificaciones, Manual de Diseño Geométrico de Carreteras y Normas de
Adecuación urbanística para las Personas con Discapacidad, recomendándose pasar a
la siguiente etapa en el ciclo de proyecto “ETAPA DE INVERSION”
VI.- RECOMENDACIONES
- Se recomienda que una vez declarada la Viabilidad de Estudio del PIP

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y
REPUBLICA A AV. BAUSATE MEZA), DISTRITO DE LA VICTORIA – LIMA – LIMA”,
la Municipalidad Distrital de La Victoria a través de la Sub Gerencia de Obras Publicas
Tránsito y Trasporte deberá requerir la elaboración de su Respectivo Expediente
Técnico, el mismo que debe ser aprobado por e lÓrgano correspondiente, según la
normatividad vigente
- Se recomienda que el proyecto sea ejecutado por ejecución presupuestaria indirecta

(contrato), debido a la insuficiente oferta de mano de obra en el mercado de
construcción civil debido al crecimiento de este sector, así mismo dicha modalidad
permitirá el cumplimiento en los plazos de ejecución del PIP.
- Se recomienda que la ejecución del PIP se realizase en una sola etapa a fin de no
fraccionar el proyecto y obtener una solución integral al problema identificado.

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MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LA VICTORIA

GERENCIA DE DESARROLLO URBANO

ESTUDIO DE PRE INVERSION A NIVEL DE PERFIL

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD

I.- ASPECTOS GENERALES.

1.1 Nombre del Proyecto y Localización

1.1.1 Nombre del proyecto

Definición del nombre del proyecto.

 Naturaleza de la intervención: ¿qué se va a hacer?

 Objeto de la intervención: ¿cuál es el bien o el servicio, o conjunto de

 Localización: ¿dónde se va a localizar el proyecto?

NOMBRE DEL PROYECTO:

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y

MACRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

Departamento /Región: LIMA

Área de intervención JIRON SEBASTIAN BARRANCA (TRAMO AV. PASEO

Región Geográfica: Costa (X) Sierra ( ) Selva ( )

La Unidad Formuladora (UF), es la unidad orgánica de la entidad que esta sujeta al

La Unidad Formuladora es la que se encuentra registrada en el banco de Inversiones de

La Sub Gerecnia de Obras Publicas, Transito y Transporte de la Municipaldiad Distrtial de

SUB GERENCIA DE OBRAS PUBLICAS

SECTOR GOBIERNOS LOCALES

LIEGO MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LA VICTORIA

TELÉFONO 01 – 330 3737

DIRECCIÓN AV. IQUITOS N°. 500 - LIMA - LA VICTORIA

SUB GERENCIA DE OBRAS PUBLICAS, TRANSITO

SECTOR GOBIERNOS LOCALES

PLIEGO MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LA VICTORIA

TELÉFONO 01 – 330 3737

DIRECCIÓN AV. IQUITOS N°. 500 LIMA - LIMA - LA VICTORIA

UNIDAD TECNICA ENCARGADA DE LA OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

UNIDAD TECNICA ENCARGADA

SECTOR GOBIERNOS LOCALES

PLIEGO MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LA VICTORIA

TELÉFONO 01 –330 3737

DIRECCIÓN AV. IQUITOS N°. 500 LIMA - LIMA - LA VICTORIA

1.3 Marco de referencia.

1.3.1 Antecedentes del proyecto

Dentro del distrito de La Victoria se presenta un deterioro de su infraestructura vial

La Municipalidad Distrital de la Victoria dentro de su enfoque de desarrollo urbano y

La Obligación del Estado Peruano es brindar servicios públicos que otorguen

Se observa que en la vía en estudio, la circulación es de un sentido, con secciones

El tramo a intervenir corresponde al Jr. SEBASTIAN BARRANCAel cual se hallan

1.3.2 Compatibilidad del proyecto con lineamientos y planes

2) Las competencias del estado,

3) Los contextos y las políticas de escala nacional, sectorial, regional y local,

4) las normas técnicas sectoriales

 CEPLAN-Plan Bicentenario Perú al 2021

 Plan Regional de Desarrollo Concertado de Lima (2012-2025

El presente proyecto está articulado con el Plan Regional de Desarrollo

Eje Estratégico 2: Lima es una ciudad policéntrica, articulada y sostenible,

Política 2.2: Promover las condiciones de habitabilidad segura como un

Objetivo Estratégico 2.5: Impulso de una movilidad sostenible, segura e

Objetivo Estratégico Específico 2.5.6: Mejoramiento de la integración

 Plan de Desarrollo Local Concertado PDLC La Victoria 2017-2021

Prioridad de Objetivos 4: Lograr una ciudad ordenada y articulada en el

Prioridad de Acciones 1: Mejorar y mantener la infraestructura y señalización

 Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE)

COMPONENTE 01 Adecuada Infraestructura Vehicular

COMPONENTE 02 Adecuada Infraestructura peatonal

Lineamientos Asociados Consistencia del

CEPLAN-Plan Eje estratégico N° 5: El desarrollo regional está El proyecto busca

Plan de Desarrollo Local Prioridad de Objetivos 4: El objetivo y

1.3.3 Responsabilidad Funcional