Tesis Melgarejo Mantenimiento Sistema de Frenos

INSTITUTO DE EDUCACIÓN SUPERIOR TECNOLÓGICO PÚBLICO
“TÚPAC AMARU”- CUSCO
PROGRAMA DE ESTUDIOS MECÁNICA AUTOMOTRIZ
TRABAJO DE APLICACIÓN PROFESIONAL
“DIAGNOSTICO Y REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS

HIDRAULICOS EN UNIDAD VEHICULAR LIVIANA”
AUTOR:
MELGAREJO FLORES, HILMER
ASESOR : ING. PERCY ANTONIO FARFAN ENCISO
CUSCO – PERU
2019
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INTRODUCCION
El trabajo de aplicación profesional, “DIAGNOSTICO Y REPARACIÓN DEL

SISTEMA DE FRENOS HIDRAULICOS EN UNIDAD VEHICULAR LIVIANA”.
Es propuesto y desarrollado en el INSTITUTO DE EDUCACIÓN SUPERIOR
TECNOLOGICO PUBLICO “TUPAC AMARU” –CUSCO.- Por el constante
avance de la tecnología y demanda laboral en el área de mantenimiento de
unidades vehiculares, es indispensable contar con Herramientas adecuadas
acordes a los avances tecnológicos en la rama de Mecánica Automotriz,
módulos, talleres, laboratorios y herramientas adecuados, para la formación
integral de los estudiantes del programa de estudios de manera más eficiente
posible.
La adecuada utilización de herramientas en los talleres es de gran interés
para los estudiantes de Área de Mecánica Automotriz para facilitar el trabajo
eficiente y garantizado en los trabajos que se realizan en la prestación de
servicios de mantenimiento de mecánica en general de los vehículos. Por ello es
de nuestro interés lograr que los conocimientos adquiridos y principalmente el
aprendizaje teórico-práctico sea significativo en el desarrollo del estudiantado
para mejorar la calidad de aprendizaje acorde al avance tecnológico actual
relacionados a la Mecánica Automotriz.
Por el cual me llevan a presentar el presente TRABAJO DE APLICACIÓN

PROFESIONAL, de características particulares para alcanzar un nivel de
aprendizaje y especializado en el mantenimiento de los sistemas de frenos
hidráulicos en vehículos livianos, para así poder desempeñarnos eficientemente
en el campo laboral y empresarial.
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Contenido
INTRODUCCION _______________________________________________ 2
Nombre del trabajo de aplicación profesional _______________________ 8
Diagnóstico y justificación ______________________________________ 8
Planteamiento del problema._____________________________________ 8
Justificación __________________________________________________ 9
Definición del problema _________________________________________ 9
Objetivos específicos _________________________________________ 10
CAPITULO I __________________________________________________ 12
SISTEMA DE FRENOS _________________________________________ 12
1. Introducción al sistema de frenos ____________________________ 12
1.1. Definición ______________________________________________ 12
1.2. Componentes del sistema de frenos __________________________ 15

1.2.1. Servofreno _________________________________________ 15
1.2.2. Bombas de frenos __________________________________ 16
1.2.3. Pinza de freno ______________________________________ 17
1.2.4. Tuberías rígidas y flexibles (latiguillos) _________________ 18
1.3. Clasificación de los sistemas de freno ___________________ 18
1.3.1. Frenos Mecánicos __________________________________ 18
1.3.1.2. Funcionamiento frenos mecánicos ___________________ 19
1.3.2. Frenos Neumáticos _________________________________ 20
1.3.2.1. Constitución _____________________________________ 20
1.3.2.2. Funcionamiento ___________________________________ 21
1.3.3. Frenos Eléctricos ___________________________________ 21
1.3.4. Frenos Hidráulicos. _________________________________ 22
1.3.4.1. Principios Hidráulicos______________________________ 22
1.3.4.2. Principio de Pascal ________________________________ 22
1.3.4.3. Ley de Pascal, ____________________________________ 22
1.3.4.4. La ley de la palanca ________________________________ 24
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1.3.4.5. Constitución_______________________________________ 27
1.3.4.6. Funcionamiento ___________________________________ 28
CAPITULO II _________________________________________________ 29
DISCO DE FRENO ____________________________________________ 29

2. Generalidades _________________________________________ 29
2.1.1. Sistemas de mordazas o pinza de freno ________________ 30
2.1.1.1. Freno de pinza fija _________________________________ 30
2.1.1.2. Freno de pinza oscilante ___________________________ 31
2.1.1.3. Freno de pinza flotante _____________________________ 31
2.2. Disco de freno _______________________________________ 32
2.2.1. Discos clásicos o macizos ___________________________ 32
2.2.2. Discos ventilados ___________________________________ 33
2.2.3. Discos perforados __________________________________ 34
2.2.4. Discos estriados ____________________________________ 35
2.2.5. Discos cerámicos ___________________________________ 35
2.3. Pistones y cilindros ___________________________________ 36
2.4. Pastillas de freno _____________________________________ 37
CAPITULO III _________________________________________________ 39

FRENOS DE TAMBOR ______________________________________ 39
3. Generalidades _________________________________________ 39
3.1. Según el sistema de aproximación automática del juego de
desgaste _________________________________________________ 40
3.1.1. Sistema Bendix _____________________________________ 41
3.1.1.1. Funcionamiento Sistema Bendix _____________________ 41
3.1.2. Sistema Lucas Girling _______________________________ 43
3.1.2.1. Funcionamiento Sistema Lucas Girling _______________ 43
3.1.3. Sistema Teves _____________________________________ 45
3.1.3.1. Funcionamiento Sistema Teves _____________________ 45
3.2. Según su tipo ________________________________________ 47
3.2.1. El sistema Twinplex _________________________________ 47
3.2.2. El sistema Duo-servo ________________________________ 48
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3.2.3. El sistema Simplex __________________________________ 48
3.2.3.1. El sistema Dúplex _________________________________ 51
3.3. Zapatas de Freno _____________________________________ 53
3.4. Freno de Estacionamiento _____________________________ 56
3.4.1. Estructura del freno de mano _________________________ 58
3.5. Ventajas que representan los frenos de disco frente al tambor 62
3.5.1. Desventajas del freno de tambor: ______________________ 63
3.5.2. Desventajas de los frenos de disco: ____________________ 63
3.6. Tiempos de Reacción del frenado _______________________ 63
3.7. Líquido de frenos _____________________________________ 64
3.7.1. Tipos de Líquidos de Freno DOT. ______________________ 66
DOT 3 ___________________________________________________ 66
DOT 4 ___________________________________________________ 66
DOT 5 ___________________________________________________ 67
DOT 5.1 __________________________________________________ 67
CAPITULO IV_________________________________________________ 68
ANTILOCK BRAKING SYSTEM (SISTEM ABS ) _____________________ 68
4. Generalidades ____________________________________________ 68
4.1. Dinámica del vehículo___________________________________ 71

4.1.1. Fuerzas que intervienen en una rueda __________________ 72
4.2. Tipos de sistemas ABS__________________________________ 73
4.3. Unidad hidráulica (Hidrogrupo) ___________________________ 75
4.4. Circuito hidráulico interno del hidrogrupo __________________ 79
4.5. Calculador (Unidad electrónica de mando). _________________ 81

4.5.1. La diagnosis que hace un calculador cubre dos aspectos: _ 82
4.5.2. Principales valores utilizados por la lógica interna del
calculador. _______________________________________________ 83
4.5.2.1. Informaciones físicas (transmitidas por unas señales
eléctricas). _______________________________________________ 84
4.5.2.2. Informaciones calculadas. __________________________ 84
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4.6. Esquema eléctrico______________________________________ 88
CAPITULO V _________________________________________________ 90
MANTENIMIENTO DE SISTEMA DE FRENOS ______________________ 90
5. Mantenimiento ____________________________________________ 90
5.1. Tipos de mantenimiento __________________________________ 90

5.1.1. Mantenimiento preventivo ____________________________ 91
5.1.2. Mantenimiento correctivo ____________________________ 91
5.2.1. inspección del sistema de frenos. _____________________ 91
5.2.2. Pruebas de pedal ___________________________________ 91
5.2.3. Inspección del cilindro maestro y líquido de frenos: ______ 92
5,2,4, Inspección de tubería flexible (latiguillos) y tuberías: _____ 92
5.3. Análisis de problemas específicos. ________________________ 100

5.3.1. Refrigeración de los elementos del circuito_____________ 100
5.3.2. Efecto de la temperatura ____________________________ 100
5.3.2.1. Fading__________________________________________ 100
5.3.2.2. Judder _________________________________________ 101
5.3.2.3. Groan:__________________________________________ 103
5.3.2.4. Squeal: _________________________________________ 103
5.3.2.5. PULLING________________________________________ 103
5.4. Desgastes prematuros ___________________________________ 103
5.5. Fajas y pastillas cristalizadas _____________________________ 104
5.6. Reparación de sistema de frenos ________________________ 105

5.6.1. Revisión de las pastillas. ____________________________ 105
5.6.2. Revisión del líquido de frenos. _______________________ 106
5.6.3. Revisión del cilindro maestro. ________________________ 106
5.6.4. Revisión de cañerías flexibles y conexiones. ___________ 106
5.7. averías más frecuentes a las que te puedes enfrentar y sus

soluciones ________________________________________________ 106
CONCLUSIONES ____________________________________________ 110
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RECOMENDACIONES ________________________________________ 111
BIBLIOGRAFIA ______________________________________________ 111
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Nombre del trabajo de aplicación profesional
“DIAGNOSTICO Y REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS HIDRAULICOS
EN UNIDAD VEHICULAR LIVIANA “
Área temática.
TRABAJO DE APLICACIÓN PROFESIONAL
Autor.
MELGAREJO FLORES, HILMER

Fecha de inicio
Cusco, abril del 2019.
Docente asesor.
Ing. Percy Antonio Farfan Enciso.
Diagnóstico y justificación
Planteamiento del problema.
En el Instituto de Educación Superior Tecnológico Público “Túpac Amaru” –

Cusco, en el programa de estudios mecánica automotriz, se observa
aglutinamiento de estudiantes para la realización de las prácticas de talleres en
las diversas unidades didácticas, se hace evidente la insuficiente cantidad de las
herramientas para la formación técnica de los estudiantes.
En la actualidad existen deficiencia en la cantidad de herramientas,

considerando que rol más importante del Instituto de Educación Superior
Tecnológico Público “Túpac Amaru” es la formación tecnológica con los
estándares que el sector Productivo requiere en la región y el país, no puede
pasar por desapercibido esta problemática.
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De no existir suficientes herramientas para el aprendizaje, se afecta la
enseñanza y aprendizaje significativo de los estudiantes consiguientemente la
práctica de los talleres correspondientes.
Justificación
Es de vital importancia el contar con herramientas que servirán de material
didáctico educativo en el Área de Mecánica Automotriz, para la participación
activa de los estudiantes para realizar el mantenimiento preventivo y correctivo
correspondiente adecuadamente. Para la realización de esta propuesta se tuvo
que analizar esta necesidad observándose insuficiencia de herramientas para la
práctica en los sistemas de frenos vehiculares. Esta situación trae como
consecuencia en el estudiante aprendizajes significativos bajos por insuficiencia
de herramientas las cuales no se dan abasto en las prácticas de taller acorde a
la realidad.
Considerando que en la actualidad las empresas, instituciones y población hacen

uso indispensable de las diferentes unidades vehiculares como objeto de trabajo
y medio de transporte, demanda del que estamos alejados, al no contar con
herramientas ideales para la formación profesional.
Definición del problema

Actualmente las metodologías de enseñanza aprendizaje pueden considerarse
como una base necesaria para la ejecución de cualquier mantenimiento en la
Unidad Vehicular que se considere serio, y que necesite sustentarse en algo más
que la experiencia y capacidades de sus técnicos. Estas metodologías son
necesarias y hace falta el conocimiento cabal del mantenimiento en la Unidad
Vehicular por parte de los estudiantes del programa académico de mecánica
automotriz. Este servirá de base teórica y les permitirá comprender
completamente todo lo que requiere el análisis, diagnóstico para el
mantenimiento de un determinado sistema. Además, es importante, por la
demanda que se tiene hoy en día por parte de muchas empresas, el
conocimiento del mantenimiento adecuado en los sistemas de frenos hidráulicos
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automotrices (sensores, actuadores) el cual debe diagnosticarse y repararlos
adecuadamente.
Particularmente en el programa de estudios mecánica automotriz, del
INSTITUTO DE EDUCACION SUPERIOR TECNOLOGICO PUBLICO. “Túpac
Amaru” se ha notado la carencia de herramientas en la impartición de las
Unidades didácticas de sistema de frenos, para coadyuvar a que los alumnos
aprendan a manejar completa y eficazmente las distintas metodologías que
existen.
Objetivos
Objetivo general
Realizar el diagnóstico y reparación del sistema de frenos hidráulicos en
unidad vehicular liviana de acuerdo a especificaciones técnicas.
Objetivos específicos
 Diagnosticar las deficiencias de funcionamiento en los sistemas sistema
de frenos del vehiculó aplicando los conocimientos tecnológicos
adquiridos en la formación profesional.
 Realizar el mantenimiento de los sistemas de frenos de una unidad
vehicular, utilizando manuales y catálogos aplicando normas técnicas de
seguridad.
 Aplicar los métodos más comunes de revisión, reparación y ajuste de los
sistemas de frenos de una unidad vehicular.
 Usar las herramientas aplicados a la reparación reparación y ajuste de los
frenos hidráulicos automotrices con seguridad.
Localización del proyecto:

 Departamento : CUSCO
 Provincia : CUSCO
 Distrito : CUSCO
 Lugar : Av. Cusco 496
 Institución : Instituto de Educación Superior Tecnológico Publico
“TUPAC AMARU”
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Órgano o institución responsable del proyecto
El PROGRAMA DE ESTUDIOS MECÁNICA AUTOMOTRIZ, del instituto de
educación superior tecnológico público” Túpac Amaru”-Cusco” a través del
coordinador Ingeniero Alfonso Jesús HUAMAN VALENCIA es responsable de la
propuesta del proyecto, siendo responsable del asesoramiento del Ing. PERCY
ANTONIO FARFAN ENCISO, la responsabilidad de la formulación y ejecución
del trabajo de aplicación profesional a cargo del egresado del programa de
estudios mecánica automotriz Sr. MELGAREJO FLORES, HILMER.
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CAPITULO I
SISTEMA DE FRENOS
1. Introducción al sistema de frenos
En cualquier máquina que utilice energía cinética para ejecutar alguna función,
se requiere contar con un sistema de frenos adecuado al tipo de maquinaria y a
los riesgos que pudiese significar permitir que el movimiento continúe. No basta
con detener la marcha de un motor para detener el movimiento, un sistema de
frenos contrarresta la inercia (tendencia de los cuerpos a mantener el estado de
movimiento o reposo) del objeto en movimiento.
1.1. Definición
Son el conjunto de órganos que intervienen en el frenado y que tienen por función
disminuir o anular progresivamente la velocidad de un vehículo, estabilizar esta
velocidad o mantener el vehículo inmóvil si se encuentra detenido.
En conjunto las exigencias de los frenos son:
 Seguridad de funcionamiento 100%.
 Alto confort de frenado.
 Alta resistencia térmica y mecánica.
 Resistencia a la corrosión.
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Los frenos trabajan por rozamiento entre una parte móvil solidaria a las ruedas y
otra parte fija solidaria a la estructura del auto. Al aplicarse los frenos, la parte
fija se aprieta a la parte móvil y por fricción se consigue desacelerar el auto.
El sistema de freno principal, o freno de servicio, permite controlar el movimiento

del vehículo, llegando a detenerlo si fuera preciso de una forma segura, rápida y
eficaz, en cualquier condición de velocidad y carga en las que rueda. Para
inmovilizar el vehículo, se utiliza el freno de estacionamiento (conocido también
como freno de mano), que puede ser utilizado también como freno de
emergencia en caso de fallo del sistema principal. Debe cumplir los requisitos de
inmovilizar al vehículo en pendiente, incluso en ausencia del conductor.
Figura 1. Esquema del sistema de frenos. Fuente:

http://www.maldonadomotor.c om.uy/articulos/vernota.asp?ref=6
Un freno es eficaz, cuando al activarlo se obtiene la detención del vehículo en un

tiempo y distancia mínimos. No deben de bloquearse las ruedas para evitar el
deslizamiento sobre el pavimento.
La estabilidad de frenada es buena cuando el vehículo no se desvía de su

trayectoria. Una frenada es progresiva, cuando el esfuerzo realizado por el
conductor es proporcional a la acción de frenado, un frenado brusco ocasiona
derramamiento.
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Todo dispositivo de frenado funciona por la aplicación de un esfuerzo ejercido a
expensas de una fuente de energía. El dispositivo de frenado se compone de un
mando, de una transmisión y del freno propiamente dicho.
Mando: Es el órgano o mecanismo cuyo funcionamiento provoca la puesta

en acción del dispositivo de frenado; suministra a la transmisión la energía
necesaria para frenar o controlar esta energía. El mando puede ser
accionado:
 Por el conductor; mediante el pedal o a mano.
 Sin intervención directa del conductor.
 Por inercia: acoplamiento entre remolque y el vehículo tractor.
 Por tracción: tensión de un cable entre un remolque y el

vehículo tractor.
Transmisión: Es la unión de los elementos comprendidos entre el mando

y el freno, acoplándolos de una manera funcional. La transmisión puede ser
mecánica, hidráulica, eléctrica o combinada.
Freno: Órgano en el cual se desarrollan las fuerzas que se oponen al

movimiento del vehículo. El freno puede ser:
 A fricción: Cuando las fuerzas se originan por el rozamiento entre dos
piezas solidarias, una parte fija al vehículo y otra pieza unida a la
rueda o a un conjunto de ruedas. Los de fricción son, el freno de
tambor y el freno de disco.
 Eléctrico: Cuando las fuerzas se originan por acción
electromagnética entre dos elementos en movimiento relativo, que no
se tocan y que pertenecen al vehículo.
 A fluido: Cuando las fuerzas se desarrollan por la acción de un fluido
que se encuentran entre dos elementos en movimiento relativo, que
no se tocan, y que pertenecen los dos al vehículo.
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 Motor: Cuando las fuerzas provienen de un aumento artificial de la
resistencia interna del motor.
 Aerodinámica: Cuando las fuerzas provienen de un aumento
de la resistencia al aire.
 Los frenos eléctricos, a fluido y motor se suelen denominar
retardador, y solo pueden actuar cuando el vehículo está en
movimiento.
1.2. Componentes del sistema de frenos

El sistema de frenos consta de los siguientes elementos:
1.2.1. Servofreno
El servofreno se refiere a los mecanismos o sistemas de mecanismos que
sirven para minimizar el esfuerzo humano que hay que hacer sobre el
mando de freno de un vehículo para frenarlo.
El servofreno de vacío fue ideado en la época de los frenos mecánicos,
se trata de un sistema neumático, que aprovecha la depresión o el vacío
generado en el colector de admisión del motor de explosión para
desmultiplicar el esfuerzo que hace el conductor con su pie sobre el pedal
del freno. En los motores Diesel esta depresión no existe debido a la
ausencia de mariposa, por lo que se obtiene a través de una bomba de
vacío o depresor sección de un servofreno, con el pedal a la izquierda y
la bomba a la derecha
El vacío crea una depresión en una cámara que actúa sobre un embolo
contenido dentro de ella, al abrir una válvula cuando se acciona el pedal
de freno, la válvula permite el paso de la presión atmosférica al otro lado
del embolo, haciendo que éste se desplace.
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Figura 2 Sección de un servofreno, con el pedal a la izquierda y la bomba a
la derecha. Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Servofreno.
1.2.2. Bombas de frenos

La función de la bomba de frenos, es la de convertir o transformar la fuerza
mecánica de la presión ejercida por el conductor del vehículo sobre el
pedal de freno, en presión hidráulica.
Esta presión hidráulica transmitida a través de las mangueras y líneas del
sistema, crea la presión necesaria en el caliper, y cilindros de las ruedas
para activar el sistema de frenos obteniendo la disminución de la velocidad
o el detenimiento del vehículo. La bomba puede cumplir con la función
siempre y cuando el sistema "no contenga aire".
Figura 3 Muestra una bomba de freno. Fuente: El autor
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Servofreno.
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1.2.3. Pinza de freno
La pinza de freno es el elemento encargado de soportar las pastillas

además de empujarlas contra el disco cuando se presuriza el
sistema.
Figura 4 Esquema de componentes del sistema de frenos
Fuente: http://html.rincondelvago.com/frenos-y-embragues.html
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1.2.4. Tuberías rígidas y flexibles (latiguillos)
Las tuberías y la cañería flexible (los latiguillos) son los encargados

de conducir el líquido de frenos, soportando la presión interna del
líquido, además deben de resistir la agresión medioambiental y
otros agentes agresivos del entorno.
Figura 5. cañería flexible del sistema de frenos
http://www.museoseat.com/biblioteca/manuals%20varis/Manual%20te
cnico%20pastillas%20freno.pdf
1.3. Clasificación de los sistemas de freno
1.3.1. Frenos Mecánicos
Es accionado por la aplicación de una fuerza que es transmitida

mecánicamente, por palancas, cables u otros mecanismos a los diversos
puntos del frenado. Se utiliza únicamente para pequeñas potencias de
frenado y suele requerir frecuentes ajustes para igualar su acción sobre
las ruedas.
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1.3.1.1. Constitución
Figura 6 Muestra la distribución de un freno del tipo mecánico. Fuente:

http://www.serviciodefrenos.cl/2010/04/02/frenos- mecánicos/
1.3.1.2. Funcionamiento frenos mecánicos
En el sistema de freno mecánico, la fuerza aplicada al pedal se

transmite a los patines de freno de las diversas ruedas, por medio
de varillas o cables (piolas), logrando de esta forma abrirlas y,
mediante las balatas de éstas, trabar los tambores de las ruedas.
Antiguamente, el sistema de frenos mecánicos era el más utilizado,

pero debido a que los vehículos actuales desarrollan velocidades
mayores y principalmente la dificultad de mantener una presión
pareja de frenado en las ruedas, fue necesario reemplazarlos por
frenos hidráulicos o freno neumáticos.
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1.3.2. Frenos Neumáticos
Los elementos constitutivos del sistema de freno neumático son:
1. Compresor, 2. Regulador de presión, 3. Secador de aire, 4. Depósito

de regeneración, 5.Válvula de protección de cuatro vías, 6. Depósitos
de aire comprimido, 7. Válvula de freno de mano, 8. Válvula de descarga
del freno de mano, 9. Válvula de freno de servicio, 10. Cámaras de aire
de frenos delanteros, 11. Válvula de control del reparto de frenada, 12.
Cámaras de aire de frenos traseros.
Figura 7 Circuito neumático, frenos de un camión.
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Freno_neum%C3%A1tico
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1.3.2.2. Funcionamiento
El freno neumático es un tipo de freno cuyo accionamiento se

realiza mediante aire comprimido. Utiliza pistones que son
alimentados con depósitos de aire comprimido mediante un
compresor, cuyo control se realiza mediante válvulas.
Estos pistones actúan como prensas neumáticas contra los
tambores o discos de freno.
1.3.3. Frenos Eléctricos
Figura 8 Freno eléctrico disco.
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Freno_el%C3%A9ctrico
El sistema, de frenos eléctrico no tiene, ninguna unión mecánica o hidráulica

entre el pedal y las pastillas. Lo que presiona la pastilla contra el disco es
un motor eléctrico. El mando del dispositivo lo realiza por un controlador
destinado a dosificar la intensidad de la corriente que circula en las bobinas
del electroimán.
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1.3.4. Frenos Hidráulicos.
1.3.4.1. Principios Hidráulicos
El efecto fundamental del sistema hidráulico se basa en la Ley de

Pascal.
1.3.4.2. Principio de Pascal
La presión que se ejerce en un líquido recogido en un recipiente,

se transmite uniformemente en todas direcciones.
Figura 9 Principio de pascal.
Fuente: http://patrocinadosgm.blogspot.co/2009/01/jorge-andres-cedano-
rios- jerson.html
1.3.4.3. Ley de Pascal,
La ley de pascal es un principio que sirve para aumentar la fuerza,

el objetivo es multiplicar la fuerza, pero eso implica poca altura de
reacción. Una forma de aplicación es el principio de émbolos
comunicados entre ellos.
Establece que cuando se aplica presión a un líquido confinado en in
recipiente cerrado la fuerza se transmite igual y sin disminución en todas
direcciones.
Se expresa matemáticamente de la siguiente forma:
FUERZA
 PRESION = AREA
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 F: fuerza (lb) ó (N)
 P: presión (lb/pulg2) ó (kg/cm2 )
 A: área (pulg2) ó (cm2)
Figura 10 Principio de pascal.
Fuente: http://patrocinadosgm.blogspot.co/2009/01/jorge-andres-cedano-
rios- jerson.html
Figura 11 Principio de émbolos comunicados entre ellos.
Fuente:http://neuro.qi.fcen.uba.ar/ricuti/
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Durante una aplicación típica de frenos solo se desplaza aproximadamente 5 ml
de fluido de frenos desde el cilindro maestro hasta el interior del sistema
hidráulico para que ocurra la acumulación de presión.
1.3.4.4. La ley de la palanca
En física, la ley que relaciona las fuerzas de una palanca en equilibrio se
expresa mediante la ecuación:
"P x Bp = R x Br"
" Ley de la palanca: Potencia por su brazo es igual a resistencia por el
suyo."
Siendo P la potencia, R la resistencia, y Bp y Br las distancias medidas desde

el punto de apoyo hasta los puntos de aplicación de P y R respectivamente,
llamadas brazo de potencia y brazo de resistencia.
APLICACIÓN
1. Calcular la presión que se genera al aplicar una fuerza de 40 libras en un
área de ½ pulgada cuadrada. Solución aplicando la ecuación tenemos que
FUERZA
PRESION = AREA
FUERZA 40 libras
PRESION = = 2
AREA 1
((2)) pulgadas 2
= 160 libras/pulgadas 2
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2. En el sistema de frenos que se muestra en el grafico determinar la fuerza
resultante en el cilindro maestro si se sabe que se Aplica una fuerza de 400
Newtons en el pedal de frenos y los radios de los mecanismos son de 8 cm y
40 cm como semuestra en la figura.
FUERZA EN EL PEDAL xRADIO 1 = FUERZA EN EL CILINDRO MAESTROxRADIO2

FUERZAPEDAL xRADIO1 = FUERZACILINDRO xRADIO2
DESPEJANDO
FUERZAPEDAL xRADIO1 400 Newtons x 40cm
FUERZACILINDRO = =
RADIO2 8 cm
FUERZACILINDRO = 2000 Newtons
3. Si se aplica una fuerza de 2000 Newtons en un cilindro maestro calcular la

fuerza que se genera en los cilindros que tienen un área de 5cm 2 ; 10 cm2 ;
20 cm2 .
FUERZA 2000 Newtons

PRESIONcilindro maestro = =
AREA2CILINDRO MAESTRO 10 centimetros 2
PRESIONcilindro maestro = 200 Newtons/centimetros 2
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Calculando la fuerza en cada uno de los cilindros:
Nota: para la solución la presión en todo el sistema hidráulico es constante.

FUERZA5cm2 = PRESIONCILINDRO xAREACILINDRO
200 Newtons
FUERZA5cm2 = x 5cm2 = 1000 Newtons
cm2
200 Newtons
cm2
200 Newtons
cm2
4. Calcular la presión (Pc )en el cilindro hidráulico que se muestra en el

mecanismos del sistema de frenos que se muestra a continuación si se sabe
que la fuerza (F1) que se aplica el en pedal es de 50 libras y el radio del
mecanismo del pedal (A) al punto de apoyo es de 10 pulgadas, el radio del
punto de apoyo al eje del cilindro (B) es de 3 pulgadas y el diámetro del pistón
es 2 pulgadas, F2 es la fuerza en el eje del cilindro maestro.
FUERZA EN EL PEDAL xRADIO 1 = FUERZA EN EL CILINDRO MAESTROxRADIO2

FUERZAPEDAL xRADIO1 = FUERZACILINDRO xRADIO2
DESPEJANDO
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FUERZAPEDAL xRADIO1 50 libras x10 pulgadas
FUERZACILINDRO = =
RADIO2 3 pulgadas
FUERZACILINDRO = 166.7 libras
Calculando la presión en el cilindro
FUERZA 166.7 libras
PRESIONcilindro maestro = =
AREA2CILINDRO MAESTRO 22 pulgadas 2
166.7 libras 41.7 libras
PRESIONcilindro maestro = 2
=
4 pulgadas pulgadas 2
PRESIONcilindro maestro = 41.7 libras/pulgadas 2
Figura 12 Componentes de un sistema de freno hidráulicos.
Fuente: http://www.mimecanicapopular.com/verautos.php?n=125
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1.3.4.6. Funcionamiento
Al presionar el pedal se acciona el pistón de un cilindro hidráulico

dentro de la bomba a través de una palanca. Este pistón obliga al
líquido hidráulico a fluir a por unos conductos para accionar los
mecanismos de freno de las ruedas, que en este caso son de disco
en el eje delantero y de zapata en el trasero. Cuando se suelta el
pedal la presión cesa y los frenos se relajan para permitir el
movimiento del vehículo.
Figura 13 Esquema de los componentes de un sistema de freno

hidráulicos.
Fuente: http://www.monroebrakes.com/?lang=es
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CAPITULO II
DISCO DE FRENO
2. Generalidades
Consisten en un disco metálico sujeto a la rueda, en cada una de sus caras

están las pastillas, que son planas y puestas en funcionamiento, aferran el
disco con una acción de pinzas. La presión hidráulica ejercida desde el
cilindro maestro causa que un pistón presione las pastillas por ambos lados
del rotor, esto crea suficiente fricción entre ambas piezas para producir un
descenso de la velocidad o la detención total del vehículo.
(a) (b)
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Figura 14 a) y b) Frenos de disco.
Fuente: http://www.todomecanica.com/sistemas-de-frenos-fundamentos.html
2.1.1. Sistemas de mordazas o pinza de freno
Según el sistema empleado para la sujeción de la mordaza o pinza, los

frenos de disco se clasifican en:
2.1.1.1. Freno de pinza fija
También llamada de doble acción, la mordaza va sujeta de forma que

permanece fija en el frenado. La acción de frenado se realiza por
medio de dos o cuatro pistones de doble acción, desplazables, que se
ajustan a cada una de las caras del disco.
En este tipo de pinzas, cada pistón se encuentra en cada mitad de la

mordaza. Durante el proceso de frenado, actúa una presión hidráulica
sobre los dos pistones y cada pistón aprieta la pastilla contra el disco.
Los frenos de pinza fija contra el disco de freno son muy sólidos, por
lo que se emplea en vehículos rápidos y pesados.
Figura 15 Freno de pinza fija.

Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.com/frenos-3.htm
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2.1.1.2. Freno de pinza oscilante
En este tipo de freno la mordaza o pinza (1) se halla sujeta con un perno
(2) que sirve de eje de giro. Al aplicar presión al líquido para accionar el
pistón (3) se ejerce una presión igual y opuesta sobre el extremo
cerrado del cilindro. Esto obliga a la mordaza a desplazarse en dirección
opuesta a la del movimiento del pistón, ya que describe un pequeño giro
alrededor del perno, con lo cual la mordaza empuja a la otra pastilla
(4) contra el disco (5) quedando aprisionada entre las pastillas (4) y (6).
Figura 16 Freno de pinza oscilante.

Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.com/frenos- 3.htm
2.1.1.3. Freno de pinza flotante

También llamado de reacción, el freno de disco de pinza flotante sólo
utiliza un pistón, que cuando se acciona aprieta la pastilla de freno
correspondiente contra el disco de freno. La fuerza con la que el pistón
aprieta la pastilla contra el disco genera una fuerza opuesta o de
reacción. Esa fuerza opuesta desplaza la pinza de freno y aplica la otra
pastilla contra el disco.
Si en el eje trasero se monta un sistema pinza flotante, éste se puede
utilizar también como freno de estacionamiento (freno de mano) por
activación mecánica.
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Figura 17 Freno de pinza flotante.
2.2. Disco de freno

El material para fabricar los discos de freno es la fundición gris nodular de grafito
laminar, ya que garantiza una estabilidad de las prestaciones durante el periodo
de vida de los discos. El disco puede ser macizo o con huecos (autoventilado),
por donde circula el aire en forma de ventilador centrífugo.
Los discos de freno pueden ser:
 Clásicos (macizos).
 Ventilados.
 Taladrados o perforados.
 Estriados.
 Cerámicos.
2.2.1. Discos clásicos o macizos
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Estos discos poseen una superficie de fricción solida y lisa, no poseen
ningún tipo de ventilación y son muy propensos a acumular calor,
suciedad y tienden a cristalizar las pastillas. Tienen la ventaja de ser
económicos de fabricar y como desventaja es que tienden a
recalentarse impidiendo una frenada efectiva y a cristalizar las pastillas..
Figura 18 Discos clásicos y macizos.
2.2.2. Discos ventilados
Los discos ventilados son como si se juntasen dos discos, pero dejando
una separación entre ellos, de modo que circule aire a través de ellos,
del centro hacia afuera, debido a la fuerza centrípeta. Con ello se
consigue un mayor flujo de aire sobre los discos y por lo tanto más
evacuación de calor.
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Figura 19 Discos ventilados.
2.2.3. Discos perforados
Los discos perforados aumentan la superficie del disco con las

perforaciones y además llevan aire fresco a la pastilla del freno.
Una perforación es como un pequeño túnel, las paredes del túnel
sería el aumento de superficie capaz de disipar calor, además que
cuando la perforación llega a la zona de las pastillas, llega con aire
fresco que las refresca evitando el calentamiento en exceso.
Figura 20 Discos perforados.
Fuente: http://www.aficionad osalamecanica.com/frenos- 3.htm
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2.2.4. Discos estriados
Estos discos se podrían clasificar dentro de los "perforados" ya que

la finalidad del estriado o rayado es mejorar la refrigeración de los
mismos. El estriado tiene la función principal de remover el aire
caliente y de limpiar la pastilla de polvo y crear una superficie
idónea para el frenado, con la única desventaja que desgasta más
rápido la pastilla en pro de una mejor y más efectiva frenada.
Figura 21 Discos estriados.
Fuente: http://www.razine.com/do/espanol/galeria-de-fotos.html
2.2.5. Discos cerámicos
Los discos de frenos Carbón Cerámicos, tienen sus orígenes en la

industria de la aviación, más tarde a principio de la década de los
80 se utilizaron en las competiciones de F1, actualmente algunos
automóviles muy exclusivos y de altas. Están hechos de
compuesto de carbono en una base cerámica para darle la
resistencia tan alta a las temperaturas que estos operan.
Los discos son de color negro (por el carbono) y cerámica como

compuesto base, por eso a medida que se desgastan se desprende
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un polvo negro. Las pastillas que usan estos discos son también de
carbón cerámica o de carbono.
La principal ventaja de estos frenos es su bajísimo peso, su altísimo

poder de frenado por la alta fricción y su gran poder estructural que
evita roturas grietas y fallas a altas temperaturas. Pueden detener
un vehículo de 320 Km/h a 0 en menos de 30 metros Su
desventaja es su alto precio.
Figura 22 Discos cerámicos.
2.3. Pistones y cilindros
Los pistones cuentan con una fijación que va alrededor y sellos que
impiden el escape de la presión ejercida por el líquido de frenos, a
través del cual son accionados. La mordaza lleva un conducto por el
cual entra el líquido de frenos y eso hace que la mordaza empuje la
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pastilla contra el disco y, a la vez, que se corra la mordaza para frenar
con ambas y se logre uniformizar el frenado y el desgaste.
Figura 23 Pistón de freno de disco.
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.com
2.4. Pastillas de freno
Las pastillas están diseñadas para producir una alta fricción con el
disco. Deben ser reemplazadas regularmente, y muchas están
equipadas con un sensor que alerta al conductor cuando es
necesario hacerlo. Algunas tienen una pieza de metal que provoca
que suene un chillido cuando están a punto de gastarse, mientras
que otras llevan un material que cierra un circuito eléctrico que hace
que se ilumine un testigo en el cuadro del conductor.
Para cumplir con la normativa vigente de la fabricación de

vehículos, la composición de las pastillas cambia dependiendo de
cada fabricante. Aproximadamente 250 materiales diferentes son
utilizados, y pastillas de calidad utilizan entre 16 a 18 componentes.
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Ejemplo de composición:
 20% aglomerantes: Resina fenólica, caucho.
 10% metales: Lana de acero, virutas de cobre, virutas de

zinc, virutas de latón, polvo de aluminio.
 10% fibras: Fibras de carbón, fibras orgánicas, lana mineral,
fibras químicas.
 25% material de relleno: Óxido de aluminio, óxido de hierro,

sulfato sódico.
 35% deslizantes: Grafito, sulfuro de cobre, sulfuro de antimonio.
Figura 24 Pastillas de freno.
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.com
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CAPITULO III
FRENOS DE TAMBOR
3. Generalidades
Constan de un tambor de acero o de hierro sujeto a la rueda de forma tal

que gira simultáneamente, en su interior, junto al semieje, están las dos
pastillas o zapatas, separadas en su parte inferior por un tornillo de ajuste,
y en su parte superior por un cilindro de rueda. La presión hidráulica ejercida
desde el cilindro maestro, causa que el cilindro de rueda presione las
pastillas contra las paredes interiores del tambor, produciendo el descenso
de velocidad correspondiente.
En el interior de un freno de tambor van alojadas las zapatas (B), provistas

de forros de un material muy resistente al calor y que pueden ser aplicadas
contra la periferia interna del tambor por la acción del bombín (C),
produciéndose en este caso el frotamiento de ambas partes. Como las
zapatas van montadas en el plato (D), sujeto al chasis por el sistema de
suspensión y que no gira, es el tambor el que queda frenado en su giro por
el frotamiento con las zapatas.
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(a) (b)
Figura 25 a) y b), Frenos de tambor.
Fuente: http://www.todomecanica.com/sistemas-de-frenos-
fundamentos.html
Los frenos de tambor se pueden clasificar en diversos tipos, en función de

su tipo o de su sistema de ajuste automático de desgaste.
3.1. Según el sistema de aproximación automática del juego de

desgaste
Este tipo de mecanismos son necesarios para aproximar automáticamente

la distancia, entre zapata y tambor, que se va generando por el desgaste de
los forros. A su vez, también ocasiona un progresivo aumento en la distancia
a recorrer por el pedal y por la palanca del freno de mano. Estos sistemas
tratan de mantener siempre la misma distancia entre los forros de las
zapatas y el tambor de freno, para poder permitir que:
 Las zapatas de freno, en su posición de reposo, no rocen con el

tambor de freno.
 La distancia entre los forros de las zapatas y el tambor sea el
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mismo en ambas zapatas y ruedas, para poder obtener una
frenada eficaz y segura.
 Las zapatas al desplazarse a su punto máximo se apoyen contra
el tambor de freno y obtener el bloqueo del tambor.
 En el desplazamiento de las zapatas obtengamos una frenada
progresiva.
En el sistema de aproximación automática existen tres tipos principalmente:
 El sistema Bendix.
 El Lucas Girling.
 El Teves.
3.1.1. Sistema Bendix
La palanca, articulada sobre la zapata primaria en su parte superior

y dentado en su parte inferior. Un gatillo dentado que se engrana
bajo la acción de un muelle sobre la palanca de reajuste. Una
bieleta fijada a la zapata secundaria por un muelle y que engrana
a través de la ventanilla.
3.1.1.1. Funcionamiento Sistema Bendix
Al frenar, cuando el juego entre zapatas y tambor es superior al juego

las zapatas se separan, la zapata secundaria mueve la bieleta, y mueve
también la palanca. La palanca se desplaza y pasa un número de
dientes sobre el gatillo correspondientes al juego a aproximar.
Al desfrenar, la palanca no puede regresar por el gatillo dentado. El

muelle hace que las zapatas hagan contacto sobre la bieleta por acción
de la palanca y de la palanca del freno de mano. El juego determina
entonces el juego ideal entre zapatas y tambor.
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DESPIECE TAMBORES DE FRENO BENDIX.
1. muelle de recuperación inferior

2. dispositivos de sujeción lateral
3. cable del freno de mano
4. palanca del freno de mano
5. zapata primaria
6. muelle de sujeción
7. zapata secundaria
8. mecanismo del sistema de ajuste automático
9. muelle de recuperación superior
10. muelle del sistema de ajuste automático
11. cilindro de rueda –
12. captador del abs
13. tornillos de sujeción del plato del tambor
14. saliente de la palanca del freno de mano.
Figura 26 Despiece tambores de freno Bendix.
Fuente:http://www.remsa.com/uploads/documentos/documentos_02_tipos_co
mponentes_730e28bc.pdf
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3.1.2. Sistema Lucas Girling
Con el fin de aproximar automáticamente la distancia entre zapata

y tambor que se va creando por desgaste de los forros y que
ocasiona un progresivo aumento de la distancia a recorrer por el
pedal, este sistema hace variar la longitud de una biela situada
entre las dos zapatas, primaria y secundaria.
El sistema consta de una biela de longitud variable mediante una

rueda moleteada, un empujador fileteado y un vástago. La palanca,
solidaria y articulada sobre la palanca de freno de mano y
mantenida en contacto con la biela por un muelle. La palanca tiene
un diente en contacto con la rueda. La leva del freno de mano está
articulada sobre la zapata secundaria.
3.1.2.1. Funcionamiento Sistema Lucas Girling

Al frenar, las zapatas se separan y liberan así la bieleta. La palanca
pivota sobre su eje bajo la acción del muelle y hace girar la rueda
del empujador con el diente: la bieleta se alarga. Si la aproximación
es buena (separación pequeña), el esfuerzo ejercido por el resorte
es insuficiente para mover la rueda y la longitud de la biela no
cambia.
Al desfrenar, las zapatas retornan, la palanca vuelve a su posición

inicial, su diente pasa hacia delante de los dientes de la rueda sin
moverla. El alargamiento de la biela ha permitido reducir el juego
entre zapatas y tambor.
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Despiece de un tambor Lucas Girling.
1. Mordaza secundaria
2. Mordaza primaria -
3. Dispositivos de retención lateral
4. Cilindro de rueda
5. Muelle de retorno superior
6. Dispositivo de recuperación del juego
7. Palanca del dispositivo de recuperación del juego
8. Muelle de recuperación del juego
9. Muelle de retorno inferior
10. Cable de freno de mano
11. Palanca de freno de mano.
Figura 27 Despiece de un tambor Lucas Girling.
Fuente:http://www.remsa.com/uploads/documentos/documentos_02_tipos_com
ponentes_730e28bc.pdf
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3.1.3. Sistema Teves
El principio de funcionamiento es el mismo que los sistemas

anteriores, es decir, con la diferencia de que este sistema no
dispone de una rueda o varilla dentada sino de una cuña que se
interpone entre la zapata primaria y la varilla de empuje. Este
sistema consta de una cuña, un muelle de tracción de la misma, un
muelle de recuperación y de una varilla de empuje.
3.1.3.1. Funcionamiento Sistema Teves
Al frenar, las zapatas se separan y liberan la leva dentada y la varilla de

empuje. Al liberar la varilla de empuje la leva, bajo la acción del muelle
de tracción de la misma, se interpone entre la zapata primaria y la varilla
de empuje. En función del desgaste de las zapatas la leva se va
interponiendo entre la misma y la varilla de empuje.
Al desfrenar, las zapatas retornan a su posición inicial, quedando

suplido el juego de desgaste por el grosor de la cuña que queda
entre la zapata y la varilla de empuje.
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Despiece tambores de freno Tevés.
1. Muelle de recuperación inferior

2. Dispositivos de sujeción lateral
3. Zapata primaria
4. Zapata secundaria
5. Muelle de tracción
6. Leva dentada
7. Muelle de recuperación superior
8. Muelle de apoyo
9. Varilla de empuje
10. Cable del freno de mano.
Figura 28 Despiece tambores de freno Teves.
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3.2. Según su tipo
Según su tipo nos podemos encontrar con frenos de tambor con
sistema:
 Twinplex.
 Dúo-servo.
 Simplex.
 Dúplex.
3.2.1. El sistema Twinplex
Es muy similar al Dúplex, salvo que los puntos de apoyo de las zapatas
en lugar de ir montados fijos van montados en posición flotante.
Gracias a este montaje de las zapatas se obtiene un mejor reparto de
la presión ejercida sobre el tambor de freno, debido a que el efecto
cuña que sufren las zapatas queda disminuido.
Figura 29 Sistema twinplex.
Fuente:http://www.remsa.com/uploads/documentos/documentos_02_tipos_comp
onentes_730e2 8bc.pdf
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3.2.2. El sistema Duo-servo
Se caracterizan porque el punto de apoyo consiste en una biela de

acoplamiento. Las dos zapatas son también primarias. Al accionar
las zapatas de freno, pivotan sobre su apoyo a la vez que empujan,
mediante la biela de acoplamiento, a la otra zapata. Con este
sistema se consigue un reparto de la presión de frenado más
uniforme por toda la superficie de frenado del tambor y del forro de
la zapata. Por el contrario, son muy sensibles a las variaciones de
coeficiente de fricción que puedan sufrir los forros de las mismas.
Figura 30 Sistema duo-servo.
Fuente:http://www.remsa.com/uploads/documentos/documentos_02_tipos_comp
onentes_730e2 8bc.pdf
3.2.3. El sistema Simplex
En este tipo de freno las zapatas van montadas en el plato, fijas por
un lado al soporte de articulación y accionadas por medio de un
solo bombín de doble pistón. Este tipo de frenos de tambor es de
los más utilizados sobre todo en las ruedas traseras.
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Figura 31 Freno de tambor sistema Simplex.
El inconveniente de este sistema es que la frenada obtenida no es muy

eficaz, debido a que la presión ejercida por las zapatas no es
homogénea en toda la superficie de frenado del tambor.
Figura 32 Zapata primaria y secundaria con sentido de giro del tambor hacia la
derecha.
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Invirtiendo el sentido de giro, se produce el fenómeno contrario: la zapata
primaria
Figura 33 Zapata primaria y secundaria con sentido de giro del tambor

hacia la izquierda.
Este tipo de freno de tambor se caracteriza por no ser el más eficaz a la

hora de frenar, debido a que las zapatas no apoyan en toda su superficie
sobre el tambor, pero destaca por su estabilidad en el coeficiente de
rozamiento, es decir, la temperatura que alcanza los frenos en su
funcionamiento le afectan menos que a los otros frenos de tambor.
Razón por lo que frena más la zapata primaria que la secundaria: Según la
disposición de montaje de las zapatas y del bombín de accionamiento se
obtienen diferentes efectos de frenado. En la Figura 37 se ha representado
una disposición de las zapatas, en las que ambas se unen al plato en los
puntos (A) y (B). Si el tambor gira a izquierdas, como se ha representado,
cuando se produce la acción de frenado la zapata izquierda se acuña contra
el tambor, mientras que la derecha es empujada, debido a las fuerzas
puestas en juego.
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Esto provoca que la zapata izquierda (primaria) frene más que la derecha
(secundaria).
Figura 34 Disposición de las zapatas, en las que ambas se unen al plato

en los puntos.
3.2.3.1. El sistema Dúplex
En este freno las zapatas están montadas en serie, y con el fin de

obtener una mayor fuerza de frenado, se disponen las zapatas en
forma que ambas resulten primarias. Para ello se acopla un doble
bombín de pistón único e independiente para cada zapata, los
cuales reparten por igual las presiones en ambos lados del tambor,
de forma que el bombín de freno de una zapata sirve de punto de
apoyo para la otra.
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Figura 35 Freno de tambor Dúplex
Fuente: http://www.remsa.com/uploads/documentos/
documentos_02_tipos_componentes_730e28bc.pdf
Obteniendo una frenada más eficaz, ya que la presión ejercida por las
mismas es más uniforme en toda la zona de frenado del tambor que en el
sistema Simplex.
Figura 39 Freno de tambor Dúplex.

Con la ventaja de que, con su empleo, no se ponen de manifiesto reacciones

sobre los rodamientos del buje.
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Por el contrario, son más sensibles a las variaciones de coeficiente de
fricción que puedan sufrir los forros de las zapatas.
3.3. Zapatas de Freno
Las zapatas son los elementos que incorporan los forros de freno
y las encargadas de rozar contra el tambor y reducir la velocidad
del mismo, es decir, las encargadas de transformar, junto con el
tambor, la energía cinética del tambor en energía calorífica.
Figura 36 Zapatas del freno.
Fuente: http://www.autorecambioslacalzada.com/frenos.html
La zapata de freno se compone de dos elementos:
 Un soporte metálico, que es el cuerpo del conjunto, y
 Del forro, que es el material de fricción que entra en

contacto con el tambor cuando accionamos el freno.
El material de fricción es un compuesto complejo con un coeficiente

de rozamiento adaptado, generalmente entre 0,35 y 0,45, a las
características específicas de los frenos. Es necesario apuntar que
un coeficiente bajo es particularmente desaconsejable para evitar un
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rendimiento deficiente, pero de la misma manera, un coeficiente muy
alto puede acarrear problemas peores, como pueden ser bloqueo de
las ruedas, ruidos excesivos y temblores al frenar.
El coeficiente de rozamiento no es una magnitud física invariable,

sino que puede cambiar en función de las condiciones de uso
(presión, temperatura, velocidad, etc.). La fabricación de los forros
tiene que tener muy en cuenta los diversos parámetros para
determinar la amplitud de la variación que se producirá en el
funcionamiento.
La obligatoriedad de eliminar el amianto supuso un cambio

importante dentro de las formulaciones. El amianto era una fibra que
constituía la base de cualquier formulación ya que era capaz de
aportar las cualidades requeridas a cualquier material de fricción.
No obstante, aunque los primeros materiales “sin amianto” que

aparecieron en el mercado eran de prestaciones y duración inferiores
a los de “con amianto”, hoy en día los productos “sin amianto” han
superados a aquellos en todos los requisitos exigibles a un material
de fricción.
En la actualidad la mayoría de los fabricantes de fricción emplea en

mayor o menor medida la base que a continuación se ofrece:
Las fibras: Las fibras son los elementos encargados de aglutinar y

ligar el resto de los elementos. Es decir, las fibras son el “armazón”
de las pastillas de freno, a través de sus múltiples ramificaciones se
van uniendo el resto de los elementos.
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Existen dos tipos principales de fibras las sintéticas y las minerales.
Las más usuales en el campo de la fricción son: fibras de vidrio, fibras
de aramida y lana de roca.
Las cargas minerales: Las cargas minerales son las encargadas de
dar consistencia mecánica al conjunto, es decir, le aportan resistencia
a la abrasión, resistencia a cortadura. Están encargadas también, de
aportar resistencia a las altas temperaturas. Las más usuales son:
barita, magnesita, talco, mica, carbonato, feldespato y otros.
Figura 37 Vista al microscopio de una muestra de fibra sintética.

Fuente: http://www.remsa.com/uploads/documentos/documento
s_02_tipos_componentes_730e28bc.pdf
componentes metálicos: Se añaden en forma de polvo o viruta para

conseguir homogeneizar el coeficiente de transferencia de calor de
la pastilla al caliper.
Los más usuales son, latón, cobre, bronce entre otros.
No obstante, una gran parte de los componentes metálicos usados

en los materiales de fricción, tienen efectos nocivos sobre el medio
ambiente por lo que se recomienda seguir estrictamente la legislación
referente a los productos que contengan tales metales pesados. En
la actualidad una nueva normativa europea obliga a los fabricantes
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de materiales de fricción no fabricar ningún material que contenga
materiales pesados.
Los lubricantes o modificadores de coeficiente: Son los

encargados de hacer variar el coeficiente de fricción normalmente a
la baja, dependiendo del rango de temperatura de funcionamiento.
Son empleados en forma de polvo suelen ser grafitos, cokes,
sulfuros, antracitas, etc.
Los materiales orgánicos: Son los encargados de aglomerar el

resto de los materiales. Cuando alcanzan una determinada
temperatura fluyen y ligan el resto de componentes, hasta que se
polimerizan. Las más importantes son las resinas fenólicas
termoendurecibles, aunque también son empleados diferentes tipos
de cauchos, ceras, aceites.
Los abrasivos: Cumplen principalmente la misión de limpiar la

superficie tanto del disco como del tambor. Lo que generan es el
desprendimiento del material que aporta la pastilla para generar la
fricción, permitiendo así, la formación de la capa intermedia o también
conocida como tercera capa.
3.4. Freno de Estacionamiento
Como ya hemos comentado anteriormente, los frenos de

estacionamiento, o coloquialmente llamado “Freno de mano”, asumen una
serie de funciones. Para cumplir éstas, el sistema se compone de unos
elementos básicos; el accionamiento (pedal o palanca del freno de mano),
cables, tensor del cable y la palanca de accionamiento de las zapatas de
freno.
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También, se compone de las zapatas, aunque en éstas existen dos
variantes: las zapatas de los frenos traseros y las del tambor, específico
para el freno de mano, para algunos vehículos con freno trasero de disco.
Funcionamiento: Al accionar la palanca, (o el pedal) del freno de mano,

hacemos que el cable transmita la fuerza ejercida, por el conductor, a la
palanca de accionamiento de la zapata primaria, desplazándola hacia el
tambor de freno, y accionando mediante la bieleta del sistema de ajuste
automático de desgaste la zapata secundaria.
En los vehículos con frenos traseros de disco los tambores del freno de
mano, también, llevan sistema de ajuste automático de desgaste debido,
aunque el desgaste de las zapatas es insignificante.
Figura 38 freno de mano
Fuente: http://www.naikontuning.com/m ecanica/sistema-freno/freno-mano/
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3.4.1. Estructura del freno de mano
En la Figura 43 se puede ver el despiece de un freno de mano

clásico, en el que puede verse la palanca de mando (1), situada
entre los asientos delanteros del vehículo, a la que se une la
varilla de tiro (5), en el otro extremo de la varilla se une la pieza
derivadora (6), que se sujeta con las tuercas de reglaje (7). De esta
pieza parten los cables con funda (8), que van a cada una de las
ruedas, uniéndose a la palanca de accionamiento (9), que acciona
las zapatas, aplicándolas contra el tambor. Por el interior de la
palanca de mando pasa la varilla (3), que acciona una uña que
enclava el trinquete (4).
Figura 39 Estructura del freno de mano

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3.5. Ventajas que representan los frenos de disco frente al tambor
Las principales ventajas son:
 El equilibrio de las presiones en ambas caras del disco suprime toda
reacción sobre el eje (delantero o trasero) del vehículo; además,
estas presiones axiales no producen deformaciones de la superficie
de frenado.
 La dilatación transversal bajo el efecto del aumento de temperatura
tiende a disminuir el juego entre disco y pastillas; de todas formas,
esta dilatación es más pequeña que la radial de los frenos de tambor,
lo que facilita el reglaje y simplifica los dispositivos de reglaje
automático.
 El disco se encuentra al aire libre y, por ello, su refrigeración está
asegurada, retardándose la aparición del fading.
 Los cilindros de freno están situados en el exterior y son mejor
refrigerados que en los frenos de tambor, resultando más difícil la
aparición del fading por aumento de temperatura del líquido de
frenos.
 Menor peso total, que en un automóvil de turismo puede llegar a
suponer hasta 100 Kg.
 Mayor facilidad de intervención y sustitución de las guarnituras.
 Otra de las ventajas es que no se requiere reglaje de aproximación
en los frenos de disco porque cuando cesa la acción de frenado, una
vez que disminuye la presión hidráulica, el propio alabeo del disco
hace que las pastillas se separen ligeramente de él. A una distancia
mínima, sin que lleguen a rozar.
 Mayor resistencia al desvanecimiento debido a que el rotor y las
pastillas son instaladas en una posición en la que el aire enfría
rápidamente las partes, más del 80% del rotor se encuentra expuesto
al aire.
 Paradas parejas y rectas: la fricción de los frenos es directamente
proporcional a la presión aplicada.
 Pueden frenar estando mojados.
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3.5.1. Desventajas del freno de tambor:
 Tiene muchas partes pequeñas e individuales que se deben revisar,
darles servicio y lubricar.
 Se desvanecen con facilidad cuando están calientes. La temperatura del
tambor expande el tambor y lo aleja del material de la zapata.
 El agua reduce la acción de frenado porque se introduce entre la zapata
y el tambor, lo que reduce la fricción.
3.5.2. Desventajas de los frenos de disco:

 Los frenos de disco no tienen la característica de reforzar la energía
aplicada a ellos, por consiguiente requieren mayor presión entre las
pastillas y el rotor, que la requerida por los frenos de tambor.
 Las partes de los frenos de disco están más propensos a ensuciarse,
corroerse o golpearse debido a su mayor exposición.
3.6. Tiempos de Reacción del frenado
El tiempo de reacción del conductor es el transcurrido entre el momento

en que se percibe la necesidad de frenar y el momento en que comienza
a actuar sobre el pedal.
De ensayos efectuados con 1000 conductores en condiciones normales
de conducción, han dado los siguientes resultados:
Figura 40 tiempos de reaccio de frenado
Fuente: www.dspace.ups.edu.ec
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Se puede admitir, como promedio que el tiempo de reacción de un
conductor atento es del orden de 0.6 segundos, sin embargo, no es
raro constatar que este tiempo muerto alcanza 0.75 segundos en estado
de atención difusa del conductor.
Por otra parte, de los ensayos efectuados por la firma Bosch se

desprenden las conclusiones siguientes relativas a un conductor de
aptitudes normales:
 Para un conductor advertido de la presencia de un obstáculo y que se

apresta a frenar 0.6 segundos a 0.8 segundos.
 Para un conductor atento a 0.7 a 0.9 segundos.
 Para un conductor distraído por la conversación, una maniobra, etc.

1 a 1.1 segundos.
 Para un conductor desatento 1.4 a 1.8 segundos.
3.7. Líquido de frenos

La función del líquido de frenos es transmitir la presión de la
frenada desde el pedal hasta las balatas. Para que se pueda
reconocer un buen líquido de frenos se debe de tomar en cuenta
que el líquido debe de ser:
 Incompresible (Que no se comprima en lo más mínimo)
 No debe de ocasionar fricción con la tubería del sistema de frenos.
 No debe ocasionar corrosión, para mantener en el mejor estado

posible la tubería. Dado que el líquido de frenos está en contacto
permanente con los componentes del circuito (caucho, Cobre,
Acero, etc.), deberá poseer propiedades anticorrosivas que impidan
la interacción química entre ellos. Nunca se debe de mezclar un
líquido mineral con otro sintético.
 Debe de tener un elevado punto de ebullición (en general oscila entre
230° y 240° C para un líquido nuevo).
 Debe de tener fluidez aun a bajas temperaturas.
Cuando se acciona el pedal de freno, se comprime el líquido que se
dirige hasta los cilindros de rueda accionando las zapatas y pastillas de
freno. Una de las características del líquido de freno es que él no se
comprime, por lo tanto se comprime los accionadores de los frenos en
las ruedas (pastillas y zapatas).
Figura 41 Sistema de frenos hidráulico
Fuente: http://www.motorafondo.net/mantenimiento -del-sistema-de-

frenado/
El líquido de freno es higroscópico, es decir absorbe agua, por lo tanto, su vida

útil es limitada, si el contenido de agua supera el 3%, la temperatura de ebullición
desciende de 80° a 90° C, lo que implica la sustitución del líquido y además no
debe utilizarse uno nuevo que se haya mantenido durante un tiempo prolongado
en contacto con el aire. Eso indica que cuando hay mucha absorción de agua
por el líquido, se pierden sus propiedades de compresibilidad, dificultando el
proceso de frenado.
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Los líquidos de frenos sufren una ligera degradación durante los primeros
meses de utilización, debido a su poder de absorción de la humedad; pero
transcurrido un cierto tiempo se llega a la estabilización de la tasa de
humedad, de manera que no es necesario el cambio del líquido.
Sin embargo, cuando se realizan intervenciones en el circuito de frenos,

como el cambio de un cilindro receptor, en las cuales se rompe la
hermeticidad del circuito, es imprescindible realizar el cambio total del
líquido de frenos. Los fabricantes recomiendan el cambio cada 40.000 Km.
o dos años.
3.7.1. Tipos de Líquidos de Freno DOT.
DOT.- Es un acrónimo departamento de transporte (en Ingles). Ellos

regulan la calidad de los líquidos vendidos. En Estados Unidos sólo hay
tres productores de líquido. Todos los aceites de EE UU son producidos por
Dupont, Dow o Unión Carbide.
Existen cuatro denominaciones DOT:
DOT 3
Es el líquido más barato y de menor desempeño producido:
 Base: Poliglicol sintético.
 Viscosidad a -40º F; 1500 cst (centistoke)
 Compatibilidad: DOT 4 y 5.1.
 Color: ámbar a claro.
DOT 4
 Viscosidad a -40º F; 1800 cst.
 Compatibilidad: DOT 4 y 5.1.
 Color: ámbar a claro.
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DOT 5
Líquido muy caliente usado actualmente solo en Harleys.
 Base: Silicona.
 Compatibilidad: DOT 5 base silicona.
 Color: púrpura.
No daña superficies como los otros DOT.
DOT 5.1
Líquido Europeo que surgió por los nuevos sistemas ABS de los autos.
Es el más delgado de todos y ofrece el menor cambio en viscosidad de

frío a caliente.
 Compatibilidad: DOT 3 y DOT 4.
 Color: ámbar
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CAPITULO IV
ANTILOCK BRAKING SYSTEM (SISTEM ABS )
4. Generalidades
El sistema antibloqueo ABS (Antilock Braking System) constituye un elemento

de seguridad adicional en el vehículo. Tiene la función de reducir el riesgo de
accidentes mediante el control optimo del proceso de frenado. Durante un
frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS tiene
como función adaptar el nivel de presión del líquido en cada freno de rueda con
el fin de evitar el bloqueo y optimizar así el compromiso de:
 Estabilidad en la conducción: Durante el proceso de frenado debe

garantizarse la estabilidad del vehículo, tanto cuando la presión de
frenado aumenta lentamente hasta el límite de bloqueo como cuando lo
hace bruscamente, es decir, frenando en situación límite.
 Dirigibilidad: El vehículo puede conducirse al frenar en una curva,

aunque pierdan adherencia alguna de las ruedas.
 Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo máximo

posible.
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Figura 42 Esquema de instalación ABS
https://www.areatecnologia.com/el_abs.htm
Figura 43 Esquema del sistema ABS para una rueda
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Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rápido
y exacto (en décimas de segundo) lo cual no es posible mas que con una
electrónica sumamente complicada.
Los fabricantes de sistemas ABS mas importantes en Europa son: BOSCH,

BENDIX Y TEVES.
En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos convencional sin

ABS. Frenado en diagonal o "X".
Figura 44 Circuito de frenado d e X
En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos con ABS. Como

se aprecia el esquema es igual al circuito de frenos convencional al que se le ha
añadido: un hidrogrupo, una centralita electrónica de mando y unos detectores
de régimen (R.P.M.) a cada una de las ruedas, estos elementos forman el
sistema ABS.
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4.1. Dinámica del vehículo
Un vehículo a la circular varía continuamente su estado, acelera, frena o gira.

Estos fenómenos son producidos por un gran número de fuerzas y su suma se
denomina dinámica del vehículo. Si la suma de todas las fuerzas es cero,
significa que está en reposo. Si es diferente de cero, estará en movimiento.
A su vez, todas estas fuerzas varían en función de una magnitud física
denominada aceleración, responsable de modificar la velocidad y dirección de
cualquier objeto. Por ejemplo, el hecho de acelerar el coche corresponde a una
aceleración positiva y el caso de frenar a una aceleración negativa.
En una conducción normal el vehículo se comporta según le indica el conductor;

esto es debido a que no se superan las condicionantes físicas propias de la
calzada y el vehículo. En el momento en que se superan se producen derrapajes,
bloqueo de ruedas e incluso salidas de la carretera.
Figura 45 Circuito de fredo con ABS
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4.1.1. Fuerzas que intervienen en una rueda
Se pueden dividir en cuatro:
 La fuerza de tracción es producida por el motor y genera el movimiento.

 Las fuerzas de guiado lateral, responsables de conservar la
direccionabilidad del vehículo.
 La fuerza de adherencia depende del peso que recae sobre la rueda.
 Y la fuerza de frenado, que actúa en dirección contraria al movimiento de
la rueda. Depende de la fuerza de adherencia y del coeficiente de
rozamiento entre la calzada y la rueda.
Figura 46 Fuerzas que intervienen en una rueda
La propiedad de la calzada, que se refiere a que sea más o menos resbaladiza,

se denomina "coeficiente de rozamiento". Un valor alto indica una calzada con
una superficie rugosa y poco resbaladiza, mientras que un valor bajo es sinónimo
de resbaladiza
El coeficiente de rozamiento repercute en la fuerza de frenado y en la distancia

de frenado. Un ejemplo es la diferencia de frenar en asfalto seco o mojado.
Además, un coeficiente de rozamiento bajo facilita que la rueda se bloquee en
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una frenada, en hielo o nieve, por ejemplo. Esto provocaría que la rueda
bloqueada patine sobre la calzada, produciéndose el resbalamiento. El
resbalamiento (deslizamiento) varía en una escala del 0 al 100%, siendo el 0%
cuando la rueda gira libre y el 100% si está totalmente bloqueada.
El deslizamiento durante una maniobra siempre implica una situación crítica, ya

que se altera la estabilidad del vehículo; un ejemplo es al frenar o acelerar sobre
una pista helada o con grava.
Para mantener la estabilidad se debe cumplir que la suma de la fuerza de

tracción y la fuerza de guiado (llamada fuerza resultante) no supere nunca el
límite de adherencia de los neumáticos.
4.2. Tipos de sistemas ABS
Se pueden encontrar diferentes sistemas ABS, clasificándolos principalmente

por el número de "canales" y de "sensores" que controlan los frenos de cada una
de las ruedas del vehículo.
El número de canales viene determinado por el número de electroválvulas que

regulan la presión de frenado de las ruedas pudiendo regularlas
independientemente una por una o bien las dos del mismo eje a la vez. Existen
tres tipos básicos de regulación de las ruedas:
 Regulación individual en la que cada rueda se controla de forma

independiente por una o varias electroválvulas
 Regulación "Select-low": las dos ruedas de un mismo eje se controlan con
los valores obtenidos por el captador de la rueda que tiene indicios de
bloquear en primer lugar. Una o varias electroválvulas comunes a las dos
ruedas regulan la misma presión hidráulica para ambas.
 Regulación "Select-higt": las dos ruedas se controlan en este caso con los
valores de la rueda que mayor adherencia tenga. También dispone de una
o varias electroválvulas comunes a las dos ruedas que regulan la misma
presión hidráulica para ambas.
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Los sensores se colocan normalmente junto a las ruedas y sirven para detectar
la velocidad, aceleración y deceleración de éstas.
En función del tipo de circuito de frenos, número de canales y número de

sensores, se pueden clasificar los sistemas ABS:
 Cuatro canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias
electroválvulas para cada rueda a su vez dispone de un sensor para cada
rueda
 Tres canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias
electroválvulas para las ruedas delanteras, pero en las ruedas del eje
trasero se cuenta con una o varias electroválvulas que controlan las dos
ruedas del mismo eje (trasero). Dispone de un sensor para cada rueda.
 Tres canales y tres sensores: igual disposición que el anterior sistema,
pero se diferencia en el eje trasero donde solo hay un sensor situado en
grupo cónico y no en las ruedas.
Figura 47 Número de canales y número de sensores,
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La efectividad de un sistema ABS ademas del numero de canales y sensores
depende de la rapidez con que actúan las electroválvulas. Cuanto mayor sea la
rapidez de actuación, mas veces se actuara sobre los frenos de las ruedas,
mejorando el coeficiente de adherencia. Actualmente se pueden conseguir hasta
16 pulsaciones por segundo.
4.3. Unidad hidráulica (Hidrogrupo)
Es el dispositivo que se encarga de controlar la presión aplicada a cada una de

las ruedas. El hidrogrupo es controlado a su vez por la unidad de control
electrónica.
Figura 48 Unidad hidráulica (Hidrogrupo)
La unidad hidráulica esta formada por un conjunto de motor-bomba, varias

electroválvulas (tantas como canales tenga el sistema), y un acumulador de baja
presión.
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 Electroválvulas: están constituidas de un solenoide y de un inducido
móvil que asegura las funciones de apertura y cierre. La posición de
reposo es asegurada por la acción de un muelle incorporado. Todas las
entradas y salidas de las electroválvulas van protegidas por unos filtros.
A fin de poder reducir en todo momento la presión de los frenos,
independiente del estado eléctrico de la electroválvula, se ha incorporado
una válvula anti-retorno a la electroválvula de admisión. La válvula se abre
cuando la presión de la "bomba de frenos" es inferior a la presión del
estribo. Ejemplo: al dejar de frenar cuando el ABS esta funcionando.
El circuito de frenado esta provisto de electroválvulas de admisión
abiertas en reposo y electroválvulas de escape cerradas en reposo. Es la
acción separada o simultánea de las electroválvulas lo que permite
modular la presión en los circuitos de frenado. En los primeros sistemas
ABS se utilizaba una sola electroválvula por cada rueda o canal. Estas
electroválvulas se activaban por medio de corriente eléctrica. Mas tarde
se utilizaron dos electroválvulas por rueda o canal, estas electroválvulas
se activan por tensión, lo que simplifico la construcción y el
funcionamiento de la unidad de control, así como el consumo de corriente
eléctrica.
 Conjunto motor-bomba: Esta constituido de un motor eléctrico y de una

bomba hidráulica de doble circuito, controlados eléctricamente por el
calculador. La función del conjunto es rechazar el liquido de frenos en el
curso de la fase de regulación desde los bombines a la bomba de frenos.
Este rechazo es perceptible por el conductor por el movimiento del pedal
de freno.
El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor

eléctrico en un movimiento de carrera alternativa de dos pistones por
medio de una pieza excéntrica que arrastra el eje del motor.
 Acumulador de baja presión: Se llena del líquido del freno que transita
por la electroválvula de escape, si hay una variación importante de
adherencia en el suelo.
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El nivel de presión necesario para el llenado del acumulador de baja
presión debe ser lo suficientemente bajo para no contrariar la caída de
presión en fase de regulación, pero lo suficientemente importante como
para vencer en cualquier circunstancia el tarado de la válvula de entrada
de la bomba.
El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen máximo

suministrado en situación de baja presión.
Figura 49 Ubicación del hidrogrupo
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Las electroválvulas de la unidad hidráulica permiten tres posiciones de
funcionamiento que se corresponden con las fases de funcionamiento del ABS:
 Fase de subida de la presión.

 Fase de mantenimiento de la presión.
 Fase de bajada de presión.
En la figura inferior se muestra el esquema de un tipo de electroválvulas.
Figura 50 Sección de electro valvula

Mediante las distintas intensidades de corriente eléctrica que llegan a las

electroválvulas puede mantenerse o disminuirse la presión del líquido de frenos
en cada cilindro de rueda (pistón o bombín).
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Figura 51 Funcionamiento de hidrogrupo
4.4. Circuito hidráulico interno del hidrogrupo
Figura 52 Esquema hidráulico interno del hidrogrupo

 Circuito en posición de funcionamiento para aumento de presión.
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Figura 53 Esquema en posición para aumento de presión
 Circuito en posición de funcionamiento para mantenimiento de presión.
Figura 54 Esquema en posición para mantenimiento de presión.
 Circuito de posición de funcionamiento para bajada de presión.
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Figura 55 Esquema de posición para bajada de presión
4.5. Calculador (Unidad electrónica de mando).
Recibe información de la velocidad del vehículo a través de las señales que

proceden de cada uno de los captadores de rueda. Las informaciones medidas
por los captadores son transformadas eléctricamente y tratadas en paralelo
mediante dos microcomputadores (microprocesadores). En caso de desigualdad
en las informaciones recibidas, el calculador reconoce un fallo y se inicializa un
proceso de regulación del sistema ABS. Tras la amplificación, las señales de
salida aseguran la activación de las electroválvulas y el motor-bomba
(electrobomba).
El calculador trabaja según el principio de la redundancia simétrica; los dos
microcomputadores son diferentes, tratan la misma información y utilizan un
mecanismo de cambio de información jerarquizada para comunicar.
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Figura 56 Unidad electrónica de mando
4.5.1. La diagnosis que hace un calculador cubre dos aspectos:
 El primer aspecto corresponde a a las acciones que realiza el calculador

de manera autónoma para verificar sus periféricos, así como su propio
funcionamiento; es decir el autodiagnóstico.
 La otra parte del diagnóstico concierne al acceso de las informaciones o

datos relativos al estado del sistema, memorizados o no, por un operador
exterior; se trata del diagnostico exterior por parte del mecánico mediante
el aparato de diagnosis.
El autodiagnóstico es un proceso automático que permite al calculador:
 Verificar sus periféricos.

 Adoptar una marcha, degradada prevista para cada tipo de avería
detectada.
 Memorizar el o los fallos constatados en una memoria permanente con el
fin de permitir una intervención posterior
Cualquier fallo detectado por el autodiagnóstico puede quedar memorizado en

una memoria permanente y conservado, incluso si no hay tensión de
alimentación.
En la inicialización (puesta bajo tensión), el calculador efectúa un cierto número

de tareas destinadas a verificar que el sistema esta en estado de arrancar. Son
principalmente:
 Tests internos del calculador.

 Tests de uniones: alimentación, relé de electrovalvulas, captadores.
 Interfaces hacia el exterior.
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Si estos tests, son correctos, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo
al cabo de 2,5 segundos.
Cuando el coche ya esta circulando existen varios tipos de auto-controles:

algunos se efectúan de forma permanente, otros necesitan unas condiciones de
funcionamiento particular (velocidad vehículo superior a un cierto umbral por
ejemplo); en todos los casos, los posibles tests se llevan a cabo simultánea y
continuamente.
En el esquema inferior se ve la parte interna de una unidad de control, así como

las señales que recibe y envía al exterior (a sus periféricos que forman parte del
sistema ABS).
Figura 57 Esquema electrónico de mando

4.5.2. Principales valores utilizados por la lógica interna del calculador.
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4.5.2.1. Informaciones físicas (transmitidas por unas señales eléctricas).
 Velocidad de las cuatro ruedas (las cuatro ruedas pueden tener
velocidades diferentes en función de las fases de aceleración o
de deceleración y del estado de la calzada, etc.).
 Información del contactor luces de stop.
 Resultados de los tests de control de funcionamiento (rotación de
la bomba, estado de los captadores y estados de las
electrovalvulas).
4.5.2.2. Informaciones calculadas.
 Velocidad de referencia: Por cuestiones de precisión y de seguridad, la

lógica calcula la velocidad del vehículo a partir de las velocidades de los
cuatro ruedas. Esta información se llama velocidad de referencia. Para el
calculo, la lógica tiene en cuenta además de los limites físicos (las
aceleraciones y deceleraciones máximas que es posible alcanzar en las
diferentes adherencias) con el fin de verificar la coherencia del resultado
y en su caso corregir el valor obtenido.
 Deslizamiento de las diferentes ruedas: El deslizamiento de una rueda es
la diferencia de velocidad entre la rueda y el vehículo. Para la estrategia,
que solo dispone de la velocidad de referencia como aproximación de la
velocidad del vehículo, el deslizamiento es calculado a partir de la
velocidad de la rueda y de la velocidad de referencia.
 Aceleraciones y deceleraciones de las ruedas: A partir de la velocidad
instantánea de una rueda (dada por el captador de velocidad), es posible
calcular la aceleración o la deceleración de la rueda considerada
observando la evolución de la velocidad en el tiempo.
 Reconocimiento de la adherencia longitudinal neumático-suelo: La lógica
calcula la adherencia instantánea exacta a partir del comportamiento de
las ruedas. En efecto, cada tipo de adherencia conduce a unos valores de
aceleración y de deceleración que son propios. Además, la lógica
considera dos ámbitos de adherencia: baja (de hielo a nieve) y alta (de
suelo mojado a suelo seco) que corresponden a una estrategias de
regulaciones diferentes.
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 Reconocimiento de las condiciones de rodaje: La lógica sabe adaptarse a
un cierto numero de condiciones de rodaje que es capaz de reconocer.
Entre ellas citamos las principales:
- Viraje: Las curvas se detectan observando las diferencias de

velocidades de las ruedas traseras (la rueda interior en un giro es menos
rápida que la rueda exterior).
- Transición de adherencia (paso de alta adherencia a baja adherencia o

a la inversa): los deslizamientos de las ruedas, aceleraciones y
deceleraciones se toman en cuenta para reconocer esta situación.
- Asimétrica (dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y las
otras sobre baja adherencia): los deslizamientos de las ruedas de un
mismo lado se comparan con los deslizamientos de las ruedas del otro
lado.
 Ordenes de regulación: la intervención decidida por la lógica se traduce

en unas ordenes eléctricas enviadas a las electrovalvulas y al grupo
motor-bomba, según el cuadro siguiente:
 Electrovalvula Electrovalvula Motor-

de admisión de escape bomba
Sin
 Subida de presión
regulación
 Mantenimiento
0 0 0 Con
presión
1 0 0* regulación
 Bajada de presión
1 1 1 Con
 Subida de presión
0 0 1 regulación
tras
Con
la bajada
regulación
0 - No alimentada con tensión

1 - Alimentada con tensión
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* - Durante el primer mantenimiento, la bomba no funciona (0).
Durante los mantenimientos siguientes, la bomba funciona (1).
Figura 58 Ordenes de regulación

 Función del contactor de las luces de stop: La información del
contactor luces de stop tiene como misión permitir abandonar el modo
ABS lo mas rápidamente posible cuando sea necesario. En efecto si el
ABS esta funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de
interrumpir la frenada, la señal transmitida por el contactor de stop
permitirá cesar la regulación mas rápidamente.
 Ruido y confort de la regulación: Una regulación ABS conduce a unas
aperturas y a unos cierres de las electroválvulas, al funcionamiento de un
grupo motor-bomba, así como a unos movimientos del liquido en un
circuito cerrado, es decir, con retorno del liquido hacia la bomba de frenos.
Esto genera un ruido durante la regulación, acompañado por unos
movimientos del pedal de frenos. Los ruidos son mas o menos
perceptibles en el habitáculo según la implantación arquitectónica del
bloque hidráulico y la naturaleza de los aislantes fónicos que posea el
vehículo.
Estos ruidos, asociados a la remontada del pedal de frenos presenta sin
embargo la ventaja de informar al conductor sobre el activado del ABS y,
por lo tanto, sobre la aparición de unas condiciones precarias de
circulación. La conducción podrá entonces adaptarse en consecuencia.
 Detectores de rueda: Los detectores de rueda o de régimen, también
llamados captadores de rueda miden la velocidad instantánea en cada
rueda.
El conjunto esta compuesto (figura inferior) por un captador (1) y un
generador de impulsos o rueda fónica (3) fijado sobre un órgano giratorio.
La disposición puede ser axial, radial o tangencial (axial ruedas
delanteras, tangencial ruedas traseras).
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Para obtener una señal correcta, conviene mantener un entrehierro (2)
entre el captador y el generador de impulsos. El captador va unido al
calculador mediante cableado.
Figura 59 Detectores de rueda

El captador funciona según el principio de la inducción; en la cabeza del captador

se encuentran dos imanes permanentes y una bobina. El flujo magnético es
modificado por el desfile de los dientes del generador de impulsos. La variación
del campo magnético que atraviesa la bobina genera una tensión alternativa casi
sinusoidal cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de la rueda. La amplitud
de la tensión en el captador es función de la distancia (entre-hierro) entre diente
y captador y de la frecuencia.
Figura 60 Sensor de rueda

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En los sistemas ABS mas antiguos la unidad de control estaba separada del
hidrogrupo. Mas tarde la unidad de control se integro junto al hidrogrupo
formando un solo elemento, además se redujeron las dimensiones
considerablemente como se ve en la figura inferior.
Figura 61 Hidrogrupo
4.6. Esquema eléctrico
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Figura 62 Esquema electriio
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CAPITULO V
MANTENIMIENTO DE SISTEMA DE FRENOS
5. Mantenimiento
Mantenimiento es la serie de operaciones o actividades que dan como resultado

el óptimo funcionamiento de una máquina o equipo. Y con ello asegurar la
correcta operación del sistema de frenos.
5.1. Tipos de mantenimiento
A lo largo de muchos años de experiencia, se ha tratado de estudiar ó

determinar el porqué de las fallas de las máquinas o equipos, esto ha dado como
resultado una clasificación o tipos de mantenimiento. Dentro de los cuales se
tienen: Mantenimiento preventivo, correctivo, predictivo y otros más.
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5.1.1. Mantenimiento preventivo
Son actividades ejecutadas para prevenir y detectar condiciones de

trabajo, que pueden ocasionar interrupciones averías y deterioro
acelerado del equipo.
5.1.2. Mantenimiento correctivo
Es la reparación de la falla, cuando ocurre repentinamente o de

emergencia y consiste en reacondicionar o sustituir partes, en un equipo,
cuando esta falla.
5.2. Diagnosis y averías frecuentes en el sistema de freno
5.2.1. inspección del sistema de frenos.
Lo primero que debemos de realizar antes de comenzar a trabajar en el

sistema de freno de cualquier vehículo es el hacer una inspección previa
la cual debe de incluir una breve charla con el conductor del vehículo ya
que él es quien mejor nos puede decir lo que le sucede al coche y a partir
de ahí comenzar a trabajar.
5.2.2. Pruebas de pedal

 Presione y suelte el pedal varias veces (con el motor en marcha si se trata
de sistemas con servofreno) y compruebe si hay fricción o ruidos. El
movimiento del pedal debe ser suave y volver a situarse rápidamente, sin
chirridos, ni del pedal ni de los frenos.
 Presione fuertemente el pedal y compruebe que el tacto es flexible,
calcule la resistencia del pedal. El tacto del pedal, así como la carrera del
mismo han de ser firme, no debe de existir un comportamiento esponjoso.
o Revise las fugas del líquido de frenos. Mantenga una ligera presión
sobre el pedal durante 15 segundos y compruebe que no hay
movimiento del pedal. Repita la prueba presionando fuertemente
sobre el pedal.
o Presione ligeramente el pedal y suéltelo para comprobar que se
encienden y se apagan las luces de frenado.
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Figura 63 Accionamiento del sistema de frenos
frenado/
5.2.3. Inspección del cilindro maestro y líquido de frenos:
 Revise que estén abiertos y limpios los orificios de ventilación en la tapa

de depósito del cilindro maestro.
 Compruebe que el nivel del líquido está próximo a la parte superior del
depósito (ambos lados si son frenos dobles), y que esté limpio. Añada
líquido en caso necesario pero cerciorándose de que el líquido a añadir
es de la misma calidad que el que el vehículo lleva.
 Revise si hay fugas externas de líquido. Vea si hay humedad alrededor
del cuerpo, conexiones y tuerca de sujeción. Compruebe a su vez el
interruptor hidráulico de la luz de frenado (sí lo hubiera).
5,2,4, Inspección de tubería flexible (latiguillos) y tuberías:
 Levantando el capó, revise las mangueras, tubería y conexiones y

compruebe que no hay fugas. Revise los platos de anclaje y las ruedas
para ver si hay señales de fugas de líquido o de grasa
 Compruebe que la tubería no está abollada ni tiene daños similares.

 Revise el estado de la manguera (que sea flexible, no tenga grietas, cortes
o protuberancias).
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Figura 64 Manguera hidraulica

frenado/
Se debe de sustituir las cañerías flexibles cuando se presente cualquiera

de los siguientes defectos.
 Rasgaduras en la superficie del manguito.

 Cuarteado de la superficie.
 Inflamiento del manguito.
 Rozaduras en la proximidad de los racores o terminales.
Inspección desgaste de las pastillas
Cada 10.000 km. o cada vez que revise el vehículo, quite la rueda
delantera y observe el estado de desgaste de las pastillas. Si sólo quedan
3 mm. de pastilla utilizable, hay que cambiar de pastillas. Si no está
seguro, desmonte el resto las ruedas y examine las pastillas.
Si existe un sistema de aviso de desgaste de las pastillas revise todo el

cableado del mismo para ver que sigue cumpliendo su función.
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Inspección de los mecanismos de freno:
Revise las pastillas y observe que el material de fricción está

correctamente pegado al soporte, si existen grietas, desgaste anormal o
si tienen partículas extrañas incrustadas ó el material está deformado.
Compruebe que las piezas de sujeción de las pastillas (pernos, resortes,

grapas, etc.) están correctamente instaladas y que no están dañadas.
5.2. Averías más comunes y posibles soluciones.
Lo que ha continuación se presenta es un resumen de las averías más

frecuentes, la posible causa que las ha producido y cual sería la solución
más recomendable. Pero como se puede entender pueden existir averías
aquí reflejadas que puedan estar producidas por diferentes causas, e
incluso que existan soluciones más apropiadas que las que a continuación
se analizan. En definitiva, sirva este apartado simplemente como guía
para la posible localización y solución de las averías.
EXCESIVA CARRERA DE PEDAL
CAUSAS PROBABLES SOLUCIONES
Fugas en el circuito Revisar todo el circuito y reemplazar la parte

dañada.
Aire en el sistema Purgue el sistema y rellénelo.
Líquido de freno inadecuado o Lave el sistema con alcohol metílico y luego

contaminado. llénelo con líquido adecuado.
Bajo nivel de líquido de frenos. Llene el depósito de líquido de frenos y purgue el

sistema.
Pastillas muy desgastadas. Sustituya las pastillas.
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PEDAL ESPONJOSO
Aire en el sistema hidráulico. Elimine el aire purgando el sistema.
Líquido inadecuado o Lave con alcohol metílico y use el líquido

contaminado con agua. adecuado.
Limpie el alojamiento del pistón y reemplace el

reten y el guardapolvo.
El pistón del caliper agarrotado
Latiguillo debilitado. Instale latiguillos nuevos.
Pinza froga. Sustituya la pinza.
HAY QUE PISAR MUY FUERTE EL PEDAL PARA FRENAR
Las pastillas están impregnadas de Revise por donde se produce la perdida y

grasa o líquido de frenos. sustituya las pastillas.
Desplazamiento del pistón del caliper Limpie la cámara del pistón y reemplace el
gripado. retén y guardapolvos.
Líquido inadecuado o poca cantidad Lave el sistema con alcohol metílico, llénelo
del mismo. con líquido adecuado y púrguelo.
Cilindro maestro o de rueda pegados. Revise todos los elementos hidráulicos y

sustituya el agarrotado.
El pedal de freno se atora en su eje. Lubríquelo y compruebe el casquillo.
Pastillas cristalizadas. Instale pastillas nuevas.
Discos dañados. Reemplace los discos.
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DISMINUYE LA CARRERA DE PEDAL
Goma del cilindro maestro Reemplace retenes y guardapolvos y lave el

hinchada. sistema. Llénelo con líquido nuevo.
El pistón del cilindro principal no Repare el cilindro principal o sustitúyalo.

vuelve a su lugar.
Reemplace los resortes.
Resortes retractores débiles. Limpie la cámara del pistón, lubrique y cambie el

retén.
Pistón del caliper pegado.
SE BLOQUEA UNA RUEDA
Rodamientos de rueda sueltos. Ajuste o sustituya los rodamientos.
Se han hinchado las gomas de los Reconstruya los cilindros / caliper. Utilice
cilindros de rueda o el retén del pistón nuevos juegos de reparación.
del caliper.
Se agarrotan los pistones en el Reemplace los pistones.

cilindro de rueda.
Obstrucción de alguna conducción. Reemplace la conducción obstruida.
Pastilla defectuosa. Reemplácela por la pastilla especificada.
El cable del freno de mano se Lubríquelo y verifique el correcto

engancha. funcionamiento del sistema.
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PULSACIONES DE PEDAL DE FRENO
Discos alabeados. Cambie los discos.
Rodamientos de rueda gastados o Reemplácelos.

sueltos.
Vibraciones en el pedal (JUDDER) Reemplace las pastillas y los discos, ya

que este problema no se puede corregir
de otra forma.
LOS FRENOS PIERDEN EFICACIA EN CALIENTE
Pastilla de baja calidad. Reemplácela por unas de calidad

contrastada.
La pastilla hace mal contacto. Verifique la causa e instale pastillas nuevas.
Disco muy delgado. Reemplace los discos.
Liquido de frenos no es el adecuado Cambiar liquido adecuado

para las prestaciones de servicio.
EL COCHE OSCILA HACIA UN LADO
Pastillas de un lado impregnadas de Cambie las pastillas del eje completo.

grasa o líquido. Verifique posibles pérdidas de líquido.
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Los neumáticos no tienen la presión Infle los neumáticos a la presión
adecuada o presentan un desgaste recomendada. Ponga neumáticos del mismo
desigual o un dibujo de diseño modelo en el eje delantero y el otro par con
distinto. dibujo idéntico en el eje trasero.
Pastillas cristalizadas. Sustituya las pastillas.
Cilindro de la rueda bloqueado. Cambie el cilindro de rueda.
Resortes de retorno sueltos o Revise los resortes y reemplácelos.

debilitados.
Una rueda se arrastra. Compruebe si hay una pastilla suelta y la

causa.
Dirección con holguras. Repárela y ajústela.
Cotas de la dirección. Haga una alineación de dirección.
Tubería hidráulica tapada o doblada. Repare o reemplace la tubería.
Rótulas de dirección con holguras. Reemplace las rótulas de dirección.
Discos en malas condiciones Sustitúyalos siempre por pareja.
Amortiguadores en mal estado. Sustitúyalos.
LOS FRENOS VIBRAN
Pastillas con grasa, líquido o polvo. Sustituir pastillas del eje completo.
Resorte de retroceso roto o debilitado. Reemplácelo.
Rodamientos de rueda sueltos. Reajústelos o reemplácelos.
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Discos alabeados. Cambie los discos, siempre por el eje.
Ruedas desequilibradas. Equilibre las ruedas.
Rotulas en mal estado. Sustitúyalas.
LOS FRENOS CHIRRIAN
Lamina antirruido doblada, rota o fuera Sustituir las pastillas del eje completo.
de su sitio.
Partículas metálicas o polvo incrustado Sustituir las pastillas del eje completo.
en las pastillas.
Pastillas de baja calidad. Reemplace las pastillas por unas de calidad

contrastada.
Las pastillas rozan contra el caliper Aplique lubricante en los apoyos de las
pastillas con el caliper.
Resortes de sujeción débiles o rotos. Reemplace las piezas defectuosas.
Rodamientos de las ruedas sueltos. Verificar y sustituir en caso necesario.
El pistón del caliper no retrocede Repare el caliper.

correctamente.
Discos en mal estado. Sustituya los discos del eje completo.
Pastillas muy desgastadas. Instale pastillas nuevas de calidad

contrastada.
La instalación de pastillas y fajas nuevas, suele resolver los problemas

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5.3. Análisis de problemas específicos.
5.3.1. Refrigeración de los elementos del circuito
Durante el frenado, en los frenos se alcanzan temperaturas que puede producir

fenómenos. se manifiesta como una pérdida de la capacidad de la frenada, que
viene acompañada del olor característico de los gases de la resina y otros
volátiles.
5.3.2. Efecto de la temperatura
Las altas temperaturas que se alcanzan en el tambor, cerca de los 400 °C,
pueden producir el efecto fading, el tambor se dilata y pierde superficie de
contacto, perdiendo el freno su eficacia. Este fenómeno se soluciona
refrigerando los componentes.
5.3.2.1. Fading
El fading es uno de los fenómenos más peligrosos que se pueden dar en un

sistema de freno, ya que, el fading es la perdida de eficacia de frenada en
caliente.
El material de fricción presenta distintos valores de coeficiente a diferentes

temperaturas, si este coeficiente de fricción comienza a bajar demasiado rápido
y a una temperatura relativamente baja; se producirá el fenómeno del fading
cuando la temperatura del sistema sea superior a ese límite que presenta el
material de fricción, con lo cual el coeficiente caerá y la eficacia de frenado se
verá reducida.
El fading es fácilmente perceptible en el vehículo, ya que a medida que

intentemos frenar vamos a notar como el pedal cada vez se va más al fondo para
obtener la misma deceleración y en consecuencia hay que aplicar mayor presión
sobre el pedal de freno. En esta situación la sensación de frenado es reducida.
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5.3.2.2. Judder
El judder es un fenómeno debido a las vibraciones del sistema. Es decir,

las vibraciones se hacen, más o menos palpables para el conductor,
dependiendo en gran medida, del conocimiento de su propio vehículo. El
judder puede ir acompañado por ruido, aunque siempre de baja
frecuencia, ya que recordemos que el ruido está producido por las
vibraciones que alcanzan las frecuencias audibles. El judder está
clasificado en dos grupos:
El primero es el judder “frío” (cold judder) estas vibraciones son

provocadas por imperfecciones de los discos tales como defectos de
mecanizado en origen, o por defectos de montaje, holguras excesivas.
Esto significa, todas aquellas causas que provoque un aumento de la

deformación del disco. Este cold judder se suele ocasionar a baja presión
y baja deceleración. El paso de las pastillas por estas imperfecciones
provoca las vibraciones al ser repelidas contra el pistón. El cold judder
puede ser notado tanto en el pedal, como en el volante, sí este judder es
muy acentuado se notará como vibraciones, como ruidos o ambos.
Obviamente la calidad de las pastillas de freno puede aumentar o reduci
rel problema.
El segundo grupo es el judder “caliente” (hot judder). Son vibraciones

que aparecen a alta temperatura durante procesos de frenado a
presiones medias y velocidades altas ya que las frenadas en estas
condiciones se alargan mucho en el tiempo, y la temperatura aumenta
bastante hasta valores de 400ºC a 500ºC. Se produce hot judder cuando
la fricción entre las pastillas – discos es más elevada en alguna de las
zonas del disco.
En esa zona, la energía que se disipará será mayor con lo cual la

temperatura será más alta aumentando rápidamente. Las vibraciones
aparecen en los puntos calientes, que suelen estar distribuidos
regularmente por el área del disco. Cuando estos puntos calientes se
enfrían crean manchas oscuras o zonas de distinta coloración siendo
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más o menos visibles. Estas manchas son el resultado de la
transformación de la estructura del material del disco. La estructura pasa
de estar compuesta por un grafito laminar a ser de cementita. Esta
estructura se caracteriza por su elevada dureza. Este cambio de
estructura suele estar ocasionado por el propio material de fricción, el
cual tenga alguna zona donde su coeficiente varíe, ya que puede
deberse a incrustaciones de materias.
Mancha de “cold judder”.

Mancha de “cold judder”.
Figura 65 Fallas de disco- cold judder
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5.3.2.3. Groan:
Denominado “gruñido” se produce a baja frecuencia, cuando el vehículo

se desplaza a muy baja/media velocidad y accionamos los frenos con
baja presión. Es un tipo de ruido grave muy fácil de detectar en entradas
en los garajes o en circunstancias de tráfico lento. Suele ser un ruido no
detectado por los usuarios y muy frecuente en vehículos dotados de
cambios automáticos.
5.3.2.4. Squeal:
Este tipo de ruido es el más conocido por todos los usuarios de los
vehículos. Vulgarmente se le conoce como “chirridos”, se producen
cuando la frecuencia de vibración de la pastilla contra el disco es lo
suficientemente alto. Este tipo de ruido es agudo, muy molesto para
el oído humano. Existe una variedad de squeal denominado HF
Squeal (High Frecuency Squeal) o “chirrido de alta frecuencia” que se

produce a mayor frecuencia y es un ruido muy agudo muy alto en
decibelios, en torno a 100 dB A, con lo cual bastante molesto para el
conductor.
5.3.2.5. PULLING
El efecto “pulling” indica el fenómeno de oscilación de coche durante

una frenada o desaceleración media / fuerte hacia un lado y después
al otro. Este fenómeno no se debe a una avería en el sistema de freno
sino a unas malas prestaciones del material de fricción.
5.4. Desgastes prematuros
El problema del desgaste prematuro está muy relacionado con problemas

de recalentamiento y alta temperatura en el sistema de freno o también por
el uso de pastillas y fajas de freno de baja calidad. En la mayoría de los
casos cuando se abusa excesivamente de los frenos y estos trabajan
durante mucho tiempo en temperaturas superiores a 450ºC, hace que el
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material de fricción se adhiera al disco (en casos de pastillas de freno de
baja calidad) provocándose desgastes irregulares. Comienzan a aparecer
grietas en el material de fricción que con el paso del tiempo podrán ser el
inicio de pérdida de masa del material. Otra de las causas que pueden
provocar un desgaste prematuro de las pastillas se produce cuando durante
el proceso de fabricación la distribución de la mezcla, durante el prensado,
no ha sido todo lo homogénea que hubiese sido necesario.
5.5. Fajas y pastillas cristalizadas
La cristalización de la superficie de las pastillas ocurre durante frenadas a

altas temperaturas (450ºC – 700ºC), como sucede durante descensos de
puertos de montañas o durante una conducción muy deportiva con altas
deceleraciones.
Este problema se presenta principalmente en pastillas de freno con

exceso de resina y tecnología de fabricación antigua.
¿Qué ocurre con las fajas y pastillas? Cuando el material de fricción se

encuentra caliente en contacto con los tambores y discos, a temperaturas
superiores a 350ºC, los contenidos orgánicos del compuesto se queman,
llegando en primer lugar al estado líquido hasta producirse la
carbonización completa, generando gases y humos.
Durante este proceso de transformación se puede formar en la superficie

de la pastilla una película superficial muy fina y brillante, que hace
disminuir el coeficiente. Esto hace que las prestaciones del material de
fricción sean menores y que la carrera del pedal se haga más larga al
disminuir el coeficiente de fricción como consecuencia de dicha película.
Si el material de fricción está bien diseñado, una vez que se enfríen las
pastillas, recuperará en unas 50 o 100 frenadas el nivel de prestaciones
que tenía en un principio. Es decir, una vez que la capa cristalizada “se
limpie” de la superficie de las fajas y pastillas, las prestaciones serán
parecidas a las iníciales.
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5.6. Reparación de sistema de frenos
Una de las máximas preocupaciones que todo mecánico debe tener en cuenta
es la seguridad. Así, cuando se hacen reparaciones hay que prestar atención al
estado de todos los elementos tanto de seguridad activa como pasiva. Pero los
primeros estan dentro de los sistemas de seguridad activa del coche, el sistema
de freno es vital. Por ello, cuidar y hacer una reparación de frenos perfecta es
prioritario.
Figura 66 reparación de freno de disco

Para encontrar el problema, en primer lugar, se debe hablar con el conductor del
coche. A través de lo que él diga se puede localizar qué necesita ser reparado.
No obstante, una revisión completa del sistema de frenado será la que nos
indique dónde actuar para hacer una reparación de frenos, Para ello no hay que
olvidar ninguna parte:
5.6.1. Revisión de las pastillas.

Hay que comprobar que pernos, grapas y soportes se encuentren en buen
estado y bien instalados. Además, deberás fijarte si el material de fricción
está bien pegado al soporte, sin que existan grietas o desgaste anormal.
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Lo habitual es sustituirlas cuando queden 3 milímetros de pastilla
utilizable.
5.6.2. Revisión del líquido de frenos.

Comprobar que el nivel es el adecuado y que el depósito esté limpio. Por
supuesto, revisar las fugas de líquido. Esto nos lo puede indicar si cerca
de las conexiones o de la tuerca de sujeción hay humedad. Siempre que
haya que rellenar líquido, consultar las indicaciones del fabricante, sobre
todo en cuanto a la calidad.
5.6.3. Revisión del cilindro maestro.

También conocido como bomba de frenos. Hay que controlar que los
orificios de ventilación en la tapa del depósito del cilindro estén limpios y
abiertos.
5.6.4. Revisión de cañerías flexibles y conexiones.

Comprobar que no hay ninguna fuga. Prestar atención a posibles
rasgaduras o cuarteados en los manguitos, así como rozaduras cerca de
terminales o racores.
Sabiendo bien todo lo que se debe explorar se da un primer paso para

una reparación de frenos perfecta. Lo siguiente es conocer las
5.7. averías más frecuentes a las que te puedes enfrentar y sus

soluciones
5.7.1. Fugas en el circuito. Revisarlo por completo, intentar reparar la fuga y,

si no se puede, reemplazar la pieza defectuosa.
5.7.2. Aire en el sistema. Se debe purgar todo el sistema.
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5.7.3. Nivel de líquido bajo o líquido contaminado. Rellena con líquido de la
misma calidad, preferiblemente es recomendado por el fabricante. Si se
ha rellenado con líquido inadecuado, limpia el sistema con alcohol metílico
y luego rellena con el líquido apropiado.
5.7.4. Pastillas o discos desgastados. Pueden estar bien desgastados o bien

manchados de grasa o líquido de frenos. En el caso del desgaste, la
sustitución es lo más recomendable. Si están manchadas querrá decir
que hay alguna fuga, así que primero encuéntrala y repárala. Después
limpia las zonas manchadas. Deja las piezas perfectas, sin residuos
oleosos, con lo que no se necesita pasar un paño para limpiar
posteriormente. se consigue una limpieza profunda, ya que llega hasta las
partes más difíciles de las piezas gracias al tubo de extensión que
incorpora el producto.
5.7.5. Fallos en el cilindro maestro. La goma puede estar hinchada, con lo que
habría que reemplazar guardapolvos y retenes, así como limpiar el
sistema, para luego volverlo a llenar con líquido.
5.7.6. Pistón del caliper pegado. Se limpia la cámara del pistón, se lubrica y
se cambia el retén. También puede ser que no retroceda correctamente,
con lo que deberías reparar el caliper. Si las pastillas rozan con tal caliper,
hay que lubricar los apoyos de las pastillas.
Aunque hay muchos más problemas que te puedes encontrar en la reparación

de frenos, lo primordial es cerciorarse siempre de que todo el sistema presente
un buen estado. Y comprobar el equilibrado de las ruedas, ya que, de no estar
equilibradas, los frenos sufren mayor desgaste.
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El cambio de frenos es elemental para buen funcionamiento del auto y la
seguridad de todos los pasajeros. Se recomienda el cambio de frenos cada 6
meses o 10,000 kms, limpiar y/o ajustar las pastillas o zapatas si fuera necesario.
Figura 67 cañería y frenos

Con el uso, las pastillas y/o zapatas, obviamente se van desgastando por la
fricción, siendo necesario cambiarlas cada cierto tiempo; el polvo que estas
sueltan también ensucia y reseca ciertos componentes tales como retenes y
guardapolvos, pistones de calipers y mangueras conductoras del líquido de
frenos del auto, a los cuales también hay que dar limpieza y mantenimiento para
lograr un óptimo funcionamiento.
En ocasiones pueden estar fallando estos componentes, por ejemplo: si el cubre

polvo del caliper está roto, la suciedad puede ocasionar que el pistón no recorra
libremente, de tal modo que podría quedarse con presión positiva hacia las
pastillas y provocar el desgaste prematuro de estas o un frenado desequilibrado.
Cuando se realiza un servicio a los frenos mecánicos o de disco, también se

debe revisar el estado del líquido del sistema, ya que este tiende a absorber
humedad del medio ambiente provocando que pierda poco a poco sus
propiedades, se recomienda cambiarlo cada 25,000 kms.
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Es recomendable utilizar un líquido adecuado, de calidad, ya que, si no tiene las
propiedades adecuadas, puede ocasionar malos resultados del frenado como
una sensación del pedal de freno esponjoso.
Página 109 de 109

CONCLUSIONES
 Se hace necesario el realizar el diagnóstico y reparación del sistema

de frenos hidráulicos de acuerdo a especificaciones técnicas para
asegurar un mejor trabajo de calidad y seguridad.
 Es posible el diagnosticar las deficiencias de funcionamiento en los
sistemas sistema de frenos del vehiculó aplicando los conocimientos
tecnológicos adquiridos en la formación profesional.
 Es posible el realizar el mantenimiento de los sistemas de frenos de
una unidad vehicular, utilizando manuales y catálogos aplicando
normas técnicas de seguridad.
 El sistema de freno ABS permite dar mayor seguridad al vehículo al
momento de frenar produciendo que se detenga a una distancia más
corta que del freno convencional permitiendo al conductor tener el
control del vehículo.
 Se recomienda el utilizar herramientas adecuadas en la reparación y
mantenimiento de los frenos hidráulicos automotrices de acuerdo a
las normas técnicas de fabricante y seguridad.
Página 110 de 109

RECOMENDACIONES
 Recomendar que para mejorar la eficacia y mejor desempeño del sistema
de frenos se tiene que implementar un sistema de mantenimiento
preventivo en las unidades vehiculares.
 Antes de manipular el sistema ABS se debe conocer el funcionamiento
correcto del sistema de frenos para poder controlar el mismo y evitar
daños posibles.
 Tomar en cuenta el tipo de geografía de nuestro país y los diversos tipos
de carretera se recomienda el realizar mantenimientos periódicos del
sistema de frenos.
 Es muy importante verificar constantemente la existencia de cualquier
fuga en el sistema mediante la inspección visual para evitar accidentes.
 Se debe considerar las características técnicas de cada uno de los
elementos utilizados en el sistema de frenos hidráulico y el sistema ABS.
BIBLIOGRAFIA
http://www.maldonadomotor.c om.uy/articulos/vernota.asp?ref=6
Página 111 de 109
http://html.rincondelvago.com/frenos-y-embragues.html
http://es.wikipedia.org/wiki/Freno_neum%C3%A1tico
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http://www.monroebrakes.com/?lang=es
http://www.museoseat.com/biblioteca/manuals%20varis/Manual%20tecnico%20
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http://es.wikipedia.org/wiki/Freno_el%C3%A9ctrico
http://www.serviciodefrenos.cl/2010/04/02/frenos- mecánicos/
http://www.monroebrakes.com/?lang=es
http://patrocinadosgm.blogspot.co/2009/01/jorge-andres-cedano-rios-
jerson.html
http://www.motorafondo.net/mantenimiento -del-sistema-de-frenado/
Albert Martí Parera (1993) Sistemas de frenos
www.museoseat.com/biblioteca/manuals%20varis/Manual%20tecnico%20p
astillas%20freno.pdf
Página 112 de 109

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INSTITUTO DE EDUCACIÓN SUPERIOR TECNOLÓGICO PÚBLICO

“TÚPAC AMARU”- CUSCO

PROGRAMA DE ESTUDIOS MECÁNICA AUTOMOTRIZ

TRABAJO DE APLICACIÓN PROFESIONAL

“DIAGNOSTICO Y REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS

MELGAREJO FLORES, HILMER

ASESOR : ING. PERCY ANTONIO FARFAN ENCISO

El trabajo de aplicación profesional, “DIAGNOSTICO Y REPARACIÓN DEL

Por el cual me llevan a presentar el presente TRABAJO DE APLICACIÓN

Nombre del trabajo de aplicación profesional _______________________ 8

Diagnóstico y justificación ______________________________________ 8

Planteamiento del problema._____________________________________ 8

Definición del problema _________________________________________ 9

Objetivos específicos _________________________________________ 10

SISTEMA DE FRENOS _________________________________________ 12

1. Introducción al sistema de frenos ____________________________ 12

1.1. Definición ______________________________________________ 12

1.2. Componentes del sistema de frenos __________________________ 15

DISCO DE FRENO ____________________________________________ 29

CAPITULO III _________________________________________________ 39

ANTILOCK BRAKING SYSTEM (SISTEM ABS ) _____________________ 68

4.1. Dinámica del vehículo___________________________________ 71

4.2. Tipos de sistemas ABS__________________________________ 73

4.3. Unidad hidráulica (Hidrogrupo) ___________________________ 75

4.4. Circuito hidráulico interno del hidrogrupo __________________ 79

4.5. Calculador (Unidad electrónica de mando). _________________ 81

MANTENIMIENTO DE SISTEMA DE FRENOS ______________________ 90

5.1. Tipos de mantenimiento __________________________________ 90

5.3. Análisis de problemas específicos. ________________________ 100

5.4. Desgastes prematuros ___________________________________ 103

5.5. Fajas y pastillas cristalizadas _____________________________ 104

5.6. Reparación de sistema de frenos ________________________ 105

5.7. averías más frecuentes a las que te puedes enfrentar y sus

CONCLUSIONES ____________________________________________ 110

BIBLIOGRAFIA ______________________________________________ 111

TRABAJO DE APLICACIÓN PROFESIONAL

MELGAREJO FLORES, HILMER

Cusco, abril del 2019.

Ing. Percy Antonio Farfan Enciso.

Planteamiento del problema.

En el Instituto de Educación Superior Tecnológico Público “Túpac Amaru” –

En la actualidad existen deficiencia en la cantidad de herramientas,

Considerando que en la actualidad las empresas, instituciones y población hacen

Definición del problema

Localización del proyecto:

En conjunto las exigencias de los frenos son:

 Seguridad de funcionamiento 100%.

 Alto confort de frenado.

 Alta resistencia térmica y mecánica.

El sistema de freno principal, o freno de servicio, permite controlar el movimiento

Figura 1. Esquema del sistema de frenos. Fuente:

Un freno es eficaz, cuando al activarlo se obtiene la detención del vehículo en un

La estabilidad de frenada es buena cuando el vehículo no se desvía de su

Mando: Es el órgano o mecanismo cuyo funcionamiento provoca la puesta

 Por el conductor; mediante el pedal o a mano.

 Sin intervención directa del conductor.

 Por inercia: acoplamiento entre remolque y el vehículo tractor.

 Por tracción: tensión de un cable entre un remolque y el

Transmisión: Es la unión de los elementos comprendidos entre el mando

Freno: Órgano en el cual se desarrollan las fuerzas que se oponen al

1.2. Componentes del sistema de frenos

1.2.2. Bombas de frenos

Figura 3 Muestra una bomba de freno. Fuente: El autor

La pinza de freno es el elemento encargado de soportar las pastillas