Cours Science et Technologie de

l’Automobile
1 ère Année D.U.T

Pascal BREJAUD
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Introduction

Plan du cours
Plan des TD

Plan du cours (11 h +2 DS)

Chapitre 1 : Historique et réalité socio industrielle de l’industrie automobile.

Chapitre 2 : Caractéristiques générales des moteurs à combustion interne :

– Architecture et constitution d’un moteur.

– Cycle 4 temps et cycle dérivés (Miller / Atckinson)
– Dépollution
– Organisation des cylindres.
– Moteurs à allumage commandé.
– Moteur à allumage par compression.
– La distribution.
– Autres moteurs ( Wankel et 2 temps).
– Classification et comparaison des moteurs.

1

Chapitre 3 : Calcul des grandeurs
caractéristiques des MACI :
– Diagramme Pression – Volume.
– Grandeurs mécaniques.
– Grandeurs spécifiques.
– Suralimentation naturelle et forcée.
Plan des Travaux Dirigés (18 h)
TD n°1 : Mécanique et architecture du moteur
alternatif :
Etude mécanique du système bielle – manivelle.
Vitesse maximale d’un moteur.
Régularité du couple moteur.
TD n°2 : Avantage du moteur en V :
Intérêt fondamental.
Ordre d’allumage et manetons décalés.
Architecture optimale d’un moteur.
TD n°3 : Boite de vitesse manuelle :
Rapport de transmission, diagramme des
vitesses.
Détermination de l’étagement d’une BV sous
critère de performance maximale.
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TD n°4 : Boite de vitesse automatique :
Le train épicycloïdal simple et de Ravigneau..
Technologie et fonctionnement d’une boite.
Le convertisseur de couple.
TD n°5 : Grandeurs caractéristiques des MACI :
Etude de cas de moteurs essence et diesel.
Bilan complet des performances moteurs.
Pré-dimensionnement et choix d’un moteur face
à une application donnée.
TD n°6 : Dynamique du véhicule :
Le système de direction ( Géométrie d’Ackerman
et épure de Jeantaud).
Etude mécanique d’un véhicule en virage.
Véhicule sur vireur et sous vireur.
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Bibliographie
Internal Combustion Engine
Fundamentals (Anglais)

John B Heywood.

Disponible à la BU et sur Amazon

Chapitre 1
Historique et réalité socio-industrielle
de l’industrie Automobile

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Panorama d’un siècle d’automobile

Date Evénements
1800 à 1820 Développement des machines à vapeur, dites à combustion externe.
1860 Etienne LENOIR (Fr) : Premier moteur à combustion interne. Pas de compression avant la combustion.
Rendement 5 % - Puissance 6 ch.

Alphonse BEAU DE ROCHAS : Ingénieur Français (1815 – 1893)

1862 Description théorique du cycle moteur 4 temps à allumage commandé (dépose un brevet), et détermination des
conditions optimales d’opération. Non publiée, retrouvée en 1884 !

1876 Nicolas OTTO (All ) : Première réalisation d’un moteur 4 temps selon le cycle Beau de Rochas.
Rendement 14 % , Puissance 2ch , Rapport vol : 2,5 à 1

1880 Karl BENZ (All) et Clerk & Robson (UK) : Moteur 2 Temps
1886 Karl BENZ (All) : Premier véhicule automobile équipé d’un moteur à combustion interne .Vitesse maxi : .

1890 500 000 Moteurs OTTO vendus dans le monde

1891 Michelin (Fr) Premier pneu démontable.
1892 Rudolf DIESEL : Premier moteur à allumage par compression opérationnel (M.A.N)
Puissance 20 ch, Rendement : 26 %

1898 Paul DANIEL : Invention du turbo compresseur

1902 Lanchester (UK) : Frein à disque
Boudeville (Fr) : Magnéto Haute Tension, fabriquée par BOSCH
1908 Henry FORD (US) : Première voiture fabriquée en grande série selon les méthodes de TAYLOR :
Moteur 4 cylindres en ligne, 21 ch , …
15 Millions d’exemplaires vendus jusqu’en 1927

Date Evénements

1907 à 1915 William BURTON (US) : Raffinage de l’essence , mise au point des techniques de craquage :
→ Essence de meilleure qualité
→ Taux de compression plus élevé, donc rendement amélioré.
SUPREMATIE DES MOTEURS A ALLUMAGE COMMANDE

1919 Lockheed (US) : Frein à commande hydraulique.

1923 General Motors (US) : Mise au point du tetraéthyle de plomb.
→ Taux de compression élevé = Rendement moteur amélioré

1925 Jean Albert GREGOIRE (Fr) : Première traction avant , , 2ème au 24 H du mans.

1934 Citroën (Fr) : Traction Avant 7 : 46 ch , traction avant, caisse autoporteuse entièrement tolée.

1936 Daimler (All) Première voiture de tourisme Diesel

1940 Los Angeles : POLLUTION . Début de la prise de conscience.
1953 Bosch : Première voiture à injection mécanique (mercedes 300 SL)
1957 Felix WANKEL (All) Moteur à piston rotatif (4 temps déguisé)
1958 OHNO (Japon) : Mise en place chez TOYOTA de la méthode de gestion de production KANBAN.

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Date Evénements

1968 USA : Première charte automobile antipollution « Clean Air Act »

1970 CEE : Première norme anti-pollution ECE15 aux exigences ridicules
1974 Premier choc Petrolier
→ L’offre des constructeurs devient supérieur à la demande. Début des restructions massives de l’industrie
automobile.

1993 CEE : « Auto Oil 1 » accord constructeurs /pouvoirs public sur la dépollution.
Division des émissions de polluant de 5 à 7
→ Pot catalytique obligatoire sur les moteurs à allumage commandé
→ Mort du carburateur, généralisation de l’injection électronique essence

1995 CEE : Pot catalytique obligatoire sur les véhicules diesel.

1998 Alfa Roméo (It) : Première voiture équipée de l’injection diesel directe haute pression à rampe commune
.
2002 les immatriculations de voitures particulières neuves équipées d’un moteur diesel en France ont été
supérieures à celles des autres motorisations
2004 Baril de pétrole brut à 55 $
2006 Audi (All) : Victoire au 24 h du Mans en diesel.
Prix du baril brut supérieur à 70 $.
2008 Prix du baril brut supérieur proche 150 $.
GM annonce la mutation de son usine 4*4 vers la production de VEH
2012 Renault et PSA => Commercialisation de véhicule 100 % Electrique
Record d’immatriculation de véhicules diesel neuf (73%)

2020 PSA : Lancement de la plateforme CMP avec la Peugeot 208 : Commercialisation en Electrique Pure,
Thermique Pure ou Hybride .

2050 COP 21 : Fin de la commercalisation des véhicules à combustion interne.

Le Contexte de l’évolution des Moteurs à

Combustion Interne
Qualité de l’Air Restriction d’accès aux CO2 : Réchauffement
Villes climatique
‘DieselGate’ COP21 : Objectif limiter
Euro7 Interdiction des diesels à 2°C le réchauffement
Procès / Santé Publique 2024/2025
Paris, Rome,Madrid,Athene
climatique en 2100.
Mexico => 30 % émission de CO2
en moins entre 2020 et
Interdiction des ICE 2030/2040 2030
Angleterre / France ?

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Corporate Average Fuel Economy : CAFE

L’indice CAFE, est une réglementation en vigueur depuis 1975 destinée à mesurer les émissions de
CO2, de toute la gamme d'un constructeur automobile. L'idée étant que chaque marque présente sur
le marché doit se maintenir en deçà d'un seuil réglementaire moyen définit pour les automobiles et
des camions légers

Objectif CAFE Européen

140 130 130 130

120
95 95 95 95 95
CAFE en CO2 (g/km)

100
80 80 80 80 80
80 67

60

40

20

0
2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 2032
Années

Répartition des ventes à Venir

Dans les 2 hypothèses , le moteur à combustion (ICE) reste très présent dans les
véhicules jusqu’en 2040 mais il est associé au moteur électrique.

-> Voir COURS Hybridation : GMP 2 ème Année Semestre 4

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Les principaux POLLUANTS réglementés

CO : Monoxyde de carbone

CO2 : Dioxyde de carbone . Ce n’est pas un gaz polluant mais il est le

principal gaz à effet de serre émis lors de la combustion des carburants.

HC: Hydrocarbures (carburant) imbrûlés

Nox : Oxydes d’azotes réglementés en tant que polluant automobile,

constitués d’un mélange de monoxyde d’azote (NO, non toxique) et de
dioxyde d’azote (NO2)

Particules: Noyaux de carbone entourés de sulfates et d’hydrocarbures

PM : particules en masse
PN : particules en nombre.
Unites de taille des particules :
- 1 micron (mm) : 1 millionieme de metre
- 1 nanometre (nm) : 1 millieme de micron, soit un milliardieme de metre
PM10 : diametre aerodynamique < 10 μm
PM2.5 : diametre < 2,5 μm, appelees ≪ particules fines ≫
PM1 : diametre < 1 μm, appelees ≪ particules tres fines ≫
PM0,1 : diametre < 0,1 μm (100 nm), appelees ≪ particules ultrafines ≫ ou nanoparticules

NORMES anti pollution

Diesel
•Euro 0 : véhicules mis en service après 1988 ;
•Euro 1 : véhicules mis en service après 1993 ;
•Euro 2 : véhicules mis en service après 1996 ;
•Euro 3 : véhicules mis en service après 2000 ;
•Euro 4 : véhicules mis en service après 2005 ;
•Euro 5 : après septembre 2009 pour la réception et
janvier 2011 pour l'immatriculation de véhicules neufs ;
•Euro 6 : après septembre 2014 pour la réception et
septembre 2015 pour l'immatriculation de véhicules
neufs.

Essence

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La raréfaction des ressources Pétrolières

La courbe de Hubbert (1956)

La production de pétrole de Norvège

suit parfaitement la loi de Hubert

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Comparaison de différents modèles et hypothèse sur

le Peak-OIL

Chiffres clefs sur l’industrie automobile

5.7 Millions de véhicules dont été produits par les constructeurs français dans le
monde. (2015)
79 % des véhicules produits par les constructeurs français sont vendus à l’étranger
(2015)
3 Milliard d’euros :Budget de recherche et développement de l’industrie automobile
en France (2015)
40.7 Milliards d’euros d’exportations des produit automobiles
- 127 cm3 : Baisse entre 2007 et 2014 de la cylindrée moyenne des voitures neuves en
Europe. ( Downsizing)
319 000 personnes : effectifs des constructeurs francais dans le monde

Le secteur automobile emploie 13.8 millions de personnes en Europe (fabrication,

service etc.) , 6.1 % du nombre total d’emploi en Union Européenne.

L’activité automobile représente plus de 10 % du P.I.B, 15 % des exportations

françaises.

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les voitures particulières par énergie

(diesel, hybrides et électriques, etc.)
Depuis 2002, les immatriculations de voitures particulières neuves équipées
d’un moteur diesel en France ont été supérieures
à celles des autres motorisations. En 2014, elles ont représenté 64 % des
immatriculations totales à nouveau en baisse, après
le niveau record atteint en 2012 (73 %) suite à la diffusion des moteurs
essences trois cylindres. Les motorisations hybrides
et électriques émergent en France avec une part de marché respective de
2,4 et 0,6 %. En Europe de l’Ouest, le développement
est plus lent et elles ne représentent que 1,8 et 0,5 % du marché. Les
immatriculations de voitures hybrides et électriques en
France s’élevaient à un cinquième du marché européen alors que la part de la
France dans le marché total était de 15 %.

Site de Production (1/2)

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Site de Production (2/2)

Chapitre 2
Caractéristiques générales des
moteurs à combustion interne

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1 – Définition d’un moteur à combustion interne :

Un moteur est un système mécanique permettant de transformer de

l’énergie sous diverses formes en énergie mécanique :

Energie sous forme

initiale (100 %) Energie mécanique
MOTEUR

Pertes ( chaleurs,
rayonnement )

Moteur à combustion interne : L’énergie de départ est une énergie chimique

(Carburant). Le processus de transformation est la COMBUSTION d’un mélange
air - carburant qui aura lieu dans un volume clos situé à l’intérieur même du
moteur ( la chambre de combustion).

Les premiers moteurs construits étaient les machines à vapeurs, appelées moteurs à
combustion externe, car la combustion avait lieu à l’extérieur du moteur.

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Boite à air

Carburateur
Arbre à came

Culasse

Linguet

Roue Arbre à Came en Siège de soupape

Tete Soupape adm. et ech.
Piston

Courroie de Bielle
distribution

Galet tendeur Vilebrequin

Pompe à huile
Pignon d’entrainement
De la distribution

Organe ou ensemble Fonction Matériau usuel

Procédé de fabrication
Piston + segment Récupérer ou transmettre Aluminium forgé ou moulé
l’énergie mécanique des gaz
Bielle Transmettre les efforts et les Acier forgé
mouvements entre le piston et
le vilebrequin
Soupape admission et Ouvrir ou fermer les conduits Acier fortement allié
echappement d’admission et d’ échappement
Arbre à came Commander les lois Fonte G.S
d’ouverture et fermeture des
soupapes
Courroie de distribution Synchroniser les mouvements
de la distribution avec celui de
x
l’ équipage mobile (piston +
vilo+bielle )
Carburateur ou système Préparer la charge moteur
x
d’injection
Pompe à eau Refroidir le moteur
x
( Huile + jeux fonctionnels )
Pompe à air Assurer la lubrification sous
x
pression

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3 – Le cycle 4 Temps (Diesel /Allumage Commandé)

Notations :

Vc (m3) :
Volume mort (Nécessaire et impératif).
PMH Vd (m3) :
Volume déplacé par la course du piston.
Course Vt (m3) :
Volume total du cylindre. Vt=Vc+Vd

PMB
P.M.H (Point Mort Haut) : Le piston est en haut,
le volume de la chambre de combustion est
minimal, la vitesse du piston est nulle.

P.M.B (Point mort bas) : Le piston est en bas, le

volume de la chambre de combustion est
maximal, la vitesse du piston est nulle.

Remarques :

PMH 1 – Le fait que le piston soit capable de passer ces

points à vitesse nulle est possible grâce à l’inertie
de l’ensemble de l’équipage mobile (piston +
Course
bielle + vilebrequin ), et / ou grâce à la poussée
des autres cylindres qui se trouvent décalés, dans
le cas d’un moteur multi-cylindre.
PMB

2 – Le système bielle manivelle est largement

HYPERSTATIQUE (Naissance de contraintes
mécaniques dans l’assemblage).

 Frottements élevés, donc pertes de puissance

importante.
 Qualité d’usinage importante, donc coût élevé.
(Bloc moteur, vilebrequin, bielle etc.)

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Distance entre le PMH et le PMB

Course : c
(mm) C= 2*r
 intérieur du cylindre, attention il est différent du  piston !
Alésage : a
(mm)
Rapport
 c/a= 1  Moteur Carré (Optimum en théorie )
 c/a< 1  Moteur Super Carré ( Rapide )
 c/a > 1  Moteur à Course longue ( Lent )
Cylindré unitaire : Cu Cu = (π/4)*a²*c
(m3)
Cylindré totale : Ct Ct = nc * Cu
(m3) Avec nc =nombre de cylindre
Rapport volumétrique :  CuVm

Vm
Moteur essence : 6 <  < 12
Moteur diesel : 10 <  <24
Rapport 
Moteur rapide : 3<  < 4
= l/r Moteur lent : 4<  < 5
 Le rapport bielle manivelle a une importance majeure sur les efforts
d’inertie (Résistance des pièces)
Permet de diminuer les efforts de frottements du piston sur le cylindre.
Déport à l’axe : e

Admission Compression Détente Echappement

Temps Déplacement Angle Soupapes Soupapes Evolution Evolution

piston vilebrequin Admission Echappement pression Température
Admission PMH PMB 0° à 180° O F Constante Constante

Compression PMBPMH 180° à 360° F F  

Combustion  

Détente PMH PMB 360° à 540 ° F F  

Echappement PMB PMH 540° à 720 ° F O Constante Constante

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1 – Le moteur ne produit de l’énergie que pendant la phase de détente. Durant les 3

autres temps il consomme de l’énergie.

2 – On obtient un temps moteur tous les deux tours.

3 – La combustion n’est pas un temps moteur.

4 – L’énergie chimique libérée par la combustion du mélange est cédée aux gaz, qui
montent en pression et température, et viennent pousser sur le piston.

5 – Le rendement d’un moteur à combustion interne est faible, il se situe aux environ
de 30 % Décomposition des pertes

Travail mécanique utile Energie contenue dans les

30% imbrûlés
5%

Energie dissipée par

frottement et entrainement
Energie contenue dans les gaz
des accessoires d'échappement
5% 35%

Energie évacuée par l'eau de

refroidissement
20%
Energie évacuée par radiation
5%

Les principes de BEAU DE ROCHAS :

L’idée de génie de BEAU DE ROCHAS fut de comprimer les gaz avant de les
enflammer, ce qui permet de produire ensuite bien plus d’énergie car :

1 – On obtient une masse d’air ou de mélange introduit importante (PMB).

2 – La compression permet d’atteindre une pression et une température importante,

qui va autoriser une combustion facile à déclencher, rapide et quasi instantanée.

3 – L’énergie consommée lors de la compression est de toute façon récupérée

intégralement lors de la détente ( aux frottements près ! !).

De plus, Alphonse BEAU DE ROCHAS a défini les quatre principes fondamentaux

qu’un moteur à combustion interne doit respecter pour obtenir un rendement maximal.

Ces 4 principes, quoique simplistes, restent la base même de la motorisation. Il

est inconcevable de mener une réflexion sur un moteur sans avoir présent à l’esprit ces
quatre principes, et sans avoir compris leur origine ! !

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Les 4 principes Beau de Rochas

Le plus grand volume du cylindre pour la plus

c petite surface d’échange possible.
Principe n°1 On démontre qu’il faut un moteur Carré (a = 1) (Optimum en théorie )
Idée : Limiter les pertes de chaleurs aux parois

La plus grande vitesse de travail possible

Idée : Limiter le temps de contact des gaz après combustion avec les parois du
Principe n°2
cylindre, donc limiter les pertes de chaleurs.
Problème : Les pertes par frottements augmentent avec la vitesse de travail…

Le plus fort rapport volumétrique possible.

Idée : On démontrera (deuxième année ) que le rendement théorique d’un
Principe n°3 moteur s’exprime par :   1
1
  1
avec  =1.4
La pression la plus élevée possible au début de la détente.
Principe n°4 Idée : Plus la pression est grande, plus forte sera la poussée des gaz sur le piston,
donc plus grande sera l’énergie mécanique récupérée.

Les cycle de Atckinson / Miller

L’une des principales limitations du cycle de BdR est que la course de

compression est égale à la course du détente, et ceci à cause du
système bielle / manivelle.
Très tôt , des ingénieurs ont cherché à obtenir une course de détente plus
grande que celle de compression

Moteur Atckinson .

Idée intéressante, mais irréalisable.

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Le cycle de Miller

4- Disposition des cylindres

Pour obtenir un couple moteur régulier (nous avons un temps moteur tous les
deux tours !), l’idée est de multiplier les nombres des cylindres en les décalant
angulairement les uns par rapports aux autres par construction même du
vilebrequin.

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Disposition Avantages Inconvénients

En ligne - Simplicité de fabrication - Nécessité d’un volant d’inertie.
(2, 4,6 ou 8 cylindres) (Coût) (Accélération moteur )
 Mauvaise régularité du couple
moteur
- Difficulté d’équilibrage

En V  Très bonne régularité du couple - Coût de réalisation

(4,6,8 ou 10 cylindres) moteur
 Compacité et gain de poids
( V8 = 2 moteurs à 4 cylindres en
lignes avec un seul vilebrequin)

A plat  Centre de gravité bas - Coût de réalisation

(2,4,6 ou 8 cylindres)  Refroidissement facile par Air  Mauvaise régularité du couple
 Equilibre les forces d’inertie à moteur
grande vitesse  Nécessité d’un volant d’inertie
(Allumage simultané)

En étoile Non utilisé en automobile

(de 4 à 14 cylindres) ( Application à l’aviation)

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Ordre d’allumage (Cas du moteur en ligne ) :

Etant donné que nous avons un temps moteur tous les deux tours, si notre moteur comporte nc
cylindres, il faut les décaler entre eux d’un angle :

2 * 360 720
 
nc nc
nc 3 4 5 6
 (degré) 240° 180° 144° 120°

Remarques :

1 – Il est évident d’après ces diagrammes, que le 4 cylindres en ligne et le plus « mauvais »
des moteurs en terme d’équilibrage des efforts d’inerties, et ceci à cause des efforts du
deuxième ordre.

2 – Pour obtenir un bon remplissage du moteur lors de l’admission, il ne faut jamais remplir
deux cylindres juxtaposés, ce qui n’est possible qu’à partir de 5 cylindres !

Intervalle et ordre d’allumage d’un 4 cylindres en ligne :

Il est évident l’intervalle d’allumage doit être synchronisé avec le décalage

angulaire des cylindres, donc d’un angle :
2 * 360 720
 
nc nc

Ceci dans le cas d’un quatre cylindres en ligne donne naissance à deux ordres possibles
d’allumage.
Moteur 4 cylindres en ligne. 1–3-4-2

1-2-4-3

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Moteur monocylindre

Moteur 4 cylindres en ligne

LUBRIFICATION SOUS PRESSION D’UN MOTEUR

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5 – Moteur à Allumage commandé

5.1 : Le carburateur :

Dans le passé, la préparation du mélange était assurée par un

carburateur. L’évolution des normes anti-pollution on eut raison de ce
procédé, relégué au musée de l’automobile.

Application actuelle : Outillage portatif, tondeuses, motos etc.

Régime Charge
moteur demandée

Air Assurer un mélange air

essence optimal pour la Mélange air - essence

Essence
combustion à tous les
régimes

Fonction principale

Principe de fonctionnement d’un carburateur élementaire

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Essence

Cuve

Et flotteur
Essence à

Pression
constante
Créer une Introduire Moduler le
dépression l’essence débit d’air
VENTURI PAPILLON
GICLEUR

20 ° Ouverture papillon 30 ° Ouverture papillon

45 ° Ouverture papillon 60 ° Ouverture papillon

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Le seul dispositif de commande de la charge moteur est la position du

papillon des gaz.

Le problème auquel est soumis un carburateur est d’assurer à tous

les régimes, dans toutes les conditions possibles de fonctionnement, un
mélange air essence de richesse constante et optimale . Ceci a amené
l’élaboration de système de plus en plus sophistiqués :

•Gicleur compensateur
•Pompe de reprise
•Double corps
•Enrichisseur à dépression
•Etc.

Malgré ceci, le carburateur reste un système difficile à contrôler, et

n’équipe plus les véhicules modernes en raison de la sévérité des normes
anti-pollution.

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Vidéo carburateur

5.2 : L’injection électronique :

Conditions de
Masse d’air exacte
aspirée par le moteur Fonctionnement
moteur

(Régime, charge etc. )

Air
Réaliser un mélange
Essence dosé, pulvérisé ,
Mélange air - essence
homogène et optimal
Energie pour la combustion
électrique

Loi ou Composition

programme Des gaz

échappement
La problématique d’une injection électronique est de mesurer le débit d’air
aspiré par le moteur. En fonction du résultat, et des conditions de
fonctionnement du moteur, le calculateur commande un temps d’ouverture
des injecteurs électromagnétiques, autrement dit une quantité d’essence
injectée, de façon à obtenir un mélange optimal (Voir chapitre 4 ).

La sonde , placé dans le collecteur d’échappement, mesure la

composition des gaz d ‘échappement, et renvoie l’information vers le
calculateur qui corrige alors la masse d’essence injectée jusqu’à obtenir
un mélange optimal (Voir chapitre 5).

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Injection InDirecte Essence

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Injection Directe Essence

Injection Directe Essence

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Système Injection Essence Multipoint Directe

☺ Voir TP STA 2 ème année ☺

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Principe :

Selon l’action du conducteur sur la pédale d’accélérateur (papillon

des gaz) le moteur a besoin d’une quantité de mélange air –essence
composé de :
UNE QUANTITE D’AIR UNE QUANTITE D’ESSENCE
 Cette quantité est introduite par le  Cette quantité d’essence est
moteur par le biais du collecteur introduite dans le moteur par plusieurs
d’admission. Injecteurs.
Cette quantité varie suivant : Ces injecteurs sont commandés par un
 La position du papillon des gaz calculateur.
 Le régime moteur Cette quantité d’essence varie suivant
Cette quantité est mesurée selon les les informations reçues par le
différents systèmes par : calculateur et données par :
•Un capteur de régime moteur
•Un débitmètre ou un capteur de pression d’air.

Pour affiner le calcul du temps d’ouverture des injecteurs, le calculateur a besoin de

connaître

•La température moteur. (circuit d’eau de refroidissement)

•La température de l’air.
•La position du papillon des gaz
•Etc.

Classification des Injection

INDIRECTE
L’injection du carburant a lieu dans le collecteur d’admission , avant
l’ouverture de la soupape d’admission
Ou

DIRECTE
L’injection du carburant a lieur dans la chambre de compression , après
la fermeture de la soupape d’admission
Un seul injecteur placé avant le papillon des gaz pour l’ensemble des
MONOPOINT
cylindres …
 On maîtrise mal la composition du mélange aspiré par chacun des
Ou cylindres.

MULTIPOINT
Un injecteur par cylindre placé devant la ou les soupapes d’admission
 Chaque cylindre reçoit la même quantité d’essence.

Le débit d’air aspiré par le moteur est évalué grâce à capteur de débit
DEDIT / REGIME d’air et d’un capteur de régime moteur.
 Mesure très fine mais onéreuse (haut de gamme)
Ou Le débit d’air aspiré est évalué grâce à capteur de pression placé dans
PRESSION / REGIME
le collecteur d’admission (après le papillon des gaz !) et d’un capteur
de régime moteur.
 Plus économique avec une bonne précision
Les injecteurs sont gérés indépendamment les uns des autres de façon
Séquentielle phasée à toujours injecter devant une soupape d’admission fermée.
 Mélange « parfaitement » homogène, pollution diminuée
Ou
Les injecteurs sont commandés en même temps, autrement dit
Simultanée
l’injection a lieu simultanément pour tous les cylindres.
 On injecte forcément devant une soupape d’admission ouverte (4
cyl.) , donc un cylindre à une mauvaise combustion …

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5.3 : Allumage :

Un moteur est dit à allumage commandé,

quand il existe une système d’allumage, qui
a pour fonction d’amorcer la combustion du
mélange air- carburant une fois comprimé.

L’allumage est réalisé en apportant une

énergie faible (quelques mJ) au mélange sous
forme d’une étincelle produite par la bougie
sous l’influence d’une tension de 20 000 à 30
000 V.

BOUGIE FROIDE BOUGIE CHAUDE

Le nez de l’isolant est court Le nez de l’isolant est long
Avantage : Avantage :
Bonne évacuation de la chaleur. Moins de dépôt de carbone dur
les électrodes, donc moins
d’ « encrassage »
Inconvénient :
 La température peut atteindre
950 °C et enflammer seul le
mélange (Auto-allumage).

Principe d’un moteur de recherche dit « transparent »

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L’avance à allumage : une nécessité !

Combustion Essence

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La combustion réelle, à la différence de la théorie (cf. cycle 4 temps) n’est pas

instantanée. Il y a propagation d’un front de flamme, partir de la bougie vers les parois à
une vitesse de l’ordre de 1 m/s.

Il faut avoir enflammé le mélange entièrement aux environs du PMH fin compression.
Donc le moment de l’allumage doit être avancé en fonction de la vitesse de rotation
du moteur.
•Le moteur tourne à N (tr/min)
•La position angulaire du vilebrequin est de θ (deg)
lors de l’allumage
•Le front de flamme se propage à la vitesse supposée
constante (hypothèse fausse !)

a a
d 2 donc a
v  t 2 
t t v 2.v

A quelle position θ (deg) faut il allumer

pour que le front de flamme ait atteint les
parois au PMH ?

Le moteur fait N tours en 1 minute ,

on applique la règle de trois :

N * 360 (deg) 60 (s)

θ (deg) T (s)

360.N .t 360.N .a 3.N .a

  
60 2.v.60 v
3.N (tr / min).a (m)
 (deg) 
v(m / s )

AN : N=3000 tr/min ; a=80 mm =0.08m et

v=50 M/s

On obtient θ = 14.5 °

32
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Toutefois, une avance à l’Allumage importante (à haut regime), pose

deux problèmes majeurs :

•Plus l’avance augmente, plus la combustion commence tôt, entrainant

une augmentation de pression alors que les piston est en phase de
compression. Il y a donc une poussée des gaz sur le piston s’opposant à
son mouvement, qui entraine une chute du couple moteur.

•Si l’avance est trop importante, les gaz situés près des parois sont
soumis à une pression importante ( Combustion + Compression )qui
peut entrainer une explosion de ces derniers. Ce phénomène s’appelle
le CLIQUETIS.

Conclusion : Il existe une avance à l’allumage optimale pour chaque régime.

Cette avance est celle qui donne le maximum de couple moteur. Cette valeur
ne se calcule pas , mais se détermine expérimentalement au banc d’essai
moteur ( Voir TP STA 2 ème année)

33
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Pour limiter les problèmes posés par une avance à l’allumage trop
importante (donc à haut régime moteur), il faut impérativement
augmenter la vitesse de propation du front de flamme. Deux
solutions existent pour régler ce problème :

Augmenter la turbulence des gaz à l’intérieur du cylindre

(TUMBLE) en générant des mouvements tourbillonnaires de l’air
dans les conduits d’admission.

Multiplier le nombre de bougie (donc de front de flamme) , où les

placer à des positions favorables pour cette propagation du front
de flamme.

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Allumage Batterie / Bobine

L’allumage historique dit à « Batterie bobine »

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Réalisation technologique actuelle :

L’Allumage électronique intégral

Cartographie (map) d’avance à l’allumage

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Allumage à décharge capacitive : CDI

Allumage à Décharge Capacitive

(Capacity Discharge Ignition)

Timing control Unit

Schéma de principe d’un CDI de scooter à courant ALTERNATIF

Dépollution des moteurs essences :

Le catalyseur 3 voies

Le catalyseur ≪ trois-voies ≫ se compose d’un substrat appelé egalement support mécanique et d’une
phase active (ou ≪ washcoat ≫). On parle de catalyse ≪ trois-voies ≫ parce qu’il s’y produit
simultanément trois réactions principales :

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CO + ½ O2 -> CO2
CxHy + (x+y/4) O2 -> x CO2 + y/2 H2O
CO + NO -> CO2 + ½ N2
Les deux premières correspondent a une oxydation (celle du monoxyde de carbone et des hydrocarbures imbrulés) et la
troisième a une réduction (celle des oxydes d’azote). En réalité, de nombreuses autres réactions se produisent
simultanément, mais elle ne seront pas détaillées.

Le support est intégré dans une enveloppe métallique appelé ≪ canning ≫. Il est constitue d’un monolithe
généralement en céramique , qui a pour rôle de :

• Supporter physiquement la phase active, constituee de metaux precieux (Pt, Pd, Rh)

• Offrir une forte surface spécifique pour favoriser les contacts entre les gaz d’echappement et les sites actifs

• Présenter une résistance thermomécanique élevée pour supporter les fortes températures des gaz
d’echappement et les stress thermomécaniques

• Etre compatible chimiquement avec le washcoat qu’il supporte

Sa forme en nid d’abeille avec des canaux ≪ carres ≫ permet :

- un meilleur écoulement du flux gazeux

- un excellent compromis surface de contact / contre-pression induite
- une très bonne robustesse vis-a-vis des contraintes thermomécaniques

La phase active, appelée également ≪ washcoat ≫, est l’élément clef du convertisseur catalytique car
elle est le lieu des réactions de conversion des polluants.

Son role Est multiple :

- augmenter au maximum la surface spécifique (50 – 100m2/g au lieu de quelques m2/l de monolithe)
- disperser correctement les espèces actives, a savoir les métaux précieux
- stabiliser les espèces actives au cours du temps
- mettre a disposition des fonctions complémentaires

Sa composition est très variable :

- Alumine (Al2O3g) qui développe une très grande surface spécifique
- Oxydes mixtes (CeO2, ZrO2, La2O3, Ba2O3, TiO2) qui jouent le rôle de stabilisant
- Métaux précieux (Platine, Palladium et Rhodium) qui sont les véritables catalyseurs des réactions de
conversion des polluants
Ce qu’il faut retenir :
- Le catalyseur « trois-voies », qui équipe l’ensemble
des véhicules essence, est un système très efficace
capable de convertir en moyenne plus de 90% des
polluants émis à l’échappement et près de 99%
lorsque les conditions de fonctionnement sont
optimales.
- La norme Euro6c imposera en 2017 pour les
moteurs à injection directe essence (IDE) une limite
en nombre de particules. Les niveaux exigés seront
ceux du Diesel, à savoir 6.1011 particules par
kilomètre parcouru.

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6 – Moteur à Allumage par compression (DIESEL)

6-1 : Principe de base :

Si on comprime de l’air dans une enceinte calorifugée, sa température

et sa température augmente.

Si on injecte un carburant dans cette enceinte, après la compression,

tel que sa température d’auto-inflammation soit inférieure à la
température régant dans le cylindre, le mélange s’enflammera seul.

►On peut alors se passer de bougie, il s’agit d’un allumage par

compression

Θ (deg vilo) Piston Temps Commentaire

0° à 180 ° PMH->PMB Admission On aspire de l’air pur
180° à 360 ° PMB->PMH Compression On comprime de l’air
pur
360 ° PMH X Instantané
360° à 540 ° PMH->PMB Détente
540° à 720 ° PMB->PMH Echappement

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Remarques:
1- Il n’y a pas de papillon des gaz
►La variation de a charge moteur est obtenue par variation de la quantité
de gazole injectée.

2 - On ne réalise pas de mélange avant la phase d’admission. Le moteur

aspire et comprime de l’air pur
► Aucun risque de Cliquetis

3 - Le carburant est injecté sous haute pression (1000 à 2000 bar) pour
obtenir une pulvérisation fine du gazole, donc une vaporisation rapide,
entrainant une combustion rapide.

4 - L’injection principale est progressive ( 10 à 30 °) pour eviter une

combustion brutale. De plus on réalise parfois une pré Injection.

5 - Le rapport volumétrique est beaucoup plus important que celui d’un

moteur à essence, car on ne comprime que de l’air pur.
► Le rendement d’un moteur diesel est donc plus élevé qu’un moteur à
allumage commandé.
1
  1
  1

Combustion DIESEL etdélai d’auto-inflammation

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6.1 Combustion DIESEL et delai d’auto inflammation

Le délai d’auto inflammation:

Combustion vive dite

de « pré-mélange »

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Entre le début de l’injection , et le début de la combustion il existe d’environ

0.001 à 0.002 seconde appelée DELAI D’AUTO INFLAMMATION ou DELAI
ALLUMAGE . Ce délai correspond au temps mis par le gazole pour se
vaporiser, s’oxyder et s’enflammer.

Quand la combustion commence en tout le gazole accumulée depuis le

début de l’injection s’enflamme brutalement, entrainant une augmentation
violente de la pression appelée COGNEMENT. La combustion est vive et
est appelée combustion de « pré-mélange ».

Suite à ce COGNEMENT, l’injection progressive du gazole continue, mais le

gazole arrive dans une chambre déjà enflammée, donc la combustion ne fait
plus de bruit. On parle d’une combustion de « diffusion ».

Conclusions :

Selon le cycle 4 temps théorique (BdR) la combustion doit être instantanée

et avoir lieu au PMH donc :

1 – Par analogie avec le moteur à allumage commandé, il faudra injecter

avant le PMH pour anticiper le Délai d’Auto Inflammation. On parle donc
d’ avance à l’injection.

2 – Pour les mêmes raisons que le moteur à allumage commandé, plus le

régime moteur augmente et plus l’avance à injection devra augmenter. On
s’éloigne alors de la théorie, et le rendement moteur devient mauvais …
► Un moteur DIESEL est fait pour fonctionner à régime moteur faible

3 – Néanmoins, pour permettre un régime moteur important (cas de

l’automobile) sans chute du couple moteur il faut impérativement réduire le
délai d’auto inflammation. La seule solution est d’injecter le gazole sous
très haute pression .
► Injection directe HAUTE PRESSION ( type « Common-Rail »)

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6.3 Injection directe/ indirecte

DIRECTE
Avantages •Pression d’injection très élevée (2000 b) =
Reduction du délai d’auto inflammation, de
la pollution, du cognement , et de la
consommation
•Pas de pré chauffage
•Possibilité d’une pré et post injection
Inconvénients •Pompe et injecteur complexes et onéreux
INDIRECTE
•Pression injection « faible » (300
bar) , donc pompe et injecteur
« simple »
•Pas ou peu d’électronique de
contrôle
•Culasse complexe (Pré-chambre
de combustion)
•Pollution et cognement
•Necessité d’un pré chauffage

Principe de la Recirculation Gaz

Echappement ( EGR) Haute Pression
pour un DIESEL

AVANTAGE :

•Reduction des émissions de

polluants, par abaissement de le
température atteinte dans le
cylindre lors de la combustion
(éléments inertes )

INCONVENIENT :

Encrassement progressif mais

inévitable du système, jusqu’à la
panne !

limite la pression de
suralimentation et augmente la
températures d’admission.

43
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mEGR
Taux d’EGR (%] =
mtotale

L’EGR est utilisé à charge partielle, et à régime moteur limité

EGR : Réalisation technologique

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Principe de fonctionnement d’un

turbocompresseur

La chaine d’air EGR Haute Pression

avec turbocompresseur

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La chaine d’air EGR Basse Pression

avec turbocompresseur

L’EGR basse pression consiste à récupérer

les gaz après le filtre à particules, de les
refroidir dans un échangeur et de les faire
recirculer dans le turbo en les mélangeant
avec le l’air frais ce qui augmente la pression
de suralimentation et le rendement tout en
réduisant l’émission d’oxydes d’azote.

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Circuit de Carburant

Injecteur DIESEL
Constitution Principe d’ouverture

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Dépollution DIESEL

AdBlue: Solution aqueuse d’urée à 32%, source d’ammoniac pour la SCR

FAP additivé: Filtre à particule, régénéré par combustion tous les 300 à 1000 km : brûler les
particules de suie stockées dans le FAP par élévation forte de la température. Nécessité d’ajout
CERINE (ou EOLYS ) pour l’opération régénération

DOC: Catalyseur d’oxydation Diesel (Diesel Oxidation Catalyst) Un catalyseur d’oxydation

(CATOX ou DOC) permet d’éliminer les hydrocarbures(HC) et le monoxyde de carbone (CO),
technologie utilisée depuis 1992 (norme Euro1)

SCR (Selective Catalytic reduction) : Système DeNOx utilisant la réaction de l’ammoniac

NH3(réducteur) sur les NOx (oxydant) pour former de l’eau et de l’azote. La SCR, positionnée en
amont du FAP additivé, est le système d’élimination des NOx (oxydes d’azote) le plus performant
: elle permet d’éliminer jusqu’à 90% des émissions de NOx, qui réagissent avec l’ammoniac pour
donner de l’eau et de l’azote

7 – La distribution

Définition : La distribution est le sous ensemble mécanique du moteur,

qui permet d’assurer les ouvertures et les fermetures des soupapes
d’admission et d’ échapemment en fonction de lois bien déterminées.

OHV ( Over Head Valve ) : La soupape est placée au dessus du piston ,

donc dans la culasse.

OHC (Over Head Cam) : L’arbre à came , donc la soupape également,

est placé dans la culasse .

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7.2 – Technologies existantes :

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7.3 – Problématique de la distribution

Le rôle de la distribution est de permettre l’entrée des gaz frais dans le moteur et de permettre l’évacuation
des gaz brulés. Donc la charge moteur est directement liée aux performances de la distribution.

Compte tenu de l’inertie des gaz à se mettre en mouvement dans les conduits d’admission ou
d’échappement, on est obligé d’anticiper les ouvertures et de retarder les fermetures , donnant naissance à
l’épure de distribution.

7.4 – Loi de levée de soupape :

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Moteur AC: EGR Interne par

Déphaseur Arbre à came

Principe: Avancer l’ouverture des soupapes Admission et Retarder la

fermeture des soupapes echappement =>
Des gaz brulés sont réaspirés dans le cylinder et il possible de réaliser un
cycle de MILLER

Avantage : Création d’un EGR économique + “Millerisation” du cycle

Inconvénients: Pas de refroidissement et Taux d’EGR faible

8 – Moteur deux temps , à compression dans le carter :

Angle vilebrequin Mouvement du piston Description

180 / 360 ° PMB  PMH  Compression des gaz frais dans le cylindre
 Admission du mélange dans le carter.
( Lumière admission ouverte)
( Lumière échappement fermée)
( Lumière transfert fermée)
0 / 180 ° PMH  PMB  Détente des gaz brûlés dans la chambre de combustion
 Compression des gaz frais dans le carter.
(Lumière Adm. Fermée)
(Lumière Ech. Fermée)
(Lumière Trans. Fermée)
180 ° PMB  Refoulement des gaz brûlés par la détente des gaz frais.
(Lumière Adm Fermée)
(Lumière Ech. Ouverte)
(Lumière Trans. Ouverte )

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8.2 – Moteur à piston rotatif WANKEL :

- Trois tours de vilebrequin pour 1 tour du rotor (rapport couronne / pignon )

- Chaque face du rotor réalise un cycle 4 temps en 3 tours , mais le rotor
dispose de 3 faces .

Avantage => Un temps moteur par tour. C’est donc l’équivalent d’un moteur 2
temps.

Inconvénients => Fonctionne au mélange , problème d’étancheité , principe

n°1 de BdR bafoué etc …

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9 – Classification des moteurs

Nature du combustible  Gazole
 Essence au diester
 GPL ou GNV
Type d’allumage  Par compression (Diesel )
 Allumage commandé par étincelle ( elect. Intégral, mécanique ,
décharge capacitive )
Cycle moteur  2 temps.
 4 temps
 Rotatif ( 4 temps « déguisé »).
Alimentation en combustible  Injection directe ( Essence et gazole )
 Injection indirecte ( Essence et gazole )
 Par carburateur.
Disposition des cylindres  En ligne.
 En V
 A plat
 En étoile.

Nombre de cylindre 1 , 2 , 3 , 4 , 5 ,6 etc.

Alimentation en air  Atmosphérique
 Surcompressé (compresseur )
 Turbocompressé.
 Admission variable.

Mode de refroidissement  Par air

 Par eau
Gamme de puissance  Minuscule ( < 1 kW)
 Petit (de 1 kW à 50 kW )
 Moyen (de 50 kW à 300 kW)
 Gros ( de 300 kW à 3000 kW)
 Enorme (de 3000 kW à 22 000 kW)

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10 – Comparaison allumage commandé / Allumage par compression :

Allumage commandé Allumage par compression

Admission Carburant + air mélangés dans le collecteur d’admission Air seul dans le collecteur d’admission.
(cas de l’injection indirecte essence)

Commande de la charge moteur Par papillon des gaz Par quantité de gazole injectée.
( étranglement du collecteur ) PAS DE PAPILLON DES GAZ !

Compression Mélange air essence Air seul

Allumage Par étincelle Auto allumage du carburant injecté dans l’air très chaud
et sous forte pression.

Combustion Homogène Fortement Hétérogène.

Limitation principale Détonation de l’essence due à un rapport volumétrique Production de suies et particules fines
trop important, ou une avance à l’allumage trop ( de 12 à 24 )
importante.
( de 4 à 10.5 )

Travail de pompage Elevée à faible charge, du à l’étranglement induit par le Faible à tous les régime
( Energie nécessaire à la respiration du moteur ) papillon.

Carburant Essence, Diester, GPL, GNV Gazole, Huiles

 On recherche des carburants ayant un fort pouvoir  On recherche des carburants ayant un fort pouvoir
antidétonnant d’auto-inflammation
(Indice d’Octane ) ( Indice de cétane )

Avantages principaux Moteur léger donc vitesse max élevée, accélération Rendement élevé, en particulier à charge partielle.
rapide Fiabilité et longévité extraordinaire.
Rapport poids puissance élevée
Simplicité

Inconvénients principaux Rendement « faible » Coût de réalisation.

Rapport poids / puissance
Moteur lourd, donc vitesse max et accélération faible.

54
 Chapitre 3

Calcul des grandeurs caractéristiques

des MACI

1 – Diagramme Pression – Volume (P-V), dit de Clapeyron :

1.1 - Intérêt du diagramme PV

1.2 - Cycle Beau de Rochas ( Théorique et réel )

2– Grandeurs mécaniques :

2.1 - Puissance et couple

2.2 - Puissance Indiquée, de frottement, et efficace.

3– Grandeurs physiques :

3.1 - Pression moyenne indiquée.

3.2 - Pression moyenne efficace.
3.3 - Pression moyenne de frottement.
3.4 - Consommation spécifique effective.
3.5 - Rendement de conversion.
3.6 - Rapport Air / Carburant , ou pouvoir comburivore
3.7- Poids spécifique et volume spécifique.
3.8 - Taux de remplissage.
 1.1– Intérêt du diagramme P-V :Détente à pression constante

Alimentation Etat 2:
Etat 1: en Air Pression P (Pa)
Pression P (Pa) Volume V2 (m3)
Volume V1 (m3)

x (m)

Surface du piston : S (m²)

Pression (Pa)

P
Volume (m3)
V1 V1

Travail mécanique élémentaire au

piston dW (J) pour un dW = F .dx = P.S .dx = P.dV
déplacement élémentaire du
piston dx (m):

Travail mécanique recu par le 2 2

dW =  P .dV = P . dV = P .[V 2 − V1 ]
2
piston sur la détente 1->2 W1− > 2 = 
1
1 1
Pression (Pa)

W1->2= Aire sous la courbe

P
Volume (m3)
V1 V1
Détente quelconque
Etat 1:
Pression P1 (Pa) Etat 2:
Volume V1 (m3) Pression P2 (Pa)
Volume V2 (m3)

x (m)

Surface du piston : S (m²)

Pression (Pa)

P2

P1
Volume (m3)
V1 V1

PMH
P NOTATIONS :

S = Surface du piston (m2)

dx P = Pression dans la chambre (Pa)
x
x = Position du piston
dx=Déplacement élémentaire du piston.

PMB 2 2 2
2
W1− > 2 =  1
dW =  F .dx =  P .S .dx =  P .dV
1 1 1

2
W1− > 2 =  P .dV
Pression (Pa)
1
W1->2= Aire sous la courbe
P2

P1
Volume (m3)
V1 V1
1.2 – Cycle Beau de Rochas théorique :
P P = Constante = Pression atmosphérique
W= P.dV , or V↑ donc dV >0
ADMISSION et P=Patm > 0
0 <θ <180° 1 2 Donc W>0
Vm VM V
Le Travail est moteur .
E
A

V↓ donc dV<0.
COMPRESSION P P ↑ ( Compression adiabatique, sans pertes de chaleur aux
180<θ<360° 3 parois ).
W =  P.dV < 0
2 W<0
V Le travail est résistant.
Vm VM

E
A

4
La combustion est instantanée, donc le piston reste
ALLUMAGE + P immobile : dV = 0
COMBUSTION 3 P ↑ brutalement
INSTANTANNEE W=  P.dV = 0
θ=360° W=0
Vm VM V Le travail est nul.
E
A

dV > 0 , le volume augmente.

DETENTE P ↓ , les gaz se détendent (Détente adiabatique,
360<θ<540° 4 sans pertes de chaleur aux parois ).
P
W=  P.dV >0
W>0
5
 Le travail est moteur.

Vm VM V

E
A

Ouverture soupape (5-6) : Détente des gaz

ECHAPPEMENT brûlés jusqu’à Patm.
540<θ<720° Echappement 6 – 7 : V ↓ , donc dV<0
P =Constante = P atm.
P W=  P.dV < 0
5
W<0
7 6
Le travail est résistant.
Vm VM V

E
A
 Le cycle théorique Beau de rochas
Pression (Pa)

On appelle travail indiqué , noté Wi

(J/cycle) , la quantité de travail (J) recu
4 par le piston à chaque cycle
P ≈ 80 bar
Wi =  dW =  P .dV
cycle
3
P ≈ 20 bar

1,7 2,6
P atm

Volume (m3)
Cu+Vm
Vm

Points Commentaires

1->2 Admission à pression P= Patm

(Aucune perte de charge)
2->3 Compression sans pertes de chaleurs aux parois
(Compression Adiabatique Réversible)
3->4 Combustion instantanée

4->5 Détente sans pertes de chaleurs aux parois

(Détente Adiabatique Réversible)
5->6 Ouverture instantanée de la soupape d’ échappement ,
et chute de pression instantanée dans le cylindre

6->7 Echapement à pression P= Patm

(Aucune perte de charge)
 Le cycle réel Beau de rochas
Pression (Pa)

Wi = Whaut − W pompage
W haut
4 5
W pompage

3
+
6
1,7
P atm - 2,7

Cu+Vm
Vm

Points Commentaires

1->2 Admission avec pertes de charge : P< Patm

2->3 Compression avec pertes de chaleurs aux parois.

( Compression Polytropique Non réversible)
3->4->5 Combustion non instantanée

5->6 Détente avec pertes de chaleurs aux parois

( Détente Polytropique Non réversible)
6->7 Ouverture la soupape d’ échappement , et chute de
pression progressive dans le cylindre

7->8 Echappement avec pertes de charges P>Patm

 Moteur SMART
6 Pleine charge
x 10
7

4
Pression [Pa]

OE
OA
FE FA
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
Volume [m3]
-4
x 10

2 – Grandeurs mécaniques :

Notation Désignation
Ce (N.m) Couple moteur
Ce (N.m) efficace
N (tr/min) Régime moteur
Pe (W) Puissance efficace
N (tr/min) We (J/cycle) Travail efficace
ω (rad/s) Vitesse angulaire

Remarque : Ce et N sont les deux grandeurs fondamentales , par

rapport auxquelles ont peut exprimer We et Pe .
 Relation mécanique de base :
 tr 
π .N  
 rad   min 
ω =
 s  30
 tr 
π .N  
 rad   min 
Pe (W ) = C e ( N .m ).ω   = C e. .
 s  30

 J   J   tr 
W e   W e   * N  
 cycle   cycle   min 
Pe (W ) = =
 s  120
t  
 cycle  N (tr) 60 s

Avec t (s/cycle) , le temps mis pour faire un cycle : 2 tr t

 s  120
t   =
 cycle 
 N  tr 
 min 

 J  120 .Pe (W )
W e   = 4 .π .Ce ( N .m ) =
Donc au final :  cycle   tr 
N 
 min 
Pression (Pa)

 J 
Wi  
 cycle
+
3 We (J/cycle)
6
1 - 2,
, 7
7

Cu+V
V
m
m

Wi (J/cycle) : Travail pour un piston

We (J/cycle) : Travail total au vilebrequin, donc pour tous les pistons

Théorioquement, s’il n’y avait aucune perte d’énergie , on devrait avoir :

W e = nc .W i
Dans la réalité , les pertes par frottements existent , dues aux segments ,
et surtout à l’ensemble des accessoires à entrainer : Pompe à huile,
distribution, alternateur, compresseur de climatisation etc.

W e = n c .W i − W f
We (J/cycle) Travail efficace
Wi (J/cycle) Travail indiqué

Wf (J/cycle) Travail de frottement

nc Nombre de cylindre

3- GRANDEURS PHYSIQUES

3.1) Pression moyenne Indiquée (PMI)

Pression (Pa)

 J 
Pression (Pa)

 J  Wi  
Wi    cycle
 cycle
+
3
PMI
6
1 - 2,
, 7
7

Cu+V
Cu+V V
V m
m m
m

Définition : La PMI, est la pression moyenne (fictive), qui

amènerait le même travail indiqué que le cycle PV réell sur un
cycle.  J   m3 
W  = PMI( Pa) * C   i  cycle u  cycle
   
 J 
Wi  
 cycle
PMI( Pa) =
 m3 
Cu  
 cycle
 La PMI est donc un indicateur objectif de la
performance du cycle moteur.

► Il permet de comparer les moteurs entre eux, car il s’agit

d’un rapport entre la quantité d’énergie produite et de la
cylindrée.

►Plus la charge moteur est élevée et plus la PMI est

élevée.

► Plus les principes Beau de Rochas sont respectés, et

plus la PMI est élevée.

3.2) Pression moyenne Efficace (PME)

3.3) Pression moyenne Frottement (PMF)
On part de :
W e = nc .W i − W f

W e n c .W i W f
= −
Ct Ct Ct
W e Wi W f
= −
Ct Cu Ct

PME PMF
PMI
 PME = PMI − PMF
Avec :

 J 
Wi  
 cycle
PMI( Pa) =
 m3 
Cu  
 cycle
 J 
We  
 cycle 4π .Ce( N.m) 120.Pe(W )
PME( Pa) = = =
 m 3
 m 3
 tr   m 
3
Ct   Ct   N  Ct  
 cycle  cycle  min   cycle

 J 
Wf  
 cycle
PMF( Pa) =
 m3 
Ct 
 cycle

Conclusion :

On cherche à obtenir la PME la plus grande possible, pour ce faire il faut :

► La PMI la plus grande possible

► La PMF la plus petite possible

 3.4 - Consommation spécifique effective.

g
& fuel 
m
 h Pe(W)

N (tr/min)
On définit la c.s.e comme :

& fuel 
g
m
 g   h Charge
c.s.e =
 W.h  Pe(W) moteur !

Avec : g  g  1(cycle)  tr  60(min)

& fuel  = mfuel
m  N .
 h  cycle 2(tr)  min 1(h)

3.5 – Rendement global de conversion du moteur.

g
& fuel 
m
 h Pe(W)

N (tr/min)

On définit le PCI (Pouvoir Calorifique Inférieur) comme la quantité

d’énergie thermique contenue dans 1 Kg de Carburant.
On peut alors exprimer un rendement moteur . Le PCI est une
caractéristique d’un carburant . PCI =42500 (KJ/Kg) pour SP98
Pe (W ) We ( J / cycle )
η (%) = =
 Kg   J  m fuel ( g / cycle ) * PCI ( J / g )
m& fuel  .PCI  
 s   Kg 
3.6 – Rapport (A/F) – Coefficient λ.
 g 
 m& air  
g
mair 
On définit le rapport (A/F) comme :
A
=  cycle = s
F  g  & g
m fuel   m fuel  
 cycle s

Pour un moteur Allumage Commandé, on a (A/F)stoechio = constante = 14.5

Pour un moteur DIESEL, le rapport A/F est variable :

35 < (A/F)stoechio < 14.5
On définit alors le coefficient d’excès d’air du moteur comme :
 A 
 
 F  réel
λ =
 A 
 
 F  stochio
•λ=1 => Le mélange est stœchiométrique
•λ>1 => Le mélange est pauvre.
•λ<1 => Le mélange est riche.

3.7–Poids spécifique et Volume spécifique :

Pe(W)
Masse du moteur : M (Kg)

N (tr/min)

 Kg  M ( Kg )
Poids . Spécifique   =
 ch  Pe ( ch )

 m3  Ct ( m 3 )
Volume . Spécifique   =
 ch  Pe ( ch )
3.8–Taux de remplissage :

g
m& air  
 s 
Pe(W)

N (tr/min)

On définit le Taux de remplissage :

Se mesure !
g  g 
m& air   m air  
 s   cycle 
τ (%) = =
g  g 
m& air − théorique   m air − théorique  
 s   cycle 

Se calcule !
g  m 3  1  cycle   tr  1  min   Kg 
m& air − théorique   = C t    N     ρ air  3 
 s   cycle  2  tr   min  60  s   m 

Exemple de Cartographie d’efficacité d’un moteur thermique

Couple max
en noir

Moteur PSA EP2: 1.2 litres , 3 cyl en ligne, Allumage commandé ,,

turbocompressé , Injection directe , Déphaseur arbre à came
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TD n°1 : Mécanique et architecture du moteur.  Question 1.7 : Pour quelle(s) position(s) du vilebrequin aura-t-on l’accélération maxi du
piston ?
( Système bielle – manivelle )
y Pression des
y gaz :P
2 – Actions mécaniques sur le piston :
1 – Mise en équation :
 Question 2.1 : En faisant l’hypothèse qu’il n’y a Surface du
Notations : PMH B piston : S
pas de frottements, on vous demande de mettre en
place les actions mécaniques auquel est soumis le
 (rad) Angle vilebrequin
piston, lorsque règne une pression P dans le
 (rad) Angle bielle cylindre. 
S (m) Position du piston
l (m) Longueur bielle A

r (m) Rayon maneton 
a (m) Diamètre alésage
x
 Rapport bielle/manivelle (l/r) PMB
O
l
 Rapport volumétrique s
N (tr/min) Régime moteur  Question 2.2 : Ecrire le théorème de la résultante dynamique (PFD) appliqué au piston, en
 projection sur les axes x et y..
r
 Question 1.3 : Exprimer le couple moteur au vilebrequin
x 
 Question 1.4 : Pour quelle position angulaire du couple maneton / bielle aura-t-on le
 Question 1.1 : On considère le moteur Peugeot XU7JP4, calculer le volume mort. Ce couple moteur maximal ? Que se passe-t-il si on considère que la bielle a une longueur
moteur est –il carré, super carré ou à course longue ? infinie ?.

AN : Ct = 1761 cm3, a = 83 mm., r =40.7 mm.,  = 9.25 à 1. 3 - Efforts d’inerties et couple moteur :
 Question 1.2 : Exprimer la position du piston (s) en fonction de l, r, , et . Pour calculer de façon rigoureuse les actions mécaniques, il faut tenir compte de
l’ensemble de l’équipage mobile (bielle + axe +piston ). Par souci de simplification on a
 Question 1.3 : Trouver la relation qui lie  et . Démontrer que cette relation peut s’écrire l’habitude de calculer la masse équivalente de l’ensemble piston + bielle +axe ramenée au
sous la forme : piston.
sin 2 ( ) ( Voir document ressource en annexe ).
cos(  )  1 
2
 Question 3.1 : Calculer la masse équivalente M de l’équipage mobile pour le moteur V6
PRV
 Question 1.4 : Exprimer alors la position du piston (s), en fonction de r, , et .
AN : m’=552g, m=703g,  = 4 et r=40 mm.
 Question 1.5 : Déterminer, par un raisonnement simple, la vitesse moyenne du piston.
 Question 3.2 : Pour ce moteur tournant à 6000tr/min. Calculer l’effort de traction sur la
 Question 1.6 : Comment faudrait-il procéder, pour calculer exactement la vitesse du
bielle, lors des passages aux PMH et PMB. Conclusion ?
piston (s’) et son accélération (s’’) à tous les instants ?
Complément de cours : Régime de rotation maximal d’un moteur, sous critère de rupture
On admettra, pour la suite du TD, que sous certaines hypothèse, l’accélération du piston ,
mécanique de la bielle en traction.
s’exprime par :

 cos( 2 ) 
s   r. 2 . cos( )  (1)
  

1/3 Brejaud P. 2/3 Brejaud P.

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4 – Algorithme de calcul :
 Question 4.1 : Exprimer sous forme d’algorithme de calcul la marche à suivre pour
déterminer à tous les instants les actions mécaniques du piston, le couple moteur, et la
puissance instantanée au vilebrequin en fonction des données suivantes :

N (tr/min) Régime moteur.

M (kg) Masse équivalente bielle+piston+axe.
Pcyl (Pa) Pression des gaz dans le cylindre.
 Rapport bielle manivelle.
a (m) Diamètre de l’alésage.
 (rad) Position angulaire vilebrequin.
R (m) Rayon du maneton.

 Question 4.2 : Faire l’application numérique, pour un moteur mono-cylindre, avec les
données suivantes.

N= 3200 tr/ min.

Pcyl = 45 bars pour  = 30 ° (Phase de détente des gaz )
C/a =1.
 = 4.
R = 40 mm
M = 0.5 kg.
Cu = 539 cm 3.

3/3 Brejaud P.
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Sens de rotation
TD n°2 : Le moteur en V. 2 – Décallage angulaire des manetons : 3 6
(Ordre d’allumage, manetons décalés, remplissage optimal )
2 5

1 4

Vˆ
 PMH

x1 PMH x2

PMB PMB
Rappel : Un moteur V6 à90 ° (par exemple), peut être considéré comme deux moteurs de 3
cylindres en ligne, déphasés de 90 ° et attachés au même vilebrequin.
L

 Question 2.1 : Dans le cas d’un V6, quel doit être le déphasage angulaire de deux
manetons successifs, exprimé en degré vilebrequin, pour répartir au mieux les temps
Cylindre n°1 Cylindre n°2 moteurs de chaque cylindre sur un cycle total du moteur ? (2 tours !) .
r

=0° Sens de rotation

Présentation :
 Les têtes des deux bielles sont liées au même maneton.
 
 Les deux cylindres font un angle entre eux : Vˆ  ( x1 , x2 )
 On prend comme référence d’angle vilebrequin, la position Point Mort Haut du cylindre
n°1.
 Le cylindre n°2 est donc déphasé par rapport au cylindre n°1 d’un angle Vˆ
 Question 2.2 : Quel doit être alors le décalage angulaire entre chaque manetons du
vilebrequin ? Dessinez sous forme de croquis en perspective l’allure de ce vilebrequin. Un
tel vilebrequin peut-il encore être obtenu par estampage ? Proposer une méthode
d’obtention .
3 - Intervalle d’allumage des cylindres :
On rappelle que (en théorie !!) l’allumage d’un cylindre a lieu lors du passage du piston par
son PMH…

 Question 3.1 : Dans le cas d’un V6 à 90°, on vous demande de remplir le tableau suivant,
1 – Avantage du moteur en V : en précisant où en est chaque cylindre dans l’exécution de son propre cycle.:
 Question 1.1 : Remplir le tableau suivant, en précisant les positions par rapport PMH et On considère que le cylindre 1 est à son PMH, donc il est à 0° vilebrequin dans son cycle
PMB des cylindres 1 et 2, ainsi que la valeur instantanée des couples moteurs pour chacun
moteur propre.
des cylindres.
 Cylindre 1 2 3 4 5 6
Hypothèses : On considérera un moteur en V à 90 ° (cas le plus courant ), en on fera
Angle 0°
l’hypothèse d’une longueur de bielle infinie. vilebrequin
 (°) 0 90 180 270 360
 Question 3.2 : Par analyse de ce tableau, déterminer l’ordre d’allumage d’un moteur V6.
Cyl n°1 PMH
Cyl n°2 PMH+90°  Question 3.3 : Quel est alors l’intervalle d’allumage entre chaque cylindre, compte tenu
Cm1 Nul de l’ordre d’allumage choisi ? Conclusion ? Un tel moteur vous semble-t-il convenable ?
Cm2 Maxi
Ctotal Cm1+Cm2  Question 3.4 : Proposer, une solution constructive, réglant ce problème.
 Question 1.2 : Quel est alors l’avantage fondamental offert par un moteur en V ?  Question 3.5 : Si on considère un moteur V-10 à 90 °, quel doit être le décalage des
Déterminer alors, par un raisonnement simple, les implications d’une telle architecture sur manetons pour obtenir un allumage régulier ?
les solutions constructives. Quel est alors le nouvel avantage induit par la construction
même d’un moteur en V ?

1/3 Brejaud P. 2/3 Brejaud P.

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4 – Condition de non - décalage des manetons :

 Question 4.1 : Dans le cas général d’un moteur comportant n cylindres, quel doit être
l’angle du V, si on souhaite un allumage régulier sans décalage de manetons ?

 Question 4.2 : Applications numériques pour les moteurs V6, V8, V10 et V12. Quels sont
parmi ceux-ci les moteurs «d’exception ».

 Question 4.3 : Dans le cas du V10, quel doit être le rapport bielle manivelle , pour
obtenir le couple maxi sur un cylindre lorsque son jumeau développe un couple moteur
instantané nul ? (Application à la formule 1).

5 – Remplissage optimal :

Question 5.1 :

6 – Pertes de chaleurs minimales aux parois des cylindres :

3/3 Brejaud P.
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TD n°3 : Grandeurs caractéristiques des MACI. Exercice n°3 : Comparaison de moteurs diesel :
(Dimensionnement de pré-étude)
 Question 1 : Calculer la PME, la vitesse moyenne du piston et la puissance spécifique
pour les moteurs suivants :

Alésage Course Cylindrée Nombre de Puissance

(mm) (mm) (l) cylindre max.
Moteur 1 137.2 165.1 13.56 6 300 kW à
2100 tr/min.
Moteur 2 87.5 92 2.2 4 65 kW à 5000
tr/min.
Moteur 3 76.5 80 1.47 4 37 kW à 5000
tr/min.

 Question 2 : Discutez des différences notoires. A quelles applications destineriez vous

chacun de ces moteurs ?

Exercice n°4 : La chaine des rendements :

Un moteur à allumage commandé fonctionne avec un rapport (A/F)réel de 15. Sa

cylindrée est de 1950 cm3.

 Question 1 : Si le remplissage se fait à 1 bar, calculer la quantité d’essence introduite par

cycle dans ce moteur. On prendra comme masse volumique de l’air  = 1.204 Kg/m3.

 Question 2 : Le PCI de l’essence est de 42500 KJ/Kg Calculer la quantité de chaleur que
peut apporter l’essence dans un cycle.

 Question 3 : Le rendement de combustion est de c=0.85. Quelle est la quantité de

chaleur réellement apportée par la combustion lors d’un cycle ?
Exercice n°1 : Réflexion sur la PME.
 Question n°4 : Ce moteur à un rapport volumétrique =9, il fonctionne selon un cycle
 Question 1 : Expliquez pourquoi la pression moyenne efficace d’un moteur diesel
BEAU DE ROCHAS avec =1.35. Calculer le rendement théorique th , puis la quantité
atmosphérique est toujours plus faible qu’un moteur à allumage commandé
de travail théorique disponible sur le cycle.
atmosphérique.
 Question n°5 : Ce moteur produit une puissance de 70 kW à 5500 tr/min. Calculer la
 Question 2 : Expliquez pourquoi la pression moyenne efficace d’un moteur au régime de
quantité d’énergie disponible sur le vilebrequin par cycle.(Travail efficace)
puissance maximale est toujours plus faible que celle calculée au couple maximal.
 Question n°6 : Le rendement mécanique est de m=0.86. Calculer W i. Calculer la PME, la
Exercice n°2 : Influence du nombre de soupapes. PMI et la PMF. Que vaut le rendement de diagramme d.
On envisage, sur un moteur à allumage commandé, de passer de 2 soupapes par
 Question n°7 : Reporter les valeurs de rendement sur le schéma ci dessous.
cylindre à quatre soupapes.

 Question 1 : Décrivez l’impact théorique qu’aura cette modification sur le débit d’air, le
couple maximal, et la puissance maximale du moteur.

1/5 Brejaud P. 2/5 Brejaud P.

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Exercice n°5 : Consommation spécifique :
Un moteur à allumage commandé a une cylindrée de 1987 cm3. Il aspire de l’air frais (20 °C)
d’une masse volumique  = 1.204 Kg/m3. Le papillon n’est pas grand ouvert, la pression dans
le collecteur d’admission vaut 0.75 bar (3/4 de charge).
 Question n°1 : Calculer la PME, la PMI et la PMF de ce moteur pour ces conditions de
fonctionnement. Conclusions ?
 Question n°2 : Calculer les grandeurs suivantes : rendement, puissance spécifique,
consommation spécifique, (A/F)réel

 Question 1 : Calculer la masse d’air admise par cycle moteur.  Question n°3 : Le carburant utilisé à un rapport y=1.9. Quel était l’indice d’air lors du
relevé au banc ?
 Question 2 : Si ce moteur tourne à 4500 tr/min., déterminer le débit massique d’air aspiré.
 Question n°4 : Que vaut le rendement de cycle réel ?
 Question 3 : Le moteur fonctionne avec un rapport (A/F)réel de 18.(Fonctionnement
économique mais polluant). Déterminer la masse d’essence à injecter par cylindre et par Exercice n°8 : Pré-dimensionnement de moteur
cycle, puis le débit massique de carburant pour un régime de 4500 tr/min.
Vous réalisez une dimensionnement de pré-étude d’un moteur 4 cylindres en ligne, à
 Question 4 : Si le moteur délivre une puissance de 43.5 kW à 4500 tr/min., calculer sa allumage commandé, suralimenté
consommation spécifique à ce régime.
Pour des raisons de résistance mécanique des pièces, on se fixera une PME de 12 000
Exercice n°6 : Taux de remplissage : kPa, et une vitesse moyenne maximale de piston de 16 m/s. (valeurs classiques d’un moteur
«bien conçu» )
On considère un moteur ayant les caractéristiques suivantes : Alésage 87.5 mm – Course 92
mm- =9 – Pmax : 65 kW à 5000 tr/min.-4 cylindres en ligne- Compte tenu du véhicule sur lequel ce moteur sera monté, on souhaite obtenir une
puissance de 110 ch. Pour une question de rendement, on souhaite réaliser un moteur carré.
 Question 1 : Pour un régime moteur correspondant à une vitesse moyenne de piston de 10
m/s, on mesure un débit massique d’air aspiré par le moteur de 60g/s. Calculer alors son Pour une question de détonation de l’essence, on se fixera un rapport volumétrique  =9.
taux de remplissage.
 Question 1 : Déterminer les valeurs de pré-étude suivantes : Course, Alésage, Cylindrée,
Exercice n°7 : Bilan énergétique complet d’un passage au banc : Volume mort, Régime de rotation du moteur à puissance max. Quelle sera sa puissance
spécifique ?
On considère un moteur diesel carré 4T à 4 cylindres, suralimenté avec une pression de 1.7
bar, de cylindrée 1792 cm3, avec un rapport volumétrique  = 11.  Question 2 : Compte tenu de la vitesse de rotation obtenue, proposer une longueur de
bielle appropriée.
Relevé de passage au banc
L’équipe chargée du dimensionnement du turbo, prévoit une pression de suralimentation
Vitesse de rotation 2500 tr/min
de 1.8 bar pour le régime de puissance max. L’air dans le collecteur d’admission aura une
Débit combustible 8.5 Kg/h
température de 65 °C, soit une masse volumique air=1.855 Kg/m3
Débit d’air 50 g/s
Couple au frein 115 N.m
 Question n°3 : Estimer la consommation du moteur, et la quantité d’essence injectée par
Pression échappement 1.8 bar (entrée turbine)
cylindre et par cycle.
Température d’échappement 632 °C
Température d’admission 20 °C
Pression d’admission 1.7 bar
Exercice n°9 : Pré-dimensionnement d’un moteur diesel
On cherche à pré-dimensionner un moteur diesel atmosphérique, développant une
Relevé de cycle
puissance de 300 kW pour une application en groupe électrogène.
Rendement de Combustion 0.8
Pression maximale 80 bar On sait, par expérience, qu’un moteur bien conçu dans cette gamme de puissance utilise
Température maximale 1800 °C une vitesse moyenne de piston de 12 m/s et une PME de 600 kPa.
Travail indiqué 430 J/cycle/cylindre.

Le carburant utilisé à un PCI de 42500 KJ/Kg

Masse volumique de l’air : air=1.204 Kg/m3

3/5 Brejaud P. 4/5 Brejaud P.

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 Question 1 : Avec ces données, est-il possible de d’estimer les grandeurs de pré-etude ?
(Nombre de cylindre, alésage, course, Régime moteur à la puissance demandée ).
Proposer, en les justifiant, des contraintes supplémentaires qui permettront d’aboutir au
dimensionnement.

 Question 2 : Déterminer alors ces grandeurs, et discuter des éventuels aménagements

nécessaires. Proposer une longueur de bielle.

Exercice n°10 :Influence du nombre de cylindres

Dans les moteurs à allumage commandé existants, on constate que la vitesse moyenne du
piston, la pression moyenne efficace et la puissance spécifique ne dépendent peu de la
cylindrée du moteur.

De plus, on observe que le rapport Masse du moteur / Cylindrée totale est quasiment constant.

 Question 1 : En faisant l’hypothèse que toutes ces grandeurs sont constantes, on vous
demande de trouver la relation donnant le poids spécifique en fonction du nombre de
cylindre. (On fera l’hypothèse que le moteur est carré )

 Question 2 : Analyser le résultat obtenu. Quel phénomène viendra contre carrer ce

résultat ?

5/5 Brejaud P.