SEMAFORIZACION

UNIVERSISDAD TECNICA DE ORURO
FACULTAD NACIONAL DE INGENIERIA

INGENIERIA CIVIL
PROYECT
O
ACADEMI
CO N°2 CAPITULO I
SEMAFO
1.- INTRODUCCION.
El semáforo es un aparato de funcionamiento electromagnético proyectado de
RIZACIO
modo específico para facilitar el control del tránsito de vehículos y peatones,
con indicaciones visuales en el camino. Su finalidad principal es la de permitir el
N
paso, alternadamente, a las corrientes de tránsito que se cruzan, permitiendo el
uso ordenado y seguro del espacio disponible .
La planificación de un SISTEMA DE SEMAFORIZACION es un proceso tan complejo

que el análisis de una de sus actividades sin tener en cuenta la repercusión que se
puede tener en las demás, puede acarrear soluciones que no resulten aceptables.
Un SISTEMA DE SEMAFORIZACION lleva consigo una amplia gama de actividades,

que representan diferentes y a veces conflictivas necesidades; además estas
actividades son interdependientes y por lo tanto tan solo una puede limitar la
capacidad del complejo total.
DATOS DEL PROYECTO
UNIV: JOSE LUIS ZUBIETA ITAMARI

INGENIERIA DE TRAFICO
CIV-3326-A
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1.1.- LUGAR DE EJECUCIÓN

El lugar de estudio para el siguiente proyecto está comprendido en la
calle PAGADOR desde las calles SAN FELIPE hasta la calle AROMA
Vista Aérea de la Calle estudiada PAGADOR Y ADYACENTES
1.2.- DATOS DE CAMPO

FECHA: OR – 8 - MAYO – 2019
DIA DE LA SEMANA: MIERCOLES
CLIMA: Parcialmente SOLEADO
HORARIO: 14: 00 a 15:00
TIPO PAVIMENTO: Pavimento Flexible

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CONDICIONES DEL PAVIMENTO: Pavimento en buenas condiciones, sin

fisuras ni baches fuertes.
CAPITULO II
2.1.- GENERALIDADES.
La planificación del sistema de semaforización es un proceso tan complejo que

el análisis de una de sus actividades sin tener en cuenta la repercusión que se
puede tener en las demás, puede acarrear soluciones que no resulten
aceptables.
Un sistema de semaforización lleva consigo una amplia gama de actividades,
que representan diferentes y a veces conflictivas necesidades; además estas
actividades son interdependientes y por lo tanto tan solo una puede limitar la
capacidad del complejo total.
La CALLE PAGADOR es una de las calles más concurridas en la ciudad de Oruro
por ser una zona de tránsito general, y además por encontrarse en plena zona
central de la ciudad y además encontrarse en su tramo importantes lugares de
concurrencia.
2.2.- NECESIDAD DE CONTAR CON UN SISTEMA DE

SEMAFORIZACION.
El departamento de Oruro en los últimos años ha tenido un índice de

crecimiento elevado de vehículos motorizados, esto debido a que en los últimos
años se ha permitido legalizar los vehículo que habían ingresado a nuestro país y
en especial a nuestro departamento en forma ilegal.

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Este incremento de vehículos ha producido en nuestra ciudad un

congestionamiento vehicular enorme, esto especialmente en los lugares
céntricos de la ciudad, en los mercados principales, plazas y terminales, etc.
Por lo tanto en la CALLE PAGADOR y sus calles adyacentes desde SAN FELIPE
hasta la MONTESINOS, es muy necesario la mejora del sistema de
Semaforización para que disminuya el congestionamiento vehicular y que haga
el tránsito más fluido tanto para vehículos como para peatones.
2.2.1.- JUSTIFICACION DEL PROYECTO.

El crecimiento urbanístico que presenta nuestra ciudad al igual que otras de
nuestro país, se caracteriza fundamentalmente por la no planificación en la
prestación de servicios de infraestructura urbana, es decir, las ciudades van
extendiéndose sin la previsión necesaria de los servicios básicos. De tal forma la
ciudad se ha extendido de Norte a Sud, de Este a Oeste como también el
crecimiento del parque automotor de la ciudad.
De tal forma que para trasladarse de un punto a otro de la ciudad para realizar
ya sea actividades de trabajo, escuelas, colegios, compras, trámites, etc.,
requiere el uso de los vehículos de transporte publico o privado, para lo cual el
usuario debe hacer uso de las mismas.
Posteriormente la demanda se presenta como una necesidad de satisfacerla

inmediatamente.
El presente proyecto, dotará al área de proyecto un mejoramiento en su

infraestructura vial urbana, repercutiendo en un mayor orden, facilidad de
transitabilidad, tanto peatonal como vehicular, y eliminado el
congestionamiento vehicular.

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Esta obra de Semaforización, beneficiaria de forma directa a la población

Orureña e indirectamente a los residentes de la populosa zona este. Eso si se lo
sabe hacer con buen diseño y en las calles adecuadas.
La circulación de los vehículos en las calles “ Pagador” , es la más utilizadas ya

que por estas calles circulan la mayoría de las movilidades, especialmente por las
mañanas ( 8 – 10 ) y por las tardes ( 17 – 21 ) , tomando en cuenta también los
días de feria que son los días Miércoles y Sábado, donde la circulación de los
vehículos tanto de servicio particular como de servicio público, son interrumpidos
llegando a la conclusión del “embotellamiento” . Es por esta razón que es muy
prescindible la implementación de un Sistema de Semaforización no solo en estas
calles sino que también en otras calles próximas a estas, debido a que estas son
muy angostas.
2.2.2.- OBJETIVOS.
 El objetivo es alcanzar el descongestionamiento vehicular que existe en
la calle pagador en las horas pico, acortar los tiempos de viajes, hacer
que el transito vehicular como peatonal sea mas fluido, y evitar
accidentes por imprudencia tanto del conductor como del peatón
 La necesidad de resolver los problemas que presenta el no tener un

Sistema de Semaforización y su progresivo aumento en el parque
automotor, conduce a la urgente decisión de estudiar y diseñar un Sistema
de Semaforización a las exigencias actuales y futuras entonces se tomara
en cuenta el :
 Estudio y diseño de un sistema de Semaforización para la calle
Pagador y calles adyacentes.
 Ordenar la circulación del tránsito.
 Reducir la frecuencia de accidentes.

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2.3.- UBICACIÓN GEOGRAFICA.

Oruro está ubicado al oeste del país. Limita con Chile al oeste, al norte con
el departamento de La Paz, al este con el Departamento de Cochabamba y al sur
con el Departamento de Potosí. La capital departamental es la ciudad de Oruro
La ciudad de Oruro, capital del departamento del mismo nombre, está
situada a los 17º58’14” de latitud sur y a los 67º07’00” de longitud oeste y a una
altura media de 3708 m.s.n.m.
La ciudad de Oruro cuenta con aproximadamente 340.114 habitantes, es la

capital del Departamento con el mismo nombre y su centro regional
administrativo y de servicios.
Cerca de dos tercios de la población del departamento de Oruro viven en áreas

urbanas, concentrando la ciudad de Oruro en el 83% de la población urbana.
La ciudad se encuentra en el extremo noroeste del departamento y en la parte

central del altiplano boliviano, en una planicie y sobre las faldas de los cerros
San Felipe, y Pie de Gallo, Cerrato y Chorrillos. La avenida la avenida España se
encuentra en la zona sud de la ciudad de Oruro.

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2.3.1.- CONDICIONES CLIMATOLIGICAS.

En la ciudad de Oruro el clima no es muy favorable para poder realizar la
buena circulación vehicular. Existen fuertes variaciones de temperatura diaria,
este es característico del altiplano, en que la irradiación solar es directa, no hay
calor difuso, por ello, fuera de la insolación directa, las temperaturas son
menores, en consecuencia hay cambios sensibles entre las temperaturas diurnas
y nocturnas.
Durante el invierno los días son diáfanos, carentes de nubosidad y
consecuentemente posibilitan una mayor radiación solar.
- CLIMA.
El clima que se caracteriza en la ciudad de Oruro en su mayoría es frígido
debido a la situación geográfica donde se encuentra que es el altiplano
El clima de Oruro está caracterizado por fuertes oscilaciones de temperatura
dentro las 24 horas, además de acuerdo a la época del año.
- TEMPERATURA.
- Las fluctuaciones de temperatura en Oruro, son fuertes,
caracterizándose por su clima frío, seco y ventoso. Sus temperaturas son
variables durante los 12 meses del año. Tal como puede apreciares en el
cuadro I-1 en el cual se tiene un régimen de las características obtenido
luego de 17 años de observación.
- CUADRO I-1
MÁXIMA MÍNIMA
Media Absoluta Media Absoluta
MESES MEDIA
Enero 13.2 18.9 23.2 3.8 -0.1
Febrero 12.7 18.1 21.7 4 0.7
Marzo 12.7 18.1 21.2 2.8 -1.4
Abril 11.5 17.1 20.7 -0.8 -6.6
Mayo 8.4 16.9 18.8 -5.7 -11.6
Junio 5.9 15.9 17.3 -10.5 -16.2
Julio 5.9 13.6 17.5 -10.5 -16.2
Agosto 8 14.6 18.8 -8.3 -14.9
Septiembr 10.7 17.4 20.8 -3.1 -9.5
e

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Octubre 12.9 19.3 22.4 -1.3 -1.2

Noviembre 13.9 20 22.8 -1 -3.8
Diciembre 13.6 19 22.8 3.1 -1.7
-
- La temperatura media anual se halla alrededor de 10.7ºC, la mínima
extrema mensual con –16.2ºC (meses de junio y julio) y la máxima
extrema mensual con 23.2ºC (enero) la temperatura media mensual mas
baja es de 5.9ºC durante los meses de junio y julio.
2.3.2.- PRECIPITACION PLUVIAL.

- Precipitación anual:355 mm
 Año más lluvioso : 1985 con 759,1 mm
 Año menos lluvioso: 1.967 con 151,6 mm
Con los datos aproximados del servicio nacional de meteorología
correspondiente al periodo de observación se puede afirmar:
Precipitación máxima mensual = 216.5 mm (enero)
Precipitación media anual = 379.0 mm

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La estación lluviosa es de diciembre a Marzo, alcanzando su mayor intensidad en

los meses de Enero y Febrero.
2.3.3.- VIENTOS.
En cuanto a los vientos, estos predominan en la dirección Norte-Sur con
velocidades que varían entre: 3.7 a 7.5 nudos (6.94 a 14.06 Km./HR).
2.4.- CARACTERISTICAS SOCIOECONOMICAS.

2.4.1.- EDUCACION.
Oruro cuenta con la sede de la Universidad Técnica de Oruro, esta casa superior
de estudios fue creada en 1892. Esta cuenta con diferentes carreras a elección.
También cuenta con el nivel primario, secundario; en diferentes: Escuelas,

Colegios y Liceos, de esta forma pretende eliminar el analfabetismo en nuestro
departamento. Según el INE y el Ministerio de Educación los datos que se
muestra en la imagen tomados desde el último censo del 2016
2.4.2.- INDUSTRIA.
Si bien es cierto que la minería fue la principal fuente de ingresos económicos
de la ciudad de Oruro. Cabe recalcar que actualmente una gran parte de la

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economía de Oruro se cimienta en la actividad comercial, pues más del 50% de

la población se dedica al comercio formal e informal.
Por otra parte, la falta de recintos aduaneros acorde con la cantidad de

mercadería que ingresa a Oruro, hace que los comerciantes prefieran hacer los
trámites de desaduanización de su mercadería en otros departamentos, lo cual
provoca una reducción del 60% en la actividad comercial de la región.
Sin embargo, se debe indicar que varios empresarios determinaron migrar a

otros departamentos o cerrar sus negocios por falta de políticas económicas que
incentiven y garanticen la actividad empresarial, lo cual incide en el número de
personas desempleadas. Asimismo, es mínimo el apoyo que las autoridades
otorgan a los microempresarios que están en pro de consolidar sus negocios,
respecto a la construcción del Eco Parque Industrial para este sector, se
consolide y no sea uno más de los tantos proyectos frustrados.
2.4.3.- AGRICULTURA.
La región solo permite practicar una agricultura de subsistencia basada en el
cultivo de papa, chuño, quinua, oca, algunas hortalizas y legumbres, además de
cebada.
Según los datos del INE podemos observar en la imagen los
últimos datos de producción del departamento de Oruro

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2.4.4.- GANADERIA.
Se realiza la cría de ganado ovino, muchas veces en régimen de trashumancia
debido a la escasez de pastos. El ganado autóctono, la llama y la alpaca, tiene la
ventaja de que se adapta perfectamente al ambiente poco propicio del
altiplano. En cambio, el ganado equino, porcino y vacuno sólo puede criarse en
zonas muy localizadas, donde las condiciones ambientales son más benignas.

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2.4.5.- MINERIA.
La actividad preponderante es la explotación minera, sector económico que
tiende a concentrar la población en núcleos urbanos.
La mina de mayor producción estañífera en la actualidad, en Bolivia es la

Huanuni al noreste del departamento es altamente importante la producción

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del centro minero Colquiri y se explota estaño aluvial en Avicaya y en varias

quebradas al este y norte del Poopó. El departamento es rico en yacimientos de
cobre, wólfram, antimonio, zinc, azufre, litio, etc.
2.4.6.- METALURGIA.
A 6 Kilómetros de la ciudad de Oruro se levantan las instalaciones de los
hornos de fundición de estaño y antimonio que en la actualidad funden 16.500
toneladas de estaño y 4.500 toneladas de antimonio. También se cuenta con la
empresa INTI RAYMI.
2.4.7.- RECURSOS PISCICOLA.

En el lago Urú - Urú se sembraron hace apenas tres lustros alevines de
pejerrey; este pez ambienta a las aguas frías y poco profundas de este lago y se
reprodujo rápidamente; su pesca ya no es solamente deportiva sino que
adquiere ribetes de comercial.
Son importantes también los locales comerciales, hoteles restaurantes de

comida rápida fábrica de calzados etc.
2.4.8.- OTROS.
Son importantes también los locales comerciales, hoteles restaurantes de
comida rápida fábrica de calzados etc.
2.5.- CARACTERISTICAS VIALES DE LAS CIUDADES DE BOLIVIA.

Las vías o carreteras puede ser una obra cuya concepción, proyecto y ejecución
obedezca a la necesidad de cubrir la demanda latente de este servicio para el
desarrollo social, del comercio o la producción.
El proceso de organización y desarrollo de los transportes requiere el
empleo de técnicas especializadas y de actividades muy variadas. En un esfuerzo
de síntesis y de simplificación indicaremos las siguientes características:
- Estudio comparativo entre la oferta y la demanda de los servicios de
transporte.

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- Planteamiento de proyectos alternativos de satisfacción de la

demanda.
- Estudio técnico y económico de las diversas posibilidades planteadas
en b.
- Programación de los proyectos, en cuanto a su priorización con
referencia a los propósitos nacionales, regionales o locales de
desarrollo y a la disponibilidad de recursos.
- Determinación del tipo de vía de transporte
2.6.- CARACTERISTICAS VIALES DE LA CIUDAD DE ORURO.

- El área de aforo es la calle Pagador entre las calles San Felipe hasta la
Montesinos.
- Tiene el siguiente flujo vehicular: Una dirección.
La estructura vial de la ciudad de Oruro, obedece al crecimiento de una mancha

urbana en torno a ciertas vías que inicialmente se establecieron para comunicar
a la ciudad de La Paz con otros departamentos y diversos centros poblados de
diversa magnitud.
Las principales vías de la ciudad, forman parte de la Red Vial Fundamental

Nacional.
La integración caminera hacia los puertos del Pacífico a través de la construcción

de carreteras se va haciendo realidad, ya que en la gestión 2013 se avanzó a
partir de la exigencia de los beneficiarios, es decir, pobladores de los municipios
que se encuentran en ambos lados de la ruta, y de la voluntad de la
Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) Gerencia Regional Oruro para
ejecutar proyectos viales.
2.6.1.- ANALISIS DE LA RUTA DE ESTUDIO.

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El mejoramiento de la calle Pagador de la ciudad de Oruro puede ser una obra

cuya concepción, proyecto y ejecución obedezca a la necesidad de cubrir la
demanda latente de este servicio para el desarrollo social, del comercio o la
producción.
El proceso de organización y desarrollo de los transportes requiere el empleo de

técnicas especializadas y de actividades muy variadas. En un esfuerzo de síntesis
y de simplificación indicaremos las siguientes características:
 Estudio comparativo entre la oferta y la demanda de los

servicios de transporte.
 Planteamiento de proyectos alternativos de satisfacción de la
demanda.
 Estudio técnico y económico de las diversas posibilidades
planteadas.
 Determinación del tipo de vía de transporte
 Señalización y mejoramiento de la calle
2.6.2.- DISPOSITIVOS DE CONTROL EXISTENTES EN LA RUTA.

ACERA: Parte de la vía urbana o carretera destinada exclusivamente al tránsito
de peatones.
AUTOBÚS: Vehículo automotor destinado al transporte de personas, cuya
capacidad para pasajeros sentados sea mayor de cuarenta y cuatro pasajeros.
AUTOMÓVIL: Vehículo automotor destinado al servicio privado de transporte

de
AVISO: letrero que no tenga fines comerciales.
BERMA: Parte exterior de la vía destinada al soporte lateral de la calzada y
destinada ocasionalmente para el estacionamiento de vehículos en caso de

emergencia.
CALLE: Vía urbana de tránsito público, que incluye toda la zona
comprendida entre los linderos frontales de las propiedades.
CALZADA: Zona de la vía destinada a la circulación de los vehículos.
CARRIL DE TRANSITO: Parte de la calzada destinada al tránsito de una sola fila
de vehículos.
CONDUCTOR: Persona que tiene el control mecánico y de navegación de un
vehículo automotor.
CONTAMINANTES AMBIENTALES: Gases, partículas o ruidos producidos por un
vehículo automotor, que exceden los niveles admisibles establecidos por la
autoridad competente de cada país.

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PEATÓN: Toda persona que transita a pie.

TRÁNSITO (TRÁFICO): Acción de desplazarse de personas, vehículos y animales
por las vías.
VEHÍCULO: Artefacto montado sobre ruedas que sirve para transportar
personas, animales o cosas.
SEÑAL DE TRÁNSITO: Dispositivo para dirección del tránsito, instalado a nivel
del camino o sobre él para transmitir órdenes mediante palabras o símbolos
SEÑAL DE PREVENCIÓN: Señal usada para advertir sobre condiciones en una
carretera o calle, o adyacentes a ellas que sean potencialmente peligrosas a
las operaciones del tránsito.
CRUCE DE PEATONES: Zona de la vía, delimitada por signos especiales, con
destino al paso de peatones.
2.6.3.- TIPOS DE VEHICULOS.

Los vehículos que circulan por esta calle son livianos y pesados (minibuses),
no se cuenta con el paso de transporte pesado (camiones).
2.6.3.1.- VEHICULOS LIVIANOS
Vehículos destinados al transporte de pocas personas (generalmente de dos a

siete) o de mercancías ligeras, no muy voluminosas y cuya carga útil
generalmente no sea superior a las dos toneladas, perteneciendo a este grupo
de automóviles: jeeps, vagonetas, camionetas, taxis. Este grupo de vehículos es
el más importante desde el punto de vista del tráfico ya que su participación
en el mismo es casi siempre muy superior a la de los otros vehículos, por esta
razón sus características son las que se acondicionan a los elementos
relacionados con la geometría de la vía y con la regulación del tráfico.

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Son vehículos destinados al transporte de pocas personas (generalmente de dos

a nueve) o de mercancías ligeras, no muy voluminosas cuya carga útil
generalmente no sea superior a las dos toneladas, perteneciendo a este grupo
de automóviles los siguientes Automóviles:
- Jeep.
- Vagonetas.
- Furgonetas.
- Petas.
- Taxis
- Particulares.
2.6.3.2.- VEHICULOS PESADOS
Este tipo de vehículos es una parte importante, aunque no mayoritaria del

tráfico. Sus dimensiones y pesos son muy superiores comparados con los otros
vehículos y están destinados generalmente al transporte de mercaderías
pesadas y voluminosas o al transporte colectivo de personas. Pertenecen a
este grupo: microbuses, colectivos, camiones, etc.
Este tipo de vehículos, es una parte importante aunque no mayoritaria del

tráfico. Sus dimensiones y pesos son muy superiores comparando con los otros
vehículos y están destinados generalmente al transporte de mercancías pesadas
y voluminosas o al transporte colectivo de personas, pertenecen a este grupo
los siguientes vehículos:

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- Volquetas.
- Microbús
- Cisternas.
- Carros basureros.
- Camiones repartidores.
- Minis.
- Flotas.
2.6.3.3.- VEHICULOS ESTANDAR

Las características geométricas de las vías deben estar relacionadas con las
dimensiones y radios de giro de la mayoría de los vehículos que circulen por
ellas. Pero como es tan amplia la variedad de los vehículos que existe para el
diseño tenemos que usar ciertos vehículos representativos de diseño que
excedan en tamaño y en limitaciones de maniobra a la mayoría de las de su
clase.
Aunque los coches europeos y japoneses son más pequeños que los
norteamericanos tomaremos los cuatro vehículos de diseño establecidos por la
A. A. S. H. O. que son las siguientes:
El vehículo “SP” que representa a los automóviles.

El “SU” a los camiones sencillos y buses.
El “C-43” a los camiones combinados medianos.
El “C-50” a los camiones combinados grandes.
2.7.- FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA DEL

TRANSITO.
- Podemos enumerar 5 factores más preponderantes:
1. Diferente Tipología Vehicular en la misma Vialidad --> En pocas palabras, al

tener una variedad de vehículos, el comportamiento de cada uno de ellos por
sus características presentarán diferentes velocidades, aceleración,
desplazamientos, entre otros, que influyen en el tránsito.
2. Superposición del tránsito motorizado en vías inadecuadas --> Hay poco

cambio en el trazo urbano debido a que existen calles angostas, torcidas y de
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pendientes pronunciadas. Para los peatones sobretodo son insuficiente el ancho

y por no decir que muchas de las carreteras o vías de desfogue no cumplen bien
el papel de minimizar la demora en los viajes de un punto a otro.
3. Ausencia de Planificación del tránsito --> Existen construcciones urbanas y

rurales que siguen construyéndose con especificaciones inadecuadas a las
características funcionales, rol, clasificación y calificación de nuevas vialidades,
obras de infraestructura, intersecciones proyectadas con una mala concepción,
inadecuada política de estacionamiento, incoherencia de localización de zonas
residenciales en relación con el funcionamiento de zonas industriales o
comerciales, entre otros.
4. El automóvil no es considerado como una necesidad pública --> Es decir que

las autoridades no colocan como objetivo primoridal la necesidad del vehiculo
dentro de la economía de un pais. Eso sumado a la falta de importancia de la
población para con el vehículo.
5. Falta de asimiliación del gobierno y del usuario --> Explicamos acá que la
legislación y reglamentos del tránsito tienden más a forzar al usuario a asimiliar
el uso de los mismos, que adaptarlos a las necesidades de ellos. En pocas
palabras no hay consulta pero si una imposición autoritaria por el poder que
llevan. Además que, el gobierno central carece o no le da la importancia a la
educación vial del conductor, del pasajero y del peatón, lo que vemos son
accidentes de tránsito por cual de ello.
2.7.1.- TIPOS DE VIAS.

En cuanto al tipo de vía se puede decir que existen:
 Caminos vecinales
 Autopistas
 Carreteras
 Vías urbanas, (avenidas extensas), y otros de menor grado
2.7.2.- TIPOS DE PAVIMENTOS.

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Entre los tipos de pavimentos tenemos a los siguientes:

 Pavimentos flexibles.
 Pavimentos Rígidos.
 Adoquinado
 Empedrado
 De tierra
Pavimento Flexible. –
Son aquellos que están constituidos por una base de cualquier tipo recubierta
por un tratamiento o carpeta asfáltica. Las diferentes partes que forma la
calzada propiamente dicha (recubrimientos bituminosos, base y sub-base)
tienen poca resistencia estructural a los esfuerzos de flexión, debiendo poseer
en cambio alta capacidad para distribuir las presiones en la sub-rasante, las
deformaciones en la calzada serán iguales a las que sufra aquella debiendo
además ambas estructuras conformarse mutuamente en contacto durante las
flexiones.
Pavimento Rígido. -
Están constituidos por hormigón vibrado, esta rigidez deriva propiamente del
hormigón y hace que el pavimento sea muy resistente a elevadas presiones de
contacto de los vehículos pesados. Por otra parte, las presiones tensiones
verticales transmitidas por las cargas se distribuyen ampliamente sobre el apoyo
de las dos, de modo que la tensión máxima que le llega es solo una pequeña
fracción de la presión de contacto. Por lo tanto, no precisa de base con la misma
función que en un pavimento flexible, sino una base (sub base) uniforme y
resistente a la erosión, tanto bajo el tráfico de obra como en servicio.
2.7.3.- EVALUACION DEL PAVIMENTO EN LA RUTA DE ESTUDIO.
 El pavimento en la CALLE PAGADOR se encuentra en buenas

condiciones de construcción, permitiendo una buena transitabilidad
vehicular, pero no es tan cómodo para el peatonal.

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 Proporciona seguridad y comodidad a los usuarios.

 No tiene muchas deformaciones ni fallas pronunciadas debido al
tráfico constante.
2.7.4.- CONDICION DEL PAVIMENTO EN LA RUTA DE ESTUDIO.

 El pavimento en la CALLE PAGADOR se encuentra en buenas
condiciones de construcción solo le hace falta un mantenimiento
periódico.
 No se encontró baches en el tramo.
 Los radios de curvas en algunas intersecciones están mal posicionados

haciendo que algunos automóviles realicen algunas maniobras para el
giro puesto que la calle y aceras son muy angostas
CAPITULO Ill
3.1.1-SEMAFOROS
Los semáforos son dispositivos electromagnéticos y electrónicos proyectados

específicamente para facilitare] control del tránsito de vehículos y peatones,
mediante indicaciones visuales de luces de colores universalmente aceptados,
como lo son el verde, el amarilla y el rojo. Su finalidad principal es la de permitir
el paso, alternadamente, a las corrientes de tránsito que se cruzan, permitiendo
el uso ordenado y seguro del espacio disponible,
El semáforo es un aparato de funcionamiento electromagnético proyectado de
modo específico para facilitar el control del tránsito de vehículos y peatones,
con indicaciones visuales en el camino. Su finalidad principal es la de permitir el
paso, alternadamente, a las corrientes de tránsito que se cruzan, permitiendo el
uso ordenado y seguro del espacio disponible.

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2.1.2.- LENTES Y DE CARAS EN LOS SEMÁFOROS

Todo semáforo debe tener por lo menos tres lentes: Rojo, ámbar, y verde; y
cuando más, cinco lentes: Rojo, ámbar, flecha de frente, flecha izquierda y flecha
derecha.
El orden de colocación es el que se indica, con excepción de algunos semáforos

que pueden llevar una o dos lentes solamente cuando se trata de semáforos
indicadores de dirección. En semáforos con lentes en posición horizontal se
sigue el mismo orden general, excepto que las flechas se deben colocar primero
la de vuelta izquierda, seguida por la flecha de frente y finalmente, la de vuelta
derecha.
Se recomiendan dos caras por cada acceso a la intersección. En su caso, pueden
complementarse con semáforos para peatones. El doble semáforo permite ver la
indicación aunque uno de ellos sea tapado por un vehículo grande, para la
colocación más de dos semáforos por intersección depende de las condiciones
locales como el número de carriles, indicaciones direccionales, isletas para

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canalización, etc.

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2.1.3.- SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO

Los semáforos de tiempo fijo están dedicados para intersecciones donde los
patrones de tránsito son relativamente estables, o en las que las variaciones de
intensidad de la circulación se pueden adaptar a un en los que se desea
sincronizar el funcionamiento de los semáforos con los de otras instalaciones
próximas. Sus principales ventajas son las siguientes:
 Facilitan la coordinación con semáforos adyacentes, con más precisión
que en el caso de semáforos accionados por el tránsito.

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 No dependen de los detectores por lo que no se afectan

desfavorablemente cuando se impide la circulación normal de vehículos
por los detectores.
 En general, el costo del equipo de tiempo fijo es menor que el del

equipo accionado por el tránsito y su conservación es más sencilla.
Los semáforos de tiempo fijo se deben instalar sólo si reúnen uno o más de los
siguientes requisitos; excepto en cruceros alejados, donde la sincronización
resulte impracticable o en cruceros secundarios, en cuyo caso puede convenir
más un control accionado por el tránsito
3.1.3.- SEMAFOROS CON CONTADORES .
Colocar contadores de tiempo en los semáforos ,no solo para los peatones
,también para los utilizados por vehículos. Evitara multas y accidentes. con este
sistema se logra anticipar la frenada . Ubicación: toda la ciudad. Movilidad y
tránsito. Módulo de cuenta regresiva para semáforo vehicular.
3.1.3.1.- VENTAJAS Y DESVENTAJAS.-
Si la instalación y operación de los semáforos es correcta, éstos podrán

aportar diversas ventajas. En cambio, si uno o más semáforos son deficientes,
servirán para entorpecer el tránsito, tanto de vehículos como de peatones. Es
muy importante que antes de seleccionar y portar a funcionar un semáforo, se
efectúe un estudio completo de las condiciones de la intersección y del tránsito
v, se cumpla con los requisitos que la experiencia ha fijado.
También os importante que después que el sistema de semáforos empiece a
funcionar, se compruebe que éste responde a las necesidades del tránsito y, en
su caso, que se hagan los ajustes pertinentes.
Un semáforo o un sistema de semáforos, que opere correctamente, tendrá
una o más de tas siguiente:

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VENTAJAS
 Ordena la circulación del tránsito y, en muchos casos, mediante una
asignación apropiada del derecho al uso de la intersección, optimiza la
capacidad de las calles.
 Reduce la frecuencia de cierto tipo de accidentes,
 Con espaciamientos favorables se pueden sincronizar para mantener una
circulación continua, o casi continua, a una velocidad constante en una
ruta determinada. En algunos casos, esa velocidad constante es
conveniente reducirla para fines de seguridad.
 Permiten interrumpir periódicamente los volúmenes de tránsito intensos
de una arteria, para conceder el paso de vehículos y peatones de las vías
transversales.
 En la mayoría de los casos representan una economía considerable por
su mayor habilidad en el control del tránsito con respecto a la utilización
de otras formas de control, como por ejemplo señales o policías de
tránsito.
 Cuando el proyecto o la operación de un semáforo o sistema de semá-
foros es deficiente, ya sea por falta de elementos de juicio, o bien porque
se ha abusado de los semáforos como una panacea para resolver todos
los problemas, puede presentarse una o varias de las siguientes:
DESVENTAJAS
 Se incurre en gastos no justificados para soluciones que podían haberse
resuelto solamente con señales o en otra forma económica.
 Causan demoras injustificadas a cierto número de usuarios, espe-

cialmente tratándose de volúmenes de tránsito pequeños, al causar
retardos molestos por excesiva duración de luz roja o del tiempo total
del ciclo.

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 Producen reacción desfavorable en el público, con la consiguiente falta

de respeto hacia ellos o hacia las autoridades.
 Incrementan el número de accidentes del tipo alcance, por cambios

sorpresivos de color.
 Ocasionan pérdidas innecesarias de tiempo en las horas del día, cuando

se presentan escasos volúmenes de tránsito que no r requieren control
de semáforos.
 Aumentan la frecuencia o gravedad de ciertos accidentes cuando la

conservación es deficiente, especialmente en casos de focos fundidos o
interrupciones del servicio eléctrico.
 En intersecciones rurales, la aparición intempestiva de un semáforo

ocasiona accidentes cuando no hay avisos previos adecuados.
3,2.- DISTRIBUCIÓN DE LOS TIEMPOS DE SEMÁFORO.-
TÉRMINOS BÁSICOS
Ya sea que la distribución de los tiempos en un semáforo se realice por mé-
todos manuales o por modelación en computadoras, el ingeniero de tránsito
necesita conocer los principios básicos que la sustentan. En ausencia de ese
conocimiento, el ingeniero se verá en una posición relegada para poder in-
terpretar correctamente los resultados y adaptarlos a las condiciones reales
actuales de campo. En particular, la modelación por computadora, no es más
que un ejercicio de codificación, un acto de "fe ciega" La ingeniería en lo que se
refiere la seguridad pública y la conveniencia, requiere mucho más que esto.
En una intersección, el flujo total de vehículos que llega a cada uno de sus
accesos debe ser dividido en diferentes fases de movimiento, en cada una tic las
cuales se efectúa un desplazamiento específico de vehículos. Ciertos mo-
vimientos reciben el derecho al uso del espacio por medio de una señal verde o
de siga, mientras que otros son detenidos con una señal de rojo de alto.

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En el análisis del control de intersecciones con semáforo y en los requisitos

para la distribución de sus tiempos, es necesario precisar algunos términos
básicos o parámetros de tiempo v así evitar posibles confusiones
 Intervalo: cualquiera de las diversas divisiones del ciclo, durante la cual no
cambian las indicaciones de señal del semáforo.
 Fase; parle del ciclo asignada a cualquier combinación de uno o más

movimientos que reciben simultáneamente el derecho de paso, durante uno
o más intervalos. Es la selección y ordenamiento de movimientos
simultáneos. Una fase puede significar un solo movimiento vehicular, un solo
movimiento peatonal, o una combinación de movimientos vehiculares y
peatonales. Una fase comienza con la pérdida del derecho de paso de los
movimientos que entran en conflicto con los que lo ganan. Un movimiento
pierde el derecho de paso en el momento de aparecer la indicación ámbar.
 Secuencia de fases: orden predeterminado en que ocurren las fases del ciclo.
 Reparto; porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de las

diversas fases.
3.2.1.- INDICACIÓN DE SEÑAL
Los significados y posiciones de los tres colores que se utilizan en los semáforos
son:
3.2.1.1.- LUZ ROJA.

El color ROJO significa que tanto los vehículos como los peatones que se
encuentran frente a un semáforo con luz roja deberán detenerse y esperar
que la luz cambie a color verde antes de proseguir su marcha.
3.2.1.2.- LUZ AMARILLA.

El color AMARILLO significa precaución y esta prendido durante unos

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segundos de transición entre la luz verde y roja.

La luz amarilla indica a los conductores y peatones que la luz roja está a
punto de encenderse y por lo tanto que vehículos y peatones deberán
detenerse.
Al encenderse la luz amarilla, el conductor deberá detener su vehículo en
forma suave evitando frenar bruscamente y si esto no fuera posible podrá
seguir su marcha siempre y cuando la luz roja no se hubiera encendido
todavía.
3.2.1.3.- LUZ VERDE.

El color VERDE significa que tanto los vehículos como los peatones
que se
encuentran frente a un semáforo con luz verde pueden continuar su
marcha sin
detenerse.
3.2.2.- CICLO O LONGITUD DE CICLO
Se llama ciclo al tiempo necesario para que sé de una sucesión completa de

indicaciones en los semáforos conectados a un mismo regulador.
Puesto que el tiempo de salida de un vehículo es mayor que el intervalo medio

entre varios en movimiento, a mayor cantidad de ciclos por hora – es decir, a
menor ciclo- se efectuará mayor número de arrancadas y, por consiguiente, se
acumularán mayores pérdidas de tiempo.
F, V, Webster con base en observaciones de campo y simulación de un amplio

rango de condiciones de tránsito, demostró que la demora mínima de todos los

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vehículos en una intersección con semáforo, se puede obtener para una

longitud de ciclo óptimo de:
1.5 L+5
φ
Co =
1−∑ Y i
I=1
Donde:
C = tiempo óptimo de ciclo (s)
L = tiempo total perdido por ciclo (s)
Y1 = máximo valor de la relación entre el flujo actual y el flujo de saturación
para el acceso movimiento o carril crítico de la fase i
φ = número de fases
El intervalo de valores aceptables para la longitud de un ciclo determinado,

está entre el 75% y el 150% del ciclo óptimo, para el cual las demoras nunca
serán mayores en más del 10% al 20% de la demora mínima,
3.2.3.- TIPOS DE MOVIMIENTO PERMITIDO EN INTERSECIONES
Es el movimiento que realiza el vehículo en una intersección siendo ésta:
Que pasan recto, que giran a la derecha, giran a la izquierda, claro que para
nuestro proyecto compensamos los giros a la izquierda, es decir, que los giros
permitidos tan solo serán a la derecha y en sentido directo. Por otra parte
también podemos que movimiento es la acción de mover o moverse primera
manifestación de un efecto también se puede decir al desplazamiento de un
cuerpo respecto de un sistema de referencia por su trayectoria puede ser
rectilíneo, curvilíneo, circular, elíptico, helicoidal, etc.
3.2.4.- DISTRIBUCION DEL CICLO TOTAL
Tiempo necesario para que el disco indicador efectúe una revolución completa.
3.2.5.- INTERVALO DE DESPEGUE

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Tiempo de exposición de la indicación ámbar del semáforo que sigue al intervalo

verde. Es un aviso de precaución para pasar de una fase a la siguiente.
Es el tiempo espacio o distancia que hay de un tiempo a otro ó de un lugar a

otro, también es el tiempo transcurrido o espacio existente entre dos aspectos
de un mismo fenómeno.
 FASE
Cada una de las diversas apariencia o formas con que se dejan ver la distribución
de los diferentes semáforos distribuidas en cada una de las esquinas de nuestra
ciudad, cada semáforo tiene tres fases y el conjunto de las tres formará un ciclo.
Cada una de las combinaciones que permite uno o varios simultáneos a través
de la intersección se denomina fase. La determinación de las fases, es decir, los
movimientos que pueden dar simultáneamente, no puede sujetarse a reglas
fijas, sino que dependerán, en general de las características del tráfico y del
trazado de la intersección. Como las fases de funcionamiento condicionan la
situación de los aforos, el ciclo y la duración de cada indicación es muy deseable
que o se estudie la ordenación de una intersección independiente del
funcionamiento de los semáforos.
Los criterios que deben prescindir el estudio de las fases son las
siguientes:
El número de las fases debe ser lo mejor posible. Con ello se reducen al mínimo
los tiempos perdidos en cada ciclo.
El número de movimientos simultáneos sin conflicto sin conflicto entre sí debe

ser máximo.

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El recorrido dentro de la intersección se procurará que sea lo más corto posible.

Así se logran unos tiempos de despeje más cortos.
Cuando un ciclo se divide en dos o más fases es necesario considerar el ordenen

el que se producen ya que ello es la seguridad y rendimiento de la intersección.
Cuando durante la fase de peatones, tanto el número de éstos como es de

vehículos que tratan de salir de la intersección no sea muy elevado, puede
permitirse el paso de ambas asignando la preferencia a los peatones. Si uno de
los dos movimientos es relativamente importante, hay que considerar más fases
que los separables totalmente, ya que en caso contrario podría resultar
peligroso para los peatones o producirse colas que bloquean la intersección.
 SECUENCIA DE FASES
Conjunto de planos y escenas habitualmente con unidad de acción del lugar o

de tiempo que componen las secuencias de fases, también se dice a cada uno
de los diversos aspectos sucesivos que presentan un fenómeno natural o un
asunto.
 REPARTO
El reparto de un ciclo es la distribución de éste entre las distintas calles que

confluyen en la intersección, independientemente de lo que resulte de los
cálculos, la duración del ciclo tiene que estar forzosamente entre los límites que
fija psicología al conductor. La práctica indica que los ciclos menores de 35 seg.
O mayores de 120 se acomodan difícilmente a la mentalidad del usuario de la
pública.
En gran parte de los casos la proximidad entre intersecciones, obliga a que se

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adopten una misma duración de ciclo. Cuando las distancias entre

intersecciones son grandes, es posible elegir ciclos distintos, pues se produce
una dispersión de los vehículos que circulan agrupados.
3.2.6.- INTERVALO TODO ROJO.

Tiempo de exposición de una indicación roja para todo el tránsito que se
prepara a circular. Es utilizado en la fase que recibe el derecho de paso después
del ámbar de la fase que lo pierde, con el fin de dar un tiempo adicional que
permita a los vehículos, que pierden el derecho de paso, despejar la intersección
antes de que los vehículos, que lo gana reciban el verde. Se aplica sobre todo en
aquellas intersecciones que sean excesivamente anchas, también puede ser
utilizado para crear una fase exclusiva para peatones.
3.2.7.- INTERVALO DE CAMBIO DE FASE.
Intervalo que puede consistir solamente en un intervalo de cambio ámbar o
que puede incluir un intervalo adicional de despeje todo rojo.
La función principal del intervalo de cambio de fase, es la de alertar a los
usuarios de un cambio en la asignación del derecho al uso de la intersección.
Para calcular el intervalo de cambio de fase, que considere el tiempo de
reacción del conductor, tiempo y espacio de deceleración y el tiempo necesario
de despeje de la intersección, de acuerdo a la figura 13.6, se puede utilizar la
siguiente expresión.
Intervalo de cambio Ámbar + todo Rojo

v W +L
(
y = t+
2a ) + ( v )
Dónde:
y = intervalo de cambio de fase, ámbar más todo rojo (s)
t = tiempo de percepción-reacción del conductor (usualmente 1.00 s)
v = velocidad de aproxima» ion de los vehículos (m/s)
a = tasa de deceleración (valor usual 3,05 m/s2)
W - ancho de la intersección (m)
L = longitud del vehículo (valor sugerido 6.10 m)

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En la ecuación (13.1) y en la figura 13.6, el término v/2a representa el tiempo

necesario para recorrer la distancia de parada con deceleración a y velocidad v, y
el término ( W + L) /v es el tiempo para cruzar la intersección. Los dos primeros
términos, t + v/2a, identifican el intervalo de cambio ámbar y el tercer término,
(W + L) /v, se asocia al intervalo de cambio todo rojo. Con respecto a la
velocidad de aproximación v, se utiliza la velocidad límite prevaleciente o el
percentil 85 de la velocidad, P85.
3.2.8.- ESTUDIO DE CAUSAS DE TIEMPOS DE DEMORA
Resumen La sociedad parece haber tomado conciencia de que, en general, los

problemas de transporte no sólo se manifiestan en una mayor cantidad de
ámbitos, sino que han adquirido mayor severidad, tanto en países
industrializados como en los en desarrollo. En los últimos años el aumento de la
demanda de transporte y del tránsito vial han traído como consecuencia,
particularmente en las ciudades grandes, incrementos en la congestión,
demoras, accidentes y problemas ambientales, bastante mayores que los
considerados aceptables por los ciudadanos. El aumento explosivo de esos
fenómenos se debe a la facilidad creciente de acceso a automóviles, fruto del
aumento del poder adquisitivo de las clases socioeconómicas de medianos
ingresos, el mayor acceso al crédito, la reducción relativa de los precios de
venta, una mayor oferta por recirculación de autos usados, el crecimiento de la

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población, la reducción del número de habitantes por hogar y la escasa

aplicación de políticas estructuradas en el área del transporte urbano. El
transporte urbano en las ciudades mayores insume alrededor de 3½% del PIB
regional, fracción abultada por la incidencia de la congestión de tránsito. Al
costo de la congestión en términos de pérdida de eficiencia económica, hay que
sumarle sus consecuencias negativas para la sociedad. Este fenómeno afecta no
sólo a los automovilistas, sino que también a los usuarios del transporte
colectivo, que son personas de ingresos menores, pues aumenta sus tiempos de
viaje y, quizás de mayor consideración, hace subir el valor de los pasajes. Sin
entrar a plantear soluciones específicas, este documento pretende analizar qué
es y cuáles son las consecuencias de la congestión, verdadero flagelo moderno
de las zonas urbanas y amenaza para la calidad de vida de sus habitantes.
3.3. COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS.-
Los sistemas coordinados pueden o no estar sujetos a un control maestro. En

caso de existir, la interconexión puede lograrse mediante cables o radios. En los
controles locales de estos sistemas se emplean motores de sincronización o de
inducción, o bien, dispositivos electrónicos de tiempo.
En general, los semáforos de tiempo fijo dentro de un radio de 400 m y que

regulan las mismas condiciones de tránsito, deben funcionar coordinadamente.
Aún a distancias mayores, pueden regularse convenientemente.
Existen 4 sistemas de coordinación de semáforos de tiempo fijo que son:
3.3.1. SISTEMAS DE COORDINACION.-
Los sistemas coordinados pueden, o no, estar sujetos a un control maestro. En

caso de existir, la interconexión puede lograrse mediante cables o radios. En los
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controles locales de estos sistemas, se emplean motores de sincronización o de

inclusión, o bien, dispositivos electrónicos de tiempo.
En general, los semáforos de tiempo fijo dentro de un radio de 400 metros y que
regulan las mismas condiciones de tránsito, deben funcionar coordinadamente.
Aun a distancias mayores, pueden resultar convenientes,
Existen cuatro sistemas de coordinación de semáforos de tiempo fijo, a saber:
3.3.1.1.- SISTEMA SIMULTÁNEO
Todos los semáforos muestran la misma indicación aproximadamente al mismo

tiempo. En condiciones de tránsito muy intenso puede dar mejores resultados
que el sistema progresivo. Las duraciones de los ciclos y sus subdivisiones están
controladas por la necesidad de uno o dos de los cruceros más importantes, lo
que puede dar lugar a serias fallas en los demás. La relación entre la velocidad,
ciclo y distancia, puede expresarse así:
D = 3.6 * ( V * C )
Donde:
D = espaciamiento de semáforos, en metros
V = Velocidad en km. / hora.
C = duración de ciclos en segundos.
3.3.1.2.- SISTEMA PROGRESIVO SIMPLE
Se trata de varios semáforos sucesivos, a lo largo de una calle, que dan la

indicación de siga de acuerdo con una variación de tiempo que permite, hasta
donde sea posible, la operación continua de grupos de vehículos a velocidad fija.
No hay variación en el día. Cada crucero puede tener una división diferente de
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ciclo, pero dicha división permanece fija.
3.3.1.3.- SISTEMA ALTERNADO
Los semáforos de cruceros cercanos, por grupos, muestran indicaciones

alternadas, a lo largo de una ruta. En el sistema sencillo se tienen indicaciones
contrarias en semáforos adyacentes. Los sistemas alternos dobles y triples
consisten de grupos de dos y tres semáforos que, respectivamente, muestran
indicaciones contrarias, mejoran la circulación de los grupos de vehículos en
comparación con el sistema anterior, habiendo mayor fluidez si las longitudes de
las calles son más uniformes. El espaciamiento mínimo entre un semáforo y los
adyacentes debe ser aproximadamente igual a la distancia D, en metros, de
acuerdo a la fórmula:
D = 1.8 * ( C * V)
El sistema es operado con un solo control, pero puede usar también controles
individuales, lo que es una ventaja sobre el sistema anterior, este sistema no se
adaptaría muy bien cuando las cuadras son desiguales, siendo el sistema doble
el que reduce la capacidad de la calle con los volúmenes altos.
3.3.1.4.- SISTEMA PROGRESIVO FLEXIBLE
En este sistema es posible que cada crucero con semáforo varíe

automáticamente en varios aspectos. Mediante el uso de controles de cruceros
con carátulas múltiples es posible establecer varios programas para subdividir el
ciclo, al mismo tiempo es posible cambiar los defasamientos con la frecuencia
deseada, también se pueden establecer programas de tiempo predeterminado
en los controles múltiples para dar preferencia a las circulaciones en las horas de

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mayor demanda, pero la duración y subdivisión puede estar en función a los

cambios del volumen de vehículos, con base en esta variación la selección de la
velocidad adecuada se puede lograr movimiento continuo a lo largo de una
arteria, especialmente si es de un solo sentido.
3.3.2. SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRANSITO.-
La característica principal de la operación de semáforos accionados por el

transito es que la duración de los ciclos responden, en general alas variaciones
en la demanda de transito vehicular. Dicha demanda es registrada por
aparat5os detectores conectados al control del semáforo, este tipo de control
tiene ajustes en la duración del ciclo y en la división interna para satisfaces la
demanda, si hubiese varias fases, ni siquiera la secuencia de las mismas es fija,
ya que cualquiera puede ser omitida en el ciclo, si no hay demanda que la
justifique.
3.3.4. CONTROL TOTALMENTE ACCIONADO.-
Tiene la misma trabajabilidad que el anterior, sobre la demanda registrada a

través de los detectores, si ese trata de dos fases ambas constan del intervalo
inicial y el de los vehículos, así como extensiones y despejes, como ambas fases
son accionadas estas pueden ser suprimidas en ausencia de las demandas. El
SIGA permanecerá con la calle que solicitó al último.
3.3.5. CONTROL VOLUMEN – DENSIDAD. -
Esta denominación se aplica a los controles totalmente accionados de dos o de

tres fases, que consiguen la óptima reducción de los retardos y la máxima
eficiencia en el movimiento vehicular. La característica de este tipo de control es

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que se puede tomar en cuenta los volúmenes instantáneos de transito, la

densidad (número de vehículos que ocupa cierto tramo de caminos, expresado
en vehículos por kilómetros), y el tiempo de espera consumido en cada fase, los
tiempos para el intervalo inicial y el de extensión pueden variar
automáticamente.
El equipo es sensible a la disminución de la densidad del transito, al

aumentar la separación de los vehículos cediendo el paso a la calle transversal,
este tipo de control puede ser útil para interconectar un crucero con un sistema
progresivo de tiempo fijo o semi-accionado, cuando hay dificultades por
distancias o altos volúmenes.
3.3.6.- CONTROL CON SENSORES Y VARIACION DE TIEMPOS.

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En el siguiente documento se aborda la iniciativa para la creación de un Sistema
Inteligente de Semaforización y Señalización para las ciudades, apoyados del

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sistema arduino se pretende lograr un gran alcance de innovación tecnológica
que permita mejorar la administración de los sistemas de control y redes
semafóricas, automatizando los procesos de controles de tiempo, buscando
centralizar la operación de los mismos.
3.3.7 SEMAFOROS DE CALZADAS
Estas luces están colocadas en el asfalto, a la altura de los semáforos y frente

a los pasos de peatones, y su utilidad es servir de apoyo a los conductores
para que se den cuenta de que el semáforo está en rojo.
Funcionan del siguiente modo:
 Cuando el semáforo de tráfico rodado está en verde se mantienen

apagadas.
 Cuando el semáforo de tráfico rodado está en rojo estas luces se
encienden y se ven rojas desde el lado en el que paran los coches y
blancas desde el paso de peatones.
La instalación de estas luces era necesaria por un factor técnico histórico, y es
que, cuando se renovó Gran Vía, se negaron a colocar semáforos de arco
y hubo un gran problema con los semáforos, porque los vehículos
voluminosos, como los autobuses, limitaban la visibilidad de los semáforos a
vehículos que circulaban por el segundo carril. Entonces optaron por elevar
los semáforos, hecho que solucionó en gran parte el problema, pero no del
todo, porque en ciertas ocasiones seguía faltando visibilidad.
3.3.8 NUEVOS MODELOS DE SEMAFOROS Y CARACTERISTICAS
Como ya marcan muchos semáforos peatonales, este modelo de semáforo

marca el tiempo que falta para el cambio de color, aunque de una forma muy
grafica imitando a un reloj de arena con las luces LEDs haciendo de granos de
arena, evitando la frustración de los conductores sin saber el tiempo que le
queda para el cambio.

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Aunque el diseño me encanta, no sé que pasara con las personas que sufren
daltonismo y que se fijan en la posición de las luces y no en su color. Y es que a
veces, las funcionalidades predominan sobre la imagen del diseño (no como con
los productos de Apple) y aquí podemos ver otro diseño de Damjan Stankovic
que cumple las mismas prestaciones, evita el problema con los daltónicos, pero
no es tan vistoso.

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Este diseño simplemente coloca un círculo exterior que mide el transcurso del
tiempo consiguiendo exactamente el mismo resultado informativo, no resulta
un problema para las personas con daltonismos y evita tener que modificar los
semáforos actuales.
3.3.9 CAPACIDAD EN LAS INTERSECCIONES SIN SEMAFORO
ntender bien quién tiene la preferencia en un cruce sin señalizar te va a ayudar a

evitar accidentes de tránsito y también a proteger tu seguro automotriz de
cualquier responsabilidad.
Según la Ley de Tránsito 18.290, quien tiene preferencia en un cruce sin
señalizar es el vehículo que aparece por la derecha. Esto quiere decir que el
vehículo de la izquierda siempre debe ceder el paso. Sin embargo,
independiente de esta norma, recuerda siempre llegar a cualquier cruce a
velocidad razonable y prudente, deteniendo tu auto si fuere necesario.

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3.3.10.- CAPACIDAD EN LAS INTERSECCIONES CON SEMAFORO
El semáforo de color rojo, te obliga siempre a detenerte, indiferentemente de la

dirección que vayas a tomar. Cuando te encuentres una línea de detención, no
podrás rebasarla para respetar su luz, pero si la línea está pasada la vertical del
semáforo, no podrás pasar su vertical, puesto que si fuese así no podrías ver
cuando cambia. Si este, se encuentra en el lado opuesto a la entrada de la
intersección, deberás detenerte antes de entrar en la misma.

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Semáforo verde
Al encenderse el semáforo verde, no tienes que respetar las señales verticales
que te encuentres al lado del mismo o las marcas viales que se encuentren más
adelante en esa intersección regulando la prioridad de paso, estas, están por si
dejan de funcionar los semáforos. Si pasas la intersección de frente, tendrás
preferencia de paso ante los vehículos que se acerquen tanto por la derecha
como por la izquierda, ellos tendrián que esperar a que se les abra la luz verde,
tanto como sobre los peatones que quieran atravesar tu carril, puesto que su
semáforo también estará en color rojo.
Antes de sobrepasar el semáforo verde, debes asegurarte de que vas a poder
acabar de pasar la intersección, si esto no fuese posible, deberás esperar a que
se descongestione el cruce para poder pasar.
Semáforo verde en giros con peatones
Con luz verde encendida, al girar derecha o izquierda, los peatones que quieran
pasar tendrán preferencia de paso, su semáforo también está en fase verde, por
lo tanto al acercarte a los giros, busca en las aceras de la nueva calle a la que te
diriges para saber si se aproxima algún peatón que pretenda pasar por la marca
vial.
Semáforo verde al girar a otra calle
Al girar a la derecha o izquierda con luz verde, los vehículos que se acercan por
la vía transversal tendrán un semáforo rojo, presta mucha atención, buscando
las señales que encontrarás al girar, porque cabe la posibilidad de tener un
semáforo dirigido a tí que también esté en rojo, que te impida el paso
temporalmente, debiendo esperan en la misma intersección antes de acabar de
franquearla.
Semáforo verde al girar a la izquierda
Si vas a girar a la izquierda, aunque tengas el semáforo en verde, debes ceder el
paso al vehículo que se acerque en sentido contrario, él también tendrá
encendida la luz verde.

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En este caso te recomiendo detenerte justo antes de rebasar el centro de la

intersección, ten cuidado de no entrar en zona de sentido contrario mientras
espera a que pasen los vehículos que vienen de frente.

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Semáforo ambar fijo

La luz fija de color naranja, te obliga a detenerte igual que el rojo, pero antes de
frenar asegurate de que no ocasionarás ningún peligro al vehículo que te siga
por la parte posterior.
Si estás demasiado cerca y circulas a una velocidad elevada, seguiras tu marcha
sin parar (pero cuidado si aceleras en estos casos, parecerá que quieres evitar de
ver el rojo y no sería correcto, solo manten la misma velocidad y franquea la
intersección como si no huvieses visto el semáforo).
Un buen consejo es que cuando desde lejos ya veas que un semáforo lleva
bastante rato encendido en verde, no dejes de mirarlo y ten controlado al
vehículo que circula detrás del tuyo, por si acaso se pasa a fase ambar, pero sin
modificar tu velocidad a no ser que ya veas peligro.

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Semáforo amarillo intermitente

Si te encuentras con un semáforo amarillo intermitente, deberás moderar tu
velocidad para poder observar en general varios detalles:
- Deberás respetar cualquier señal que encuentres en la intersección, incluso las
marcas viales (peatones, etc).
- Cuando no hayan señales, harás uso de la norma general de prioridad de paso
en la intersección.
Cuidado con los semáforos de peatones que aunque tu tengas un amarillo

intermitente y debas moderar velocidad, no siempre tendrán preferencia, en el
caso de que su semáforo se encuentre en rojo, no debes parar. Y por último
asegurate de que no pase de luz intermitente a luz fija, que en ese caso deberás
detenerte como si fuese rojo.

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Semáforo con flecha verde para girar

Al acercarte a una intersección que esté regulado por dos semáforos, uno de
ellos irá dirigido exclusivamente a los vehículos que pretendar girar (bien sea la
derecha o a la izquerda), y el otro lo respetarán el resto de vehículos. Por lo

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tanto antes de detenerte en él, deberás tener claro cual va a ser tu destino, si no
pretendes girar te aconsejo no detenrte en el lado más próximo al que pueda
realizar el giro otro vehículo, sino te verás obligado a girar para no estorbar al
que te siga con intención de girar, si por el contrario, estas detenido en un carril
con flecha verde pero no te obligan en las marcas viales y no entorpeces la
marcha a otro vehículo, podrás permanecer en ese carril hasta que se abra la luz
verde que te permita seguir de frente.
Semáforo con flecha verde para girar

Si tu intención es girar en un semáforo de flecha verde, te aconsejo que
mantengas el intermitente accionado (como siempre), para que el vehículo que
se coloque detrás tuyo, tenga claro tu proposito y no se quede ahí, si él
pretende seguir de frente.
Otra cosa a tener en cuenta, es que estos semáforos no suelen encenderse en
verde al mismo tiempo, por lo que ve con cuidado, porque puede ser que el
semáforo principal cambie antes que el de giro y al ver que los demás vehículos
que tienes a los lados se mueven, por inercia quieras seguirlos y te saltes la luz
roja.
Normalmente, al girar con este tipo de semáforos, la vía por la que estás
circulando, se le cerrará la circulación en fase rojo y podrás girar sin tener que

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ceder el paso ni al sentido contrario ni a los peatones de la nueva vía a la que te

incorporas, pero no dejes de mirar las señales, puesto que esto no siempre será
así.

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CAPITULO V
5.1. ESPECIFICACIONES TECNICAS
ADJUDICACIÓN DEL CONTRATO
a) La adjudicación será efectuada por la E.E., de acuerdo a las

especificaciones y demás documentos de licitación; al proponente
que presente la oferta más conveniente, después que la EE haya
considerado debidamente todos los factores y efectuado la
recomendación correspondiente y FDC hayan otorgado su no-objeción
a la adjudicación en un plazo de siete días calendario.
b) La EE comunicara por escrito esta determinación al proponente que
haya merecido la adjudicación, dentro del tiempo de validez indicado
en la oferta, para luego proceder a la firma del contrato.
c) Si el adjudicatario se negara a firmar el contrato en él termino de los
cinco días calendario, después de haber recibido la notificación oficial
sobre el particular, la EE se reservará el derecho de anular la
adjudicación.
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FIRMA DEL CONTRATO GARANTÍAS
Previo a la suscripción del contrato correspondiente, el proponente

adjudicatario deberá presentar:
a) Una boleta bancaria de garantía de cumplimiento y buena ejecución

del contrato por un valor equivalente al 10% del monto total del
contrato en dólares de los Estados Unidos de América, con validez
hasta 90 días después de la fecha prevista para la recepción definitiva
de la obra.
b) Una boleta bancaria de garantía de buena inversión del Anticipo a la
orden del FDC, equivalente al 110% del anticipo otorgado (que en
ningún caso debe de ser superior al 20% del monto total del contrato)
solicitado como anticipo para la iniciación de las obras, en dólares de
los Estados Unidos de América y validez hasta la devolución total de
dicho anticipo.
c) Una boleta bancaria de garantía de buena ejecución, por un valor
equivalente al 5% del valor total de la obra.
Las renovaciones por boletas por buena inversión de anticipo que
pudiera darse por demoras justificadas en la ejecución de las obras,
podrán ser renovadas sobre saldo deudor, previa autorización expresa
del FDC.
Las devoluciones del anticipo serán efectuadas mediante la retención

del 20% del total valorizado en cada uno de los Certificados de Avance
de obra presentados por el Contratista. En el caso de que el valor total
de los certificados de pago (ultima valorización) por las cantidades
efectivamente ejecutadas de la Obra no alcance el monto del contrato
firmado, el saldo adeudado por concepto de anticipo será descontado
del ultimo certificado de pago.
Las garantías descritas anteriormente correrán por cuenta del

contratista, por lo que sus costos, pago de impuestos, gastos de
protocolización, etc. deberán ser cubiertos por el Proponente
adjudicatario y tomados en cuenta en la elaboración de su propuesta.
FORMA DE PAGO

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
El FDC mediante la EE cancelara al contratista por la ejecución de la

obra de la siguiente manera:
Hasta el 20% del monto adjudicado, a la firma del contrato en

concepto de anticipo para la iniciación de los trabajos
El saldo, en pagos periódicos, mensuales, conforme al avance de obra

contra Certificación de Avance de Obra (valorización), Informe técnico
del supervisor de obra, planilla de cómputos métricos, y Ficha de
Control según formato y metodología de FDC.
MONEDA DE PAGO
El contrato será firmado con precios en dólares de los Estados unidos

de América, pagaderos también en dólares.
DEL CONTRATO.
a) Transferencia el contrato
El contratista no podrá transferir el contrato parcial o totalmente.
PLAZO PARA LA INICIACIÓN DE LA OBRA
La fecha a partir de la cual comenzara a computarse el plazo para la

ejecución de la obra, será aquella en la que el FDC haga efectivo el
pago del anticipo solicitado y/o otorgue el contratante la orden de
iniciación de obra.
En caso de que el contratista injustificadamente no inicie las obras en

la fecha ordenada, el contrato quedara nulo de hecho, consolidándose
en favor del contratante las garantías de Buena Inversión de Anticipo y
de cumplimiento y Buena ejecución de Contrato.
Si existiera justificación para retrasar la iniciación de las obras, esta

deberá ser presentada al contratante para que sea considerada y
aceptada - si corresponde - debiéndose hacer conocer al FDC los
justificativos y recomendaciones para la aprobación efectiva.
LETRERO

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
El contratista adjudicado se obliga a construir y colocar según indique

el FDC, dos letreros alusivos a la obra, conforme al modelo y
dimensiones indicadas en dibujo anexo
DOCUMENTOS DE OBRA
El contratante EE entregara al contratista, sin cargo alguno, un juego

de copias de los planos y de las especificaciones.
Las especificaciones y planos estarán a disposición del supervisor de la

obra en cualquier momento, caso contrario se aplicará una multa
equivalente al uno por mil (1 o/oo) del monto del contrato por cada
vez que se comprobará la falta de los citados documentos. El
contratista no podrá argumentar en ningún caso la falta de planos o
detalles constructivos para justificar algún error de construcción o
demora de la obra.
PLANOS DEL PROYECTO
En el proceso de construcción, los planos del proyecto y las

especificaciones suministradas por el contratante deberán ser
cumplidos estrictamente por el contratista, a menos que este los
observe por escrito oportunamente.
El contratista, cuando juzgue necesario, podrá formular observaciones

por escrito y sugerir modificaciones. Empero, mientras no hayan sido
aceptadas por el contratante, en primera instancia y luego por la
entidad financiera, la obra será ejecutada de acuerdo a los planos y
documentos del contrato.
Las dimensiones que indican los planos deberán ser revisadas en la

obra. Si el contratista durante la ejecución de los trabajos encuentra
alguna discrepancia entre los planos e instrucciones, deberá informar
de inmediato al supervisor de la obra por escrito. El contratista no
podrá entregar la obra mal ejecutada, invocando la existencia de
errores en los planos, detalles e instrucciones. Cualquier trabajo que
sea necesario para corregir tales errores u omisiones, correrá por
cuenta del contratista.
PROGRAMA Y PLAN DE TRABAJO

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
El programa de trabajo reflejado en su diagrama de barras, deberá

figurar permanentemente en las oficinas de la obra, marcándose el
avance diario de los trabajos para poder observar el cumplimiento del
programa. Así mismo deberá presentarse mensualmente al supervisor
de la obra el programa de trabajo propuesto para ese periodo, donde
figure también el avance de la obra a la fecha en el porcentaje
ejecutado.
Se adjuntará información detallada sobre las providencias que tomará

el contratista durante ese mes para garantizar el cumplimiento de
trabajo.
LIBRO DE ÓRDENES
En la obra y bajo a la responsabilidad del contratista, se llevará un

libro de ordenas con paginas numeradas y tres copias. Este libro
deberá registraras previamente ante notario y se levantará un Acta de
apertura del mismo a tiempo de iniciarse los trabajos. En el libro el
supervisor de la obra anotará las instrucciones, ordenes,
modificaciones o cualquier observación y las aclaraciones necesarias
para la interpretación correcta de los documentos de contrato, cada
orden deberá ser firmada por el contratista o superintendente como
constancia de haberla recibido.
El original del Libro de Órdenes quedara en la obra, y las copias serán

entregadas al contratista y al supervisor de la obra.
Cualquier observación o representación por parte del contratista

sobre instrucciones o modificaciones, deberá ser dada a conocer por
escrito al contratante dentro de los tres días hábiles subsiguientes a la
fecha de instrucción a través del libro de órdenes y en nota expresa,
caso contrario quedará sobreentendido que el contratista las acepta
tácitamente, no teniendo derecho a reclamo posterior alguno.
El libro de órdenes será presentado al supervisor de la obra cuantas

veces sea requerido y será entregado al contratante a tiempo de que
este efectúe la recepción definitiva de la obra; en caso de falta del
libro de órdenes o no se presentara cuando este sea requerido, se

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
aplicara una multa al contratista equivalente al uno por mil (1 o/oo)

del monto del contrato.
Las resoluciones ministeriales 8614 de 5 de agosto de 1993 del

ministerio de Transportes Comunicaciones y aeronáutica Civil y la 212
de 19 de marzo de 1993 del Ministerio de Asuntos Urbanos sirven de
marco jurídico para implementaron y utilización del Libro de Órdenes.
REPLANTEO
El replanteo y estacado de la obra será ejecutado por el contratista,

debiendo ser verificado y aprobado por el Supervisor de la Obra. Este
hecho deberá anotarse en el Libro de Ordenes, sin que esto exima al
contratista de la entera responsabilidad por errores u omisiones en
que incurriera.
ENTREGA DE PLANOS FINALES
El contratista presentará, una vez terminada la construcción y antes

de la recepción definitiva, un juego completo de planos “As Built”,
originales en papel cebolla de primera calidad, tal cual la Obra ha sido
construida, en los que se incluirá todas las modificaciones efectuadas
durante el desarrollo de los trabajos. Estos planos deberán ser
aprobados por el supervisor de la Obra.
Este juego comprenderá planos generales y de detalle. Los gastos

emergentes deberán estar incluidos en, los gastos generales y
administrativos del contratista.
No se dará lugar al pago de la Certificación final de avance de Obras si

antes no ha sido cumplida esta exigencia.
PERSONAL, EQUIPO, MATERIAL Y MANO DE OBRA
El contratista proveerá y pagará todos los materiales, herramientas

equipos y mano de obra necesarios para la ejecución del contrato.
El contratante, por otra parte, deberá tomar las previsiones del caso
para el cumplimiento oportuno de los términos y aportes
comprometidos dentro del contrato.

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
a) Personal
El contratista este obligado a contratar el personal necesario para
cumplir con el plan de trabajo.
El contratista deberá demandar en todo momento por parte de su

personal una estricta disciplina, haciendo que entre sus empleados y
obreros se mantenga el mayor orden, y no ocupara en el trabajo a
personas no aptas e indisciplinadas.
El supervisor de la obra, podrá exigir el cambio de cualquier

funcionario, operario, subcontratista, empleado u obrero, que el
contratista destinara a esta obra y que no fuere competente o
demuestre una conducta poco correcta o satisfactoria en el trabajo, si
tales circunstancias fuesen evidentemente en perjuicio de las obras.
b) El supervisor de la obra y sus atribuciones.

La inspección y supervisión de las obras corresponderá al contratante
quien ejerce en obra sus funciones mediante su representante con él
título de Supervisor de la Obra
El supervisor de la Obra tendrá entre otras, las siguientes funciones:
 Controlar la correcta ejecución de la obra de acuerdo a los planos

del proyecto, la calidad de los materiales y el estricto
cumplimiento de los documentos de contrato.
 Introducir si fuera necesario cambios en el proyecto original y
estudiar su incidencia.
 Aclara los términos de las especificaciones técnicas corregirlas o
cambiarlas.
 Rechazar todo trabajo o material que no esté de acuerdo con el
contrato.
 Suspender el trabajo cuando sea necesario para asegurar la
correcta ejecución del contrato.
 autorizar el cambio, aumento o reducción del personal.
 Estudiar, transmitir y hacer ejecutar las ordenes de cambio
previamente aprobadas por el contratante.
 Tomar decisiones escritas sobre los reclamos del contratista y
sobre los demás asuntos relacionados con la ejecución y el

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
progreso del trabajo o la interpretación de los documentos de

contrato.
 Avalar las Certificaciones por Avance de Obras y la
documentación complementaria
 El reglamento de supervisión de la entidad contratante
establecerá en todo caso las demandas regulaciones que hacen al
desempeño del supervisor de obra.
c) El ingeniero residente o director de obra.
El ing. Residente representara al contratista y todas las instrucciones
que se le impartan tendrán el mismo valor que si hubieran sido dadas
personalmente al contratista. El ing., residente debe ejercer vigilancia
continua y eficiente del trabajo a cargo del personal propio y de los
subcontratistas autorizados, cuidando minuciosamente la
coordinación entre ellos y empleando su mejor atención y capacidad.
Todos los planos, cálculos, así como cualquier otro documento de

carácter técnico que deba ser presentado al supervisor de la obra
deberá llevar la firma del ing. Residente y del profesional que
corresponda a la especialidad del tema, si fuera el caso.
A efectos de evitar inconvenientes en la continuidad del manejo

integral del contrato, se requerirá la designación de un ing. Residente
alterno por parte del contratista, para atender los aspectos de su
competencia en caso de ausencia temporal del titular.
d) Equipo
De acuerdo con el plan de trabajo propuesto por el contratista y
aprobado por el contratante, se le exigirá a aquel que movilice a la
obra como mínimo el equipo de instalación y/o construcción
presentado en su propuesta en el momento de iniciarse la obra, el
mismo que solo podrá ser retirado con autorización escrita del
supervisor de la obra.
c) Materiales y mano de obra.

Tanto el trabajo de mano de obra como los materiales deben ser de
primera calidad. El contratista deberá presentar evidencia satisfactoria
para el contratante, referente a clase y calidad de los materiales y
emplear solamente los aprobados por el supervisor de la obra.
CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
INSTRUCCIONES PARA EJECUTAR LA OBRA.
El contratista a la iniciación de los trabajos, deberá contar con las

instalaciones en cuanto a oficinas y almacenes se refiere, emplazando
estos en un sitió cercano a la obra, o dentro de ella, contando con este
fin con la aprobación del supervisor de obra.
Cuando la obra haya sido concluida, todas las construcciones

realizadas para este fin, deberán ser desmanteladas, restableciendo él
sitió donde hayan sido edificadas a su estado original.
El costo que demande la construcción de las facilidades antes

mencionadas deberá ser contempladas por el contratista dentro de
sus gastos generales.
Si el supervisor de la obra considera que el personal, las herramientas

instalaciones o equipos del contratista, son insuficientes, ineficientes
o inapropiadas para asegurar la calidad de la obra y avance normal,
instruirá al contratista mejorará su calidad, aumentar su número o
sustituir su personal, las herramientas instalaciones o equipo con
otros nuevos según el caso a fin de aumentar su eficiencia, debiendo
el contratista cumplir con esta instrucción.
El contratista proporcionará todo el personal y equipo para las

verificaciones que el supervisor de la obra juzgue necesarias, cuantas
veces este lo solicite, sin cargo adicional alguno para el contratante.
Cuando el contratista programe la ejecución de trabajos durante las

noches o durante días domingos y feriados, deberá solicitar
autorización del supervisor de la obra con la suficiente anticipación,
para que este pueda disponer oportunamente del personal para la
supervisión.
PROTECCIONES DE LA OBRA LA PROPIEDAD Y EL PERSONAL.
El contratista será el responsable directo de todos los daños y

perjuicios causados durante la ejecución de la obra, ya sea por parte
suya, sus agentes o subcontratistas, debiendo indemnizar a las partes
afectadas, liberando al contratante de toda responsabilidad y
reclamos emergentes de cualquier infracción a las leyes, daños a la
CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
propiedad, a los servicios públicos existentes, a la obra y a su

personal.
El contratista proveerá y mantendrá los medios de seguridad que sean

necesarios para la protección adecuada del trabajo material de este
contrato, de los servicios públicos existentes, de los trabajadores y él
pública. Los gastos que demanden estos trabajos serán considerados
por el contratista dentro de sus gastos generales.
En una emergencia en la que pudiera afectar la seguridad de personas

en la obra, o las propiedades vecinas, el contratista deberá tomar las
medidas que juzgue prudentes para evitar daños o perdidas, sin exigir
por ello compensaciones especiales que no estarían incluidas en la
propuesta aceptada.
LEYES Y NORMAS QUE DEBEN OBSERVARSE.
El contratista deberá cumplir y actuar de acuerdo con todas las leyes,

decretos, reglamentos, legislación laboral y demás disposiciones vigentes
en Bolivia que de alguna manera afecten a la ejecución de la obra y/o al
personal trabajando en ella.
ACCIDENTES.
El contratista deberá disponer en el lugar de trabajo, de los medios

indispensables para asegurar el servicio de primeros auxilios.
Las consecuencias emergentes de cualquier accidente o riesgo

profesional, recaerán exclusivamente en el contratista, quedando el
contratante al margen de estas responsabilidades.
OBRAS DE PROGRAMA Y TRABAJOS EXTRAORDINARIOS.
a) Inspección de los trabajos

Si alguno de los documentos de Contrato, instrucciones u ordenes al
Contratista, leyes, normas o cualquier autoridad pública, requieren que
algún trabajo sea sometido a inspección o aprobación especial, el
contratista deberá dar aviso oportuno cuando el trabajo esté listo para su
inspección o aprobación correspondiente.

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
En caso de que el contratista, sin autorización cubriera o efectuar algún

trabajo que requiera previamente inspección o aprobación especial,
quedará obligado a descubrirlo a su propio costo.
b) Modificación de obra.
El contratante por medio de instrucción escrita y previa aprobación de la
entidad financiera, podrá ordenar la ejecución de trabajos extras o hacer
cambios en la obra, aumentando y disminuyendo el volumen de trabajo,
a los precios unitarios de la propuesta aceptada, hasta un diez por ciento
del valor total del contrato.
Todos estos trabajos se ejecutarán bajo las condiciones del contrato

original, con la excepción de la modificación del plazo que estos pudieran
originar y que será acordado a tiempo de ordenar su ejecución.
El supervisor de la obra tendrá autoridad para hacer cambios menores

en el trabajo, sin que involucren costos extras y que no contradigan el
propósito de aquel. Con excepción de casos de emergencia que pongan
en peligro la vida o la propiedad, no se hará ningún trabajo extra o
cambio, a menos que sea en cumplimiento de una orden escrita o
extendida por el supervisor de la obra y no será válido ningún reclamo
para obtener un aumento del valor total del contrato.
El valor de cualquier trabajo extra o modificación importante de la obra

ordenado por el contratante, será determinado en una de las siguientes
formas:
 Por estimación y conciliación entre el contratante y el contratista

de precios unitarios, en ítems no estipulados en el contrato
suscrito, previa aprobación de la entidad financiera.
 Por precios unitarios indicados en el contrato.
c) Demoras en el programa.
Si el contratista demora durante algún tiempo, por cualquier causa de
fuerza mayor o caso fortuito, o por causas que a juicio del contratante
justifiquen la demora, el plazo fijado para terminar el trabajo, podrá ser
extendido por el contratante en forma documentada e inmediata en
igual número de días que los demorados justificadamente. Estas
prorrogas deberán ser aprobadas por la entidad financiera.

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
d) Reclamos por obras extras.

Si, a juicio del contratista una instrucción que se le imparta involucra un
costo extra, deberá dar aviso escrito al supervisor de la obra dentro de
un plazo de tres días hábiles a partir de la fecha en que se haya recibido
tales instrucciones y antes de dar cumplimiento a la misma, excepto en
una emergencia que ponga en peligro la vida o la propiedad. El
procedimiento para la determinación del precio será el mismo previsto
para modificaciones de obra.
e) Deducciones por trabajo no Corregido.

Si el Supervisor de la obra considera que no es necesario corregir un
trabajo cuya ejecución no hubiera sido efectuada de acuerdo con el
contrato, se hará una deducción equitativa del valor del contrato como
compensación por esta causa, de acuerdo a metodología de estimación
de costos establecida en “modificaciones de obra”
DERECHOS DEL CONTRATANTE.
a) Rechazo de Materiales.
Cuando Supervisor de la obra rechace materiales que no satisfacen las
especificaciones, el contratista deberá retirarlos de la obra
inmediatamente.
Los gastos emergentes del retiro de materiales, la demolición de la parte

mal ejecutada o en la que hubiera empleado malos o inadecuados
materiales, correrán por cuenta del contratista.
b) Derecho del contratante a ejecutar Trabajos.

Si el contratista sin causa justificada no realiza las obras contratadas en
los plazos fijados en el plan de trabajos o si las obras no están de acuerdo
con el contrato, el Supervisor de la obra, notificará por escrito al
Contratista para que corrija las fallas fijando un plazo perentorio.
Transcurrido el mencionado plazo, podrá sin perjuicio de acogerse a otras

disposiciones del contrato, mandar a corregir las deficiencias, utilizando
los servicios de terceros, descontando su valor de los saldos que se
adecuan al contratista, o de las sumas retenidas como garantía.
c) Derecho del Contratante de Rescindir el Contrato.

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
El contratante se reserva expresamente el derecho rescindir el Contrato

en cualquier momento y mediante una simple participación por escrito al
contratista, por causas previstas en la ley, en el contrato y por las que se
indican a continuación:
 Negligencias o contravención a las obligaciones contractuales

por parte del contratista.
 Cuando la multa por retraso en la entrega de la obra, sobrepase
del cinco por ciento del monto contractual.
 Por la interrupción por parte del contratista de los trabajos
durante más de quince días calendario, o treinta días
discontinuos, sin causa justificada.
 Si el contratista no paga oportunamente sus obligaciones por
mano de obra o materiales, o persistentemente no cumple las
leyes, reglamentos o instrucciones del Supervisor de la obra.
 Si el contratista es declarado judicialmente en quiebra, si se hace
una cesión legal de bienes en favor de sus acreedores o si se
nombra un interventor debido a su insolvencia.
 Por frecuente repetición de errores o defectos en la construcción,
imputables al contratista.
 Si el contratista persiste o repetidamente rehúsa o no provee
suficiente número de trabajadores idóneos o materiales
adecuados.
 Si el contratista es culpable de una violación sustancial de
cualesquiera de los Documentos de Contrato en alguna de sus
partes.
En tales casos el contratante, sin perjuicio de cualquier otra acción y
después de dar al contratista un aviso escrito con siete días de
anticipación, podrá rescindir el contrato y tomar posesión de la obra
incluyendo sus instalaciones, oficinas dependencias y construcciones
auxiliares, debiendo elaborarse un informe sobre el estado de la obra y
levantarse un inventario valorado de los materiales existentes en la
misma.

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
El contratante concluirá las obras por cualquier medio que considere

conveniente. En tales casos el contratista no tendrá derecho a recibir más
pago hasta que los trabajos estén terminados.
Si el saldo no pagado al contratista excede al costo de terminación de las

obras incluyendo la compensación por servicios adicionales de
administración y por daños y perjuicios, la diferencia le será cancelada. Si
los gastos de terminación exceden al saldo no pagado al Contratista,
estos serán pagados con cargo a los montos resultado del cobro de la
boleta de cumplimiento y buena ejecución de las obras.
DERECHOS DEL CONTRATISTA DE RESCINDIR EL CONTRATO.
El contratista podrá proceder a la rescisión del contrato, si el Contratante:
o Incumple los plazos para la cancelación de los certificados de pago en

sesenta días calendario adicionales al plazo fijado (15 días hábiles)
para la cancelación de los mismos.
o Suspende los trabajos en la obra en forma injustificada por más de
treinta días calendario.
o Si apartándose de los términos del contrato, pretende aumentos o
disminuciones en las cantidades de la obra que presenten una
variación de más del diez por ciento del monto contratado, sin la
necesaria orden de cambio que en el caso de incrementos garantice
su pago a los precios unitarios fijados de común acuerdo.
En tales casos, el contratista notificará su decisión por escrito al
contratante con quince días calendario de anticipación a la fecha prevista
de rescisión.
Cumplido el plazo, el Supervisor de la obra conjuntamente con el

Residente, realizarán los cómputos métricos, para establecer el monto de
la liquidación final.
RESCISIÓN POR CAUSAS DE FUERZA MAYOR O CASO FORTUITO
Si el contratista se viera imposibilitado de continuar con la ejecución de

la obra por mas de treinta días calendario debido a causas de Fuerza
Mayor o caso fortuito, tanto el contratante como el contratista tendrán el
derecho de solicitar la rescisión del Contrato notificando por escrito a la

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
otra parte con quince días de anticipación a la fecha prevista de

rescisión. Durante este periodo el Contratista deberá suspender todo
trabajo que no signifique poner en riesgo la ora ya ejecutada y procederá
a cancelar todos los pedidos pendientes de materiales y suministros.
Se entiende por fuerza mayor a la acción de las fuerzas de la naturaleza

que no hayan podido preverse o que previstas no hayan podido ser
evitadas y por Caso fortuito a la acción de un tercero al que
razonablemente no se puede resistir, como en los casos siguientes que se
mencionan con carácter enunciativo, pero no limitativo:
Conmociones civiles, incendios, inundaciones, epidemias, huelgas,

restricciones de cuarentena y embargos de carga, que haya
materialmente imposible la ejecución de los trabajos estipulados en el
contrato.
El contratante, se reserva al derecho de calificar los casos de suspensión

de la obra por razones de Fuerza Mayor o caso Fortuito.
MEDICIONES, PUNTOS DE REFERENCIA, PAGOS Y MULTAS.
a) Mediciones.
El avance de obra será medido por el ingeniero Residente, en presencia y
coordinación con el supervisor. Estas mediciones una vez concluidas y
analizadas deberán merecer, en un plazo no mayor a tres días hábiles, la
aprobación del supervisor de la obra. En caso de que este así lo requiera,
se realizaran las mediciones complementarias que el juzgue necesarias
siempre en forma conjunta con el ingeniero Residente. Si este último no
se hiciera presente durante la medición del avance de obra, se
considerará como tácita aceptación la medición realizada.
En base a estas mediciones, consideradas definitivas, se confeccionarán

los certificados de pago, los que necesariamente irán acompañados de
las respectivas planillas de cómputos métricos.
Los volúmenes o ítems adicionales autorizados en el transcurso de las

obras, serán cancelados en certificación anexa a la contratada y serán
cancelados si no afectan el cumplimiento antes, de los volúmenes e
ítems contratados.

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
b) Puntos de Referencia.
El contratista deberá ofrecer las facilidades para establecer puntos de
referencia y hacer mensuras necesarias a medida que el trabajo
progrese. El trabajo se ejecutará en estricta conformidad con tales
puntos de referencia y en caso de constatarse su destrucción el
contratista cargará con los gastos de su reposición, siendo además
responsables de cualquier error que pudiera ocasionar la desaparición de
la referencia original.
c) Certificados de pago.
Los pagos al contratista se harán por medio de certificados de avance de
obra mensuales, de acuerdo al avance ejecutado en el mismo periodo de
tiempo, debidamente aprobado por el supervisor de la obra, debiendo
acreditar la aceptación respectiva de la entidad financiera cuando los
montos a facturar resultasen mayores al monto total del contrato.
Estos certificados serán preparados por el contratista en base a las

planillas de cómputos métricos y en los formularios que proporcionara la
entidad financiera, donde se considerarán básicamente: el ítem de
trabajo, cantidad de obra ejecutada, precio unitario, valor total del ítem,
costo total, deducción por anticipo, descuentos por otros conceptos,
liquido pagable, etc.
Los certificados de pago serán elaborados y firmados por el contratista,

aprobados y firmados por el supervisor de la obra en un plazo no mayor
a tres días hábiles, y sometidos a la revisión y aprobación del
contratante.
De cada certificado mensual, se descontará el porcentaje otorgado en

concepto de Anticipo hasta cubrir el mismo.
Los pagos se harán efectivos dentro de un plazo no mayor a quince días

hábiles de firmados por el supervisor de la obra.
Cualquier demora sobre dicho plazo dará lugar a la extensión del plazo
de ejecución de la obra.
d) Retención de pagos.

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
El contratista podrá retener temporalmente el total o parte de los

certificados de pago para protegerse de los posibles perjuicios, por las
siguientes causas:
 Trabajos defectuosos en la obra y no corregidos oportunamente,

de acuerdo a instrucciones escritas del supervisor de la obra.
 Iniciación de acciones judiciales o evidencia razonable de la
probable iniciación de las mismas contra el contratista.
 Falla del contratista en pagar oportunamente al personal de la
obra o a sus proveedores de materiales.
Cuando los motivos anteriores hayan desaparecido, se procederá al pago
de las sumas retenidas por estas causas.
e) Multas.
La multa por atraso en la entrega de la obra completamente terminada,
será igual al dos por mil del monto total del contrato, por cada día
calendario en que el contratista incurriera en mora, pudiendo retenerse
la multa de cualquier pago que tuviera que realizar el contratante al
contratista.
La multa por atraso en la entrega de la obra, no podrá ser superior al

cinco por ciento del monto del contrato. Si estas demoras susceptibles de
sanción pecuniaria, presentan razonables dudas sobre incumplimiento
del contrato, podrá decidirse por la rescisión de contrato y el cobro de
boletas, sin perjuicio de consolidación de las multas cobradas.
Los antecedentes que se acreditarán como negativos de la empresa

contratista dará lugar al veto para otras obras, derecho que se reserva la
entidad financiera.
RECEPCIÓN DE OBRAS.
a) Recepción provisional
Una vez terminadas las obras conforme a contrato y libres de escombros
o materiales rechazados, el contratista solicitará por escrito al
contratante a través del supervisor de la obra, la recepción provisional de
las mismas. Para tal objeto, se constituirá una comisión Receptora
formada por representantes del contratista, el contratante y personeros

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
designados de este, haciendo constar las observaciones hechas por el

contratante constarán en el acta de recepción provisional, y deberán ser
subsanadas por el contratista dentro de los diez días calendario
subsiguiente como máximo.
La obra una vez recibida provisionalmente está habilitada para prestar

servicio en las condiciones para las que ha sido diseñada, tiempo hasta la
recepción definitiva que servirá para observar fallas o vicios ocultos.
La certificación por avance de obra última será cancelada luego de la

recepción provisional de obras, salvo que existan razonables dudas sobre
cumplimiento a la reparación de observaciones que se señalarán en el
acta de recepción provisional.
b) Entrega definitiva de la obra.

Si después de transcurridos mínimamente treinta días a partir de la fecha
de recepción provisional de la obra, esta hubiera entrado en servicio sin
haberse presentado fallas en su ejecución, y habiéndose subsanado toda
observación que apareciera; el contratista pedirá por escrito la recepción
definitiva de la obra.
Toda observación, estará obligado a repararla sin cargo para el

contratante antes de pedir su recepción.
En caso de que, habiendo transcurrido los treinta días posteriores a la

recepción provisional de la obra, el contratista no hubiera salvado todas
las observaciones indicadas en el acta respectiva, y otras que pudieran
aparecer, el contratante quedará en libertad de mandarlas a subsanar de
la manera que considere más conveniente a sus intereses, cargando los
gastos a la cuenta del contratista, haciendo efectivo el cobro de las
garantías y/o descontando su importe de dineros retenidos a este.
La recepción definitiva de la obra la realizará la comisión receptora de

obras y las autoridades convocadas por ley. La Boleta de garantía de
buena ejecución de obra, retenida por el contratante, será devuelta a los
Noventa días de esta recepción.
El contratista es responsable por evicción y saneamiento, aún después de

haber sido recibida la obra definitivamente.

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
ARBITRAJE.
Durante la ejecución de la obra, cualquier divergencia entre el

contratante y el contratista que no haya podido resolverse directamente,
se someterá al arbitraje, con el nombramiento de arbitradores, siguiendo
para tal efecto, las normas y trámites previstos en el código de
procedimiento civil.
El contratista no podrá suspender los trabajos durante el proceso de

arbitraje a no ser que el contratante autorice por escrito la suspensión
temporal de aquellos.
1.1.1. COSTO DEL PROYECTO

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
5,1.2.- PRESUPUESTO GENERAL

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
5.1.3.- DESGLOSE DE PLANILLAS DE PRECIOS UNITARIOS, MANO DE

OBRA, MAQUINARIA MATERIALES
1.4. REPORTE DE PRESUPUESTO POR INSUMO Y MATERIALES
1.5. REPORTE DE PRESUPUESTOS EQUIPO Y MAQUINARIA
1.6. REPORTE DE PRESUPUESTO DE MANO DE OBRA

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
1.7. COSTO TOTAL DEL PROYECTO
El costo total para el proyecto de semaforización es de

60.570.30bs
Donde incluye todos los requerimientos para la ejecución de
dicho proyecto
2. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES (DIAGRAMA GANTT)
DIAGRAMA GANTT EJECUTADO EN MICROSOFT PROJECT

DESGLOZAR LA HOJA

CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
3. CONCLUSIONES
 Habiendo realizado el aforo necesario de la calle PAGADOR se
determino que en esta calle se necesita la colocación de más semáforos
que puedan controlar el tráfico en la hora pico
 La cantidad de usuarios que transitan por esta calle es sumamente
grande, por ende es necesario también el mejoramiento de la
señalización.
 Gracias a esto lograremos tener una buena circulación tanto en las calles
como en las avenidas.
 Se aprendió como realizar el proyecto para su respectiva semaforización
de una calle
1. RECOMENDACIONES
 La cantidad de usuarios que transitan por esta calle es

sumamente grande, por ende, es necesario también el
mejoramiento de la señalización.
 Se debe realizar un aforo muy municionó y adecuado a la zona de
estudio ya sea esto para no tener problemas al calcular el ciclo de
los semáforos.
 Mejorar la señalización en esta avenida para así evitar

trancaderas embotellamientos aledaños a esa avenida.
 Dar a conocer a la población todos los riesgos que ocasiona.


 Se debe pensar también en el colocado de semáforos para
peatones, por el excesivo flujo de éstos

2. BIBLIOGRAFIA
 Apuntes de docente de la materia USME Ing. Juan
Tejerína
 Apuntes de la materia Aux. Llanque Franz
Marcelo
CIV-3326-A
INGENIERIA CIVIL
3. ANEXOS

CIV-3326-A

SEMAFORIZACION

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SEMAFORIZACION

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UNIVERSISDAD TECNICA DE ORURO

FACULTAD NACIONAL DE INGENIERIA

con indicaciones visuales en el camino. Su finalidad principal es la de permitir el

uso ordenado y seguro del espacio disponible .

La planificación de un SISTEMA DE SEMAFORIZACION es un proceso tan complejo

Un SISTEMA DE SEMAFORIZACION lleva consigo una amplia gama de actividades,

DATOS DEL PROYECTO

UNIV: JOSE LUIS ZUBIETA ITAMARI

1.1.- LUGAR DE EJECUCIÓN

Vista Aérea de la Calle estudiada PAGADOR Y ADYACENTES

1.2.- DATOS DE CAMPO

HORARIO: 14: 00 a 15:00

TIPO PAVIMENTO: Pavimento Flexible

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CONDICIONES DEL PAVIMENTO: Pavimento en buenas condiciones, sin

La planificación del sistema de semaforización es un proceso tan complejo que

2.2.- NECESIDAD DE CONTAR CON UN SISTEMA DE

El departamento de Oruro en los últimos años ha tenido un índice de

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Este incremento de vehículos ha producido en nuestra ciudad un

2.2.1.- JUSTIFICACION DEL PROYECTO.

Posteriormente la demanda se presenta como una necesidad de satisfacerla

El presente proyecto, dotará al área de proyecto un mejoramiento en su

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Esta obra de Semaforización, beneficiaria de forma directa a la población

La circulación de los vehículos en las calles “ Pagador” , es la más utilizadas ya

 La necesidad de resolver los problemas que presenta el no tener un

 Ordenar la circulación del tránsito.

 Reducir la frecuencia de accidentes.

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2.3.- UBICACIÓN GEOGRAFICA.

La ciudad de Oruro cuenta con aproximadamente 340.114 habitantes, es la

Cerca de dos tercios de la población del departamento de Oruro viven en áreas

La ciudad se encuentra en el extremo noroeste del departamento y en la parte

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2.3.1.- CONDICIONES CLIMATOLIGICAS.

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Octubre 12.9 19.3 22.4 -1.3 -1.2

2.3.2.- PRECIPITACION PLUVIAL.

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La estación lluviosa es de diciembre a Marzo, alcanzando su mayor intensidad en

2.4.- CARACTERISTICAS SOCIOECONOMICAS.

También cuenta con el nivel primario, secundario; en diferentes: Escuelas,

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economía de Oruro se cimienta en la actividad comercial, pues más del 50% de

Por otra parte, la falta de recintos aduaneros acorde con la cantidad de

Sin embargo, se debe indicar que varios empresarios determinaron migrar a

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La mina de mayor producción estañífera en la actualidad, en Bolivia es la

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del centro minero Colquiri y se explota estaño aluvial en Avicaya y en varias

2.4.7.- RECURSOS PISCICOLA.

Son importantes también los locales comerciales, hoteles restaurantes de

2.5.- CARACTERISTICAS VIALES DE LAS CIUDADES DE BOLIVIA.

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- Planteamiento de proyectos alternativos de satisfacción de la

2.6.- CARACTERISTICAS VIALES DE LA CIUDAD DE ORURO.

La estructura vial de la ciudad de Oruro, obedece al crecimiento de una mancha

Las principales vías de la ciudad, forman parte de la Red Vial Fundamental

La integración caminera hacia los puertos del Pacífico a través de la construcción

2.6.1.- ANALISIS DE LA RUTA DE ESTUDIO.

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El mejoramiento de la calle Pagador de la ciudad de Oruro puede ser una obra