Guía del sistema de ala rotativa

CENTRO DE INTRUCCIÓN
AERONÁUTICO RAO
GUIA DE
SISTEMA DE ALA
ROTATIVA
AGOSTO, 2019
Guía De Sistema de Ala Rotativa
CIA#53
GUIA DE SISTEMA DE ALA ROTATIVA
CAPITULO I: CONOCIMIENTOS GENERALES ACERCA DE LOS SERVICIOS

DEL SISTEMA DE ALA ROTATIVA.
I.1.- COMPONENTES DEL SISTEMA DE ALA ROTATIVA Y FUNCIONAMIENTO DE

CADA UNO DE ELLOS.
I.2.- CABEZA DEL ROTOR PRINCIPAL (MRH)
I.3.- ROTOR DE COLA Y SISTEMA ANTI-TORQUE.
I.4.- EMBRAGUE, UNIDAD DE RUEDA LIBRE Y ALAS DEL ROTOR.
CAPITULO II: VERIFICACIÓN DEL SISTEMA DE CONTROL CÍCLICO,

SISTEMA DE CONTROL COLECTIVO, CAJA DE CONTROL DEL ROTOR
PRINCIPAL Y MÁSTIL EN AERONAVES. BALANCEO DE PALAS Y ANÁLISIS
DE VIBRACIÓN.
I.1.- SISTEMA DE CONTROL CÍCLICO Y SISTEMA DE CONTROL COLECTIVO.
I.2.- CAJA DE CONTROL DEL ROTOR PRINCIPAL Y MÁSTIL.
I.3.- BALANCEO DE PALAS Y ANÁLISIS DE VIBRACIÓN.
CIARAO/V.O 2
CIA#53
CAPITULO I
CONOCIMIENTOS GENERALES ACERCA DE LOS SERVICIOS DEL SISTEMA

DE ALA ROTATIVA.
EVOLUCIÓN DE LOS HELICÓPTEROS
Como en casi todos los inventos humanos es posible encontrar antecedentes de las
ideas básicas del helicóptero en la más remota antigüedad. La primera aplicación de las alas
giratorias no fue para conseguir sustentación si no para captar la energía del viento y
transformarla en par motor de los molinos. La posibilidad técnica de conseguir sustentación
por medio de alas giratorias, atornillándose en el aire, procede de Leonardo da Vinci a finales
del siglo XV. Posteriormente hubo varios intentos de hacer volar maquetas con alas
giratorias, pero hasta principios del siglo XX no fue posible construir un aparato volador con
alas giratorias por no disponer de los motores adecuados para accionarlas. Sin embargo, los
primeros intentos fueron condenados al fracaso ya que las aeronaves construidas no eran
controlables, por lo cual eran sólo demostradores de la capacidad de obtener sustentación con
alas giratorias.
El primer vuelo con éxito de una aeronave de alas giratorias corresponde al autogiro,
del español Juan de la Cierva, en enero de 1923. Este inventor español consiguió evitar la
transmisión al vehículo del par de vuelco originado por el rotor, debido a la asimetría de las
condiciones aerodinámicas de las palas en el vuelo de avance, mediante la articulación del
abatimiento; pero, además, esta articulación, al establecer un desfase de 90º entre la acción
aerodinámica y la respuesta del movimiento de las palas, hizo que la respuesta del helicóptero
a perturbaciones longitudinales fuera también longitudinal, facilitando grandemente su
control.
Pero el autogiro no puede conseguir el vuelo a punto fijo, razón por la cual
continuaron las investigaciones e intentos alrededor del helicóptero hasta conseguir el éxito
de un aparato voluble y controlable con el modelo de Sikorsky VS-300 en septiembre de
CIARAO/V.O 3
CIA#53
1939. Este helicóptero monorrotor incorporó un pequeño rotor de cola, para equilibrar el par
motor aplicado al rotor principal, y para el control direccional. A partir de este momento el
desarrollo de la tecnología fue muy rápido dando origen a una industria para satisfacer las
necesidades de un tipo de aeronaves extraordinariamente eficaces en misiones de salvamento
y vigilancia.
Un avance muy importante fue la introducción de los motores de turbina en los

helicópteros. A pesar de su mayor consumo especifico que los alternativos de igual potencia,
su menor peso y menor nivel de vibraciones, así como el menor volumen, lo han convertido
en el motor ideal para los helicópteros, sobre todo en la configuración de turbina libre, que
permite independizar, dentro de ciertos límites, los regímenes del generador de gas y el de la
turbina de potencia, ligada al rotor. El helicóptero francés Alouette II, que voló en marzo de
1955, fue el primer helicóptero que incorporó una turbina de gas como grupo motor.
A partir de este momento los trabajos se dirigieron al perfeccionamiento que ha

permitido mejorar las condiciones operativas de los helicópteros aumentando su proporción
de carga de pago y su velocidad de crucero, y disminuyendo sus costes operativos.
En aerodinámica se han perfeccionado los perfiles de las palas y su forma en planta,

sobre todo en punta de pala, para permitir una mayor sustentación con menos resistencia.
También se cuida la aerodinámica del fuselaje y se dota al helicóptero de trenes de

aterrizaje retráctiles. Se ha ido a rotores de cola carenados (fenestrón) e incluso a su supresión
sustituyéndoles por chorros de gas.
En los materiales se incrementa progresivamente la participación de materiales

compuestos en componente estructurales, lo que permite aumentar la proporción de carga
útil a peso máximo. El empleo de estos materiales en las palas ha extendido notablemente la
vida operativa de las mismas reduciendo los costes de sustitución de componentes.
En los cubos de los rotores se han sustituido las articulaciones por elementos
flexibles, lo cual reduce el número de piezas y, consecuentemente los costes de producción
CIARAO/V.O 4
CIA#53
y mantenimiento. Además, permiten diseños aerodinámicamente más limpios, lo que
beneficia a la resistencia total del helicóptero.
En los mandos de vuelo se ensayan técnicas de transmisión de señales por cable

eléctrico o fibra óptica desde los mandos del piloto hasta los actuadores de los rotores y
motores.
La utilización de ordenadores para control del vuelo, pantallas multifuncionales para

presentación de la información y la progresiva miniaturización de los equipos de navegación
y comunicaciones, con mayor fiabilidad, contribuyen a la reducción de masa en vacío y
costes de mantenimiento del helicóptero.
Lo siguiente es un esquema que recoge los principales aparatos que han marcado
hitos en el desarrollo del helicóptero, curiosamente en saltos de 16 años, hasta llegar a la
introducción del motor de turbina.
CIARAO/V.O 5
CIA#53
Sin embargo, las aeronaves de alas giratorias tienen una limitación en su velocidad
de crucero que procede de la entrada en pérdida por compresibilidad de la pala que avanza,
en la que se suman la velocidad de rotación y la velocidad de vuelo, y la entrada en pérdida
normal en la pala que retrocede, que debe aumentar su ángulo de ataque para compensar la
reducción de sustentación por disminución de su velocidad relativa. Por ello se ha vuelto al
concepto de aeronave convertible, cuyos rotores basculan 90º para convertirse en hélices
propulsoras durante la fase de vuelo como avión, en la cual la sustentación es proporcionada
por alas fijas convencionales, aunque de menor superficie que en un avión normal ya que no
se utilizan durante el despegue y el aterrizaje. Por el contrario, los rotores resultan algo
desproporcionados como hélices propulsoras en vuelo de avance.
Bell hizo volar una aeronave de este tipo, el XV-3, en 1955. Posteriormente, en
1959, Hitler puso en vuelo el X-18 en el que basculaba el ala completa con los motores, en
1966 Bell hacía volar el X-22 con cuatro hélices carenadas basculantes, y en 1968 voló el
Nord 500 también con hélices carenadas basculantes en puntas de ala. Las dificultades de
control durante la transición, en las que el rotor cedía su función sustentadora a las alas fijas
para pasar a asumir una función exclusivamente propulsora, impidieron que estas fórmulas
alcanzaran un estado operacional.
El desarrollo de los sistemas automáticos de control ha permitido volver a las

fórmulas de aeronaves convertibles con periodo de transición y en 1977 coló el Bell XV-15
con motores basculantes, cuyos resultados han servido para el desarrollo del V-22 Osprey,
conjuntamente por Bell y Boeing Vertol, respondiendo a las exigencias de los cuatro
servicios militares de los Estados Unidos. Se trata de una aeronave convertible de dos grupos
motores Allison de 6000 shp basculantes en extremos de ala, previsto para transportar hasta
9000 kg de carga interna, con un alcance máximo de 2100 nmi y velocidades superiores a
275 kts. El primer prototipo voló en marzo de 1989 dentro de un programa de evaluación que
prevé 4000 horas de vuelo con 6 prototipos.
CIARAO/V.O 6
CIA#53
TERMINOLOGÍA
Los términos comunes usados para describir los sistemas del rotor y sus
componentes son mencionados en esta guía de estudio. Aunque existen algunas variaciones
en los sistemas entre las diferentes aeronaves, los términos mostrados son aceptados por la
mayoría de los constructores. En algunos casos se respetan los términos en ingles debido a
que son más conocidos en esa forma que su traducción al castellano.
El sistema mostrado en la siguiente figura corresponde a un sistema de rotor

totalmente articulado:
La siguiente figura muestra un rotor semi-rígido, que como se puede notar no tiene
un pin horizontal ni un pin vertical. En su lugar, el rotor se balancea por intermedio del
cojinete de trunnion que está conectado al mástil del rotor principal.
CIARAO/V.O 7
CIA#53
CUERDA: Es la línea recta que une el borde de ataque con el borde de fuga. Es una
dimensión característica del perfil.
ENVERGADURA: Es la distancia de punta a punta del ala (o pala), independientemente de

la forma que tenga.
PIN VERTICAL: (Vertical hinge pin): Es el eje de pivote que permite el adelantamiento (o
retroceso) de la pala independientemente de las demás palas.
PIN HORIZONTAL: (Horizontal hinge pin): Es el eje que permite el pivote hacia arriba o
hacia abajo de las palas (flapeo), independientemente de las demás palas.
TRUNNION: Es el elemento que permite el "flapeo" de las palas.
HORQUILLA (YOKE): Es el elemento estructural al cual las palas van fijadas y al cual
van ligadas al mástil a través del trunnion y al cojinete del trunnion.
BLADE GRIP RETAINER BEARING: Es el cojinete que permite la rotación de las palas
sobre su eje longitudinal para permitir el cambio de paso.
TORSIÓN DE LA PALA (BLADE TWIST): Es una característica de construcción de las

palas para que el ángulo de incidencia en la punta sea menor que en la raíz. Esta torsión de
la pala ayuda a mantener la sustentación a lo largo de la misma incrementando el ángulo de
incidencia en la raíz donde la velocidad es menor.
LINEA DE LA CUERDA: Es la línea recta que pasa por el borde de ataque y por el borde
de fuga.
LÍNEA DE CURVATURA MEDIA: Línea equidistante entre el extradós y el intradós. Esta

línea "fija" la curvatura del perfil. Si la línea de curvatura media "cae" sobre la cuerda (como
en la figura) se dice que la curvatura es positiva, si cae por debajo, negativa, y si va por debajo
y por arriba, doble curvatura.
CIARAO/V.O 8
CIA#53
ORDENADA MÁXIMA: Es la máxima distancia entre la línea de curvatura media y la
cuerda del perfil. El valor suele darse en % de la cuerda.
ESPESOR MÁXIMO Y POSICIÓN: Son dos características importantes, que se expresan

en % de la cuerda. El valor varía desde un 3 % en los perfiles delgados hasta un 18 % en los
más gruesos.
RADIO DE CURVATURA DEL BORDE DE ATAQUE: Define la forma del borde de

ataque y es el radio de un círculo tangente al extradós e intradós, y con su centro situado en
la línea tangente en el origen de la línea de curvatura media.
HELIPUERTO: Aeródromo o área definida sobre una estructura destinada a ser utilizada,
total o parcialmente, para la llegada, la salida o el movimiento de superficie de los
helicópteros.
HELICÓPTERO
Es una aeronave que es sustentada y propulsada por uno o más rotores horizontales,
cada uno formado por dos o más palas. Los helicópteros están clasificados como aeronaves
de alas giratorias, para distinguirlos de las aeronaves de ala fija, porque los helicópteros crean
sustentación con las palas que rotan alrededor de un eje vertical. La palabra “helicóptero”
deriva del término francés hélicoptère, acuñado por el pionero de la aviación GUSTAVE
PONTON D'AMÉCOURT en 1863.
La principal ventaja de los helicópteros viene dada por el rotor, que proporciona
sustentación sin que la aeronave se esté desplazando. Esto permite realizar despegues y
aterrizajes verticales sin necesidad de pista. Por esta razón, los helicópteros se usan a menudo
en zonas congestionadas o aisladas donde los aviones no pueden despegar o aterrizar. La
sustentación del rotor también hace posible que el helicóptero pueda mantenerse volando en
CIARAO/V.O 9
CIA#53
una zona de forma mucho más eficiente de la que podría otra aeronave, y pudiendo realizar
tareas que una aeronave de ala fija no podría.
El primer despegue y aterrizaje vertical controlado es mérito del inventor argentino

RAÚL PATERAS DE PESCARA, quien, el 21 de febrero de 1920, patentó en España su
diseño de helicóptero con palas contra rotativas. Fue el primer autogiro capaz de ser
controlado en vuelo, a diferencia de sus antecesores que no tuvieron utilidad práctica por
sufrir de vibraciones y giros descontrolados a poco de despegar. Raúl Pateras de Pescara fue
también pionero en el uso de la autorrotación para aterrizajes seguros ante una avería del
helicóptero.
Comparado con otros tipos de aeronave como el avión, el helicóptero es mucho más
complejo, tiene un mayor coste de fabricación, uso y mantenimiento, es relativamente lento,
tiene menos autonomía de vuelo y menor capacidad de carga. No obstante, todas estas
desventajas se ven compensadas por otras de sus características, como su gran
maniobrabilidad y la capacidad de mantenerse estático en el aire, girar sobre sí mismo y
despegar y aterrizar verticalmente. Si no se consideran aspectos tales como la posibilidad de
repostaje o las limitaciones de carga y de altitud, un helicóptero puede viajar a cualquier lugar
y aterrizar en cualquier sitio que tenga la suficiente superficie (dos veces la ocupada por el
aparato).
ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DE LOS HELICÓPTEROS
El elemento más distintivo del helicóptero es su rotor o rotores que constituyen el

elemento sustentador y de control del mismo. A él debe añadirse el fuselaje como elemento
portador de tripulación, carga de pago, grupo motor, combustible e instalaciones varias.
Rotores, fuselaje y tren de aterrizaje integran la denominada célula en la que también se
consideran incluidos algunas ves los reductores y mandos de vuelo.
A continuación, se detallan los distintos elementos que constituyen un helicóptero:
CIARAO/V.O 10
CIA#53
A.- SISTEMA SUSTENTADOR Y DE CONTROL
1. Rotor principal
2. Palas
3. Cubo
4. Plato oscilante
5. Reductor principal
6. Rotor antipar
7. Palas
8. Cubo
9. Plato de mando colectivo
10. Transmisión
11. Mandos de vuelo
12. Mando de paso colectivo (palanca)
13. Mando de paso cíclico (palanca)
14. Mando de paso de rotor antipar (pedales)
15. Transmisiones y servomandos
B.- ESTRUCTURA Y TREN DE ATERRIZAJE
1. Fuselaje principal
2. Soporte del rotor de cola
3. Estabilizador horizontal y deriva
4. Tren de aterrizaje
5. Alas fijas
C.- GRUPO MOTOR E INSTALACIONES FIJAS
1. Grupo motor
CIARAO/V.O 11
CIA#53
2. Motor
3. Reductor
4. Toma de aire
5. Salida de gases
6. Instalaciones de motor
7. Combustible
8. Lubricación
9. Refrigeración
D.- INSTALACIONES DE TRANSFORMACIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA
1. Eléctrica
2. Hidráulica
3. Presión, neumática o vacío
E.- INSTALACIONES DE CONTROL DE VUELO, NAVEGACIÓN Y

COMUNICACIONES
1. Anemométrica y altimétrica
2. Aparatos de a bordo
3. Equipos de navegación y comunicaciones
F.- INSTALACIONES DIVERSAS
1. Acondicionamiento interior
2. Acondicionamientos ambientales
3. Antivaho y limpiaparabrisas
4. Prevención y eliminación de hielo
5. Detección y prevención de incendios
CIARAO/V.O 12
CIA#53
6. Oxígeno
7. Iluminación (interior y exterior)
8. Manejo y remolque de cargas
9. Flotadores
10. Instalaciones militares
El AS 332 «SUPER PUMA» es un helicóptero bimotor de tecnología avanzada. Ha

sido particularmente diseñado para el transporte de pasajeros, las comunicaciones offshore y
el trabajo aéreo.
Aquí les presentamos los principales conjuntos de este aparato.
ROTOR DECOLA
TREN DE ATERRIZAJE
CIARAO/V.O 13
CIA#53
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE LAS DIFERENTES VERSIONES
El «SUPER PUMA» se fabrica con dos dimensiones de cabina de carga.
• Cabina de carga estándar (Corto) de un volumen de 11,4 m³ o 22 pasajeros.

• Cabina de carga alargada de 765 mm (Largo) de un volumen de 13,4 m³ o 24
pasajeros.
VERSIONES UTILIZACIÓN MOTORIZACIÓN PESO MÁXIMO

C1 (Corto) Civil MAKILA1A1 8600kg
L1 (Largo) Civil MAKILA 1A1 8600 kg
AC Militar MAKILA1A1 9000 kg
UL/AL Militar MAKILA 1A1 9000 kg
SC Naval MAKILA 1A1 9000 kg
Los manuales de vuelo específicos de cada versión dan las limitaciones y prestaciones.
USOS
Debido a las características operativas del helicóptero, capacidad para despegar y

aterrizar verticalmente, mantenerse volando en un mismo sitio por largos períodos de tiempo,
así como las capacidades de manejo en condiciones a bajas velocidades. Ha sido elegido para
llevar a cabo tareas que anteriormente no era posible realizarlas con otras aeronaves, o que
hacerlo desde tierra resultaba muy lento, complicado y costoso.
Hoy en día, los principales usos del helicóptero incluyen transporte, construcción,
lucha contra el fuego, búsqueda y rescate, usos militares o vigilancia.
CIARAO/V.O 14
CIA#53
PRINCIPALES DIMENSIONES DEL AS 332 «SUPER PUMA» (Versión alargada)
CIARAO/V.O 15
CIA#53
PRINCIPALES SISTEMAS DEL AS 332 «SUPER PUMA»
CIARAO/V.O 16
CIA#53
PRINCIPALES SISTEMAS DEL AS 332 «SUPER PUMA» (CONTINUACIÓN)
CIARAO/V.O 17
CIA#53
CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO
ROTOR
Un rotor de helicóptero es la parte rotativa de un helicóptero que genera la

sustentación aerodinámica. El rotor de helicóptero, también llamado el sistema rotor,
normalmente hace referencia al rotor principal del helicóptero que está montado en un mástil
vertical sobre la parte superior del helicóptero, aunque también puede referirse al rotor de
cola. Un rotor generalmente está compuesto de dos o más palas. En los helicópteros, el rotor
principal proporciona tanto la fuerza de sustentación como la de empuje, mientras que el
rotor de cola proporciona empuje para compensar el par motor que genera el rotor principal.
Ecureuil, un helicóptero con la típica configuración rotor principal y rotor de cola.
TIPOS DE ROTOR
El sistema del rotor, o más simplemente rotor, es la pieza que gira de un helicóptero
para generar elevación. Un sistema del rotor se puede montar horizontalmente como son los
rotores principales, proporcionando la elevación verticalmente, o puede ser montado
verticalmente, por ejemplo, un rotor de la cola, para proporcionar la elevación
CIARAO/V.O 18
CIA#53
horizontalmente según lo empujado para contrariar efecto del esfuerzo de torsión. En el caso
de tiltrotors, el rotor se monta en una barquilla que rote en el borde del ala a la transición el
rotor de una posición montada horizontal, proporcionando la elevación horizontalmente
según lo empujado, a una posición montada vertical que proporciona la elevación
exactamente como helicóptero.
El rotor consiste en las láminas de un mástil, del cubo y de rotor. Mástil es un eje
cilíndrico del metal que extiende hacia arriba de y es conducido por la transmisión. En la tapa
del mástil está el punto de accesorio para las láminas de rotor llamadas cubo. Las láminas de
rotor entonces son unidas al cubo por un número de diversos métodos. Los sistemas
principales del rotor se clasifican según cómo las láminas de rotor principales se unen y se
mueven concernientes al cubo principal del rotor. Hay tres clasificaciones básicas:
semirrígido, rígido, o articulado completamente, aunque algunos sistemas modernos del rotor
utilizan una combinación dirigida de estos tipos.
ARTICULADO
Utiliza articulaciones para reducir los esfuerzos a los que se ven sometidas las palas
y que pueden transmitirse indebidamente a la cabeza del rotor. Son sistemas de rotor con tres
o más palas en los que se emplean articulaciones para el batimiento (disminución del ángulo
CIARAO/V.O 19
CIA#53
de ataque de la pala que avanza y aumento de la que retrocede), el paso (aumento del ángulo
de paso de la pala) y el arrastre (avance o retroceso de las palas individualmente para la
conservación del momento angular).
La articulación de batimiento fue debida a los trabajos de investigación del ingeniero

español Juan de la Cierva en el vuelo y desarrollo de autogiros. Durante sus trabajos se dio
cuenta que existe una "asimetría de sustentación" en el vuelo de avance entre la pala que
avanza y la que retrocede, por lo que optó por dotar de una articulación de batimiento para
que los dos lados del rotor alcancen su propio equilibrio de fuerzas. Sin el desarrollo de esta
articulación no hubiera sido posible el desarrollo de los helicópteros, que, aunque las palas
son activas (en lugar de pasivas) se encuentran con el mismo problema.
Rotor completamente articulado
RÍGIDO (SIN ARTICULACIONES)
El eje de giro y el buje están unidos formando una sola pieza y las palas están
encastradas rígidamente al buje, teniendo solamente la libertad de giro sobre su eje
longitudinal para la variación del paso. Las ventajas de este sistema son su sencillez y
robustez mecánica. El material que compone la pala realiza los movimientos de batimiento,
CIARAO/V.O 20
CIA#53
paso y arrastre por esfuerzo del material. Suelen ser helicópteros ágiles y de rápida respuesta
como el BO-105.
Rotor rígido
SEMIRRÍGIDO (BASCULANTE)
Se permite a las palas un ligero batimiento vertical individual. Todo el conjunto

pivota, de manera que la pala que avanza asciende para disminuir su ángulo de ataque y por
ende su sustentación y la que retrocede desciende para aumentar ángulo de ataque y
sustentación equilibrándose así la disimetría de sustentación creada por el movimiento
traslacional. Este sistema solamente es posible en rotores de dos palas.
El problema que surge es que los encastres de las palas se ven sometidos a esfuerzos
considerables de flexión.
CIARAO/V.O 21
CIA#53
COMBINACIÓN
Los sistemas modernos del rotor pueden utilizar los principios combinados de los
sistemas del rotor mencionados arriba. Algunos cubos del rotor incorporan un cubo flexible,
que permite la lámina que se dobla (el doblar) sin la necesidad de cojinetes o de bisagras.
Estos sistemas, llamados “flextures”. Se construyen generalmente del material compuesto.
Los cojinetes Elastomeric se pueden también utilizar en lugar de los cojinetes de

rodillo convencionales. Los cojinetes Elastomeric son cojinetes construidos de un tipo de
goma material y han limitado el movimiento que se satisface perfectamente para los usos del
helicóptero. Flextures y los cojinetes elastomeric no requieren ninguna lubricación y, por lo
tanto, requieren menos mantenimiento. También absorben la vibración, que significa menos
fatiga y vida de servicio más larga para los componentes del helicóptero.
PERFILES
Un helicóptero vuela por los mismos principios que un avión, pero en el caso de los
helicópteros la sustentación se logra por la rotación de las palas. Las palas son la estructura
que hacen que la sustentación sea posible. Su forma produce sustentación cuando el aire pasa
a través de ellas. Las palas del rotor tienen perfiles diseñados específicamente para las
características del vuelo. Usualmente los diseñadores tienen un compromiso entre el mejor
diseño para un perfil para lograr mejores características de vuelo y para las performances del
helicóptero que se piensa construir.
Los perfiles se pueden dividir en dos grandes tipos: SIMÉTRICOS Y

ASIMÉTRICOS. Los perfiles simétricos tienen idénticas superficies tanto en la parte
superior (extradós) como en la inferior (intradós). Estos satisfacen normalmente los
requerimientos de un helicóptero debido a que su Centro de Presión no varía. La variación
permanece casi inalterable bajo los diferentes ángulos de ataque, ofreciendo la mejor relación
sustentación/resistencia para las diferentes velocidades de la raíz y de la punta de pala. Sin
embargo, un perfil simétrico produce menos sustentación que uno asimétrico, teniendo
CIARAO/V.O 22
CIA#53
también no deseables características de pérdida. Por otra parte, las palas del rotor deben
adaptarse a un ancho rango de velocidades desde la raíz hasta la punta, siendo el perfil
simétrico perfectamente adaptable a estas condiciones, además de tener un bajo costo y fácil
construcción con respecto al perfil asimétrico. Los perfiles asimétricos tienen una gran
variedad de diseños, siendo usados por ejemplo en algunos helicópteros como el CH-47 ó el
OH-58, y están siendo utilizados en otros nuevos proyectos. Las ventajas de estos perfiles,
en contrapartida de los simétricos, es su mayor capacidad de generar sustentación y mejores
prestaciones ante la entrada en pérdida. Anteriormente no eran utilizados debido al
movimiento de su centro de presión, pero debido a los nuevos materiales de construcción de
palas son tenidos cada vez más en cuenta.
A los helicópteros también se los conoce como aeronaves de alas giratorias, puesto
que las palas del rotor tienen una forma aerodinámica igual que las alas de un avión, es decir,
curvadas formando una elevación en la parte superior, y lisas o incluso algo cóncavas en la
parte inferior (perfil alar). Esta forma hace que cuando el ala corta el aire se genere
sustentación mediante la diferencia de presión atmosférica, al provocar esa curvatura un
vacío en la parte inferior. El fluido se precipita sobre la parte inferior del ala giratoria y realiza
fuerza de empuje hacia arriba. Dicha fuerza se traslada por a lo largo del plano, la cual eleva
al helicóptero. La velocidad del rotor principal es constante, normalmente ronda las 100
revoluciones por minuto en la mayoría de los modelos. Lo que hace que un helicóptero
ascienda o descienda es la variación en el ángulo de ataque que se da a las palas del rotor: a
mayor inclinación, mayor sustentación y viceversa. Y lo que permite su movimiento lateral,
modificar ese ángulo de ataque en ciertos sectores del disco según vayan pasando las palas
por él.
Una vez en el aire, el helicóptero tiende a dar vueltas sobre su eje vertical en sentido
contrario al giro del rotor principal gracias al efecto par motor. Por el principio de acción-
reacción, dado que el rotor gira hacia un determinado sentido, provocará que el fuselaje gire
en dirección opuesta en cuando deje de tocar el suelo. Ese es el motivo por el que muchas
CIARAO/V.O 23
CIA#53
aeronaves de alas giratorias llevan en su parte posterior un pequeño rotor, denominado rotor
de cola o rotor antipar. Esta pequeña hélice se dispone de forma vertical, es propulsada
mediante transmisión mecánica por los motores, y compensa con su empuje la tendencia a
girar del fuselaje en dirección contraria a su rotor, manteniéndolo estable. Dicho rotor de cola
se sitúa en el extremo de un larguero de varios metros de longitud, para compensar su
pequeño tamaño con el efecto "brazo de palanca", que aumenta la fuerza que ejerce sobre el
fuselaje al alejar el punto de fuerza (rotor antipar) y el fulcro (raíz del botalón o larguero de
cola).
CH-47 Chinook, un helicóptero con rotor en tándem.
CIARAO/V.O 24
CIA#53
Kamov Ka-32, un helicóptero de rotor coaxial.
NOTAR
Es un sistema de compensación del efecto motor, producido por el rotor principal de

los helicópteros que se caracteriza, como su nombre indica, por estar desprovisto de rotor de
cola del aparato y realizar esta compensación mediante un chorro de aire de dirección y
fuerza variables mediante los pedales, generado por una hélice de paso variable movida por
el motor(es) del helicóptero situada en la raíz del botalón de cola.
Cuando el aparato vuela en estacionario, unas aletas pequeñas situadas en el lado

derecho del botalón de cola favorecen al efecto Coandă (Coandă es el fenómeno físico en el
cual una corriente de fluido gaseosa o líquida, tiende a ser atraída por una superficie vecina
a su trayectoria), realizando más empuje antipar gracias al aire descendente generado por las
palas del rotor principal.
Cuando se vuela a velocidades constantes, el helicóptero queda estable gracias a sus

estabilizadores verticales y al chorro de aire que expulsa por la tobera de la parte posterior
del botalón.
CIARAO/V.O 25
CIA#53
La tercera ley de Newton establece que "toda fuerza de acción provoca una fuerza de
reacción de la misma intensidad y dirección, pero en sentido opuesto". Por ello, un
helicóptero con un motor que hace fuerza para girar un rotor en el aire tiende a desplazar
su fuselaje en sentido opuesto a esta rotación (ya que el motor va unido al fuselaje). Este
efecto es compensado por el NOTAR permitiendo que el aparato permanezca con su fuselaje
quieto respecto a un observador en tierra.
Las ventajas principales que aporta este tipo de sistema antipar son el aumento de
seguridad tanto en tierra como en el aire, puesto que no hay rotor al alcance de personas u
obstáculos. También reduce notablemente el ruido al no haber rotor al exterior.
CIARAO/V.O 26
CIA#53
1. Toma de aire. 2. Ventilador de paso variable. 3. Larguero de cola con aberturas Coandă.
4. Estabilizadores verticales. 5. Chorro impulsor directo. 6. Deflexión descendente. 7.
Sección del larguero de cola, efecto Coandă. 8. Empuje antipar.
No todos siguen esta configuración, puesto que hay helicópteros que no tienen rotor
de cola. Estos tienen dos rotores principales, dispuestos de forma coaxial, en tándem o
entrelazados. En este caso, ambos rotores giran en direcciones opuestas, de forma que la
fuerza de par generada por cada uno se contrarresta, obviando el rotor de cola.
HELICÓPTEROS CON EL SISTEMA NOTAR
Por el momento sólo hay 3 modelos que usan esta tecnología, todos del fabricante
estadounidense MD Helicópteros:
• MD520N (variante del MD500)

• MD600N
• MD902 Explorer
MD 520N
CIARAO/V.O 27
CIA#53
MD 902 de la Policía Federal Alemana
MOVIMIENTO
El rotor principal no solo sirve para mantener el helicóptero en el aire (estacionario),

así como para elevarlo o descender, sino también para impulsarlo adelante o hacia atrás, hacia
los lados o en cualquier otra dirección. Esto se consigue mediante un mecanismo complejo
que hace variar el ángulo de incidencia (inclinación) de las palas del rotor principal
dependiendo de su posición.
Imaginemos un rotor, que gira a la derecha con velocidad constante. Si todas las palas
tienen el mismo ángulo de incidencia (30º por ejemplo), el helicóptero empieza a subir hasta
que se queda en estacionario. Las palas tienen durante todo el recorrido de los 360º, el mismo
ángulo y el helicóptero se mantiene en el mismo sitio.
Si hacemos que las palas, únicamente al pasar por el sector 0º a 180º aumenten
ligeramente su ángulo de incidencia y luego vuelvan a su inclinación original, el empuje del
rotor será mayor en el sector de 0º a 180º y el helicóptero en vez de mantenerse parado, tiende
a inclinarse adelante, ya que por efecto giroscópico la resultante aparece aplicada 90° hacia
el sentido de rotación produciendo así que el empuje total se realice de manera inclinada
pudiendo desplazar en aparato en función del coseno del ángulo del vector de la tracción de
CIARAO/V.O 28
CIA#53
las palas del helicóptero. Si las palas aumentan el ángulo de incidencia en el sector de 270º a
90º, el empuje será mayor por la parte trasera y el helicóptero tiende a inclinarse hacia la
derecha, al igual que en el caso anterior por efecto giroscópico.
AUTORROTACIÓN
La autorrotación es el estado de vuelo cuando el rotor principal de un aparato de ala

rotativa está movido por el aire que va de abajo hacia arriba, y no por el motor o motores del
aparato. Es el modo normal de vuelo de un autogiro y es empleado en helicópteros cuando el
motor o motores no aplican potencia al rotor. También se usa este término cuando una hélice
de un avión de ala fija gira libremente impulsada por el viento mientras el aparato se desplaza.
Este efecto se conoce también como hélice en autorrotación o hélice loca.
AUTORROTACIÓN EN HELICÓPTEROS
Durante el vuelo normal, los rotores de un helicóptero son movidos por el motor (o
motores), para conseguir sustentación, en caso de una autorrotación, el helicóptero desciende
muy rápidamente sin motores, durante el descenso el aire que pasa por el rotor principal del
helicóptero lo hace girar. Esto significa que, en caso de emergencia, si los motores fallan, un
helicóptero puede aterrizar sin caer "como una piedra".
La autorrotación más larga de la historia fue realizada en 1972 por Jean Boulet,
cuando a 12.440m y -63ºC, el motor del helicóptero Aérospatiale SA 315B Lama dejó de
funcionar, pero gracias a la autorrotación pudo aterrizar la aeronave sin problemas.
DESCENSO Y ATERRIZAJE
En un helicóptero, el término "autorrotación" se refiere a la maniobra de descenso

donde se desactiva el motor del sistema de rotor principal y este es movido por el aire durante
el descenso. La unidad de rueda libre es un mecanismo de embrague especial que se desactiva
cada vez que el régimen del motor es menor que el número de revoluciones del rotor. Si el
CIARAO/V.O 29
CIA#53
motor falla, la unidad de rueda libre desconecta automáticamente el motor del rotor principal
y permite al rotor principal que gire libremente.
El caso más común para realizar una autorrotación es el fallo total del motor, pero
también pueden realizarse en caso de fallo del rotor de cola. Cuando este deja de funcionar
el piloto debe parar los motores para evitar el efecto par motor, por consiguiente, se debe
realizar una autorrotación. En casos extremos, se pueden realizar autorrotaciones para perder
altura en poco tiempo si esta es considerable.
Cuando un motor falla, las palas del rotor están produciendo empuje hacia abajo y
hacia adelante. Al bajar inmediatamente el ángulo de ataque (inclinación de las palas) el
piloto reduce la elevación y empuje hacia adelante, el helicóptero comienza un descenso
inmediato, produciendo un flujo ascendente de aire a través del rotor. Este flujo ascendente
de aire a través del rotor lo hace girar durante todo el descenso. Dado que el rotor de cola
está movido por la transmisión del rotor principal, en autorrotación el control del rumbo se
mantiene como en vuelo normal.
Para aterrizar, se usa la velocidad de giro que mantienen las palas del rotor durante el
descenso para frenar la caída y aterrizar suavemente. Esto se consigue gracias a aumentar el
paso colectivo o ángulo de ataque (aumentar la inclinación de las palas).
VUELO
Hay dos condiciones básicas de vuelo para un helicóptero: el vuelo estacionario, y el

vuelo traslacional.
ESTACIONARIO
El vuelo estacionario (hovering en inglés) es la parte más desafiante de volar un

helicóptero. Al contrario de lo que pudiera parecer, es realmente difícil aprender a realizar
un vuelo estático.
CIARAO/V.O 30
CIA#53
El vuelo estático requiere más energía de los motores para poder mantenerlo, ya que
no hay ningún otro tipo de fuerza de sustentación, que sí hay cuando se traslada. El piloto
debe realizar muchas correcciones para mantener el aparato estable, y recordemos que un
ajuste en un mando requerirá del ajuste en los otros tres. A pesar de esto, los controles en
vuelo estacionario son teóricamente simples: el cíclico se utiliza para eliminar el movimiento
en el plano horizontal y quedarse en un punto fijo sin moverse, el colectivo se usa para
mantener la altitud, y los pedales para controlar la dirección del aparato. La interacción de
estos controles hace difícil el vuelo estacionario, ya que un ajuste en cualquier control
requiere un ajuste de los otros dos, creando un ciclo de corrección constante y que requiere
gran destreza.
VUELO DE TRASLACIÓN O VUELO TRASLACIONAL
A medida que el helicóptero empieza a moverse horizontalmente, en un principio

requiere más potencia y colectivo para no perder altura. Sin embargo, a cierta velocidad que
varía con el diseño de cada aeronave, se va requiriendo cada vez menos potencia y colectivo,
debido al efecto aerodinámico de la "sustentación traslacional".
El propio fuselaje puede proporcionar cierta fuerza sustentadora al desplazarse por el

fluido, aunque se considera marginal. La mayor parte de esta fuerza la causa el flujo del aire
que va atravesando el propio rotor principal, que proporcionará sustentación extra sin
necesidad de más potencia. En cierta forma, el disco entero se comporta como una sola ala.
Es por esto que en vuelo con velocidad un helicóptero tiende a ser más estable y por
lo tanto más fácil de manejar, y los controles se comportan como los de una aeronave de ala
fija. El desplazamiento adelante del cíclico hará que el morro baje, con consiguiente aumento
en velocidad y pérdida de altitud. Tirando del cíclico hará que el morro cabecee hacia arriba,
disminuyendo la velocidad del helicóptero y haciendo que ascienda. Al empujar el cíclico
hacia la izquierda o derecha hará que el helicóptero ladee hacia el respectivo lado. El aumento
CIARAO/V.O 31
CIA#53
de colectivo mientras se mantiene una velocidad constante provocará un ascenso mientras
que su disminución provocará el descenso.
La coordinación de estos dos movimientos, subir el colectivo y empujar el cíclico o

bajar el colectivo y tirar del cíclico, provocará que se aumente la velocidad o se reduzca
respectivamente, pero manteniendo una altura constante. Los pedales tienen la misma
función, tanto en un helicóptero que, en un avión de ala fija, para mantener el vuelo
equilibrado. Esto se realiza mediante la aplicación de una entrada de pedal en la dirección
que es necesaria para centrar el indicador de viraje.
Una fuerza a considerar en estas aeronaves de alas giratorias es el efecto suelo,

causado por la corriente de aire descendente proyectada por el rotor principal. Esta fuerza la
provoca el remolino de aire que, a cierta distancia del suelo (normalmente similar al diámetro
del disco del rotor, rebota sobre la superficie y se eleva de nuevo hacia el fuselaje y las alas,
formando un colchón de aire bajo la aeronave.
Esto afecta al vuelo estacionario en que, a esa altura, se requerirá menos potencia y
colectivo que a más altura, debiendo tenerlo en cuenta al aterrizar, pues al principio de la
maniobra la máquina tendrá cierta resistencia a descender, debiendo vencer esta fuerza con
cuidado si no se desea un aterrizaje brusco.
En vuelo traslacional, peligroso a poca altura, pero posible, es necesaria menos

potencia y colectivo que a más altura dando mayor seguridad al piloto. Sin embargo, los
accidentes del terreno, cambios en la superficie, viento y otras variables hacen que el efecto
suelo disminuya, por lo que un piloto prudente solo se valdrá del efecto suelo en determinadas
maniobras.
Los helicópteros pueden desplazarse lateralmente, pero a una velocidad muy inferior
a la de crucero que alcanzan adelante. Esto es debido a la estructura de la cola y el propio
fuselaje, cuya resistencia aerodinámica causa que, en un vuelo lateral a gran velocidad, la
cola comience a hacer girar la aeronave causando una inestabilidad peligrosa si no se corrige
CIARAO/V.O 32
CIA#53
frenando. Del mismo modo, el desplazamiento hacia atrás es posible, pero a velocidades
menores que la máxima velocidad de desplazamiento lateral, debido a que la aerodinámica
de la cola fuerza a girar a la máquina, con mayor fuerza cuanto mayor sea la velocidad,
pudiendo llegar a causar un giro incontrolado y peligroso del fuselaje.
MOTORES
Un motor turboeje en un helicóptero Alouette III
El tipo, potencia y número de motores que se usan en un helicóptero determina el

tamaño, función y capacidad del diseño de ese helicóptero.
Los motores de los helicópteros más primitivos eran dispositivos mecánicos simples,
como bandas de goma o ejes, que limitaban el tamaño de los helicópteros a pequeño modelos
y juguetes. Durante medio siglo antes de que volara el primer aeroplano, se usaban las
máquinas de vapor para estudiar y desarrollar la aerodinámica del helicóptero, pero la baja
potencia de estos motores no permitía el vuelo tripulado. La aparición del motor de
combustión interna al finalizar el siglo XIX supuso un hito para el desarrollo del helicóptero,
se comenzaron a desarrollar y producir motores con potencia suficiente como para hacer
posible la creación de helicópteros capaces de transportar personas.
Los primeros helicópteros utilizaron motores hechos de encargo o motores rotativos

originalmente diseñados para aeroplanos, pronto fueron reemplazados por motores de
CIARAO/V.O 33
CIA#53
automóvil más potentes y motores radiales. La gran limitación en el desarrollo de los
helicópteros durante la primera mitad del siglo XX era que no existían motores cuya cantidad
de potencia producida fuera capaz de superar ampliamente el peso de la propia aeronave en
vuelo vertical. Este factor era vencido en los primeros helicópteros que volaron con éxito
usando motores del menor tamaño posible. Con el compacto motor bóxer, la industria del
helicóptero encontró un motor ligero fácilmente adaptable a los helicópteros pequeños,
aunque los motores radiales continuaron siendo usados en los helicópteros de mayor tamaño.
La llegada de los motores de turbina revolucionó la industria de la aviación, y con la

aparición a principios de los años 1950 del turboeje por fin fue posible proporcionar a los
helicópteros un motor con una gran potencia y poco peso. El 26 de marzo de 1954 voló por
primera vez un helicóptero de turbina, fue el Kaman HTK-1 de rotores entrelazados. Sin
embargo, el primer modelo producido con turbina fue el Aérospatiale Alouette II. El motor
turboeje permitió aumentar el tamaño de los helicópteros que estaban siendo diseñados. Hoy
en día todos los helicópteros, menos los más ligeros, son propulsados por motores de turbina.
Algunos helicópteros radiocontrolados (juguetes) y los vehículos aéreos no tripulados

(UAV) más pequeños de tipo helicóptero, como el Rotomotion SR20, usan motores
eléctricos. Los helicópteros radiocontrolados también pueden tener pequeños motores de
explosión que funcionan con combustibles distintos de la gasolina, como el nitrometano.
TREN DE ATERRIZAJE
Dado que los helicópteros aterrizan verticalmente, la mayoría de ellos suelen poseer
un tren de aterrizaje tipo patín (similares a esquíes). Si bien algunos pueden emplear
flotadores (principalmente para uso anfibio) y otros pueden emplear ruedas. En efecto, de
estos últimos algunos modelos son capaces de carretear brevemente en pistas aeronáuticas.
MODELOS
CIARAO/V.O 34
CIA#53
Bell 212
Existen numerosos modelos de helicópteros, de tamaño pequeño, mediano y grande,

para unos 25 pasajeros. También existen versiones para carga y otras funciones especiales
como sanitarios o vigilancia, en diferentes tamaños, así como para la policía y militares. Estos
últimos están actualmente equipados con la más moderna tecnología y armamento.
Mil Mi-26, el helicóptero de producción en serie más grande del mundo
CIARAO/V.O 35
CIA#53
Cabe señalar que la fábrica de helicópteros de Rusia, Mil ha creado el helicóptero más
grande y potente de este tipo del mundo, conocido como el Mi-26. Asimismo, la empresa
rusa Kamov, creó el eficiente helicóptero de ataque Ka-50, conocido como Tiburón Negro,
el cual cuenta con un sistema de protección para el o los tripulantes, que consiste en un
moderno asiento eyectable siendo único en el mundo; cabe hacer mención, que este
helicóptero aventaja a sus similares en maniobrabilidad, debido a sus dos rotores del tipo
contra rotativo coaxial con palas realizadas en polímeros.
Esta solución le posibilita realizar varias maniobras prácticamente imposibles para

aparatos tradicionales, destacando el viraje al plano con grandes ángulos de resbalamiento
(hasta ±180°) a cualquier velocidad del vuelo, hecho que agiliza la puntería de armas de a
bordo fijas. Un viraje al plano permite despegar y aterrizar en pistas muy reducidas,
independientemente de la dirección y la fuerza del viento.
Un helicóptero coaxial es capaz de arrancar en vuelo estacionario con una mayor

aceleración. Puede realizar, además, maniobra curvilínea horizontal llamada (viraje lateral),
durante la cual el helicóptero gira alrededor del objetivo a velocidades 100-180 km/h y a una
altura invariable.
FABRICANTES
Las principales empresas dedicadas a la producción de helicópteros, tanto civiles

como militares, son las estadounidenses Sikorsky, Boeing, Bell y MD Helicopters; las
europeas Eurocopter y AgustaWestland; las rusas Mil y Kamov. También puede destacarse
la Robinson, la brasileña Helibrás y la argentina Cicaré.
ROTOR DE COLA
El rotor de cola, o rotor antipar, es un componente típico en los helicópteros que tienen
un único rotor principal que consiste en una hélice montada en el larguero de cola del
helicóptero, con un eje de rotación lateral.
CIARAO/V.O 36
CIA#53
El empuje que crea está desplazado del centro de gravedad, contrarrestando el par
motor creado por el rotor principal, manteniendo el aparato estable en el aire. El paso de las
palas del rotor de cola es regulable por el piloto mediante los pedales, esto permite al piloto
rotar el helicóptero sobre su eje vertical, proporcionando el control de dirección.
CIARAO/V.O 37
CIA#53
CAPITULO II
VERIFICACIÓN DEL SISTEMA DE CONTROL CÍCLICO, SISTEMA DE

CONTROL COLECTIVO, CAJA DE CONTROL DEL ROTOR PRINCIPAL Y
MÁSTIL EN AERONAVES. BALANCEO DE PALAS Y ANÁLISIS DE
VIBRACIÓN.
En los helicópteros, el piloto tiene control sobre tres mandos principales, o cuatro en
las más antiguas, que son:
MANDO COLECTIVO
Es una palanca con forma de freno de mano de automóvil, situada a la izquierda del
piloto y manejada con esa mano. Este control aumenta el ángulo de ataque de las alas, todas
al mismo tiempo, haciendo que la sustentación aumente, permitiendo al helicóptero
desplazarse en el plano vertical.
MANDO CÍCLICO
Es una palanca de aviación que el piloto maneja con su mano derecha, y como se
explica posteriormente con más detalle, cambia de forma cíclica el ángulo de ataque de las
palas según en la zona de paso del rotor en el que se encuentren, permitiendo a la aeronave
desplazarse en todas direcciones del plano horizontal.
PEDALES
los pedales controlan el rotor de cola, permitiendo a la aeronave girar 360º cuando
está estático. Este pequeño rotor contrarresta el efecto antipar del rotor principal,
manteniendo estable la máquina.
PALANCA DE GASES
Es un mando situado en la palanca del cíclico cuya función es acelerar los motores,
para aumentar la potencia cuando es necesaria, como cuando se aumenta el colectivo (incide
CIARAO/V.O 38
CIA#53
más aire, y al haber más rozamiento se requiere más potencia para mantener las revoluciones
en el disco). En los helicópteros actuales esta función se ajusta automáticamente,
manteniendo el rotor a unas 100 revoluciones por minuto de forma constante.
Pilotar estos ingenios puede resultar se agotador, debido a que todos los controles se
hallan relacionados, requiriendo constante concentración en maniobras difíciles. Este hecho
es la causa de que las aeronaves de combate lleven dos personas de tripulación, piloto y
artillero, debido a que sería imposible para el primero realizar todas las tareas de forma
simultánea. Un ejemplo: para despegar, el piloto aumenta el colectivo, debiendo meter pedal
para que cuando la nave se eleve no gire descontrolada por el efecto antipar. Una vez en
vuelo estático, para desplazarse mueve el cíclico allá donde quiera ir. Si lo inclina adelante,
el morro baja debido al menor paso cíclico del rotor en esa parte, perdiendo sustentación. La
nave avanza y pierde altura, debiendo ser compensado con más colectivo, para no perder
altura, y más pedal para no girar. Y así de forma constante, resultando estresante para los
pilotos en condiciones difíciles.
Palanca de control cíclico de un helicóptero
Los helicópteros no varían la velocidad de las palas ni inclinan el eje del rotor para
desplazarse. Lo que hacen es variar ligeramente y de forma cíclica el paso (inclinación) de
las palas con respecto al que ya tienen todas (el colectivo de las palas). Ese aumento cíclico
CIARAO/V.O 39
CIA#53
en un sector, hace que el helicóptero se desplace hacia el lado opuesto. Ahora se entenderá
mejor por qué el mando de dirección de un helicóptero se llama cíclico y el mando de
potencia se llama colectivo. Para, por ejemplo, desplazarse adelante, el piloto inclina el
cíclico adelante. Entonces, de forma mecánica se disminuye el ángulo de paso de las palas
cuando giran sobre la parte frontal del aparato, disminuyendo ahí la sustentación. La mayor
sustentación de la parte posterior hace que el ingenio vaya acelerando en dicha dirección,
pero perdiendo altura a cambio, puesto que el vector de empuje ya no es vertical, si no
diagonal.
Cuando el ángulo de ataque de las palas aumenta para generar sustentación, el aire
cada vez hace más resistencia, debiendo acelerar los motores para evitar que el rotor pierda
velocidad. En las aeronaves más antiguas esto se hacía mediante un botón situado sobre la
palanca del cíclico, que el piloto accionaba con su pulgar cuando aumentaba el colectivo
(aumentaba el ángulo de ataque), debiendo controlar un cuarto mando, y ajustarlo ante
cualquier cambio en los demás. En cambio, en las aeronaves modernas esta labor la realizan
la electrónica de la aeronave, acelerando o decelerando los motores según la configuración
del resto de controles, y otras variables.
Además de estos controles de vuelo, el helicóptero usa los pedales para girar cuando
está en estacionario. Esto se logra aumentando o disminuyendo el paso de las palas del rotor
de cola, con lo que se consigue que el rotor de cola tenga más o menos empuje y haga girar
al helicóptero hacia un lado u otro. El rotor de cola se sitúa en un larguero, de varios metros
de longitud, que mediante el efecto "brazo de palanca" compensa su pequeño tamaño para
mantener estable la aeronave.
Una de las principales desventajas de los helicópteros es su poca velocidad máxima

(no suelen pasar de 300km/h). Esto se debe a la disimetría de la sustentación, denominada
comúnmente "pérdida del rotor en retroceso". Este efecto se produce cuando la aeronave se
desplaza a gran velocidad. Si tenemos en cuenta que, por ejemplo, el rotor gira en sentido
antihorario, cuando el helicóptero se desplaza adelante, la mitad derecha del disco del rotor
CIARAO/V.O 40
CIA#53
que se enfrenta al aire que viene de cara, y esa velocidad traslacional aumenta la efectividad
del ángulo de ataque, generando mayor fuerza sustentadora, pero solo en ese lado del disco.
En cambio, la mitad izquierda del rotor se encuentra con la corriente de aire traslacional pero
mientras retrocede en su giro, lo que causa que esa mitad genere menor fuerza sustentadora,
al hacerse menos efectivo el ángulo de ataque (el borde de ataque de la pala debe cortar el
aire que "retrocede" al desplazarse por él.
Este curioso efecto aerodinámico traslacional provoca que la mitad del rotor que
avanza genere mayor sustentación y viceversa, produciendo una peligrosa inestabilidad a
grandes velocidades, que en casos extremos causaría la colisión del helicóptero, fractura de
las alas giratorias, o averías mecánicas.
Este efecto puede combatirse con mejores materiales para las palas, controles
electrónicos y estudiada aerodinámica, pero la aparición de este efecto es inevitable mientras
se requiera el ala giratoria para volar.
Los helicópteros también pueden planear, en caso de necesidad para aterrizar en caso
de emergencia. Las palas del rotor se sitúan en ángulos muy bajos y el rotor se comporta
como una cometa: el helicóptero se transforma en un autogiro. Para ello, al acontecer una
supuesta avería en la propulsión mecánica, el piloto debe disminuir de inmediato el ángulo
de ataque de las palas, para permitir que durante el descenso el flujo de aire haga girar a las
palas como si de un molino se tratara, acumulando energía cinética en el disco, aunque no
debe disminuirlo de forma drástica y perder el control aerodinámico corriendo el riesgo de
estrellarse, ni tampoco el caso contrario, mantener demasiado alto dicho ángulo de ataque,
pues el disco del rotor dejaría de girar debido a la resistencia aerodinámica (ya que no hay
empuje mecánico) y la aeronave caería a plomo.
Una vez a cierta distancia del suelo el piloto debe aprovechar esa energía acumulada
en el disco para generar un último momento de sustentación y así disminuir la velocidad de
descenso. A este fenómeno se le llama autorrotación. Al llegar cerca del suelo el piloto vuelve
CIARAO/V.O 41
CIA#53
a aumentar el paso de las palas, las cuales tienen energía aprovechada por el flujo de aire
ascendente durante la caída, y disminuyendo la velocidad de descenso para permitir un
aterrizaje suave y controlado. Obviamente es vital conocer la distancia máxima a la que se
puede "recoger" (tirar del cíclico para frenar); una distancia muy grande causará que la
máquina se desplome desde esa altura, al perder toda la energía de forma prematura. En
cambio, una distancia demasiado corta provocaría que no diese tiempo a transferir toda esa
energía para frenar lo suficiente y golpease el suelo a más velocidad de la adecuada.
Los pilotos suelen entrenar con frecuencia este efecto para simular las condiciones de
una avería de los motores en pleno vuelo, adquiriendo la experiencia para poder realizarlo en
caso de ser una avería real. Obviamente no apagan los motores para simularlo, si no que usan
la función de desconexión de la transmisión, cuya finalidad es desengranar el rotor principal
del eje secundario proveniente del propulsor, equivalente a poner neutro en un automóvil.
Ello permite que el motor siga funcionando, pero no arrastre al disco, permitiendo la
simulación en condiciones de seguridad.
EL PLATO CÍCLICO
CIARAO/V.O 42
CIA#53
Las palas de los Helicópteros están montadas sobre los ejes de palas de tal forma que
puedan girar alrededor de éstos lo que permite cambiar la incidencia de las mismas. Para que
las palas mantengan toda la misma incidencia, están unidas a unas varillas de transmisión,
todas de la misma longitud que a su vez están fijadas al plato cíclico.
Éste está compuesto de un plato exterior fijo y uno interior giratorio que está unido
mediante un cojinete que permite el giro entre ellos. En el plato exterior van fijadas las
varillas de mando que vienen de los servos y en el plato interior que gira igual que el rotor se
enganchan las varillas que controlan la incidencia de las palas.
El plato cíclico interior y las palas giran alrededor del eje principal simultáneamente.
En este caso en contra del sentido de las agujas del reloj.
Con esta configuración, si comenzamos a girar el rotor alrededor del eje principal, las
palas generarán una sustentación uniforme y equilibrada.
Para que el rotor se incline hacia algún lado será necesario que en alguna parte de la
rotación se produzca más sustentación que en otra, cosa que conseguiremos cambiando
cíclicamente la incidencia de las palas del rotor.
CIARAO/V.O 43
CIA#53
Para ello se inclina el plato cíclico (que de esto recibe su nombre). Miremos que pasa
detalladamente:
El plato cíclico se inclina. La varilla azul se eleva empujando en la parte delantera de

la pala azul causando un giro de ésta alrededor del eje de palas obteniendo una mayor
incidencia y a consecuencia mayor sustentación.
En el lado opuesto del plato cíclico pasa exactamente lo contrario.
Esta parte del plato baja, con lo que la varilla roja estira de la parte delantera de la
pala originando una incidencia negativa de la pala, que da lugar a una sustentación negativa.
En las otras dos palas esta inclinación del plato cíclico no tiene repercusión alguna,
se quedan con la misma incidencia neutral.
Así pues, la pala azul produce una fuerza orientada hacia arriba y la roja una a la
inversa, es decir hacia abajo, con lo que todo el conjunto tendería a inclinarse hacia la
izquierda. (debido a efectos de inercia no es del todo cierto, pero en este momento para
simplificar el entendimiento la mecánica este fenómeno no se tiene en cuenta.)
CIARAO/V.O 44
CIA#53
Para que este desequilibrio de sustentación se mantenga, el sentido de la inclinación
del plato cíclico es constante, es decir en el caso del dibujo hacia la izquierda.
Si giramos 90 grados el rotor en contra del sentido de las agujas del reloj pasa lo
siguiente:
Las varillas de las palas azul y roja pasan por el punto neutral del plato cíclico con lo
que su incidencia pasará a ser neutral. En cambio, las palas verde y gris cambian su
sustentación de la misma forma como lo hicieran 90 grados antes las otras dos palas.
CIARAO/V.O 45
CIA#53
Es decir que una pala va cambiando su incidencia cíclicamente:
En el lado izquierdo tiene una incidencia negativa, a lo largo de los próximos 90

grados de giro del rotor va aumentando su incidencia hasta estar neutral, entre los 90 y 180
grados sigue aumentando la incidencia llegando al máximo a los 180 grados de giro en la
parte derecha.
Entre los 180 y 360 grados vuelve a disminuir progresivamente la incidencia pasando
por neutral a los 270 grados volviendo al punto de partida a la izquierda con incidencia
negativa. Y así cada pala en cada giro.
LA INERCIA DEL SISTEMA Y SU CONSECUENCIA
Como se indicó anteriormente, la incidencia de las palas y su efecto a lo largo de un

giro de rotor no son del todo correctas. Debido a que la pala no genera su mayor sustentación
exactamente en el segmento de la rotación por la que está pasando en ese instante, el rotor
sufre la mayor influencia de la pala aproximadamente 90 grados más tarde (muchos razonan
esto con el efecto predecesor de un giróscopo, pero no es cierto, es simplemente la pasividad
del sistema).
En otras palabras: Si inclinamos el plato cíclico hacia adelante, en nuestro caso

(sentido de giro del rotor en contra de las agujas del reloj) el helicóptero realmente se
inclinaría hacia la izquierda. Para solventar ese problema, simplemente se cambia la posición
de las varillas en el plato cíclico por 90 grados, de tal forma que en fondo las varillas vayan
90 grados adelantadas.
Obsérvese cómo las varillas están unidas aquí adelantadas 90 grados. El grado de esta
pasividad a la reacción depende de la configuración y el tipo del cabezal del rotor.
En los utilizados en el aeromodelismo son aproximadamente 90 grados. En

helicópteros reales de cabezales semirrígidos como el del BO105/BK117 el ángulo es de
aproximadamente 78 grados.
CIARAO/V.O 46
CIA#53
PASO COLECTIVO Y PASO FIJO
Hemos visto que inclinando el plato cíclico hacia un lado el rotor se inclinará al
mismo lado, con lo que podemos controlar las inclinaciones del helicóptero y con ello el
vuelo de traslación.
Llegados a este punto tenemos que diferenciar dos tipos de helicópteros. Los de paso
fijo y paso colectivo. Los de paso fijo tienen palas que, al contrario de lo indicado arriba, no
se pueden girar alrededor del eje de palas, únicamente el estabilizador es capaz de girar.
CIARAO/V.O 47
CIA#53
En cambio, en los helicópteros de paso variable es posible de cambiar la incidencia
de todas las palas a la vez subiendo o bajando el plato cíclico.
Al contrario que en los helicópteros de paso fijo, en este tipo no se controla la altura
del helicóptero mediante las revoluciones del motor, sino por el cambio de paso. Es decir que
en la emisora tendremos en el stick el mando de paso de rotor y no el acelerador del motor.
En los helicópteros reales este mando se controla mediante una palanca situada al
lado izquierdo del piloto parecido a un freno de mano.
Cuando el piloto eleva la palanca aumenta el paso de las palas del rotor principal.
El helicóptero es un aparato que requiere plena atención. Únicamente ya por el hecho

de que es por naturaleza inestable. Por muy bien ajustado que esté, siempre hay que ir
corrigiendo para mantenerlo en vuelo.
Se puede comparar a mantener un palo en equilibrio vertical encima del dedo de la

mano. Por otro lado, cuando pasamos de un vuelo estacionario a uno de traslación es
necesario compensar con el paso la perdida de sustentación por la inclinación del rotor.
CIARAO/V.O 48
CIA#53
El mando de cola (guiñada) es un mando esencial que no podremos pasar por alto
como por ejemplo en un avión de alerones. Todos los mandos están en acción.
LA PALA
EL NÚMERO DE PALAS
La pala es el elemento del helicóptero que proporciona la sustentación del mismo.

Determinar el número óptimo de palas de rotor es difícil. Las decisiones pueden estar
afectadas por los puntos de vista de los fabricantes y por lo derechos de patente. Una ventaja
de aumentar las palas es que se puede reducir la longitud y peso de cada pala. Además,
aumentar el número de palas proporciona un vuelo más suave debido a que disminuye la
magnitud de la vibración provocada por la flexión de la pala durante la rotación del rotor.
Disposiciones de las palas del rotor
CIARAO/V.O 49
CIA#53
COMPOSICIÓN TECNOLÓGICA DE LA PALA
Un rotor principal esencialmente está constituido por un conjunto de palas unidad

mediante la cabeza del mismo. Las palas en rotación generan la sustentación y la tracción
necesaria para el vuelo del helicóptero.
Básicamente, las solicitaciones a las que se ven sometidas las palas serán: fuerza
centrífuga, fuerzas aerodinámicas (por ser una superficie sustentadora en movimiento),
fuerzas de inercia (debidas al movimiento de la pala según los ejes de batimiento, arrastre,
etc.) y la fuerza gravitatoria. La actuación combinada de todas estas fuerzas genera unos
esfuerzos y momentos a lo largo de las palas.
Básicamente todas las palas constarán de un larguero, un recubrimiento de pequeño

espesor, un corazón o relleno de las mismas y la punta de la pala. Existen desarrollos tanto
en materiales metálicos como en materiales compuestos.
CIARAO/V.O 50

Guía del sistema de ala rotativa

Încărcat de

Informații document

Descriere originală:

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Guía del sistema de ala rotativa

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CENTRO DE INTRUCCIÓN

CAPITULO I: CONOCIMIENTOS GENERALES ACERCA DE LOS SERVICIOS

I.1.- COMPONENTES DEL SISTEMA DE ALA ROTATIVA Y FUNCIONAMIENTO DE

I.2.- CABEZA DEL ROTOR PRINCIPAL (MRH)

I.3.- ROTOR DE COLA Y SISTEMA ANTI-TORQUE.

I.4.- EMBRAGUE, UNIDAD DE RUEDA LIBRE Y ALAS DEL ROTOR.

CAPITULO II: VERIFICACIÓN DEL SISTEMA DE CONTROL CÍCLICO,

I.1.- SISTEMA DE CONTROL CÍCLICO Y SISTEMA DE CONTROL COLECTIVO.

I.2.- CAJA DE CONTROL DEL ROTOR PRINCIPAL Y MÁSTIL.

I.3.- BALANCEO DE PALAS Y ANÁLISIS DE VIBRACIÓN.

CONOCIMIENTOS GENERALES ACERCA DE LOS SERVICIOS DEL SISTEMA

EVOLUCIÓN DE LOS HELICÓPTEROS

Un avance muy importante fue la introducción de los motores de turbina en los

A partir de este momento los trabajos se dirigieron al perfeccionamiento que ha

En aerodinámica se han perfeccionado los perfiles de las palas y su forma en planta,

También se cuida la aerodinámica del fuselaje y se dota al helicóptero de trenes de

En los materiales se incrementa progresivamente la participación de materiales

En los mandos de vuelo se ensayan técnicas de transmisión de señales por cable

La utilización de ordenadores para control del vuelo, pantallas multifuncionales para

El desarrollo de los sistemas automáticos de control ha permitido volver a las

El sistema mostrado en la siguiente figura corresponde a un sistema de rotor

ENVERGADURA: Es la distancia de punta a punta del ala (o pala), independientemente de

TRUNNION: Es el elemento que permite el "flapeo" de las palas.

TORSIÓN DE LA PALA (BLADE TWIST): Es una característica de construcción de las

LÍNEA DE CURVATURA MEDIA: Línea equidistante entre el extradós y el intradós. Esta

ESPESOR MÁXIMO Y POSICIÓN: Son dos características importantes, que se expresan

RADIO DE CURVATURA DEL BORDE DE ATAQUE: Define la forma del borde de

El primer despegue y aterrizaje vertical controlado es mérito del inventor argentino

ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DE LOS HELICÓPTEROS

El elemento más distintivo del helicóptero es su rotor o rotores que constituyen el

A continuación, se detallan los distintos elementos que constituyen un helicóptero:

B.- ESTRUCTURA Y TREN DE ATERRIZAJE

C.- GRUPO MOTOR E INSTALACIONES FIJAS

D.- INSTALACIONES DE TRANSFORMACIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA

E.- INSTALACIONES DE CONTROL DE VUELO, NAVEGACIÓN Y

F.- INSTALACIONES DIVERSAS

El AS 332 «SUPER PUMA» es un helicóptero bimotor de tecnología avanzada. Ha

Aquí les presentamos los principales conjuntos de este aparato.

El «SUPER PUMA» se fabrica con dos dimensiones de cabina de carga.

• Cabina de carga estándar (Corto) de un volumen de 11,4 m³ o 22 pasajeros.

VERSIONES UTILIZACIÓN MOTORIZACIÓN PESO MÁXIMO

Debido a las características operativas del helicóptero, capacidad para despegar y

Un rotor de helicóptero es la parte rotativa de un helicóptero que genera la

Ecureuil, un helicóptero con la típica configuración rotor principal y rotor de cola.

La articulación de batimiento fue debida a los trabajos de investigación del ingeniero

Rotor completamente articulado

RÍGIDO (SIN ARTICULACIONES)

Se permite a las palas un ligero batimiento vertical individual. Todo el conjunto

Los cojinetes Elastomeric se pueden también utilizar en lugar de los cojinetes de

Los perfiles se pueden dividir en dos grandes tipos: SIMÉTRICOS Y

CH-47 Chinook, un helicóptero con rotor en tándem.

Kamov Ka-32, un helicóptero de rotor coaxial.

Es un sistema de compensación del efecto motor, producido por el rotor principal de

Cuando el aparato vuela en estacionario, unas aletas pequeñas situadas en el lado

Cuando se vuela a velocidades constantes, el helicóptero queda estable gracias a sus

HELICÓPTEROS CON EL SISTEMA NOTAR

• MD520N (variante del MD500)

MD 902 de la Policía Federal Alemana

El rotor principal no solo sirve para mantener el helicóptero en el aire (estacionario),

La autorrotación es el estado de vuelo cuando el rotor principal de un aparato de ala

En un helicóptero, el término "autorrotación" se refiere a la maniobra de descenso

Hay dos condiciones básicas de vuelo para un helicóptero: el vuelo estacionario, y el