CONSIDERACIONES GENERALES PARA EL DISEÑO CONCEPTUAL

DEL CANAL NAVEGABLE EN LA

ZONA PORTUARIA DEL RIO MAGDALENA

Preparado para CORMAGDALENA

Consultor: Enrique Lequerica Otero – Oficial de Marina
Primera versión: 12 Diciembre del 2015

PRIVADO Y CONFIDENCIAL
Este documento contiene información CONFIDENCIAL, y es propiedad intelectual del autor y de
CORMAGDALENA como ordenante del mismo. La inspección del mismo por parte de terceras
personas o la transcripción del todo o apartes de este documento, deberán ser explícitamente
autorizadas por el Director Ejecutivo de CORMAGDALENA o por la Sub-dirección Técnica, hasta
que sea considerado información pública. Son cincuenta y nueve (59) páginas, incluida esta.
 ÍNDICE DE CONTENIDO

INTRODUCCION 3
ALCANCE 6
DESCRIPCION DE LA SITUACION ACTUAL 7
DESCRIPCION DE LA SITUACION DESEADA 9
DEFINICION DEL CANAL NAVEGABLE 11
IDENTIFICACION DEL BARCO DE PROYECTO 15
CONDICIONES CLIMATICAS PREDOMINANTES 20
DETERMINACION DE PROFUNDIDADES DE AGUA DE LAS AREAS DE NAVEGACION Y FLOTACION 24
ESTIMACIONES DE LAS VELOCIDADES DENTRO DEL CANAL NAVEGABLE 25
ESTIMATIVOS DE LAS PROFUNDIDADES DEL CANAL NAVEGABLE POR SEGMENTO 28
ESTIMATIVOS DE LOS ANCHOS DEL CANAL NAVEGABLE POR SEGMENTO 30
GEOMETRIA PRELIMINAR DEL CANAL NAVEGABLE TOTAL Y POR SEGMENTO 38
ZONAS ADICIONALES DE NAVEGACION Y FLOTACION 38
AYUDAS A LA NAVEGACION 40
RESUMEN DE ESPECIFICACIONES DEL CANAL NAVEGABLE POR SEGMENTO 42
ESTIMACIONES DE LA CAPACIDAD TOTAL DEL CANAL NAVEGABLE 52
CONCLUSIONES DEL ESTUDIO 54
BIBLIOGRAFIA Y REFERENCIAS UTILIZADAS. 57
INDICE DE GRÁFICAS 58
INDICE DE FIGURAS 58
INDICE DE TABLA 59
INDICE DE FOTOS 59
INTRODUCCION

Desde su inauguración en Diciembre de 1936, el tránsito por Bocas de Ceniza de las

embarcaciones marítimas, arribando o zarpando, hacia o desde el Terminal Marítimo de
Barranquilla, situado 19 kilómetros rio arriba, ha demostrado ser tortuoso y variable día a día, de
semana a semana, de año a año, obligando a las Autoridades a elaborar frecuentes planos
batimétricos y a los navegantes a estar bien informados, para mantener los niveles de Seguridad
recomendados para el Puerto. No existe claridad sobre cuáles fueron las características del diseño
para el primer canal navegable ni archivos disponibles sobre las memorias de cálculo para sus
modificaciones o evoluciones en el tiempo. Se estima que la base del canal navegable actual data
de mediados de los años 60, y su última actualización disponible es el Informe Final Obras de
Profundización del Canal de Acceso al Puerto de Barranquilla - INVIAS, 2006, el cual contiene
algunas modelaciones de maniobras.

En el buen libro “Port Engineering: Planning, Construction, Maintenance, and Security” 1st Edition
2005, by Gregory P. Tsinker, hay un capítulo especial titulado “Navigation Channel Design” escrito
por John Headland y Santiago Alfageme, cuando trabajaban para Moffat & Nichol Engineers.
Revisando la extensa hoja de vida de John Headland, se pueden observar entre otros trabajos
ejecutados, los siguientes:
1) “Design and Performance of a Scour Protection System for Flow Training Structures in
Barranquilla, Colombia” ASCE Coastal Structures 08, Venice, Italy, 2007.
2) Rio Magdalena Port. “Study of an offshore port at the Mouth of the Magdalena River”,
Colombia.
3) Canal del Dique - Cartagena, Colombia. “This study examined the possibility of controlling
flow/sediment in this canal. Specifically, the firm was to examine the efficacy of
constructing 3 rock-dike constrictions which had been proposed by other parties. The
overall purpose of the study was to reduce the sediment reaching Cartagena Bay.”

Sin dejar de lado otras valiosas publicaciones y normas internacionales, se hace necesario hacer
énfasis en este autor, por su estilo para trazar con gran claridad los lineamientos conceptuales que
se deben respetar al momento de iniciar el diseño de un canal navegable, bien resumidos en el
ensayo titulado “NAVIGATION CHANNEL DESIGN”, donde Mr. Headland de Moffat & Nichol
Engineers – New York, luego de una sensata introducción, apunta “el diseño de los canales de
navegables se inicia con un sólido entendimiento de las características de los buques que se espera
estén usando el canal. Las características básicas de los buques son: la eslora, la manga, el calado
y el desplazamiento”. La lógica indica que por “solido entendimiento” debemos considerar a la
percepción marinera que suelen tener los experimentados Pilotos Prácticos, quienes tienen opción
de maniobrar frecuentemente con diferentes tipos de buques.

Los desarrollos tecnológicos del transporte marítimo son evidentes y la tendencia mundial por
construir barcos con mayores dimensiones, obliga a que los Puertos y sus Terminales estén
preparados para esos cambios, sin deteriorar las condiciones mínimas de Seguridad. El proceso de
adaptación a estos desarrollos, para un Puerto existente implica un gran esfuerzo técnico,
económico y ambiental, muy especialmente cuando no se han tomado las previsiones correctas
para afrontar los procesos de ampliación y adaptación. Estas consideraciones obligan a tener un
diseño racional del canal navegable que permita y garantice el adecuado balance entre las
dimensiones horizontales y verticales del canal navegable y el de sus Áreas de Navegación y
Flotación y complementarias.

Los más experimentados autores en sus estudios previos, coinciden en recomendar para el
proceso de diseño (considerando como tal cualquier re-diseño) que los estudios sobre canales
navegables se trabajen en dos etapas, así:
1. Un estudio de diseño conceptual, y
2. Un estudio de diseño detallado que incorpore al anterior y que haga la validación de
aspectos particulares, entre ellos la simulación de las maniobras dentro del canal.

Las características geomorfológicas, hidráulicas, y sedimentológicas del rio Magdalena en su

desembocadura, son tan variables que lo convierten en al menos seis ríos “diferentes” a lo largo
del año, y a su vez en ríos diferentes de año a año, lo cual hace que no se disponga de una técnica
exacta para predecir su comportamiento final, por lo cual la Administración deberá mantener un
riguroso programa de información y control a fin de permanecer dentro de un margen cercano a
los valores de diseño. Estas variaciones se deben a las épocas climáticas de la región, que se
pueden organizar en los siguientes grupos de eventos:
o Época Seca o Época de Verano (Febrero a Marzo) – Aguas bajas extremas.
o Época de transición de aguas bajas a aguas medias (Marzo y Abril).
o Época Húmeda o Época de Invierno (Abril a Junio) – Aguas medias alta.
o Época Seca o “Veranillo de San Juan” (Junio y Julio) – Aguas medias bajas.
o Época Húmeda o Época de Invierno (Agosto a Noviembre) – Aguas altas extremas.
o Época de transición de aguas altas a aguas bajas (Diciembre y Enero).

Gráfica 1. Niveles mensuales del Rio Magdalena en Calamar. Fuente: IDEAM 1977 - 2015

La grafica anterior, muestra los niveles mensuales promedio del rio Magdalena en la Estación de
Calamar (Km95), en la cual se pueden observar los efectos de las diferentes épocas climáticas en
las tendencias de niveles y caudales del río. Pero tal como se anotaba anteriormente, no siempre
estos niveles se comportan similarmente en años consecutivos, y las consecuencias de ello, son
impredecibles y en algunos casos, catastróficas, como sucedió en el año 2010, cuando saliendo de
un fenómeno El Niño moderado se entró en un fenómeno La Niña extremo, causante de grandes
tragedias y algunas de sus afectaciones, aún están latentes. Para ello observemos la Grafica año a
año desde la misma Estación de Calamar.

Figura 2. Rio Magdalena – Estación Calamar. Fuente: IDEAM

El río Magdalena es considerado el más importante del país y el más largo, con una longitud de
1540 Km. A lo largo de su curso recibe unos 500 ríos, numerosas quebradas y registra en la
estación Calamar, la más cercana a la desembocadura, un caudal promedio de 8.224 m3/s para el
periodo de registro entre 1969 y 1999. Nace en la laguna de La Magdalena, 1°56´ N, 76° 35’ O, en
el páramo de las Papas, a 3685 m.s.n.m y corre a lo largo de los Andes hasta desembocar en Bocas
de Ceniza en el Mar Caribe. El río en su mayor parte es poco profundo y tortuoso y la
deforestación ha causado aluviones que han reducido su navegabilidad. DEBEN HABER UNAS
ESTCIONES DE NIVEL EN LOS PRIMEROS 23 KM. QUE PERMITAN UN ADECUADO MONITOREO DEL
MISMO.

El Magdalena sirve para muchos propósitos, tanto para extraer agua como para verter residuos de
los sistemas de alcantarillado en la mayoría de ciudades colombianas. En menor escala es
aprovechable para la navegación fluvial, la pesca y la generación de energía hidroeléctrica
(Sarmiento, 2004).

A pesar de sus veleidades, el cauce del río Magdalena desde Honda hasta Bocas de Ceniza, no
presenta grandes cambios entre los estudios de Julius Berger & Co, en 1926-28 y los estudios
recientemente contratados como preparativos para la licitación APP río Magdalena, con excepción
de algunas pequeñas variantes en sus últimos 23 kilómetros (o, ¿primeros?) antes de desembocar
al mar Caribe. Sin embargo, basados en que cada intervención sobre el cauce del río produce un
efecto hidráulico más o menos importante, es muy relevante mantener los estudios de
seguimiento sobre todas las obras hidráulicas efectuadas últimamente en la Zona Portuaria y en
las proyectadas como el nuevo Puente Pumarejo; en el caso de las obras de encauzamiento en la
margen oriental, entre Km1 y Km13, donde ya se con9oce su comportamiento en aguas altas
extremas (2010-2011) aún está pendiente por estudiar y conocer su comportamiento durante un
estiaje extremo, esperado en Enero-Febrero 2016.

ALCANCE

El alcance del presente trabajo es el de identificar y explicar las consideraciones generales y los
conceptos que se deberán tener en cuenta para el diseño final del canal navegable en la Zona
Portuaria del río Magdalena en el Puerto de Barranquilla, siempre teniendo presente garantizar el
máximo de Seguridad para la navegación y buscando ofrecer la mejor oportunidad para su
adecuado aprovechamiento Económico. La reputación y confiabilidad del puerto siempre estarán
directamente vinculadas con una adecuada Administración y una baja tasa de incidentes.

Sin pretender dar la última palabra en el diseño conceptual, ni pretender hacer un documento
científico de un alto grado de especialización, el alcance del presente trabajo es, a partir de reunir
el máximo de información náutica, técnica e histórica disponible y siguiendo los lineamientos de
las publicaciones de referencia con las experiencias vividas, compartidas con los Pilotos Prácticos
de la Zona Portuaria, establecer las consideraciones generales conceptuales que deban tenerse en
cuenta por las autoridades, gremios de Usuarios y profesionales interesados, para el diseño
definitivo del canal navegable de la Zona Portuaria del rio Magdalena en el puerto de Barranquilla.

Los estudios comerciales vinculados con el proyecto del canal navegable deberán determinar:
- Para el caso de la vía fluvial que puede ser alternativa de competencia con posibles vías
férreas o nuevas carreteras, mostrando las ventajas económicas, ambientales,
energéticas, y de cualquier otro tipo de las vías navegables fluviales sobre los otros medios
de transporte,
- Para el caso del canal de acceso marítimo, los beneficios que aportará la obra a su región
de influencia en contraposición con los gastos que requerirá para su ejecución y
mantenimiento.

Es interesante destacar la diferencia del concepto de evaluación para una vía navegable fluvial y
una marítima. En un caso, el fluvial, se destacan las ventajas del transporte por agua sobre los
otros medios de transporte. En el caso del transporte marítimo, donde no hay medios de
transporte alternativo, se determina si los beneficios a obtener justifican la ejecución de la obra.
La bondad del canal navegable de la Zona Portuaria del Puerto de Barranquilla, es que combina las
ventajas de ser puerto marítimo y un puerto fluvial al mismo tiempo, convirtiéndose en un
importante nodo dentro de la cadena logística nacional.

En este trabajo que busca establecer las condiciones generales que van a determinar el diseño
conceptual del canal navegable y como ejercicio pleno para conciliar los criterios y posiciones, se
intenta reconocer la problemática actual, normalizar en lo posible las diferencias entre los
diferentes entes públicos que influyen en el canal navegable, bien vale la pena trabajar dentro de
un marco de consideraciones de sentido común y con respaldo técnico, que se enmarquen dentro
de las siguientes cinco (5) preguntas, sin limitarse a ellas:
- ¿Cuál es la situación actual?
- ¿Cuál es la situación deseada?, y ¿Cuál la deseable?
 - ¿Por qué hay una diferencia entre la posición actual y la deseada?
- ¿Cuáles son los impedimentos para alcanzar la situación deseada?
- ¿Cómo es la manera que debemos afrontar la solución de los impedimentos?

En el alcance del estudio para el canal navegable, no se deberán desestimar el conocimiento de

ninguno de los estudios previos, por lo cual se consideran material de obligatoria consulta. El
presente estudio es solo la base para el elaborar un diseño conceptual definitivo, lo cual solo se
podrá lograr después de adelantar varias etapas donde CORMAGDALENA, INVIAS, DIMAR y los
Pilotos Prácticos de Barranquilla, hagan las observaciones previas al presente trabajo.

DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL (Noviembre del 2015)

No es fácil describir la situación actual de la Zona Portuaria del río Magdalena, pero talvez la mejor
definición gira alrededor de la palabra “incertidumbre”; para la economía local y regional, la
actividad marítima y portuaria tiene un futuro promisorio y es de gran importancia, al lograrse que
el Area Metropolitana de Barranquilla tenga el mejor porcentaje nacional de carga originada o con
destino local contra el volumen total manejado, muy por encima de los porcentajes de Cartagena,
Santa Marta y Buenaventura; sin embargo, para los múltiples detractores de la Zona Portuaria del
río Magdalena, los esfuerzos de la nación para cubrir los costos de mantenimiento, conservación y
nuevas obras hidráulicas, no justifican el limitado beneficio que se obtiene a cambio, criticas que
no han sido debidamente cuantificadas para su defensa o para sustentar las objeciones. Un punto
medio realista debe indicar que ambas posiciones son ligeramente exageradas y que vale la pena
trabajar en la búsqueda de un mejor punto medio, que nos permita definir una Zona Portuaria con
su propia vocación y un claro conocimiento sobre sus ventajas y limitaciones operativas, a un
costo razonable para el Estado. EL DISTRITO BEBIO Y DEBE SER SOCIO ESTRATEGICO DEL PRINCIPAL
TERMINAL DEL PUERTO, CUYO LEGITIMO DUEÑO ES EL ESTADO, HOY DIA ADMINISTRADO POR Y
PARA PARTICULARES.

Ante todo, es importante establecer que nunca se ha tenido bien definido el concepto de “canal
navegable”, tal como lo menciona el Parágrafo al Artículo 34 de la Ley 1ª/1991; si bien se ha hecho
costumbre pensar que el canal navegable se inicia en Bocas de Ceniza y termina en el puente
Laureano Gomez (Km22), tal como lo considera CORMAGDALENA en razón a los límites de su
jurisdicción, establecida en el Artículo 3º de la Ley 161 de 1994, esto no es correcto; para DIMAR
como Autoridad Marítima nacional, el canal navegable se inicia en la hipotética boya de mar, unas
3 millas náuticas mar a fuera desde Bocas de Ceniza y llega hasta el Km27 rio arriba, como lo
establece su cartografía náutica y el Artículo 2º del Decreto-Ley 2324 de 1984, pero el
mantenimiento del segmento externo del canal navegable está a cargo de INVIAS. Se requiere
definir con gran claridad el canal navegable, clasificarlo por las características típicas de cada
sector o segmento y asignar por disposición oficial, la responsabilidad para su conservación y
constante monitoreo. Es casi imposible mantener en buen orden un canal navegable bajo la
jurisdicción de tres entidades estatales, debido a que esto requiere armonización y labor en
conjunto bajo claras normas, lo cual no se ha dado.
Como resultado de la situación anterior, desde hace algo más de 20 años no se dispone de una
doctrina permanente para declarar las profundidades oficiales dentro del canal navegable y no
existe un trazado oficial del canal navegable, (SI EXISTIO, Y FUE GRAFICADO EN CARTA NAUTICA
OFICIAL POR DIMAR) sino que se trabaja limitado al callejón libre entre boyas o alrededor de las
enfilaciones existentes (hasta el Km15); no están bien definidas las zonas de viraje o dársenas de
reviro (NO ESTAN DEFINIDAS, NO EXISTEN AT ALL !!!), y en la práctica, se ha quedado con una sola
área de fondeo (CON MUY POCA PROFUNDIDAD Y SIN UN PLAN DE MANTENIMIENTO-DRAGADO),
de las cuatro existentes hace algunos años; en el trazado actual del canal navegable, no está
considerado un canal alterno y exclusivo para el tráfico creciente de las embarcaciones menores y
los convoyes fluviales, usualmente de baja maniobrabilidad y con Capitanes cuya falta de cultura
para cumplir con los reglamentos de navegación, son bien sabidos.

La asignación de áreas para Concesiones Portuarias nunca ha obedecido a un Plan Maestro bien
estudiado y estructurado, ocasionando varias improvisaciones para obtener soluciones que solo
responden a un interés muy particular, sin tener en cuenta a la zona portuaria como un todo
articulado; el único Plan Maestro Puerto de Barranquilla, un trabajo muy discutible y nunca
socializado, efectuado en colaboración con otros entes públicos y Asoportuaria, fue entregado en
Septiembre de 1972, no se ocupó del canal navegable ni en su futura saturación, dedicándose solo
a promover el llamado Superpuerto, adosado al Tajamar occidental.

La Zona Portuaria actual, limitada por el bajo galibo del puente Laureano Gomez, ha crecido en
forma desordenada y se han otorgado Concesiones Portuarias, basadas en muelles marginales, sin
considerar las necesidades de Seguridad recomendadas para el canal navegable y sus posibles
ampliaciones, y sin tener en cuenta las áreas requeridas para maniobras en cada Terminal y el
alcance de las zonas exclusivas de uso fluvial asignadas a cada Terminal; prácticamente no se han
intentado soluciones para el desarrollo portuario usando dársenas fluviales, y la única que existe,
no se usa y está en camino a su cierre o relleno; algunas concesiones otorgadas tiene firmadas
zonas de uso exclusivo fluvial que se traslapan con el trazado del canal navegable, o no tienen
calculadas las separaciones entre el canal y los barcos atracados, encontrándose que son menores
a las recomendaciones internacionales para preservar la Seguridad.

Los archivos disponibles muestran como único barco de diseño para el canal navegable de la Zona
Portuaria a un barco granelero tipo Handy con Eslora máxima 178 mtrs, con una Manga 25,5 mtrs,
Calado operacional 10,4 mtrs y con un Desplazamiento máximo de 35.000 tm, cuando desde hace
algunos años están ingresando barcos con dimensiones muy superiores: ejemplo, Eslora de hasta
235 mtrs y Manga de 32,2 metros, limitado a los mismos 10,4 metros de Calado operacional, y
muchos de estos barcos sobredimensionados desplazando +50.000 tm, sin que se conozcan
simulaciones de maniobras con este tipo de barcos; no existen barcos de proyecto de otros tipos a
pesar que existen marcadas diferencias operativas entre ellos. Por tradición oral, se estableció que
en algún momento se había considerado como el barco de proyecto a un granelero con Eslora 185
mtrs, Manga 32,2 mtrs y calado 10,6 mtrs, pero no se han encontrado ni memorias de cálculo ni
modelaciones de maniobras para este tipo de barco, claramente con coeficientes de bloque algo
más altos que el modelo oficialmente considerado, los cuales son afectados por un mayor
incremento de calado (trimado dinámico o efecto squat) por la velocidad mínima requerida.
 Foto 1. Tanquero atracado en Portmagdalena y el límite del Puente Laureano Gómez
Fuente: CORREveDILE –

Por último, la camisa de fuerza que impone el contrato APP-001-2014 “Recuperación de la

Navegabilidad del río Magdalena” en el cual se contrató el canal navegable para la Zona Portuaria
considerando solo dos variables: una anchura de 150 mtrs para todo el canal desde Bocas (Km0)
hasta el puente Laureano Gomez (Km22) y 12,2 mtrs de profundidad en los primeros 2 kilómetros
y 11,47 mtrs en los restantes 20 kilómetros.

DESCRIPCION DE LA SITUACION DESEADA

Independiente del canal navegable deseable, que se puede describir más adelante, la situación
deseada inmediatamente se enmarca en la palabra “normalización”, que consiste en coordinar
con los diferentes entes públicos que tengan responsabilidades en el canal navegable a fin de
establecer disposiciones, regulaciones y normas (Y LA ARTICULACION DINAMICA SUFICIENTE PARA
DAR RESPUESTA A UN RIO SIEMPRE CAMBIANTE ) que permitan finalizar con la incertidumbre
existente, cumpliendo estrictamente con las recomendaciones nacionales e internacionales que
garanticen la Seguridad del Puerto y tratando de ofrecer el máximo de beneficio económico a los
Usuarios.

Lo deseado hoy es tener un canal navegable,(INCLUYENDO DARSENAS DE GIRO Y FONDEADEROS,

ADECUADOS EN AREA Y PROFUNDIDAD, PARA LOS TAMAÑOS DE BUQUES A MANIOBRAR) bien
definido y diferenciado por sectores con distintas características, desde su sector externo o canal
de aproximación, hasta el puente Laureano Gomez y la posible ampliación del canal gracias a la
construcción del nuevo puente, un canal navegable que cumpla con todas las recomendaciones
internacionales para los canales navegables en puertos marítimos ubicados dentro de ríos, y
donde se identifiquen plenamente las Áreas de Navegación o Flotación posibles y requeridas.

De acuerdo con el manual ROM 3.1-99, la definición correcta de un Area de Navegación y

Flotabilidad precisa la determinación de los siguientes elementos:
 a) La configuración geométrica de los espacios de agua y aéreos utilizados, precisando ejes,
alineaciones, curvas, cotas, niveles y cuanto sea necesario para la determinación de esos
espacios,
b) El balizamiento que se tiene instalado o que se prevea instalar para la identificación de tales
espacios, y
c) Las condiciones climáticas marítimas y atmosféricas límites que permitan la utilización de
las Áreas de navegación y Flotabilidad en condiciones normales de operación.

En el caso del rio Magdalena en la Zona Portuaria de Barranquilla, por tratarse de una
desembocadura del tipo estuarina con modificaciones, en la primera etapa se debe llegar, por
aproximaciones, a un diseño conceptual del canal navegable, usando lo conocido y las
experiencias acumuladas de los navegantes (Pilotos Prácticos) durante los últimos treinta años, y
luego, a partir de allí, entrar en etapas siguientes que permitan optimizar los lineamientos básicos
contenidos en este diseño preliminar.

Algunos aspectos fundamentales para desarrollar el estudio a realizar implican conocer:

- Las principales cargas que requieren ser transportadas,
- El tipo y características de los barcos que operan con esas cargas,
- La evolución futura de las características de los barcos,
- La máxima cantidad de buques que acepta el canal y la interrelación entre barcos,
- Las reglas que deben cumplir los barcos para navegar en condiciones de Seguridad.
- Los beneficios que se obtienen por las nuevas condiciones de navegación.

Siguiendo este orden de ideas, la aproximación global para el diseño conceptual del canal
navegable de la Zona Portuaria de Barranquilla, deberá seguir los siguientes pasos:
1) Definición del canal navegable en la Zona Portuaria, estableciendo los segmentos más
representativos,
2) Identificar y seleccionar el o los Barcos de Proyecto, a partir de las experiencias previas,
3) Definir las condiciones climáticas del lugar. La profundidad, las mareas, las corrientes, las
olas, y las condiciones de los vientos que puedan impactar directamente sobre la
maniobrabilidad de los barcos en movimiento,
4) Establecer las velocidades máximas y mínimas de los barcos navegando dentro del canal y
Áreas de Navegación y Flotación, los requerimientos de apoyo con remolcadores y otros
procedimientos frecuentes durante las maniobras.
5) Estimar la profundidad requerida del canal (aun por segmentos, si es recomendable).
6) Estimar el ancho del canal requerido (aun por segmentos, si es recomendable).
7) Hacer el dibujo con la geometría inicial del canal navegable sobre la batimetría existente.
8) Hacer simulaciones de maniobra con el o los Barcos de Proyecto para confirmar las
dimensiones del canal navegable trazado. (TENIENDO EN CUENTA LOS 6 DIFERENTES
ESCENARIOS QUE PRESENTA EL RIO DESCRITOS ANTERIORMENTE)
9) Determinar los requerimientos para las Ayudas de Navegación.
10) Pre-determinar las cantidades de obra, los costos de las mismas y determinar la factibilidad
ambiental de las obras; se somete a estudio de los administradores de la Zona Portuaria y
una vez aprobado, se pasa a revisión de los ingenieros para revisar y calcular los detalles del
diseño final del canal navegable deseado, a partir del diseño conceptual entregado.
11) REALIZAR UN MANUAL DE OPERACIONES DE “TODO” EL PUERTO DE BARRANQUILLA,
DONDE SE ESTIPULEN LOS PARAMETROS OPERATIVOS.
Foto 3. Diseño del nuevo puente Pumarejo con un galibo de 45 metros y luz de 300 metros. Fuente: INVIAS

El canal deseable que se busca determinar en este trabajo, no es un nuevo canal ni contiene
importantes ampliaciones en sus dimensiones horizontales o verticales, no se hace basado en
las dimensiones de los barcos extremos que se han venido utilizando y no corresponde a ningún
interés particular de ningún determinado grupo empresarial con inversiones en alguna
concesión, sino que trata de obedecer al planteamiento ya esbozado bajo la palabra
“normalización”; el nuevo Puente Pumarejo obligará a una ampliación lógica y deberá producir
la ampliación de la jurisdicción para la Autoridad Maritima y la correspondiente “normalización”
de Puerto PIMSA, una concesión fluvial que actúa como marítima, habilitada para el tráfico
marítimo, pero por fuera de la jurisdicción de la Autoridad Maritima.

DEFINICIÓN DEL CANAL NAVEGABLE

En el caso de la Zona Portuaria del rio Magdalena, como ya se ha mencionado, se hace necesario
definir el concepto completo que comprende la expresión canal navegable, el cual, como se indicó
anteriormente, no está definido con exactitud por la Ley 1ª/1991, y que en la práctica transcurre
dentro de la jurisdicción de tres entidades estatales; para resolver esta inexactitud, este estudio
propone considerar que el canal navegable esta conformado, al menos, por cuatro (4) segmentos,
muy bien determinados por sus diferentes características, así:
a) Canal de aproximación, o canal externo. Que va desde la hipotética boya de mar, medida a
2,5 millas náuticas sobre (AL OESTE DE..) la enfilación 320°-140° desde-hacia el Beacon F2,
faro en la punta del Tajamar Occidental; este sector es mar abierto, con densidad del agua
cambiante a medida que se aproxima a Bocas de Ceniza, sometido frecuentemente a fuerte
oleaje casi siempre de través, expuesto a todo tipo de condiciones de vientos, corrientes
cambiantes, y la presencia de una zona inestable de sedimentación, llamada La Barra. Las
modelaciones geomorfológicas muestran unos fondos cambiantes, dependiendo de diversos
factores, principalmente del caudal y niveles del río, sin dejar de lado la poco frecuente
acción cambiante ocasionada por la cadena de diapiros que atraviesa la región, con dirección
noreste a sudoeste. La principal ayuda a la navegación son dos enfilaciones (139,3° y 135,7°)
que coinciden sobre el F1 situado en la punta exterior del Tajamar Oriental, y que determinan
el rumbo recomendado para atacar la entrada por Bocas de Ceniza, por lo cual el canal de
 aproximación tiene una geometría cónica truncada cerrándose sobre Bocas. No están
determinados los espacios laterales a las enfilaciones existentes.

Gráfica 4. Carta náutica COL 253 – Mar de enfilación

b) Canal de transición, o canal de acceso. Que va desde la misma Boca de Ceniza (MUZ) o Km0,
hasta aproximadamente el Km5 situado cerca de la boya “5” y del X-12; este sector es un
canal confinado de baja profundidad relativa a los calados operativos autorizados, con
densidad de agua del río, lechos de sedimentos consolidados y no consolidados, sometido a
la máxima corriente del río por tratarse de una tobera artificial para descargar los sedimentos
portados por el río a la mayor distancia posible. En esta zona el oleaje es residual y en épocas
de mucho viento, se levanta un pequeño oleaje y el barco queda expuesto a presentar
derivas y problemas de gobierno. Actualmente dispone de dos enfilaciones 167°-347° que
corren paralelas y separadas por 130 metros, conocidas así: la oriental enfilación verde y la
occidental enfilación azul. Es el sector más estudiado del canal navegable, y normalmente se
grafica en dos planos, uno hasta el X6 y otro del X6 a la boya 5.
 Gráfica 4. Carta náutica del canal de transición.

c) Canal interno, o canal navegable interno. Que va desde el X12, curva de Puerto Mocho hasta
el puente Laureano Gomez, con una longitud aproximada de 17 kilómetros, es un sector
semi-confinado donde están situados la mayoría de los Terminales habilitados, las zonas de
fondeo y las teóricas dársenas de reviro. Los efectos de los vientos aunque persisten, se
encuentran atenuados y las corrientes del rio, que inician su aceleración en el Km14, son algo
menores que las experimentadas en la parte final del canal de transición.(CON EXPECION DEL
SECTOR DEL PALERMO BITCO, DONDE DEBIDO A SU ANCHURA LA CORRIENTE ALCANZA GRAN
VELOCIDAD SIMILIAR A BOCAS DE CENIZA) A su vez, este sector puede ser estudiado en
pequeños sub-segmentos, por las ligeras variaciones a lo largo de su trayecto; ejemplo,
Km5+500 hasta Km14+600 que es un trayecto con enfilación y sujeto a sedimentaciones
estacionales y corrientes laterales, desde la curva en Km14+600 hasta Km17 donde no hay
enfilaciones y se termina con una zona con un marcado estrechamiento del canal, desde el
Km17 hasta el Km20 donde tampoco hay enfilaciones ni canal para embarcaciones fluviales y
donde el canal está restringido a ambos costados y Km20 hasta el puente Laureano Gomez,
donde tradicionalmente no ha existido un canal importante,( Y DESDE HACE UNOS 7 AÑOS SE
HA EXPERIMENTADO MUCHA INESTABILIDAD EN LAS PROFUNDIDADES, MAYORMENTE
CAUSADAS POR LOS ENORMES CAMBIOS EN LA ISLA RONDON, QUE HABARA DE SEGUIR
SUFRIENDO MODIFICACIONES A CAUSA DEL NUEVO PUENTE, SIN QUE HASTA LA FECHA SE
TENGA CERTEZA CUALES VAN ASER ESTOS CAMBIOS Y COMO VAN A AFECTAR LA
DISTRIBUCION DEL CAUDAL POR AMBOS BRAZOS DE ESTA ISLA, Y TAMPOCO QUE
CONSECUENCIAS TENDRAN ESTOS CAMBIOS EN LAS CORRIENTES Y PROFUNDIDADES DE ESTE
SECTOR HASTA PALERMO MUELLE 3) hay problemas de bajos calados por lecho rocoso, se
maniobra con tanqueros de carga peligrosa y debe establecerse un canal para transitar por
debajo del nuevo puente Pumarejo.
 Gráfico 6. Fragmento Carta náutica COL253 – canal navegable segmento Km5+500 hasta Km14+600

Gráfico 7. Fragmento Carta náutica COL253 – canal navegable segmento Km14+600 a Puente Laureano
Gomez
 d) Canal adicional, o futuro canal extendido. Aunque hoy no existe, se debe tener en cuenta
dentro del diseño del canal deseable; va desde el nuevo puente Pumarejo (Km22+600) hasta
Sabanagrande, unos 20 kilómetros rio arriba, y es un sector habilitable para barcos medianos
considerando las características del nuevo puente (debe estar listo en el segundo semestre
del 2018) y la existencia de un importante terminal marítimo en el Km 38,5 y la posibilidad de
al menos otros dos o tres nuevos terminales menores, en ambas riberas. Está pendiente de
su diseño oficial y con toda seguridad, no se van a requerir las mismas especificaciones del
canal interno, sino limitado para barcos tipo Handy, con hasta 40 metros de guinda y unos 8,5
metros de calado operacional.

Mapa 1. Segmento entre el Puente Laureano Gomez y la cabecera de Sitionuevo. Fuente: Google

En conclusión, el canal navegable de la zona portuaria del río Magdalena deberá estudiarse y
diseñarse con una longitud inicial de 4,5 Kms de mar abierto y hasta unos 42 Kms internos río
arriba, y estará dividido al menos en cuatro (4) segmentos bien identificados, como se han
descrito, cada uno de los cuales tendrá características diferentes, pero armónicas con los demás, y
teniendo en cuenta las Áreas de Navegación y Flotabilidad en cada una de ellas.

Este canal navegable conceptual deberá incluir las dársenas de reviro, las zonas de fondeo
internas, las zonas de amarraderos para embarcaciones fluviales, las recomendaciones para los
remolcadores de apoyo al puerto, las separaciones físicas entre los límites del canal navegable y
las Terminales Portuarias, las zonas de fondeo, etc., los requisitos mínimos de Ayudas a la
Navegación, y dar los conceptos básicos para el funcionamiento de la Oficina de Control de
Tráfico, pieza fundamental en la articulación de una operación segura y eficiente. Adicionalmente
se deben graficar las zonas fluviales concesionadas, las zonas exclusivas de maniobra y cualquier
otra zona concesionada especial, que pueda afectar la operación segura de los barcos dentro del
canal navegable.

IDENTIFICACION DEL BARCO DE PROYECTO

En general, el paso de un barco desde la mar abierta hasta el terminal de atraque tiene que
realizarse con una fase preparatoria para la maniobra, una fase de la maniobra propiamente dicha
de acceso al puerto y finalmente una fase de desaceleración y detención final en el puesto de
atraque, o el fondeadero asignado. Al zarpar, las fases son similares pero a la inversa. La
naturaleza de esas maniobras viene determinada por las velocidades típicas máximas y mínimas a
las cuales pueden realizarse estos movimientos dentro de unos criterios de seguridad aceptable, y
las decisiones para establecer esos rangos están directamente vinculadas con las relaciones entre
las dimensiones verticales y horizontales con respecto a las dimensiones de cada tipo de barco,
pero el estudio siempre va a recomendar determinado margen de seguridad que evite recurrir a
una parada violenta, a un giro comprometido o a un riesgosos sobrepaso o cruce con otra
embarcación dentro del canal navegable.

La desviación de la trayectoria ideal en las maniobras dentro del canal navegable de un puerto
pueden deberse a muchos factores, uno de los cuales es el humano. Los marinos son seres
humanos y no hay dos que respondan de la misma manera a una instrucción dada. Al fijar las
dimensiones de las zonas de tránsito y maniobra en el puerto, el estudio tendrá en cuenta esa
diversidad de reacciones humanas y las posibilidades de otras deficiencias que puedan afectar la
trayectoria ideal, como que falle el servomotor del timón o la unidad de propulsión del barco, la
rotura de una línea de maniobra de un remolcador de apoyo, o hasta el abordaje con otra
embarcación en problemas de gobierno.

El Barco de Proyecto es el que se utilizará para el dimensionamiento horizontal y vertical del canal
de acceso y del canal navegable, y de las demás Áreas de Navegación y Flotación; cuando estas
áreas deban ser utilizadas por distintos tipo de barcos con características de maniobrabilidad
diferentes, será necesario considerar varios tipos de barcos representativos como los Barcos de
Proyecto. Los Barcos de Proyecto a considerar deberán ser seleccionados con medidas cercanas al
máximo ideal, pero sin llegar a ello, de forma tal que siempre quede un pequeño margen en el
extremo superior, que permita a las Autoridades de acuerdo con Pilotos, a tomar una decisión
para ciertos casos puntuales en determinados momentos, en especial cuando se presenten épocas
con condiciones extremas.

Cada tipo de Barco de Proyecto, presenta características de maniobra ligeramente diferente a la

de los otros Barcos de Proyecto considerados en el presente estudio, por información tomada de
la documentación académica y por las experiencias vividas por los Pilotos Prácticos

Los Barcos de Proyecto normalmente son seleccionados sobre la base de los intereses económicos
del puerto; los barcos seleccionados deberán ser casi tan grandes como el barco más grande que
se espere recibir en el puerto, pero en nuestro caso, se debe tener cuidado para no olvidar que
hay dos periodos de estiaje, dos de transición y dos de caudales máximos, lo cual obliga a que los
barcos regulares (en este caso los portacontenedores) deberán considerarse para los momentos
del estiaje más bajo, de forma que puedan operar durante el todo el año, y en los barcos
ocasionales (tramp), se pueden considerar para los momentos de caudales medio-altos que se dan
durante la mayor parte del año y dejando un margen para los momentos extremos permitiendo
que la Administración del puerto tenga la opción para autorizar variaciones.

El parámetro más utilizado para definir y expresar el tamaño y capacidad de carga de un barco es
el Tonelaje de Peso Muerto – TPM o DWT en inglés, y se relaciona con el correspondiente calado
en agua de mar durante el verano (SSW), cuya densidad promedio es de 1,025; al cambiar la
densidad hacia agua dulce (FW), el calado aumenta gradualmente hasta en cuarentaicincoavo
(1/45) del total. Sin embargo, en los canales navegables restringidos se debe tener en cuenta el
Desplazamiento al cual navega el barco.

Figura 1 – Dimensiones típicas de los barcos – Fuente PIANC Reporte 121 – 2014

Loa = Eslora total Lpp = Eslora entre perpendiculares

B = Manga T = Calado máximo de diseño
Hst = Guinda o altura sobre el nivel del agua Hkt = Altura desde la quilla el tope

El canal navegable es transitado por barcos que transportan diferentes mercancías y por lo tanto
tienen diferentes características; es posible que a los efectos de la determinación de la
profundidad sea determinante la elección de un barco de gran calado mientras que para la
determinación del ancho del canal lo sea un barco de calado menor pero con mucha manga o
mucha área expuesta al viento (windage); también es posible que los barcos queden limitados en
la eslora total por sus necesidades de maniobra o por limitaciones en los puestos de atraque. El
procedimiento correcto consiste en calcular las dimensiones del canal para cada uno de los Barcos
de Proyecto en forma separada y hacer una composición de las dimensiones resultantes.
(TAMBIEN ES DE ESPERAR QUE EL CANAL SEA SUFICIENTE PARA UN BARCO EN UNOS ESCENARIOS
DE LOS 6 EXISTENTES Y PARA OTROS NO)

En los caso del canal navegable actual, los barcos que lo utilizan difieren sensiblemente de lo que
pensó el desconocido proyectista de hace 40 o más años, cuando se desarrolló el proyecto de
canal inicial. Las razones de las discrepancias son, entre otras:
- Los dramáticos cambios que se han producido en las dimensiones de los barcos,
- El plazo necesario para el desarrollo de una obra de infraestructura, que es mayor que la
vida útil de un buque típico; Los tajamares cumplirán 80 años y la vida útil de un barco
es de 25 años.
- La ausencia de un claro y definido plan de gestión para el desarrollo de la Zona Portuaria y
su canal navegable, que restrinja la construcción de nuevas Terminales sin estudios
 detallados, y la operación cada día más frecuente con barcos que exceden las
características del canal.

Las consecuencias de equivocarse con la elección de los Barcos de Proyecto pueden ser:
- Si hace falta más calado, o sea que erramos por la profundidad, siempre se puede dragar
más o cargar menos, o en parte, bajar la velocidad, pero esto último es particularmente
difícil.
- Si el canal es muy angosto, se van a presentar más accidentes, siempre se puede mejorar
las Ayudas a la Navegación y mejorar el control del tráfico.
- Si el radio de las curvas es bajo y no puede virar adecuadamente el barco, siempre se
puede usar remolcadores, o simplemente, tener más accidentes (groundings)

Siempre se puede pensar en agrandar las obras, o sea, mayor dragado para profundizar o para
aumentar el ancho del canal, pero debe hacerse sin perder el norte de la Seguridad, y
considerando que el costo adicional es para el Estado, no siempre dispuesto para ello; no hacerlo,
puede implicar sacrificio en los costos para los Usuarios (Y NO ALCANZAR LAS EXPECTATIVAS
ECONOMICAS PROYECTADAS); de allí la importancia de hacer un buen estudio para tomar la
decisión correcta.

Por otra parte, elegir un Barco de Proyecto no significa que otros barcos distintos a los así
denominados no van a poder navegar por el canal navegable. Desde ya todos los barcos de
dimensiones menores van a poder navegar en mejores condiciones, mientras que barcos de
dimensiones mayores lo van a poder hacer teniendo precauciones especiales o esperando
condiciones climáticas más favorables que las condiciones críticas elegidas para el proyecto. La
elección del Barco de Proyecto debe asegurar que los otros barcos que estarán operando en el
canal navegable, lo harán en condiciones de Seguridad.

No necesariamente el Barco de Proyecto debe ser el barco de dimensiones máximas, pero puede
ser el barco más representativo del tráfico de la Zona Portuaria. Otros criterios que pueden ayudar
a determinar el Barco de Proyecto son:
- que tenga una maniobrabilidad pobre,
- que tenga mucha área expuesta al viento,
- que transporte una carga particularmente peligrosa o potencialmente
contaminante, lo que requiere mayores márgenes de seguridad,
- la densidad de tráfico esperada de otras embarcaciones, mayores y menores,
dentro de la Zona Portuaria,
- los costos de dragado para el mantenimiento del canal.

La experiencia local de la Zona Portuaria del río Magdalena muestra que hay tres tipos de barcos
que se deben considerar en calidad de Barcos de Proyecto, pues cada uno de ellos se comporta
diferente durante las diferentes épocas del año, así: un granelero tipo Handymax, un Petrolero
médium range, y un portacontenedor Feeder. Los siguientes serían los barcos recomendados a
considerar para cada especialidad:

1) Cargueros tipo Handymax – 30.001 TPM a 46.000 TPM

Los cargueros de este tipo, generalmente graneleros, dependiendo de algunas variables,

tienen esloras totales de entre 170 y los 185 metros, la manga de registro es de hasta 32,2
 metros (esta categoría son llamados mini-Panamax), y aunque el calado a plena carga puede
alcanzar los 12,5 metros SSW, la costumbre es cargarlos hasta el máximo calado permitido en
el Puerto que para estos efectos estaría entre 10,40 y 10,60 metros, esperándose que el
barco pueda arribar con hasta 35.000 TM +/- 5% de carga útil. El coeficiente de bloque de
estos barcos, típicamente esta entre 0,79 y 0,82, por lo cual requieren siempre operar con
trimado estático positivo para evitar squat inverso.

Foto: 2. Handymax THOR ENTERPRISE (Construido en 1995)

Eslora 185 mtrs x Manga 31,1 mtrs / Peso Muerto de 42.530 tons con calado de 11,5 mtrs SSW

2) Tanqueros de propósito general (GPT)

Un tanquero petrolero es un buque cisterna de construcción especial, diseñado para el

transporte de crudo o productos derivados del petróleo; también hay tanquero quimiquero,
cuando están especialmente adaptado para manejar productos químicos. Los tanqueros de
este tipo, dependiendo de algunas variables, van desde 16.500 a 27.000 DWT o algo más, y
tienen esloras totales de entre 160 y los 175 metros, la manga generalmente va desde 26
hasta 31 metros, y aunque el calado a plena carga puede alcanzar los 11,5 metros SSW, con
frecuencia son menores. El coeficiente de bloque típico es 0,72 a 0,76.

Las diferencias básicas entre un barco de carga seca y un tanquero petrolero o un tanquero
quimiquero son:
a) Resistencia estructural: En un barco normal la carga es soportada por las cubiertas en el
espacio de las bodegas; en un tanquero la carga gravita sobre el fondo, forro exterior y
mamparos. La estructura del petrolero debe de ser más resistente que otros barcos.
b) Estanqueidad al petróleo: Los tanques de carga deben ser estancos al petróleo y sobre
todo a los gases producidos por él, que al mezclarse con el aire hacen una mezcla
explosiva.
c) Variación del volumen de la carga: La carga de hidrocarburos aumenta su volumen 1%
por cada 10º C de incremento de la temperatura. Si el tanque se llena mucho, al
calentarse rebosaría. Y si se llena poco se tendrá un cargamento móvil que reduce la
estabilidad y el espacio libre se llena de gases explosivos.
d) Sistema de bombas de carga y descarga de petróleo: La cámara de bombas suele estar a
popa de los tanques de carga, para trasiego de la carga.
 e) Ventilación: Se producen vapores de petróleo en los cóferdams y cámara de bombas, son
más pesados que el aire y es necesario expulsarlos de estos espacios.

Para el canal navegable de la Zona Portuaria del Rio Magdalena, y sin entrar a considerar las
restricciones particulares de las Terminales existentes, podrían considerarse barcos tanqueros
hasta del tamaño Propósito General con hasta 28.000 DWT para cargar, limitados por Eslora a 175
metros, con margen de seguridad un 3% mayor en el calado al de los barcos de carga seca; por el
calado operacional podrían cargar hasta aproximadamente 160.000 barriles de petróleo crudo,
con lo cual se evita operar con cargamentos parciales o rebosados.

Foto 3. B/T LADY FELL tipo Propósito General (Construido 1999)

Eslora 167 mtrs x Manga 28 mtrs / Peso Muerto 26.617 tons con calado de 10,3 mtrs SSW.

3) PORTACONTENEDORES

Conocidas las variables condiciones de la Zona Portuaria de Barranquilla, las restricciones técnicas
y operativas pesan mucho durante el proceso decisorio para la correcta selección de un Barco de
Proyecto portacontenedores, y también entran en juego, consideraciones económicas; no existe
ningún Armador/Operador de línea regular que cambie con demasiada frecuencia el barco
seleccionado para una ruta, aun durante los eventos climáticos extremos; los barcos
portacontenedores deberán ser seleccionados con la suficiente holgura en sus dimensiones para
garantizar sus recaladas regulares sin frecuentes ajustes en sus limitaciones. Los barcos
portacontenedores para distribución regional, conocidos como “feeders”, tienden a exigir un
requerimiento adicional de espacio de maniobra en el ancho del canal por la deriva que genera el
viento de través (el de mayor frecuencia para entrar o salir del canal navegable) al actuar sobre su
tendido de contenedores en cubierta, los cuales se comportan como un velamen; adicionalmente,
los portacontenedores tienden a llegar bajos de lastre líquido, buscando disminuir su calado
operacional, pero variando su condición de estabilidad transversal. El coeficiente de bloque típico
es de 0,65 a 0,67.
 Foto 4. MV EILBEK (1.600 TEU)

Eslora 170 mtrs x Manga 27 mtrs / Peso Muerto 15.956 tons con calado de 8,7 mtrs SSW

CONDICIONES CLIMATICAS PREDOMINANTES

Las condiciones climáticas del canal navegable influyen poderosamente en las características de
maniobra y el comportamiento de los barcos; estos efectos son muy notorios en:
a) En aguas poco profundas: aumento de la resistencia al avance, mayor asentamiento de popa,
mayores efectos de la escora, y modificación de la respuesta del timón,
b) Con oleaje y marejada: desviaciones de la trayectoria, aumento a la resistencia, reducción de
la respuesta del timón. Influyen considerablemente en la estabilidad del rumbo,
c) Con corrientes y vientos: movimientos de deriva. Obliga para mantener el rumbo a gobernar
con un cierto ángulo respecto del rumbo teórico.
d) DUNAS VIAJERAS: AFECTAN DE MANERA DIRECTA EL CONTROL DEL BARCO Y PUEDEN
OCACIONAR CAMBIOS BRUSCOS E INESPERADOS DE LA TRAYECTORIA DEL BARCO.

El ingreso y zarpe del puerto de Barranquilla, en especial al paso por Bocas de Ceniza, la mayoría
del tiempo reúne todas las anteriores condiciones y además se debe considerar, los cambios de
densidad de las aguas, los cambios estacionales en el caudal y la velocidad del río, por lo cual las
condiciones climáticas serán obligatoriamente material para investigación, estadística y adecuada
difusión entre los navegantes.

El área de estudio se halla situada sobre la Zona de Confluencia Intertropical (ZCI); su régimen
climático es marcadamente unimodal, sometido al régimen de vientos Alisios que afecta el Caribe
colombiano y que definen las épocas seca y húmeda. Con un período de aguas bajas, la época seca
o verano se inicia a comienzos de Diciembre y se prolonga hasta Abril, se caracteriza por vientos
fuertes con predominio de las direcciones del norte y el noreste, con velocidades entre los 4 y 40
nudos. Es normal para esta época del año, la presencia en las costas del fenómeno conocido con el
nombre de Mar de Leva, ocasionado por la incursión en aguas del Mar Caribe, del frente polar.

La temporada de lluvias (época húmeda) se extiende desde el mes de Agosto hasta Noviembre y
se caracteriza por lluvias abundantes, con los mayores valores para el mes de Octubre con una
máxima de 270 mm/mes. En esta época el intercambio de calor en la interfase del mar y el aire se
disminuye ya que la velocidad del viento disminuye también. Los Alisios tienen poca influencia en
la distribución de la temperatura, la salinidad, el oleaje y las corrientes, aumentándose la
influencia de la contracorriente de Panamá - Colombia (Andrade, 2000). Las condiciones marítimas
a través del área Caribe, suelen ser afectadas por la presencia de ciclones tropicales, los cuales son
frecuentes durante esta época.

El periodo de Mayo a Julio se conoce como la época de transición o inicio esporádico de lluvias.
(CIOH, 1993). Esta época "seca" es conocida como el veranillo de San Juan. los vientos no superan
los 10 nudos, siendo más frecuentes los valores bajos, mientras que las direcciones presentan un
predominio de las componentes norte y este. Las precipitaciones no sobrepasan los 110 mm/mes,
siendo el mes de Junio en el que se observan los mayores valores.

El clima de la Zona Portuaria del río Magdalena en el puerto de Barranquilla es de tipo tropical
seco, es decir, correspondiente a una vegetación propia de la sequedad y bajo altas temperaturas.

La temperatura promedio es de 27,4 °C, con máximos de 33,9 °C y mínimos de 17,7 °C., siendo los
meses más calurosos de Mayo a Agosto y los menos calurosos de Diciembre a Marzo. La
precipitación anual promedio es de 821 mm, y el promedio mensual de brillo solar es 213 horas.

Tabla 1. Climatológica de la Zona Portuaria del río Magdalena – Fuente IDEAM(ESTACION DEMASIADO RETIRADA DEL
AREA PORTUARIA)

Vientos: En todas las maniobras el viento es uno de los principales factores a considerar, ya que
con mayor o menor intensidad sopla prácticamente siempre, influyendo marcadamente sobre las
reacciones del barco durante las maniobras.(EN EL PUERTO DE BARRANQUILLA EL VIENTO SOPLA
DE TRAVES AL RUMBO DE LOS BUQUES, LO QUE CONVIERTE EN UN FACTOR DETERMINATE EN EL
COMPORTAMIENTO DE LOS MISMOS) Desde Noviembre hasta principios de Abril, coincidiendo
con el invierno boreal, soplan los vientos alisios del NE, mitigando en parte el intenso calor. Hacia
fines de Junio soplan los alisios del SE, produciendo el Veranillo de San Juan.

Blanco (1989) considera que los vientos alisios del NE constituyen el factor macro-climático más
importante de esta zona aplacando fenómenos como lluvias de tipo convectivo y vientos del SW.
Los alisios dominan de Noviembre a Marzo, período seco. El resto del año hay influencia de
vientos del suroeste, que en los meses más húmedos llegan a dominar y en sus mayores
frecuencias constituyen los llamados "vendavales".
(ES NECESARIO SEÑALAR QUE EL AREA DE EMBARCO DE PILOTOS-SUPUESTA BOYA DE MAR, SE
ENCUENTRA EN MAR ABIERTO SIN ABRIGO SIENDO SEVERAMENTE AFECTADA POR EL VIENTO)

Velocidad media del viento (m/seg)

Mes Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
Velocidad
promedio 5.6 5.9 6.1 4.8 3.3 2.7 3.2 3.1 2.6 2.2 2.9 4.5

Gráfica 8. Rosa de vientos medidos en el aeropuerto Ernesto Cortissoz. Fuente: IDEAM (ESTACION
DEMASIADO RETIRADA DEL AREA PORTUARIA)

Olas: Las olas son ondulaciones del agua del mar producidas por el viento que sopla sobre su
superficie. Basta que existan vientos superiores a 3 km/h, para que se generen pequeñas olas.
Cuando la ola se acerca a la orilla y "revienta"; esto se debe a que la base de la ola ve interrumpido
su avance de forma cada vez más creciente a medida que la profundidad disminuye; llega a un
punto en donde la ola se hace inestable, y cae hacia adelante generando la rompiente. En estos
casos, la ola "siente el fondo" cuando la profundidad del océano es la mitad de su longitud de
onda, por ejemplo, si la longitud de onda es de 10 metros, la ola sentirá el fondo a los 5 metros de
profundidad. El relieve de la plataforma continental, próximo a la línea de costa es el principal
factor en la formación de rompientes de olas. Además, junto con la velocidad y dirección del
viento configuran distintos tipos de rompientes. En el caso de Bocas de Ceniza, por ser una
desembocadura tipo estuarina, se crea una sedimentación sobre la ingente plataforma
continental, llamada La Barra y que separa al sector canal de aproximación, de la exposición
directa al oleaje de fondo, pero ofreciendo un efecto negativo, al hacer crecer la altura de la ola y
desordenar el régimen de ellas, pues allí confluyen varias otras fuerzas que trabajan para convertir
la desembocadura en una verdadera batidora, especialmente durante Febrero y Marzo; la
reputación de dureza de este sector es bien recordada entre muchos marinos.

En la zona de Bocas de Ceniza durante el período seco la dirección del oleaje es N-NE; en período
de transición y lluvias cambia constantemente entre NE y SW; la costa norte colombiana desde
cerca a Tasajera hasta más allá de Galerazamba se considera costa no protegida y expuesta al mar
de fondo del Caribe central; hacia el E de Bocas de Ceniza se da una amplia zona de rompientes
con olas cuyos periodos oscilan entre 5 y 7 por minuto y cuyas alturas alcanzan hasta 4 metros.
(HASTA 5 METROS EN LA BOCA Y SUS PROXIMIDADES) SE REQUIERE UNAS BOYAS DE OLEJAES EN
UBICACIONES ESTRATEGICAS QUE PERMITAN REALIZAR MONITOREO EN TIEMPO REAL Y
PERMITAN OBTENER UN HISTORICO)

Gráfica 9. Rosa de Oleaje en Bocas de Ceniza – CARIMOS 1985-1995

Mareas: Las mareas en el mar Caribe son irregulares y débiles, con rango micro-mareal semi-
diurno y una amplitud entre 20 y 30 cm, llegando a 50 cm en los eventos extremos de sicigia (Von
Erffa, 1973; Martínez y Molina, 1992). (SOLO SE CUENTA CON UN CALCULO DE MAREA DE PTO.
COLOMBIA. SE REQUIERE MAEROGRAFOS A LO LARGO DE LOS 4 SEGMENTOS MENCIONADOS
ANTERIORMENTE, QUE PERMITAN CONOCER A CIENCIA CIERTA EL EFECTO DE LA MEREA EN EL
NIVEL DEL RIO CON LOS DIFERENTES NIVELES.)

Corrientes: La corriente oceánica más importante al frente de la costa Caribe colombiana es la

llamada "corriente litoral oceánica" o contracorriente, que va desde las costas de Panamá hasta
casi la península de la Guajira, donde paulatinamente gira hacia el NO para unirse a la gran
corriente cálida del Caribe En época de alisios se le superponen corrientes opuestas que tan solo
afectan una capa superficial de las aguas y que constituyen la deriva litoral del área hacia el
occidente durante la mayor parte del año (Martínez y Molina, 1992). De acuerdo con Von Erffa
(1973) las corrientes transportan grandes cantidades de sedimentos erosionados desde la costa
litoral en la zona de la Ciénaga Grande de Santa Marta, provenientes de un delta más antiguo, y
los depositan en la desembocadura del Río Magdalena, donde gran parte va hacia los fondos
submarinos, mientras que algunos engrosan la cara NE de La Barra. Al frente de la llanura deltaica
del Magdalena son especialmente importantes las corrientes de resaca.
 Gráfica 10. Corrientes predominantes en el Caribe colombiano

(LA CORRIENTE DEL RIO: ESTE FACTOR ESTA DIRECTAMENTE REALCIONADO CON EL CAUDAL DEL RIO, SE
ESTIMA QUE CON ALTOS CAUDALES PUEDE LLEGAR HASTA LOS 6 NUDOS. AFECTA DE MANERA DIRECTA LA
SEGURIDAD EN LA NEVEGACION- VELOCIDAD MINIMA PARA NAVEGAR Y CONTROLAR EL BUQUE- Y POR LO
TANTO EL SQUAT DEL MISMO. TAMBIEN ES UN FACTOR DTERMINANTE EN LAS MANIOBRAS DE GIRO –Y EN
LA POTENCIA REQUERIDA DE LOS REMOLCADORES Y ESPACIO HORIZONTAL DE MANIOBRA.
PERO NO SOLO LA MAGNITUD DE LA VELOCIDAD TIENE SERIA INFLUENCIA EN LA NAVEGACION, SI NO LA
DIRECCION DE LA MISMA, QUE DEBERIA COINCIDIR CON EL TRAZADO DEL CANAL NAVEGABLE.
SE REQUIRE DE CORRIENTOMETROS QUE PERMITAN UNMONITOREO EN TIEMPO REAL DE LA CORRIENTE A
LO LARGO DEL CANAL NAVEGABLE, AREAS DE GIRO Y AREA DE FONDEO)

DETERMINACION DE PROFUNDIDADES DE AGUA DE LAS AREAS DE NAVEGACION Y FLOTACION

La profundidad de agua y los gálibos aéreos necesarios para el canal navegable de la Zona
Portuaria del rio Magdalena en sus diferentes tramos y en todas las Áreas de Navegación y
Flotación podrán ser variables, teniendo en cuenta los futuros estudios de planeación portuaria,
las condiciones de operatividad admitidos en los mismos, las características y distribución del
tráfico de buques, los costos de modernización, conservación y mantenimiento y algunos otros
aspectos no directamente vinculados. Es decir, el dimensionamiento conceptual no se puede
realizar de forma categórica en función de un único parámetro, por ejemplo, los calados máximos
de los barcos, sino que deberá tener en cuenta varios otros aspectos. La profundidad del agua y
los gálibos aéreos que se adopten deberá permitir durante todo el tiempo y condiciones de
operatividad que se establezcan para la instalación, la navegación, maniobras, permanencia y
carga o descarga de los buques, en condiciones de Seguridad, para todos los barcos que utilicen la
Zona portuaria.

La determinación de la profundidad y las tolerancias de los calados operacionales permitidos

dependen de tres grupos de factores, que dependen a) del barco, b) de niveles de mareas, y c) de
los fondos, como se muestran en la siguiente gráfica:
 Gráfica 11. Factores que intervienen en la determinación de las profundidades del canal. Fuente ROM 3.1

El primer bloque de factores (H1), integra todos aquéllos que dependen del barco, ya sea en
condiciones estáticas o dinámicas, incluso aunque el movimiento esté originado por causas
externas al propio barco (vientos, oleajes, corrientes, etc.); representa el nivel más bajo que puede
alcanzar cualquier punto del buque, en relación con el nivel medio de las aguas en las que se
encuentra. El segundo bloque de factores (H2), recoge el análisis de las mareas y otras variaciones
del nivel medio de las aguas (mareas astronómicas y meteorológicas, variaciones de caudal de ríos,
bombeo en dársenas esclusadas, etc.), es decir, factores que determinan el nivel medio de
referencia de las aguas en las que se encuentra el buque y que no generan movimientos verticales
diferenciales significativos entre diferentes puntos del casco del buque. El tercer bloque de
factores (H3) recoge exclusivamente los que dependen del fondo, incluyendo imprecisiones de la
batimetría, depósito de sedimentos y tolerancias de ejecución del dragado.

El bloque de factores relacionados con el barco normalmente debe analizarse detalladamente en

todos los casos. Hay que hacer notar que los valores que se obtengan dependen en gran medida
de las condiciones límites de operación que se establezcan para las diferentes maniobras de los
barcos, recomendándose evitar valores muy elevados, que no sean realmente representativos de
las condiciones climáticas existentes en la zona, ya que, administrando y admitiendo unos
porcentajes reducidos de tiempo de inoperatividad por condiciones extremas y adversas, puede
conseguirse un ahorro significativo de las necesidades de dragado.

El bloque de factores relacionados al nivel de las aguas no es un gran determinante, por su muy
pequeña variación, casi que exclusivamente debido a la fluctuación de las pobres mareas del
Caribe y es recomendable que la determinación de calados se efectúe a partir del nivel más bajo
que puedan alcanzar las aguas.

Finalmente, el tercer bloque, de los factores relacionados con el fondo normalmente sólo se
considera cuando se trata de realizar proyectos de dragado pero no cuando se trata de evaluar la
navegación de un buque por zonas de calados controlados, en los que habitualmente se parte de
un nivel conocido del fondo en el que deben estar ya deducidos los factores relacionados con el
fondo. Se incluyen aportando un pequeño valor al margen de seguridad, considerado en el primer
bloque de factores.

Adicionalmente, las dimensiones geométricas deben ser tenidas en cuenta como un factor
adicional que afecta la navegación por el canal navegable.

Figura 2. Secciones transversales tipo de canales navegables para cálculos de squat.

Entre la hipotética Boya de mar, al inicio del canal de aproximación y hasta el puente Laureano Gomez no
existen obstrucciones aéreas a considerar. El puente tiene un galibo de 16,5 metros.

ESTIMACIONES DE LAS VELOCIDADES DENTRO DEL CANAL NAVEGABLE

El último Boletín PIANC 2014 recomienda que los canales navegables sean diseñados en dos
etapas, una conceptual (esta etapa) y otra de diseño de detalles. En la etapa conceptual solo se
recomienda dar los estimativos básicos para tener en cuenta a la hora de buscar los valores
máximos esperados del “squat” para los Barcos de Proyecto, siempre teniendo en cuenta que se
requiere de mayor tolerancia de seguridad para los barcos que transporten mercancías peligrosas
o contaminantes.

Cada sector del canal navegable como se ha descrito, tendrá sus propias consideraciones con
respecto a la velocidad máximas y mínimas de los barcos, tanto al arribo como al zarpe. Con poca
velocidad el barco no es capaz de remontar la corriente del rio ni de mantener buen gobierno al
zarpar, pero con mucha velocidad el barco incrementa su calado por inmersión (efecto “squat”) en
maniobras de zarpe y arribo, mientras que con una velocidad media podría caer en la zona critica
de resistencia hidrodinámica al movimiento en aguas poco profundas, dada por la fórmula de
Froude. La estimación de las velocidades para operar es de gran importancia al momento de
maniobrar en el canal navegable; la maniobrabilidad de los barcos a baja velocidad normalmente
es muy distinta a la mostrada a velocidades de crucero o más altas. En aguas poco profundas
(profundidad/calado igual o menor a 1,5) todos los barcos tendrán mayor dificultad para ejecutar
los virajes, por lo cual se deben evitar giros abruptos o en espacios restringidos.

Un cálculo exacto de las velocidades es bastante difícil por las variaciones graduales de la densidad
del agua y su afectación al calado operacional, las variaciones en velocidad por el abrupto cambio
en el régimen de olas al cruzar Bocas de Ceniza, etc., entonces es conveniente establecer las
velocidades mínimas y máximas a partir de los parámetros gruesos a considerar para cada tipo de
barco, teniendo en cuenta su distancia libre bajo la quilla, y acompañarlos por las experiencias
adquiridas por los Pilotos Prácticos durante muchos años.
Actualmente la Capitanía de Puerto de Barranquilla, en los Avisos a los Navegantes, donde
establecen las restricciones, punto 2, muestra la siguiente tabla de velocidades mínimas sobre la
tierra (SOG) para el ingreso por Bocas, basadas en la eslora del barco, independientemente del
calado operacional del barco a considerar:

Tabla 2. Avisos a los Navegantes # 13 - Fuente: DIMAR

El incremento de la resistencia al avance en aguas poco profundas, depende en mucho de la

relación existente entre la profundidad y el calado máximo para cada barco a considerar, pero en
el caso de Bocas de cenizas también depende en mucho de la velocidad de la corriente del río en
su desembocadura. El concepto de la Capitanía de Puerto de Barranquilla debería revisarse
cuidadosamente, pues el solo concepto de la dimensión eslora no garantiza tener en cuenta la
potencia del motor, la velocidad de diseño, el calado operacional y la maniobrabilidad del tipo de
barco a considerar.

La velocidad mínima propuesta para ingresar por Bocas de Ceniza depende directamente de la
velocidad de la corriente máxima medida en Bocas, de la relación profundidad mínima/calado
operacional máxima y no de la eslora del barco, sino de su capacidad para aumentar su calado
operacional (squat) por su coeficiente de bloque y vector de velocidad.

La selección de la velocidad mínima para ingresar debe ser recalculada y decidida en la primera
fase del diseño final teniendo en cuenta el número de profundidad de Froude (𝐹𝑛ℎ) para evitar la
región crítica donde la energía de la ola generada por el barco se eleva considerablemente,
aumentando el coeficiente de resistencia, antes de entrar a un régimen de planeo. En otras
palabras, una velocidad muy baja podría mantener al barco dentro de la región crítica,
incrementando el coeficiente de resistencia, disminuyendo la maniobrabilidad y se necesitaría
gastar una elevada potencia antes de llegar a la velocidad óptima y alcanzar la zona de planeo. La
selección de la velocidad máxima, es una decisión muy del Capitán del barco con la asesoría del
Piloto Practico.

La navegación del barco, especialmente en un canal de aguas poco profundas produce un efecto
hidrodinámico de trimado dinámico, conocido como efecto “squat”; el “squat” no es en términos
teóricos un aumento del calado pero sí una reducción del margen de seguridad bajo la quilla, por
lo que a efectos prácticos actúa como un aumento de calado.
 Gráfico 12. Representación del efecto squat con el incremento de velocidad

La explicación más sencilla de este fenómeno es que el agua empujada y desplazada por el barco
en su avance, retorna por los costados hacia la popa y por debajo del casco llenando el vacío que
produce el desplazamiento a lo largo del cuerpo de agua. Al navegar en aguas de poca
profundidad, los "filetes" de agua se aceleran en la zona circundante al casco, lo que origina una
disminución de la presión y por tanto un descenso o acercamiento de la quilla al fondo.

Las formas del casco alternan el efecto: los buques con coeficiente de bloque próximo a 1 (formas
más llenas, como los nuevos graneleros) tienden a hundir más su proa mientras que los de formas
afinadas (como los portacontenedores) tienden a hundir la popa. Otra consecuencia de este
fenómeno es el aumento del tamaño de la ola formada por el avance del barco; la aparición en
popa de un gran "bigote" como es conocida la ola de popa, es un claro indicio de haber ingresado
en aguas poco profundas.

El trimado dinámico o efecto “squat” se incrementa con la velocidad sobre una profundidad dada.
En los cálculos del valor “squat”, la velocidad del barco es la relativa con el agua (no la medida
sobre tierra), de forma que las corrientes fluviales y las de mareas deben ser tenidas en cuenta y
suman en la ecuación. Un barco ingresando por Bocas a 7 nudos cuando el rio está descargando a
3 nudos tendrá una velocidad relativa al agua de 10 nudos, mientras que un barco zarpando 12
nudos con la misma velocidad de descarga tendrá una velocidad relativa al agua de solo 9 nudos.
Es normal que a partir de velocidades mayores a 6 nudos relativos con el agua, necesariamente se
van a producir valores importantes en el efecto “squat”, pero estos valores serán diferentes para
cada tipo de barco; el valor máximo permitido de “squat” no debe ser indicado por la
Administración, pues se corre el riesgo de limitar la velocidad del barco afectando la velocidad
mínima que se debe conservar para maniobrar en aguas poco profundas y contra el buen juicio del
Capitán.

Salvo mejor investigación, la velocidad del río Magdalena en Bocas ha variado históricamente
desde 1,5 nudos durante los estiajes de caudales mínimos, hasta 5,3 nudos durante las épocas de
aguas altas con caudales máximos. (La verdad es este importante dato no ha sido obtenido ni de
manera ni frecuencia adecuadas, pero los pilotos experimentamos en los años 2010 y 11 muy
fuertes corrientes que consideramos arriba de los 6 nudos….quizás los 7)
La velocidad del rio depende del caudal y de la sección transversal del rio; para un mismo caudal,
un rio con mayor sección transversal presentará menor velocidad, por tanto si se logra mantener
la sección transversal estable, la velocidad solo cambiara por el aumento o disminución del caudal
del río en un momento dado; se presenta entonces, un interesante ejercicio para el diseño final
del canal navegable: a) si se draga hasta mayor profundidad, manteniendo el mismo ancho del
canal, la velocidad de la corriente disminuye un poco y el efecto squat disminuye un poco, pero se
disminuye también el efecto de arrastre de los sedimentos y se incrementa el crecimiento de La
Barra con la necesidad de mayores mantenimientos en el canal de aproximación, b) si se draga
hasta mayor profundidad y se amplía el canal simultáneamente, la velocidad de la corriente
disminuye bastante y el efecto squat disminuye bastante, pero se disminuye mucho el efecto de
arrastre de los sedimentos y se incrementa más rápidamente la sedimentación sobre La Barra con
la necesidad de mayores controles y mantenimientos en el canal de aproximación; c) calcular en el
diseño final para encontrar la relación perfecta entre las dimensiones verticales y horizontales del
canal, que respondan a un balance entre las necesidades de ambas dimensiones.

En la situación actual, la velocidad mínima para ingresar por Bocas debe ser entre 6 y 8 nudos,
dependiendo de la velocidad promedio del río en Bocas, y la velocidad máxima para ingresar
depende de la cantidad de squat que genere cada barco y de su calado al momento de ingreso de
tal forma que siempre mantenga un UKC de mínimo 0,6 metros en el sector del canal de transición
y de 0,45 metros en el sector del canal interior.

Enrique: Como lo señalan los diferentes documentos sobre el squat, especialmente PIANC, y
todos aquellos en que se realiza un comparativo entre las diferentes fórmulas (18), es de resaltar
que son formulas EMPIRICAS, Teóricas y generales. Con toda certeza puedo asegurar que el tigre
si existe, pero no es como lo pintan……a través de mis años de observación he visto resultados
muy contrarios a lo esperado desde la teoría. En vista de lo anterior, sugiero que se establezca
un margen vertical INICIAL, para después de realizar un estudio técnico/practico en las
diferentes condiciones y con diferentes buques (6 escenarios en 4 segmentos) se llegue a unas
conclusiones más reales y menos castigadoras para el puerto, sin comprometer la seguridad.

ESTIMATIVOS DE LAS PROFUNDIDADES DEL CANAL NAVEGABLE POR SEGMENTO

Basados en la relación de los factores que dependen del barco y calculando estos para cada uno
de los segmentos, podemos estimar las profundidades normalizadas de cada segmento, haciendo
notar que en la primera etapa del contrato APP río Magdalena ya están contratados los valores
para el ancho de canal y la profundidades en los segmentos interiores: el canal de transición y el
canal interno hasta el Km22.

Iniciando con el canal de aproximación, vemos que se inicia en zona marítima con densidad de
agua de mar (1,025) y al llegar a Bocas podríamos tener un agua dulce con densidad del rio
Magdalena (mínima 1,003 y máxima 1,007) sin llegar nunca al valor de densidad de agua dulce
pura (1,000); afecta el calado en no más de un treinta y cincoavo (1/35) o sea que para un barco
con calado estático de 10,0 metros el aumento de calado por variación de la densidad del agua
podría estar cerca a los 0,20 metros.
No se consideran sobre-calados por carga corrida o por deformaciones de la quilla, las cuales se
tomaran como condiciones excepcionales para ser estudiadas por el Administración.

La determinación del trimado dinámico (“squat”) se obtiene a partir de varias fórmulas empíricas,
algunas de ellas dan como resultado el valor máximo esperado (Huuska-Guliev y derivadas)
mientras otras tratan de obtener el valor exacto puntual (Barras3 y derivadas); siempre se va a
depender totalmente del tipo de barco y sus dimensiones, de la velocidad relativa del agua y de las
dimensiones geométricas del canal, pues la navegación en aguas canalizadas resulta afectada por
la velocidad de retorno del agua desplazada. En el caso del canal de aproximación a Bocas, un
canal de aguas poco profundas sin restricciones laterales, un barco granelero ejemplo (nunca se
puede tomar como exacto y aplicable a todos) con coeficiente de bloque 0,8 y calado estático de
10,0 metros, incluido trimado positivo estático de 0,3 metros, aproximándose a 10 nudos (5 m/s),
tendrá un trimado dinámico de entre 0,9 y 1,3 metros, el cual se verá incrementado al acercarse e
ingresar por Bocas al canal de transición, donde se encuentra con la condición de un canal
convencional confinado y afectado por una corriente en sentido contrario de intensidad variable
acorde con la estación, aumentando su velocidad relativa sobre el agua y pudiendo alcanzar hasta
más del doble del trimado dinámico obtenido en el canal de aproximación, obligándolo a reducir
su velocidad, como calcularemos en el resumen, pero nunca por debajo del valor de la corriente
contraria más una velocidad adicional para avance y maniobra.

Los efectos del oleaje sobre el barco pueden ocasionar un incremento considerable en los calados
del barco. La magnitud de estos movimientos verticales depende de los parámetros del oleaje
(altura, período y dirección), de las características del barco (tipo de barco, calado, condiciones de
carga y velocidad de navegación) y de la profundidad de agua existente en el emplazamiento. Los
mayores movimientos se producen cuando el período del oleaje coincide con el periodo natural de
oscilación del buque, circunstancia en la que se producen fenómenos de resonancia. En el canal de
aproximación la acción del oleaje de través tiene efectos significativos sobre el calado del barco,
cuando la altura de la ola es superior a los 2 metros, siendo más notorio el incremento en los
barcos de menor eslora. Para los barcos con 180 metros de eslora, un oleaje de 4 metros de altura
y soplando de través, puede causar un desplazamiento vertical de hasta 1,60 metros.

Los efectos del viento sobre el buque produce movimientos de escora que dan lugar a sobre
calados cuya cuantía depende de las características dinámicas del buque y de la acción del viento
que se considere. Este efecto es prácticamente despreciable para la actuación de vientos
longitudinales, teniendo una mayor incidencia en el caso de vientos transversales, si bien su
repercusión en los calados también es mínima salvo en el caso de embarcaciones de casco plano o
de algunas embarcaciones menores de navegación a vela. El mayor efecto del viento sobre los
barcos en el canal navegable es su efecto generador de deriva.

El resguardo para seguridad y control de la maniobrabilidad del buque (rvsm) es el espesor mínimo
de la lámina de agua que debe quedar bajo la quilla para que el barco pueda mantener el control
de la navegación. El margen de seguridad (rvsd) es el resguardo vertical libre que deberá quedar
siempre disponible entre el casco del buque y el fondo. Para su determinación se tomarán los
valores indicados en la Tabla 7.2 del ROM 3.1, en los que se ha supuesto que siempre se cuenta
con el Margen de Seguridad (rvsd), por lo que en ningún caso podrán aceptarse valores de «rvsm +
rvsd» inferiores a los que se indica en dicha Tabla, medidos en la crujía del buque.

A efectos de la aplicación de los criterios de la Tabla 7.2 se entenderá que en el caso de muelles
cimentados sobre banquetas de escolleras, o con bloques o zarpas situadas por delante del
paramento exterior del muelle, se trata de fondos rocosos, que es el caso de los futuros mulles
adosados al Tajamar Occidental. En la Recomendación no se establecen resguardos adicionales
atendiendo al tipo de barcos o a la naturaleza de la carga, ya que se considera que la navegación
debe ser igualmente segura en todos los casos. En el supuesto de que en algún caso particular se
desee adoptar precauciones adicionales de seguridad al respecto, se recomienda adoptar
condiciones de operación más restrictivas para determinados tipos de buques (p.ej. velocidad
límite del viento más reducido), en lugar de incrementar las exigencias de un mayor calado.
RESGUARDOS PARA SEGURIDAD Y CONTROL DE LA MANIOBRA-BILIDAD

En el canal navegable interno actual y normalizado, la profundidad está ya determinada en 12,2

metros para el Km0 (Bocas) hasta el Km2 y en 11,47 metros desde el Km2 hasta el Km 22.

Las recomendaciones iniciales para las profundidades, son:

a) Canal de aproximación – mínimo 16 metros a todo lo largo,
b) Canal de transición (hasta boya 5) – entre 12,2 y 12,5 metros a todo lo largo y ancho,
c) Canal interno (hasta el puente Laureano Gomez) – entre 11,4 y 11,7 metros.
d) Canal extendido (hasta más allá de PIMSA) – 9 metros.
Todas las recomendaciones iniciales para las profundidades están sujetas a revisión al finalizar las
recomendaciones, a fin de tener en cuenta el balance con los otros factores de diseño para ell
canal navegable, en una suerte de acierto y error.

ESTIMATIVOS DE LOS ANCHOS DEL CANAL NAVEGABLE POR SEGMENTO

La configuración y dimensiones que se adopten para el canal navegable en cada uno de sus
segmentos, deberán permitir durante todo el tiempo y condiciones de operatividad que se
establezcan para la navegación, maniobras, permanencia y carga o descarga de los barcos, en
condiciones de Seguridad, para todos los barcos que utilicen dichas Áreas de Navegación y
Flotación. Las normas aquí relacionadas están tomadas a la letra del ROM 3.1.N y finalmente se
termina concluyendo con el sencillo axioma “el ancho del canal significa Seguridad, mientras que
la profundidad es Economía y Seguridad”. En el desarrollo portuario y del canal navegable de la
Zona Portuaria del Puerto de Barranquilla, tal vez el aspecto menos estudiado y comprendido ha
sido la correcta determinación de la anchura del canal, pero en la actualidad, con el incremento
desmesurado de las dimensiones de los barcos y la esperada densificación del trafico dentro del
canal navegable, es tal vez uno de los criterios al cual se le debe dedicar el mayor esfuerzo a fin de
minimizar los riesgos de costosos incidentes, ya presentados en el pasado reciente.

La anchura del canal navegable, medida perpendicularmente al eje longitudinal de la vía, se

determinara como la suma de los términos siguientes:
Bt = Bn + Br
en donde:
Bt = Anchura total del canal navegable,
Bn = Anchura nominal del canal navegable o espacio libre que debe quedar permanentemente
disponible para la navegación de los buques, incluyendo los Márgenes de Seguridad.
Br = Anchura adicional de reserva para tomar en consideración los factores (B3) relacionados con
los contornos. (Por ejemplo reserva para inestabilidad de los taludes en el caso de que los
contornos de la vía de navegación estén resueltos con esta tipología estructural). Esta anchura
podrá ser diferente a una y otra margen «Bri» o «Brd» según la naturaleza y características de las
mismas.

La anchura total «Bt» se medirá en el punto más estrecho de la sección transversal del canal
navegable que, tratándose de espacios de agua, normalmente coincidirá con la anchura entre
taludes o cajeros de las márgenes de la vía medida a la profundidad nominal del canal navegable
correspondiente al Barco de Proyecto.

Importante. En el supuesto de que se desarrollen muelles o atraques o cualquier otro tipo de

instalación en las márgenes del canal navegable, los espacios requeridos para su implantación y
operación con los márgenes de seguridad que se establezcan, se situarán fuera de la anchura total
«Bt» del canal navegable. A falta de criterios específicos se mantendrá una reserva de espacio de
2,5 veces la manga del Barco de Proyecto, entre el límite del canal navegable y el costado de
cualquier barco que pudiera estar atracado en los muelles contiguos. Asimismo se mantendrá este
espacio de reserva de 2,5 B, entre el límite del canal navegable y la posición más avanzada que
pudiera alcanzar un buque fondeado o amarrado en sus proximidades.

La determinación de la anchura nominal «Bn» del canal navegable se calculará de acuerdo con los
criterios siguientes:

a) VIAS CON UN SOLO CARRIL DE NAVEGACION

1. Navegación en tramos rectos con condiciones climáticas constantes a lo largo de la traza.

La anchura nominal mínima de una vía de navegación de tramo recto, dotada de un solo carril
(sin posibilidad por tanto de efectuar maniobras de cruzamiento o adelantamiento de
buques), en el supuesto de que las condiciones climáticas marítimas y meteorológicas
(vientos, oleajes y corrientes) sean constantes a lo largo de la traza, se determinará como
suma de las dimensiones siguientes (ver fig. 8.01)

El ángulo de deriva «β» se calculará suponiendo que su seno es la suma de los senos de los
ángulos de deriva correspondiente a las diferentes acciones actuando independientemente, es
decir:
 Sen β = (sen β) viento + (sen β) corrientes + (sen β) oleajes + (sen β) remolcadores
Esta suma será algebraica considerando por tanto cada deriva con el signo que la corresponda. Se
hace notar al respecto que para cada efecto la deriva se produce en el sentido de llevar la proa
hacia la banda de donde viene la acción. Se recomienda que las condiciones límites de navegación
se seleccionen de manera que no se produzcan ángulos de deriva superiores a los valores
siguientes, en el supuesto de que el barco navegue a las menores velocidades de tránsito
admisibles:
β
. Vías navegables en áreas de h/D ≤ 1,20
. Tramos normales 5°
. Puntos singulares 10°
. Vías navegables en áreas de h/D= 1,50
. Tramos normales 10°
. Tramos singulares 15°
. Vías navegables en áreas de h/D ≥ 5,00
. Tramos normales 15°
. Puntos singulares 20°
en donde (h) es la profundidad de agua en reposo y (D) el calado del buque.

Figura 3.- Anchura de las vías de tramo recto con un solo carril de navegación.

2. Navegación en tramos rectos con condiciones climáticas variables a lo largo de la traza

En el supuesto de que las condiciones climáticas presenten variaciones en tramos cortos a lo largo
del eje de la vía navegable, lo que sucede frecuentemente en las bocanas de los puertos, en la
confluencia de cauces, en cambios de alineación de la vía navegable no adaptados al flujo de las
corrientes y en otros supuestos similares, las condiciones de navegabilidad de los buques deben
adecuarse a este régimen variable, modificando su ángulo de deriva a valores diferentes e incluso
opuestos, lo que ocasiona trayectorias curvilíneas o en «zig-zag» con una mayor ocupación de la
senda utilizada por el buque. La determinación de la trayectoria y de la mayor senda ocupada por
el buque sólo puede realizarse con precisión mediante modelos físicos, modelos matemáticos
complejos o realizando estudios de simulación.

3. Navegación en tramos curvos con condiciones climáticas constantes a lo largo de la traza

Cuando la navegación se efectúe en tramos curvos con condiciones climáticas constantes a lo
largo de la traza, la anchura nominal «Bn» de la vía de navegación se determinará con los mismos
criterios expuestos para navegación en tramos rectos, incrementando el sobre ancho «bd» de la
senda del buque producido por la navegación con un ángulo de deriva, y el sobre ancho «br»
debido a la velocidad de respuesta del buque, en las cantidades siguientes:
- Incremento del sobre ancho de la senda del barco ocasionado por la navegación con un
ángulo de deriva.
- Incremento del sobre ancho debido a la velocidad de respuesta del barco.

Figura 4.- Sobreancho debido al rabeo de la popa.

Para el dimensionamiento de los canales navegables abiertos al tráfico general se utilizarán las
condiciones de maniobrabilidad media de los barcos esperados.

Una vez determinada la anchura total del canal navegable en la curva (Btc) y conocida la anchura
en los tramos rectos (Btr) que concurren a ella (que pudiera ser diferentes en uno y otro tramo), la
configuración geométrica de la misma y el trazado de sus márgenes se realiza habitualmente por
uno de los métodos siguientes:
. Márgenes rectas.
. Márgenes curvas.
Las características geométricas de los sistemas más habituales que se utilizan en uno y otro caso
se recogen en la fig. 8.05 y 8.06. Los métodos para las márgenes rectas son los que peor se ajustan
a las condiciones geométricas del trazado, y tienen el inconveniente de originar corrientes
secundarias desfavorables, sin embargo son más sencillos de balizar y de ejecución del dragado.
Para los métodos con las márgenes curvas y suponiendo que el radio de la traza no sea estricto, es
preferible desarrollar soluciones en las que el sobre ancho esté situado hacia el interior de la curva
(configuraciones 1a y 3a de la figura) porque, al tener el barco como referencia de navegación la
margen interior, anticipa las maniobras para el paso de la curva ajustando progresivamente el
ángulo del timón.

Figura 5. Configuración geométrica tramos curvos soluciones con márgenes curvas.

b) VIAS CON DOS CARRILES DE NAVEGACION

La determinación de la anchura de un canal navegable dotada de dos carriles se realizará de un

modo similar al definido para vías de un solo carril, analizando en primer lugar la navegación en
tramos rectos en condiciones climáticas constantes y contemplando posteriormente la incidencia
en la navegación de condiciones climáticas variables a lo largo de la traza o la de navegación en
curva. Dado que estos dos casos no presentan especialidad alguna derivada del hecho de tratarse
de una vía con dos o más carriles de navegación, salvo por supuesto, considerar los sobre anchos
adicionales que deben darse a cada carril, se analiza sólo en detalle la navegación en tramos rectos
en condiciones climáticas constantes.

El criterio general de diseño para todos los casos consiste en dimensionar cada carril
independientemente, estableciendo una zona o banda de separación intermedia con anchura
diferente (bs) según las características de la vía y del tráfico, y manteniendo el Resguardo adicional
de seguridad a cada lado de la vía navegable (rhsm) para permitir la navegación del buque sin que
resulte afectada por los efectos de succión y rechazo de las orillas, así como el Margen de
Seguridad (rhsd) que deberán quedar siempre disponibles entre el buque y los taludes o cajeros de
la vía navegable. Tanto al Resguardo de Seguridad (rhsm) como al Margen de Seguridad (rhsd)
podrán ser diferentes a una y otra margen según la naturaleza de las mismas y las condiciones de
operación de la vía.

1. Navegación en tramos rectos con condiciones climáticas constantes a lo largo de la traza

La anchura nominal de una vía de navegación de tramo recto, dotada de dos carriles
dimensionados para el mismo buque de diseño, en el supuesto de que las condiciones climáticas,
marítimas y meteorológicas (vientos, oleajes y corrientes) sean constantes a lo largo de la traza, se
determinará como suma de las componentes siguientes (ver fig. 8.07).
Bn = 2[B +bd+ 2(be +br+ bb)] + bs+ (rhsm + rhsd)i + (rhsm + rhsd)d
en donde todas las expresiones tienen el mismo significado que en el apartado a.1 de este artículo
y «bs» es la anchura de la banda de separación entre las dos vías, calculada como suma de la
proveniente de los dos factores siguientes, determinados en el supuesto de que la operación se
realice con prácticos o capitanes experimentados en el emplazamiento considerado:

En donde la velocidad absoluta del barco será la mayor compatible con las Normas de Operación
de la vía navegable (pendientes por revisar y promulgar), y la densidad de tráfico se determinará
tomando en consideración el movimiento de barcos en ambos sentidos (excluidas embarcaciones
pesqueras y deportivas, pero considerando las embarcaciones menores del servicio portuario y las
fluviales, salvo que sean los Buques de Proyecto del canal navegable)

En el supuesto de que las Normas de Operación del canal navegable (pendientes por revisar y
promulgar) establezcan que el cruce o adelantamiento de los barcos de mayores desplazamientos
sólo está permitido con buques menores hasta un cierto rango, la anchura nominal del canal
navegable podría ajustarse a las dimensiones siguientes (ver fig. 8.08). También sería necesario
considerar las maniobras de adelantamiento a los lentos convoyes fluviales navegando en
cualquier sentido.

2. Navegación en tramos rectos con condiciones climáticas variables a lo largo de la traza

Se mantendrán los criterios establecidos en el apartado b.1 de este artículo 8.4.3.2 sin más que
considerar los sobre anchos adicionales «bdv» de cada una de las sendas del buque calculados
según se indica en el apartado 8.4.3.2.a.2. Estos sobre anchos se mantendrán en una longitud igual
a la establecida en dicho apartado, es decir, en todo el tramo afectado por las condiciones
climáticas variables, más una longitud adicional (I) aguas arriba y aguas abajo de valor
l = 2⋅ V ⋅ t c
con los mismos significados recogidos en el citado apartado a.2.

Figura 6. Anchura de las vías de tramo recto con dos carriles de navegación.

3. Navegación en tramos curvos con condiciones climáticas constantes a lo largo de la traza

Se mantendrán los criterios establecidos en el apartado b.1 sin más que considerar los sobre
anchos bdc y bdc calculados según se indica en el apartado a.2, para cada uno de los dos carriles
de navegación.
Para definir la configuración geométrica de la curva y el trazado de las márgenes se seguirán los
esquemas de las figuras 8.05 y 8.06 replanteados a partir del eje del carril interior de la curva, que
es el más estricto para el cumplimiento de las prescripciones de radio mínimo.

c) TRAMOS DE ADELANTAMIENTO Y CRUCE DE BUQUES EN VIAS DE UN SOLO CARRIL DE

NAVEGACION

En el caso de tratarse de vías de un solo carril de navegación con una longitud y tiempo de
recorrido considerable, puede ser aconsejable disponer de tramos específicos dimensionados para
dos vías de navegación en los que puedan realizarse maniobras de cruzamiento o adelantamiento
de buques. La utilización de estos tramos exigirá el establecimiento de sistemas de control de los
barcos desde tierra o la operación con prácticos a bordo.

En el supuesto de que se opte por esta solución los tramos de dos vías se implantarán en tramos
rectos con condiciones climáticas constantes a lo largo de la traza, evitando desarrollarlos en
tramos curvos o con condiciones climáticas variables. La anchura del tramo de dos carriles de
navegación se dimensionará con los criterios definidos en el apartado b.1 de este artículo 8.4.3.2,
tomando en consideración el hecho de que la maniobra pueda realizarse por dos Barcos de
Proyecto, o por un Barco de Proyecto en simultaneidad con otro barco de menores dimensiones.

Como criterio general se mantendrá la misma alineación recta del eje de la vía navegable en el
tramo de doble vía, que coincidirá por tanto con el eje de la banda de separación en el caso de
dimensionamiento para dos buques iguales, o con la línea equidistante de los bordes de la anchura
nominal de la vía navegable en caso contrario.

Los criterios de dimensionamiento, configuración general y transiciones de márgenes se

establecerán del modo siguiente:

1. Tramo previsto para adelantamiento de buques

Se supondrá que, en el tramo anterior, los barcos navegan a una velocidad reducida (40% de la
velocidad absoluta máxima admisible en la vía navegable «V») manteniendo una distancia exenta
entre ambos barcos igual a la distancia de parada «Dp» más el espacio recorrido durante un
tiempo de reacción «tr» de 60 s. Esta posición relativa se mantendrá hasta que el barco
adelantado se encuentre en el tramo de doble vía.
A partir de esa posición se supondrá que el barco adelantado mantiene la velocidad reducida
(40%) mientras que el barco que le sobrepasa se desplaza a una velocidad media doble de la
anterior (80% de la velocidad absoluta máxima admisible en la vía navegable), régimen que se
mantendrá durante un tiempo «Ta» hasta que este barco sobrepase al adelantado en una
distancia exenta igual a la considerada al inicio de la maniobra. Al alcanzarse esta posición final e
barco adelantado deberá mantenerse aún en el tramo de doble vía. Con estos supuestos se
dimensionará el tramo de manera que los espacios disponibles tengan como mínimo el doble de
longitud de las teóricamente necesarias. Las transiciones de anchura se efectuarán con variaciones
en planta no mayores de 1:10 (preferentemente 1:20) en cada una de las márgenes. Ver figura
8.10 determinado para el supuesto de que los dos buques sean de la misma dimensión «L» (Eslora
total).

2. Tramo previsto para cruzamiento de buques

Dado que la longitud del tramo con anchura de doble vía depende de la simultaneidad o decalaje
(shift of time, time lag) con que ambos barcos concurran a uno y otro orígenes del tramo, se
supondrá como hipótesis más desfavorable que esta coincidencia no se produce y por tanto que
cualquiera de los dos barcos que acceda a la zona de cruzamiento con una velocidad reducida
(40% de la máxima absoluta admisible en la vía navegable «V») pueda pararse al menos en un área
de espera (muelle, amarradero, fondeadero, etc.) situada al comienzo o final de la zona de doble
anchura (preferentemente en el punto que permita que los buques salgan sin esperar y que la
espera por tanto corresponda a los buques que entran), por lo que el desarrollo longitudinal del
tramo necesitará espacio para la Distancia de parada (Dp) más el espacio recorrido durante un
tiempo de reacción «tr» de 60 s. más la eslora total «L» del buque de diseño. Con estos supuestos
se dimensionará el tramo de manera que los espacios disponibles tengan como mínimo el doble
de longitud de la teóricamente necesaria.
Las transiciones de anchura se efectuarán con variaciones en planta no mayores de 1:10
(preferentemente 1:20) en cada una de las márgenes. Ver figura 8.11. Los espacios necesarios
para el área de espera se desarrollarán al margen de la vía de navegación, manteniendo un
espacio de reserva de 2,5 B (B = manga del buque de diseño) entre el borde de la vía navegable y
la posición más avanzada que pueda alcanzar el buque fondeado o amarrado).

Figura 7. Tramo para cruzamiento de buques.

d) DESARROLLO DE CANALES SOBRE LOS TALUDES DE LOS CAJEROS DE LA VIA PRINCIPAL

En el caso habitual de que el canal navegable tenga sus cajeros en talud es posible implantar vías
de navegación para embarcaciones menores con esloras limitadas a un máximo de 20 m
(pesqueros, deportivas, etc.), situándolas paralelas y exteriores a la vía principal, aprovechando los
calados disponibles sobre estos taludes. De optarse por esta solución se considerará que la vía
principal y las embarcaciones menores son siempre independientes, manteniendo por tanto una
banda de separación de anchura «bs» entre ellas (ver apartado b.1 de este artículo),
estableciéndose el oportuno sistema de balizamiento para evitar errores de navegación. En el
supuesto de establecerse estas vías específicas para embarcaciones menores, será preceptivo que
este tipo de embarcaciones utilicen siempre estos carriles, incluso aunque no exista tráfico sobre
la vía principal.
Citadas las principales recomendaciones para establecer las anchuras del canal navegable y sus
niveles de tolerancia que garanticen el concepto de Seguridad para cada uno de los segmentos
identificados y las reglas básicas para tener en cuenta en el trazado de las curvas principales,
disponemos de las herramientas básicas para hacer el trazado deseable, no sin antes reiterar la
limitación absurdamente impuesta por la APP-001-2014, para que el ancho del canal navegable
sea de solo 150 metros a todo lo largo de su recorrido, excepto el segmento exterior o canal de
aproximación, no considerado en dicho contrato.

En el siguiente capítulo, al trazar la geometría propuesta del canal navegable, se estará tratando
de presentar “el deber ser” para ser debatido con los diferentes entes relacionados y buscar
encontrar un trazado final que cumpla con “él puede ser”.

GEOMETRIA PRELIMINAR DEL CANAL NAVEGABLE TOTAL Y POR SEGMENTO

Sujeta a graficacion en planos externos, para poder desarrollar la literatura relacionada.

ZONAS ADICIONALES DE NAVEGACION Y FLOTACION

La definición correcta de un Area de Navegación o Flotación precisa la determinación de los

elementos siguientes:
 La configuración geométrica de los espacios de agua y aéreos utilizados, mediante las
definiciones precisas en planta y alzado de ejes, alineaciones, curvas, cotas, niveles y
cuantos elementos sean necesarios para una determinación inequívoca de tales espacios.
 El balizamiento que se prevea instalar para la identificación «in situ» de tales espacios,
cuya definición deberá ser especialmente concreta en el caso de que se haya afinado el
dimensionamiento basándose en la precisión de determinadas ayudas a la navegación.
 Las condiciones climáticas marítimas y atmosféricas límites que permitan la utilización de
las Áreas de Navegación o Flotación en Condiciones Normales de Operación. Estas
condiciones podrán ser diferentes según e tipo y dimensiones de los buques, los
remolcadores disponibles, o en función de cualquier otra condición particular que se haya
definido en cada caso.
 Los requerimientos básicos de remolque que se precise disponer para la utilización de las
Áreas de Navegación o Flotación por determinados tipos de buque, asociados a las
condiciones climáticas en que puedan desarrollarse estas maniobras en Condiciones
Normales de Operación.

Un Area de Navegación o Flotación no queda definida, por tanto, solamente por sus características
geométricas y su balizamiento, sino también por sus condiciones operativas y por la necesidad o
no de utilización de remolcadores u otras ayudas a la navegación, circunstancias que determinan,
no sólo el que pueda disponerse de mayores o menores porcentajes de tiempo aptos para la
operación de los barcos, sino también las propias dimensiones de los espacios de agua requeridos.

La definición geométrica de las Áreas de Navegación y Flotación está basada en el conocimiento

de los espacios ocupados por los barcos, que dependen de:
• El propio buque y los factores que afectan a sus movimientos.
• El nivel de las aguas y los factores que afectan a su variabilidad.

Para que la navegación se efectúe en condiciones de Seguridad, estos espacios ocupados por el
barco deberán tener cabida suficiente dentro de los espacios físicos disponibles en la Zona
Portuaria, para lo cual será necesario tomar en consideración los factores de incertidumbre
relacionados con el contorno (suelo, paramentos, otros buques navegando o en flotación,
elementos que afecten a los gálibos aéreos, etc).

Las zonas adicionales de Navegación y Flotación a considerar son:

 Las áreas de embarque y desembarque de los Pilotos Prácticos,
 Las zonas de fondeo (internas y externas), incluidas la zona de cuarentena,
 Las dársenas de reviro,
 Las zonas de reservas laterales al canal navegable, estén o no dentro del campo
horizontal (fairway)

Sujeta a graficacion en planos externos, para poder desarrollar la literatura relacionada con cada
una de ellas.

AYUDAS A LA NAVEGACION

Una Ayuda a la Navegación marítima es todo dispositivo externo al buque que está diseñado y
construido para mejorar la seguridad a la navegación de los buques y facilitar el tráfico marítimo.
Una ayuda a la navegación marítima no debería confundirse con una ayuda de navegación. Una
ayuda de navegación es un instrumento, dispositivo, carta, etc. que los barcos llevan a bordo para
ayudarle a determinar su rumbo.

Las marcas visuales para la navegación pueden ser naturales o bien objetos artificiales hechos por
el hombre. Incluyen estructuras específicamente diseñadas para ayudas a la navegación de corto
alcance u objetos fácilmente visibles como promontorios, cimas de montaña, rocas, árboles, torres
de iglesia, minaretes, monumentos, chimeneas, etc. Las marcas visuales de corto alcance pueden
estar dotadas de luz si hay navegación nocturna o ser ciegas si solamente hay navegación diurna.

Las ayudas visuales a la navegación están construidas para comunicar a un observador capacitado
que se encuentra a bordo del barco, información que le pueda ayudar en la tarea de navegación.
El proceso de comunicación se conoce como Señalización Marítima. Ejemplos comunes de ayudas
a la navegación incluyen faros, balizas, enfilaciones, buques faro, boyas (luminosas o ciegas),
marcas diurnas (tableros) y señales de tráfico. La efectividad de una ayuda visual a la navegación
se determina por factores tales como:
• El tipo y las características de la ayuda de que se trate;
• La situación de la ayuda respecto a rutas típicas de los barcos;
• El alcance de la ayuda respecto al observador;
• Condiciones atmosféricas;
• El contraste sobre el fondo (conspicuidad);
• La fiabilidad y disponibilidad de la ayuda.

La Señalización Maritima de la Zona Portuaria del Puerto de Barranquilla está a cargo de DIMAR y
del grupo SEMAB, fue recientemente renovada con una gran inversión para ponerla a tono con las
últimas recomendaciones internacionales de la normatividad IALA; la renovación del balizamiento
marítimo de Barranquilla consistió en el suministro de veintiocho boyas para el río Magdalena, así
como ocho “faros de orilla” que sustituyen a las anteriores torres reticuladas.
 Foto 5. Boya de canal y de un faro de orilla sobre la ribera oriental. Fuente: DIMAR – Señalización Maritima

Las boyas para este río son diseñadas específicamente para soportar sus fuertes corrientes, que
pueden alcanzar hasta 6 nudos. Para combatir estas condiciones, las boyas fueron diseñadas con
más volumen y con una piel de elastómero reforzada. Las boyas, que forman parte de la gama
Guía W, están fabricadas con un castillete de acero inoxidable y un flotador de polietileno de
célula cerrada, aportando robustez, visibilidad y estabilidad en este río de exigentes condiciones.
Los ocho postes, modelo ALT7 fabricados en acero inoxidable con bases de hormigón,
proporcionan una mayor visibilidad que las anteriores torres reticuladas y cumplen con la
normativa IALA, colocando a la Zona Portuaria del Puerto de Barranquilla en excelente posición
dentro de los puertos del mundo. Las ayudas a la navegación instaladas cuentan con sistemas
reflectivos para señales de radar.

Adicionalmente se cuentan con los Faros 1 y 2 en la punta de los Tajamares, dos enfilaciones
lumínicas de aproximación a Bocas de ceniza, dos enfilaciones lumínicas sobre el canal de
transición y dos enfilaciones lumínicas sobre el canal interior.

Es importante anotar que el campo horizontal (fairway) entre las boyas del canal no siempre
constituye el ancho del canal navegable actual, pues normalmente el canal navegable se
corresponde con el ancho de solera (channel)

Figura 8. Definición de canal y campo de canal.

Este concepto del campo horizontal amplio, puede ser tenido en cuenta para trazar un segundo
canal navegable seguro para las embarcaciones menores y los convoyes fluviales, menos
maniobrables y con menor calado, operando aproximadamente entre la boya 12 (Km11+200) y
algo más rio arriba de la boya 28 (Km16+700); a estudiar con más detenimiento y haciendo
algunos cálculos y simulaciones, está el resto del canal navegable.

Existe el reto actual para lograr un mejor nivel de preparación profesional para las tripulaciones
fluviales, poco acostumbradas a operar con ayudas a la navegación, radio-teléfono de banda
marina, señales luminosas, reglas de camino, que son de obligatoria observancia dentro del sector
marítimo del río Magdalena. Sin lograr mejorar ese nivel profesional, todos los esfuerzos por
garantizar la Seguridad de la navegación dentro de la Zona Portuaria estarían expuestos a fracasar
por factores humanos.

RESUMEN DE ESPECIFICACIONES DEL CANAL NAVEGABLE POR SEGMENTO

Cada segmento del canal navegable deberá contener como mínima información : a) plano de
trazado del canal navegable principal y donde sea posible del canal secundario, b) ancho del
campo de boyas, c) ancho del canal navegable, c) profundidad del canal navegable, d) ayudas a la
navegación actuales y recomendadas, e) características climáticas extremas, f) descripción de las
características de esa zona; de ser posible, agregar información de incidentes mayores en el
pasado.

Segmento CANAL DE APROXIMACION (a cargo del INVIAS)

Actualmente la responsabilidad de mantener el canal marítimo o externo es de INVIAS, pero casi

siempre se reacciona cuando hay informes de bajas profundidades o se presentan toques de
fondo. El canal exterior, forma parte fundamental del canal navegable de la Zona Portuaria de rio
Magdalena en el Puerto de Barrranquilla, y para todos los efectos prácticos lo hemos denominado
el segmento del canal de aproximación.

El canal de aproximación deberá tener una longitud aproximada de 1,5 millas náuticas (unos 2,7
Kms.) en forma de un cono truncado, trazado 100 metros al oriente de la enfilación 139,3° y 100
metros al occidente de la enfilación 135,7° de forma que en su vértice ancho (el exterior) deberá
tener un campo no menor de 450 metros y en su vértice angosto (la intersección con la enfilación
interior verde al 167,7°) deberá tener una anchura de unos 320 metros, conservando una
profundidad mínima de 18 metros a todo lo largo del canal hasta llegar a Bocas de Ceniza (Km0).

De Acuerdo

Queda pendiente por concertar con DIMAR y Pilotos Prácticos el área (o las) más adecuada para el
embarque y desembarque de los Pilotos, y la definición de la Zona de Fondeo exterior, como
componentes de las Áreas de Navegación y Flotación adicionales a la Zona Portuaria; además en
esta concertación, se deberá tener en cuenta la opción para ubicar el area de cuarentena.

Las ayudas a la navegación actuales son adecuadas y salvo mejor opinion no requieren de mayores
mejoras; para principios del 2016 se espera la iniciación operativa del proyecto SISTEMA DE
PREDICCIÓN OCEÁNICA PARA LA OPERACIÓN PORTUARIA – (POOP – CARIBE), una herramienta
tecnológica al servicio de los Pilotos Prácticos desarrollada por el ENAP-CIOH bajo el programa
LOGPORT y que mediante el uso de modelos numéricos que integren bloques meteorológicos y
oceanográficos a escala regional (mar Caribe) aplicando métodos de anidación de mallas (nested
grid) es posible pronosticar el oleaje y corrientes a escala local; el sistema POOP – CARIBE se viene
desarrollando sobre una plataforma de hardware robusta que permita la corrida diaria y
automática de los modelos, la graficacion de los resultados y actualización de datos en forma
automática sobre la WEB, y tendrá el potencial para cubrir con una resolución adecuada, la Zona
Portuaria del río Magdalena. Más adelante, se tendrá cuidado en adicionar al sistema informático
otros datos relevantes, como los caudales actuales, la información de las mareas, las corrientes
dentro del rio, etc., pero con la información inicial, el sistema POOP-CARIBE es muy útil para su
utilización en el canal de aproximación.

La zona exterior, se caracteriza por ser mar abierto de una zona costera no protegida, sometida a
fuertes y cambiantes corrientes, con oleaje de mediana intensidad y periodo corto, típico del mar
Caribe, vientos y oleajes predominantes del NE, con un proceso de cambio de densidad del agua
que se incrementa al acercase a Bocas, donde también se hace creciente el efecto de la corriente
de descarga del rio. Al pasar la ola por encima de la Barra, tiende a encresparse por perdida
abrupta de profundidad, y al fusionarse con la contra ola (o efecto de resaca) y la corriente del rio,
genera una zona de tránsito muy difícil en determinadas temporadas. Por tradición, la Zona
Portuaria se declara cerrada para operaciones de embarcaciones mayores cuando los vientos
sobrepasan los 35 nudos (17,5 m/seg) especialmente en Febrero y Marzo. Este parámetro se debe
revisar: en muchas ocasiones se trabaja con vientos más fuertes…..depende mucho del buque y
sus condiciones, así como del oleaje.

En la crisis portuaria del 2010-2011, nunca bien estudiada, ocurrieron al menos 12 incidentes de
encallamiento en este segmento, básicamente por no tener disponibles las batimetrías del sector y
por una errada disposición por ayudar de los Pilotos Prácticos al variar la aproximación a Bocas con
rumbos más cercanos al Este, perdiéndose gobierno y maniobrabilidad al enfrentar por el costado
de estribor la imponente corriente de descarga del rio. Todas las modelaciones de maniobras han
indicado que las aproximaciones a Bocas con ángulos más perpendiculares al recomendado,
tienden a generar una deriva hasta de 80 metros en el canal de transición con dificultades para
hacer giros suaves y estabilizar el rumbo sobre la nueva enfilación.

Para el canal de aproximación se deberá encontrar alguna fórmula inter-administrativa para que
sus constantes mediciones y el mantenimiento del mismo, quede a cargo de la entidad que tiene
la obligación legal de certificar el estado del canal navegable y sus profundidades, sin que esto se
deba hacer desde una central oficina en Bogota a cargo de funcionarios poco conocedores de la
temática portuaria; para ello hay que encontrar un presupuesto anual y un convenio inter-
institucional para hacer batimetrías, al menos mensuales, y una relimpia anual, a fin de mantener
controlado el “engrosamiento” y avance de La Barra.
 Gráfica 13. Segmento CANAL DE TRANSICION (a cargo del CORMAGDALENA).

A partir de Bocas de Ceniza (Km0 o Km-22) rio arriba hasta el nacimiento del rio Magdalena la
jurisdicción es de CORMAGDALENA, excepto que la Autoridad Maritima es DIMAR hasta 27 Kms
aguas arriba, quien deberá certificar las condiciones del canal navegable y sus profundidades.

Gráfica 14. Canal de transición. Fuente: Capitanía del Puerto CP3.

La propuesta graficada es de la Capitanía del Puerto, donde el ancho del campo está determinado
por una línea paralela hacia el este de la enfilación azul (167,3°) a una distancia de 75 metros y
otra línea paralela hacia el oeste de la enfilación verde (167,7°) a una distancia de 75 metros, y al
estar separadas las enfilaciones por 130 metros, la anchura del campo es de 280 metros a lo largo
del trayecto MUZ-X12 (aproximadamente K4+600), actualmente con 12,2 metros de profundidad
para los primeros 2 Kms y de 11,47 para el resto del trayecto. Se propone que este mismo trayecto
sea conocido como el canal de transición, pero con una profundidad de 12,2 metros a todo lo
largo, casi que incluida la curva hacia el Este en el inicio del primer segmento del canal interno; no
hay Áreas de Navegación y Flotación consideradas para este segmento.
La distancia de canal confinado medida entre la cara activa del Dique Guía y el Tajamar Occidental
es 450 metros entre coronas; sin embargo, la distancia entre el borde del canal del lado Oeste con
el Tajamar occidental donde hay dos (2) Concesiones Portuarias otorgadas es apenas de 55-60
metros a la corona del tajamar, comprometiendo la seguridad recomendada entre el barco
operando en aguas del canal navegable y las embarcaciones que estén atracadas en esas
concesiones (2,5B del mayor Barco de Proyecto, o sea 80,5 metros a la borda del barco atracado,
que a su vez tendrá una manga estática de otros 32 metros, más la distancia de retiro de la línea
de atraque con respecto a la corona del Tajamar); la distancia entre el borde del canal del lado
Este con el Dique Guía es de casi 100 metros, pero no hay posibilidad en el futuro para programar
atraques de embarcaciones en ese sitio.

Cabe anotar que como resultado de la graficacion de las concesiones portuarias y acorde con sus
respectivos contratos, la SPBC-Súper Puerto no tiene concesión de area publica fluvial sobre el rio
y la SP del Caribe tiene una concesión de area publica fluvial de 20 metros medidos desde la
corona del tajamar, lo cual se presta para graves confusiones sobre el uso que le puedan dar a la
ribera. En estas concepciones artísticas, se pueden observar las intenciones de los concesionarios.

Foto 7. Concepción artística del proyecto Súper Puerto Bocas de Ceniza

Fuente: http://www.actualobras.com/obras/super-puerto-bocas-cenizas#sthash.0EK8MGY7.dpbs
 Foto 8. Concepción artística del proyecto SP del Caribe, mostrando un carguero Panamax atracado.
Fuente: SP del Caribe - by goodcreativos.com - https://www.youtube.com/watch?v=g7zljLGrr4o

Aunque la solución deba encontrarse a partir de un cuidadoso estudio y ser debatida con DIMAR y
los Pilotos Prácticos, antes de hablar con los concesionarios; se podría sugerir una solución media
que intente no afectar tan directamente lo hasta ahora esperado.

Desde Bocas (Km0)-MUZ hasta X4 (aproximadamente Km1) el canal de transición permanece con
el ancho de campo diseñado en el grafico superior (280 metros); no se permite tráfico de
embarcaciones menores comprometidas con actividades de cargue o descargue en las
concesiones portuarias cercanas, ni existirán posiciones de atraque para embarcaciones mayores
ni menores para cualquier tipo de operación portuaria; posteriormente y mediante una suave
reducción de anchura (propuesto 1:20) se angosta el ancho del campo a solo 260 metros,
siguiendo la siguiente propuesta: a) las enfilaciones existentes se acercan, reduciendo la distancia
entre ellas, 130 metros actuales, a solo120 metros y el ancho del canal se proyecta entre las
paralelas a solo 70 metros desde la respetiva enfilación (y no 75 metros), de forma tal que el
ancho del campo sea de 260 metros contra los 280 metros anteriores, b) se corre todo el grafico
hacia el Este de forma que la distancia entre el Dique Guía y el borde oriental del campo sea de 80
metros en lugar de 100 metros actuales. (Se requiere un estudio de corrientes en cuanto a su
dirección , se observan grandes caídas a estribor , especialmente los primeros 300 metros desde
km 0)

Ordenando de Este a Oeste y partiendo de la paralela tangencial a la corona del Dique Guía
tenemos, a 80 metros el borde Este del campo de navegación, a 70 metros la enfilación azul, a 120
metros la enfilación verde, a 70 metros el borde Oeste, y a 110 metros la corona del Tajamar
occidental (ver gráfico). Es una solución casi quirúrgica, sujeta a disminuir el margen de seguridad
de 2,5B a solo 2B, y que prácticamente es el límite máximo de la anchura del campo y del canal
navegable en el segmento de transición, que podrá ser considerado como de doble vía, pero que
no permitirá que las naves atracadas en el Tajamar Occidental efectúen operaciones de traspaso
de barco a barco o de barco a barcazas. El trafico fluvial entrando o saliendo de la zona deberá
acomodarse dentro de un delgado canal secundario (no mayor de 40 metros de ancho) al Oeste
del límite Oeste del campo entre boyas aquí trazado.
 CANAL DE TRANSICION
Dique
Guía Tajamar

| 80 m | 70 m | 120 m | 70 m | 110 m

450 m
|
Figura 9. Distribución del Campo Navegable.

La zona de transición se caracteriza por ser un canal de navegación confinado con un incremento
de la corriente de salida del rio, por tratarse de un estuario encauzado, hay un cambio definitivo
en la densidad el agua, se aprecia la disminución paulatina del oleaje, aunque sus efectos pueden
sentirse, disminuyendo en amplitud, hasta 1,5 kilómetros aguas arriba de Bocas, el efecto del
viento sigue siendo pleno, se disminuye la profundidad y el fondo es conformado por fango limoso
y otros sedimentos poco consolidados.

En el segmento de transición las Ayudas a la Navegación más importantes son las dos enfilaciones
de entrada, y las luces de marcación de riberas X repartidas estratégicamente entre los dos
costados del canal confinado; solo llegando al Km4 se encuentra la primera boya física, la boya 3
por el lado oriental del canal navegable, seguida de la boya 5 que prácticamente es el límite
oriental del segmento de transición; el sistema de boyado utilizado en América es el B, donde para
los barcos entrando al canal, las boyas verdes (impares) están a su babor y las rojas (pares) están a
su estribor.

En este segmento, para muchos el más riesgoso de todos, cualquier clase de incidente marítimo
puede tener consecuencias poco agradables; son recordados, el hundimiento del “Beceña” a
fínales del siglo XX, restos nunca fueron removidos, y el largo encallamiento del “Cala Panamá” en
Diciembre del 2003. Vale la pena anotar que en casi toda la ribera oriental el peligro es de
varadura, pero en la ribera occidental la “raspadura” contra la estructura del Tajamar es bastante
pesada y peligrosa.

Segmento CANAL INTERIOR (a cargo del CORMAGDALENA)

Este segmento se debe estudiar en al menos tres (3) sub-segmentos, así:

Interior A – entre el Km4+600 (Boya 5) y el Km14+500 (Boya 21)
Interior B – entre el Km14+500 (Boya 21) y el Km17 (entre Boyas 27 y 29)
Interior C – entre el Km 17 y el Puente Laureano Gomez.
 Gráfica 15. Segmento Interior A del canal navegable propuesto por CP3 – Fuente: DIMAR-CP3

El sub-segmento Interior A.

A partir de la curva en la Boya 5 en el Km4+600 (para barcos ingresando, viraje a babor desde el
rumbo 167° hasta el 142°) donde el campo de boyas se reduce a 240 metros y se define el canal
navegable con un ancho de 150 metros cuyo eje es la enfilación 142,3°-323,3° hasta la curva del
Km6+850 (para barcos ingresando, viraje a babor desde el rumbo 142° hasta el 122°) donde se
continua con los mismo anchos del campo y del canal navegable hasta la Boya 21 en el Km14+500.
En este segmento están proyectadas las siguientes Áreas de Navegación y Flotación: una zona de
fondeo entre Km6+900 y el Km8+500 por el costado oriental del canal, una zona de reviro frente a
Monomeros 2, denominada “Prado”, entre el Km9+500 y el Km10+200 sobre todo el ancho del
campo, teniendo como eje al centro del canal navegable.

El Area de Fondeo es la fusión de las antiguas áreas de fondeo #1 y #2, disminuidas en su anchura
(y profundidad ) por las obras de encauzamiento a partir del 2008. El Area de Fondeo está
separado por escasos 40 metros del borde oriental del canal navegable, que en este sector casi
coincide con el límite del campo de boyas, y en su parte más ancha tiene escasamente 180 metros,
y es una zona que ha venido incrementando la sedimentación, por lo cual es conveniente incluirla
en los planes de mantenimiento por relimpia, para evitar que los barcos terminen, durante su
periodo de fondeo, posicionados muy cerca del canal navegable.

Densidad de agua del rio, no hay oleajes pero se sienten los efectos de los vientos predominantes
(y dunas viajeras en la época de altos niveles)
Sobre la ribera occidental están situadas las concesiones portuarias otorgadas para operar con
barcos mayores, así:
a) SP Terminal de Mallorquín entre el K4+600 hasta el Km6+100, unos 1.550 metros lineales de
ribera; no registra concesión de area publica fluvial.
b) SP Terminal Las Flores entre el Km6+500 hasta el Km7, unos 500 metros lineales de ribera;
registra concesión de area publica fluvial sobre el largo de ribera y proyectada de 40 metros
dentro del cauce del rio.
Estas dos concesiones comprometen al campo de boyas (en morado punteado) y las distancias
mínimas al borde del canal navegable como se puede observar en las graficaciones de las
concesiones y el canal navegable propuesto por CP3.

Gráfica 16. Canal navegable propuesto y concesiones (Km4 - Km8). Fuente: CORMAGDALENA/CP3

En esta zona específica, donde hay dos curvas cercanas, se va a requerir para su trazado definitivo,
de calcular y graficar los sobre anchos hacia la ribera oriental, y posiblemente y tratar de correr el
campo de boyas unos metros al oriente, a fin de obtener suficiente espacio de separación al
Tajamar occidental, algo más seguro y que podría permitir el trazado y la continuación del canal
secundario para las embarcaciones menores y fluviales. (Este trazado pasa muy cerca de los
pequeños espolones, donde se presentan fuertes remolinos que afectan el control del buque.) (las
curvas deben ser diseñadas como tal, curvas, pues es lo más cercano a la trayectoria desarrollada
por los buques.)

El resto del trayecto es recto y permite perfectamente cruces, aunque bien se podría ubicar una
zona ampliada para cruces y sobre pasos entre el Km11 y el Km12. En algunas épocas al inicio de
los estiajes, se pueden presentar dunas de sedimentación entre los Km11 y Km14. A partir del Km8
se puede trazar el canal secundario para tráfico menor y fluvial, el cual puede tener mejor ancho a
partir del Km11. Al final del tramo y frente a la estructura del Dique Direccional hay una solicitud
de concesión portuaria a nombre de EXPORTRADING, la cual debe estudiarse con muchísimo
cuidado, dada la posibilidad de estrangulamiento del canal en un sector de cuidado por la
presencia de la estructura mencionada. ( A la entrada del dique direccional desde la Vopak, se
experimenta un fuerte efecto de deriva hacia babor, puede ser corriente cruzada, el ancho y
alineación se deben revisar)

La curva del Km14+600 para el viraje a estribor, debe ser rediseñada calculando un generoso sobre
ancho hacia el seno del sector occidental, de forma que se suavice el cambio de rumbo y se retire
un poco el canal de su riesgosa cercanía a la ribera oriental.
El segmento ha tenido historial de encallamientos rio debajo de la Boya 7, cuando se ha intentado
hacer fondeos en esa zona conocida por sus aguas con flujo turbulento y velocidades en pleno
proceso de aumento.

El sub-segmento Interior B

Es el comprendido entre el Km14+500 (Boya 21) y el Km17 (entre Boyas 27 y 29); a partir de la
curva en la Boya 21 en el Km14+500 (para barcos ingresando, viraje a estribor desde el rumbo
142° hasta el 150° mantenido hasta el través de la boya 27, donde cae al 160°) y donde el campo
de boyas se reduce a 230 metros pero a partir de la Boya 28 rio arriba se vuelve a ampliar hasta
240 metros, mientras el canal navegable se mantiene con un ancho de 150 metros, pero sin
enfilaciones marcadas a todo lo largo del sub-segmento. Cerca de la boya 22, con alguna
frecuencia se hacen sedimentaciones en pocos días, y es necesario estar pendiente de la
batimetría.

No hay concesiones portuarias en este sub-segmento ni existen Zonas de Navegación y Flotación.

No hay olas y los vientos continúan afectando las embarcaciones operando en el canal,
posiblemente con algo de menor intensidad. No hay historial de accidentes recientes.

Gráfico 17. Segmento Interior B del canal navegable propuesto por CP3 – Fuente: DIMAR-CP3

El sub-segmento termina a unos 200 metros antes de llegar al muelle norte de RIVERPORT (muelle
para exportación de carbones) por la notoria reducción del campo de boyas, actualmente no
considerado en la propuesta del trazado.

El sub-segmento Interior C

Es el comprendido entre el Km17 (entre Boyas 27 y 29) y el Puente Laureano Gomez. Se ingresa
con rumbo 160° hasta algo más rio arriba de la Boya 30 donde se cae ligeramente a estribor hasta
el 170° y se comienza a justar la maniobra de desaceleración dependiendo del muelle de destino.
No hay enfilaciones en este segmento, el cual se puede considerar un segmento de maniobras
puras y donde existe la principal Area de Navegación y Flotación, propuesta como la Zona de
Reviro “Paraíso”, la más amplia dentro de la Zona Portuaria.
El primer punto para analizar en este segmento es el estrechamiento del canal navegable por los
muelles proyectados dentro del cauce de la SP RIVERPORT, considerando los compromisos de
seguridad con ambas bandas, que deberán ser revisados a la mayor brevedad. La distancia entre
las plataformas muelles de RIVERPORT y la orilla de la ribera oriental oscila entre 295 metros para
el muelle sur y 305 metros para el muelle norte, dejando entre 45 y 55 metros de para repartir en
los márgenes de separación a los dos costados del campo de boyas y 140 metros con respectos a
los bordes del canal navegable.

La solución técnica, siguiendo los lineamientos que recomiendan diferentes manuales y normas
internacionales, se hace necesario distribuir adecuadamente los espacios disponibles, preservando
el concepto de Seguridad. Se propone que ordenando de Oeste a Este y partiendo de la paralela
tangencial al muelle sur (importación de granos) tenemos, 32 metros para el barco atracado más
64 metros para el margen de seguridad de 2B hasta el borde Oeste del campo y canal de
navegación, que tendrá un ancho de 108 metros (3,37B), habilitado solo como canal de una vía y
restan los 96 metros hasta la ribera oriental, donde existe la concesión otorgada a SODINTEC, (ver
gráfico). Mas rio arriba sobre la ribera occidental, está situada la nueva concesión portuaria de
NOVO PORTO cuya area publica fluvial también está proyectada hasta el límite del campo del
canal, a la cual hay que aplicarle un tratamiento similar, produciendo que la longitud del canal
navegable estrechado deberá ser entre 800 y 900 metros, incluyendo los conos de contracción. Es
una solución igualmente quirúrgica, e igualmente sujeta a disminuir el margen de seguridad de
2,5B a solo 2B. Esta solución no permitirá que las naves atracadas en los muelles de RIVERPORT o
en los de SODINTEC se efectúen operaciones de traspaso de barco a barco o de barco a barcazas.
El trafico fluvial entrando o saliendo de la zona deberá acomodarse a la disponibilidad del canal,
bajo un estricto control de la Estación de Control de Tráfico.

ESTRECHAMIENTO ZONA RIVER PORT

Muelle 32 m 64 m 108 m 96 m
River Port Rivera
Barco 2B Canal y Campo de 3B
Boyas

300 mtrs
Figura 11. Distribución Campo Navegable River Port.

Hasta hace pocos años, el segmento final del canal navegable llegaba cerca de la actual Boya 33, y
se remataba con la Zona de Fondeo # 4, la que actualmente no existe; pero el incremento de la
carga por petróleo crudo desde la Zona Franca, ha ocasionado un crecimiento de hecho, sin
mayores diseños y estudios, con el inconveniente del fondo rocoso detectado, que crea unas áreas
irregulares de profundidades limitadas.
 Gráfico 18. Segmento Interior C del canal navegable propuesto por CP3 – Fuente: DIMAR-CP3

El segmento Interior C no solo es del mayor número de concesiones otorgadas y operando, sino es
la segmento que mayor tráfico maneja, por lo cual su revisión debe ser extremadamente
cuidadosa, y de seguro que serán múltiples las opciones para solucionar los aspectos operativos,
pero se debe priorizar el concepto de Seguridad pues esta zona ha sido de alta accidentalidad;
muy importante siempre tener en cuenta los incidentes sobre los muelles proyectados sobre el
cauce (SP Atlantic Coal y SP del Norte) que eran mucho más cortos que los actuales de RIVERPORT
y NOVO PORTO; las constantes varaduras, así sean momentáneas, en la dársena de reviro y las
recientes prevenciones por parte de los Pilotos Prácticos con respecto al limitado campo de
maniobra disponible para operar en el muelle de PORTMAGDALENA, donde aparentemente se
están recibiendo barcos de mayores dimensiones que lo recomendable; a las anteriores
apreciaciones es obligatorio adicionar las previsiones que se deberán hacer para la ampliación del
canal interno, jalonado por la construcción del nuevo Puente Pumarejo, con un galibo de 45
metros y una luz de 300 metros sobre el costado occidental de la Isla Rendon.

El segmento Interior C deberá ser diseñado y revisado, se debe partir de marcar con gran precisión
en un plano escala 1:5.000 o menor, todas las áreas de uso público fluvial, los canales de
aproximación de las concesiones portuarias sobre ambas bandas, batimetría reciente, las
distancias para reserva de seguridad en cada muelle ocupado por un barco de 32 metros de
manga (B), y las Ayudas a la Navegación, sin olvidar trazar el necesario canal alterno para el tráfico
de embarcaciones menores y fluviales. Trazar el canal navegable sin tener en cuenta los trabajos
de profundización, pueden llevar a generar una inversión excesiva en trabajos de dragados, cuyis
beneficios serían muy discutibles.

La última Zona de Navegación y Flotación propuesta, denominada “Barrio Abajo”, prácticamente

de uso exclusivo como dársena de reviro de los barcos que operan en PORTMAGDALENA es
conveniente revisarla al detalle y hacer modelaciones de maniobras en condiciones extremas para
conocer el tamaño máximo de barco recomendado para esa Terminal.
 Foto aérea del muelle, el entorno y la cercanía al Laureano Gomez.

ESTIMACIONES DE LA CAPACIDAD TOTAL DEL CANAL NAVEGABLE

El objeto de estimar la capacidad del canal navegable es determinar el punto de saturación teórico
de la Zona Portuaria, antes de continuar construyendo nuevas Terminales que no puedan alcanzar
el nivel de servicios deseable.; por lo general, la planificacion de todas las Terminales públicas
dentro de la Zona Portuaria sujetas al canal navegable, está sujeta a las previsiones de tráfico de
ellas y la sumatoria total es la variable que afecta el dimensionamiento del canal navegable.

Hay un axioma a tener en cuenta, que dice: “en los puertos marítimos sobre las desembocaduras
de los ríos, al crecer las dimensiones de los barcos que recalan a dicho puerto, llegara un momento
de saturación donde no es económico ni practico seguir aumentando las capacidades del puerto
mediante más dragados y nuevas obras hidráulicas, y es el momento para comenzar a planificar un
nuevo puerto en aguas exteriores, sin dejar de mantener y usar el puerto interior”. Para la Zona
Portuaria del rio Magdalena este momento de saturación esta sin ser determinado, y todo indica
que debido a lo alongado y estrecho de su canal navegable, el punto de saturación podría estar
dado por el volumen de tráfico marítimo (y fluvial?) que pueda ser operado manteniendo el nivel
de Seguridad recomendado por la Autoridad Marítima.

Determinar la capacidad del canal es establecer la cantidad máxima de barcos (o maniobras con
barcos) que pueden navegar en el canal en condiciones de Seguridad con la infraestructura
existente, las condiciones meteorológicas de proyecto y con las reglas de navegación establecidas
sin tener demoras excesivas para la atención de los barcos.

Las técnicas existentes hoy en día para resolver este problema se basan en métodos que van de lo
más simple a lo más sofisticado, justificando el uso de cada una de ellas, la complejidad del
problema que se esté abordando.

Los métodos disponibles son:

1. Métodos empíricos: se emplean a nivel de croquis y tienen en cuenta parámetros de
productividad promedio de los Terminales/muelles ubicados en la Zona portuaria. Usualmente se
acude al Método del Rendimiento, como ejemplo para esta categoría. El método del rendimiento
presenta numerosas objeciones pues depende de un gran número de variables que no son tenidas
en cuenta, sin embargo es útil para realizar cálculos rápidos.

2. Métodos determinísticos: se emplean a nivel anteproyecto y tienen en cuenta datos de barcos y

costos para casos de tráfico poco intenso. Estos métodos se utilizan a nivel de anteproyecto con
tráfico de barcos de poca intensidad. Hay casos donde las demoras de los barcos y las ocupaciones
de los muelles pueden ser determinadas mediante un análisis mediante la aplicación de una
planilla de cálculo. En estos casos se tienen barcos con calendarios relativamente fijos, lo mismo
que los tiempos de servicio, o sea los tiempos de estadía en puerto.

3. Métodos basados en la Teoría de Colas: se emplean para sistemas portuarios o terminales de

configuración simple con un nivel de tráfico intenso. La teoría de colas nos permite determinar el
grado de ocupación del sistema en función de las llegadas y de la atención de los barcos dando las
demoras esperables. Es una herramienta muy potente que puede utilizarse tanto para evaluar
sistemas simples portuarios como para muchas otras aplicaciones

4. Métodos basados en los Modelos de Simulación de Tráfico de Buques: se emplean para

sistemas portuarios o terminales de compleja configuración con un nivel de tráfico intenso.
Aunque hay diferentes métodos matemáticos, la distribución de Poisson es el método que con
mayor aproximación representa el ritmo de llegada de los barcos de carga fraccionada, en
combinación con los barcos con calendarios relativamente fijos.

En todos los casos el inventario de Terminales/muelles, sus rendimientos promedio por cada tipo
de carga, y la estadística y su evolución durante los últimos 10 o 15 años, sin insumos muy
importantes para poder adelantar los estudios, bajo el método que sea seleccionado. Estos
insumos van a requerir de un plan de trabajo especial, pues no están debidamente establecidos.

El PM Puerto de Barranquilla de Septiembre del 2012 estableció las proyecciones de las cargas, sin
haber calculado y establecido los niveles de saturación del canal navegable, básico para la
accesibilidad al futuro Superpuerto. En la página 8 de dicho informe se puede consultar la
siguiente tabla sobre la Capacidad Portuaria vs. Movilización de Carga en millones de
toneladas/año:

Tabla 4. Capacidad Portuaria.

Las estadísticas existentes para la Zona Portuaria sobre el tráfico de barcos (arribo, estadía
trabajando o en espera, cambios de muelles, y zarpes) no están ordenadas para que reflejen el
número de horas empleadas en cada evento, aunque se pueden ordenar mediante un trabajo
dedicado y cuidadoso; como reflejo de los cambios que se han venido dando en la Zona Portuaria,
para finales de la década 90s el número de naves operando en el puerto rondaba las 1.200 por año
y se movilizaban aproximadamente 6,5 millones de toneladas, en estos últimos años el número ha
caído a un promedio de 650 por año y la carga movilizada ha subido hasta casi 12 millones de
toneladas.

Las naves han crecido en sus dimensiones, se incluyeron nuevas cargas en el portafolio de
servicios (el petróleo crudo desde el 2010), se han aumentado el números de Terminales/muelles
dentro de la Zona Portuaria, se han mejorado los rendimientos de los terminales para los
diferentes tipo de carga, pero se ha crecido con un canal navegable que requiere de mayores
estudios para poder mantener la Seguridad.

Actualmente la capacidad del canal navegable se determina mediante un modelo de simulación de

tráfico; del estudio debe surgir si es suficiente un canal de una sola vía o si es necesario uno de dos
vías, o si se puede solucionar con alternativas de cruce y sobrepaso. La decisión que se adopte
tiene efectos económicos muy significativos pues en el caso de adoptar un canal de doble vía, van
a requerirse inversiones importantes y en caso de permitir una cola de barcos más larga, los costos
operativos del sistema van a ser mayores, por la necesaria espera de barcos, y se pierde
competitividad de la Zona Portuaria.

CONCLUSIONES DEL ESTUDIO

De la investigación bibliográfica, por cierto bastante limitada, pues muchos estudios anteriores no
han estado disponibles, o se han desaparecido en olvidados anaqueles, se puede concluir que no
hay un registro anterior para el diseño conceptual del canal navegable; lo que se ha encontrado
son diseños para profundización, siendo el último y más completo en el 2007, de Moffat & Nichol
por encargo de INVIAS, en el cual se siguió modelando con un barco Handy que bien pudo ser el
mismo pensado como Barco de Proyecto en la década de los 70s del siglo pasado.
 Figura 12. Fases en el diseño del canal navegable.

El propósito del presente estudio es intentar “normalizar” la Zona Portuaria del Rio Magdalena
para evitar seguir cometiendo errores por falta de herramientas para la correcta Planeación.

Hacer recuento detallado de los errores que se han cometido al otorgar nuevas Concesiones
Portuarias es un ejercicio perdido, es mirar atrás en un espejo que perdió el azoe, Simplemente
hay que aprender de los errores técnicos y administrativos cometidos durante tantos años, para
evitar repetirlos e intentar mitigar los efectos de ellos.

La Zona Portuaria del río Magdalena debe imponerse la obligación de preservar su reputación de
ser un puerto seguro siempre. No es permisible incidentes como el “Cala Panamá” o los 14
encallamientos del 2010-2011, donde las Autoridades no establecieron responsabilidades, y si se
dedicaron a sancionar algunos protagonistas. De todas las experiencias, más que sanciones se
requieren lecciones que lleven a no repetir el evento.

El Plan Maestro Puerto de Barranquilla del 2012 es un verdadero fiasco. Hay que pensar en
rehacerlo, a partir de cifras y valores más reales y sustentados, buscando trabajar
coordinadamente con los sectores productivos, que permitan mantener el privilegio de ser una
verdadera Región-Puerto con un alto porcentaje de incidencia económica a partir de su Zona
Portuaria.

No se puede intentar seguir creciendo las dimensiones de los barcos que operan en la Zona
Portuaria del río Magdalena sin antes haber normalizado el canal navegable y conocer co exactitud
y de manera oficial, cuáles son sus limitaciones físicas insalvables. Posiblemente la vocación del
puerto local no sea la de llegar directamente al Lejano Oriente y pueda ser otra más cercana.
Habrá que empeñarse en hacer algo de “imaginería” para mejorar el derrotero y encontrar
soluciones acordes con las capacidades.

El paquete puntual de recomendaciones deberá surgir del proceso de revisión pendiente para el
presente estudio. De hecho serán muchas, pero todas deberán estar direccionadas a normalizar el
canal navegable buscando Seguridad sin protagonismos.

Enrique Lequerica Otero

BIBLIOGRAFÍA

 IDEAM – Documentos pluviométricos y varios. (1971 – 2015)

 CIOH – Información climática y meteorológica.
 PIANC – Reporte 121 – 2014 – Harbour Approach Channel Design Guidelines
 ROM 3.10 – 99 – Proyectos de configuración marítima de los Puertos
 UNCTAD – Desarrollo Portuario – Manual de Planificacion
 IALA – Manual de ayudas a la Navegación.
 CANADIAN WATERWAYS – Channel Design Parameters 1999
 USACE – Navigation Safety Guidelines 1985
 UNINORTE – RIO MAGDALENA Navegación Maritima y Fluvial (1986-2008)
 INVIAS – IDEHA – UNINORTE – Estudios previos sobre geomorfología del canal
 Rubio G. C.E. 2011
 CARIMOS – Estudios de oleajes y vientos. (1985-2015)
 DIMAR – Buenas practicas marítimas y Portuarias en los TLC 2014
 DIMAR – Cartografía, Avisos a los Navegantes, Boletines de Seguridad y Resoluciones.

INDICE DE TABLAS

Tabla 1. Climatología de la Zona Portuaria del Río Magdalena 21

Tabla 2. Aviso a los navegantes 26
Tabla 3. Resguardo para seguridad y control de la maniobra-bilidad del buque 30
Tabla 4. Capacidad portuaria 54

INDICE DE MAPAS

Mapa 1. Segmento entre el puente Laureano Gómez y la cabecera de Sitionuevo 14

INDICE DE FOTOS

Foto 1. Barco tanquero atracado en Portmagdalena y al límite del puente Laureno Gómez 8
Foto 2. Handimax Thor Enterprise 18
Foto 3. B/T Lady Fell 19
Foto 4. M/V Eilbek 20
Foto 5. Boya de canal y de un faro de orilla sobre la rivera oriental 41
Foto 6. Concepción artística del proyecto Súper Puerto Bocas de Ceniza 45
Foto 7. Concepción artística del proyecto Sociedad Portuaria del Caribe 45
Foto 8. Vista aérea del muelle, el entorno y la cercanía al puente Laureano Gómez 52

INDICE DE FIGURAS

Figura 1. Dimensiones típicas de los barcos 16

Figura 2. Secciones transversales tipo de canal navegable para calcular el squat 25
Figura 3. Anchura de las vías de tramo recto con un solo carril de navegación 32
Figura 4. Sobreancho debido al rubeo de la popa 33
Figura 5. Configuración geométrica tramos curvos soluciones con márgenes curvas 34
Figura 6. Anchura de las vías de tramo recto con dos carriles de navegación 36
Figura 7. Tramo para cruzamiento de buques 38
Figura 8. Definición de canal y campo de canal 41

INDICE DE GRAFICAS

Gráfica 1. Niveles mensuales del Río Magdalena en Calamar 4

Gráfica 2. Rio Magdalena – Estación Calamar – Frecuencia niveles excedidos 5
Gráfica 3. Diseño del nuevo puente Pumarejo 10
Gráfica 4. Carta náutica Mar de Enfilación/2015 11
Gráfica 5. Carta náutica del canal de transición 12
Gráfica 6. Carta náutica COL 253 canal navegable segmento km 5 + 500 hasta km 14 + 600 13
Gráfica 7. Carta náutica COL 253 canal navegable segmento km 14 + 600 a puente
Laureano Gómez 13
Gráfica 8. Rosa de vientos en el aeropuerto Ernesto Cortissoz 22
Gráfica 9. Rosa de oleaje en Bocas de Ceniza 23
Gráfica 10. Las corrientes predominantes en el Caribe Colombiano 23
Gráfica 11. Factores que intervienen en la determinación de las profundidades del canal 24
Gráfica 12. Representación del efecto squat en el incremento de velocidad 27
Gráfica 13. Segmento canal de transición 44
Gráfica 14. Canal de transición 45
Gráfica 15. Segmento Interior A del canal navegable 48
Gráfica 16. Canal navegable propuesto y concesiones 48
Gráfica 17. Segmento interior B del canal navegable propuesto por DIMAR 49
Gráfica 18. Segmento interior C del canal navegable propuesto por CP3 51