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TIPOS DE TERRENOS
No. Nombre Características
No desniveles
Cotas naturales del terreno: Cota ≤ 200 msnm
1 Llano/ Plano Pendientes longitudinales y transversales
Ubicación geográfica
Tipos y forma de accidentes naturales.
Pendientes transversales a la vía entre 6" y 13"
2 Ondulado Pendientes entre el 3% y 6%
3 Montañoso/Difícil
1. Definición:
o Transporte.- Cambio de posición usando un medio físico o vehículo.
o Camino.- Terreno seleccionado para la circulación de volúmenes de
tráfico bajos y generalmente ubicados en terrenos rurales.
o Volumen de tráfico.- Vehículos que circulan por una sección
transversal y medida o registrada en un tiempo.
o Modos de transporte.- Acuático, aéreo, terrestre, ducto, cable, banda.
o 5 tipos vehículos.- (2 ejes vehiculares = su peso no supere 2
toneladas). Automóviles, taxis, camionetas, van, jeep.
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2. Definición:
o Variación de tráfico.- Cambio permanente por condiciones
socioeconómicas, longitud, área de ubicación del proyecto.
o Caminos vecinales (4 características y sección transversal).- a)
Caminos de la red terciaria en áreas marginales, de interés social
para los vecinos de la localidad, longitudes ≤ 20 km de desarrollo.
CL
2.00 2.00
cunetas asfaltado
3. Ejercicio:
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Determinación y selección de Rs
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Los estudios y diseño pre preliminares para las carreteras y caminos son las
primeras actividades y acciones que realizamos con el propósito de encontrar un
diseño vial apropiado para el proyecto que nos proponemos. A estos diseños viales
se les conoce por las actividades que realizamos y los resultados que se esperan
obtener por esta razón se dice que los estudios preliminares comprenden la
determinación de las rutas para el proyecto y la selección de la ruta más favorable
Técnico
Ejecución de Presupuesto:
proyectos (Oferta) Económico
↓ ↓
Contratación de proyecto Negociación
pública (Revisión c[o-c]
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Conocida esta información básica del proyecto establecidos los acuerdos necesarios
para su realización como es el caso del plazo y presupuesto del proyecto se tiwnw
que iniciar, programar e identificar la actividades parciales y las etapas que el
diseño vial recomienda.
Ingeniería vial
Ing. Campo
Principal Ing. Geotécnica
/Profesionales Ing. Hidráulico o drenaje
vial
Equipos Ing. Ambiental
de
trabajo:
Topografía
Nivelador
Secundario/
Apoyo Perforador
Muestreador
Apoyo/Instrumentos
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Ancho= 50-100 m
Los diseños viales de cualesquier clase de carretera o tipo de camino se inician con
los estudios preliminares que tienen como alcance fundamental la determinación,
identificación y caracterización de una o más rutas viales con las cuales
identificamos alternativas concretas de diseño de proyecto y de unión física entre
los puntos extremos que el proyecto identifica. La determinación de las rutas viales
por lo tanto constituye la identificación y el análisis de alternativas o posibilidades
reales de diseño, construcción y operación del proyecto que nos imponemos realizar,
consiguientemente también suele identificarse como un primer dimensionamiento
del proyecto vial, seleccionando o identificando valores para sus elementos
principales que posibiliten seleccionar el terreno y ubicarle sobre el mismo de
manera que cumpla con facilidades constructivas y también que permita
desplazamientos vehiculares, cómodos y seguros. Para este objetivo debemos
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Ruta vial es por lo tanto una porción longitudinal del terreno seleccionada, escogida
del área total de ubicación del proyecto, con características favorables por donde
podemos diseñar, construir y poner en funcionamiento al proyecto que se requiere
diseñar.
MTOP-1976 y ____________
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Para poder identificar, seleccionar y usar los datos, los valores que debemos
manejar para identificar las rutas viales, tenemos que trabajar con la información
normativa para el diseño de carreteras o caminos puesto que debemos saber de
antemano que clase de proyecto vial diseñamos.
Las normas de diseño vial sean para carreteras o caminos son un conjunto de
elementos geométricos y de valores establecidos para el caso nacional los cuales son
el resultado de la aplicación de conceptos de facilidad para la circulación vehicular,
pero también de que esta circulación se realice con rangos aceptables de seguridad
y confianza para el uso de los vehículos y demás actores viales. Estas normas son
aprobadas y puestas en vigencia por el organismo competente de los proyectos
siendo por consiguiente los valores máximos y mínimos de cumplimiento estricto y
obligatorio. Por consiguiente si conocemos la clase del proyecto, ubicación hacemos
investigaciones aproximaciones iniciales de la caracterización topográfica zonal, no
encontraremos dificultades para identificar los datos básicos necesarios para la
determinación de las rutas que no son otros que la velocidad de diseño. Pendiente
mínima y máxima. Radio de curvatura, ancho de la vía con estos elementos
geométricos y valores estaremos en condiciones de poder identificar los valores
ubicar geométricamente el proyecto y posicionarles en posición para finalmente con
el ancho de vía tener una identificación cierta de las facilidades constructivas y las
actividades funcionales del proyecto
1. El tráfico que debe tener el proyecto, valores que si no son entregados en los
términos de referencia deberán ser determinados por el diseñador y con
estos datos identificamos y clasificamos al proyecto vial.
2. La información topográfica la calificación de la clase de terreno o tipo de
topografía que suele denominarse se lo hará una vez que tengamos la
intervención topográfica levantada o por lo menos suficientemente
reconocida de los datos topográficos zonales previamente conocidos o
disponibles. Generalmente esta información se obtiene de las denominadas
cartas topográficas.
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A, B ---= ET
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Sumatoria Lm= PL
Sumatoria ángulom= nánguloX180
Ed<=t
Eangulo<=t
Delta t= AP+AeP
El polígono así colocado debe ser nivelado, con lo cual aseguramos tener las
cotas a lo largo del polígono y de esta forma toda la información altimétrica en
la longitud del proyecto, esta información siendo necesaria positiva adecuado no
es todavía suficiente para el trabajo de diseño propuesto, tenemos que conocer y
disponer de datos en los llamados puntos de terreno adyacentes y laterales al
polígono, esto se consigue mediante el uso y colocación de los llamados perfiles
transversales del terreno, estos perfiles levantados sobre cada punto de abscisa
conocida va identificando de forma uniforme el avance del terreno y los detalles
altimétricos de forma transversal derecha izquierda arriba y abajo según la
posición natural del terreno con los ancho o distancias transversales previstos
en cada caso, así se encuentran puntos de cotas conocidas que nos permitirán
trazar las curvas de nivel correspondientes.
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Los terrenos favorables para uso en los proyectos viales también se identifican,
localizan, mediante el análisis geológico geotécnico natural sin actividades de
perforación o de extracción de muestras y testigos, interesa la estabilidad
natural, estratigrafía y clasificación por esta razón es que los análisis y
reconocimientos geológicos tienen cobertura o alcance, estos 3 ítems o
contenidos parciales, que son: La identificación de la geología regional o zonal
donde se encuentra el proyecto vial.
La determinación estratigráfica principal o más importante que identifica o
permite globalizar comportamientos geológicos, estabilidad, cohesión y dureza
de los estratos, concluye con la clasificación estratigráfica y el comportamiento
de cada estrato diferenciado, tanto desde el punto de vista geológica como
también el comportamiento general de los mismo como de su dureza, toda vez
que de esta determinación podremos identificar la facilidad o dificultades de
movimientos de tierra siempre presentes en los diseño y procesos de
construcción vial.
Jueves 21 junio 2018.
DISEÑO DE RUTA Y DIBUJO DE PLANOS:
Requisitos: Plano Topográfico (faja)
Elementos básicos f(Clase de vía, Tipo de terreno)
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En dibujo y en geometría definido el eje de ruta este tiene que ser debidamente
abscisado quiere decir con longitudes parciales uniformes a lo largo de este eje.
Los puntos de abscisas conocidas se marcan sobre el dibujo y plano cada 40 m.
cuando el diseño se refiere a ruta vial y cada 20 m cuando se trata del diseño
del eje a detalla y las etapas preliminar y definitivas además los puntos
principales del eje deben estar debidamente acotados e identificados con
escritura propia es el caso de los Pi, los términos de curva conocidos como PC→
Nunca va a tener una abscisa redonda y PT como también cuando nos
encontremos con accidentes naturales de cualquier género se debe identificar la
abscisa y deben estar debidamente rotulados.
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1. Posición de CL y AV Recomendada.
2. Alternativa si es mejor excavar/cortar/STC.
3. Alternativa si hay necesidad de rellenar/STR. Puede sufrir erosión,
deslizamiento, corrimientos.
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DEBER:
Estudios y datos hidráulicos hidrológicos para diseño vial
Contenido y alcance
Datos/parámetros hidráulicos necesarios
Implantación de Obra de drenaje mayor A 30m o menor
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Autopista/Autovía
I
II
Carreteras
Tráfico III
TPDA IV
T7 T5
Camino
T6 T4
Conductor
↓
Persona apta
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los actores y usuarios principales de los proyectos viales los cuales tienen
influencias importantes en el uso de elementos y especialmente en el diseño o
mantenimiento del proyecto estos actores son carretera y el vehículo, resulta
bastante evidente entender, que un proyecto vial cualquiera no podrá diseñarse
construir y operar de manera eficiente adecuada con la medida seguridad si estos
actores no son debidamente considerados o no identificamos la influencia que ellos
tienen en el dimensionamiento cuando estamos trabajando en los estudios y
diseños. El tráfico medido con el volumen de tráfico y determinado con el TPDA
siendo el dato más importante que de be conocerse para diseñar el proyecto cuando
esta información no es conocida los estudios de ingeniería deben también
preocuparse por determinar sus valores puesto que para los denominados tráficos
altos e intensos >8000 veh/día la clase de proyecto vial que se identifica y debe
diseñar son las denominadas autopistas y autovías sinónimo de carreteras de alto
tráfico y altas velocidades y de mejores características técnicas para que así pueda
funcionar, cuando los tráficos están calificados como medios de 500-<8000 se tienen
todas las clases de carreteras construidas y en operación en los diferentes
territorios estas carreteras por el medio nacional se les conoce como C1, C2, C3,
Clase 4; y para cuando el tráfico es bajo <400 veh/día los proyectos viales se
denominan caminos y estos también tienen una sub clasificación que el manual de
diseño de caminos vecinales del Ecuador los identifica con los tipos T7, T5, T6, T4.
El diseño de los caminos como también el proceso de construcción y posteriormente
el periodo de construcción y servicio son parecidos con los que se emplean para el
caso de las carreteras, solo que algunos valores y elementos tienen dimensiones
mínimas por efectos del trafico al que servirán y también por la circunscripción
geográfica donde se ubican por tales razones requieren igual construcción y diseño
los procesos constructivos se hacen con el mismo procedimiento de carreteras y
administración y operación debe efectuarse con metodologías similares, ya que en
lo fundamental los caminos pueden definirse también como carreteras totalmente
rurales y para tráficos bajos.
El conductor es otro de los actores de mucha importancia en los diseños y procesos
e intervención técnica en carreteras y caminos, un elevado porcentaje de buen uso
de la buena operación y especialmente de la seguridad en el desplazamiento de los
vehículos depende del conductor, entre los requisitos obvios que el conductor debe
disponer para ser calificado como idóneo i/o apto para la conducción de vehículos se
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U pavimento
DTSB Pavimento en
frío
B=emulsion A
diluido e Q
facilita la Mza
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CH →Cauce hidrológico
R →río
Qp →Caudal permanente
Comportamiento H-H
Dificultades naturales/Acs. T.N.
Obras para drenaje y continuidad
Términos:
Lluvias
Pluviosidad
Caudales (Q)
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Área de aportación
Área de drenaje
Pérdidas de recurrencia
Crecidas/Avenidas 20-40 años de periodo de retorno
Geometría del cauce
Parámetros H-A
T.O. Drenaje:
Alcantarilla de paso
Alcantarilla de alivio/colector
Atajea/Paso sub emp.- Son pasos subterráneos empíricos o tradicionales no
son técnicos y antiguamente se llamaban socavones.
Badenes/.. SD.- Se llaman también rampas mojadas o pasos húmedos
porque disminuye la profundidad del lecho del cauce de la quebrada para
que el material suelto se consolide sobre esta y los vehículos pasen.
Sifones/ductos
Puentes:
Lcortas < 20m
L estándar 20-40m
Lgrandes >40m
Viaductos: E. esp
Túneles: Pasos excavados
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Las velocidades son datos de alta importancia y trascendencia para todas las
actividades técnicas que debemos realizar en los proyectos viales.
El concepto de la velocidad, valores y manejo de los datos están presentes en todos
los periodos de trabajo, participación técnica que debamos ejecutar son altamente
influyentes en el diseño vial puesto que el diseño está condicionado a encontrar un
conjunto de elementos que den el primer término continuidad a la vía pero que
permitan luego una adecuada normal y seguro desplazamiento de los vehículos
sobre el proyecto por esta razón es que en el diseño también se identifica la
velocidad como la velocidad directriz. Posteriormente y en el periodo de
construcción permite valorar y poner en prueba el buen funcionamiento del
proyecto por esta razón es que los caminos y carreteras antes de aperturar al
servicio se tiene unos meses de tráfico y servicios de prueba
Finalmente cuando los proyectos están en servicio pleno la velocidad es el dato más
percibible por el usuario este valora, califica la calidad y el servicio del proyecto en
base a la velocidad con la cual se desplaza y opera los vehículos.
También en forma técnica la medición, el monitoreo y evaluación constante de los
proyectos permite calificar la denominada funcionalidad de la vía, determinar los
niveles de servicio y en base de ello identificar y realizar las llamadas actividades
de la concentración y mantenimiento de la vía.
Clases de velocidades:
Podemos distinguir la posibilidad de determinación de varios tipos de velocidades
pero para efectos de diseño vial interesan 2.
La denominada velocidad de diseño (Vd) y la velocidad de circulación (Vc).
Todas las velocidades en materia vial y de tráfico se miden en km/h, pueden
medirse en otras unidades pero finalmente son estas unidades constantes en el
trazado.
Se llama velocidad de diseño a la velocidad prototipo ideal o no calculada para
vehículo especifico sino asignada o determinada para un vehículo especial ideal
utilizado con fines exclusivos de diseño denominado como vehículo de diseño, este
representa a todos los vehículos de una categoría que pueden circular en el
proyecto, tiene dimensiones las más desfavorables de manera que con aquellas
pueda el automotor desplazarse con comodidad en toda la longitud del proyecto
independiente a la abscisa en la que se encuentre
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Vd:
Valor ideal-prototipo
Asignada para el dimensionamiento de elementos (long tang, radios de
curvatura horiz y vertic, etc.)
Determinado f(clase y topografía)
Valores normativos para DV
Los valores asignados en las normas de diseño no son tampoco valores simplemente
asignados en forma numérica sino que responden a comprobaciones experimentales
en proyectos en operación y con vehículos que se encuentran dentro de las
características de los vehículos de diseño cuando se diseñan para caminos y
carreteras de un solo carril por sentido el vehículo de diseño es el mas desfavorable
de todos los posibles de circular en el diseño
Cuando las carreteras tienen varios carriles de circulación estas pueden ser
diseñadas para más velocidad de un vehículo de diseño puesto que los carriles
tienen preferencia de circulación para categorías de vehículos o en caso contrario se
adopta un vehículo de diseño intermedio a los empleados por los carriles de
circulación seleccionados.
Por esta razón las normas de diseño vial son exclusivas para cada país ya que las
topografías son aplicables a áreas geográficas determinadas en las cuales se
verifican el cumplimiento y la vigencia de las normas técnicas pertinentes.
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Vd±10%-15%
Es una velocidad real y objetiva que tienen los vehículos siempre y cuando estos
estén desplazándose en cualquier proyecto en operación y servicio siempre podrá
ser determinado su valor si conocemos o medimos una determinada longitud de
desplazamiento de vehículo y medimos el tiempo, en ingeniería vial y sus
actividades siempre las velocidades se expresan en km/h.
Esta velocidad de circulación responde al concepto físico de ser una magnitud física
y por lo tanto esta puede ser determinada sus valores mediante el cálculo
correspondiente o a través de sus proyectos o conocidas como directamente
registradas en la vía.
Métodos de medición son amplios y variados por lo que resulta de absoluta facilidad
determinar sus valores.
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Dada la composición del tráfico que están presentes en las diferentes carreteras y
caminos, esta velocidad no es discrecional, no es libre, en la circulación de los
diferentes proyectos es la que más influencia tiene en el éxito y la seguridad de
viajes en la comodidad y atracción de los tráficos visto desde otro ángulo la Vc es la
que más influencia tiene en la accidentabilidad del tráfico, puesto que el número de
accidentes siempre tienen porcentajes muy elevados a causa de velocidades
inadecuadas, distinguiéndose entre ellas siempre el exceso de velocidad quiere
decir cuando los vehículos han rebasado el límite máximo de la velocidad permitida
también son velocidades de circulación inapropiadas las velocidades menores a las
mínimas establecidas generalmente en esas circunstancias, los vehículos que así se
desplazan crean dificultades al flujo normal y hasta se constituyen en obstáculos
para circulaciones recomendables especialmente cuando estos vehículos están
usando las vías de altor tráfico de volúmenes altos en donde los flujos deben ser
libres y estables por esta razón es que los administradores viales, los controles del
tráfico y el tránsito, establecen estos límites de velocidad y por todas estas
circunstancias en los proyectos siempre se establecen un rango de velocidades de
circulación permitidas se llaman las velocidades normales del proyecto, por esta
razón es que son contravenciones multas la circulación con velocidades diferentes a
las aceptables en el proyecto.
Los valores de la velocidad de circulación son variables y diferentes por algunas
causas y comportamientos, tanto del proyecto como del tráfico, entre las principales
condiciones de variación se citan, el tipo de vía o la clase de carretera diseñada y
construida, es evidente que las vías conocidas como principales de alto tráfico de
mejores estándares de construcción y servicio ofrecen mejores condiciones de
circulación y los vehículos lo hacen a valores más altos, generalmente en los
proyectos Vc>Vd.
El otro factor de variación es el tipo de vehículo y los vehículos por fabricación e
inclinación del servicio tienen capacidades de desarrollo de velocidades diferentes,
los livianos por lo general siempre circulan a mayores velocidades que los otros
tipos de vehículos, por lo tanto se puede determinar la velocidad por tipo de
vehículo otro factor de la variación de velocidad es por el volumen de tráfico
presente o conocido como de servicio de los proyectos viales en base al cual
inclusive se calculan los valores.
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Vc=0,8Vd+6,5 → TPDA<1000vehi/d
Vc=1,32(Vd)^0,89 → 1000<TPDA<3000vehi/d
DATOS:
Clase de vía
Plano topográfico
Elementos básicos
Vd → Velocidad de diseño
Radio mín curvatura
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Pendiente máx.
Distancia de visibilidad.
La elaboración del diseño geométrico vial horizontal, es sinónimo de diseñar o
dimensionar el proyecto sobre el plano horizontal o proyectado en planta
generalmente este dimensionamiento permite identificar con claridad el
desarrollo del proyecto, por esta razón también algunos textos y guias de diseño
indican que el diseño horizontal vial es materializar el desarrollo longitudinal
del proyecto.
Este diseño se consigue realizando con facilidad y en forma adecuada
efectuando actividades sucesivas que nos van a permitir inicialemente
seleccionar, definir el eje del proyecto vial sea este carretera o camino, el eje del
proyecto representa un alto porcentaje de materialización del proyecto sobre el
terreno de las bondades que tenda el eje del orieyecto dependerá del éxito
detodo el proyecto y en forma contraria las dificultades que tengamos al
dimendionar el eje del proyecto se replisarán e incrementaran con toda la via,
secc transver, posicionam en elevación es decir sino diseñamos adecuadamente
el eje de proyecto horiz y vert no encontraremos facilidades para todo el disñeo
vial respectivo
Las actividades principales a desarrollar son las siguientes:
a) Colocación de la Línea de pendiente Lp → Línea cero Lo.
Es la colocación de una alineación cualquiera sobre el terreno dibujado que
tiene como característica principal el de identificar un posicionamiento de
puntos con una dirección fija y constante pero tmabien con una pendiente e
inclinación cte es decir materializada con diferencias de niveles uniformes o
ctes.
Esta línea de pendiente siempre debe partir de un punto conocido, fijo o dato
de proyecto, si es el punto inicial del proyecto este se identifica como 0+00 si
es de una abscisa cualquiera desde 1 km redondeado, las pendientes
aceptables para esta colocación son siempre pendientes que no lleguen al
valor máximo, se recomienda siempre colocar con un valor de al menos un
punto porcentual del máximo asi también 0.5 del valor min aceptable con el
objeto de facilitar el dranje de las aguas que llegan a la superficie de vía.
La denominación de línea cero se debe a lo que representa esta posición de
puntos de esta alineación sobre el terreno e inclusive visto en elevación estos
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Implementos Dibujo:
Escala (1:100….1000)
Compás de precisión
L a.pl z suave HB/Barr
Escuadras Gs
PLANO/F/R
P→100
@→ Distancia entre curvas de nivel es constante
Paso o abertura de compás para determinar la Lo
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Recomendaciones:
1. La Lo debe partir siempre de un punto conocido en posición planimétrica y
con la cota correspondiente. Generalmente son puntos conocidos 0+00 y se
encuentra un poco central en la faja topográfica y la Lo debe llegar a un
punto central de la faja topográfica.
2. La Lo deberemos colocar con pendientes longitudinales dentro de la franja
de valores establecidos por la pendiente máxima y por lo general con un
punto menor al valor de pendiente máxima o cuando debemos usar las
pendientes mínimas o medio punto por sobre la pendiente mínima, esto con
el objeto de cuando debamos trazar las alineaciones tangentes y definir el
eje del proyecto, la pendiente del proyecto no rebase a los valores máximos y
mínimos.
3. La Lo estará bien colocada cuando podamos localizarla lo más central en la
faja topográfica cada vez que la Lo trate de utilizar terrenos de borde de la
faja topográfica es distintivo que debemos cambiar la pendiente para
reorientar la Lo hacia terrenos más centrales de la faja topográfica. Los
cambios de pendiente serán utilizados por el diseñador tanto en el campo
positivo como en el campo negativo de la manera que busquemos terrenos
más favorables para el proyecto.
4. Los cambios de pendiente también conocidos como la variación de la
pendiente debemos hacer con el criterio de retornar a la faja topográfica o de
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TRAZADO DE ΔL TANGENTES:
Teniendo presente la Lo sabiendo que las tangentes son parte del CL y proyecto
Las alineaciones tangentes constituyen parte del eje del proyecto que estamos
buscando diseñar y posteriormente estas constituirán parte de todo el proyecto
vial, motivo de nuestra preocupación por esta razón las tangentes debemos
colocarlas inclusive con mayor concentración posicionamiento en el terreno,
buscando que ubiquen sobre porciones longitudinales del terreno favorables
para el acoplamiento de elementos geométricos y para el desarrollo adecuado
del proyecto, así como una búsqueda de movimientos de tierra favorables.
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Para conseguir este efecto, las alineaciones tangentes se trazan teniendo como
consideraciones centrales la necesidad de que estas sino pueden estar
coincidiendo con la Lo se encuentren lo más cercanas a la Lo y en segundo
término sabiendo que las tangentes que coloquemos posteriormente constituyen
parte del eje del proyecto y parte del proyecto diseñado
Por esta razón que cuando la Lo tiene un desarrollo sinuoso las alineaciones
tangentes deben colocarse interpoladas entre sectores de la Lo o buscando una
centralidad con la forma y desarrollo de Lo de esa manera garantizamos
también la selección y diseño adecuados de la sección transversal de la vía.
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TANGENTES HORIZONTALES>
Son parte del CL y del Proyecto.
Se trazan teniendo como referencia la Lo.
Longitud particular desarrollada >= 100-120m.
Colocar interpoladamente con Lo.
Decidir localización de la tangente en función del movimiento de tierras.
Preferible en condiciones normales en posiciones de corte frente a las de
relleno.
Las alineaciones tangentes siendo parte del eje del proyecto y del diseño
completo del mismo requiere colocaciones individuales y conjuntas sobre la faja
topográfica de manera prudente y previniendo que estas longitudes parciales
del proyecto cubran determinadas necesidades y condiciones para el buen
servicio que el proyecto debe prestar. Específicamente las alineaciones
tangentes deben asegurar que los vehículos que utilicen el proyecto puedan
desplazarse con las mejores visibilidades en cuanto a su desarrollo pero
también a la identificación de todos los objetos y elementos adyacentes al
proyecto y que influencian en la comodidad y seguridad del viaje.
Inciden en el desplazamiento de los vehículos la longitud real de alineaciones
fijas o constantes que debe tener el proyecto a vida cuenta que toda la longitud
que tomamos no es parte del proyecto.
Sobre las tangentes viales que son las que conforman el proyecto, se necesita
también proveer 2 longitudes particularmente importantes que son conocidas
como la distancia de visibilidad de parada y la distancia de visibilidad para
rebasamiento, maniobras o acciones muy frecuentes o recurrentes en el tráfico o
circulación vial.
Las tangentes deben también colocarse mirando o evaluando su influencia en el
movimiento transversal de tierras.
Llamándose movimiento transversal de tierras a todo el cambio topográfico que
hacemos en cada abscisa del proyecto considerando el perfil transversal del
terreno disponible en el que debemos implantar no solo la sección típica del
proyecto sino toda la sección de la llamada obra básica que incluye taludes o
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inclinaciones en corte y los taludes del relleno, toda esta área transversal
necesaria que conserve su estabilidad para el éxito del funcionamiento,
duración y servicio viales
TV → Tangente Vial
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δ → Ángulo de deflexión
Pi → (Tiene su respectiva abscisa)
El diseño vial está constituido por las alineaciones rectas o tangentes unidas con
las respectivas curvas horizontales en los proyectos viales rurales (caminos y
carrees) el cambio direccional los giros se hacen siempre utilizando curvas que den
la comodidad suficiente para que el vehículo pase de una a una siguiente dirección
que utilizamos en T2 (tangente 2(. Todos los vehículos usuarios de caminos y vías
no deben disminuir drásticamente la velocidad en su desplazamiento sobre el
proyecto, si resulta necesario que el vehículo ingrese a la curva con Vel adecuada
normal o muy cercana a la vel de seguridad inclusive los tramos en curva deben dar
las facilidades para que un vehículo se desplace con Vd utilizada para el efecto.
Este elemento no se utiliza de esta manera en el diseño de los proyectos viales
urbanos (calles y avenidas) puesto que en este proyecto los vehículos pueden hacer
cambios radicales de dirección giro 90 grados desvío completo de proyecto a otro
para cuyo efecto debe prácticamente parar el desplazamiento e iniciar con nueva
Vel su nuevo desplazamiento o giro realizado
Las curvas horizontales fundidas con las tangentes conforman el eje del proyecto,
por consiguiente sobre el eje de proyecto cualquier vehículo presente en el trafico
debe circular con determinadas comodidades de preferencia con atractivos y de
forma segura, por lo que se debe poner cuidado necesario para seleccionar el tipo de
curva y especialmente su longitud sus elementos constitutivos para que de esa
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3. Es una curva horizontal pero diferente a las circulares, esta tiene un grado
de curvatura diferente a lo largo de su longitud si es una curva horizontal
regular, porque tiene ecuación, comportamiento con modelos gráficos fácil
cálculo y replanteo fácil en el terreno y de igual manera que las compuestas
constituyen solución en caso de no poder utilizar opción 1 y 2 por lo tanto es
solución para casos especiales en DV.
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DATOS:
Longitud de curva
𝜋∗𝛿
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 (𝐿𝑐) = 𝑅 ∗ = 60.30
180
Tangente de la curva
𝛿
𝑇𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒 (𝑇𝑔) = 𝑅 ∗ 𝑡𝑎𝑛 = 40.00
2
Las curvas espirales conocidas también como de transición son utilizadas cuando
dos curvas circulares consecutivas no pueden estar en el diseño vial, ya que para
ese efecto se necesita una longitud de tangente intermedia mínima que permita
hacer la transición cómoda y segura desde una curva 1 hasta curva2 los valores
normativos para esta tangente intermedia mínima de 30m carretera 20-15 caminos
baja velocidad cuando tenemos en estos valores podemos mantener 2 curvas en el
terreno pero una debe ser espiral, en casos extremos las 2 pueden ser espirales
puesto que con aquella facilitamos la transición identificamos el valor necesario
dentro de las mismas curvas empleadas. También estas curvas espirales deben
tener su diseño, sus elementos característicos y deben estar igualmente acotadas
conforme se ha acotado para las curvas circulares
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DEBER:
CH1
Pi= Lc
δ= Tang
R= C
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ESCALA H: 1:1000
V: 1:100
El eje del proyecto está terminado en tanto toda la longitud de la lámina quiere
decir toda la longitud de 1km este cubierto por el eje del proyecto ubicado sobre la
faja topográfica, este eje es el resultado de unir en forma conveniente para las
necesidades del proyecto las diferentes alineaciones tangentes con las
correspondientes curvas horizontales y de esta manera cubrimos toda la longitud
del proyecto por cuya razón decimos también que con la materialización del eje del
proyecto se conoce de forma definitiva la longitud total del proyecto, esta longitud y
el abscisado colocado se respeta inclusive en la elaboración de los planos definitivos
puesto que las mejoras en el DV se incorporan sin validar toda la longitud que es
funcionalmente aceptada por consiguientes estos mejores y ajustes en el diseño se
los realizan en los tramos se incorporan las mejoras con las ecuaciones de distancia
correspondientes
El eje vial también supone una reiteración de alternativas de ubicación y colocación
de tangentes y curvas horizontales por lo que este eje en un alto porcentaje es
también el eje definitivo del diseño del proyecto esta es otra de las razones para
poder detallar los diferentes elementos constitutivos del eje vial.
El eje va a estar identificado y conocido como eje abscisado lo que equivale a decir
con puntos de distancias parciales conocidas estos puntos son de ubicación
equidistante o de posicionamiento en el plano constante y uniforme, las abscisas
siempre serán redondas es decir sin decimales y generalmente valores
acompañados de un dígito +0 por esta razón a estas abscisas se les llama abscisas
redondas y progresivas.
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o Evaluación y clasificación
Duración o Corto
o Medios
o Larga
duración/Permanentes
Intensidad Bajos
Medios
Altos
o Mitigación/ P. Manejo.
Área indirecta al menos 15 km a cada lado.
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Obstáculo.- Todo elemento inerte que supera los 20 cm que lo cubre parcial o
totalmente
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(𝑉𝑐)2
𝑑2 =
254 ∗ 𝑓𝐿
AASHTO:
𝑡𝑝 = 1.5"
𝑡𝑓 = 1.0"
𝑡𝑚 = 2.5"/3"
T neumático
Presión del neumático
Tipo de calzada de rodadura.
1.15
𝑓𝐿 =
𝑉𝑐 0.3
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Por obvias razones interviniendo la visibilidad de las acciones externas esta acción
es exclusiva de realizarla solo en los tramos viales en tangente el rebasamiento en
curva no es autorizado puesto que la visibilidad disminuye significativamente.
La acción de rebasamiento para que sea cómoda y adecuada debe cumplir las
siguientes condiciones:
1. El vehículo rebasado (1) circula por su propio carril, con su propia velocidad
y tiene libertad de acción para efectos de las hipótesis de cálculo se
considera que la velocidad de este vehículo es uniforme.
2. El vehículo rebasante (2) inicialmente disminuye la velocidad para percibir
la distancia necesaria y las condiciones favorables para el rebasamiento.
3. El vehículo rebasante realiza esta acción mayoritariamente en el carril de
sentido contrario por lo cual necesita un tiempo de permanencia en el carril
contrario para materializar el rebasamiento al vehículo que viaja por
delante.
4. El rebasamiento siempre concluye de manera rápida o acelerada puesto que
el conductor percibe la seguridad de la maniobra cuando retorna a su propio
carril de circulación.
5. Al retornar al vehículo rebasante a su propio carril debe disponer de una
distancia de separación con el vehículo que circula en sentido contrario (3) el
cual también tiene su propia autonomía de circulación y no debe estar
inmerso en ningún tipo de condicionante para facilitar el rebasamiento, por
ello que esta distancia 3 es conocida como distancia de seguridad de
rebasamiento. El vehículo (3) que circula en sentido contrario par efecto de
hipótesis se considera que tiene una velocidad de circulación uniforme pero
diferente de las otras velocidades de los vehículos participantes.
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Valores mínimos:
𝐷𝑉𝑅 = 𝑑1 + 𝑑2 + 𝑑3 + 𝑑4
2
𝐷𝑁𝑅 = 𝑑2 + 𝑑3 + 𝑑4
3
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Ejemplo:
Vd=70km/h
LCVmín=0.6*Vd=0.6*70=46m
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IMAGEN
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