Antepreliminar Final

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA.
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
DISEÑO GEOMETRICO Y TRAZADO DE VIAS
RECONOCIMIENTO DEL TERRENO Y TRAZADO DE LA LÍNEA -

ANTEPRELIMINAR
GRUPO MD-09
PRESENTADO POR:
LAURA FERNANDA DIAZ CASTRO 201521913
WILMAN CAMILO PEREZ PATARROYO 201620304
DAVID FELIPE ALFONSO VALDERRAMA 201620271
BRAYAM DAVID ALVAREZ REINA 201521874
YISBETH DAYANNA GALVIS CONSICION 201523510
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLOGIA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
TUNJA
2019
INFORME NUMERO 2- DISEÑO GEOMETRICO Y TRAZADO DE VIAS Página 1

RECONOCIMIENTO DEL TERRENO Y TRAZADO DE LA LÍNEA

ANTEPRELIMINAR
GRUPO MD-09
PRESENTADO POR:
LAURA FERNANDA DIAZ CASTRO 201521913
WILMAN CAMILO PEREZ PATARROYO 201620304
DAVID FELIPE ALFONSO VALDERRAMA 201620271
BRAYAM DAVID ALVAREZ REINA 201521874
YISBETH DAYANNA GALVIS CONSICION 201523510
AL INGENIERO: JORGE LUIS RODRIGUEZ GONZALEZ.

MONITOR: ALEJANDRO VILLAMIL
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLOGIA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
TUNJA
2019

TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCION ........................................................................................................................... 5
2. OBJETIVOS ................................................................................................................................... 6
2.1. GENERAL.............................................................................................................................. 6
2.2. ESPECÍFICOS ........................................................................................................................ 6
3. METODOLOGÍA............................................................................................................................ 7
4. CÁCLULOS .................................................................................................................................... 8
5. CUADRO DE COORDENADAS Y COTAS ...................................................................................... 10
6. ANÁLISIS DE PENDIENTES TRANSVERSALES. ............................................................................. 11
7. PROPUESTA DE ESTUDIO DE TRÁNSITO. ................................................................................... 13
7.1. METODOLOGÍA.................................................................................................................. 14
7.2. ALCANCE ............................................................................................................................ 22
7.3. ANÁLISIS ............................................................................................................................ 24
7.4. RESULTADOS ESPERADOS ................................................................................................. 27
8. ANÁLISIS .................................................................................................................................... 29
9. CONCLUSIONES ......................................................................................................................... 30
10. RECOMENDACIONES. ................................................................................................................ 31
11. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................ 32
12. ANEXOS. .................................................................................................................................... 33

TABLA DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Valores de la Velocidad de Diseño de los Tramos Homogéneos (VTR) en

función de la categoría de la carretera y el tipo de terreno. .................................................... 12
Ilustración 2. Fuente. propia ......................................................................................................... 18
Ilustración 3. Formato de campo para la toma de volúmenes peatonales ............................ 19
Ilustración 4. Formato de Encuesta Origen -Destino. ............................................................... 21
Ilustración 5. Nomenclatura empleada para la descripción de los vehículos de diseño. .... 24
Ilustración 6. Dimensiones y trayectorias de giro para Camión Categoría 3. ....................... 25
Ilustración 7. Clasificación de terrenos con sus pendientes recomendadas ........................ 26
Ilustración 8. Velocidad de diseño normativa en Colombia. .................................................... 27
TABLA DE TABLAS
Tabla 2. Ejemplos de cálculo. ......................................................................................................... 9

Tabla 3. Cuadro de coordenadas y cotas................................................................................... 10

1. INTRODUCCION
A la hora de construir un corredor de ruta es importante dividir el proyecto en las

siguientes etapas: reconocimiento, trazado ante preliminar, trazado preliminar,
diseño, localización y construcción; esto con el fin de desarrollar un proyecto viable
económica y técnicamente.
En el presente informe se describirán las dos primeras etapas del método tradicional
del trazado, que se realizaron dentro de un terreno localizado en la Universidad
Pedagógica y Tecnológica de Colombia, donde se proyectó el diseño de una vía
que conectara la avenida Norte de la ciudad de Tunja con la vía que conduce al
municipio de Moniquirá.
La importancia de la primera etapa, reconocimiento o exploración del terreno radica

en la selección y ubicación de puntos de control primarios (impuestos por
consideraciones de orden político) y secundarios (impuestos por consideraciones
políticas, opcionales o naturales) por los cuales se deberá pasar la vía, así como la
definición y análisis de corredores por medio de información primaria y secundaria
teniendo en cuenta factores como clima, topografía, geología, geomorfología,
condiciones meteorológicas, hídricas y demás información que se deba tener en
cuenta para el diseño de la vía; la segunda etapa consiste en establecer poligonales
que se aproximen al eje de la vía, esto es muy importante puesto que esta línea
sienta las bases para el diseño final de un proyecto vial.

2. OBJETIVOS
2.1. GENERAL
Realizar el reconocimiento de terreno y trazado de línea antepreliminar para

el diseño del corredor vial, que se localizará dentro de la Universidad
Pedagógica y Tecnológica de Colombia, conectando la Avenida Norte de la
Ciudad de Tunja con la vía que conduce al Municipio de Moniquirá.
2.2. ESPECÍFICOS
 Materializar la línea antepreliminar en campo dividida en tramos de 10 meros.

 Reconocer y detallar los puntos de cambio (PI)
 Determinar rumbos, azimuts, pendientes y detalles del terreno
correspondientes a los PI
 Analizar las pendientes transversales y determinar el tipo de vía, tipo de
terreno y velocidad de diseño de acuerdo al Manual de Diseño Geométrico
de Carreteras- INVIAS.
 Elaborar un estudio detallado de tránsito para el presente proyecto de
corredor vial.

3. METODOLOGÍA
Para dar inicio a las primeras dos etapas del método tradicional del trazado
(reconocimiento de terreno y trazado de línea ante preliminar), aplicadas al proyecto
del corredor vial que estará comprendido entre la Avenida Norte de la ciudad de
Tunja y la vía que conecta con el Municipio de Moniquirá se procedió de la siguiente
manera: primero se materializó y referencio el punto de inicio BOP, seguidamente
se realizó una exploración del terreno con la finalidad de conocer su topografía y así
determinar las mejores opciones para el trazado de la línea antepreliminar, una vez
conocidas las coordenadas y cotas del punto de inicio, se empezó a trazar la línea
de pendiente con la ayuda de dos jalones marcados a una altura de 1,5 metros de
esta forma se tomaron las pendientes con la ayuda de un nivel de mano Abney
ubicando este sobre la marca de uno de los jalones situado en el punto de partida y
el otro jalón ubicado en un punto del terreno a 10 metros de este donde se tenía
visual con el nivel dirigido a la marca del jalón, luego se realizaba la lectura de la
pendiente, así mismo se tomaban las lecturas de la distancia entre jalones (10 m) y
se abscisaba con estacas debidamente marcadas, por último se determinaba el
rumbo de cada alineamiento con la ayuda de una brújula magnética y se apuntaban
estos datos en la cartera de tránsito, luego se repetía el procedimiento trasladando
los jalones al siguiente punto de forma consecuente hasta llegar al punto final del
proyecto, también se tomaron detalles en el terreno a izquierda y derecha del
alineamiento (cercas, árboles, cárcavas, etc.) y se registraban en la cartera.
El equipo utilizado para desarrollar las etapas del proyecto anteriormente descritas
fue el siguiente:
- Nivel de mano Abney

- Cinta métrica
- Plomadas
- Jalones
- Brújula
- Maceta
- Cartera de Transito.

4. CÁLCULOS
EJEMPLOS DE CALCULOS DE COORDENADAS Y COTAS
ALINEAMIENTO 1
Dh: 10 m
Azimut: (326°00’00’’)
Pendiente: 4%
Coordenada BOP: 1080162E, 1105763N

GRAFICA N°1 PENDIENTE
Cota BOP: 2689
ΔE = SEN (326°00’00’’) * 10 =-5.591

0.04m
1.5m ΔN = COS (326°00’00’’) * 10 = 8.290
FUENTE.
1.0mPROPIA ΔCOTA = 0.04 * 10 = 0.4
1.0m
Coordenada 1 (E) = Coordenada BOP + ΔE = 1080162 + (-5.591) = 1080156.408
Coordenada 1 (N) = Coordenada BOP + ΔN = 1105763 + (8.290) = 1105771.290
Cota 1 = Cota BOP + ΔCOTA = 2689 + (0.4) = 2689.4

Tabla 1. Ejemplos de cálculo.
TABLA N°1
PUNTO AZIMUT Dh(m) Dv(m) ΔE ΔN E N COTA
ΔBOP 1080162 1105763 2689
-
1 326°00’00’’ 10 1.5 8.290 1080156.408 1105771.290 2689.4
5.591
Fuente. propia
EJEMPLOS DE CALCULO DE ESCALA
Escala Perfil Longitudinal
Escala Horizontal
3.7 cm 40000 m
E = 1:10810.81 = 1:1100
Escala Vertical
3.7 cm 4000 m
E = 1:1081.081 = 1:110
Escala del Plano
25 cm 20000 cm
E = 1:800

5. CUADRO DE COORDENADAS Y COTAS
Tabla 2. Cuadro de coordenadas y cotas.

PUNTO SEGMENTO ABSCISA DISTAPARCIAL ACIMUT PENDIENTE PENDIENTE DIF COTA COTA DIF ESTE DIF NORTE COORDENADAS
(m) (m) (°) (%) (m) (m) (m) (m) ESTE NORTE
1 BOP 0 4 0,04 0 2689 1080162 1105763
2 10 10 326 4 0,04 0,4 2689,400 -5,592 8,290 1080156,408 1105771,290
3 20 10 326 6 0,06 0,6 2690,000 -5,592 8,290 1080150,816 1105779,581
4 30 10 326 6 0,06 0,6 2690,600 -5,592 8,290 1080145,224 1105787,871
5 40 10 326 6 0,06 0,6 2691,200 -5,592 8,290 1080139,632 1105796,162
6 50 10 326 6 0,06 0,6 2691,800 -5,592 8,290 1080134,040 1105804,452
7 PI 60 10 326 6 0,06 0,6 2692,400 -5,592 8,290 1080128,448 1105812,742
8 70 10 308 6 0,06 0,6 2693,000 -7,880 6,157 1080120,568 1105818,899
9 80 10 308 6 0,06 0,6 2693,600 -7,880 6,157 1080112,688 1105825,055
10 90 10 308 6 0,06 0,6 2694,200 -7,880 6,157 1080104,808 1105831,212
11 100 10 308 6 0,06 0,6 2694,800 -7,880 6,157 1080096,928 1105837,369
12 110 10 308 6 0,06 0,6 2695,400 -7,880 6,157 1080089,048 1105843,525
13 120 10 308 6 0,06 0,6 2696,000 -7,880 6,157 1080081,168 1105849,682
14 130 10 308 6 0,06 0,6 2696,600 -7,880 6,157 1080073,288 1105855,839
15 140 10 308 6 0,06 0,6 2697,200 -7,880 6,157 1080065,408 1105861,995
16 150 10 308 6 0,06 0,6 2697,800 -7,880 6,157 1080057,527 1105868,152
17 160 10 308 6 0,06 0,6 2698,400 -7,880 6,157 1080049,647 1105874,308
18 170 10 308 6 0,06 0,6 2699,000 -7,880 6,157 1080041,767 1105880,465
19 180 10 308 6 0,06 0,6 2699,600 -7,880 6,157 1080033,887 1105886,622
20 190 10 308 6 0,06 0,6 2700,200 -7,880 6,157 1080026,007 1105892,778
Fuente. propia

6. ANÁLISIS DE PENDIENTES TRANSVERSALES.
De acuerdo a las pendientes transversales obtenidas en campo con la ayuda de un

nivel de mano Abney, que fueron de cuatro (4%) y seis por ciento (6%) la vía se
clasifica de acuerdo al manual de diseño geométrico de carreteras, según el tipo de
terreno como terreno ondulado (con pendientes transversales al eje de la vía entre
3 y 6%).
BOP. La pendiente en este punto es del 4%, lo que significa que este tramo
corresponde a un terreno ondulado.
La pendiente cambia a 6 % en la cota 2690 manteniéndose en una categoría de

terreno ondulado, continuando con una misma dirección del alineamiento razón por
la cual no se materializó un punto de cambio y teniendo en cuenta que no hubo un
cambio fuerte de pendiente.
PI (1). En este caso la pendiente transversal continúa siendo del 6%, continuando
con la homogeneidad del terreno en cuanto a pendientes y siendo así hasta el final
de la zona donde se trazó la línea antepreliminar.
De acuerdo a lo anterior se determinó que el terreno corresponde a un terreno

ondulado por lo que exigirá un moderado movimiento de tierras cuando se realice
el proceso constructivo y permitirá alineamientos más o menos rectos, con poca
dificultad en el trazado y explanación según el manual de diseño Geométrico de
carretas.
Por otro lado clasificando la vía de acuerdo a su funcionalidad la cual se determina

como respuesta a la necesidad operacional de la carretera esta se clasifica como
secundaria ya que conecta la cabecera Municipal de la Ciudad de Tunja con la
carretera primaria que conduce al departamento de Santander, ya que tenemos
estas dos clasificaciones (Tipo de terreno y funcionalidad) se puede determinar la
velocidad de diseño a partir de la cual es posible definir las características
geométricas mínimas de los elementos del trazado con el objetivo de garantizar
condiciones seguras y cómodas para los conductores, de esta forma para que estas

condiciones se den se deberán establecer tramos homogéneos a los que se les

asignará una misma velocidad, esto con la finalidad de que los conductores no se
encuentren con cambios fuertes o frecuentes de velocidad; dadas estas condiciones
y con el fin de cumplir dichos objetivos, para el presente proyecto de corredor vial
se asignó una velocidad de tramo homogéneo (VTR) de 50 Km/h de acuerdo a la
tabla 2.1 (Valores de la velocidad de Diseño de los tramos Homogéneos (V TR) en
función de la categoría de la carretera y el tipo de Terrenos) del manual de diseño
Geométrico de Carreteras- INVIAS.
Ilustración 1. Valores de la Velocidad de Diseño de los Tramos Homogéneos

(VTR) en función de la categoría de la carretera y el tipo de terreno.
Fuente: Instituto Nacional de Vías. Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. Bogotá. 2008.

7. PROPUESTA DE ESTUDIO DE TRÁNSITO.
Para la proyección y diseño de un proyecto de corredor de ruta es de gran

importancia realizar un estudio de tránsito puesto que este nos brinda información
acerca de la movilidad de la zona en que se este se desarrollará, teniendo en cuenta
los diferentes elementos que la componen, de este modo se tendrá una visión sobre
la interacción de la nueva vía con la red vial existente, el estudio de transito se lleva
a cabo mediante la realización de un diagnóstico que proporcione soluciones que
se ajusten al nuevo proyecto con el fin de que este brinde una movilidad eficiente,
segura, cómoda y en armonía con el medio ambiente.
Los principales impactos que analiza un estudio de tránsito son la congestión y la

accidentalidad, por lo que los elementos que componen dicho estudio serán:
desarrollos Urbanísticos Planificados, lugares de estudio, tránsito existente
(vehículos, peatones, bicicletas), crecimiento esperado del tráfico, accidentalidad
histórica, etc. Obteniendo de este modo resultados a cerca de: tráfico previsto,
congestión existente en la zona, alternativas para contrarrestar problemas de
congestión y accidentalidad (Carriles adicionales, señalización complementaria,
nueva infraestructura complementaria, etc.)
En el presente informe se planteará la metodología a desarrollar para llevar a cabo

el estudio de tránsito enfocado a recolectar información acerca de la movilidad y la
viabilidad que representará el diseño de un corredor vial que conectará la Avenida
Norte de la ciudad de Tunja con la vía que conduce al municipio de Moniquirá,
buscando de esta forma descongestionar la glorieta Maldonado.

7.1. METODOLOGÍA
Para obtener la información anteriormente descrita enfocada al proyecto

del corredor vial presentado en este informe se llevará a cabo la siguiente
metodología, recolectar, revisar y analizar información existente como
estudios de tránsito desarrollados anteriormente, como aforos de
volúmenes y velocidades de tránsito motorizado y no motorizado,
frecuencia y ocupación del transporte público, registro de ascensos y
descensos de pasajeros, estadísticas de accidentalidad en el área de
influencia del proyecto, encuestas de movilidad de años recientes,
inventarios de rutas urbanas e intermunicipales, trazado y características
operativas, localización de zonas comerciales, estudios de proyectos
urbanísticos recientes, plan de desarrollo de la ciudad, inventarios de la
tipología de la red vial existente, especificaciones técnicas de la
infraestructura, y demás información secundaria que sea de ayuda para
establecer las características de movilidad existentes en el área de
influencia; también se recolectará información de tipo primaria realizando
actividades de trabajo de campo planeadas y organizadas
adecuadamente para ser realizadas por consultores, lo cual permitirá
caracterizar la oferta y la demanda de tránsito en la zona del proyecto, la
información que se recolectará y los trabajos a desarrollar para obtener
dicha información serán
- Caracterización física de la zona del proyecto y área de influencia, se llevarán

a cabo levantamientos de las características físicas de los tramos viales que
hacen parte del proyecto, determinando el tipo, carácter, sección transversal,
radios de giro, pendientes, distancias entre intersecciones, pasos
peatonales, señalización, sentidos viales, usos de suelo, etc.
- Caracterización operacional en las zonas de influencia del proyecto y que
harán parte de este, caracterización de sistema vial y de transporte existente
y proyectado, esta información se obtendrá a través de los siguientes aforos
y estudios:

1. ESTUDIO DE VELOCIDAD: Se realizará para establecer parámetros para la

operación y control del tránsito tales como: zonas de velocidad (usando el
percentil 85 como límite de velocidad), restricciones de paso (señales
preventivas, restrictivas de velocidad y zonificación de velocidad), estudios de
la relación de velocidad asociada al proyecto, accidentes y otras características.
 Ubicación del sitio para estudio: En este caso la ubicación del sitio para el
estudio depende del propósito del estudio y del equipo utilizado, este estudio
se llevaría a cabo:
 Viabilidad urbana recta y secciones planas: Entre entrada a Barrio

Trigales y clínica veterinaria de la UPTC.
 Entre la intersección del Barrio Santa Inés y la entrada principal de la
UPTC.
 Personal y equipo: Cada punto requiere mínimo dos aforadores para la

respectiva toma de datos y los equipos de medición de velocidad (radar
metro), hojas de campo y hojas de resumen.
 Hora y duración del estudio: Se recomienda que este estudio sea realizado
cuando el tránsito fluya libremente durante las horas no pico, la duración del
estudio deberá ser tal que registre el número mínimo de datos requeridos
para el análisis estadístico, comúnmente es de una hora y el tamaño de la
muestra sería de al menos 30 vehículos.
 Variables a estudiar: El estudio de las velocidades de los vehículos puede
ser tratado en dos categorías generales, estudios de velocidad de punto y
estudios de tiempo de recorrido, en este caso nos enfocamos a estudiar la
velocidad de punto ya que tiene por objeto medir la distribución de
velocidades de los vehículos en un tramo de camino de longitud
respectivamente corto.
2. AFOROS DE VOLÚMENES VEHICULARES. tiene como objetivo registrar el

número de vehículos que pasan por un punto, entran a una intersección o usan
parte de una vía, clasificándolos de acuerdo a sus características (peso y

dimensiones), esto con el objetivo de obtener el tipo de vehículo de acuerdo con

el sentido del flujo y tipo de movimiento (Directos, giros a derecha o izquierda)
 Ubicación del sitio para estudio: Para la toma de volúmenes se

definirán preliminarmente, como puntos de aforo los sitios de entrada y
salida a la Instalaciones de la Universidad (Entrada del R, Entrada de
los Rosales, Entrada por Laboratorios, entrada por la colina,
intersección entrada de laboratorios con entrada de la colina). En la
Figura 1, se muestra los sitios en los que se prevé realizar estos aforos.
Además de realizar aforos de carácter vehicular se realizarán de igual
forma en cada punto aforos peatonales.
Figura 2. Ubicación preliminar de las estaciones de aforo
Fuente: Google Maps
 Periodos de aforo, para el tramo de vía del proyecto se realizarán los

conteos durante tres (3) días de la semana, cada uno con características
especiales, martes, viernes y sábado, ya que es en estos días donde se
puede tener una estimación adecuada del tránsito promedio semanal.

Se realizarán desde las 6:00 A.M – 23:00 PM. Que se estima será un
horario representativo para el tránsito que circula por estas vías.
 Categorización de vehículos, la información de campo se registrará en

formatos donde el conteo de vehículos debe ser registrado en periodos
de 15 minutos, clasificándolos de acuerdos con el tipo de vehículos
(autos, motocicletas, bicicletas y camiones), en el caso de camiones se
discriminará por número de ejes. A continuación, se muestra la
clasificación que se utilizará para la toma de información:
Automóviles, Camiones: C2P, C2G, Motocicletas, bicicletas

Los vehículos de transporte público individual TAXI deberán ser
registrados como automóviles.
 Personal Necesario y Funciones. Se definirá el siguiente grupo de
trabajo de campo y sus respectivas funciones:
 Supervisor general: La función principal es la de dirigir los

trabajos de campo. Es el encargado de planear, programar,
realizar y controlar el estudio, tomando en cuenta todo el material
y equipo, así como organizar y capacitar personal necesario. En
consecuencia, para desempeñarse en este cargo, se
seleccionará a personal capacitado, con experiencia y buenas
relaciones interpersonales.
 Aforadores: Se encargará de registrar la información obtenida
en campo, será el responsable de organizar la entrega de los
formatos diligenciados cada hora entregados previamente
entregados. El personal seleccionado debe tener experiencia en
conteo vehicular para evitar sesgos en la información.
 Material y Equipo. Se identifica el siguiente material y equipo

necesarios para llevar a cabo la realización de los conteos de tránsito.
 Equipo: Dentro del equipo con el cual contarán los aforadores y
coordinadores de campo se encuentra: lápiz, tajalápiz, borrador,
tablas, reloj, chaleco.

 Formato de campo. El formato de campo que se emplea para la

toma de campo de los volúmenes vehiculares, se presenta en la
Tabla
Ilustración 2. Fuente. propia
Fuente: Propia

Ilustración 3. Formato de campo para la toma de volúmenes peatonales
Fuente: Propia
 Variables a estudiar:
 Tránsito promedio diario (TPDI): Se realizará el promedio de
conteos de 24 horas, recolectando una información durante 7 días
(una semana). Realizado para especificar la planificación de las
actividades de la carretera, medición de la demanda actual y
evaluación de flujo existente de tránsito.
 Volumen de la hora pico (VHP): Esta variable se estudiará con el
fin de saber el número máximo de vehículos que circulan en este
tramo de carretera durante un periodo de sesenta minutos
consecutivos, utilizados estos para clasificar la carretera, diseño
de las características geométricas de una carretera y análisis de
capacidad.

 Clasificación de vehículos (CV): En este caso se registrará el

volumen respecto al tipo de vehículo y se usa para diseño de las
características geométricas con referencia específica a
requerimientos de los radios de giro, pendientes máximas y
anchos de carril y diseño estructural de los pavimentos de
carreteras.
3. ENCUESTAS ORIGEN-DESTINO. El objetivo de la aplicación de las

encuestas mostradas en la Tabla () es conocer el impacto que se genera a la
movilidad y que transito posible estaría en esta. Con estas encuestas se
conocerá las vías que el usuario utiliza y su frecuencia de uso.
Estas encuestas se realizarán durante todos los días de una semana, en un

período de 12 horas consecutivas, desde las 7:00 AM – 7:00 PM
 Ubicación del sitio para estudio: En este caso serían dos sitios
relevantes:
 Entrada de Tunja por Sogamoso

 Salida hacia Bucaramanga
 Personal y equipo: En este caso se necesitan mínimo seis aforadores y

en lo posible acompañamiento de la policía para facilitar la aplicación de
estas encuestas.
 Hora y duración del estudio: La duración del estudio corresponderá a

ocho horas durante una semana, variando estas horas mañana, tarde y
noche.
 Formato de toma de datos:

Ilustración 4. Formato de Encuesta Origen -Destino.
Fuente: Propia
 Variables a estudiar:
 Ubicación origen destino
 Tiempo de viaje
 Modo (pasajero en un transporte público, pasajeros de automóviles y
conductores, etc.)
 Uso de la tierra en el origen y en el destino
 Características socioeconómicas del viajero y de su familia.
4. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN DE CAMPO. Los datos de conteo

vehicular serán entregados de manera sistemática.
 Programas (Software). Para el procesamiento de la información obtenida

de las tareas de campo y elaboración del informe técnico, se emplearán los
siguientes programas: Microsoft Office, Google Earth, PDF to DXF
Converter.

 Determinación de la tasa de crecimiento anual del tránsito. Con base

en la información del Instituto Nacional de Vías (cartillas de volúmenes de
tránsito), se determinará por medio un modelo exponencial.
7.2. ALCANCE
La propuesta pretende indicar parámetros que definan por completo la

realización del estudio de transito que permita determinar los volúmenes de
vehículos que transitan por los corredores viales afectados por la construcción
y los posibles volúmenes que se desviaran con la construcción de la misma.
Se busca además que la propuesta genere un estudio de transito que logre
arrojar los conteos veraces y realizar proyecciones a futuro para una franja
vial de medio kilómetro.
8.2.1 Estudio de Volúmenes de tránsito vehicular. Se incluirán los

siguientes ítems:
✓
Resultados de los aforos. Análisis de comportamiento vehicular diario,
será necesario el cálculo de hora pico y el percentil 85% de los vehículos que
transitaron en la zona
✓
Composición vehicular y determinación del vehículo de diseño.
Principalmente se hará con base en los resultados de los aforos en cuanto a
la distribución vehicular. El vehículo de diseño corresponderá al percentil 85
de los vehículos aforados en cada intersección.
✓
Tránsito Promedio Diario. El transito promedio diario dará un
parámetro necesario para el diseño de la infraestructura de la vía a construir.
El cálculo de este se define con el volumen obtenido en el conteo divido en el

número de días. Para el caso del aforo a realizar el periodo de tiempo aforado
será de una semana permitiendo obtener el transito promedio diario semanal
(TPDs)
8.2.2 Estudio de origen y destino. Con el análisis de las encuestas origen

destino se podrá determinar la preferencia de utilización de vías aledañas a la
universidad, además se podrá determinar los volúmenes atraídos posibles.

7.3. ANÁLISIS
Con esta información de los aforos previamente acopiada se espera tener una mejor
certeza del transporte existente en la zona ya sea de tipo motorizado o peatones,
esto en cantidades estimadas en lapsos de 15 minutos tanto en horas pico como en
horas valle, dicha información conjugada con la información previamente obtenida
del tramo vial a construir el cual se encuentra clasificado según el Manual de diseño
geométrico de carreteras del INVIAS 2008 de tipo SECUNDARIA, ya que conecta
una carretera que proviene de una cabecera municipal con una vía primaria, así
mismo el vehículo de diseño que se proyecta será un C3 basados en la
funcionalidad de dicho tipo de vía.
Ilustración 5. Nomenclatura empleada para la descripción de los vehículos de

diseño.
Fuente. Manual de diseño geométrico de carreteras INVIAS (2008), pág. c51
Cabe resaltar que según el Manual de diseño geométrico de carreteras INVIAS

2008, están especificados los radios de giro para el vehículo de diseño C3, así como
las dimensiones y trayectorias, este tipo de vehículo de diseño se tiene en cuenta
ya que es el tipo de vehículo máximo que se permite circular por una vía secundaria,
en la siguiente figura se muestran las características de dicho tipo de vehículo.

Ilustración 6. Dimensiones y trayectorias de giro para Camión Categoría 3.
Fuente. Manual de diseño geométrico de carreteras INVIAS (2008), pág. 56

En cuanto a la pendiente máxima para una vía secundaria según el Manual de

diseño geométrico de carreteras INVIAS (2008) es de máximo del siete por ciento
(7%), se había clasificado además el tipo de terreno donde se realizará el proyecto
como ondulado con algunas partes en donde presenta pendientes fuertes y se
clasifica como montañoso con rangos de pendiente longitudinal que oscilan entre
un tres y un ocho por ciento (3%-8%) como se indica en la siguiente tabla.
Ilustración 7. Clasificación de terrenos con sus pendientes recomendadas
Fuente. Manual de diseño geométrico de carreteras INVIAS (2008)
Con base en ésta información se obtienen las pendientes recomendadas para estos
tipos de terreno son de hasta el ocho por ciento (8%), sin embargo estas pendientes
generan altos costes operacionales además de generar inseguridad en el conductor
ante el hecho de no guardar la distancia adecuada entre vehículos y generarle
costos tanto como de aumento del consumo de combustible de revoluciones , lo
cual genera menor tiempo de vida de los vehículos, por tanto la pendiente mas
usada en nuestro estudio de tránsito será del seis por ciento (6%) con variaciones
de un percentil ya sea por encima por debajo de éste previamente indicado, esto
oscilaría entre el cinco y el siete por ciento (5% - 7%) que será constante a lo largo
de todo el tramo teniendo en cuenta que la parte final del tramo en la que se
encuentra la zona montañosa se sube la pendiente al 7 % debido a sus fuertes
pendientes.

7.4. RESULTADOS ESPERADOS
Con base en la normatividad establecida para el diseño y funcionalidad de

carreteras, el planteamiento de éste proyecto tiene sus bases sentadas en el
decreto 016 del 6 de enero de 2011 expedido por el ministerio de transporte en el
cual se establece el limite de velocidad en vias urbanas y carreteras municipales el
cual estipula no debe exceder los 60 km/h, es por ello que la via sera proyectada
para una velocidad de 50 km/h, así mismo se tienen en cuenta las tablas de relación
existente entre velocidad y el topo de carretera y el tipo de terreno, a partir de éstos
analisis se determino que el tipo de terreno predominante en la zona de estudio
comprende los tipos ONDULADO Y MONTAÑOSO como se pudo evidenciar en la
seccion anterior.
Se espera que la construccion de dicha vía peromata el paso de un porcentaje

significativo de vehiculos para así descongestionar la zona de la glorieta norte y
evitar taponamientos tanto en la zona norte como en la avenida oriental sentido sur-
norte. Se muestra a continuacion la tabla para velocidades de diseño normativa en
Colombia.
Ilustración 8. Velocidad de diseño normativa en Colombia.
Fuente. Diseño geométrico de vías. Pedro Chocontá, pág. 50

Así mismo con base en las tablas anteriores y los radios de giro para el vehículo
de diseño proyectado anteriormente (C3) se espera que el tramo vial cumpla con
las especificaciones tanto en ancho de vía como en los diferentes componentes y
elementos del tipo de vía SECUNDARIA, además de una buena percepción por
parte de los peatones y vecinos de la zona tanto por los beneficios que implican
tener una vía de dicha magnitud e importancia tan cerca y a demás
proporcionales estándares de seguridad y zonas donde se prime el tránsito de
peatones.

8. ANÁLISIS
Gracias al levantamiento realizado en campo junto con los resultados obtenidos de

los cálculos correspondientes a este, se logra identificar que no existe un cambio de
pendientes bruscas en comparación con otro tipo de terrenos. El terreno de estudio
hace que se logre clasificar el proyecto en planos con pendientes menores o iguales
al 7% transversalmente, siendo este un parámetro fundamental en la elaboración
de la vía de acuerdo a la normatividad presente en el Manual de diseño geométrico
de carreteras INVIAS (2008).
El terreno presenta ciertos obstáculos de importancia menor, puesto que podrían

ser removidos con facilidad sin dificultar la elaboración del proyecto, tales como
cercas, arboles pequeños y ciertos troncos. Uno de los ítems críticos está en la
cercanía del proyecto al edificio del INCITEMA, ya que este gracias a la línea ante
preliminar hace identificar que existe una distancia no muy grande con la vía. Lo
que se debe buscar en este caso es la mejor alternativa que facilite una mayor
distancia entre estos.
Al momento de materializar el trazado de la línea ante preliminar se buscó que las

curvas tuviesen un radio de giro amplio con el fin de facilitar el flujo vehicular que se
vería involucrado en este, evitando que se vean afectados por un cambio de
velocidad brusco. El tipo de terreno debido a sus características se calificó como
ondulado y en donde presenta pendientes moderadamente fuertes se clasifico
montañoso con rangos de pendiente longitudinal que oscilan entre un tres y un ocho
por ciento (3%-8%).
Finalmente realizando un comparativo entre la línea antepreliminar y la línea de

ceros se encuentra que en la primera se trabaja con información tomada en campo,
lo cual nos da un mayor detalle puesto que en la línea de ceros se trabaja con
cartografía secundaria del terreno en cuestión.

9. CONCLUSIONES
 La línea ante preliminar juega un papel importante en el desarrollo del

proyecto ya que nos da una noción de lo que será el eje de la vía y por ende
podemos dar continuidad a los siguientes pasos del método tradicional del
trazado para continuar con su adecuado diseño.
 El estudio de tránsito es un factor importante en el diseño del corredor vial ya
que con este acopio de datos se pueden conocer variables indispensables
como tipos de velocidad, volumen de tránsito, posibles impactos que esta
generará, etc., y disminuir los niveles de incertidumbre de estas variables a
tener en cuenta.
 El análisis del tipo de terreno es importante para estos proyectos ya que esto
nos lleva a tener una noción del tipo de vía, y la velocidad de diseño a aplicar.
 Se debe realizar la materialización de los PI en campo de una manera
adecuada debido a que estos afectan directamente en los radios de giro y
por ende en la velocidad de diseño.
 Tratar de minimizar los cambios de pendiente y si se generan evitar cambios
bruscos, dándole desarrollo a la vía.
 La línea antepreliminar nos da un mejor detalle que la línea de ceros ya que
se basa en información tomada en campo y la línea de ceros se basa en
cartografía secundaria.

10. RECOMENDACIONES.
 Se recomienda que las mediciones en campo con la cinta métrica sean de

10 metros para así obtener una mayor precisión y usar esta de manera
correcta para evitar errores de catenaria, lo cual puede alterar los resultados,
esto también teniendo en cuenta la topografía del terreno la cual no es óptima
para mantener distancias entre estacas de 20 metros o más.
 A la hora de tomar las lecturas con el nivel de mano Abney, se recomienda
ser muy preciso en las lecturas de pendientes para obtener los resultados
esperados.
 Se recomienda tener la brújula bien nivelada a la hora de tomar mediciones
con respecto a azimuts y rumbos.
 Ubicación correcta de PI en terreno cuando se presentes cambios fuertes de
pendiente y/o dirección.
 Se recomienda el uso correcto de material en campo (maceta, machete,
jalones, etc.) que pueden causar lesiones y así evitar accidentes.
 Se recomienda nivelar los jalones y marcar de manera visible las señales en
este para tener óptimos resultados.

11. BIBLIOGRAFÍA
MINISTERIO DE TRANSPORTE, INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS.

Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, Bogotá D.C., 2008.
CÁRDENAS GRISALES, James. Diseño geométrico de carreteras. 2ª ed.

Bogotá, D.C.: Ecoe Ediciones, 2013, 544 p.
JENESANO. ADMINISTRACIÓN MUNICIPAL. Construcción vía alterna a la vía

"Puente Camacho - Garagoa", en el paso por Jenesano: Consultoría para los
estudios y diseños para la construcción de la vía urbana: calle sexta entre
carrera segunda y primera y carrera primera desde la calle sexta a empalmar
con la vía salida a Tunja a la altura de la calle 11. Jenesano: La administración
146 p.
NICHOLAS J. GARBER. LESTER A. HOEL. Ingeniería de tránsito y carreteras,
tercera edición, Editorial Thompson.

12. ANEXOS.

Antepreliminar Final

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Antepreliminar Final

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA.

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO GEOMETRICO Y TRAZADO DE VIAS

RECONOCIMIENTO DEL TERRENO Y TRAZADO DE LA LÍNEA -

LAURA FERNANDA DIAZ CASTRO 201521913

WILMAN CAMILO PEREZ PATARROYO 201620304

DAVID FELIPE ALFONSO VALDERRAMA 201620271

BRAYAM DAVID ALVAREZ REINA 201521874

YISBETH DAYANNA GALVIS CONSICION 201523510

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLOGIA DE COLOMBIA

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

INFORME NUMERO 2- DISEÑO GEOMETRICO Y TRAZADO DE VIAS Página 1

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO GEOMETRICO Y TRAZADO DE VIAS

RECONOCIMIENTO DEL TERRENO Y TRAZADO DE LA LÍNEA

LAURA FERNANDA DIAZ CASTRO 201521913

WILMAN CAMILO PEREZ PATARROYO 201620304

DAVID FELIPE ALFONSO VALDERRAMA 201620271

BRAYAM DAVID ALVAREZ REINA 201521874

YISBETH DAYANNA GALVIS CONSICION 201523510

AL INGENIERO: JORGE LUIS RODRIGUEZ GONZALEZ.

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLOGIA DE COLOMBIA

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

INFORME NUMERO 2- DISEÑO GEOMETRICO Y TRAZADO DE VIAS Página 2

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO GEOMETRICO Y TRAZADO DE VIAS

INFORME NUMERO 2- DISEÑO GEOMETRICO Y TRAZADO DE VIAS Página 3

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO GEOMETRICO Y TRAZADO DE VIAS

Ilustración 1. Valores de la Velocidad de Diseño de los Tramos Homogéneos (VTR) en

Tabla 2. Ejemplos de cálculo. ......................................................................................................... 9

INFORME NUMERO 2- DISEÑO GEOMETRICO Y TRAZADO DE VIAS Página 4

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO GEOMETRICO Y TRAZADO DE VIAS

A la hora de construir un corredor de ruta es importante dividir el proyecto en las

La importancia de la primera etapa, reconocimiento o exploración del terreno radica

INFORME NUMERO 2- DISEÑO GEOMETRICO Y TRAZADO DE VIAS Página 5

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO GEOMETRICO Y TRAZADO DE VIAS

Realizar el reconocimiento de terreno y trazado de línea antepreliminar para

 Materializar la línea antepreliminar en campo dividida en tramos de 10 meros.

INFORME NUMERO 2- DISEÑO GEOMETRICO Y TRAZADO DE VIAS Página 6

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO GEOMETRICO Y TRAZADO DE VIAS

- Nivel de mano Abney

INFORME NUMERO 2- DISEÑO GEOMETRICO Y TRAZADO DE VIAS Página 7

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO GEOMETRICO Y TRAZADO DE VIAS

EJEMPLOS DE CALCULOS DE COORDENADAS Y COTAS

Coordenada BOP: 1080162E, 1105763N

ΔE = SEN (326°00’00’’) * 10 =-5.591

Coordenada 1 (E) = Coordenada BOP + ΔE = 1080162 + (-5.591) = 1080156.408

Coordenada 1 (N) = Coordenada BOP + ΔN = 1105763 + (8.290) = 1105771.290

Cota 1 = Cota BOP + ΔCOTA = 2689 + (0.4) = 2689.4

INFORME NUMERO 2- DISEÑO GEOMETRICO Y TRAZADO DE VIAS Página 8

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO GEOMETRICO Y TRAZADO DE VIAS

Tabla 1. Ejemplos de cálculo.

EJEMPLOS DE CALCULO DE ESCALA

Escala Perfil Longitudinal

Escala del Plano

INFORME NUMERO 2- DISEÑO GEOMETRICO Y TRAZADO DE VIAS Página 9

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO GEOMETRICO Y TRAZADO DE VIAS