UNIVERSIDAD POLITECNICA AMAZONICA

TRABAJO DE INVESTIGACIÓN

“SISTEMA DE REFREIGERACION DE UN MOTOR DIESEL”

FACULTAD DE:

INGENIERIA MECÁNICA

CURSO:

MOTORES DE CONBUSTION INTERNA

AUTOR:

NINA MAYNICTA TANY.

DINICIO JARA WILI.

HUANANBAL BENAVIDES EDGAR.

VALLEJOS HERNANEZ CESAR.

PAICO SAAVEDRA TATIANA LISBETH.

ALARCON LOPEZ EVILA.

MELDRANO NAVARRO GUSTAVO.

CHAVEZ GONSALEZ ERWIN.

ING: SAAVEDRA SUAREZ PEDRO ANGEL.

PERÚ – 2019
 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR

Durante su funcionamiento el motor, alcanza una temperatura muy elevada en el

interior de los cilindros, superando los 2000 ºc en el momento de la combustión.
Aunque esta temperatura sea instantánea, pues baja durante la expansión y escape
de los gases, aun así la temperatura media es muy elevada, y si no se dispusiera de
un buen sistema de refrigeración, para evacuar gran parte del calor producido en la
explosión, la dilatación de los materiales sería tan grande que produciría en ellos
agarrotamientos y deformaciones. Por lo tanto el sistema de refrigeración tendrá que
evacuar el calor producido durante la combustión hasta unos límites donde se
obtenga el máximo rendimiento del motor.

Ilustración 1: Diagrama de temperatura del motor.

OBJETIVO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

I. Reducir la temperatura dentro de rangos seguros de operación para

los diferentes componentes, tanto exteriores como interiores del
motor.
II. Disminuir el desgaste de las partes.
III. Reducir el calentamiento de los elementos de la máquina que se
mueven unos con respecto a otros.

1
IV. Mantener una temperatura óptima para obtener el mejor desempeño
del motor.
V. Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante
que es la sustancia encargada de transferir el calor hacia el aire del
medio ambiente, y debe tener las siguientes características:
 Mantener el refrigerante en estado líquido evitando su
evaporación. Esto se logra al cambiar el punto de evaporación de
la sustancia refrigerante.
 Mantener el refrigerante en estado líquido evitando la formación
de hielo al bajar la temperatura ambiente, esto se logra al cambiar
el punto de congelación de la sustancia refrigerante.
 Evitar la corrosión.

1. TIPOS DE SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN

1.1. Refrigeración por aire: Este sistema consiste en evacuar
directamente el calor del motor a la atmósfera a través del aire que
lo rodea. Para mejorar la conductibilidad térmica o la manera en
que el motor transmite el calor a la atmósfera, estos motores se
fabrican de aleación ligera y disponen sobre la carcasa exterior de
unas aletas que permiten aumentar la superficie radiante de calor.

La longitud de estas aletas es proporcional a la temperatura alcanzada en

las diferentes zonas del cilindro, siendo, por tanto, de mayor longitud las
que están más próximas a la cámara de combustión.

La refrigeración por aire a su vez puede ser:

 Refrigeración directa: Se emplea este sistema en motocicletas,

donde el motor va situado expuesto completamente al aire,
efectuándose la refrigeración por el aire que hace impacto sobre
las aletas durante la marcha del vehículo, siendo por tanto más
eficaz la refrigeración cuanto mayor es la velocidad de
desplazamiento. En la figura se puede se muestra un motor de

2
 motocicleta de la marca bmw, con dos cilindros horizontales
refrigerados por aire.
Ilustración 2: motor de motocicleta marca BMW.

 Refrigeración forzada: El sistema de refrigeración forzada por aire

es utilizado en vehículos donde el motor va encerrado en la
carrocería por lo tanto, con menor contacto con el aire durante su
desplazamiento. Consiste en un potente ventilador movido por el
propio motor, el cual crea una fuerte corriente de aire que
canalizada convenientemente hacia los cilindros para obtener una
eficaz refrigeración aun cuando el vehículo se desplace a marcha
lenta. Este sistema de refrigeración fue utilizado por la marca
Volkswagen en su mítico escarabajo.

Ilustración 3: Esquema motor 4 cilindros horizontales refrigerados por aire (Citroen GSA9.

3
Ventajas de este sistema:

 La sencillez del sistema se obtiene un menor peso muerto del motor al

eliminar los elementos de refrigeración.
 Menor entretenimiento del sistema se consigue al eliminar posibles
averías en los elementos auxiliares de refrigeración.
 El motor ocupa menor espacio. Factor importante, a tener en cuenta en
vehículos pequeños y sobre todo en motocicletas, donde el espacio
destinado al motor es reducido.
 No está sometido a temperaturas críticas del elemento refrigerante, como
ocurre en los motores que emplean el sistema de refrigeración por agua,
en el que se puede producir la ebullición o congelación del agua. En este

4
 sistema se puede dimensionar las aletas o canalizar el aire
convenientemente para que el caudal de aire, que atraviesa el motor,
asegure una eficaz refrigeración y mantenga una temperatura optima en
el motor.
 Disminuye las pérdidas de calor por refrigeración. Estas pérdidas suelen
ser un 18% menor que en la refrigeración por agua, obteniéndose, por
tanto, un mayor rendimiento térmico.

Inconvenientes:

 Los motores refrigerados por aire son más ruidosos que los refrigerados
por agua. Esto es debido a que el paso del aire por las aletas de
refrigeración origina un pequeño amplificador sonoro. En los refrigerados
por agua, la capa líquida que circunda las camisas hace de amortiguador
de los ruidos internos.
 La refrigeración es irregular. Esto es debido a la influencia de la
temperatura ambiente que produce un mayor calentamiento al ralentí,
cuando el vehículo no se mueve o circula muy lento. Están sometidos, por
lo tanto, a un mayor peligro de gripaje lo que obliga a un mayor juego de
montaje entre sus elementos.
 Debido a la mayor temperatura en los cilindros, la mezcla o aire aspirado
se dilata. Con esto se reduce el llenado y, por tanto, la potencia útil del
motor en un 6% aproximadamente.

1.2. Refrigeración por agua: Este sistema consiste en un circuito de

agua, en contacto directo con las paredes de las camisas y
cámaras de combustión del motor, que absorbe el calor radiado y
lo transporta a un depósito refrigerante donde el líquido se enfría y
vuelve al circuito para cumplir nuevamente su misión refrigerante
donde el líquido se enfría y vuelve al circuito para cumplir su misión
refrigerante. El circuito se establece por el interior del bloque y
culata, para lo cual estas piezas se fabrican huecas, de forma que
el líquido refrigerante circunde las camisas y cámaras de
combustión circulando alrededor de ellas.

5
 La circulación del agua por el circuito de refrigeración puede
realizarse por "termosifón" (apenas se ha utilizado) o con
circulación forzada por bomba centrífuga.

Circulación del agua por termosifón: El sistema está basado en la diferencia

de peso entre el agua fría y caliente, de forma que el agua caliente en contacto
con los cilindros y cámaras de combustión pesa menos que el agua fría del
radiador, con lo cual se establece una circulación de agua del motor al radiador.
Ilustración 4: Esquema de refrigeración por bomba de agua.

Ilustración 5: Esquema de refrigeración de un motor.

6
Como se puede apreciar en los esquemas anteriores se dispone también de un
ventilador, en este caso movido por el propio motor térmico. Este ventilador,
además de forzar el paso del aire a través del radiador para obtener una
refrigeración más eficaz del agua sobre todo a marcha lenta, también suministra
una corriente de aire al motor para refrigerar los elementos externos adosados
al mismo, como son: el alternador, bujías, colectores de escape, etc.
Debido a la utilización del agua y del aire para refrigerar el motor, se le denomina
también a este sistema como una refrigeración "mixta".

1.3. Circuito de refrigeración abierto y cerrado

Debido a los cambios de temperatura que se producen en el
circuito de refrigeración, sobre todo en el radiador, se necesita de
un sistema que pueda adaptarse a estos cambios, para que no
afecten sobre el buen funcionamiento del sistema.

Existen dos tipos de circuitos de refrigeración:

 Abiertos: cuando el circuito de refrigeración se comunica a

través de las válvulas de paso (del tapón de llenado) con la
atmósfera, se denomina circuito abierto, produciéndose la
evacuación del vapor interno a la atmósfera y retornando aire
al interior del depósito cuando se produce la condensación.
Este sistema tiene el inconveniente de que con la evaporación
y evacuación se va perdiendo líquido en el circuito, con lo que
el conductor tiene que rellenar frecuentemente el circuito
(sobre todo en verano) para restablecer el volumen del mismo,
lo que origina un mayor mantenimiento del sistema.
El tapón de llenado del radiador está constituido por dos
válvulas, una de las cuales puede abrirse hacia arriba y poner
en comunicación el radiador con la atmósfera cuando hay una
sobrepresión por aumento de temperatura; la otra válvula se
abrirá hacia abajo y también pone en comunicación el radiador
con la atmósfera, cuando hay una bajada brusca de
temperatura y provoca una depresión. Estas válvulas se
mantienen cerradas por medio de sendos muelles, y estando
7
 las dos cerradas no hay comunicación entre el radiador y la
atmósfera. La fuerza de los muelles está calculada para que
las válvulas se abran con una presión determinada. Con ello
se consigue aumentar la temperatura de ebullición del agua
hasta unos 120ºc.
 Cerrados: actualmente los más utilizados en todos los
vehículos. El radiador no lleva tapón de llenado y se comunica
mediante un tubo con un pequeño depósito auxiliar llamado
"depósito de expansión". El depósito de expansión contiene
líquido refrigerante y recibe a través del tubo de unión con el
radiador, los gases procedentes de la evaporación, los cuales
al contacto con el líquido se licúan. Cuando se produce el
vacío interno, el líquido procedente del depósito de expansión
pasa al radiador, con lo cual se restablece el circuito sin
pérdida de líquido en el mismo por condensación.
El depósito de expansión cuenta con un tapón, que tiene unas
válvulas, que como en el caso anterior, sirven para eliminar la
sobrepresión y la depresión que se produce en el radiador y
que se transmiten al depósito de expansión.

Ilustración 6: Situación del depósito de expansión.

8
 1.4. Líquidos refrigerantes y anticongelantes: Como líquido
refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el líquido más
estable y económico, pero se sabe que tiene grandes
inconvenientes, ya que a temperaturas de ebullición el agua es muy
oxidante y ataca a las partes metálicas en contacto con ella. Por
otra parte, y debido a la dureza de las aguas (mucha cal) precipita
gran cantidad de sales calcáreas que pueden obstruir las
canalizaciones y el radiador. Otro de los inconvenientes del agua
es que a temperaturas por debajo de 0 ºc se solidifica, aumentado
de volumen, lo cual podría reventar los conductos por los que
circula.
Para evitar estos inconvenientes del agua se emplean los
anticongelantes, que son unos productos químicos preparados
para mezclar con el agua de refrigeración de los motores y
conseguir los siguientes fines:

 Disminuir el punto de congelación del líquido refrigerante, el

cual, en proporciones adecuadas, hace descender el punto
de congelación entre 5 y 35 ºc; por tanto, la proporción de
mezcla estará en función de las condiciones climatológicas
de la zona o país donde circule el vehículo.
 Aumentar la temperatura de ebullición del agua, para evitar
pérdidas en los circuitos que trabajen por encima de los 100
ºc.
 Evitar la corrosión de las partes metálicas por donde circula
el agua.

El principal aditivo del anticongelante es el compuesto por glicerina o alcohol, el

producto más utilizado es "etilenglicol". El punto de congelación se determina
según el porcentaje de este elemento. El anticongelante puro se mezcla, a poder
ser, con agua destilada en distintas proporciones, que determinaran un punto de
congelación más bajo.

9
 Anticongelante puro Punto de congelación (º
(%) c)

20 - 10

33 - 18

44 - 30

50 - 36

Como calcular la velocidad de un flujo de refrigeración.

Según (Frankin A Cabrera C, 2016) nos dice que. La ecuación de continuidad

permite relacionar las velocidades, tanto de entrada como de salida.

𝑨𝟏 ∗ 𝑽𝟏 = 𝑨𝟐 ∗ 𝑽𝟐

Se considera la velocidad V1 como la velocidad media del viento sin considerar

la velocidad del monoplaza en la pista.

𝑨𝟏 ∗ 𝑽𝟏
𝑽𝟐 =
𝑨𝟐

El flujo másico del aire que atraviesa el radiador se calcula mediante la fórmula
del caudal másico que se deriva del principio de Bernoulli para fluidos.

𝒎̇ = 𝒑 ∗ 𝑨𝟐 ∗ 𝑽𝟐

Donde p es la densidad del aire, se considera a una temperatura de 25°C, que

es la temperatura ambiente promedio a la que se someterá el monoplaza.

10
Calculo de la velocidad del caudal de la bomba.

Según (Carlos A Romero P, 2007), nos da a conocer y calcular, la velocidad

circular (m/s) de salida del líquido.

𝒖𝟐 = √𝟏 + 𝒕𝒈𝜶𝟐 ∗ 𝐜𝐨𝐭 𝜷𝟐 √𝒑𝟏 /(𝟏𝟎𝟑 𝒏𝒉 𝒑𝟏)

La velocidad circular (m/s) del flujo a la entrada se encuentra de la relacion u1/r1

= u2/r2 de donde:

𝒓𝟏
𝒖𝟏 = 𝒖𝟐
𝒓𝟐

Formulas del Ciclo Teórico de Refrigeración

 Calor absorbido en el evaporador:

𝑸𝒆𝒗𝒂𝒑𝒐𝒓𝒂𝒅𝒐𝒓 = 𝒉𝟑 − 𝒉𝟐

 Caudal másico de refrigerante:

𝒎̇ = 𝑷𝑭/𝑸𝒆𝒗𝒂𝒑𝒐𝒓𝒂𝒅𝒐𝒓
PF: Potencia frigorífica. Se obtiene del ábaco psicométrico.

11
 Trabajo de comprensión:
𝑸𝒄𝒐𝒎𝒑𝒓𝒆𝒔𝒐𝒓 = 𝒉𝟒 − 𝒉𝟑

 Potencia (eléctrica) del compresor:

𝑷𝒆𝒄 = 𝑸𝒄𝒐𝒎𝒑𝒓𝒆𝒔𝒐𝒓 ∗ 𝒎̇
 Caudal volumétrico:
𝒗̇ = 𝒎̇ ∗ 𝒗𝒆
Ve: Volumen específico
 Calor a disipar en el condensador:
𝑸𝒄𝒐𝒏𝒅𝒆𝒏𝒔𝒂𝒅𝒐𝒓 = 𝒉𝟒 − 𝒉𝟏
 Potencia calorífica a disipar en el condensador
𝑸𝒄̇ = 𝑸𝒄 ∗ 𝒎̇ = (𝒉𝟒 − 𝒉𝟏) ∗ 𝒎̇̇
 Coeficiente de rendimiento (COP):
𝑪𝑶𝑷 = 𝑸𝒆𝒗𝒂𝒑𝒐𝒓𝒂𝒅𝒐𝒓/𝑸𝒄𝒐𝒎𝒑𝒓𝒆𝒔𝒐𝒓
 Producción frigorífica volumétrica:
𝑸𝒗 = 𝑸𝒆𝒗𝒂𝒑𝒐𝒓𝒂𝒅𝒐𝒓/𝒗𝒆

2. PARTES DE UN SISTEMA DE REFRIGERACION:

12
  Bomba de agua: la bomba de agua está encargado de hacer circular el
líquido de refrigeración por el circuito. Es una bomba centrífuga accionada
por el motor mediante una correa. La capacidad de la bomba de agua
debe ser suficiente para proporcionar la circulación del refrigerante.
Consta de un rotor accionado por el motor que impulsa el líquido.

Cálculo para la bomba de agua

El caudal de cálculo de la bomba de agua (l/s) está dado por:

Donde 𝑁𝑏 es el rendimiento volumétrico de la bomba el cual está en el orden de

𝑁𝑏 = 0,8...0,9. El radio 𝑟1 [m] del ducto de succión del impeler se determina de la
𝟏𝟎−𝟑 𝑽𝒍𝒄
relación 𝝅(𝒓𝟐𝟏 − 𝒓𝟐𝟎 ) = cuyo cumplimiento garantiza el caudal de líquido
𝑪𝟏

enfriador a través del ducto de succión de la bomba.

Donde 𝑟0 es el radio del cubo del impeler [m], 𝑐0 es la velocidad del líquido a la
entrada de la bomba: 𝑐1 = 1...2,5 [m/s]. La velocidad circular (m/s) de salida del
líquido.

Donde 𝛼1 , 𝛽2 son los ángulos entre las direcciones de las velocidades 𝑐2 y u2

𝜔2 y u2 , 𝑃𝑎 es la presión del líquido creada por la bomba, pa: p1 = (5...10)104 [pa];

𝑛ℎ es el rendimiento hidráulico de la bomba: 𝑛ℎ = 0,6...0,7. El radio (m) del

Impeler en la salida es por lo tanto.

13
Donde 𝑛𝑖𝑚 es la frecuencia de rotación del impeler [min-1]. La velocidad circular
[m/s] del flujo a la entrada se encuentra de la relación u1/r1 = u2/r2, de donde:

El ángulo β1 se determina luego de considerar que el ángulo α1 entre los

vectores de velocidades 𝑐1 y u1 es igual a 90°:

Basándose en los datos obtenidos se efectúa el perfilado del aspa. La velocidad

radial a la salida del líquido enfriador [m/s]. El ancho de las aspas a la entrada,
b1 y salida b2 (mm) es:

Donde z es el número de aspas del impeler; δ es el espesor del aspa, [mm]. En

los diseños existentes z = 4...8, δ = 3...5 [mm], b1 = 10...35 [mm], b2 = 4...25
[mm]. La potencia [kW], consumida por la bomba de agua es:

Donde 𝜂𝑀 es el rendimiento mecánico de la bomba de agua; 𝜂𝑀 = 0,7...0,9. El

valor de 𝑁𝑏 constituye 0,5-1% de ne. La capacidad del sistema de enfriamiento
líquido, en litros, se determina orientativamente por la relación (0,13...0,35).

 El radiador: el radiador es el encargado de disipar el calor del motor

enfriando el líquido de refrigeración que éste ha cogido del motor, de esta
manera el líquido podrá volver a circular una vez frío. El radiador es
enfriado p o r el flujo de aire que le da el ventilador la propia velocidad del
vehículo.

14
Cálculo del radiador
El radiador es generalmente un intercambiador de calor de flujo cruzado
destinado a transmitir el calor del líquido enfriador al aire circundante. El cálculo
del radiador se efectúa en el siguiente orden:
1. Se determina la cantidad de calor 𝑸𝒍[kw] disipada a través del sistema de
enfriamiento durante el trabajo del motor en el régimen de potencia nominal:

Donde 𝒒𝒍 es la entrega relativa de calor al sistema de enfriamiento, 𝑯𝒊 es el

poder calorífico del combustible y 𝑮𝒄 es el flujo másico de combustible. Para
tener en cuenta la disminución del coeficiente de entrega del calor debido a la
obstrucción y ensuciamiento de la superficie exterior del panel, la formación de
costras en las superficies internas de los tubos del radiador y, la desviación de
los datos de cálculo con respecto a los reales, se introduce un coeficiente
corrector 𝑲𝒄=1,1. La cantidad de calor evacuada del motor a través del líquido
enfriador 𝑸𝒍𝒄, se toma igual a la cantidad de calor transmitida al aire circundante

15
 𝑚3
𝑸𝒂𝒊𝒓𝒆 y es equivalente. El caudal del aire [ ] que pasa a través del radiador
𝑠

está dada por:

Donde aire es el calor específico medio del aire, 𝝆𝒂𝒊𝒓𝒆 es la densidad del aire y
δt es el incremento de temperatura del aire que fluye en el radiador. El caudal
de aire en [m3/s] para motores a gasolina es (0,03...0,055) ne y para los motores
diésel es (0,015...0,04) ne.
El caudal de circulación [l/s] del líquido enfriador que pasa a través del radiador
es:

Donde cl es el calor específico del líquido refrigerante, ρ1 es la densidad del

líquido enfriador y, ∆𝑻𝒍 = 𝑻𝒆𝒏𝒕 − 𝑻𝒔𝒂𝒍 = 6...12 °c es la disminución de temperatura
del líquido de enfriamiento al fluir por el radiador. El valor óptimo de la
temperatura 𝑇𝑒𝑛𝑡 se toma en el rango 80...95°c.
La temperatura media del líquido en el radiador 𝑇𝑙𝑚 es:

La temperatura media del aire que pasa a través del radiador:

16
La temperatura del aire a la entrada del radiador 𝑇𝑎𝑖𝑟_𝑒𝑛𝑡 se toma como 40°c.
El área necesaria [m2] de superficie de enfriamiento del radiador:

Donde 𝐾𝑙 es el coeficiente de transferencia de calor del líquido enfriador al

cuerpo del radiador en [w/m2-k]:

H1 es el coeficiente de entrega de calor del líquido enfriador a las paredes del

radiador en [w/m2-k], δ es el espesor de la pared en [m], k es el coeficiente de
conductividad térmica del material de los tubos del radiador [w/m-k] y henf es el
coeficiente de entrega de calor de las paredes del radiador al enfriador (al aire)
en [w/m2-k]. El valor de h1 depende principalmente de la velocidad de
movimiento del líquido en los tubos del radiador. Para tubos rectos lisos, a las
velocidades de flujo de líquido características en los motores de automóviles,
h1= 2500...4100 [w/m2-k]. El coeficiente de aristado ψ, para los radiadores de
paneles cruzados y de paneles en serpentín, se puede tomar entre 3,5 y 6. Los
valores del coeficiente de entrega de calor de las paredes del radiador al aire
henf = 70...140 [w/m2-k]. Para los radiadores de los automóviles kl tiene valores
de 90...180 [w/m2-k], en donde los valores mayores son para los vehículos
livianos.

El área de la superficie frontal del radiador 𝐹𝑓𝑟 [m2] es:

17
Donde vaire es la velocidad del aire en el frente del radiador que puede estar
alrededor de 6...18 [m/s] sin tener en cuenta la velocidad de movimiento del
vehículo.

Donde φ𝑟 es el coeficiente de compacidad volumétrica. Para los radiadores

modernos φ𝑟 = 0,6...1,8 mm-2. La profundidad del núcleo de los radiadores de
automóviles varía de 30 a 150 mm.

 Mangueras de conexión: las mangueras de conexión son todo el

conjunto de tuberías de caucho que unen los diferentes componentes de
un circuito de refrigeración por agua.

 Camisa de los cilindros: las camisas de los cilindros son las que
transfieren el calor desde el interior de los cilindros hasta el exterior.
Tienes un contacto directo con el cilindro y de esa manera el calor se
transfiere rápidamente y eficazmente. Estas camisas pueden ser
húmedas es decir que permiten que el líquido refrigerante circule
alrededor de los cilindros para lograr un mejor enfriamiento.

18
  El ventilador: el ventilador es el encargado de impulsar el aire a gran
velocidad hacia el radiador para enfriar a éste. Lo hace absorbiendo el
aire de la atmósfera y haciéndolo pasar por el núcleo del radiador. El
ventilador es accionado por el motor mediante un acople en el eje de la
bomba de agua y se impulsa con una correa desde la polea del cigüeñal.

Calculo del ventilador

El ventilador se instala en los sistemas de enfriamiento, junto con el enfocador,

para crear un flujo forzado de aire, que pase a través del panel del radiador. Al
seleccionar el ventilador deben conocerse la presión del aire creada por éste,
𝑝𝑎𝑖 [pa] y el caudal de aire 𝑉𝑎𝑖𝑟𝑒 [m3 /s]. La velocidad circular del aspa del
ventilador [m/s] en su diámetro exterior es:

19
Donde 𝜓𝑎 es un coeficiente que depende de la forma de las aspas: 𝜓𝑎 =2,2...2,9
para aspas curvilíneas, 𝜓𝑎 =2,8...3,5 para aspas planas, 𝑝𝑎𝑖 =600...1000 [pa] (es
determinada por la resistencia aerodinámica del ducto de aire). Partiendo de
premisas de carácter acústico se toma

𝜇 ≤ 110 [𝑚/𝑠]. El diámetro del ventilador [m] es:

𝑉𝑎𝑖𝑟𝑒
𝐷𝑉= 1,3 √
𝑉𝑎𝑖𝑟𝑒

Donde 𝑉𝑎𝑖𝑟𝑒 es el caudal del ventilador, determinado por la ecuación (8) si el

sistema de enfriamiento es líquido, 𝑉´𝑎𝑖𝑟𝑒 es la velocidad de cálculo del aire en
el rotor. En los ductos de aire esta velocidad depende de la relación del área "de
sección viva" del círculo descrito por las aspas del ventilador, sobre la superficie
frontal del radiador; esta relación se puede tomar igual a 0,45...0,6 con lo que
𝑉´𝑎𝑖𝑟𝑒 =13...40 [m/s]. La frecuencia de rotación [𝑚𝑖𝑛−1] del árbol del ventilador
𝜂𝑣 es:

60𝑥𝓊
𝜂𝑉 =
𝜋𝑥𝐷𝑣

Generalmente la relación de la frecuencia de rotación del árbol cigüeñal sobre la

frecuencia de rotación del ventilador es de 0,7...1. La potencia [kW] consumida
por el accionamiento del ventilador es:

10−3 𝑝𝑎𝑖 𝑉𝑎𝑖𝑟𝑒

𝑁𝑉 =
𝜂𝑣

Donde 𝜂𝑉 es el rendimiento del ventilador. Para los ventiladores

remachados 𝜂𝑉 = 0,3...0,4, para los fundidos y los plásticos 𝜂𝑉 = 0,6...0,7.
Para los motores existentes la relación 𝑁𝑉 /𝑁𝑒 no supera 0,05...0,08 (𝑁𝑒 es
la potencia efectiva del motor).

 El termostato: el termostato es el encargado de regular la cantidad de

líquido refrigerante que pasará por el circuito. Es una válvula sensible al
calor ubicada en la parte superior delantera del motor. Cuando se
arranca un motor frío, el termostato cierra el flujo de refrigeración, para
dejar calentar el motor correctamente, una vez que la máquina está

20
 caliente, se abre el termostato y permite que el refrigerante atrapado
fluya por todo el circuito.

 Vaso de expansión: el vaso de expansión o desgaseador es el

encargado de mantener un buen funciona miento en el circuito de
refrigeración y mantener una presión constante y óptima. Este buen
funcionamiento lo consigue gracias a que actúa como desgaseador, es
decir, elimina todas las burbujas que se crean en el circuito. Las burbujas
obstruyen el paso del líquido, calentando el motor y creando un mal
funcionamiento del circuito en conjunto.

 Líquido refrigerante: el líquido refrigerante es el medio que se utiliza

para absorber el calor del motor para disipar este calor hacia el exterior
utilizando el sistema de refrigeración. El agua es el líquido más utilizado,

21
pero debido a algunas de sus propiedades (bajo punto de ebullición y
congelación) requiere de algunos aditivos que mejoran sus
características. Estos aditivos pueden subir el punto de ebullición o de
congelación, evitar la corrosión, lubricar partes del sistema, mejorar otras
propiedades.

Ilustración 7: Esquema interno del motor y su refrigeración.

22
EJERCICIO DE APLICACIÓN:

Se calculará el sistema de enfriamiento de un motor, cuyo consumo de

combustible es 𝐺𝑒 =47,3 [kg/h] con un poder calorífico 𝐻𝑖 =42500 [kj/kg]. Por datos
del balance energético del motor, la entrega relativa de calor al sistema de
enfriamiento es 𝑞𝑙 =0,22 y, 𝐶𝑎𝑖𝑟𝑒 =1,005 [kj/kg. K] y 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 =1,3 [kg/m3] con
𝑇𝑎𝑖𝑟𝑒 =40[°c].

Radiador: la cantidad de calor evacuada a través del sistema de enfriamiento

del motor se determina por:

47.3
𝑄𝑙 = 0,22 𝑥 42500 𝑥 = 122, 85 [𝑘𝐽/𝑠]
3600

La cantidad de calor de cálculo o calor transmitido al aire circundante es:

𝑄𝑙𝑐 = 𝑄𝑎𝑖𝑟𝑒 = 1,1 𝑥 122,85 = 135, 13[𝑘𝐽/𝑠]

El caudal de aire que debe pasar a través del radiador, tomando δ𝑇𝑎𝑖𝑟𝑒 =25 °c,
es:

𝑉𝑎𝑖𝑟𝑒 = 135,13/(1, 005 𝑥 1,13 𝑥 25) = 4, 76[𝑚3 /𝑠]

Tomando 𝑇𝑙𝑒𝑛𝑡 =92°c y δt 𝑙 =10°c, la temperatura media del líquido en el radiador

es:

La temperatura media del aire, considerando la temperatura de entrada 𝑇𝑎𝑖𝑟𝑒_𝑒𝑛𝑡 =

40°c, es:

El área de la superficie de enfriamiento del radiador es:

El coeficiente total de transmisión de calor del radiador 𝐾𝑙 se tomó igual a 90

[w/𝑚2 -k]. Tomando 𝑣𝑎𝑖𝑟𝑒 13 [m/s], el área de la superficie frontal del radiador es:

23
La profundidad del núcleo del radiador es:

Ventilador:

La velocidad circular del aspa del ventilador:

Se ha tomado ψ=2,5 (aspas curvilíneas), 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 =1,293 x 273/(273 + 65)= 1,04

[kg/m3], 𝜌𝑎𝑖 =800 pa. El diámetro del ventilador, con (𝑣´𝑎𝑖𝑟𝑒 =
𝑣𝑎𝑖𝑟𝑒 /0,52=13/0,52=25 [m/s]), es:

La frecuencia de rotación del árbol del ventilador es:

La potencia gastada en el accionamiento del ventilador, considerando una

eficiencia volumétrica 𝜂𝑣 =0,65, es:

24
Bomba de agua

Considerando que 𝑐𝑙 =4,187 [kj/kg-k], 𝜌𝑙 =1[t/𝑚3 ] para el agua y δ𝑇𝑙 =10°c; el

caudal de circulación del líquido enfriador es:

El caudal de cálculo de la bomba, con 𝜂𝑏 = 0,85 es:

Asumiendo 𝐶𝑙 =1,65 [m/s], 𝑟0 =0,02 [m], el radio del ducto de entrada del impeler
es:

La velocidad circular de salida del líquido, considerando 𝛼2 = 9°; 𝛽2 = 42°; 𝜂ℎ =

0,67:

El radio del impeler a la salida es:

La velocidad circular de entrada del flujo es:

De la ecuación (25), se tiene que tan 𝛽1=1,65/8,4=0,196. Entonces 𝛽1=11,11°. La

velocidad radial de salida del líquido enfriador es:

El ancho de las aspas siendo z = 6; δ = 4 [mm] es:

25
La potencia consumida por la bomba, tomando el rendimiento mecánico
𝜂𝑀 =0,85:

3. Temperatura de trabajo
La función del refrigerante es mantener una temperatura entre 85ºc y 95ºc,
para un buen funcionamiento del motor, y lo hace de la siguiente manera.
Cuando el motor está frío, la temperatura del refrigerante se encuentra
entre 10ºc y 20ºc, dependiendo del clima, y cuando lo ponemos en
marcha, es capaz de alcanzar aproximadamente unos 300ºc en la cámara
de combustión. Los metales fundidos con que el motor está fabricado le
permiten soportar tal temperatura, aunque no por mucho tiempo.
Acá entra a operar el refrigerante, que se encuentra por varios conductos
dentro del motor. Su trabajo es absorber la temperatura. Cuando ésta
supera los 72ºc (en la mayoría de los motores), se abre una compuerta,
más conocida como termostato. Esto permite la circulación del
refrigerante que ha estado en movimiento desde que se puso en marcha
el motor, gracias a la bomba de agua.

26
Los autos tienen sistemas de refrigeración presurizados. Cuando el termostato
se abre, el agua comienza a circular saliendo del motor y pasando al radiador,
donde se mezcla con el refrigerante y se enfría, volviendo al motor a una menor
temperatura.

El líquido permanece por mucho rato bordeando los 75ºc hasta que todo el
refrigerante alcanza una temperatura de 95ºc aproximadamente, y arranca el
electro ventilador, que es el encargado de enfriarlo aún más, hasta llegar a los
90ºc.

Valores de régimen de la válvula termostática:

4. Sistema de funcionamiento

El circuito del refrigerante es el siguiente:

a) Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la polea de la bomba

de agua, esta provoca el movimiento del líquido refrigerante del motor
hacia el radiador, en él se hace pasar una corriente de aire movida por el
ventilador hacia el líquido refrigerante, lo que permite bajar su temperatura
y, a través de unas mangueras, este líquido retorna hacia el motor para
volver a iniciar el ciclo.
b) El líquido que entra al motor, transfiere parte del calor generado en la
cámara de combustión removiéndolo de la parte superior del cilindro, de
las válvulas de admisión y de escape, y del mismo cilindro a través de las
camisas que lo envuelven y que forman parte del monoblock. Este líquido

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 caliente es impulsado por la bomba de agua y enviado hacia el radiador
pasando por el termostato concluyendo así el ciclo.
c) Cuando el motor está por debajo de la temperatura de operación, el
termostato bloquea el flujo de agua hacía el radiador, circulando este
solamente por las camisas de agua para elevar la temperatura de manera
homogénea hasta un nivel óptimo. En días fríos el termostato permite
apenas la circulación del refrigerante suficiente a través del radiador para
eliminar el exceso de calor y mantener una temperatura adecuada en el
motor. En días calurosos el termostato está abierto completamente.

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Circuito de refrigeración:

Radiador Deposito de reserva

Termostato cerrado
Entrada de agua

Termostato Abierto
Termostato

Caja del termostato Calefactor

Bomba de agua Válvula EGR

Cuerpo de mariposa
Bloque de cilindros

Culata

Caja del termostato

Salida del agua

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