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Sin duda y a este fin la curva más significativa es la que determina la altura del metacentro transversal Segundo Momento de Área – Momento de
Inercia.
(curva Figura 1).
Otras curvas son empleadas en los cálculos de calados finales y de asiento. Criterios Generales de Estabilidad OMI
Las curvas de parámetros verticales están referidas a la línea base o canto superior de la quilla. Incidencias de la Superficie Libre Sobre la
Las curvas de parámetros longitudinales, (posición longitudinal del centro de carena, etc) están Estabi...
referidas o bien a la sección maestra ó a la perpendicular de popa.
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Figura 1
La perpendicular de popa es la línea vertical que pasa por el eje de la mecha del timón, si es colgado o
por la cara de popa del codaste popel.
La eslora entre perpendiculares es la distancia horizontal entre ambas líneas medida paralelamente a la
quilla.
Si se lee solo el calado en una de la bandas a proa y a popa y en las dos bandas al centro calculamos
el valor de la escora :
Y con este valor corregimos los calados de las cabezas calculadas ( es necesario conocer del plano de
formas la manga en la zona donde se ha leído el calado).
Las marcas de los calados muchas veces no coinciden en las perpendiculares respectivas (proa, popa)
por ello al proceder a su lectura en la escala marcada hay una diferencia con la que correspondería a la
escala en perpendiculares, este fenómeno aparece cuando el buque esta en lastre, para su corrección
se tiene que proceder de la siguiente forma:
Cada buque tiene un plano en el que se puede calcular la distancia para cada calado entre la
perpendicular correspondiente y la escala de calados marcada en el buque. Conocida la distancia para
el calado calculado la corrección a aplicar depende del asiento y de la posición de la escala con
respecto a las perpendiculares, ya que esta puede estar a proa o a popa (normalmente en proa la
escala de calados está a popa de la perpendicular y en popa a proa.)
En muchos buques, las formas de la roda y del codaste, no permite el trazado de estas líneas, por lo
que las escalas de calados tienen que ir marcadas en las zonas posibles, fuera de las perpendiculares,
en estos casos, una vez que leemos las marcas, a los valores obtenida, hay que aplicarles una
corrección, cuyo valor depende del asiento del buque
El desplazamiento del buque es igual al peso del agua ocupada por su carena, y su valor es el volumen
de carena multiplicado por el peso específico del agua en la que flota el buque.
El peso específico del agua dulce a 4º Centígrados es 1, por lo que un litro de agua a esa temperatura
pesa 1 kg.
4ºC es la temperatura a la cual la densidad del agua dulce es la mayor.
Las curvas hidrostáticas del buque, permiten calcular su desplazamiento, para cualquier calado, con el
buque en aguas iguales y para una densidad del agua igual a 1,025 tn. por m3. que es la densidad
media del Atlántico norte. El valor de la densidad, varía con la salinidad y la temperatura.
Si tomamos agua dulce a 4º C, su peso específico es 1 pero a 15ºC es de 0,99913, por lo que un metro
cúbico de agua dulce a 4ºC pesa 1.000 kg. pero a 15ºC su peso es de 999,13 kg.
Pasos a seguir
Lectura de los calados proa, popa, centro babor y estribor
Determinación de la densidad del agua donde flota el buque
Cálculo de la temperatura del agua de mar.
-Calculamos la corrección:
d1 distancia en proa, y
d2 distancia en popa de escalas respectivas a las perpendiculares.
Con estos datos calculamos
Con el calado leído en el medio, si tenemos diferencia con el anterior es por que el buque tiene
quebranto arrufo
Si calado leído en el medio > calado medio arrufo
Si calado leído en el medio < calado medio quebranto.
Esta situación origina una diferencia en el valor del volumen sumergido calculado en las curvas
hidrostáticas, que se construyen para el buque con flotaciones planas.
La razón de esta diferencia viene dada por las formas irregulares del buque en los finos de proa y popa.
Aplicando una serie de ecuaciones según el método de Taylor's, e integrando en función de la eslora
del buque encontró la diferencia del desplazamiento, que se obtiene mediante la aplicación de la
siguiente fórmula que lleva su nombre:
A = Asiento en metros
ΔMu Diferencia entre los valores del Momento unitario de asiento calculado en curvas con Cm+0,5 y
Cm-0,5
Cuando el valor de la densidad no coincide con uno de los valores indicados, para calcular el valor real
del desplazamiento, tomamos muestras de agua de mar y medimos el valor de su densidad. Calculado
este valor el desplazamiento corregido por densidad es:
Hemos definido el momento de asiento unitario como el momento escorante longitudinal que es
necesario aplicar al barco, medido en toneladas x metro, para producir una alteración de 1 cm. Como
ya he comentado anteriormente, es intuitivamente evidente que esta magnitud dependerá del
desplazamiento del barco (equivalentemente, de su calado medio). Se obtendrá, por tanto, de las
curvas hidrostáticas del barco para cada estado de carga.
Ahora bien, podemos deducir fácilmente una expresión útil para Mu en términos de la altura
metacéntrica longitudinal GML que introdujimos al estudiar la estabilidad estática longitudinal.
No es sorprendente que pueda relacionarse Mu con GML puesto que, como indica la ecuación tgθL.p =
GG'/GML, GML determina la escora longitudinal producida y, a su vez, la escora longitudinal es quien
provoca la alteración. Así, hemos visto anteriormente que la alteración a y la escora longitudinal θL
están relacionadas mediante la ecuación tgθL = a/E, donde E es la eslora entre perpendiculares. Por
tanto, combinando estas ecuaciones encontramos el resultado siguiente:
en la que hemos hecho uso, además, del valor GG' = p x dl/ Δ para el desplazamiento provocado en el
centro de gravedad al trasladar el peso p longitudinalmente una distancia dl. Ese traslado ha producido
un par escorante cuyo momento es, evidentemente, p x dl así que la ecuación anterior nos está diciendo
que el momento escorante necesario para producir una alteración a es Mesc = a x Δ x GML/E. Puesto
que el momento de asiento unitario Mu se define como el momento necesario para producir una
alteración a 1 cm, estará dado por el valor del Mesc que en la ecuación anterior produce una a = 1 cm =
0.01 metros. Es decir,
Coeficientes de forma
Coeficiente de total, de bloque ó de block (Cb) es la relación entre el volumen de la carena de un casco
y el paralelepípedo que lo contiene (L=Eslora, M=Manga y H=Calado). (Figura superior).
Cb = Vol. de carena / Vol. del paralelepípedo = Vc / (L x M x H)
Coeficiente de flotación:
Se define como coeficiente de flotación (Cf) a la relación entre el área del plano de flotación (figura
superior en celeste) y el área del rectángulo que la circunscribe.
Cf = Área de flotación / Área del rectángulo = Af / (L x M)
Coeficiente prismático o longitudinal
Se define como coeficiente prismático Cp a la relación entre el volumen de la carena y el volumen
de un cilindro cuya base tiene igual área que la sección maestra.
Cp = Volumen de carena / Volumen cilindro = Vc / (Am x L)
Coeficiente de sección maestra Se define como coeficiente de sección maestra Cm a la relación
entra el área de la sección maestra y el rectángulo que la circunscribe.
Cm = Área de sección maestra / Área rectángulo = Am / (M x H)
Conocer este valor permite calcular con relativa facilidad la cantidad de carga a alijar para zafar una
varadura que requiera una disminución de calado en una cantidad determinada de centímetros.