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A mis familiares, amistades y

maestros que nos apoyan y guían a
lo largo de este proceso educativo y
sobre todo a nuestra formación
como personas.

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INDICE

INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................... 3

OBJETIVOS .................................................................................................................................. 4

OBRAS DE ARTE EN CARRETERAS ......................................................................................... 5

1. CRITERIOS DE DISEÑO: ..................................................................................................... 5

2. TIPOS DE OBRAS DE ARTE ........................................................................................... 6

2.1 SISTEMA DE DRENAJE LOGITUDINAL ................................................................ 6
2.2 SISTEMA DE DRENAJE TRANSVERSAL ................................................................... 8
CONCLUCIONES ........................................................................................................................ 13

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INTRODUCCIÓN
• Cuando hablamos de obras de arte en carreteras nos estamos refiriendo

mayormente a las obras con fines hidráulicos en esta. De aquí tenemos

obras de arte menor y obras de arte mayor.

• Dentro de las obras de arte mayor encontramos los puentes y pontones,

por el contrario, dentro de las obras de arte menor encontramos a obras

que tienen que ver con el drenaje de la carretera: alcantarillado, cunetas,

etc.

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OBJETIVOS

➢ Dar salida al agua que se llegue a acumular en el camino.

➢ Reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirija hacia el camino.

➢ Evitar que el agua provoque daños estructurales

➢ De la construcción de las obras de drenaje, dependerá en gran parte la

vida útil, facilidad de acceso y la vida útil del camino.

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OBRAS DE ARTE EN CARRETERAS

En una carretera, el sistema de drenaje es el conjunto de obras que permiten un

manejo adecuado de los fluidos, para la cual es indispensable considerar los
procesos de captación, conducción, y evacuación de los mismos.

El exceso de agua u otros fluidos en los suelos o en la estructura de una

carretera, afecta sus propiedades geo mecánicas, los mecanismos de
transferencia de carga, presiones de poros, subpresiones de flujos, presiones
hidrostáticas, e incrementa la susceptibilidad a los cambios volumétricos. Por tal
motivo, y aun cuando el agua es un elemento fundamental para la vida, es una
de las causas más relevantes del deterioro prematuro de la infraestructura vial.

1. CRITERIOS DE DISEÑO:
A la hora de proyectar el drenaje de una carretera deben tenerse presentes una
serie de factores que influyen directamente en el tipo de sistema más adecuado,
así como en su posterior funcionalidad. Los más destacables son:

➢ Factores topográficos:

Dentro de este grupo se engloban circunstancias de tipo físico, tales como la

ubicación de la carretera respecto del terreno natural contiguo- en desmonte,
terraplén o a media ladera, la tipología del relieve existente- llano, ondulado,
accidentado- o a la disposición de sus pendientes en referencia a la vía.

➢ Factores hidrológicos:

Hacen referencia al área de la cuenca de recepción y aporte de aguas

superficiales que afectan directamente a la carretera, así como la presencia, nivel
y caudal de las aguas subterráneas que puedan infiltrarse en las capas inferiores
del firme.

➢ Factores geotécnicos:

La naturaleza y características de los suelos existentes en la zona condicionada

la facilidad con la que el agua puede llegar a la via desde su punto de origen, así
como la posibilidad de que ocasione corrimientos o una erosión excesiva del

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terreno. Las propiedades a considerar son aquellas que afectan a su

permeabilidad, homogeneidad, estratificación o compacidad, influyendo también
la existencia de vegetación.

2. TIPOS DE OBRAS DE ARTE

El drenaje se clasifica como superficial y subterráneo, dependiendo de si el agua

escurre o no por las capas de la corteza terrestre.

El drenaje superficial se considera longitudinal o transversal, según la posición

que las obras guarden con respecto al eje del camino.

El drenaje longitudinal tiene por objeto captar los escurrimientos para evitar que
lleguen al camino o permanezcan en él, causando desperfectos. De este tipo de
drenaje son las cunetas, contracunetas, bordillos y canales de encauzamiento.
Se llama drenaje longitudinal porque se sitúa más o menos paralelos al eje del
camino.

El drenaje transversal da paso expedito al agua que cruza de un lado a otro del
camino, o bien retira lo más pronto posible de la corona, como tubos, losas,
cajones, bóvedas, lavaderos, vados, sifones invertidos, puentes y el bombeo de
la corona.

De acuerdo con la dimensión del claro de las obras de drenaje transversales, se

ha convenido dividir al drenaje en mayor y menor. El drenaje mayor requiere de
obras con un claro superior de 6 m. A las obras de drenaje mayor se les
denomina puentes y a las del drenaje menor, alcantarillas.

2.1 SISTEMA DE DRENAJE LOGITUDINAL

Se construye sobre la superficie del camino o terreno, con funciones de
captación, salida, defensa y cruce, algunas obras cumplen con varias funciones
al mismo tiempo.

❖ Las cunetas
Son zanjas que se construyen adyacentes a los hombros de la corona en
uno o en ambos lados, con el objeto de interceptar el agua que escurre
sobre la superficie de la corona, de los taludes de los cortes, o del terreno

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contiguo, conduciéndola a un sitio donde no haga daño a la carretera o a

terceros.
Limitaciones máximas del talud interior

Dimensiones mínimas para una cuneta triangular

❖ Las contracunetas
Son zanjas o bordos que se construyen en las laderas localizadas aguas
arriba de los taludes de los cortes, con el objeto de interceptar el agua que
escurre sobre la superficie del terreno natural, conduciéndola a una
cañada inmediata o a una parte baja del terreno, para evitar el
saturamiento hidráulico de la cuneta y el deslave o erosión del corte.
Según lo indique el proyecto o la Secretaría, las zanjas pueden estar
recubiertas o no y los bordos pueden ser de tierra, concreto o suelo-
cemento.

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❖ Los bordillos
Son elementos que interceptan y conducen el agua que por el efecto del
bombeo corre sobre la corona del camino, descargándola en los
lavaderos, para evitar erosión a los taludes de los terraplenes que estén
conformados por material erosionable. Los bordillos pueden ser de
concreto hidráulico, concreto asfáltico o de suelo-cemento. En todos los
casos se considerarán obras provisionales en tanto el talud se vejete y se
proteja por sí mismo o sea protegido mediante otro procedimiento,
momento en que deben ser removidos y retirados.

❖ Canales de encauzamiento
En terrenos sensiblemente planos, en los cuales el escurrimiento es de
tipo torrencial y no existen cauces definidos, es necesario construir
canales que intercepten el agua antes de que ésta llegue al camino y la
conduzca a sitios elegidos con anticipación, en los que se pueda construir
una obra transversal y efectuar el cruzamiento. Si el material extraído al
hacer estos canales tiene la calidad adecuada, puede utilizarse en la
construcción de los terraplenes. La pendiente del canal se proyecta con
base en que la descarga se efectuará en el sitio preestablecido y se
evitara construir canales de salida de gran longitud, entre otros factores.

2.2 SISTEMA DE DRENAJE TRANSVERSAL

Su finalidad es permitir el paso transversal delagua sobre un camino, sin
obstaculizar el paso.

❖ Tubos
Los tubos son alcantarillas de sección interior usualmente circular y que
requiere un espesor de terraplen o un colchon minimo de 0.60 m para un
mejor funcionamiento estructural.
El material utilizado para este tipo de alcantarilla puede ser de concreto
reforzado o lamina ondulada.

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❖ Cajones
Son estructuras de sección rectangular con paredes, techos y piso de
concreto reforzado cuya construcción requiere de cuidados especiales.
Trabajan en conjunto como un marco rígido que absorve el peso y el
empuje del terraple, la carga viva y la reacción del terreno.
Tanto las losas como los muros son de sección delgada y de poco peso.
❖ Bóvedas
Las bóvedas son estructuras cuya sección transversal interior está
formada por tres parte principales: el piso, dos paredes verticales que son
las caras interiores de los estribos y sobre estas un arco circular de medio
punto o rebajado que es el intrados de u arco estructural de sección
variable con un mínimo de espesor en la clave.
En general, las bovedas se construyen con mampostería de tercera y
mortero de cemento 1:5.
❖ Lavaderos
Los lavaderos son canales que conducen y descargan el agua
recolectada por los bordillos, cunetas y guarniciones a lugares donde no
cause daño a la estructura del pavimento. Los lavaderos pueden ser de
mampostería, concreto hidráulico o metálicos. Si se construyen con
mampostería o concreto hidráulico, generalmente tienen sección
triangular, con el propósito de lograr una depresión en su intersección con
el acotamiento, para facilitar la entrada del agua al lavadero.
Los lavaderos se construirán sobre el talud y a ambos lados de los
terraplenes en tangente, de preferencia en las partes con menor altura;
solo en el talud interno de los terraplenes en curva horizontal en su parte
más baja; en las partes bajas de las curvas verticales, en las secciones
de corte en que se haya interceptado un escurridero natural que pase
arriba de la rasante, que deba continuar drenando, y en las salidas de las
obras menores de drenaje que lo requieran.
A menos que el proyecto indique otra cosa, en los tramos en tangente los
lavaderos se construirán a cada cincuenta (50) metros.

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En los taludes de los cortes, los lavaderos se ubicarán de tal manera que
capten el escurrimiento desde el punto superior y lo conduzcan hasta la
parte inferior del corte, descargándolo a una caja amortiguadora ubicada
al pie del lavadero y conectada a una cuneta o a una alcantarilla que
permita el paso del escurrimiento aguas abajo.
❖ Vados
Los vados son las obras que se construyen en las zonas de cruce del
camino con un cauce, para permitir el paso del agua sobre la superficie
de rodamiento. Según el régimen de la corriente, los vados pueden ser:

• Vados monolíticos
Los vados monolíticos son los que se construyen a nivel del cauce,
cuando el arroyo por cruzar tiene escurrimientos sólo durante la
temporada de lluvias normales, que producen tirantes de hasta
cuarenta (40) centímetros.

• Puentes Vado
Los puentes vado son los que se construyen mediante tubos o
cajones de concreto hidráulico en cauces que presentan un gasto
pequeño en forma permanente. Funcionan como alcantarillas
conservando seca la superficie de rodamiento hasta el momento
en que el gasto excede la capacidad de los tubos, funcionando
entonces como vado.
❖ Puentes
Los puentes sirven para cruzar arroyos o ríos con claros mayores de 10
m, en general constan de apoyos extremos o estribos y de apoyos
intermedios o pilas.
Para el cálculo estructural las alcantarillas se calculan con el 100% de la
carga móvil que pueda caber en la obra, tomando el modelo del camión
más pesado según lo especificado o en su caso la carga de ferrocarril
correspondiente. Los puentes se calculan en carreteras con el 75% de la
carga uniformemente repartida correspondiente a la máxima móvil, más

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un camión cargado al centro; para ferrocarriles se tiene que ver el máximo

de la carga rodante

Puente

❖ Bombeo de la corona.
El bombeo consiste en proporcionar a la corona del camino, ubicada en
las tangentes del trazo horizontal, una pendiente transversal desde el
centro del camino hasta los hombros.
Su función es dar salida expedita al agua y evitar que caiga en lo mayor
posible a la superficie interna de las terracerías.
En las curvas horizontales, el camino se sobre eleva en el hombro exterior
con respecto al interior para contrarrestar la fuerza centrífuga. Dicha
sobreelevación sirve para dar salida al agua que cae en estas partes del
camino, hacia el hombro izquierdo.
En caminos rurales cuya corona únicamente esta revestida, el bombeo
debe ser del 4% como máximo; sin embargo, para evitar la erosión en los
terraplenes en balcón y en la superficie de rodamiento cuando la
pendiente longitudinal sea fuerte, se dará a la corona una pendiente
transversal continua hacia el lado del corte hasta de 15%. Con objeto de
desalojar con rapidez el agua hacia la cuneta, la sobreelevación máxima
será del 10%

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❖ Muros de contención

Los muros de contención se utilizan para detener masas de tierra u otros

materiales sueltos cuando las condiciones no permiten que estas masas
asuman sus pendientes naturales.

❖ Tipos de muros de contención

Muros de gravedad
son los que tienen en general un perfil trapezoidal y dependen
principalmente de su peso propio para asegurar la estabilidad; se hacen
generalmente de concreto ciclópeo o aún de piedras y no llevan ningún
refuerzo.

Muros de semi-gravedad

son un poco más esbeltos que los anteriores porque se toleran

esfuerzos de tracción pequeños que se absorben con pequeñísimas
cuantías de refuerzo

Muros de voladizo

son muros en Concreto reforzado cuyo perfil común es el de una T o L y

están compuestos por mayoría de los casos, utilizan por lo menos parte
del peso del relleno para asegurarse la estabilidad.

Muros con contrafuerte

son los que están constituidos por placas verticales que se apoyan sobre
grandes voladizos espaciados Vástago base regularmente que se
denominen contrafuertes; este tipo de muro es conveniente cuando las
alturas por vencer son en general, mayores de 6.00 mts.

❖ Muro de gaviones
Las estructuras de gaviones están constituidas por elementos metálicos
confeccionados de malla hexagonal, rellenados con piedras. Estas
estructuras son extremadamente ventajosas, desde el punto de vista
técnico y económico

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CONCLUCIONES
❑ Un buen estudio previo ingenieril multidisciplinario, nos garantizará la
buena elección de las características de la obra de arte a realizar.

❑ Es importante realizar mantenimiento constante en las cunetas y los

cauces, para evitar la presencia de vegetación en la entrada de las
alcantarillas y otras obras de arte, para que así estas cumplan con la
proyección de su año horizonte.

❑ Las entradas de las alcantarillas deberán ser protegidas y encauzadas,

para evitar proceso erosivo.

❑ Se recomienda la atención prioritaria al drenaje, por su importancia, no

debiendo prescindir de su construcción, garantizando así una buena
conservación y sostenibilidad de la carretera y por cuanto la inversión a
realizarse.

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