FLIGHT CENTER - Grupo Motopropulsor.

Profesor Maximiliano Arrieta

“TURBOS”
En una oportunidad volando un Piper Seneca PA-34 I equipado con motores Lycoming
IO-360 de 200 hp cada uno de aspiración normal, experimenté lo siguiente: Avión full
de combustible, piloto y copiloto y día casi estándar. El despegue normal pero en el
ascenso empecé a notar que la presión de Admisión bajaba a medida que ascendíamos,
con lo cual el avión para poder sostener una taza de ascenso constante había que darle
mas potencia, es decir, mas acelerador. Llegamos a crucero y el resto del vuelo normal.

Ahora bien, otro día, bajo condiciones similares pero con un Piper Seneca II equipado
con motores continental TSIO-360 también de 200hp cada uno ocurrió algo distinto a
aquel primer vuelo.

Lo que ocurrió es que a medida que ascendíamos la presión de admisión se mantenía.

Por que? Porque este avión tiene motores sobre alimentados o utilizando la jerga con
“turbo”.

La pregunta del millón es ¿como funciona el turbo? Es muy sencillo; pero antes de eso
pensemos un poco en la atmosfera…

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Puntualmente, pensemos en una persona parada a nivel del mar y otra a 10.000 ft.

Como podemos ver si pensamos en la atmosfera como una columna sobre las personas,
podemos observar que a nivel del mar esa columna es más grande, por lo que tiene mas
peso (aproximadamente de 30”hg). Ahora bien, esa Columna se va haciendo mas
pequeña a medida que ascendemos, por lo cual su peso es menor. Esto es, porque la
densidad del aire es menor a medida que ascendemos, es decir, son menos la cantidad
de moléculas de oxigeno por metro cúbico. O Sea, hay oxigeno? . Si, si lo hay, pero esta
mas disperso. De otra manera nadie podría vivir en ciudades como La Paz o Quito.

Volviendo a los motores…

La presión del colector del motor a la máxima aceleración es de un poco menos de

30”Hg (un poco menos debido a la fricción del aire y a las limitaciones de admisión
dentro del sistema de inducción). En definitiva, una presión del colector cercana a las

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30”Hg indica que el motor está desarrollando más potencia. En el lado opuesto, una
presión del colector baja (por ejemplo, 15” Hg.) indica que se desarrolla menos
potencia, por cuanto la cantidad de aire y combustible en los cilindros es menor.

Cuando el avión esté en proceso de ascenso, observará que la presión del colector
disminuye a pesar de tener el acelerador a fondo. ¿Por qué? La presión atmosférica es
menor a medida que se sube, en concreto alrededor de una pulgada de mercurio menos
por cada mil pies de altura, tal y como se muestra en la figura siguiente (y viceversa; es
decir, aumenta en la misma proporción por cada mil pies de altitud perdidos).

La presión del colector aproximada que se puede desarrollar al nivel del mar con el
acelerador a fondo es de 30”Hg. Sin embargo, a 5000 pies MSL la presión del colector
con el acelerador a fondo será de aproximadamente 25”Hg.
No olvide que, en condiciones normales, la atmósfera no puede hacer que el aire entre a
la fuerza en el sistema de inducción con una presión mayor que la suya propia (su
mismo peso).

Hasta aquí entendemos el porque el descenso de la presión en el colector de admisión,

que fue lo que paso con aquel primer vuelo. Pero entonces que paso con el segundo
vuelo? Aquel con motores con ¨turbo¨? Bueno justamente la finalidad del turbo es evitar
que este fenómeno que ocurre en la atmosfera interfiera con la performance del avión.

Básicamente podemos decir que gracias al turbo le “mentimos” al motor. Claro…la

finalidad del turbo es comprimir aire y enviárselo al motor. Al hacer esto el motor se
comporta como si estuviéramos a nivel del mar o cerca de él. De esta forma se impide
que la presión en el colector de admisión disminuya como lo habíamos mencionado en
un principio. He aquí la respuesta de porque en ese vuelo con el avión equipado con
turbo no fue necesario aplicar mas acelerador a medida que ascendíamos.

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Ahora bien hay dos tipos de “Turbos” que pueden lograr esto: TURBOCHARGERS y
SUPERCHARGERS o en español TURBOCOMPRESORES y
SOBREALIMENTADORES

En teoría el TURBOCHARGER es una bomba de aire caliente que fuerza la entrada de

más aire al motor. Con más aire el motor puede funcionar más eficientemente
aumentando la potencia y reduciendo el consumo y las emisiones contaminantes.

En la practica el turbo consiste en una turbina y un compresor unidos por un eje

soportado por un sistema de cojinetes. El turbo esta instalado en el sistema de escape del
motor entre el colector de escape y el tubo de escape. Éste es movido por la energía
cinética de los gases de escape. Estos entran a la turbina, la hacen girar y salen a través
del tubo de escape. Las temperaturas alcanzadas en el escape llegan a los 900º C.
aproximadamente, lo que hace necesario el uso de materiales resistentes a las altas
temperaturas, sobre todo en el caracol de escape y en la cabeza de la turbina. Las
revoluciones y el par del motor determinan lo rápido que gira el rotor. Con el motor a
ralentí la velocidad del rotor es minima; al pasar mas gases a través de la turbina, la
velocidad del rotor se incrementa. A velocidad máxima el rotor puede alcanzar
alrededor de 240000 RPM. La rueda compresora esta conectada con la turbina mediante
un eje de acero que como habíamos mencionado es movida por el movimiento de la
turbina. El aire, es atraído al caracol de admisión por la rueda compresora y luego es
comprimido cuando pasa por los alabes que giran a gran velocidad. El perfil del caracol
de admisión transforma el aire que entra a gran velocidad y baja presión en aire a baja
velocidad y alta presión a la salida del turbo.

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El aire entra en el caracol de admisión a temperatura ambiente pero sale a alrededor de

200º C. Al aumentar la temperatura del aire, este disminuye su densidad y perdemos
potencia, por eso debemos utilizar un “intercooler” o radiador, que a través de aire o
agua disminuye la temperatura del aire procedente del turbo.

El eje que une la turbina y el compresor descansa sobre cojinetes lubricados por el
aceite del motor. El aceite se introduce a presión a través del cuerpo hasta los cojines.
Es importante mencionar que el aceite también sirve como refrigerante, eliminando el
calor generado por el giro del rotor y la fricción. Los cojinetes flotan sobre una película
de aceite que se forman entre el eje y el cojinete y el cuerpo y el cojinete.

En los dos extremos del cuerpo encontramos segmentos o sellos que están diseñados
para soportar las altas temperaturas y presión que generan estos puntos y evitar así el
paso de aceite hacia el caracol de Escape y al caracol de Admisión.

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Una turbina pequeña tendrá una magnifica respuesta a bajas revoluciones (RPM); por el
contrario a altas RPM se pasará de vueltas y presurizara el motor en exceso. Para
prevenir esto, se ha incorporado una válvula que controla la presión que soplado,
denominada VALVULA DE DESCARGA ó WASTE GATE Entonces, en el
momento en que la presión de acerca al máximo permitido la válvula se abre para
permitir que los gases sobrantes no pasen a través de la turbina y salgan directamente al
tubo de escape.

Por otro, lado los SUPERCHARGER tienen un funcionamiento similar, solo que se
elimina la turbina y el compresor es movido por un eje que a su vez recibe movimiento
de una cadena o correa conectada al cigüeñal a través de la caja de accesorios.

Cabe mencionar que los SUPERCHARGERS los podemos encontrar en motores de la

década de 1950 aproximadamente. Ya quedando estos en desuso.

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TURBOCCHARGER VS. SUPERCHARGER: VENTAJAS Y DESVENTAJAS

TURBOCHARGER
VENTAJAS
Los turbocompresores son más eficientes que los sobrealimentadores, porque los turbos
utilizan el aire residual que ya está saliendo por el tubo de escape. Debido a eso, utilizan
menos combustible, y por lo general tienen menos peso total que un sobrealimentador.
Por último, la mayoría de los turbocompresores proporcionan un mejor incremento total
de potencia que los sobrealimentadores, debido a que su velocidad se puede cambiar
mediante el ajuste de la válvula de descarga (WASTE GATE) (que a veces es de
funcionamiento automático).

DESVENTAJAS
La mayoría de los turbocompresores padecen de retraso. Debido a que toma un segundo
o dos para el gas de escape haga girar la turbina, entonces, hay un retraso del acelerador
hasta el motor, al tiempo que la turbina alcanza su velocidad y de salida deseado. Por
otro lado, los turbos proporcionan poco o ningún beneficio en ralentí o a bajos
regímenes de potencia. Y, por último, turbos pueden sufrir de sobrecarga de aire. Esto
ocurre cuando se reduce rápidamente el poder, y la presión de aire se acumula
rápidamente en el colector de admisión, provocando una inversión del flujo temporal y
vibración.

SUPERCHARGER
VENTAJAS
No sufren ningún retraso, se impulsa al motor a inclusive a bajas RPM; funcionan a
temperaturas más frías que los turbos, y son relativamente mas baratos.

DESVENTAJAS
Son ineficientes ya que requieren de la potencia del motor para girar. Eso hace que sean
menos eficientes respecto a consumo de combustible que los turbos. Y, por último,
debido a que utilizan un sistema de poleas y engranajes, hay más piezas que se pueden
romper.