Proyecto Final Metalica Semaforo Valla Grua

METALICA
8VO° Semestre / Ing. Civil
TRABAJO PRÁCTICO DE ESTRUCTURAS
METALICA
SEMAFOROS, GRUAS, VALLA

PUBLICITARIA
LENIN ADUANA MAREÑO S4880-1
MAURICIO CABRERA VELIZ S4301-X
RAUL CASTILO ORTIZ S4736-8
LORENA FLORES CALZADILLA S4791-3
ALEJANDRO MORENO VEGA S3749-4
HERLAN SOLIZ CONTRERAS S3576-9
ING: CRISTHIAN UGARTE

| 8VO° SEMESTRE – INGENIERIA CIVIL
HORMIGON II
METALICA
TORRES GRUAS PARA CONSTRUCCIONN DE

EDIFICACIONES
DESCRIPCIÓN
Es un aparato de elevación de funcionamiento discontinuo, destinado a elevar y

distribuir las cargas mediante un gancho suspendido de un cable, desplazándose por
un carro a lo largo de una pluma.
La grúa es orientable y su soporte giratorio se monta sobre la parte superior de una

torre vertical, cuya parte inferior se une a la base de la grúa. La grúa torre suele ser de
instalación temporal, y esta concebida para soportar frecuentes montajes y
desmontajes, así como traslados entre distintos emplazamientos. Se utiliza sobre todo
en las obras de construcción.
Está constituida esencialmente por una torre metálica, con un brazo horizontal giratorio,
y los motores de orientación, elevación y distribución o traslación de la caga.
FUNCIONALIDAD DE LA TORRE
Una grúa es un mecanismo de elevación de cargas de funcionamiento discontinuo, que

se emplea para elevar y distribuir las cargas situadas en la parte del gancho o elemento
de sujeción, a distintas alturas y posiciones de manera tal que nos permite manipular
elementos de construcción fácilmente y con poco esfuerzo.
Actualmente el mercado ofrece una gran variedad de grúas, en el presente trabajo

expondremos brevemente estos tipos y nos centraremos en el diseño de una grúa de
tipo torre.
CLASIFICACION DE LAS TORRES GRUAS
GRÚA TORRE FIJA
La grúa torre fija tal y como indica su nombre es una grúa la cual su base no posee la
capacidad de hacer movimientos de translación, o que en caso de que esta posea los
mecanismos necesarios no puedan ser utilizados en el emplazamiento. Estas grúas son
las que tienen bases de fundición o cualquier otro tipo de base que sea fija, de manera
que se pueden definir de dos tipos según su base:
 Las apoyadas, que usan contrapesos para mantener fija la base.

 Las empotradas, que usan los primeros tramos de la grúa para ser encofradas
con hormigón en una zapata o por otros métodos parecidos.
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Son un tipo de torre muy empleada dado su bajo coste en comparación a otros tipos
más sofisticados y sus capacidades de carga.
GRÚA TORRE DESPLAZABLE
Estas grúas son las que poseen la capacidad de desplazar su base durante el servicio,
normalmente mediante carriles. Estas grúas tienen limitada altura ya que esta tiene que
ir en función de la estabilidad de la misma y sin necesidad de contrapesos adicionales,
tanto en estado de servicio como fuera de él.
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GRÚA TORRE DESMONTABLE
La grúa torre desmontable es una grúa destinada a ser montada y desmontada con
frecuencia de manera que su diseño lo facilita, por otro lado posee ciertas limitaciones
tanto en la cantidad de carga soportable como en su altura. No son tan usadas como
las de base fija, pero también se emplean en obras de no gran magnitud.
GRÚA TORRE AUTO DESPLEGABLE
Es una grúa pluma orientable, la pluma está montada sobre la torre vertical la cual tiene
capacidad de girar. Esta torre está unida a una base de fácil montaje, que ya está
prevista para esta utilidad y permitir un rápido despliegue de la grúa como así también
su replegamiento. No tienen unas altas prestaciones pero su facilidad de despliegue les
da ciertas ventajas respecto a los otros tipos.
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GRÚA TORRE MONOBLOC
La grúa torre monobloc es un tipo de grúa muy parecido al anterior, la grúa

desmontable, toda la grúa forma parte de un solo bloque y esta se auto despliega sin
necesidad de montajes adicionales. En ciertas ocasiones la base posee ruedas de
manera que se facilita su desplazamiento.
GRÚA TORRE TREPADORA
La grúa torre trepadora es una grúa que se instala apoyada en la misma construcción
de manera que esta va ganando altura a medida que la construcción avanza.
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GRÚA TELESCÓPICA
Son grúas que suelen ir montadas sobre un automóvil, son usadas cuando se necesitan
métodos de elevación rápidos, son capaces de soportar altas cargas y también son
empleados para el montaje de las grúas torre fijas. Están formadas por un conjunto de
tubos que se despliegan. El único inconveniente que tienen es la longitud de la pluma
inclinada lo que hace necesario grandes espacios en los lugares donde debe ser
desplegada.
GRÚA MÓVIL
Las grúas móviles pueden ir instaladas en cadenas, orugas, camiones o vehículos

especiales para su transporte. Estas grúas tienen por pluma una estructura reticulada o
de mástil, pueden girar sobre la base de la misma (si poseen el mecanismo para ello) o
bien puede ser la misma pluma la que haga el movimiento de rotación. Las grúas
telescópicas anteriormente explicadas, forman parte de este grupo aunque se han
separado dado que estas son más nuevas y potentes que las grúas móviles en general.
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GRÚA PLUMA
Las grúas plumas son un grupo que no es usado en construcción sino que se usan en
fábricas para el desplazamiento de grandes pesos a lo largo de esta y también pueden
tener la capacidad de rotar sobre la base.
GRÚA PÓRTICO
La grúas pórtico consiste en un montacargas apoyado sobre una viga y esta posee dos
o más patas que en algunas ocasiones pueden ir sobre raíles y estar dotadas de
movimiento. El gancho se desplaza a lo largo de la viga. Estas grúas son muy usadas
en puertos y fabricas para el transporte de cargas elevadas a lo largo de la zona de
trabajo. Actualmente la grúa pórtico más potente diseñada es capaz de soportar una
carga de 20.000 toneladas.
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GRÚA TORRE
En este apartado entraremos a explicar más detalladamente la grúa torre, sus partes y
sus características, ya que es el tema del presente trabajo.
Como anteriormente se ha dicho, la grúa torre es un mecanismo empleado en la

construcción de funcionamiento discontinuo destinado a distribuir en su radio de acción
las cargas necesarias. Consiste de una pluma orientable sobre un soporte giratorio
montado sobre la parte superior de la grúa unida a una base, esta base consiste
básicamente de una torre metálica.
Las grúas torre pueden ser móviles o fijas, en el actual trabajo estudiaremos las grúas
torre fijas ya que en nuestro caso no estará dotada de desplazamientos en la base de la
misma.
En los siguientes apartados definiremos las características de la grúa torre objeto de

diseño, es decir, ya centrándonos en características más específicas mencionaremos
los aspectos principales a tener en cuenta para su diseño, así como la altura a la que
queremos que trabaje, la carga de trabajo, la vida esperada de la grúa, y otros aspectos
igualmente importantes.
DIMENSIONES
Entre las dimensiones que definen una grúa torre una de las más importantes es la
altura de trabajo, es decir, la altura máxima en la que será capaz de trabajar la grúa
torre. La altura puede variar según el diseño pero lo que realmente marcara el diseño
será la distancia a la que se pretenda dar distancia, las grúas torre al estar fabricadas
por módulos pueden variar su altura y longitud añadiendo o quitando módulos de
manera que las alturas y longitudes de trabajo de una misma grúa torre puede variar
según su composición.
La grúa torre del presente trabajo, pretende dar servicio a una altura máxima de 50
metros, la cual se podrá ver modificada según la composición por módulos que esta
adquiera. Los módulos serán partes de 4 metros, compuesta por 12 módulos podrá
alcanzar esa altitud, teniendo en cuenta que se deberá dejar como mínimo una
distancia de 3 metros entre gancho y carga y que la misma carga ocupará un volumen
esta altitud se verá reducida hasta alrededor de los 45 metros, lo que serían unos 10
pisos de altura de trabajo.
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Otra dimensión muy importante en el diseño y también en la capacidad de trabajo de la
grúa es la longitud de la pluma. La longitud de la pluma define la distancia máxima a la
que la torre podrá llegar a trabajar, según el trabajo que se quiera realizar se requerirá
una longitud mayor o menor. De la misma manera que la torre, la pluma está
compuesta por módulos, y como ocurre en el caso de la torre la pluma de una misma
torre podrá llegar a distintas longitudes viéndose limitada por la máxima.
En el presente trabajo se pretende dar servicio con una longitud máxima de trabajo de
50 metros, como ya se ha dicho estará fabricada por módulos, 3 de 11,6 metros, 2 de
5,8 metros y 1 de 3.95 metros. Las distintas disposiciones de estos le darán distintas
longitudes de trabajo que modificaran la capacidad de carga de la grúa, más adelante
se trataran las cargas máximas de la grúa.
PRESTACIONES
A continuación, hablaremos de otros aspectos importantes de la grúa torre, que son el

tiempo de vida esperada, la capacidad de carga y los movimientos de la grúa torre.
Estas características son también muy importantes para definir tanto el diseño como las
capacidades en servicio que tendrá la grúa y por tanto los trabajos para los que será
adecuada.
Tiempo de vida esperado
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Para poder definir correctamente la grúa es necesario darle un tiempo de vida esperado
y de ciclos de carga que realizará, siempre se intentará dar el máximo tiempo de vida
por razones económicas. El número de ciclos definirá el diseño de sus elementos y
para poder aplicar la norma vigente es un dato que será completamente necesario.
En el presente trabajo se realizará una grúa con la capacidad de trabajar durante 15

años, 4 horas al día, ya que esta no estará siempre realizando acciones de carga y
descarga, y también deberá ser transportada y montada en las obras. Lo que dará un
total de 17.400 horas de trabajo.
CAPACIDAD DE CARGA
La capacidad de carga de la grúa definirá en gran medida su diseño y también los

trabajos para los que será adecuada. La mayoría de grúas torre presentan distintas
capacidades de carga según la longitud a la que se pretenda dar servicio. Una longitud
que se puede ver modificada según la composición por módulos.
En el presente trabajo se darán las capacidades de carga mostradas en el esquema 1,

de manera que según el trabajo a realizar la grúa será montada según un esquema u
otro, dando a entender que la modificación de la altura no modificara la capacidad de
carga de esta ya que solo dependerá de la longitud de la pluma.
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MOVIMIENTOS DE LA GRÚA TORRE
Las grúas torre como se ha mostrado en apartados anteriores pueden realizar distintos
movimientos según su diseño. Las grúas puedes realizar movimientos de rotación (3),
normalmente el giro se producirá solo en la parte superior gracias a un mecanismo de
giro, y también movimientos de traslación sobre raíles (4). En el presente trabajo la grúa
será fija mediante una cimentación que la mantendrá estabilizada, y tendrá movimiento
de giro en la parte superior.
Otro movimiento que debe ser mencionado es el del carro de la grúa torre (2), que
permitirá desplazar la carga a diferentes longitudes de la pluma siempre manteniendo
una distancia de seguridad respecto al final superior a 3 metros. El carro dispondrá
también del aparejo que permitirá posicionar la carga a distintas alturas (1).
PARTES DE UNA GRÚA TORRE
En siguiente apartado se pasará a explicar las distintas partes de una grúa torre. En la
imagen 12 podemos ver indicadas sus distintas partes:
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Las partes más destacadas de una grúa torre tal y como puede observar en la imagen
14 son las siguientes:
 Pluma
 Lastre de contrapluma
 Contrapluma
 Porta pluma
 Plataforma o soporte giratorio
 Torre
 Lastre
 Carro de pluma
 Tirante
A continuación, pasaremos a describir las partes de la grúa que son parte fundamental
de su estructura y esenciales para su funcionamiento.
PLUMA
La pluma es una estructura reticulada triangular, está formada por bloques facilitando
así su reemplazamiento en caso de producirse algún daño en algún bloque o bien para
modificar su longitud o facilitar su transporte.
La pluma da a la grúa un radio de alcance de trabajo, esta está dotada de carriles o

vías por donde se desplaza el carro que llevará el gancho y la carga.
La pluma está unida a la torre (aparte de la misma estructura) por un tirante de pluma el
cual reduce la flecha en punta de la pluma disminuyendo así los esfuerzos de flexión.
Son un elemento realmente importante ya que las grúas torres tienen una estructura en
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voladizo muy grande. También dispondrá de un cable que permitirá a los operarios
trabajar en ella con seguridad.
LASTRE DE CONTRAPLUMA
Los lastres o contrapesos son elementos muy pesados hechos de hormigón

prefabricado. Los contrapesos se colocan en la contrapluma de manera que disminuyen
los esfuerzos y momentos producidos por la pluma tanto cargada como en fuera de
servicio. Estos bloques deben indicar de forma clara su peso y evitar que con los usos
desaparezca esa información.
CONTRAPLUMA
La contrapluma es el elemento donde va el contrapeso de esta misma. Sirve para evitar

que se creen grandes momentos en la base de la grúa y sirve por tanto para
contrarrestar el peso de la carga de servicio. Esta va unida a la torre de la misma
manera que la pluma y mediante un tensor se mantiene horizontal.
A diferencia de la pluma, la contra pluma no presenta una estructura triangular, sino que
presenta una celosía plana (formada por triángulos) con barandillas para que los
operarios puedan trabajar en ella y en la parte final de esta se sitúa el contrapeso y el
mecanismo de elevación y traslación de carga con sus tambores de enrollamiento.
PORTA PLUMA
El porta pluma o castillete se podría considerar como el elemento de anclaje de los

tensores de manera que tiene que soportar tensiones importantes. El castillete también
dispone de barandillas y escaleras para tener acceso a él por parte de los operarios.
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PLATAFORMA O SOPORTE GIRATORIO
La plataforma giratoria se sitúa en la parte superior de la torre, junto a ella se coloca la

corona de giro (debajo de la plataforma) y en este soporte van unidas la pluma y la
contra pluma. El conjunto de estos elementos es lo que le da a la grúa la posibilidad de
realizar giros de 360º, específicamente a la pluma y la contra pluma. En algunas
ocasiones la cabina de control puede estar situada en esta parte.
TORRE
La torre estará compuesta por celosía metálica triangular, formando módulos

rectangulares los cuales se deberán ir acoplando unos a otros mediante bulones para
conseguir la altura deseada.
En la parte superior de la torre, encontraremos el sistema de giro con su corona de giro,

y en la parte inferior tendremos una estructura que permitirá la colocación de lastre,
aunque en caso de cimentación no será necesario, que evite el giro de la estructura. El
hecho de que la torre está formada por módulos le dará la capacidad a esta de tomar
distintas alturas y distintas capacidades de levantamiento de carga, más adelante se
entrará en detalle de estas características.
También dispondrá de una escalera metálica en su interior que permitirá el acceso a los
operarios para realizar ya sea tareas de mantenimiento o montaje.
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LASTRE
El lastre tiene la función clave de mantener estable la grúa frente a su propio peso, al
peso de la carga en servicio y el de la acción del viento en su estructura.
El lastre puede estar formado por una zapata enterrada o bien por varios bloques de
hormigón colocados en su base, estos bloques deben ser tratados con el mismo
cuidado que los de contrapeso, con su peso visible en todo momento y sin deterioro.
CARRO DE PLUMA
El carro de pluma es un elemento de pequeño tamaño que está dotado de movimiento

a lo largo de la pluma gracias a unos railes por los que circula, en la imagen 14 se
puede observar un carro circulando por la pluma de una grúa. Este dispone de un
sistema de poleas que permite modificar la altura del aparejo, el cual tendrá un gancho
que no permitirá manejar las cargas.
Para el funcionamiento del carro es necesario disponer de un sistema de levantamiento

de la carga donde nos encontraremos el tambor de enrollamiento. A continuación,
pasaremos a describir estos elementos que también son muy importantes e
interesantes de cara al diseño de la grúa. Estos elementos son los siguientes: poleas,
tambor, cables y gancho.
POLEA
Las poleas son una parte esencial para el funcionamiento tanto del mecanismo de
elevación como el de traslación, a continuación describiremos este elemento.
En poleas podemos distinguir dos grandes grupos, las de radios y las de alma de acero.
Según la fabricación de las poleas podemos distinguir 4 grupos, las de fundición
nodular, las de acero moldeado, acero soldado y de acero laminado.
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 Fundición nodular: las poleas de fundición nodular no resisten bien el desgaste y
son poco empleadas en esos sitios donde se vaya a trabajar con cargas
elevadas.
 Poleas de acero moldeado: presenta mejores características frente al desgaste
que las de fundición nodular.
 Poleas de acero soldado: son poleas ligeras que se usan de forma más
frecuente que las de fundición, pueden tener radios compuestos por pletinas o
varillas o bien tener un alma compuesta por placas más o menos gruesas en
función de los esfuerzos a soportar.
 Poleas laminadas: las poleas laminadas se conforman trabajando en frío o
caliente un disco circular hasta darle a este la forma de la garganta. El resto de
elementos se soldaran.
Las poleas se acoplan a los ejes mediante ajustes con casquillos o bien con
rodamientos en función de las necesidades. Es importante fijarse en el material de la
garganta por donde pasara el cable ya que este influenciara mucho en la vida de este.
Más adelante se entrará a explicar con un poco más de detalle las dimensiones de la
garganta y también la unión de las poleas con los ejes.
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TAMBOR
El tambor es un elemento que también está presente tanto en el caso del sistema de
elevación como el de traslación, ya que estos recogerán el cable para poder desplazar
las carga y el carro respectivamente.
Los tambores deben calcularse de manera que una vez se haya recorrido la distancia
necesaria este no pueda enrollar más capas de cable. Dentro de los tambores podemos
distinguir dos grandes grupos, los tambores de una sola capa y los tambores con varias
capas de cable.
 Tambores de una sola capa, son aquellos que se enrollan solo en una capa y
normalmente están ranurados para acoplar mejor el cable. Son los más usados
en mecanismos de elevación.
 Tambores de varias capas de cable, son aquellos en que el cable se va
enrollando encima del mismo, normalmente son lisos.
 Los tambores se fabrican normalmente en fundición de hierro, de acero fundido,
o en construcción de chapa soldada.
 Los tambores también se pueden separar en dos grupos, los ranurados o los
lisos, teniendo los ranurados una garganta de perfil de propiedades específicas.
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CABLES
Los cables que se usan son metálicos, los podemos encontrar tanto para la elevación,
como la traslación. Estos cables están compuestos por alambres que forman cordones,
que, enrollados sobre un alma acaban formando el cabo. Así pues, pasamos a una
descripción de estas partes:
 -Alambre, normalmente de acero trefilado al horno, tienen cargas de rotura de

hasta 1800 MPa.
 -Almas, las almas pueden ser metálicas o bien textiles.
 -Cordones, Son alambres trenzados sobre un alma o no.
 -Cabos, son varios cordones trenzados alrededor de un alma.
A continuación, mencionaremos distintas formas de trenzar los cables, cordones, y sus

estructuras transversales.
Los cordones se pueden clasificar en cables de igual diámetro, cables de diferente

diámetro, alambre de forma especial, y de forma no circular:
 Cordones de igual diámetro, en este caso cada capa tiene s más que la anterior.
 Cordones de alambre de diferente diámetro, en este caso existen tres tipos:
i) Seale: en el que las dos últimas capas llevan el mismo número de alambres.
ii) Warrington: la capa exterior lleva cables de distinto diámetro.
iii) Filler-wire: tiene pequeños alambres que sirven para cubrir los espacios que
quedan, de esta manera se consigue una mayor resistencia al aplastamiento.
 Cordones de forma especial, son alambres con formas especiales en sus capas
exteriores.
 Cordones de forma no circular, son aquellos que pueden ser triangulares o
elípticos.
El trenzado de los cables se puede clasificar en dos tipos teniendo en cuenta el sentido
de este en los cables y en los cordones.
Tensión cruzada o normal, en este caso los alambres van en sentido contrario al de los
cordones, es el más usado por su menor tendencia a deshacer la torsión y por tener
una mayor resistencia.
Torsión Lang o de sentido único, se tuercen tanto cordón como alambre en el mismo
sentido, este tipo de cable es más flexible y proporciona un mayor llenado del área
central, en el caso de usarlo con poleas se gasta menos, no es el más común pero a
veces también es empleado.
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Podemos encontrar cables monocordes, los cuales solo usan un cordón y están hechos
enteramente de metal o bien cables de cordones que son los más usados en la
práctica. El número de cordones que componen el cable oscila entre 3 y 8, el más
común es 6 ya que permite una forma más redondeada. Dentro del grupo de cables con
varios cordones se encuentras los que se trenzan los cordones en sentido contrario de
manera que forman estructuras “anti giratorias” y así el cable tiende menos a girar con
las cargas suspendidas.
Finalmente comentar los cables preformados, los cuales reciben antes de ser
cableados la forma helicoidal, de esta manera se eliminan tensiones, se le da una vida
más larga al cable, y estos tienden mucho menos a destorcerse.
APAREJO
En los aparatos de elevación muchas veces es necesario hacer el paso múltiple del
cable desde la carga hasta el aparato de elevación, es por eso que se usan aparejos
los cuales evitan el aflojamiento del cable a la vez que garantizan la estabilidad de la
carga.
Los aparejos dependiendo de la carga que deban soportar pueden estar compuestos de
más o menos poleas, además que estas pueden estar distribuidas de distinta manera,
así pues, podemos distinguir entre aparejos de poleas continuas y aparejos de poleas
exteriores e interiores a placas.
Gancho
El gancho es un elemento muy importante en los aparatos de elevación, en la grúa torre

esté sujeta la carga y debe ser definido de forma muy escrupulosa para evitar que
posibles choques o golpes no desestabilicen la unión carga-gancho, de manera que
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siguen unos criterios de seguridad importantes. El gancho y sus dimensiones
actualmente están definidas por normas, de manera que su elección es sencilla.
Los ganchos se pueden distribuir en tres grupos:
 Gancho simple, son usados para cargas medias y bajas.

 Gancho doble, son usados para cargas más elevadas ya que su disposición
geométrica permites una distribución de cargas más favorable.
 Gancho de hojas, son más ligeros que los forjados, y son empleados en grúas-
puente de la industria del acero y en cucharas de colada.
Los ganchos como se indica en la figura tienen una caña, la cual puede ser de mayor o
menor tamaño en función de la necesidad de altura de la carga.
En muchos casos en que se requiere una mayor seguridad se dispone de un gancho de

seguridad que cubre el espacio que queda vacío entre el extremo del gancho y la parte
opuesta de este, de manera que no permite la salida de la eslinga del gancho.
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BRIDAS DE UNIÓN A LA CARGA
En algunas ocasiones no será posible que el gancho se una a la carga de forma directa,
en estos casos será necesario el uso de bridas. La utilización de las bridas debe ser
cuidadosa ya que de estas dependerá la carga que se esté elevando. Hay distintos
tipos de brida, son los siguientes:
Estrobo: conformado por cable de acero tal y como se muestra en la imagen 24. Son
elementos metálicos de unión mecánica entre la carga y el gancho de la grúa. Son muy
resistentes y se emplean tanto en el caso de cargas pesadas como ligeras. Su
deterioro es comúnmente producido por un mal almacenaje, se debe de evitar que se
formen cocas o torceduras. Los estrobos tiene en cada una de sus puntas un aro, la
unión del cable en el aro debe realizarse mediante una unión tejida y emplomada. Esta
unión produce una disminución de la capacidad de carga del cable de alrededor de un
6% de manera que para el cálculo y diseño se tomara un valor del 15% por motivos de
seguridad. También deben mostrar la carga de maniobra para la que están preparados.
Eslingas: normalmente hechas de fibra, se muestra en la imagen 24. Las cintas se usan
para manejar tanto cargas pesadas como más livianas. Estos están compuestos por
poliéster de alta tenacidad con unos valores de resistencia que varían en función del
espesor y ancho de la cinta empleada. Las eslingas pueden ser de una capa, dos o tres
capas.
Cadenas: como su propio nombre indica son cadenas de acero. Están compuestas
(como todas las cadenas) por eslabones de acero. Las cadenas son menos empleadas
debido al desgaste que sufren y al propio peso del elemento. Las cadenas también
presentan el inconveniente de que sufren roturas sin previo aviso. La carga a la que
estarán sometidas las cadenas no deberá ser mayor a la indicada por el fabricante.
Jarcias: en este caso pueden ser de cordel o de cuerdas, es decir o bien de fibras
vegetales o de fibras sintéticas respectivamente, son menos empleados.
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TIRANTES
Los tirantes son los elementos encargados de aguantar la pluma y la contra pluma de la
grúa. Los tirantes pueden ser de dos tipos, de cable o bien formados por barras de
acero unidas mediante bulones. En la imagen 27 se pueden ver los tirantes del segundo
tipo.
En la grúa objeto de diseño los tirantes aparecerán en 4 ocasiones, en dos de ellas los
tirantes se emplearan para sujetar la contra pluma, y las otras dos serán para aguantar
la pluma, empleando uno o los dos según la longitud de esta.
MOTORES
Las grúas pueden disponer de varios motores en función de los movimientos que
puedan realizar. Los motores eléctricos empleados en este tipo de máquinas
mayoritariamente son trifásicos asíncronos de anillos rozantes, en algunos casos se
emplean motores en corto y de corriente continua.
Las tensiones para motores trifásicos son de 220, 380, y 500 V. Para corriente continua
están normalizadas las tensiones mostradas en la tabla 2 con una tolerancia del ±5%:
Generators 115 230 460 630

Motors 110 220 440 600
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Como fuente de energía se usa la red trifásica corriente, con una frecuencia de 50 Hz
en nuestro caso. Con rectificadores se obtiene la corriente continua, en muchas
ocasiones donde trabaja la grúa hay redes con corriente continua cercanas.
MOTORES DE CORRIENTE CONTINÚA
Los motores de corriente continua son usados cuando es necesaria una potencia por
encima de los 200 kW o cuando se quiere una regulación con un alto margen. Se
pueden alcanzar velocidades con un margen de 3 a 5 veces la nominal aunque en
pocas ocasiones se llega a una relación de 1:3.
La parada de emergencia en estos motores se hace cortando la tensión. Para el

frenado se reducirá la velocidad hasta un cierto punto y entonces se dejaran caer los
frenos evitando picos altos de intensidad. Dentro de estos motores encontramos 3 tipos
que mencionaremos a continuación:
 Motores de excitación en serie: desarrollan un elevado par de arranque y la

velocidad se adapta a la carga. Eran más usados antiguamente.
 Motores de excitación en paralelo: actualmente no se usa. Era empleado en
casos de poca potencia y la velocidad era independiente de la carga.
 Motores de excitación independiente: son unos motores muy fácilmente
regulables para todo tipo de cargas y los más empleados en la actualidad.
MOTORES TRIFÁSICOS
Son los más usados en la actualidad. Dependiendo del número de polos su velocidad
puede ser:
n = 60ƒ
Donde f es la frecuencia y p el número de polos, en el caso de los asíncronos varia con

la carga. Al ser una velocidad muy elevada se hace necesario el uso de reductores para
poder aprovechar la potencia.
Hay tres tipos de motores síncronos:
 De anillos rozantes: Su velocidad puede ser regulada electrónicamente o

mediante resistencias aunque no con el mismo margen que en el caso de los de
continua. El par máximo alcanza valores de hasta 3 veces el nominal. Son
baratos y fiables.
 De colector: totalmente fuera de uso se regulaban manualmente.
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 De jaula de ardilla: solo se usan en el caso de necesitar poca potencia, y
normalmente no se regulan.
FRENOS
En los sistemas de traslación, elevación de carga, movimiento sobre vías, etc., es

necesario el uso del freno para detener el movimiento. En el caso de las grúas el freno
actúa cuando se ha dejado de alimentar eléctricamente el motor por condiciones de
seguridad, esto es mediante un resorte, el cual el mecanismo del freno vence cuando
hay tensión y cuando deja de haberla el resorte lo empuja.
Podemos encontrar tres tipos de frenos principales, el de cinta, de mordazas, discos y

los cónicos. A continuación los escribiremos.
FRENO DE CINTA
Se trata de una cinta que abraza una polea de entre 200 y 750 mm de diámetro en un
ángulo de contacto de 250º, esta cinta es de acero y de un espesor de alrededor de 5
mm. Esta cinta se acciona mediante un mecanismo de manera que mediante la fricción
frena el giro. En el caso de las grúas en ocasiones la misma polea que se usa de freno
está situada en el tambor, también disponen de un freno de mordazas alternativo.
Actualmente se emplean solo como freno auxiliar en grúas portacontenedores de gran
tamaño debido a los desajustes que presentaban.
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FRENO DE MORDAZAS
Los frenos mordaza son los más populares y mediante el rozamiento de las zapatas
sobre una superficie producen el frenado Estas zapatas pueden ser accionadas
directamente por el electroimán, mediante una palanca o por el sistema Eldro.
FRENOS DE DISCO
Son accionados hidráulicamente y constan de un disco de acero y una pinza con dos
bombines en oposición. También son muy empleados en la actualidad. En la imagen 29
se puede observar un disco de freno. De la misma manera que los frenos de mordazas
unas zapatas presionan contra el disco originando una fricción y produciendo el
frenado.
FRENOS CÓNICOS
El rotor del motor en forma cónica encaja con los frenos de manera que este actúa
directamente sobre el rotor una vez se corta la tensión y el resorte deja de empujar el
freno. Este freno y el motor normalmente forman un conjunto.
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PRINCIPIOS BÁSICOS DE CÁLCULO
CONSIDERACIONES GENERALES Y DATOS DE PARTIDA
La grúa es una máquina destinada a la elevación y desplazamiento de cargas dentro de

los límites de su capacidad nominal. Sus características constructivas serán
proporcionadas por las solicitaciones de dichas cargas.
Las principales solicitaciones que determinan las características de la grúa torre a

instalar son la altura útil, el alcance y la carga a elevar.
La grúa se compone de cabeza con brazos, torre desmontable y base. De estas tres
partes, la primera, cabeza con brazos, esta dimensionada de acuerdo a la influencia de
las características de cargas y alcances. La segunda, torre portante, esta dimensionada
principalmente por la influencia de la característica de altura. La tercera esta afectada
por la influencia de las tres y tiene como misión principal la estabilidad del conjunto y la
posibilidad de su traslación.
Las grúas pueden ser: libres, que pueden hacer todos los movimientos, transportables,
que pueden cambiar de posición en determinadas circunstancias y fijas que no pueden
moverse.
Las grúas libres están calculadas para que puedan efectuar todos sus movimientos por
lo que estarían compuestas de las tres partes fundamentales y sus características
serán las de una grúa normal.
Las grúas transportables no pueden trasladarse cuando están haciendo otros

movimientos por lo que ordinariamente se comportan como grúas fijas, cuando se
trasladan lo hacen en condiciones especiales, poco viento sin carga, pluma
posicionada.
Las grúas fijas no necesitan base, sino simplemente unos anclajes; pueden ganar en
altura mas que las anteriores para lo cual necesitan ser arriostradas cada cierta altura.
En los tres tipos de grúas, todas las grúas con iguales características de cargas y
alcances tienen la parte giratoria, cabeza, brazos, igual, la torre portante, teóricamente
podía ser más ligera a medida que nos acercamos a la parte giratoria, pero se hace
igual por razones de intercambiabilidad y facilidad de fabricación. Interesa tener en
cuenta estas características para ganar altura, caso de necesitarlo, con torres más
robustas del mismo modulo y posibilidad de encaje.
HORMIGON II
METALICA
NORMATIVA
El cálculo de las solicitaciones se realiza en base a lo especificado en las normas:
 UNE 113-85 "Grúas. Acción del viento"

 UNE 58-117-83 "Aparatos pesados de elevación. Solicitaciones a considerar en
el cálculo de las estructuras"
 UNE58-132-91 "Aparatos de elevación. Reglas de cálculo. Parte 2: Solicitaciones
y casos de solicitaciones a considerar en el cálculo de las estructuras y los
mecanismos"
El diseño y cálculo de las estructuras así como de la totalidad de las uniones se ajusta a
lo establecido en la norma vigente NBE-EA 95 y su construcción se lleva a cabo según
lo especificado en dicha norma.
CLASIFICACIÓN
La clasificación de grúas y aparatos de elevación es el sistema que permite establecer

el diseño de las estructuras y de los mecanismos sobre bases racionales, sirviendo de
cuadro de referencia a los fabricantes y compradores en cuanto que permite adecuar un
aparato dado a las condiciones de servicio para las cuales es requerido.
La norma UNE 58-112-91/1 establece una clasificación general de los aparatos de

elevación en base al número de ciclos de maniobra efectuados durante la vida prevista
del aparato y de un coeficiente del espectro de cargas que representa un estado de
carga nominal.
Los parámetros que se han de tener en cuenta para determinar el grupo al que
pertenece un aparato son:
1) La clase de utilización(en función del número máximo de ciclos de maniobra que

estipulemos):
 Utilización ocasional(1,6 x 104_1,25 x 105)
 Utilización regular en servicio ligero(2,5 x 105)
 Utilización regular en servicio intermitente5 x 105
 Utilización regular en servicio intensivo1 x 106
 Utilización intensiva(2 x 106- Más de 4 x 106)
Para determinar una duración de vida apropiada, es preciso considerar los elementos
económicos, técnicos y de ambiente, teniendo en cuenta la influencia del
envejecimiento técnico.
HORMIGON II
METALICA
El número total de ciclos de maniobra probable está ligado al factor de utilización del
aparato, por razones de comodidad, el espectro de los números de ciclos de maniobra
ha sido dividido en diez clases de utilización.
Desde el punto de vista de la clasificación, se considera que un ciclo de maniobra

comienza en el momento en que la carga está dispuesta para ser izada y acaba cuando
el aparato está dispuesto para izar la siguiente carga.
El número total de ciclos de maniobra es la suma de todos los ciclos de maniobra

efectuados durante la vida especificada del aparato de elevación.
1. El estado de cargas: En función del número de ciclos para cada nivel de carga:
 Ligero: aparato que levanta raramente la carga máxima de servicio y
corrientemente cargas muy pequeñas.
 Moderado: aparato que levanta con bastante frecuencia la carga máxima de
servicio y corrientemente cargas pequeñas.
 Pesado: aparato que levanta con bastante frecuencia la carga máxima de
servicio y corrientemente cargas medianas.
 Muy pesado: Aparato que corrientemente maneja cargas próximas a la carga
máxima de servicio.
REALIZACIÓN DE LOS CÁLCULOS JUSTIFICATIVOS.
Para determinar las cargas que afectan a la grúa nos guiamos por lo establecido en la
norma UNE 58-132-91 "Aparatos de Elevación. Reglas de cálculo. Parte 2:
Solicitaciones y casos de solicitaciones a considerar en el cálculo de las estructuras y
los mecanismos" que establece la siguiente clasificación
 Solicitaciones principales, debidas al peso propio y cargas de servicio.

 Solicitaciones debidas a los movimientos verticales
 Solicitaciones debidas a los movimientos horizontales de traslación y a efectos
de choque.
 Solicitaciones debidas a los efectos climáticos, pudiendo dividir estas
solicitaciones según la grúa esté en servicio o no lo esté.
SOLICITACIONES PRINCIPALES
2. Peso propio: Es la carga debida a los materiales utilizados en la construcción de la

grúa. Siguiendo la notación de la norma UNE 58-117-83 podemos clasificar estas
cargas:
 Sg1: Carga de peso propio de la pluma (t/m)
 Sg2: Carga de peso propio de la torre (mástil)(t/m)
 Sg3: Carga del contrapeso (t)
HORMIGON II
METALICA
1. Carga de servicio (SL): Será el propio peso de la carga y se supondrá en su posición
más desfavorable.
SOLICITACIONES DEBIDAS A LOS MOVIMIENTOS PRINCIPALES.
Estas solicitaciones se originan por el levantamiento más o menos brusco y las

aceleraciones del movimiento de elevación, así como las acciones verticales debidas a
la rodadura.
Estas solicitaciones se cubren multiplicando la carga de servicio por un factor

denominado "coeficiente dinámico" (j ) que se calcula con la siguiente expresión:
j = 1 + e VL
Siendo
VL la velocidad de elevación en m/s, tomando como valor máximo de velocidad de

elevación 1 m/s
 el coeficiente experimental, resultado de multitud de mediciones realizadas en

diferentes tipos de aparatos.
Para grúas pluma e = 0,3.
HORMIGON II
METALICA
Por lo que:
SL = j S´L
Como j considera la elevación más o menos brusca de la carga que constituye el

choque más importante, podemos despreciar las solicitaciones debidas a las
aceleraciones del movimiento de elevación y las acciones verticales debidas a la
rodadura de acuerdo con el apartado 2.2.2 de la UNE 58-117-83.
SOLICITACIONES DEBIDAS A LOS MOVIMIENTOS HORIZONTALES DE

TRASLACIÓN Y A EFECTOS DE CHOQUE.
1. Cargas debidas al movimiento de traslación: Estas cargas están originadas por el

movimiento de traslación que puede tener toda la grúa en conjunto desde su base.
Este tipo de carga se supone que e una fuerza horizontal aplicada en la cruceta de
la grúa, que es aproximadamente el C.D.G. Este valor de la carga lo podemos
cuantificar mediante:
Dónde:
"a" es la aceleración en m/s2 y su valor depende del grado de velocidad seleccionado

para u uso.
"Q" es la carga total sobre las ruedas motrices en toneladas.
SOLICITACIONES DEBIDAS A LOS EFECTOS DE CHOQUE
Las solicitaciones debidas al choque están generadas por las fuerzas de inercia que se
producen debidas movimiento del carro sobre la pluma. Si la grúa está dotada de
limitadores de velocidad que impiden que se superen los 0,7 m/s, no es necesario
considerar estos esfuerzos. De no ser así, para el cálculo utilizaremos:
SOLICITACIONES DEBIDAS A LOS EFECTOS CLIMÁTICOS
Resultan de la acción del viento, de la sobrecarga de nieve y de las variaciones de la

temperatura.
HORMIGON II
METALICA
La sobrecarga de nieve no se tiene en cuenta en los cálculos de los aparatos de
elevación y la solicitación producida por la variación de la temperatura no se considera
más que en casos particulares, entre otros, cuando los elementos no pueden dilatarse
libremente.
Consideraremos la acción del viento en los casos de:
 Acción del viento cuando la grúa está en servicio

 Acción del viento cuando la grúa está fuera de servicio
Para calcular las acciones debidas al viento, debemos conocer la fuerza F que éste
realiza sobre las estructuras mediante la utilización de la fórmula que la norma UNE 58-
113-88 nos da:
Donde:
A = La superficie neta en m2, es decir, la proyección de la superficie sólida sobre un

plano perpendicular a la dirección del viento.
P = La presión en KN por m2
Cf = El coeficiente de forma en la dirección del viento del elemento considerado
Según la norma UNE 58-113-85 podemos considerar la presión del viento constante en
cada intervalo de 10 m. La norma UNE 58-91/2 en su apartado 3.1.4.1.1. para la acción
del viento estando la grúa fuera de servicio considera las siguientes alturas sobre el
suelo de 0 a 20 m y de 20 a 100 m por lo que es razonable considerar la acción del
viento por tramos a lo largo de la altura.
VIENTO EN SERVICIO
Se trata de la velocidad del viento que la grúa debe soportar en servicio. Se tomará en
la dirección más desfavorable.
Para aplicar la fórmula anteriormente descrita, obtenemos los datos de la presión del
viento consultando la norma UNE 58-113-85:
HORMIGON II
METALICA
Para calcular la acción del viento en la carga móvil y en el contrapeso, recurrimos al
apto. 4.1.1 de la norma UNE 58-113-85 que establece que para todos los tipos
normales de grúas que se instalen al aire libre es decir el tipo b, tendremos
Dónde:
m= masa en toneladas
g= aceleración de la gravedad= 9,8 m/s2
VIENTO FUERA DE SERVICIO
Para su cálculo se tiene en cuenta el viento máximo soplando en la dirección más

desfavorable de que una grúa puede resistir.
En el punto 31.4.1.2 de la norma UNE 58-132-91/2 encontramos las presiones a utilizar

para los diferentes tramos de altura.
HORMIGON II
METALICA
En este caso la norma específica que con viento en tempestad, no se puede utilizar
este tipo de aparatos elevadores, por lo que la dirección de cálculo del área neta de la
grúa es la misma que la dirección del viento.
HIPÓTESIS DE CÁLCULO
La norma UNE 58-132-91/2 en el punto 3.2 nos indica los siguientes casos a
considerar:
Hipótesis I: Grúa en servicio normal sin viento.
Hipótesis II: Grúa en servicio con viento.
Hipótesis III: Grúa sometida a solicitaciones excepcionales.
Debido a las imperfecciones de cálculo o imprevistos, según la norma debemos tomar

un coef. de mayoración (g c) según el tipo de grúa.
HORMIGON II
METALICA
HIPÓTESIS I.
Consideraremos las solicitaciones estáticas debidas al peso propio de los elementos,

las solicitaciones debidas a la carga de servicio SL multiplicada por el coeficiente
dinámico así como los efectos horizontales más desfavorables. Estas
solicitaciones irán multiplicadas por el coeficiente de mayoración g c.
HIPOTESIS II.
En este caso añadiremos a las solicitaciones consideradas en la hipótesis I la acción

del viento límite de servicio Sw y, si fuera el caso, las acciones debidas a la variación de
la temperatura.
HIPOTESIS III.
Las solicitaciones contempladas en este caso son
 Aparato fuera de servicio con viento máximo

 Aparato en servicio bajo el efecto de un choque
 Aparatos sometidos a ensayos previstos en la norma UNE 58-118
1. En las solicitaciones debidas al viento tempestad consideraremos los efectos del

propio peso Sg incrementados por los efectos del viento máximo Sw max.
2. Son las solicitaciones del peso propio Sg y la carga de servicio a la que se añade el
mayor de los efectos de choque ST
3. No se tiene en cuenta si la carga de servicio no provoca tensiones en sentido
contrario al peso propio como se explica en la norma.
Si los efectos del choque son relativamente pequeños, podemos considerar que el
segundo apartado de esta hipótesis quedaría completamente cubierta por la hipótesis I,
que a su vez se ve cubierta por la hipótesis II. Por lo que para el cálculo de la estructura
tendremos en cuenta las hipótesis:
Hipótesis-II:
Hipótesis-III: (Sg+SWmax)
HORMIGON II
METALICA
DISEÑO DE LOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES DE LA GRÚA.
Para poder comprender de una forma ordenada el cálculo de cada elemento estructural
de la grúa seguiremos el esquema siguiente:
DISEÑO DE LOS ELEMENTOS DEL MÁSTIL:
 Hipótesis II con pluma perpendicular a la dirección del viento.

 Hipótesis II con pluma orientada en la dirección del viento.
 Hipótesis III con pluma orientada en la dirección del viento.
Como podemos ver, no se calcula la hipótesis III con la pluma orientada en la dirección
perpendicular al viento, ya que según la norma no se trabajara con tempestad, por lo
que la grúa se deja en veleta (libre de movimiento en su articulación superior)
DISEÑO DE LA PLUMA:
 Caso I: Carga de servicio en la punta.

 Caso II: Carga de servicio en el anclaje del tirante.
 Caso III: Carga de servicio en el centro de LT.
 Caso IV: Parte izquierda de la pluma.
DISEÑO DE LOS ELEMENTOS DEL MÁSTIL.
HIPOTESIS II (VIENTO EN SERVICIO): PLUMA PERPENDICULAR A LA DIRECCION

DEL VIENTO.
HORMIGON II
METALICA
NT = g c·(Sg3 + Sg1·(Lc+Lp) + Sg2·(H+H’) + y ·SL)
Esfuerzos en la base: Calculamos las reacciones (momentos y reacción) que se

producen el en el apoyo inferior del mástil.
Pandeo global del mástil: Conocidas las cargas de compresión a la que está sometido
el mástil, calculamos la esbeltez global del mástil para sacar el coef. global de pandeo
ω que junto con los momentos flectores comprobaremos la resistencia del material.
HORMIGON II
METALICA
Pandeo global del mástil por flexión y torsión: Calcularemos el pandeo que se
produce en los elementos de la celosía que forman el mástil y que están sometidos a
compresión en la sección transversal al mástil. También debemos comprobar los
esfuerzos cortantes que se producen por la torsión sobre esta sección.
Pandeo local de un cordón principal: Calcularemos el pandeo al cual está sometido

el tramo comprendido entre dos nudos consecutivos del mástil y al que le afecta la
flexión por cada uno de lo planos según indican las figuras:
Comprobación de un elemento de enlace: Verificamos los elementos de unión de los

cuatro angulares principales que forman el mástil, es decir las diagonales que
conforman la celosía del mástil.
Hipótesis ii (viento en servicio): pluma orientada en la dirección del viento
HORMIGON II
METALICA
qvp=presión dinámica del viento x área del triángulo de la sección de pluma
En este caso los pasos para la comprobación de la estructura son similares a la

hipótesis anterior, salvo las acciones a considerar.
Hipótesis iii (viento fuera de servicio): pluma orientada en la direccion del viento.
qtp=presión dinámica del viento en tempestad x área del triángulo de la sección de

pluma
Fct=Fuerza del viento en tempestad sobre el contrapeso = 110kg/m2 x área del

contrapeso.
DISEÑO DE LOS ELEMENTOS DE LA PLUMA.
En las verificaciones para la pluma tendremos en cuenta únicamente los casos más
desfavorables. Estos serán para el plano vertical según la posición que ocupe SL y para
el plano horizontal el viento soplando perpendicular a la pluma y con SL en la punta.
HORMIGON II
METALICA
Para cada una de las hipótesis, se calculan las reacciones y las leyes de momentos
flectores y esfuerzos cortantes para después una vez conocidos los esfuerzos
máximos, poder evaluar la
combinación de las solicitaciones en los puntos más desfavorables y así dimensionar
los elementos que conforman la pluma y la contra pluma.
A. HIPÓTESIS DE CARGA DE SERVICIO EN PUNTA
En este caso tendremos una viga simplemente apoyada e isostática con las cargas
distribuidas de la siguiente manera.
Puesto que el apoyo 2 es el generado por el tirante, debemos descomponer está

reacción en la dirección del tirante para así conocer el esfuerzo al que está solicitado.
HORMIGON II
METALICA
B. HIPÓTESIS DE CARGA DE SERVICIO EN EL ANCLAJE DEL TIRANTE
En este caso no tendremos ni cortantes ni momentos de consideración debido a que el

tirante es el que soporta la mayor parte de carga siendo en este caso donde sufrirá la
mayor tracción por lo que será aquí donde verificaremos su aguante.
La distribución de las cargas en este caso sería:
En esta hipótesis los momentos son muy pequeños comparados con las demás
hipótesis porque son debidos únicamente al peso propio ya que el tirante absorbe la
carga.
C. HIPÓTESIS DE CARGA EN SERVICIO EN EL CENTRO DE LT.
En este caso tendremos los mayores momentos para el tramo LT. Estando las cargas
distribuidas de la siguiente forma:
HORMIGON II
METALICA
D. HIPÓTESIS DE LA CONTRA PLUMA
Debido a que los momentos flectores van a ser más pequeños, los elementos de la
contra pluma van a estar mucho menos solicitados.
E. FUERZAS HORIZONTALES
Verificamos que la estructura aguanta el esfuerzo producido por el viento en dirección

perpendicular a la pluma.
La pluma se comportará como dos voladizos empotrados en el mástil y tendrá que
soportar los momentos producidos por la acción del viento tanto en la carga de servicio
como en el contrapeso.
HORMIGON II
METALICA
DISEÑO DE LOS ELEMENTOS DEL CASTILLETE
Para la comprobación del castillete tendremos en cuenta los esfuerzos que sobre el
mismo produce el tirante, el viento y el peso propio.
DISEÑO DE LA ZAPATA
Con la pluma orientada en la dirección del viento (hipótesis III) se produce el mayor de
los momentos flectores. Por lo tanto cogeremos las solicitaciones en ese caso y
calcularemos la zapata.
No profundizaremos más en el cálculo de la zapata ya que es similar al cálculo

realizado en zapatas de construcción y no tiene ninguna peculiaridad especial a la que
referirnos.
HORMIGON II
METALICA
En los siguientes apartados determinaremos las acciones, los esfuerzos y
deformaciones a las que está sometida la estructura de la grúa, así como también sus
respectivas comprobaciones.
Primero mediante un cálculo simplificado según el libro Grúas de Emilio Larrode se

calcularan los esfuerzos con los datos extraídos de una grúa que está en el mercado de
la marca Liheberr y se realizara mediante SAP2000 una simulación de esfuerzos en
una simplificación de la estructura de la grúa para poder entender de mejor manera
cuáles serán sus puntos más solicitados y como se distribuirán los esfuerzos a lo largo
de la grúa. Mediante un software de diseño se evaluara la estructura y se determinaran
los perfiles necesarios para que cumpla con su objetivo y con las condiciones de
seguridad impuestas por el EAE.
ANÁLISIS SIMPLE
En este apartado y como ya se ha citado con anterioridad se seguirá el cálculo de las

cargas mostrado en el libro Grúas de Emlio Larrode para sacar los esfuerzos a mano.
Para ello primero se deben tener datos sobre la estructura como los pesos propios de
los distintos elementos, para ello nos basaremos en la ficha técnica de una grúa que se
encuentra en el mercado, la grúa 100 LC de la marca Liebherr.
En la imagen 55 podemos ver lo que sería una vista completa de la grúa Liebherr de la
cual sacaremos los datos para el cálculo de los esfuerzos.
HORMIGON II
METALICA
Las grúas torre se caracterizan por estar compuestas de módulos lo que facilita su
montaje, además dependiendo del radio de acción que le queramos dar a la grúa esta
poseerá distintas capacidades hasta el punto que si se monta la grúa para una distancia
máxima de 26,8 metros tendrá una capacidad de carga de 3550 Kg con pesos
intermedios dependiendo de la distancia máxima según se muestra en la imagen 56.
Esta característica se tendrá en cuenta más adelante para el cálculo de la grúa objeto
de este trabajo.
CLASIFICACIÓN FEM DE LA GRÚA
Antes de pasar al cálculo se debe realizar una clasificación de la máquina que estamos
evaluando. Para ello se deben conocer 2 aspectos básicos:
Vida del aparato: en este caso debemos definir el número de horas en las que la
maquina estará dando servicio.
Estado de carga: el estado de carga definirá la clasificación del grupo FEM o DIN en el
que se pueda encontrar la máquina.
Estos dos valores vendrán definidos por las tablas 20 y 21 que se muestran a
continuación:
HORMIGON II
METALICA
En
nues
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caso
de
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s
dato
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pero
para
el
dise
ño
de la
grúa
objet
o de este trabajo se ha establecido la siguiente clasificación:
 -Vida del aparato: el aparato tendrá una vida ya definida en el apartado 6.2.1 de
17.500 horas, por lo que según la tabla ya mostrada nos encontramos que forma
parte del grupo F.
 -Estado de carga: basándonos en suposiciones realistas y fijándonos en la tabla
21 se ha decidido escoger el estado de carga 4, ya que en la mayoría de
ocasiones la grúa levantara una porción bastante próxima a la máxima carga. De
esta manera también se conseguirá un factor de seguridad mayor.
De esta forma y conforme la tabla 21 la grúa queda definida en el grupo M8.
HORMIGON II
METALICA
CARGAS PRODUCIDAS POR EL PROPIO PESO
A continuación, mencionaremos los pesos de las distintas partes de la grúa según la

ficha técnica proporcionada por Lihebher, y como deberá ser su distribución a lo largo
de la estructura, haciendo algunas simplificaciones, para llevar a cabo el primer cálculo.
Pluma: los valores de la pluma los podemos encontrar en la tabla siguiente:
Imagen 57, Pesos de los módulos que conforman la pluma de Liebherr, en Kg.
De manera que el peso de la pluma será:
1520 + 1060 + 1000 + 360 + 267 + 230 = 4437 Kg
4437 = 4437 ∗ 10 = 44370 N = 44.37 KN
Si tenemos en cuenta una distancia de 50 metros la carga del propio peso en la pluma
será:
Contra pluma: los valores de la contra pluma teniendo en cuenta que deberemos situar
también el motor de elevación son:
HORMIGON II
METALICA
Imagen 58, Peso de la contrapluma, en Kg.
El peso a distribuir en la contrapluma teniendo en cuenta una longitud de 11 metros

será de:
El peso del motor se situara a 6 metros de la torre en la estructura del contrapeso y

será de:
655 ∗ 10 = 6550 N = 6.55 KN
Contrapeso: El contrapeso según especificaciones de la ficha técnica es de 12750 Kg

en la simulación se situara en el extremo de la contra pluma, será de:
12750 ∗ 10 = 127500 N = 127.5 KN
Columna: la columna teniendo en cuenta que estará compuesta por 12 bloques de 4

metros y también el peso del mecanismo de giro en el punto más alto tendrá unas
cargas de:
CARGA DISTRIBUIDA EN LA TORRE:
2870 ∗ 12 = 34440 N = 34.44 KN

34.44 = 0.72 KN
48n
CARGA DEL MECANISMO DE GIRO:
2590 ∗ 10 = 25900 N = 25.9 KN
HORMIGON II
METALICA
Porta flecha: para la porta flecha se entenderá una distribución de carga igual como
simplificación, por lo que se asignara una longitud de 7 metros y será de:
FUERZAS PRODUCIDAS POR EL VIENTO
A continuación calcularemos los esfuerzos que genera el viento en la estructura de la

grúa, se analizara el caso en que el viento actué perpendicular a la pluma ya que es el
peor de los casos y donde se generaran más esfuerzos. Cabe recordar que en caso de
que el viento supere el máximo permitido en servicio la grúa se posicionara en veleta de
manera que la pluma ira paralela a la dirección del viento generando así unos menores
esfuerzos en la estructura.
Para el cálculo primero deberemos saber la presión ejercida por el viento a las distintas
alturas a las que trabaja la torre. En la tabla 22 extraída del libro Grúas de Emilio
Larrode mostrada más abajo se pueden encontrar los distintos valores de velocidad del
viento a distintas alturas.
Para nuestro caso teniendo en cuenta una altura de 50 m los valores que tendremos
serán:
De 0 a 20 metros de altitud tendremos una velocidad de 20 n en estado de servicio y n

una velocidad de 36 c fuera de servicio.
HORMIGON II
METALICA
De 20 a al punto más alto de la grúa tendremos una velocidad de 20 n en estado de n
servicio y de 42 c fuera de servicio.
La presión del viento se calcula siguiendo la fórmula:
SIENDO:
q: presión del viento en N .n2
q: es a densidad del viento, se tonara cono 1.23 Kg/n3. n
vw: velocidad del viento en s .
En la siguiente tabla se expresan los valores para cada caso en la grúa estudiada:
Altura En estado de servicio Fuera de servicio

𝒎 𝑵/𝒎𝟐 𝑵/𝒎𝟐
0-25 246 797,04
25-Altura 246 1084,86
Valores Pluma: la pluma se será conforme el esquema 9 presentado abajo.
Estará compuesta por un total de barras mostrado en la tabla 24. En este caso se
consideraran para mayor simplificación del cálculo que todas las barras tienen una
misma longitud o sección en función de si son diagonales, montantes o el caso de la
viga que sirve de carril.
La siguiente tabla muestra el recuento del número de barras de la estructura a analizar:
HORMIGON II
METALICA
Con estos datos procedemos al cálculo del área expuesta al viento que tiene la pluma,
para ello cogeremos las longitudes de las barras y las multiplicaremos por sus anchos
respectivos, en el caso de las tubulares por su diámetro:
AtotaS,espuecta = 68 ∗ 1.76 ∗ 0.06 + 5 ∗ 2 ∗ 0.06 + (3 ∗ 11.6 + 2 ∗ 5.8 + 3.95) ∗ 0.24+ (3

∗ 11.6 + 2 ∗ 5.8 + 2.05) ∗ 0.16 = 27.62 n2
Para calcular la fuerza que realiza el viento deberemos tener en cuenta un factor de
exposición cƒ este factor de exposición lo podemos saber mediante la tabla 25, y
sabiendo que ᴪ es:
φ = A/ Ae
Que en nuestro caso tomara el valor de φ = 1.
HORMIGON II
METALICA
HORMIGON II
METALICA
Tenemos un coeficiente de exposición de 1 (el último caso de la tabla anteriormente

mostrada), por lo que la fuerza que ejercerá el viento en la pluma será de:
n
o En estado de servicio, con viento a 20 :
F = A ∗ q ∗ c = 27.62 ∗ 246 ∗ 1 = 6794.52 N
No tenemos en cuenta el estado fuera de servicio ya que el viento no actuara

perpendicular a la pluma sino paralelo.
También deberemos tener la fuerza producida en los perfiles posteriores a la cara

expuesta, para ello se debe multiplicar la fuerza obtenida anteriormente por un
coeficiente llamado coeficiente de sombra, este coeficiente se obtiene con la tabla 25 y
los siguientes valores:
HORMIGON II
METALICA
De manera que el coeficiente de sombra para este caso es de 0,12. Y la fuerza que se
producirá por el efecto sombra es la siguiente:
o En estado de servicio con viento de 20 m/s:
F = 6794.52 ∗ 0.12 = 815.34 N
Torre: a continuación se muestra un esquema de la torre:
Esquema 10, Esquema la torre con sus principales medidas.
En la tabla 26 se muestra el recuento de barras y las propiedades de estas, de la

misma manera que en el anterior caso se han tenido en cuenta simplificaciones con tal
de agilizar el cálculo.
HORMIGON II
METALICA
Anteriormente mostrada tendremos un valor del coeficiente de sombra de 0,1 de

manera que las fuerzas serán de:
En estado de servicio
En este caso sí que debemos tener en cuenta el valor de la fuerza en estado fuera de
servicio ya que el área expuesta de la torre continuara siendo la misma.
Contra pluma: La contra pluma estará conformada básicamente por un perfil tubular
cuadrado de dimensiones 160mm de lado y 6 mm de espesor con una longitud total de
11 metros, también constara de una barandilla y varios elementos que en este caso
despreciaremos, por lo que la fuerza ejercida total será de:
A = 11 ∗ 0.16 = 1.76 n2
o En servicio:
F = 1.76 ∗ 246 = 432.96 N
En este caso no tendremos en cuenta el factor sombra, ni la fuerza en estado fuera de

servicio debido a que el viento no actuara de forma perpendicular a la contra pluma.
El caso del castillete no se tendrá en cuenta como parte de la simplificación. Los

perfiles usados para el análisis de fuerzas ejercida por el viento han sido elegidos
HORMIGON II
METALICA
según un primer prediseño de la estructura realizado con CYPE, estos valores solo nos
servirán para ver cuál es la distribución de fuerzas a lo largo de la pluma y más
adelante en el caso del cálculo y dimensionamiento se empleará una mezcla de los
valores proporcionados en este apartado por el FEM y los proporcionados por el
eurocódigo.
FUERZAS DEL VIENTO, RESUMEN Y DISPOSICIÓN
A continuación se muestra una tabla con un resumen de las fuerzas del viento
calculadas:
Para realizar el cálculo de los esfuerzos se deben distribuir estas cargas a lo largo de la
estructura. En el caso analizado será el más desfavorecido, en este caso de la grúa en
estado de servicio. El reparto de cargas se hará de forma uniforme a lo largo de la
estructura de la misma manera que se ha realizado en el caso de la carga por peso
propio.
HORMIGON II
METALICA
FUERZAS PRODUCIDAS POR LOS MECANISMOS
La estructura de la grúa también deberá soportar unas cargas debidas a los

mecanismos que se deben considerar, ya que algunas de estas son importantes. Las
cargas debidas a mecanismo que deberá soportar la grúa se sacarán del catálogo de la
grúa ya mencionada y serán:
Plataforma de giro: la plataforma de giro tendrá un peso de 2590 Kg y la fuerza que

producirá será de:
Fnec giro = 2590 ∗ 10 = 25900 N
Mecanismo de elevación de carga: con un peso de 655 Kg tendrá un valor de:
Fnec eSev = 655 ∗ 10 = 6550 N
El mecanismo de elevación de carga se situara a 6 metros de la torre en la estructura

de la contra pluma.
ESQUEMA DE FUERZAS
En las siguientes imágenes se mostraran las distribuciones de fuerzas realizas con

SAP2000.
FUERZAS DEBIDAS AL PESO PROPIO:
HORMIGON II
METALICA
FUERZAS DEBIDAS A LA ACCIÓN DEL VIENTO:
FUERZAS DEBIDAS A LOS MECANISMOS:
HORMIGON II
METALICA
CÁLCULO DE ESFUERZOS
A continuación mostraremos los cálculos realizados por el programa cuando se dan las
siguientes combinaciones:
 Caso de solo peso propio más el contrapeso: es interesante conocer la

distribución de esfuerzos en este caso ya que la grúa debe permanecer estable
en el caso de que no lleve carga.
 Caso de carga en punta: en este caso pondremos la carga de 1,6 toneladas en la
punta y observaremos como se distribuyen los esfuerzos.
CASO 1: PESO PROPIO MÁS CONTRAPESO
El momento distribuido en la estructura en caso de no tener contrapeso seria el

siguiente:
HORMIGON II
METALICA
CASO 2: CARGA EN PUNTA
En este caso podremos ver los esfuerzos producidos por la carga dispuesta en la punta
de la pluma de la torre ya que será la posición más desfavorable, en la imagen 68 se
muestra la distribución de los momentos que produciría la carga por si sola:
Diagrama de momentos producidos por la carga en la punta.
Podemos ver que el momento que debería absorber la base es de 800 KNm, si le
aplicamos el contrapeso (también se tendrá en cuenta el propio peso) se obtiene el
siguiente diagrama:
HORMIGON II
METALICA
DIAGRAMA DE MOMENTOS PRODUCIDOS POR LA SUMA DE LA CARGA Y LOS
CONTRAPESOS
Se puede observar que el momento producido en la base se reduce en más de la mitad

y tiene un valor de 389,08 KNm. Si comparamos el valor producido en la base en el
caso del propio peso con el contrapeso con este caso podemos ver como los valores
aún y ser opuestos tienen son de una cantidad muy parecida. De esta manera se puede
ver de manera gráfica la función del contrapeso que es reducir en la medida de lo
posible los momentos producidos en la base tanto en el caso de que la grúa esta
descargada como cuando está en servicio ya que los momentos producidos en la base
son muy parecidos.
Para más datos y comprender mejor la distribución de esfuerzos a lo largo de la torre a

continuación se muestran los diagramas de axiles y cortantes:
Axiles:
Diagrama de momentos producidos por la suma de la carga y los contrapesos.
En el caso de los axiles podemos comprobar como los cables ejercen un esfuerzo de
compresión tanto en la pluma como en la contra pluma y que la torre es el elemento
que debe resistir más axil si no tenemos en cuenta los cables.
HORMIGON II
METALICA
CORTANTE:
Diagrama de cortantes producidos por la suma de la carga y los contrapesos.
Como se puede observar el cortante solo es produce en la pluma y contra pluma, esto
es debido a los esfuerzos producidos en lo alto del portaflechas y en la base de unión
entre pluma-torre-contra pluma, ya que el esfuerzo cortante producido en el
portaflechas se neutraliza con los esfuerzos de compresión producidos en la pluma y
contra pluma.
HORMIGON II
METALICA
CASO 3: ACCIÓN DEL VIENTO EN SERVICIO
En este caso podremos observar los esfuerzos producidos por el viento
Diagrama de cortantes producidos por el viento.
Diagrama de momentos producidos por el vientos
HORMIGON II
METALICA
DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA
En los próximos apartados pasaremos a hacer un dimensionamiento de la estructura

mediante un programa especializado en el cálculo de estructuras metálicas. Deberemos
antes definir el propósito del diseño, las cargas que deberá soportar y las dimensiones
principales del modelo. También se deberá acudir al EAE para conseguir el valor de
algunas variables necesarias para que el programa realice correctamente el cálculo.
PROGRAMA DE DISEÑO CYPE
El programa de diseño empleado será el CYPE más específicamente el metal 3D, un

programa que nos permite el cálculo, la verificación y el dimensionamiento de estructura
de acero.
El programa nos permite aplicar tanto la normativa del eurocódigo 3 como el EAE para
el cálculo de estructuras metálicas. En nuestro caso se empleará el EAE por cuestiones
de accesibilidad y proximidad.
Mediante este programa daremos la forma geométrica de la estructura, asignaremos

perfiles, la calcularemos y la verificaremos, para así acabar dando una estructura final
con unos perfiles debidamente seleccionados.
REQUERIMIENTOS DE LA ESTRUCTURA
Anteriormente se han mencionado las características que tendrá la grúa, a continuación

hacemos un resumen de los objetivos que debe cumplir la estructura a diseñar:
Ser capaz de dar servicio a una longitud máxima de 50 metros con una capacidad de
1,6 toneladas de carga de servicio máxima.
Ser capaz de dar servicio con una longitud de 25 metros con una capacidad de 4
toneladas de carga de servicio máximo.
 La altura de trabajo máxima será de 50 metros de altura.

 La torre estará formada por módulos intercambiables.
GEOMETRÍA DE LA ESTRUCTURA
La estructura está compuesta por cuatro partes principales, la torre, la pluma, el

contrapeso y el porta flechas o castillete. A continuación, definiremos geométricamente
cada una de estas partes.
HORMIGON II
METALICA
GEOMETRÍA DE LA TORRE
La torre estará compuesta por 12 módulos de 4 metros de altura, y en cada lado de 2

metros habrá una cercha de tipo Warren con barras horizontales cada 2 metros para
mayor rigidez. También se dispone una barra central que servirá para apoyar la
estructura por la que se subirá a la torre.
GEOMETRÍA DE LA PLUMA
La pluma estará compuesta de varios tipos de módulos, 3 módulos de 11,6 metros, 2 de

5,8 metros, y uno de 3,95 metros de longitud. Todos estarán formados por dos cerchas
de tipo Warren que coincidirán en un montante superior conformando una estructura
triangular de 1,2 metros de anchura y 1,4 de altura.
Módulo de 11,6 metros de longitud:
HORMIGON II
METALICA
Definición geométrica del módulo de 11,6 metros de la pluma.
Definición geométrica del módulo de 5,2 metros de la pluma.
Definición geométrica de la punta de la pluma.
La totalidad de la pluma de 50 metros de longitud será conforme se observa en la

imagen 77
HORMIGON II
METALICA
GEOMETRÍA DE LA CONTRA PLUMA
La contra pluma estará formada por dos barras unidas por una cercha tipo Warren,
tendrá una distancia total de 11 metros de longitud y una anchura de 2 metros, en la
imagen 77 se puede observar la contra pluma.
GEOMETRÍA DEL PORTAFLECHAS
El porta flechas tendrá una altitud de 7 metros, conformado por cerchas tipo Pratt, las 4
primeras de una altura de 1 metros, la siguiente de 0.5 metros de altura y la primera
empezando por arriba tendrá una altura de 1 metro. No tiene una geometría acabada
en punta para facilitar el anclaje de los tensores y también facilitar su montaje.
HORMIGON II
METALICA
PROPIEDADES DE LA ESTRUCTURA EN EL PROGRAMA
Como ya se ha mencionado anteriormente se asignara el EAE como normativa para

realizar las comprobaciones, el metal asignado será el S275. Para definir correctamente
la estructura hará falta repasar las propiedades que da por definición el programa de
manera que podamos definir manualmente ciertas comprobaciones de acuerdo al
proyecto objeto del estudio para asegurarnos que cumpla con lo especificado en la
normativa.
NUDOS
Uno de los primeros aspectos a los que debemos prestar atención son los puntos de
unión entre las distintas barras de la estructura. El programa nos da a elegir entre
vinculación interior y exterior, la vinculación interior la usaremos para las uniones entre
barras, la exterior servirá para definir las barras con el suelo y definir el empotramiento.
Las opciones dentro de vinculación interior son:
Formas de unión entre barras en Cype.
Donde, por orden, tenemos: empotrada, articulada, con un coeficiente de

empotramiento a elegir y la última opción es para definir l relación entre distintas barras
en un mismo nudo. La estructura estudiada podría estar definida por nudos articulados
según se indica en el mismo EAE aunque en la práctica y teniendo en cuenta que en
muchos casos el nudo sirve de unión entre varias barras, la unión pasaría a ser
prácticamente empotrada debido a la imposibilidad de la barra de rotar entorno a ese
nudo a causa de las demás barras.
PANDEO
El pandeo forma parte de los fallos por inestabilidad que puede presentar una
estructura. El pandeo tiende a producirse en los elementos más esbeltos sometidos a
compresión. En la imagen 80 se puede ver una imagen donde se ve el pandeo
producido por unos esfuerzos de compresión producidos en la barra.
HORMIGON II
METALICA
DEFINICIÓN GRAFICA DE PANDEO.
Los límites admisibles de pandeo vendrán definidos por el EAE y en el programa se nos
pide definir las longitudes de pandeo con las que se realizaran las comprobaciones
DEFINICIÓN DEL PANDEO EN EL PROGRAMA DE CÁLCULO CYPE.
Para ello recurriremos al capítulo IX, estados de límite último, articulo 35 donde se
tratan los estados límite de inestabilidad. En este apartado se trata el pandeo en varios
elementos estructurales con distintos tipos de secciones.
En nuestro caso nos interesa fijarnos en el apartado dedicado a elementos compuestos.

Este apartado está en el capítulo XV, articulo 71, elementos compuestos. Iremos
HORMIGON II
METALICA
directamente al apartado 71.2.3.1 Elementos triangulados. En este apartado podremos
saber el valor de Lcor de las barras del montante en el caso de la torre, este valor es el
valor de þL que es la longitud de pandeo de la barra.
El valor de la longitud de pandeo vendrá definido por la tabla de la imagen 82 extraída

del EAE, donde podemos ver que en nuestro caso con la cercha tipo Warren con barras
horizontales tendremos que:
Lcor = 1.28a
Sabiendo que a es de 1 metro de longitud a pandeo de la barra y el valor de þ son:
El anterior caso solo servirá para el caso de las vigas principales de la torre, también
deberemos definir los valores de beta para las diagonales y montantes de la torre, y los
cordones, diagonales y montantes de la pluma y contra pluma.
HORMIGON II
METALICA
Para los montantes y diagonales de la torre se tomara beta con valor igual a 1, ya que
el EAE nos indica que el valor de beta en caso de no variar los esfuerzos axiles a lo
largo de la barra es la misma longitud de la barra.
Para los cordones (superiores e inferiores) de la pluma y las diagonales y montantes se

tomara el valor de beta también igual a 1. De la misma forma que en el caso de los
montantes y diagonales de la torre el valor de beta es el mismo de la longitud de la
barra si se cumple que esta no varía sus esfuerzos axiles a lo largo de la misma. Para
montantes y diagonales de la pluma se sigue el mismo criterio que en el caso de los de
la torre.
Para la contra pluma se tomara valores de beta igual a 1 por lo expuesto en los
anteriores párrafos ya que se cumple con las condiciones expuestas.
Para el portapluma también se establecerá beta igual a 1 dado que en caso de realizar
el cálculo según lo establecido en este apartado sobre las vigas principales de la torre
nos daría un valor de beta as favorable, al ser difícil de calcular debido a distancias
variables, nos quedamos con el peor de los casos.
Si bien en el libro consultado para la implementación de la normativa nos indica que

para perfiles huecos los valores de beta pueden ser inferiores a los mostrados, se ha
optado por no acudir a esa sección debido a que se realiza una combinación entre
barras huecas y perfiles laminados.
Pandeo lateral
El pandeo lateral es otro aspecto a comprobar que se comprende también dentro de los
estados límites de inestabilidad. El pandeo lateral solo se da en caso de perfiles
abiertos, por lo que en nuestro proyecto la mayor parte de elementos no se verán
comprometidos por el pandeo lateral, pero se deberán comprobar las vigas principales
que realizan la función de mástiles y los carriles.
El programa para definir la longitud de pandeo, de la misma manera que en el anterior

caso nos pide el valor de beta y además, como se observa en la imagen 83 también
necesitamos el coeficiente de momento equivalente Cn .
HORMIGON II
METALICA
DEFINICIÓN DEL PANDEO LATERAL EN CYPE.
Para el caso de nuestra estructura y en los elementos donde se aplicará el pandeo

lateral los valores serán los siguientes:
þ =1
Cn = 1
Dado que el programa nos deja elegir la barra comprendida entre arriostramientos por
lo que la longitud será la longitud real de la barra y el valor de Cn se deja por defecto
en 1 dado que al estar arriostrada por la celosía se debe tomar como 1.
FLECHA MÁXIMA
La flecha máxima es la deformación vertical que sufre una barra sometida a esfuerzos
como se define en la imagen 84 extraída del EAE. El programa no realizará la
comprobación a flecha a no ser que se lo indiquemos, en la imagen 85 se puede ver el
menú donde se define la flecha máxima que podrán tener los elementos seleccionados.
Estudio
HORMIGON II
METALICA
Para el estudio de la estructura y las comprobaciones pertinentes se dividirá la

estructura en 3 partes más sencillas que se calcularán según el orden siguiente:
Pluma: se realizara el cálculo de la estructura de la pluma simulando los apoyos que

tendría en la estructura de la torre y castillete.
Contrapluma: de la misma forma que en el caso de la pluma se calculará la

contrapluma con los pesos pertinentes del lastre.
Torre y castillete: finalmente se analizara el castillete simulando los esfuerzos

producidos por la pluma y contrapluma con sus respectivas cargas, en el castillete y en
los apoyos en la torre.
También se debe tener en cuenta que la grúa estará solicitada tanto a 1,6 toneladas de
peso con la pluma de 50 metros, como 4 toneladas de peso con la pluma de 25 metros
de longitud. Por lo que primero deberemos efectuar los cálculos en uno de los casos,
realizar las comprobaciones con las mismas secciones en el otro y en caso de ser
necesario hacer las modificaciones pertinentes teniendo en cuenta la intercambiabilidad
de los módulos de la grúa.
La intercambiabilidad de los módulos se tomara siguiendo los siguientes aspectos:
Los bloques de la torre, a excepción del primero de ellos ya que este ser la unión con la
base, deberán tener las mismas secciones de manera que se pueda facilitar el empleo
de estos tanto en el caso de usar la grúa de 50 metros de altitud o menor.
De los bloques que forman parte de la pluma tendrán intercambiabilidad los 2 tramos
intermedios de 11,6 metros de longitud (el primero será distinto debido a que es el de
unión a la torre), y los dos módulos de 5,2 metros de longitud.
HIPÓTESIS ADICIONALES
Teniendo ya la geometría deberemos definir las cargas que no son producidas por el
propio peso de la estructura y que también queremos que el programa evalué. Para ello
contamos con el menú de hipótesis adicionales, en este menú podremos definir el
HORMIGON II
METALICA
nombre de las hipótesis que en cada caso se deben evaluar, para más adelante asignar
las cargas a cada hipótesis.
Hipótesis de carga de servicio
La hipótesis con la carga de servicio será la que se asignara para simular la carga de
servicio que elevara la grúa, tendremos dos cargas de servicio:
 La de 1,6 toneladas en el caso de la pluma de 50 metros de longitud.

 La de 4 toneladas con la pluma de una longitud de 25 metros.
En ambos casos se situará la carga en tres puntos distintos, un punto próximo situado a
5,5 metros de distancia de la torre (distancia de seguridad para evitar el choque de la
carga con la torre), en un punto medio de la torre, en este caso a la misma longitud que
el cable, y finalmente en el punto más alejado. En la imagen 86 se pueden ver las
distintas posiciones de la carga según la hipótesis con la carga de 1,6 toneladas.
También se añadirá el peso del carro y aparejo que se asumirá como 500 Kg.
HIPÓTESIS DE VIENTO
Para realizar la comprobación al viento de la estructura se hará uso de una
combinación de normativas que nos permita evaluar la estructura añadiendo unas
cargas de viento adecuadas. Las normativas empleadas serán el FEM y el eurocódigo 1
Acciones en la estructura – Parte 1-4
Acciones generales – Acciones del viento.
Deberemos distinguir entre dos casos de carga de viento:
Viento en estado de servicio: será el viento máximo al que la grúa estará expuesta
mientras esté en funcionamiento, el viento en estado de servicio lo definiremos
mediante el FEM, donde nos indica según la tabla 22 que el viento tendrá una velocidad
de 20 m/s y siguiendo los cálculos mostrados en los apartados de los cálculos simples
tendremos una presión del viento de:
HORMIGON II
METALICA
q = 2 q ∗ vw
Con una densidad del viento de 1,23 Kg, tendremos una presión de 243 N/n2. Esta carga producida por
el viento será introducida mediante paños, de manera que tendremos según el programa un esfuerzo de
0.025 t/n2 que será aplicado sobre las caras de las barras expuestas. Este caso se aplicará para todas las
partes y se tendrá en cuenta que pueda actuar en todas las direcciones para la torre
teniendo en cuenta que cuando la dirección sea paralela a la longitud de la pluma el
viento no ejercerá fuerza en la pluma.
El cálculo empieza según el apartado 4.2 donde calcularemos la velocidad básica del
viento según la zona en la que nos encontremos. En la imagen 88 podemos ver que los
valores de viento para la zona de uso esperada para la grúa es de 28 m/s con la
formula mostrada a continuación obtenemos la velocidad básica del viento:
vb = cdir ∗ cceacon ∗ vb,O
DÓNDE:
vb: velocidad básica del viento.
cdir: factor que depende de la dirección, este valor se encuentra en el anexo nacional,
también se recomienda usar 1 como valor del coeficiente, en nuestro caso será 1.
cceacon: factor que depende de la estación, lo podemos encontrar en el anexo
nacional, también se recomienda usar 1 como valor del coeficiente, en nuestro caso
será 1.
m vb,O: valor del viento obtenido de la imagen 88 anteriormente mostrada, 29 s .
HORMIGON II
METALICA
Valores del viento según el área geográfica.
Con los valores obtenidos de la imagen y los ya mencionados tenemos un valor de

velocidad básica del viento:
v = 29 n
Ahora deberemos definir la categoría del terreno para más adelante calcular la
Variación de la velocidad del viento en función de la altura. Según la tabla 26 extraída

del eurocódigo podremos definir la categoría del terreno como III, esto nos dará los
siguientes valores según la tabla que más adelante serán usados:
zO = 0.3 n
znin = 5 n
ASIGNACIÓN DE PERFILES
A continuación describiremos los perfiles usados para definir la estructura en sus

diferentes partes. Más adelante se comprobarán y se seleccionarán dentro del grupo
elegido perfiles suficientemente resistentes con las herramientas que nos da Cype. A
continuación se muestra una lista de las distintas partes y la familia de sección elegida.
Pluma: en la pluma se distinguirán distintos elementos:
 Diagonales, se emplearán perfiles de la familia CHS que son barras de perfil

tubular circula
HORMIGON II
METALICA
Cordón superior, se definirá como un perfil SHS de lados iguales
Vigas carril (cordones inferiores), se definirán con un perfil UPE que deberá tener un
ancho suficiente para que las ruedas del carro se acoplen bien.
CONTRA PLUMA:
Montantes, se definirán con un perfil tubular cuadrado.
Diagonales, se empleará un perfil CHS.
HORMIGON II
METALICA
Barras horizontales, se usarán también perfiles de la familia CHS.
TORRE Y CASTILLETE
Cordones de la torre, se usará un perfil cuadrado SHS
HORMIGON II
METALICA
Diagonales y montantes de la torre, se usarán perfiles tubulares redondos SHS
Barras horizontales del principio y final de módulo, se usarán perfiles en L.
Perfiles de los cordones del porta flechas, se usarán perfiles SHS.
HORMIGON II
METALICA
Perfiles de las diagonales y montantes del portaflechas, se usarán perfiles CHS.
RESULTADOS
Los resultados se dividirán según se ha definido anteriormente, la pluma, la contra

pluma y la torre y castillete.
RESULTADOS DE LA PLUMA
Como ya se ha comentado anteriormente la pluma de la grúa deberá ser analizada en

dos casos:
Pluma de 25 metros de longitud compuesta por el primer módulo de 11,6 metros, otro
de 11,6 metros (en este caso distinto al primero) y la punta formada por el módulo de
3,95 metros de longitud. En este caso la pluma se cargará con un total de 4,5 toneladas
de peso de carga de servicio, esta carga se situará en 3 puntos distintos según se
puede ver en la imagen 102
HORMIGON II
METALICA
Pluma de 50 metros de longitud compuesta por la totalidad de módulos, 3 módulos de
11,6 metros de longitud (donde el primero tendrá una configuración distinta a los dos
siguientes), 2 de 5,8 metros de longitud y el tramo final con la punta de 3,95 metros de
longitud. En este caso como ya se ha indicado anteriormente se cargarà la pluma con
una carga de servicio de 2,1 toneladas, como en el caso de los 25 metros se analizara
la estructura con la carga en tres puntos distintos según se puede ver en la imagen 103.
Teniendo las hipótesis, la geometría y las cargas se ha procedido al cálculo y

comprobación de la estructura seleccionando para aquellos elementos que no
cumplieran unas secciones más resistentes, siempre teniendo en cuenta una relación
entre eficiencia y peso buena de manera que se ha pretendido que la estructura sea lo
más liviana posible. También con anterioridad se definieron grupos para facilitar el
dimensionamiento y también para unificar perfiles según su función.
PERFILES SELECCIONADOS PARA LA PLUMA
Los perfiles finalmente seleccionados se muestran a continuación para cada módulo de

la pluma:
MÓDULO INICIAL DE 11,6 METROS DE LONGITUD:
Perfil CHS 48,3x4,0
HORMIGON II
METALICA
Perfil SHS 130x4
Perfil UPE 220
Perfil CHS 42,4x4
Perfil L
200x200x28
HORMIGON II
METALICA
El peso total del módulo inicial según lo calculado por CYPE será de 1588,98 Kg.
Módulo de 11,6 metros de longitud intermedio:
Perfil CHS 48,3x4
Perfil SHS 130X4
Perfil UPE 220
Perfil CHS 42,4x4
Perfil CHS 42,4x4
HORMIGON II
METALICA
En la imagen 105 se muestra el módulo de forma tridimensional con los perfiles

definidos.
El peso total del módulo intermedio de 11,6 metros de la pluma será de 1657,78 Kg
Perfil CHS 48,3x4
Perfil SHS 130x4
HORMIGON II
METALICA
Perfil UPE 220
Perfil CHS 42,4x4
En la imagen 106 se puede observar el módulo de forma tridimensional con los perfiles
asignados.
El peso del módulo de 5,8 metros de la pluma será de 547,63 Kg.
Punta de la pluma de 3,95 metros de longitud:
Perfil CHS 48,3x4
HORMIGON II
METALICA
Perfil CHS 26,9x2,5
HORMIGON II
METALICA
REACCIONES PRODUCIDAS POR LA PLUMA
A continuación, se mostrarán unas tablas con los valores de las reacciones producidas
por la pluma y los tensores en sus puntos de unión con la torre. Las tablas se dividirán
para el caso de la pluma corta y la larga, y también se separarán entre los esfuerzos
producidos por el peso propio, la carga sin tener en cuenta el peso propio y con la suma
de los dos ya que estos valores nos serán útiles para definir en el siguiente punto el
contrapeso adecuado.
Grúa de 25 metros de longitud con la carga de servicio de 4,5 toneladas:
Imagen 108, Puntos de apoyo de la pluma de 25 metros a la torre.
REACCIONES EN EL CASO DEL PESO PROPIO
Reaccione A B C
s
Rx -8,894 4,447 4,447
Ry 0,000 -0,406 0,406
Rz 1,857 0,997 0,997
Tabla 31, Reacciones del peso propio en los puntos de apoyo para la pluma de 25 m,
en toneladas.
o Reacciones en el caso de la carga en punta
HORMIGON II
METALICA
Reaccione A B C
s
Rx -19,154 -9,577 9,577
Ry 0,000 -0,142 0,142
Rz 4,000 0,250 0,250
Tabla 32, Reacciones con la carga en punta en los puntos de apoyos para la pluma de
25 m, en toneladas.
o Reacciones con la combinación de ambos
Reaccione A B C
s
Rx -28,048 -5,130 14,024
Ry 0,000 -0,548 0,548
Rz 5,857 1,247 1,247
o Reacciones producidas por el viento sin tener en cuenta los pesos:
Reaccione A B C
s
Rx -0,749 -8,060 8,809
Ry 0,000 0,581 0,214
Rz 0,156 0,287 0,472
Tabla 34, Reacciones producidas por la acción del viento en los apoyos para la pluma
de 25 m, en toneladas.
o Reacciones producidas por la combinación del viento y el peso propio:
Reaccione A B C
s
Rx -9,643 -3,613 13,256
Ry 0,000 0,175 0,620
Rz 2,013 1,284 1,469
HORMIGON II
METALICA
Tabla 35, Reacciones producidas por la combinación del viento y peso propio en los
apoyos para la pluma de 25 m, en toneladas.
o Reacciones con la combinación de todas las cargas:
Reaccione A B C
s
Rx -28,797 -13,190 22,833
Ry 0,000 0,033 0,762
Rz 6,013 1,534 1,719
Tabla 36, Reacciones producidas por la combinación de todas las cargas en los apoyos
para la pluma de 25 m, en toneladas.
Grúa de 50 metros de longitud con carga de servicio de 2,1 toneladas:
Tabla 37, Reacciones del peso propio en los puntos de apoyo para la pluma de 50 m,
en toneladas.
HORMIGON II
METALICA
REACCIONES EN EL CASO DE LA CARGA EN PUNTA
Reaccione A B C
s
Rx -16,994 8,497 8,497
Ry 0,000 -0,164 0,164
Rz 1,479 0,310 0,310
Tabla 38, Reacciones con la carga en punta en los puntos de apoyos para la pluma de
50 m, en toneladas.
REACCIONES CON LA COMBINACIÓN DE AMBOS
Reaccione A B C
s
Rx -43,256 21,628 21,628
Ry 0,000 -0,721 0,721
Rz 5,469 1,589 1,589
Tabla 39, Reacciones por la combinación de ambas cargas en los apoyos para la pluma
REACCIONES PRODUCIDAS POR EL VIENTO SIN TENER EN CUENTA LOS

PESOS:
Reaccione A B C
s
Rx -2,820 33,457 -30,637
Ry 0,000 -1,268 -0,294
Rz 0,440 0,855 -0,625
Tabla 40, Reacciones producidas por la acción del viento en los apoyos para la pluma
HORMIGON II
METALICA
REACCIONES PRODUCIDAS POR LA COMBINACIÓN DEL VIENTO Y EL PESO
PROPIO:
Reaccione A B C
s
Rx -29,082 46,588 -17,506
Ry 0,000 -1,826 0,264
Rz 4,430 2,133 0,653
Tabla 41, Reacciones producidas por la combinación del viento y peso propio en los
apoyos para la pluma de 50 m, en toneladas.
REACCIONES CON LA COMBINACIÓN DE TODAS LAS CARGAS:
Reaccione A B C
s
Rx -46,076 55,085 -9,009
Ry 0,000 -1,990 0,428
Rz 5,909 2,443 0,963
Tabla 42, Reacciones producidas por la combinación de todas las cargas en los apoyos
para la pluma de 50 m, en toneladas.
Más adelante prestaremos más atención a estos resultados para realizar el diseño de
los bulones que unirán la grúa con la estructura de la torre.
El esfuerzo más importante en una estructura triangulada o cercha es el axil, este

esfuerzo es el predominante en las barras por tanto nos fijaremos en este tipo de
esfuerzo. La distribución del axil a lo largo de la estructura en el caso con más carga
(combinación del peso propio, carga en punta y viento) es el mostrado en la imagen
110 y 111.
HORMIGON II
METALICA
Imagen 110, Distribución de axiles a lo largo de la pluma de 50 metros de longitud.
Imagen 111, Distribución de axiles a lo largo de la pluma de 25 metros de longitud.
Como es de esperar el esfuerzo axil va en aumento a medida que nos acercamos al

punto de unión con la torre esto es obviamente producido por el propio peso de la
pluma. también cabe prestar atención en el cordón superior donde vemos que cuando
el tensor aparece este produce unos esfuerzos de compresión en el cordón muy
elevados, en el caso expuesto es de 26,5 toneladas en el caso de la pluma de 50
metros y de 16 toneladas en el caso de los 25 metros este es el mayor esfuerzo
producido en la pluma de 50 metros mientras que en la pluma de 25 metros de longitud
el mayor esfuerzo se produce en la viga UPE que une con la torre con un esfuerzo axil
de valor 21,855 toneladas. El primer tensor no produce tal efecto debido a que este solo
soporta parte de la carga de servicio y no gran parte del peso de la pluma como si es el
caso del segundo cordón.
También podemos comprobar que las diagonales y montantes tienen valores de

compresión muy inferiores a los presentados por los cordones superiores e inferiores.
HORMIGON II
METALICA
DEFORMACIONES EN EL CASO DEL PESO PROPIO:
Imagen 112, Deformación producida en la pluma de 25 metros con el peso propio a

escala 50.
La máxima deformación se produce en las barras situadas al inicio del segundo módulo
y es de hasta 4,907 mm.
DEFORMACIONES EN EL CASO DE LA CARGA EN PUNTA (TENIENDO EN

CUENTA EL PESO PROPIO):
Imagen 113, Deformación producida en la pluma de 25 metros añadiendo la carga a

escala 50.
De la misma forma que en el anterior caso el desplazamiento máximo se produce en la

punta con un valor de 12,932 mm.
HORMIGON II
METALICA
DEFORMACIONES PRODUCIDAS POR EL VIENTO:
-SIN LA CARGA MÁXIMA APLICADA:
Imagen 115, Deformación producida en la pluma de 25 metros con el viento y el peso

propio a escala 50.
La máxima deformación producida en la punta da un desplazamiento máximo de 32,211

mm.
Para la pluma de 50 metros tendremos los siguientes resultados:
HORMIGON II
METALICA
DEFORMACIONES EN EL CASO DEL PESO PROPIO:
Imagen 116, Deformación producida en la pluma de 50 metros con el peso propio a

escala 50.
La máxima deformación se produce en la punta con un desplazamiento de hasta 26,264

mm.
DEFORMACIONES EN EL CASO DE LA CARGA EN PUNTA (TENIENDO EN

CUENTA EL PESO PROPIO):
Imagen 117, Deformación producida en la pluma de 50 metros añadiendo la carga en la

punta a escala 50.
Deformaciones producidas por el viento:
HORMIGON II
METALICA
-CON LA CARGA MÁXIMA EN PUNTA:
Imagen 118, Deformación producida en la pluma de 50 metros por la suma del viento, la
carga y el peso propio a escala 50.
La máxima deformación se produce en la punta con un desplazamiento de 421,909

mm, a diferencia de los anteriores casos en este caso la pluma toma una deformación
respecto al eje Y a causa del viento.
-SIN LA CARGA MÁXIMA APLICADA:
Imagen 119, Deformación producida en la pluma de 50 metros por la suma del viento, la
carga y el peso propio a escala 50.
HORMIGON II
METALICA
HORMIGON II
METALICA
 CONTRAPESO EN EL CASO DE LA PLUMA DE 50 METROS DE LONGITUD:
En este caso al tener dos tensores tendremos en cuenta los esfuerzos producidos por
la suma de estos tanto en el caso del peso propio como en el caso de la carga en
punta, por tanto tendremos unos valores de:
HORMIGON II
METALICA
 PERFILES SELECCIONADOS PARA LA CONTRAPLUMA
Con estos datos se pasa a la comprobación de elementos y asignación de secciones en

función de las necesidades y esfuerzos que estos deban resistir. La configuración final
de la contrapluma, que será la misma tanto para el caso de los 50 metros de longitud
como para el de 25 metros exceptuando el contrapeso, será la siguiente:
Perfil SHS 130X12
Perfil CHS 76,1X2,5
Perfil CHS 60,3X2,5
Perfil CHS 60,3X2,5
Perfil CHS 76,1x2,5
HORMIGON II
METALICA
 REACCIONES PRODUCIDAS POR LA CONTRAPLUMA
A continuación mostraremos en tablas las reacciones producidas en los puntos

mostrados en la figura 122:
Reacciones producidas por el peso propio:
Reaccione D E F G
s
Rx 0,359 0,360 -0,359 -0,360
Ry -0,020 0,020 -0,001 0,001
Rz 0,198 0,198 0,152 0,152
Tabla 44, Reacciones en la contrapluma producidas por el peso propio.
Reacciones en el caso de la pluma de 25 metros con una carga de 4,5 toneladas:
Reaccione D E F G
s
Rx 9,308 9,308 -9,308 -9,308
Ry 0,473 -0,473 0,017 -0,017
Rz 5,124 5,124 0,152 0,152
Reacciones en el caso de la pluma de 50 metros de longitud con una carga de 2,1

toneladas:
HORMIGON II
METALICA
Reaccione D E F G
s
Rx 17,521 17,521 -17,521 -17,521
Ry 0,925 -0,925 0,033 0,035
Rz 9,645 9,645 0,152 0,152
 RESULTADOS ESPECÍFICOS DE LA CONTRAPLUMA
De la misma forma que la pluma la contrapluma está compuesta por una estructura
triangulada de forma que los valores más interesantes a analizar son los del axil. En la
imagen 123 podemos ver la distribución del esfuerzo axil en las barras que conforman
la contraplum
El valor de los cordones se mantiene estable con un mismo nivel de esfuerzo axil a lo
largo de los mismos a partir de la aparición de los tensores que transforman los
esfuerzos verticales producidos por el contrapeso en esfuerzos axiles. Este valor es de
8.932 t con el contrapeso de 4,927 toneladas y de 17,130 t en el caso del contrapeso de
18.895 t.
También hay que tener en cuenta que en la parte donde se sujetarán los contrapesos
se producirá un cortante que traerá consigo una deformación considerable de esa zona
respecto al resto de la estructura que más adelante podremos observar. En la imagen
124 podemos ver el grafico del cortante en las barras. Tiene valores máximos de 2,495
t para la pluma de 25 metros y de 4,756 t para el caso de 50 metros.
HORMIGON II
METALICA
DEFORMACIONES PRODUCIDAS EN LA CONTRAPLUMA
A continuación mostraremos los desplazamientos producidos en la contrapluma en los

dos casos estudiados:
 Deformaciones con el contrapeso para la pluma de 25 metros:
La máxima deformación se produce en el centro de la contrapluma con un

desplazamiento de 13,488 mm.
Deformaciones con el contrapeso para la pluma de 50 metros:
HORMIGON II
METALICA
RESULTADOS TORRE Y CASTILLETE
Para evaluar la torre y castillete se emplearan los esfuerzos producidos en el peor de

los casos presentados anteriormente. El caso que muestra mayores esfuerzos es el de
la pluma de 50 metros de longitud con la carga de 2,1 toneladas de peso, los esfuerzos
producidos en los puntos según la imagen 127 serán:
HORMIGON II
METALICA
Si comparamos las anteriores tablas podemos comprobar que los esfuerzos en el eje X
por los tensores en la punta se mantiene entre los -9,432 y las 9,722 toneladas en el
caso de la pluma de 25 metros y de -8.214 y 8.78 toneladas en el caso de la pluma de
50 metros de longitud. De esta manera confirmamos que los esfuerzos se mantienen en
un rango disminuyendo así los esfuerzos que deberán soportar las barras que
conforman la estructura.
PERFILES SELECCIONADOS PARA LA TORRE Y PORTAPLUMA
Los perfiles seleccionados de acuerdo con las comprobaciones realizadas por el

programa para las distintas hipótesis presentadas y también de acuerdo a su
funcionalidad se han obtenido los siguientes perfiles, cabe añadir que el modulo inicial
de la torre se ha definido de la misma forma que los demás debido a que con la
configuración de los demás módulos este también cumplía:
HORMIGON II
METALICA
Perfil SHS 220x2,5
Perfil CHS 88,9x5
Perfil L 150x150x10
HORMIGON II
METALICA
Perfil CHS 42,4x2,5
Perfil CHS 42,4x2,5
Cada módulo de la torre pesara 1967 Kg, es mayor al peso de los módulos de la grúa
tomada por ejemplo, teniendo en cuenta que tiene una mayor capacidad el peso se da
por correcto.
Para el portapluma tendremos:
HORMIGON II
METALICA
Perfil SHS 260x12,5
Perfil L 250x250x28
Perfil SHS 90x4
HORMIGON II
METALICA
Perfil CHS 60x3,5
Perfil CHS 42,4x2,5
Perfil CHS 48,3x3
HORMIGON II
METALICA
Perfil CHS 36,7x2,5
Perfil CHS 26,9x3
Perfil CHS 60,3x3,2
HORMIGON II
METALICA
Perfil CHS 26,9x3
Perfil CHS 76,1x2,5
Perfil CHS 21,3x2,5
HORMIGON II
METALICA
Perfil CHS 48,3x4
Perfil CHS 48,3x4
Perfil CHS 42,4x2,5
HORMIGON II
METALICA
Perfil CHS 21,3x2,5
REACCIONES EN LA BASE DE LA TORRE
A continuación se mostraran unas tabas con los valores de las reacciones en los casos
más interesantes. Se seguirá el esquema presentado en la imagen 127 donde el lado
BD será donde esté la pluma y el lado AC será el de la contrapluma.
Imagen 127, Puntos de unión de la torre al suelo.
HORMIGON II
METALICA
Los valores obtenidos en las distintas hipótesis son los siguientes:
Caso de la pluma sin cargar (con las cargas de los contrapesos añadidas para cada
caso):
-Pluma de 50 metros:
Reaccione A B C D
s
Rx 0,103 -0,079 0,079 -0,103
Ry -0,207 -0,007 0,181 0,031
Rz 27,010 1,947 26,835 1,920
Mx -0,041 0,040 -0,073 -0,030
My 0,137 0,069 0,052 0,006
Mz 0,000 0,000 0,000 0,000
Tabla 52, Reacciones en la base producidas por la torre con la grúa de 50 metros
descargada.
Rx 0,083 -0,063 0,064 -0,083

Ry -0,193 0,022 0,174 -0,003
Rz 25,591 -2,545 25,476 -2,548
Mx -0,045 0,026 -0,064 -0,036
My 0,133 0,075 0,060 0,028
Mz 0,000 0,000 0,000 0,000
descargada.
CASO DE LA PLUMA CARGADA:
Reaccione A B C D
s
Rx 0,106 -0,082 0,082 -0,106
Ry -0,033 -0,189 0,006 0,213
Rz 1,971 27,928 1,901 28,012
Mx 0,032 0,076 -0,041 0,043
My -0,006 -0,054 -0,071 -0,143
Mz 0,000 0,000 0,000 0,000
cargada.
HORMIGON II
METALICA
-PLUMA DE 25 METROS:
Reaccione A B C D
s
Rx 0,090 -0,069 0,069 -0,090
Ry -0,001 -0,186 -0,020 0,207
Rz -2,046 27,221 -2,047 27,346
Mx 0,037 0,069 -0,030 0,047
My -0,026 -0,063 -0,079 -0,141
Mz 0,000 0,000 0,000 0,000
cargada.
Caso de la pluma cargada con el viento perpendicular a la pluma:
Reaccione A B C D
s
Rx 2,970 7,034 -7,160 -2,843
Ry 7,527 -2,891 2,881 -6,651
Rz 2,357 36,881 -6,701 27,944
Mx -2,791 3,453 -3,580 2,765
My 3,481 2,656 -2,888 -3,572
Mz -0,007 -0,026 -0,014 -0,012
Tabla 56, Reacciones en la base producidas por la torre con la pluma de 25 metros
cargada y la acción del viento haciendo efecto.
Reaccione A B C D
s
Rx -0,723 -1,980 2,090 0,612
Ry -0,749 0,992 -0,390 3,373
Rz -27,030 4,753 20,879 52,787
Mx 0,361 -1,445 0,349 -1,126
My -0,826 -1,070 0,426 0,938
Mz 0,010 -0,010 0,004 0,005
HORMIGON II
METALICA
Tabla 57, Reacciones en la base producidas por la torre con la pluma de 50 metros
cargada y la acción del viento haciendo efecto.
Caso de la pluma con el viento favorable a la carga:
Reaccione A B C D
s
Rx -0,218 -0,976 -0,829 -0,406
Ry -0,020 -0,208 -0,006 0,232
Rz -12,467 42,308 -12,477 42,448
Mx 0,208 -0,037 -0,159 0,215
My -0,417 -0,353 -0,383 -0,546
Mz -0,013 0,001 0,007 0,000
cargada y el viento en el sentido de la pluma.
Reaccione A B C D
s
Rx -0,234 -0,964 -0,842 -0,391
Ry 0,012 -0,205 -0,032 0,225
Rz -16,484 41,601 -16,425 41,782
Mx 0,213 -0,044 -0,148 0,219
My -0,437 -0,362 -0,390 -0,545
Mz -0,013 0,001 0,007 0,000
cargada y el viento en el sentido de la pluma.
HORMIGON II
METALICA
Caso de la pluma con el viento favorable al contrapeso:
Reaccione A B C D
s
Rx 0,407 0,829 0,976 0,218
Ry -0,051 -0,177 0,026 0,200
Rz 16,406 13,550 16,280 13,574
Mx -0,140 0,195 0,073 -0,132
My 0,397 0,258 0,228 0,268
Mz 0,000 0,007 0,001 -0,013
cargada y el viento en el sentido de la contrapluma.
Reaccione A B C D
s
Rx 0,391 0,842 0,964 0,234
Ry -0,020 -0,174 0,000 0,194
Rz 12,390 12,843 12,333 12,908
Mx -0,135 0,187 0,084 -0,128
My 0,378 0,249 0,220 0,269
Mz 0,000 0,007 0,001 -0,013
cargada y el viento en el sentido de la contrapluma.
RESULTADOS ESPECÍFICOS DE LA TORRE
A continuación, mostraremos la repartición de los esfuerzos axiles a lo largo de la torre,

esto solo se analizara en el caso de la grúa torre con la pluma de 25 metros ya que es
el caso que mayores esfuerzos produce. En la imagen 128 podemos ver la distribución
de los axiles a través de uno de las vigas que hace función de mástil.
Como se observa en la imagen el valor del axil va en aumento a medida que nos
acercamos a la base. Cabe destacar que el aumento del valor del axil se produce a
causa del propio peso introducido por la estructura, un aumento que en comparación a
los esfuerzos introducidos por la pluma y la contrapluma son muy bajos.
Como es de esperar en el caso de la pluma cargada tendremos que los dos mástiles
situados en el lado de la pluma tendrán valores de compresión muy elevados en
contraposición a los valores de tracción que soportarán las barras situadas en el lado
HORMIGON II
METALICA
del contrapeso. En el tramo final de la torre los esfuerzos axiles producidos en los
cordones son de un máximo de 26 toneladas.
DEFORMACIONES PRODUCIDAS EN LA TORRE
A continuación enumeraremos los desplazamientos producidos en la torre en los casos

más excepcionales. Los casos presentados son los siguientes:
Deformaciones en el caso de las cargas propias para la pluma de 25 metros de

longitud, se ha tenido en cuenta el peso del contrapeso:
HORMIGON II
METALICA
Se producen unos desplazamientos de 84,408mm en la punta del portaplumas.
 Deformaciones en el caso de los pesos propios teniendo en cuenta la pluma de

50 metros de longitud teniendo en cuenta la carga introducida por el contrapeso:
Imagen 130, Deformaciones en la parte alta de la torre con la grúa de 50 metros de

longitud descargada, a escala 50.
HORMIGON II
METALICA
Se produce un desplazamiento de 74,484 mm en la punta del portaplumas.
 DEFORMACIONES EN EL CASO DE LA PLUMA DE 25 METROS DE

LONGITUD CARGADA:
Se produce un desplazamiento 84,906 mm en la punta del portaflechas.
 DEFORMACIONES EN EL CASO DE LA PLUMA DE 50 METROS CARGADA:
HORMIGON II
METALICA
Con un desplazamiento máximo de 78,117 mm en la punta del portaplumas.
 DEFORMACIONES EN EL CASO DE LA GRÚA DE 25 METROS DE

LONGITUD DE PLUMA CON EL VIENTO EMPUJANDO EN LA DIRECCIÓN
DE LA CONTRAPLUMA Y CON LA CARGA DISPUESTA EN LA PUNTA:
Este es el caso que más desplazamiento presenta, de la misma forma que en los
anteriores casos y como es de esperar se produce en la punta, con un valor máximo de
131,205 mm.
 DESPLAZAMIENTOS EN EL CASO DE LA PLUMA CARGADA DE 25

METROS DE LONGITUD CON EL VIENTO FAVORABLE AL CONTRAPESO:
HORMIGON II
METALICA
RESULTADOS DE LA TORRE EN ESTADO FUERA DE SERVICIO
Cuando la velocidad del viento supere los 20 m/s la grúa no podrá estar en estado de
servicio, entonces se podrá en veleta libre (se desembraga la plataforma giratoria y se
le da libertad de giro) de manera que el viento solo afectará a la torre debido que la
pluma se alineará con la dirección de este.
Para estos casos se ha analizado la grúa con las cargas introducidas por los pesos
muertos de la pluma (en ambos casos) y la contrapluma con sus respectivos
contrapesos. El viento actuará en el sentido de la pluma.
A continuación mostraremos unas imágenes de las deformaciones producidas para el

caso tanto de la pluma de 25 metros de longitud y de 50 metros de longitud con la
fuerza del viento actuando.
Deformación producida en el caso de la pluma de 50 metros de longitud:
HORMIGON II
METALICA
En este caso el desplazamiento máximo es de 14,871 mm y se produce en el módulo
número 10.
Deformación producida en el caso de la pluma de 25 metros de longitud:
En este caso debido a que el contrapeso ejerce más esfuerzo que en el caso de la
pluma de 50 metros y por tanto los desplazamientos no son tan elevados en la parte
superior. El máximo desplazamiento se produce en el módulo 9 con un desplazamiento
de 11,408 mm.
Los esfuerzos que debe soportar la grúa en estado fuera de servicio son menores que
en el caso de la grúa en estado de servicio, esto es gracias a que al ponerse en veleta
libre la fuerza que produciría el viento en la pluma no se tiene en cuenta y los esfuerzos
adicionales de las cargas de servicio no se aplican debido a la prohibición de su uso
con un viento superior a 20 m/s.
ELECCIÓN DE LA CORONA DE GIRO
Ahora que ya tenemos los pesos de cada uno de los elementos que conforman la grúa
torre podemos pasar a elegir la corona de giro mediante la guía de Thyssen Krupp. La
HORMIGON II
METALICA
guía nos indica la colocación del rodamiento en función de cómo actúe la carga sobre
él, la imagen 137 muestra las indicaciones dadas en la guía para el caso que nos
ocupa.
En la guía se nos indica cómo realizar el cálculo de los esfuerzos y para ello deberemos
primero obtener el centro de masas de la pluma, y la contrapluma. En los anteriores
apartados se han mencionado los pesos de cada uno de los módulos y sus longitudes,
calculando el centro de masas respecto la unión con la torre nos queda la siguiente
relación:
HORMIGON II
METALICA
Para el caso de la contrapluma diremos que tenemos una carga de 7,5 KN (variable CL)
situado en su mitad, es decir a 5,5 metros de distancia de la unión a la torre.
Las cargas que emplearemos para el cálculo están basadas en el caso de la pluma de
50 metros de longitud con la carga en la punta de esta, ya que será el caso que
produzca mayores esfuerzos axiales. Las cargas que usaremos en el cálculo serán las
siguientes y estarán en las siguientes posiciones (siempre teniendo en cuenta que a la
longitud se le añadirán 2 metros equivalentes a la distancia al punto más alejado de la
torre en su unión, ya que el cálculo del momento se debe hacer respecto al punto más
alejado del rodamiento):
-La carga de servicio situada a 50 metros en sentido positivo: Q = 21 KN
-La carga del contrapeso situada a 10 metros en sentido negativo: CP = 189 KN
La carga del propio castillete situada en el centro del rodamiento: P = 29.4 KN
Una vez tenemos las cargas podemos pasar al cálculo de las fuerzas que más adelante
usaremos para la selección. El cálculo es el siguiente:
HORMIGON II
METALICA
En la guía también se nos da un cálculo simple para averiguar el número de

revoluciones, aproximadamente, que aguantaría el rodamiento, para ello recurrimos al
anterior grafico de utilización, en el cual si escogemos el primer rodamiento y nos
fijamos en los valores de fuerza y momento que es capaz de resistir siguiendo una línea
recta desde el origen que pase por nuestro punto obtenemos los siguiente valores:
HORMIGON II
METALICA
Lo cual nos da holgadamente un número suficiente de rotaciones para alcanzar la vida

máxima de la grúa con el mismo rodamiento. Cabe tener en cuenta que se deberán
seguir las indicaciones dadas por el fabricante en su mantenimiento e instalación ya
que de esto dependerá un menor o mayor desgaste del rodamiento. En la tabla 62
podemos ver las características del rodamiento elegido:
HORMIGON II
METALICA
UNIONES
En los siguientes apartados trataremos las uniones que se dan en la estructura, que
son básicamente de dos tipos, las desmontables, que servirán de unión entre módulos,
y las fijas, que este caso se trataran de las molduras empleadas para la unión directa
de barras que conforman las estructuras de los módulos.
SOLDADURAS
Según la normativa del EAE, el cálculo de las soldaduras presentadas en este proyecto
se seguirá según lo expuesto en el artículo 59 del EAE que trata las soldaduras de
forma general y para las uniones con secciones tubulares se empleara el articulo 64
combinado del anejo 9.
Una de las primeras condiciones que se establece es que el espesor de las piezas a
soldar debe ser mayor o igual a 4 milímetros y que los materiales a soldar y los
materiales de aportación estén dentro del apartado 29.5, el material de aportación
deberá tener características mecánicas superiores al metal base. Para el caso de
uniones entre piezas de sección tubular el espesor mínimo deberá ser de 2,5 mm para
las piezas a unir.
Los métodos de soldadura autorizados los podemos encontrar también en artículo 59,
en la tabla 63 se muestran los tipos de uniones expuestas en el EAE según las
disposición de las barras a unir.
HORMIGON II
METALICA
Para definir la garganta de la soldadura se seguirá lo expuesto en la imagen 138,

cuando haya penetración de forma constante se podrá tomar en cuenta esa longitud
como parte de la garganta.
Como medir la garganta especificada en el EAE.
HORMIGON II
METALICA
También para este tipo de soldaduras según el EAE debemos cumplir las siguientes
relaciones en función del espesor de las chapas a unir:
Si t = 10 a ≤ 3 nn
Si t = 20 a ≤ 4.5 nn
Si t > 20 a ≤ 5.6 nn
También es importante conocer los coeficientes de correlación de los distintos

materiales, en la tabla 64 se muestran estos valores según el EAE.
Valores de þw según el EAE.
Las uniones soldadas de sección tubular entre diagonales y montantes se harán a lo

largo de todo el perímetro de la pieza a unir con excepción en las uniones a solape
donde la parte solapada no será necesario soldarla. La soldadura puede ser a tope, con
penetración en ángulo, parcial o una combinación de ellas. Se cumplirá que la
soldadura tenga una mayor resistencia que el material base cuando esta tenga una
garganta eficaz “a” dé como mínimo el espesor de la pieza a unir cuando la unión sea a
penetración completa. En la imagen 139 se pueden ver los detalles constructivos de la
soldaduras entre perfiles tubulares.
HORMIGON II
METALICA
Definición de las gargantas entre perfiles tubulares según el EAE.
Como se puede observar en la imagen la holgura tampoco deberá exceder los 3

milímetros. El EAE también define las celosías según la disposición de las barras, en
nuestro caso tendremos uniones en forma KT y K en su mayoría. Otra condición que
debemos tener en cuenta es que e ángulo formado por las barras a soldar deberá ser
mayor o igual a 30 grados
HORMIGON II
METALICA
Uniones empleadas en la grúa entre los perfiles tubulares.
En el anejo 9 del EAE se indican los cálculos para obtener la resistencia de las uniones
soldadas entre diferentes perfiles y formas.
Calculo de soldaduras
En el cálculo de las soldaduras solo se tomaran aquellas que pueda realizar el

programa CYPE, dado que son los casos específicos que aparecen en el EAE y que
por tanto resultan más sencillos de realizar. El resto de soldaduras presentan unas
disposiciones de barras que haría necesario analizar de forma más profunda el
comportamiento en la unión. El EAE nos permite realizar el cálculo con bastante
facilidad entre cordones de perfil SHC (tubular cuadrado) y diagonales de perfil SHR
(tubular circular). De manera que nos centraremos en las uniones K entre las
diagonales y el cordón de la torre, señaladas en la imagen 141.
Uniones definidas en Cype.
HORMIGON II
METALICA
Para cumplir con las indicaciones necesarias dadas en el EAE que nos permiten usar
sus fórmulas para el cálculo de las resistencias de los cordones ha sido necesario
realizar un pequeño desplazamiento de las barras de manera tal que el valor g
mostrado en la imagen 142 sea mayor de manera tal que se cumpla:
g ≤ 0.3 bo
Donde bo es el valor del diámetro o lado de la barra que hace de cordón.
Variables presentes en la geometría de la unión para soldaduras.
En la imagen que se muestra a continuación se puede ver la definición final de la unión

entre las barras elegidas:
Vista de la unión obtenida por Cype.
A continuación se puede observar la geometría de la unión:
HORMIGON II
METALICA
Para el caso de las uniones KT en la torre se empleará la combinación de soldadura y

tornillos, ya que los cordones de 42,4x2,5 se unirán mediante tornillos con el final de la
barra prensado, y la unión de las barras SHS se hará según la imagen 144
anteriormente mostrada ya que mantendrán unas mismas características geométricas.
Mientras que los cordones formados por L se harán con soldadura a tope de
penetración completa de forma que no es necesaria ninguna comprobación.
También mediante el programa CYPE se podrán dimensionar las uniones KT y K de la

contrapluma ya que al ser una celosía plana y no espacial el EAE también indica el
cálculo de forma directa. De la misma forma que en el caso anterior se han debido
hacer algunas modificaciones de manera que cumpliese con las indicaciones que daba
el EAE. Una vez cumplidas las condiciones de ángulos y espesores las uniones
quedarán definidas según se puede observar en la tabla 65. En la tabla 66 obtenida por
Cype podemos ver cómo se han cumplido las condiciones para poder acceder a los
cálculos en el caso de la unión KT.
HORMIGON II
METALICA
Límites
Comprobación Unidades Calculado
Mínimo Máximo
Límite elástico kp/cm² 2803.3 -- 4689.1
Clase de sección (di/ti) -- 30.44 -- 42.73 (Clase 1)
di/ti -- 30.44 -- 50.00
Espesor mm 2.5 2.5 25.0
Ángulo grados 30.29 30.00 --
Espaciamiento mm 29.7 5.0 --
di/bo -- 0.59 0.40 0.80
g/bo -- 0.23 0.23 --
Las modificaciones introducidas en la contrapluma para cumplir geométricamente

producen modificaciones muy pequeñas en los esfuerzos producidos en la torre, de
forma que se opta por no rehacer los cálculos de esfuerzos una vez llegados a este
punto.
HORMIGON II
METALICA
BULONES
Los bulones serán los elementos de unión encargados de unir los distintos módulos que
componen la estructura. El cálculo de los bulones viene definido por el EAE de manera
que se seguirán los pasos allí indicados para su cálculo y comprobación.
Los bulones tendrán dos características principales:
-Permitirán la rotación alrededor de su eje, aparte de ser una de las condiciones que se
han tenido en cuenta durante el cálculo es una característica que resultara muy práctica
para la fase de montaje y desmontaje. Y de esta manera evitamos la transmisión de
momentos alrededor del eje Y.
-Los bulones serán uniones desmontables ya que de esta manera se permitirá modificar
características geométricas de la pluma o torre según las necesidades y también
porque de esta manera se facilitara su montaje y desmontaje.
Cálculo de los bulones según EAE
Uno de los primeros pasos es fijarnos en el artículo 29.4 donde se nos da las
características mecánicas de los materiales empleados para la fabricación de bulones,
estas características las podemos observar en la tabla 67 en función del espesor de
chapa y el estado del acero:
HORMIGON II
METALICA
Una vez tenemos en cuenta el material con el que se fabricara la unión podemos pasar
al cálculo. El cálculo de los bulones en el EAE se detalla en el artículo 58.9 dentro del
capítulo XIV “Uniones”. Se seguirá la explicación dada en el EAE siguiendo los pasos
que más adelante será empleados para el cálculo de las dimensiones de distintos
bulones de la grúa.
Primero se puede establecer el espesor necesario de las chapas que formaran parte de
la unión según podemos ver en la imagen 145 mediante la fórmula presentada:
DONDE:
FEd: esfuerzos a los que será sometido el bulón según esquema 145.
yMO: factor de seguridad aplicado a la chapa, en nuestro caso 1,05.
ƒy: límite elástico del acero elegido.
HORMIGON II
METALICA
W: Modulo de resistencia de la sección que para el caso del bulón con sección circular
será de:
HORMIGON II
METALICA
Para los bulones se deberá emplear una tolerancia marcada por la norma ISO 286-2
con una tolerancia correspondiente a la clase H11, en los planos presentados en el
anexo se le habrá asignado el valor correspondiente.
CÁLCULO DE LOS BULONES DE LA GRÚA
En este apartado calcularemos las dimensiones necesarias de los bulones y de las

chapas que servirán de unión para que soporten los esfuerzos a los que serán
sometidos.
HORMIGON II
METALICA
Los valores que se darán en este apartado se han calculado conforme el apartado
9.3.2.1 de este proyecto donde se explicaba el método de cálculo según el EAE. Como
el EAE nos da las expresiones para realizar la comprobación será necesario realizar
varias pruebas hasta conseguir un valor adecuado de dimensiones de la unión, para
ello se ha empleado la herramienta EXCEL que nos permitirá introduciendo unos
valores conseguir ver si las comprobaciones dan correctamente. En la imagen 147
podemos ver la hoja de Excel empleada.
En el programa EXCEL deberemos introducir el valor de los esfuerzos a los que será
sometido, los valores de resistencia elástica de los materiales (según las tablas del
EAE), y el espaciado c (según esquema presentado anteriormente) que habrá entre las
chapas. El programa nos dara unos rangos de valores de espesor (para los dos tipos de
chapas que analizamos) y unos rangos para el agujero. Deberemos elegir unos valores
y el programa nos realizará las distintas comprobaciones.
En nuestro caso se han elegido los siguientes materiales:
 Material del bulón: el bulón estará fabricado con C50 normalizado y como
intuimos que el diámetro será mayor a 16 milímetros tendremos las siguientes
características mecánicas:
HORMIGON II
METALICA
Que para el caso de estudio se elegirá el de menor resistencia es decir el segundo caso
para la chapa.
Los bulones calculados serán los presentados a continuación y su elección se ha

basado en el hecho de ser los más cargados, el resto de bulones con el mismo
propósito se dimensionarán con unas mismas características. Los casos presentados
son los siguientes:
Bulones de unión de la pluma a la estructura de la torre: estos bulones estarán

dispuestos de manera que el lado con dos chapas este en la pluma y el lado con una en
la torre. Los mayores esfuerzos en uno de esos dos nudos de unión se darán en el caso
de la pluma de 50 metros de longitud, con la carga en punta y el viento, dando un valor
total de:
FEd = 551400 N
El valor se da en newtons ya que en la hoja de EXCEL se introduce por newtons. Los

valores obtenidos se muestran en la tabla a continuación:
HORMIGON II
METALICA
Bulones de unión de los módulos de la pluma, habrán dos tipos, los situados en el
cordón superior y los de los raíles o cordón inferior. Se ha seguido el mismo método
que en el anterior caso con el siguiente valor de esfuerzo para el cordón superior:
FEd = 206000 N
Los valores obtenidos han sido los siguientes:
Valores elegidos para el lado con una chapa
HORMIGON II
METALICA
HORMIGON II
METALICA
HORMIGON II
METALICA
CONCLUSIÓNES
Es una máquina de elevación de movimiento discontinuo destinado a elevar y distribuir

cargas en el espacio suspendidas de un gancho, utilizadas principalmente para la
construcción de edificios altos.
Existen muchos tipos de grúas diferentes, cada una adaptada a un propósito

específico. Los tamaños se extienden desde las más pequeñas grúas de horca, usadas
en el interior de los talleres, grúas torres, usadas para construir edificios altos, hasta las
grúas flotantes, usadas para construir aparejos de aceite y para rescatar barcos
encallados.
HORMIGON II
METALICA
VALLAS PUBLICITARIAS
VALLAS PUBLICITARIAS
Cuál es la funcionalidad de las vallas publicitarias
Los rótulos publicitarios no suplen un servicio esencial o necesario para las personas,
por lo que su ocupación es esporádica y su colapso no pone en riesgo a los ocupantes
de dicha estructura; sin embargo, se ubican en zonas urbanas, rodeados de viviendas o
edificios importantes o alrededor de vías públicas transitadas por vehículos y personas,
por lo que su colapso pondría en riesgo a los individuos que transiten o permanezcan
cerca de ellos. Por las razones presentadas es necesario que los rótulos publicitarios
sean diseñados y fabricados correctamente para evitar cualquier percance como
consecuencia de su colapso.
HORMIGON II
METALICA
OBJETIVOS
GENERAL
Brindar una metodología útil y correcta para el análisis y diseño en acero de las vallas
publicitarias en voladizo, ubicados en la ciudad de Guatemala.
ESPECÍFICOS
1. Trazar los diagramas de fuerza normal, corte y momento de cada uno de los
elementos del rótulo, a partir de los resultados del análisis estructural.
2. Desarrollar el diseño en acero de cada uno de los elementos del rótulo publicitario,
incluyendo las conexiones y el anclaje de la columna a la cimentación.
3. Plantear las distintas clases de cimentaciones que se pueden utilizar para un rótulo
publicitario.
4. Realizar el diseño de una pila perforada fundida en un suelo cohesivo, para un rótulo
publicitario.
INTRODUCCIÓN
El diseño estructural busca definir estructuras funcionales y seguras, a modo de
proteger la integridad de los usuarios o demás individuos que se vean afectados directa
e indirectamente por el colapso de una estructura. El diseño de los rótulos publicitarios
en acero se debe de realizar basándose en los criterios adecuados, para que las
personas y los inmuebles aledaños corran el menor riesgo posible y también que los
comerciantes dueños del rótulo publicitario no pierdan la inversión utilizada en la
fabricación e instalación del mismo.
Debido a la geometría y las características de este tipo de estructuras, se definió que
los tipos de cargas que tienen más incidencia en los rótulos, son las cargas muertas,
vivas, de viento y de sismo. En este trabajo se ejecutó el análisis integrando cada una
de estas cargas y luego se definieron los esfuerzos máximos que se provocaron en la
estructura para realizar el diseño en acero correspondiente.
El diseño en acero se plasmó con base en el código del Instituto Americano de la
Construcción con Acero (AISC por sus siglas en inglés), utilizando el método de los
esfuerzos admisibles. El diseño de la cimentación se realizó considerando el tipo de
suelo con la menor calidad posible, por lo que fue necesario utilizar una pila perforada y
así exponer la forma en que se diseñan este tipo de cimentaciones. Finalmente, se
realizaron los planos estructurales de toda la estructura.
DISEÑO DE ESTRUCTURAS METÁLICAS
El diseño de rótulos metálicos debe brindar estructuras capaces de soportar las cargas
de forma segura, manteniéndose en un rango aceptable de deformaciones para que su
apariencia sea la indicada, además de contar con detalles fáciles de fabricar en obra e
instalar en campo.
HORMIGON II
METALICA
Para cumplir con estos objetivos se debe realizar un análisis estructural adecuado,
determinando las cargas correctas, y utilizar un método de diseño 17 respaldado por
normas internacionales. El método utilizado puede ser el de esfuerzos admisibles (ASD)
o el método por factores de carga y resistencia (LRFD).
OBJETIVOS DEL DISEÑO DE UNA ESTRUCTURA METÁLICA
Las estructuras metálicas deben ser diseñadas a modo que los elemento estén
distribuidos y dimensionados proporcionando suficiente resistencia, rigidez y economía
a la misma, sumándole que la labor de montaje sea de manera práctica. Estos detalles
se discuten brevemente a continuación:
 Seguridad: una estructura debe soportar en forma segura las cargas a las que
esté sujeta y también debe soportarlas a modo que las deformaciones y
vibraciones incomoden a los usuarios.
 En el caso de los rótulos publicitarios, debido a que se ubica en áreas con alta
afluencia de personas y vehículos, se busca que el sistema no falle ante
cualquier condición crítica probable (las cargas laterales de sismo y viento son
las que más exigen al sistema, sobre las cargas deocupación), porque su
colapso podría provocar un accidente grave.
 Considerando que la ocupación sobre este tipo de estructuras es esporádica, el
control de deformaciones para este sistema está más relacionado con los daños
que podría causar a las edificaciones vecinas, a vías de comunicación o a líneas
de conducción eléctrica, cercanas al mismo. Debe prestarse especial atención al
diseño de la estructura del panel, porque existe un registro de situaciones en
donde el viento fluye a velocidades muy altas, y el panel se desprende el rótulo y
cae varios metros después, poniendo en peligro a las personas y dañando otras
edificaciones.
 Costo: deben tenerse en mente los detalles y los materiales que reducen el costo
sin sacrificar la resistencia. Estos aspectos, incluyen el uso de secciones de
medidas comerciales, con conexiones y detalles sencillos, y el uso de elementos
y materiales que no requieran con el tiempo, altos costos de mantenimiento.
 También deben elegirse perfiles comunes en el mercado, a modo de poder
conseguirlos con los proveedores locales sin necesidad de importarlos de
industrias extranjeras, porque de otro modo el tiempo de entrega del material se
prolonga, y se reduce la eficiencia de la ejecución del proyecto.
 Sentido práctico: otro objetivo es el diseño de estructuras que puedan fabricarse
y montarse sin que se presenten grandes dificultades. Este aspecto requiere que
el diseñador conozca los métodos de fabricación y montaje utilizados en el
campo, a modo de desarrollar un proyecto alrededor de las prácticas comunes, y
no complicar la tarea a los contristas ni encarecer el proyecto. El conocimiento
debe incluir la información correspondiente al transporte de materiales a los sitios
de obra (tales como las dimensiones máximas de estructuras o elementos que
HORMIGON II
METALICA
puedan transportarse por carretera), a las condiciones de trabajo y al equipo
disponible para el montaje.
DISEÑO DE ESTRUCTURAS METÁLICAS CON ESFUERZOS ADMISIBLES (ASD)
La primicia de este tipo de diseño es que los esfuerzos provocados por las cargas no
deben exceder los esfuerzos máximos admisibles del material, determinados por la
norma correspondiente (en este trabajo se utiliza la norma del AISC). El esfuerzo
admisible está determinado por el producto de un factor de reducción de resistencia y el
esfuerzo de fluencia o en otros casos el 19 esfuerzo último del material. El factor de
reducción varía según el tipo de esfuerzo que actúa sobre el elemento (tensión,
compresión, flexión, corte o torsión) y también del caso específico de carga.
Este tipo de diseño se basa en un valor reducido del esfuerzo de fluencia, por lo que se
trabaja en el rango de comportamiento elástico de la estructura, esto resulta en diseños
conservadores y menos económicos. El método de los esfuerzos admisibles se utilizará
en este trabajo porque es el método más utilizado actualmente y se considera muy
práctico.
DISEÑO CON FACTORES DE CARGA Y RESISTENCIA (LRFD)
El diseño con factores de carga y resistencia se basa en los conceptos de estados
límite. El término estado límite describe una condición en la que una estructura o parte
de ella deja de realizar satisfactoriamente el trabajo que le fue concedido. Existen dos
tipos de estados límite: los de resistencia y los de servicio. Los estados límite de
resistencia se centran en la capacidad de carga de las estructuras y abarcan los tipos
de resistencia como: tensión, compresión, flexión, corte, fatiga, volteo, entre otros. Los
estados límite de servicio hacen referencia al comportamiento de las estructuras bajo
las cargas de diseño (muerta, viva, viento, sismo, entre otros) y el efecto que tienen
sobre los usuarios de la estructura.
CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LAS VALLAS PUBLICITARIAS EN ACERO
Las vallas publicitarias varían en su ubicación, la forma en que son soportados, su
geometría o dimensiones. Una característica esencial de los rótulos es la forma en que
se conectan los elementos para darle estabilidad al sistema, lo que a su vez define la
forma en que debe fabricarse e instalarse la estructura.
UBICACIÓN E IMPORTANCIA
Los entes dedicados al alquiler de espacios publicitarios buscan colocar los rótulos en
lugares donde puedan ser visibles por la mayor cantidad de personas, por esta razón
estas estructuras se ubican a lo largo de las vías terrestres más transitadas y con más
densidad en las áreas urbanas. La ubicación de los rótulos publicitarios, es
comúnmente cercana a inmuebles de alto valor que albergan una gran cantidad de
personas o en áreas de alta afluencia vehicular o peatonal, por lo tanto, a pesar de que
estas estructuras no son tan importantes por sí mismas, debe de garantizarse su
seguridad porque su colapso podría afectar a muchas personas. Por dicha razón, los
rótulos deben ser diseñados de una forma conservadora para proteger las vidas de las
personas y también evitar pérdidas económicas directas e indirectas. Las pérdidas
HORMIGON II
METALICA
directas se refieren al costo de la estructura misma y daños a otros inmuebles, las
pérdidas indirectas se refieren a los tiempos muertos de tránsito vehicular o paralizar
momentáneamente áreas comerciales.
PARTES DE UNA VALLA PUBLICITARIA
Este sistema se compone de elementos estructurales y no estructurales. Los
elementos estructurales son esenciales para que el sistema pueda transmitir las cargas
y tener estabilidad. Los elementos no estructurales no son esenciales para que la
estructura resista las cargas, sin embargo su finalidad es darle comodidad a las
personas que se han de desplazar sobre el rótulo y también, colocar iluminación y
estructuras para acceder al rótulo.
Los elementos estructurales de un rótulo se pueden clasificar de la siguiente manera:
 Estructura del panel: es la parte donde se coloca el anuncio. Consiste en una
membrana delgada apoyada en una estructura que funciona de respaldo.
 La estructura del panel consiste en una armadura compuesta de tubos metálicos
colocados vertical y horizontalmente, perpendiculares entre sí. Tienen la finalidad de
dar firmeza en ambos sentidos ortogonales, para evitar grandes deflexiones y para
transmitir todas las cargas hacia los contrafuertes y posteriormente a la viga. La carga
más alta que soporta es la de viento
 Contravientos: consisten en una serie de armaduras colocadas a lo largo de la
viga principal con un espaciamiento definido. Su función es sostener la estructura
del panel y transportar las cargas de viento y sismo hacia la viga.
 Estructuras rigidizantes: se conforman por armaduras colocadas entre los
contravientos, su unión se ubica con los contravientos que se encuentran sobre la unión
de la viga con la columna. La función de estas estructuras es uniformizar los esfuerzos
en el sistema del panel, haciendo que las 26 cargas de viento y sismo se distribuyan de
mejor forma y se trasladen directamente a la columna principal.
Marcos: se conectan en la parte baja de la viga, se distribuyen a lo largo de la viga con
un espaciamiento definido. Comparten la misma conexión a la viga que los
contravientos, sin embargo trabajan de manera aislada uno del otro. Su función es
sostener la plataforma que rodea al rótulo y transmitir dicha carga a la viga principal.
 Tensores (arriostramientos): los tensores se colocan en forma de equis entre los
contravientos, su función es que las cargas laterales sobre el sistema del panel se
distribuyan uniformemente. Su colapso no tiene una repercusión grave en el
desempeño estructural del rótulo, sin embargo, brinda rigidez al sistema y lo ayuda a
trabajar de mejor forma.
 Viga: se encarga de resistir las cargas de viento transmitidas por el panel al igual que
la carga viva ejercida en las plataformas, el peso de la estructura del panel y de los
contrafuertes sumado a su peso propio.
 En este elemento se sostienen los contravientos y los marcos por medio de platinas
que van soldadas tanto a la viga como a los elementos conectados. De forma similar,
HORMIGON II
METALICA
se realiza una unión entre la viga y la columna, esta unión tiene que ser diseñada
detalladamente porque es de vital importancia para que el sistema funcione. La
ubicación de la viga respecto a la columna es muy importante porque define el efecto
de torsión al que se somete la columna, los momentos de segundo orden y también la
luz que tendrá la viga.
 Columna: este elemento se encarga de transmitir todas las cargas en el sistema hacia
la cimentación. La columna de los rótulos publicitarios se caracteriza por su gran
esbeltez, lo que conlleva a que la flexión provocada por los momentos de segundo y
primer orden, sean un factor crítico en su diseño. La flexión que afecta la columna,
surge de las cargas laterales de viento y sismo, y los momentos de segundo orden 27
generados por las cargas normales. Las deformaciones deben mantenerse en un rango
que no aumenten los momentos de segundo orden, no alerte a los espectadores, no
produzca problemas a las estructuras o instalaciones aledañas y tampoco tenga efectos
estructurales adversos en el rótulo.
 Cimentación: este elemento es la parte principal del sistema por su trabajo de
transmitir el sustento del suelo para transmitir las cargas sobre la estructura y también
evitar el volteo del sistema, manteniendo la estructura erguida y estable. En este caso,
el volteo tiene más incidencia en el diseño de la cimentación que la carga axial, porque
los momentos de primer y segundo orden que se generan en el sistema, son mayores a
la carga axial. El tipo de cimentación que se utilice depende principalmente del valor
soporte del suelo, el cual debe ser el adecuado para el total de esfuerzos sobre el
sistema consideraros bajo la combinación de cargas más crítica.
 Debido a los objetivos de este trabajo de investigación, se realizará el diseño de una
cimentación profunda (pila perforada) para ejemplificar la solución que se presentaría si
se contara con un suelo de bajo valor soporte.
 Apuntalamientos: estos elementos sirven para brindar rigidez a la estructura en puntos
donde se considera insuficiente. En los rótulos publicitarios se observa comúnmente
conectada a la viga y columna, brindando un apoyo a la viga cuando el voladizo de esta
es muy grande.
 Uniones: estas son una parte esencial del sistema porque le dan continuidad al
mismo; las uniones permiten la transmisión de esfuerzos entre los distintos elementos y
el suelo. Las uniones se colocan en la interfaz de los distintos elementos, y pueden ser
atornilladas o soldadas; la elección entre uniones atornilladas y soldadas depende del
tipo y magnitud de los esfuerzos o de la facilidad de realizar entre una y otra. 28 Las
uniones deben analizarse detalladamente porque representan una parte importante del
sistema, su resistencia debe ser mayor a la de los elementos que unen, porque si una
unión falla, el sistema deja de funcionar aunque los demás elementos puedan seguir
trabajando de Las uniones deben analizarse detalladamente porque representan una
parte importante del sistema, su resistencia debe ser mayor a la de los elementos que
HORMIGON II
METALICA
unen, porque si una unión falla, el sistema deja de funcionar aunque los demás
elementos puedan seguir trabajando de manera adecuada.
 Los materiales imperantes en las uniones son las platinas, los tornillos y los
electrodos. Las platinas se fabrican cortando láminas de acero de cierto espesor en las
dimensiones adecuadas, mientas que entre tornillos y electrodos existen distintos tipos
y calidades, y su uso está condicionado por las características de la unión que se esté
realizando. Los elementos no estructurales se enuncian a continuación:
 Plataformas y barandas: su finalidad es brindar un espacio para que las personas que
den mantenimiento al rótulo puedan movilizarse con cierta facilidad. El ancho de las
plataformas debe ser suficiente para dar comodidad a la persona que se desplaza
sobre ellas, a lo largo de las plataformas es necesario colocar barandas para que las
personas que se desplacen cuenten con un soporte que les haga sentir más seguros y
cómodos. Otra utilidad de las barandas es su función como línea de vida, para que los
trabajadores puedan asegurar su arnés.
 Escaleras: se colocan sobre la columna y sirven para que las personas tengan acceso
a la parte superior del rótulo y puedan darle mantenimiento a la estructura del panel.
Las escaleras consisten comúnmente en barras soldadas a la columna, las mismas
tienen el ancho suficiente para que una persona se pueda desplazar con cierta
facilidad.
 Iluminación: la iluminación se logra con lámparas que sirven para darle visibilidad al
anuncio cuando el día es muy opaco o durante la noche. Las mismas van colocadas
sobre o bajo el anuncio.
 Elementos de protección: los elementos de protección sirven para brindar seguridad a
los trabajadores que se encargan del mantenimiento del rótulo. Entre las estructuras
que se pueden agregar para este fin son las líneas de vida que sirven como soporte
para asegurar los arneses.
 Manta publicitaria: esta manta contiene el diseño artístico que funciona como
publicidad. El material del anuncio puede ser una manta de vinil, en otros casos se
pueden colocar elementos en relieve hechos de plástico, anuncios luminosos y otras
formas creativas.
HORMIGON II
METALICA
PROYECTO DE UNA VALLA PUBLICITARIA
Cuando se plantea instalar una valla publicitaria, inmediatamente se piensa en las tres
etapas principales que se deben cumplir para realizar este trabajo: fabricación,
transporte y montaje. La forma más cómoda de llevar a cabo este tipo de proyectos es
fabricar la estructura completa en distintas partes, con tamaño adecuado para ser
transportadas e instaladas en su ubicación definida. A continuación se plantean otras
posibles formas de realizar este trabajo, aunque dichos métodos no resultan muy
adecuados y se descartan.
Una valla publicitaria es una estructura metálica de dimensiones considerables, por lo

tanto no puede ser trabajado totalmente en el taller y colocado en su ubicación final,
porque la labor de transporte sería muy complicada y poco práctica. Un rótulo tampoco
puede fabricarse directamente en su ubicación final porque regularmente se cuenta con
espacio insuficiente para trabajar, no se tienen las instalaciones eléctricas para utilizar
el equipo necesario, se ubica en una zona muy transitada, entre otras. Por las razones
mencionadas y otras obviadas, este método de trabajo resulta Finalmente, deben
mencionarse ciertos aspectos de este trabajo, que aunque son importantes en el
proyecto de un rótulo publicitario, quedan fuera del alcance de esta investigación. Entre
los mismos se pueden mencionar:
 Los trámites que se deben realizar para obtener el permiso de la municipalidad para
colocar un rótulo publicitario.
HORMIGON II
METALICA
 Los procedimientos legales que se deben llevar a cabo con el ente propietario del
lugar donde se ubica el rótulo, para obtener el derecho de colocar el mismo dentro de
los límites de su inmueble.
 Los seguros que se deben adquirir para cubrir los daños en caso del colapso de estas
estructuras.
FABRICACIÓN
El sistema completo consiste en cimentación, columna, viga y estructura del panel. Para
facilitar la tarea de transporte y montaje, se fabrica el sistema en tres partes, las cuales
se unen después en la ubicación del proyecto. La columna se fabrica en dos partes,
para hacer un elemento más eficiente y para facilitar su transporte. La primera parte de
la columna se ancla a la cimentación, la otra parte se une a la primera parte y a la viga.
Para obtener un elemento con el diámetro y el espesor adecuado, es necesario unir
láminas de acero con el espesor especificado hasta formar un tubo con el diámetro
correcto. La cimentación consiste en una pila perforada, la cual se funde con las
dimensiones y el refuerzo adecuado, dejando una parte saliente sobre el nivel del
terreno, un pedestal, en el cual se han embebido pernos para anclar ahí la columna.
Para la viga se utiliza un perfil tubular de sección rectangular o circular. A dicho tubo se
une la estructura del panel. La unión de la estructura del panel con la viga se realiza
soldando platinas entre la viga y ella.
Como la valla publicitaria se ha fabricado en tres partes distintas, es necesario preparar

cada una de ellas para ser unidas posteriormente en campo. En este caso resulta más
fácil unir los elementos en el campo colocando tornillos, por lo tanto en la interfaz de
cada elemento se colocan las platinas necesarias para el montaje. Las platinas de
unión se sueldan a los elementos y se perforan en el taller con agujeros con el diámetro
adecuado, para que los tornillos que se utilizarán en el montaje casen adecuadamente.
Transporte
La forma más adecuada para transportar las piezas es por medio de cabezales con una
plataforma lo suficientemente grande para poder disponerlas y asegurarlas de manera
correcta, para que durante el recorrido, no resulte 35 peligroso para los demás
vehículos, peatones, construcciones y otros. De la misma forma, es también necesario
transportar una grúa con suficiente capacidad para manipular las piezas del rótulo
cuando se instale.
HORMIGON II
METALICA
Empalme Tipo De Una Columna De Un Rótulo
MONTAJE
Antes de empezar el proceso de montaje es preciso preparar el espacio de trabajo para

poder laborar de la forma más cómoda posible. Este proceso incluye señalizar el área
de trabajo para alertar a los demás vehículos o personas de que se está manejando
maquinaria y cargas pesadas. En primer lugar, se debe perforar el suelo y fundir la pila
que funciona como cimentación. El trabajo de excavación, dependiendo de la
profundidad y del ancho del pozo, lo puede realizar una máquina o algún obrero con
experiencia en trabajos de este tipo. Una vez el pozo esté terminado, se coloca la
armadura de acero y luego se funde con concreto. Al realizar la fundición, se deben
dejar embebidos los pernos que servirán para anclar posteriormente la columna.
La primera parte de la columna se ancla a la cimentación por medio de los pernos

previamente embebidos, los pernos deben quedar bien ajustados y con la holgura
suficiente (mayor a 3/8 de pulgada pasados de la tuerca). Al colocar la primera parte de
la columna, se debe chequear que su anclaje fue el adecuado, y luego se procede a
colocar la segunda parte de la columna. Al final de la columna se coloca otra junta
atornillada para empalmar la columna con la viga, la cual fue fabricada junto con la
estructura del panel. La unión de la viga con la columna, es más complicada de realizar
porque el espacio es más reducido, la conexión es más detallada y el elemento que se
tiene que mantener en posición (viga unida al panel) es muy pesada. Cada vez que se
coloca un elemento, se chequean los niveles, la orientación, la verticalidad y la
HORMIGON II
METALICA
horizontalidad de los mismos, para que el comportamiento real del sistema sea lo más
fiel posible a su análisis teórico. Este proceso también se realiza porque la falta de
simetría del sistema tiene efectos adversos como excentricidades, asentamientos
diferenciales, entre otros. Para realizar todo el proceso, debido a las dimensiones y
peso de los elementos, es necesario el uso de una grúa con la capacidad suficiente
para manipularlos. Para finalizar se chequea que el montaje de la estructura fue el
correcto. Luego se pintan las partes del rótulo que hayan quedado descubiertas durante
el proceso; también se realizan las instalaciones eléctricas y posiblemente la colocación
del primer anuncio.
Instalación en acción de un rótulo
REQUISITOS
Estos tienen la finalidad de proteger a los ciudadanos de las vallas publicitarias que
obstruyan la vía pública, incomoden inmuebles adyacentes o distraigan al conductor
que se desplaza por la vía pública. En las vías extraurbanas la colocación, forma y
detalle de anuncios deben sujetarse a lo siguiente:
 Deberán quedar fuera de los límites del derecho de vía, pudiendo solamente coincidir
uno de sus extremos o todo el rótulo o anuncio, paralelamente a la línea del
mencionado derecho.
 Deberán colocarse en lugares que no impidan vistas o motivos de legítimo interés
turístico.
HORMIGON II
METALICA
 Deberán ser colocados por lo menos a ciento cincuenta (150) metros uno del otro, en
forma tal que no obstruyan la visibilidad de las señales de tránsito, puentes,
intersección de vías o cruces férreas.
 Todo rótulo o anuncio deber presentarse en forma artística, de tal manera que sirva
de ornamento. Cuando hayan sufrido deterioro, o produzcan ruido, o vibraciones, o
contaminación ambiental, o constituyan peligro en cualquier forma para el tránsito o las
personas, previa comprobación, deberán repararse o retirarse en forma inmediata por el
propietario o por la autoridad respectiva.
 Todo rótulo o anuncio lucrativo debe tener la identificación legible de la agencia de
publicidad, fabricante e instalador del mismo.
 En el área adyacente a las carreteras del sistema nacional no se permitirá ningún
anuncio que contenga, incluya o sea iluminado por cualquier luz o luces intermitentes o
móviles.
 En el área adyacente a las carreteras del sistema nacional tampoco se permitirán
luces que sean utilizadas en cualquier forma, relacionadas con anuncios cuyos rayos de
iluminación sean dirigidos directamente a cualquier parte de la vía principal, que causen
deslumbramiento de la visión de los conductores de vehículos, o que interfieran con la
operación de toda clase de vehículos. Los anuncios colocados en vías públicas urbanas
quedan sujetos a lo siguiente:  Deberán colocarse de tal manera que no obstruyan la
línea de visión, especialmente por su ubicación en la intersección o unión de vías, o la
visibilidad de señales de tránsito, tales como semáforos, indicadores de vías, señales o
avisos de peligro.
 Su presentación no debe desvirtuar lo aspectos arquitectónicos de las fachadas o
edificios cercanos, ni proyectarse en la perspectiva de una calle, plaza, edificio o
monumento, ni debe alterar el valor arquitectónico, así como tampoco deben colocarse
en lugares en donde alteren o desfiguren los paisajes, debiendo estar en todo caso en
armonía con el medio que los rodea.
 Su figura, diseño o grafismo en general, debe guardar el respeto a la dignidad
humana y a los buenos usos de lealtad en el comercio.
 Deberán ser estéticos, tanto en su forma y contenido, como en relación con el paisaje
circundante.
 Los anuncios fijos a las paredes no deberán interferir con las placas de nomenclatura
de las calles o numeración de casas.
 Su altura mínima a partir de las aceras o bordillos voladizos no puede ser menores de
dos metros setenta centímetros (2,70 m), siempre que no exceda a la línea vertical de
las aceras. Los que estén fuera de la línea de las aceras o bordillos deberán tener una
altura mínima de cuatro metros cincuenta centímetros (4,50 m).
 Todo rótulo o anuncio que haya sufrido deterioro o que produzca ruido o vibraciones o
contaminación ambiental o constituya peligro de cualquier forma para el tránsito y las
HORMIGON II
METALICA
personas debe ser reparado o retirado inmediatamente por el propietario o por la
autoridad respectiva.
2. CARGAS EN LOS RÓTULOS PUBLICITARIOS
2.1. CARGA MUERTA
Se llama carga muerta al conjunto de acciones que se producen por el peso propio de
la obra civil en consideración; que es el peso de ella misma y los elementos no
estructurales. En un rótulo publicitario se pueden diferenciar los elementos estructurales
que pueden ser: panel, estructura panel, contravientos, viga, columna y cimentación.
Los elementos no estructurales incluyen: instalaciones eléctricas, plataformas (bajo y
sobre el panel), pasamanos (rodeando las plataformas), escalerillas (colocadas en la
columna para acceder a la parte superior del rótulo) y otros elementos de protección.
2.1.1. ASPECTOS GENERALES
El cálculo de la carga muerta se obtiene como el producto de los volúmenes de los
distintos componentes y los pesos específicos de los materiales constitutivos. Las
cargas a su vez pueden ser representadas en la mayoría de las ocasiones por medio de
cargas uniformemente distribuidas sobre las distintas áreas del rótulo, aunque también
pueden presentarse cargas lineales y concentradas.
Las cargas muertas pueden representar cierto grado de incertidumbre al determinarse.
Estas variaciones se deben a las diferencias entre las dimensiones especificadas en el
proyecto y las que resultan en la fabricación, a modificaciones y adiciones en los
elementos no estructurales y a las variaciones en los pesos volumétricos de los
materiales. Para evitar cualquier inconveniente 46 con esta situación, deben de
considerarse valores conservadores para brindar un factor de seguridad.
Una fuente de diferencias en la carga muerta radica en la variación del peso específico
en los materiales (en algunos materiales con capacidad de absorción debido al
contenido de humedad, esta situación se descarta con los materiales no absorbentes
como plásticos o metales), también a la variación en el volumen de los materiales (y
consecuentemente con su peso) debido a variaciones entre el valor teórico y el real en
el proceso de fabricación o por optar a materiales con características similares a los
especificados en planos.
Estas variaciones se presentan comúnmente en las piezas de acero, dado que las
dimensiones y el peso de los elementos fabricados tienden a variar respecto a los
valores teóricos dados en su ficha técnica; también se produce incertidumbre por el
hecho de utilizar un perfil similar al que se pide en los planos (dicho perfil opcional tiene
características distintas al original), por algún motivo como facilidad de instalación,
brindar mayor resistencia, o por la disponibilidad del producto en el mercado.
La carga muerta tiene una relación directa con la carga sísmica, porque dicha carga se
calcula como el producto de un coeficiente sísmico y el peso total de la estructura.
HORMIGON II
METALICA
Valores de diseño de materiales según el Instituto Americano de la Construcción

con Acero (AISC)
HORMIGON II
METALICA
2.2. CARGA VIVA
Es una carga temporal que tiene la dirección de la gravedad. El valor de esta se define
analizando la máxima cantidad de personas y equipo que pueden permanecer sobre la
estructura simultáneamente. Este valor es proporcional al espacio disponible para el
desplazamiento de las personas y el uso que tiene la estructura.
Analizando el uso de los rótulos publicitarios, se hace evidente que la mayoría del
tiempo la ocupación sobre el mismo es nula, sin embargo, cuando se realiza
mantenimiento o cuando se cambia el anuncio en el mismo, es necesario que suban las
personas. Por la razón mencionada anteriormente, los rótulos cuentan con una
plataforma bajo y sobre el anuncio, para que cuando se realicen trabajos en el mismo
se cuente con un respaldo para laborar con cierta comodidad y seguridad.
Para determinar el valor de la carga máxima que soportará el rótulo, se analizará la
máxima cantidad de personas necesarias para trabajar en una de las plataformas, al
igual que el equipo que necesitan para realizar sus tareas. Las herramientas y equipos
que se considerarán son los siguientes:
 Compresor de aire: para pintar la estructura.
 Soldadora de 225/125 voltios: para realizar reparaciones menores.
 Caja de herramientas y materiales: en este renglón se incluye una serie de
herramientas y materiales que pueden resultar útiles para los trabajadores, también
incluye el peso de la caja en sí. Entre las herramientas y el material en cuenta son:
barrenos, llaves, niveles, martillos, alicates, tornillos, pinzas y otros.
2.2.2. VALOR DE LA CARGA VIVA
El valor de la carga viva depende de la cantidad máxima de personas que puedan
trabajar en un espacio con comodidad para movilizarse y para colocar su herramienta y
equipo. Por esta razón se definieron dos valores máximos de carga viva, uno para la
plataforma tipo 1 y otro para la plataforma tipo 2. Dichos valores distintos de carga viva
se utilizarán para realizar el diseño de cada una de esas estructuras. Para definir el
valor de la carga viva que debe trasladarse a la viga y a la columna, se elegirá la carga
viva total mayor que resulte al comparar la carga viva total sobre una plataforma tipo 1 y
una plataforma tipo 2. Al realizar dicha comparación, la plataforma tipo 1 resulta tener
menos espacio que la plataforma tipo 2, por lo tanto la plataforma tipo 2 tiene más
carga por ocupación.
La carga viva también tiene que ver con la cantidad máxima más probable de personas
que puedan llegar a trabajar sobre las plataformas, por ejemplo, no se va considerar
que todas las plataformas están colmadas de personas porque dicha condición resulta
innecesaria y peligrosa para los trabajadores.
HORMIGON II
METALICA
2.2.2.1. PLATAFORMA TIPO 1
Esta plataforma se ubica en la parte trasera del rótulo y sirve para que los trabajadores
tengan acceso a cada sección del rótulo para brindar el mantenimiento adecuado,
además de poder cambiar el anuncio periódicamente.
La ocupación máxima sobre esta estructura corresponde a:
Integración de la carga viva para una plataforma tipo 1
Área de plataforma tipo 1,
Carga distribuida,
2.2.2.2. PLATAFORMA TIPO 2
Esta es la plataforma con más espacio y se distribuye alrededor de la parte inferior del
panel. Debido a que es más espaciosa, permite que más personas se desplacen sobre
ella, lo que hace que su carga viva total sea mayor que
sobre el otro tipo de plataforma, además que de esta plataforma se sostienen las
lámparas que iluminan el anuncio. 53 La ocupación máxima sobre esta estructura
corresponde a:
HORMIGON II
METALICA
Integración de la carga viva para una plataforma tipo 2
Fuente: elaboración propia.
Área de plataforma tipo 1,
Carga distribuida,
2.3. CARGA POR VIENTO
Los vientos son movimientos horizontales de masas de aire provocados por las
diferencias de presión en las distintas zonas de la atmósfera y a la rotación terrestre.
Estos movimientos ocurren constantemente; sin embargo, para el diseño estructural
interesan esencialmente los vientos que tienen velocidades muy grandes y que se
asocian a fenómenos atmosféricos muy intensos.
La intensidad del viento se puede diferenciar por medio de señales que se observan en
el entorno. La escala de Beaufort relaciona dichas señales con una velocidad de viento
estándar.
En las diferentes regiones existen distintas probabilidades de que se presente la acción

de vientos extraordinarios, dependiendo de la ubicación geográfica, y de las
condiciones topográficas y meteorológicas locales.
El viento es una acción crítica en el diseño de porciones de la construcción que son

muy ligeras y tienen grandes áreas expuestas a su acción, como las estructuras para
HORMIGON II
METALICA
anuncios y señales. En todos los casos anteriores la acción estática del viento es la que
domina.
Escala de Beaufort
2.3.4. DISEÑO POR VIENTO SEGÚN CÓDIGO UBC DE 1997
El diseño por viento incluye la forma en que se determina la presión del viento y
también como se debe distribuir dicha presión sobre la estructura. En este código se
encuentran distintos factores que involucran la altura, ubicación, forma y otros, para
determinar un valor indicado de fuerza provocada por el viento.
HORMIGON II
METALICA
2.3.4.1. GENERALIDADES
La metodología de esta sección es aplicable a todas las edificaciones y estructuras en

función de los efectos del viento. Entre las consideraciones a tomar está que el viento
proviene de cualquier dirección horizontal y no se debe considerar ninguna reducción
de presión del viento por el efecto de protección de las estructuras colindantes. 2.3.4.2.
Presiones de diseño de viento
Es la fuerza que se distribuye sobre el área expuesta de la estructura, y que se

determina aplicando distintos coeficientes. Todas las variables para determinar la
presión para cualquier altura, se toman en cuenta en la siguiente fórmula:
Dónde:
Ce = coeficiente de exposición y de facto de ráfaga
Cq = coeficiente de presión para la estructura o la parte de la misma
lw= factor de importancia
P= presión de diseño de viento
qs= presión de remanso del viento a la altura estándar de 10 metros
PRESIÓN DE REMANSO DEL VIENTO (QS)

La presión básica que produce el viento está en función de la velocidad básica (definida
para una altura de 10 metros) y la altura a la que actúa. Este valor se define para
condiciones ideales, por lo que esta presión representa solo uno de los factores para
determinar la presión que se utiliza en el diseño.
Presión de remanso del viento a la altura estándar de 10 metros (33 pies)
HORMIGON II
METALICA
EXPOSICIÓN
Se debe asignar una exposición a cada lugar, para el cual se va a diseñar una
edificación o estructura. La exposición está relacionada con el terreno donde se ubica la
estructura, depende si este terreno es una planicie abierta, un terreno boscoso, o si
tiene pequeñas o grandes edificaciones.
 Exposición B: tiene suelo con edificaciones, bosques o irregularidades superficiales

que cubre por lo menos el 20 por ciento del área a nivel del suelo, extendiéndose 1,61
kilómetros o más desde el lugar.
 Exposición C: tiene suelo que es plano y generalmente abierto, extendiéndose 0,81

kilómetros o más desde el lugar en cualquier cuadrante completo.
 Exposición D: representa la exposición más crítica en áreas con velocidades básicas

de viento de 129 kilómetros por hora o mayores y tiene un terreno plano y sin
obstrucciones frente a grandes cuerpos de agua de más de 1,61 kilómetros o mayores
en ancho relativo a cualquier cuadrante del lugar de la edificación. La exposición D se
extiende al interior desde la costa a 0,40 kilómetros o a 10 veces la altura de la
edificación, lo que resulte mayor.
ESTRUCTURAS Y SISTEMAS PRIMARIOS
El valor de la carga de viento para las estructuras resistentes debe definirse utilizando
la fórmula de presión de diseño y los coeficientes, de los métodos 1 o 2. En este trabajo
se utilizará el método 1, porque resulta más práctico de aplicar.
Coeficientes de presión cq
MÉTODO 1 (MÉTODO DE LA FUERZA NORMAL)
El método 1 debe utilizarse para el diseño de estructuras rígidas con techos a dos
aguas y puede utilizarse para cualquier estructura. En el método de fuerza normal, debe
HORMIGON II
METALICA
asumirse que la presión del viento actúa simultáneamente en dirección perpendicular a
todas las superficies exteriores.
MÉTODO 2 (MÉTODO DE ÁREA PROYECTADA)
El método 2 puede utilizarse para cualquier estructura menor de 61 metros de altura

con excepción de las que utilizan en estructuras rígidas con techos a dos aguas. Este
método puede utilizarse en la determinación de la estabilidad para cualquier estructura
menor de 61 metros de altura. En el método de área proyectada, se debe asumir que
las presiones horizontales actúan sobre toda el área vertical proyectada de la estructura
y debe asumirse que las presiones verticales actúan simultáneamente sobre toda el
área horizontal proyectada.
Coeficiente combinado de altura, exposición y factor de ráfaga, ce
HORMIGON II
METALICA
CATEGORÍAS DE DESTINOS
Define la importancia de la estructura respecto al uso que recibe, la importancia de una

estructura está definida por la utilidad que tiene para la sociedad (si su falta de
funcionamiento pone en peligro la vida de las personas) o el peligro que representa su
colapso (como el caso de una presa o una planta de energía nuclear).
Los rótulos publicitarios se clasifican en la categoría de destino denominada:

estructuras para destinos estándar. A esta categoría le corresponde el factor de
importancia de viento,
DETERMINACIÓN DEL VALOR DE LA CARGA POR VIENTO PARA UN RÓTULO

PUBLICITARIO
Se determinarán dos presiones de diseño, una para la carga que recibe la columna y
otra para la carga que recibe el panel. Para la determinación de ambas presiones, se
definirá la altura media de ambas estructuras, a modo de obtener un valor de presión
uniforme para cada caso. Debe tomarse en cuenta que el valor de esta carga irá
uniformemente distribuida sobre la superficie de cada elemento, en la proyección
normal de los mismos.
DETERMINACIÓN DE LOS FACTORES DE VIENTO
A continuación se calculará el valor de la carga de viento que se usará para el diseño

del rótulo de esta investigación. La carga se define a continuación con los conceptos
vistos anteriormente, y así obtener los factores necesarios para calcular la presión de
diseño por viento:
 Velocidad básica del viento En base al mapa de zonificación por viento de Guatemala
proporcionado por el Código AGIES, para la Ciudad de Guatemala se tiene una
velocidad básica de 100 kilómetros por hora.
 Categoría de exposición Se elige la categoría de exposición B que corresponde a un

espacio con edificaciones, bosques o irregularidades superficiales que cubre por lo
menos el 20 por ciento del área.
 Factor de importancia El factor de importancia corresponde a una categoría de

destino estándar y el valor es de,
HORMIGON II
METALICA
 Presión de remanso del viento
Se define interpolando un valor de presión de la tabla X en función de la velocidad

básica. La velocidad básica es de,
Lo que corresponde a una presión de remanso de:
 COEFICIENTE DE PRESIÓN, CQ
Este coeficiente se define usando la tabla XI y depende del tipo de estructura que se
trate.Este valor se puede reducir en 2/3 si se trata de un elemento cilíndrico, como lo es
la columna, por lo que se obtienen dos valores distintos de Cq para el panel y para la
columna.
Panel,
Columna,
 COEFICIENTE DE EXPOSICIÓN Y FACTOR DE RÁFAGA, CE
Este valor depende del tipo de exposición y de la altura de la estructura. Para calcular
este factor se utilizará la altura promedio de la columna y del panel, para obtener de
esta manera dos factores distintos y uniformes para cada elemento.
PANEL.
HORMIGON II
METALICA
COLUMNA.
 PRESIÓN DEL VIENTO
Utilizando cada uno de los factores que requiere la fórmula para determinar la carga de
viento, se define a continuación esta carga para la columna y para el panel:
PANEL,
COLUMNA,
3. ANÁLISIS ESTRUCTURAL DE RÓTULOS PUBLICITARIO
S 3.1. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROCEDIMIENTO
Para determinar el efecto de las distintas cargas en la estructura es necesario analizar

cada uno de los elementos del sistema en forma individual. La tarea de estudiar cada
uno de los elementos por separado requiere que se tome en cuenta el tipo de
restricción que cada uno posee para mantenerse en equilibrio, determinar el valor y
ubicación de las cargas sobre el sistema y también definir la forma en que actúan las
cargas como: puntualmente, linealmente, distribuida superficialmente, entre otras.
Para realizar el diseño de la estructura completa es necesario dividir la misma en

elementos más simples para poder apreciar más fácilmente la forma en que actúan los
distintos esfuerzos y las características mecánicas que deben tener los elementos para
poder resistirlos
El análisis estructural implica integrar cada una de las cargas independientemente y

determinar el corte, torsión o flexión que provocan en el sistema. Como la estructura
completa está integrada por un conjunto de elementos más simples conectados entre
HORMIGON II
METALICA
sí, cada uno de estos elementos se analiza individualmente y luego las reacciones que
ellos provocan se transmiten hacia el elemento que los respalda.
El análisis estructural y la integración de cargas de los elementos se realizan desde el

elemento más superficial del sistema, entiéndase como el que 94 no sostiene a nadie
más que así mismo y se apoya en el resto de la estructura. Una vez se determinan las
reacciones en las uniones del primer elemento, se trasladan las reacciones provocadas
en el elemento de sujeción y se agregan también otras cargas que afecten directamente
al nuevo elemento. Se sigue esta secuencia hasta llegar a la cimentación, la cual no se
sustenta en ningún otro elemento más que en el suelo. Además de realizar el análisis
de la estructura principal, también se determinan las fuerzas y momentos que actúan
sobre cada una de las uniones para posteriormente chequear su resistencia.
En este trabajo se realiza una simplificación en la forma de integrar las cargas hacia
cada elemento, sin embargo, con esta simplificación se obtienen resultados muy
similares a si se trasladaran las cargas a través de las conexiones. La simplificación
consiste en integrar las cargas a cada uno de los elementos, distribuyéndolas
superficialmente y luego, utilizar áreas tributarias para determinar las fuerzas que
actúan sobre los elementos posteriores.
Esta simplificación se utilizó porque las reacciones que se debían transmitir eran
demasiadas, y los resultados obtenidos eran muy similares a si se integraran por áreas
tributarias. Al finalizar el análisis de los diagramas de cuerpo libre de cada uno de los
elementos y determinar las reacciones, se realizan diagramas de fuerza cortante,
momento flexionante y fuerza normal. Estos diagramas se trazan con la finalidad de
facilitar el proceso de diseño del sistema porque, en estos diagramas se pueden
apreciar rápidamente los esfuerzos máximos a utilizar en las ecuaciones de diseño.
Cabe mencionar que el análisis y diseño de una estructura es un procedimiento

iterativo, el cual se va refinando con cada repetición. Para desarrollar la primera
iteración es necesario realizar un pre diseño de todo el sistema, eligiendo perfiles
tentativos para cada elemento; el pre diseño define la caga muerta y la geometría del
sistema. Al terminar la primera iteración se obtienen los esfuerzos actuantes, y con
base en estos se realiza el diseño. Si se considera que existen cambios que afecten
significativamente las cargas sobre el nuevo diseño respecto a las del diseño anterior,
se realizan más iteraciones hasta obtener resultados más consistentes.
A continuación se detalla la forma en que los elementos del sistema interactúan,

transmitiendo entre ellos las distintas cargas que los afectan, generándose esfuerzos en
cada uno de los elementos durante este proceso.
Debe mencionarse que cada una de las cargas actuantes se analizará por separado
para posteriormente combinarse por medio de ecuaciones obtenidas del código UBC
HORMIGON II
METALICA
(por sus siglas en inglés), el diseño del sistema se realizará en base a la combinación
que produzca los esfuerzos máximos.
PREDISEÑO
El diseño preliminar del rótulo se presentó en el capítulo primero de este trabajo. En

base a este diseño preliminar, se definieron las dimensiones de los elementos y las
características de los materiales con que deben ser fabricados cada uno de ellos; en
base a esta información se determinaron los valores de cada una de las cargas que
actúan sobre el rótulo y también la geometría de los elementos que se deben analizar.
Integración del peso del rótulo en base
al prediseño
HORMIGON II
METALICA
ANÁLISIS POR CARGA MUERTA
Este análisis comprende en definir la forma en que la carga muerta se transmite de un

elemento a otro. La distribución se realizó por medio de áreas tributarias, transmitiendo
el peso uniformemente distribuido de las distintas partes del rótulo a las uniones con el
elemento que los sustenta.
INTRODUCCIÓN
La carga muerta tiene diferentes efectos sobre los cuerpos, dependiendo de la forma
en que se aplique. A continuación se analizarán los elementos del rótulo por carga
muerta, se observará que esta carga afecta a todos los elementos del sistema (porque
el peso propio afecta a todos los cuerpos).
ESTRUCTURA DEL PANEL
La estructura del panel se compone de una lámina, tubos verticales y tubos

horizontales. A continuación se elegirá un tubo horizontal de esta estructura, que tenga
una carga muerta mayor respecto a los demás, y en base a ello se obtendrán los
esfuerzos máximos que servirán para elegir un perfil adecuado para toda la estructura.
HORMIGON II
METALICA
No se analizarán los tubos verticales dado que en una inspección preliminar, se
observó que los esfuerzos máximos se obtienen en los tubos horizontales.
El tubo horizontal debe cargar el peso de la lámina del panel, a los tubos verticales y su
peso propio. Para simplificar la integración de cargas, se calculó el peso total de la
estructura del panel y se distribuyó sobre toda su área. Posteriormente se definió la
carga sobre cada tubo, donde el producto de la carga distribuida superficialmente y el
ancho tributario a cada tubo, resulta en una carga linealmente distribuida.
 Peso de la estructura del panel (solo un panel) = 1 564,99 kg
 Área de la estructura del panel (solo un panel) = 92,14 m2
 Carga muerta distribuida superficialmente = 16,98 kg/m2
 Ancho tributario = 1,50 m
 Carga lineal = 25,47 kg/m
PLATAFORMA TIPO 1
La plataforma tipo 1 está compuesta por una estructura de tubos metálicos que
funcionan de respaldo de la tarima, sobre los cuales, se coloca lámina desplegada con
el espesor necesario. La carga muerta de la plataforma se repartió por medio de áreas
tributarias y el peso total de la plataforma distribuido superficialmente. A continuación se
analizará una sección de la plataforma, la cual tenga esfuerzos representativos para
toda la plataforma.
 Peso de la plataforma tipo 1 (solo una plataforma) = 105,60 kg
 Área de la plataforma tipo 1 (solo una plataforma) = 10,19 m^2
 Carga muerta distribuida superficialmente = 10,36 kg/m^2
 Ancho tributario =0,34 m
HORMIGON II
METALICA
Esfuerzos en la estructura del panel debidos a la carga muerta
Fuente: elaboración propia, con programa AutoCAD.
HORMIGON II
METALICA
Esfuerzos en la plataforma 1 debidos a la carga muerta
PLATAFORMA TIPO 2
Al igual que la plataforma tipo 1, esta estructura consta de una estructura de tubos
metálicos, sobre los cuales, se coloca lámina desplegada con el espesor necesario. La
carga muerta de la plataforma se repartió por medio de áreas tributarias y el peso total
de la plataforma distribuido superficialmente. A continuación se analizará una sección
de la plataforma, la cual tenga esfuerzos representativos para toda la plataforma.
 Peso de la plataforma tipo 2 (peso total)= 401,91 kg
 Área de la plataforma tipo 2 (peso total) = 26,10 m^2
 Carga muerta distribuida superficialmente = 15,40 kg/m^2
HORMIGON II
METALICA
 Ancho tributario =0,34 m
Esfuerzos en la plataforma 2 debidos a la carga muerta
HORMIGON II
METALICA
CONTRAVIENTOS Y MARCOS
La distribución de contravientos y marcos se presentan a continuación. Cabe mencionar

que, para facilitar el proceso de elaboración, ambas estructuras serán fabricadas con el
mismo perfil a pesar de trabajar de una forma aislada entre sí. Con efectos de
nomenclatura y llevar un orden en la integración de las cargas, se nombraron los
contravientos (CV) y marcos (M) de la forma mostrada en la siguiente figura.
Distribución de los contravientos y marcos en la estructura del panel
Fuente: elaboración propia, con programa AutoCAD
CONTRAVIENTOS
La carga muerta sobre los contravientos está definida por los elementos que sostiene y
por su peso propio. Los elementos que debe sostener es la estructura del panel, una
plataforma tipo 1 y dos estructuras rigidizantes. Las fuerzas sobre los contravientos se
distribuirán por medio de áreas tributarias y se colocarán en cada uno de sus nudos
El diseño de los contravientos se hará tomando como base la estructura que se

encuentre más esforzada, por lo tanto se analizará un solo contraviento que sea
representativo para los demás y que tenga los esfuerzos más críticos. Dicho
contraviento es el que tenga un área tributaria más grande y por lo tanto, cargue una
porción más grande de la estructura del panel, de las estructuras rigidizantes y de la
plataforma tipo 1. A continuación se detalla la integración de las cargas para dicho
estructura.
HORMIGON II
METALICA
Cargas distribuidas superficialmente:
 Estructura rigidizante = 2,90 kg/m^2
 Estructura del panel = 16,98 kg/m^2
 Plataforma tipo 1 = 10,36 kg/m^2
Integración del peso sobre los contravientos
HORMIGON II
METALICA
ESFUERZOS EN LOS CONTRAVIENTOS DEBIDOS A LA CARGA MUERTA
MARCOS
Los marcos deben sostener el peso de la plataforma tipo 2 y su peso propio. El peso
propio de los marcos se distribuyó linealmente a lo largo del elemento horizontal del
mismo. El peso de las plataformas se distribuyó superficialmente sobre el área de la
plataforma y luego se trasladó utilizando áreas tributarias a los marcos, este peso está
representado por dos cargas concentradas.
Los marcos del rótulo son exigidos con distintas cargas muertas, dependiendo de la
porción que carguen de la plataforma tipo 2, considerando que el peso propio de los
marcos se mantiene constante. Debido que los marcos se diseñarán con los esfuerzos
máximos de servicio, se presentará a continuación el análisis del marco que se
encuentra más exigido, a modo que pueda representar a los demás.
A continuación se presenta el detalle de la integración de la carga muerta:
HORMIGON II
METALICA
Cargas distribuidas superficialmente:
 Plataforma tipo 2 = 15,40 kg/m^2
 Área tributaria = 4,43 m^2
 Peso total = 68,22 kg
 Carga concentrada (P) = 34,11 kg
Peso propio del marco:
 Peso total = 69,87 kg
 Largo de la viga = 3,60 m
 Carga lineal (w) = 19,41 kg/m
Esfuerzos de los marcos debidos a la carga muerta
HORMIGON II
METALICA
HORMIGON II
METALICA
VIGA
Primero se debe aclarar que la viga del rótulo, con la configuración presentada en este
trabajo, tiene un empotramiento en su unión con la columna, lo cual hace que se
comporte como dos vigas en voladizo independientes entre sí. La viga debe cargar el
peso de la estructura del panel, las estructuras rigidizantes, los contravientos,
plataformas, marcos, uniones y su peso propio.
El peso de los demás elementos se transmite a través de las uniones indicadas en los
puntos A, B, C y D, y se representan como cargas concentradas; el peso propio de la
viga se idealiza como una carga distribuida linealmente. A continuación se presenta la
integración de la carga muerta,
 PESO PROPIO DE LA VIGA (CARGA LINEAL) = 94,45 KG/M
CARGAS CONCENTRADAS EN LA VIGA EN LOS PUNTOS INDICADOS
HORMIGON II
METALICA
ESFUERZOS EN LA VIGA DEBIDOS A LA CARGA MUERTA
HORMIGON II
METALICA
COLUMNA
La columna se encarga de soportar el peso de toda la estructura, incluyendo su peso

propio. El peso de la viga y de todas las estructuras que soporta la viga se concentran
en una carga puntual en la punta de la columna, también se debe agregar el peso de la
unión entre la viga y la columna. El peso propio de la columna se concentra en dos
puntos distintos, la mitad del peso de la columna en la punta de la misma y la otra mitad
del peso en la altura media de la columna. La integración se ilustra en la siguiente tabla
y en el diagrama.
INTEGRACIÓN DEL PESO SOBRE LA COLUMNA
HORMIGON II
METALICA
ESFUERZOS EN LA COLUMNA DEBIDOS A LA CARGA MUERTA
HORMIGON II
METALICA
PLATAFORMA TIPO 1
En seguida se integra la ocupación máxima sobre esta estructura, la cual
se definió en unos párrafos atrás. La carga que aquí se define se utilizará para
calcular los esfuerzos máximos sobre esta plataforma, y en base a ellos hacer
un diseño seguro para la misma.
Integración de la carga viva en la plataforma 1
Área de plataforma tipo 1 = 10,19 m^2
Esfuerzos en la plataforma 1 debidos a la carga viva
HORMIGON II
METALICA
PLATAFORMA TIPO 2
Esta plataforma se extiende alrededor del panel, su área es más grande
que la plataforma 1 y por lo tanto el total de la carga viva en esta estructura es
mayor. A continuación se realiza la integración de la carga viva sobre esta
plataforma, para posteriormente calcular los esfuerzos.
Integración de la carga viva en la plataforma 2
Esfuerzos en la plataforma 2 debidos a la carga viva
HORMIGON II
METALICA
CONTRAVIENTOS
La carga máxima sobre estas estructuras se presenta cuando la
plataforma tipo 1 que soporta, se encuentra con su ocupación máxima. Se
elegirá el contraviento con la máxima carga viva, el cual es el mismo que el que
carga la carga máxima muerta, con la finalidad de hacer un diseño
representativo a los demás contravientos en base a estos valores. La carga viva
tributada a este contraviento se repartirá en los dos nudos del brazo de la
armadura donde se aplica dicha carga.
118
ESFUERZOS EN LOS CONTRAVIENTOS DEBIDOS A LA CARGA VIVA
HORMIGON II
METALICA
4. DISEÑO ESTRUCTURAL DE RÓTULOS PUBLICITARIOS
4.1. INTRODUCCIÓN
En este capítulo se realizará el diseño de los elementos metálicos que
componen al rótulo publicitario. El procedimiento consiste en recorrer cada una
de las partes del rótulo, se determina que esfuerzos máximos son los que
gobiernan, aplicar la combinación de cargas que domine y luego utilizar la
ecuación adecuada para elegir el perfil.
La resistencia admisible en el diseño depende del tipo de acero que se
utilice para realizar el diseño. En este caso se trabajará con acero A36, el cual
se usa en la mayoría de estructuras metálicas. Este acero sigue la norma ASTM
A36 y se recomienda su revisión para comprender las características de este
acero. En la norma mencionada se encuentran aspectos importantes para el
control de calidad de este tipo de acero tales como: procesos de fabricación,
requerimientos químicos, requerimientos de tensión y otros aspectos.
4.2. COMPENDIO DE LOS MÉTODOS DE DISEÑO DE ESTRUCTURAS METÁLICAS
Se analizaron los casos que se pueden presentar durante el diseño de los
elementos del rótulo, y con la finalidad que se comprenda que caso aplica para
cada condición de carga se realizó una reseña de la metodología utilizada en el
diseño.
4.2.1. DISEÑO POR COMPRESIÓN

Para diseñar los elementos por compresión, primero se debe determinar
su factor de esbeltez. El factor de esbeltez es el cociente entre la longitud
efectiva de un elemento y su radio de giro, se expresa de la siguiente manera:
Donde:
k: factor de longitud efectiva del elemento. En el código AISC método ASD
__novena edición, se encuentra la tabla C-C2.1, que contiene distintos factores
__de longitud efectiva recomendados.
l: longitud nominal del elemento.
r: radio de giro del elemento respecto al eje que se esté analizando.
El factor de esbeltez es importante para determinar la carga admisible de
compresión, también puede ser un esfuerzo admisible por compresión, la
ecuaciones que definen esta carga se presentan a continuación.
Si:
HORMIGON II
METALICA
Estas ecuaciones se encuentran resumidas en la tabla C-36 del manual

AISC método ASD novena edición. En dicha tabla se especifica el esfuerzo
máximo de compresión para factores de esbeltez desde 1 a 200.
Una vez conocido el esfuerzo admisible de compresión, Fa, se determina
el área requerida del elemento como el cociente entre la carga de compresión
real y el esfuerzo axial admisible.
HORMIGON II
METALICA
4.2.2. DISEÑO POR TENSIÓN
El esfuerzo de tensión se calcula como el cociente de la fuerza de tensión
y el área de la sección del cuerpo bajo esfuerzo. Según las especificaciones, se
determina que el esfuerzo admisible por tensión de un elemento es el 60 por
ciento de su esfuerzo de fluencia.
El área requerida del elemento es el cociente entre la carga de tensión

real y el esfuerzo axial admisible. Bajo esfuerzos de tensión, el factor de
esbeltez no tiene incidencia, sin embargo, puede establecerse un valor máximo
a criterio del proyectista si considera que en algún momento podría trabajar a
compresión.
4.2.3. DISEÑO POR FLEXIÓN EN UN EJE
Para seleccionar una viga para una condición dada, se calcula el momento
flexionante máximo para la carga supuesta, se define un esfuerzo máximo por
flexión y se selecciona una sección del manual de diseño en acero o de una
ficha técnica adecuada que ofrezca un elemento con un módulo de sección
mayor al calculado.
La fórmula de flexión de un elemento se escribe así.
HORMIGON II
METALICA
4.2.4. DISEÑO POR FLEXIÓN BIAXIAL

La flexión biaxial se presenta cuando un elemento debe soportar
momentos en dos ejes ortogonales simultáneamente. Aunque el elemento
resista flexión aplicada en direcciones distintas, la resistencia total a flexión
tiene un valor límite y por ello, un cuerpo puede resistir solo un porcentaje de la
resistencia a flexión que ofrece en cada eje. Para estos casos se utiliza la
HORMIGON II
METALICA
ecuación ASD H1-3, del Código AISC método ASD novena edición.
HORMIGON II
METALICA
INTERACCIÓN DE LAS CARGAS SOBRE UN ELEMENTO HORIZONTAL DEL

PANEL
HORMIGON II
METALICA
Al observar los diagramas de cargas del tubo horizontal del panel, se eligió
el punto donde la suma de los momentos y el cortante resultara más crítica, los
datos se presentan a continuación
ESFUERZOS MÁXIMOS EN LA PARTE MÁS CRÍTICA DEL ELEMENTO

HORIZONTAL
CIMENTACIONES PARA VALLAS PUBLICITARIAS
INTRODUCCIÓN
La cimentación en un rótulo publicitario debe transmitir la carga normal, lateral y el
momento transmitido por la superestructura; la cimentación es la que permite al rótulo
mantenerse erguido y evitar el volteo provocado por las fuerzas laterales de viento y
sismo. Debido a la magnitud de la fuerza lateral y el momento de volteo, sumando que
se considerará un suelo arcilloso en la ubicación del rótulo, resulta necesario utilizar un
pilote.
En este trabajo se utilizará una pila perforada, las dimensiones y el refuerzo de este
elemento están definidos por la magnitud de los esfuerzos que actúan sobre el mismo y
el tipo de suelo donde se cimentará.
Para comprender el funcionamiento y características de este tipo de estructuras, se
presentaran primero los tipos de pilotes que se pueden instalar y luego se dará
información geotécnica más detallada referente a las pilas perforadas. Para finalizar, se
hará el diseño de la pila perforada correspondiente al rótulo que se ha desarrollado a lo
largo de este trabajo.
El diseño de un pilote en concreto reforzado se realiza con similitud a una columna
corta. El pilote debe de cumplir dos requisitos: soportar correctamente los esfuerzos
sobre el mismo y transmitir dichos esfuerzos al suelo de tal forma que no supere la
capacidad de soporte del suelo.
CARACTERÍSTICAS DE LOS PILOTES
Los pilotes son elementos estructurales y se clasifican como cimentaciones profundas;

pueden estar hechos de acero, concreto o madera. Su costo es más elevado que el de
HORMIGON II
METALICA
las cimentaciones superficiales, sin embargo su uso es necesario bajo ciertas
circunstancias que se mencionan en seguida.
 Cuando uno o varios estratos de suelo son compresibles y demasiado débiles

para soportar la carga transmitida por la superestructura, se utilizan pilotes para
transmitir dicha carga a un estrato más profundo con mayor capacidad soporte,
este estrato puede ser roca o un suelo más fuerte. Cuando no se encuentra un
estrato adecuado a una profundidad razonable, los pilotes se diseñan para
trasmitir la carga gradualmente al suelo, la forma en que se transmite se deriva
de la resistencia por fricción o adhesión desarrollada en la interfaz suelo-pilote.
 Cuando se someten a fuerzas horizontales, los pilotes resisten flexión, mientras
soportan la carga vertical trasmitida por la superestructura. Estos escenarios se
presentan en el diseño y construcción de estructuras de retención de tierra y de
cimentaciones de estructuras altas expuestas a vientos fuertes o a fuerzas
en el emplazamiento de una estructura. Los suelos expansivos se dilatan y

contraen con la variación de su contenido de humedad, y la presión provocada
puede ser alta. Si en esas circunstancias se utilizan cimentaciones superficiales,
la estructura puede sufrir un daño notable. Una solución radica en utilizar
cimentaciones con pilotes, los cuales se deben extender más allá de la zona
donde ocurre la expansión y contracción.
 Las cimentaciones de estructuras ligeras como torres de trasmisión, plataformas
fuera de la costa y losas de sótanos debajo del nivel freático, que están
sometidas a fuerzas de levantamiento. Los pilotes se utilizan para estas
las pilas de puentes pueden construirse sobre cimentaciones de pilotes para

evitar la pérdida de capacidad de carga que una cimentación superficial podría
sufrir debido a la erosión del suelo en la superficie del terreno.
Capacidad y funcionamiento de los pilotes
HORMIGON II
METALICA
TIPOS DE PILOTES Y SUS CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES
En el trabajo de construcción se utilizan diferentes tipos de pilotes, dependiendo del tipo

de carga que soportarán, de las condiciones del subsuelo y de la ubicación del nivel
freático. Los pilotes se pueden dividir en las categorías siguientes según el material en
que fueron fabricados: de acero, de concreto, de madera y compuestos.
PILOTES DE ACERO
Los pilotes de acero generalmente son a base de tubos o de perfiles H de acero

laminado. Los pilotes de tubo se hincan en el terreno con sus extremos abiertos o
cerrados. Las vigas de patín ancho y de perfil I también se pueden utilizar como pilotes.
En muchos casos, los pilotes de tubo se rellenan con concreto después de su hincado.
HORMIGON II
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Los pilotes de acero pueden estar expuestos a la corrosión. Por ejemplo, los suelos
pantanosos, las turbas y otros suelos orgánicos son corrosivos. Para compensar el
efecto de la corrosión, por lo general se recomienda considerar un espesor adicional de
acero, también se puede proteger el pilote con recubrimientos epóxicos o
encapsulándolos con concreto.
Instalación de pilotes de acero en un medio saturado
PILOTES DE CONCRETO
Los pilotes de concreto se pueden dividir en dos categorías básicas: precolados y

colados in situ. Los pilotes precolados se pueden reforzar con acero ordinario o con
acero de presfuerzo; pueden tener una sección transversal cuadrada u octagonal. El
refuerzo se proporciona con el fin de preparar el pilote para resistir el momento
flexionante desarrollado durante su manipulación y transporte, la carga vertical y el
momento flexionante causado por una carga lateral. Los pilotes se funden a la longitud
deseada y se curan antes de trasportarlos al lugar de instalación. Los pilotes precolados
también se pueden presforzar utilizando cables especiales de acero de alta resistencia.
Los pilotes de concreto colado in situ se construyen haciendo un pozo en el terreno y

luego colándolo con concreto. Estos pilotes se pueden dividir en dos categorías
generales: ademados y no ademados. Los dos tipos pueden tener un pedestal en el
fondo. Los pilotes ademados se hacen hincando un tubo (ademe) de acero en el terreno
con ayuda de un mandril colocado dentro del tubo. Cuando el pilote llega a la
profundidad adecuada se retira el mandril y el tubo se llena con concreto. El pedestal es
un bulbo amorfo de concreto que se forma dejando caer un martillo sobre el concreto
fresco.
HORMIGON II
METALICA
REFUERZO DE UN PILOTE DE CONCRETO COLADO IN SITU
PILOTES DE CONCRETO PREFABRICADO
PILOTES DE MADERA
Los pilotes de madera son troncos de árboles a los que se les recortaron
cuidadosamente las ramas y la corteza. Para calificar para su uso como pilote, la
HORMIGON II
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madera debe ser recta, resistente y sin defectos. La punta del pilote no debe tener un
diámetro menor que 0,150 metros.
Los pilotes de madera no pueden soportar esfuerzos altos de hincado; por lo tanto, la
capacidad del pilote por lo general está limitada. Se pueden utilizar zapatas de acero
para evitar dañar la punta del pilote. Las partes superiores de los pilotes de madera
también se pueden dañar durante la operación de hincado. Para evitar dañar la parte
superior de un pilote, se puede utilizar una banda o un capuchón metálico.
Los pilotes de madera pueden permanecer indefinidamente sin dañarse si están

rodeados por suelo saturado. Sin embargo, en un entorno marino, los pilotes de madera
están expuestos al ataque de varios organismos y se pueden dañar en cuestión de
algunos meses. Cuando se ubican arriba del nivel freático, los pilotes están expuestos
al ataque de los insectos. La vida útil de los pilotes se puede incrementar tratándolos
con conservantes como la creosota.
SUPERESTRUCTURA SOPORTADA POR PILOTES DE MADERA
PILAS PERFORADAS
Este tipo de cimentación es una variación de los pilotes, recibe varios nombres como:
pilote de tubo llenado de concreto, pilar, pila perforada y pilar perforado. Todos estos
términos se refieren a una pila colada en el lugar que tiene en promedio un diámetro de
0,750 metros o más, con y sin refuerzo de acero y con o sin un fondo ensanchado.
La diferencia esencial entre las pilas perforadas y los pilotes es que las pilas se funden
en un pozo previamente excavado en el terreno, por otro lado los pilotes son hincados
HORMIGON II
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en el suelo utilizando un martinete. Los pilotes deben soportar los esfuerzos provocados
por el hincado, mientras las pilas no son esforzadas mientras se construyen en el lugar.
La cimentación que se planteó en este trabajo para un rótulo publicitario es una pila
perforada, posteriormente en este capítulo se presentarán los conceptos necesarios
para el diseño de estos elementos.
Dependiendo de las condiciones del suelo, se pueden utilizar revestimientos para evitar
que el suelo alrededor del agujero se derrumbe durante la construcción. El diámetro de
la pila suele ser lo suficientemente grande para que una persona pueda entrar a
inspeccionar.
El uso de cimentaciones con pilas perforadas tiene varias ventajas:
 Se puede emplear una sola pila perforada en vez de un grupo de pilotes con
fuste
un martinete, y la vibración del suelo puede dañar las estructuras cercanas, este
problema no se pr
suelos de arcilla pueden producir levantamiento del terreno y ocasionar que los
pilotes previamente hincados se muevan de la posición especificada. Esto no
ocurre durante la construcción de pilas pe
La superficie sobre la cual se construye la base de una pila perforada se puede

foradas, en condiciones
apropiadas del suelo, puede ser más económico que los métodos de
alta resistencia a las cargas laterales.
Algunas desventajas relacionadas con la construcción de pilas perforadas son:
 La operación de vertido de concreto se puede retrasar por mal clima y siempre
las pilas perforadas pueden inducir una pérdida significativa de suelo y, por lo
tanto, producir daño a estructuras cercanas.
PROYECTO CON CIMENTACIÓN DE PILAS PERFORADAS
HORMIGON II
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TIPOS DE PILAS PERFORADAS
Las pilas perforadas se clasifican de acuerdo con las formas en que se diseñan para
transferir la carga estructural al subsuelo. Una pila perforada recta, se extiende a través
del o de los estratos superior es de suelo débil y su punta se apoya sobre un estrato de
suelo o roca con gran capacidad de soporte de carga. La pila se puede revestir con un
ademe o tubo de acero cuando así se requiera. Para estas pilas, la resistencia a la
carga aplicada se puede desarrollar por el soporte de su extremo y también por la
fricción lateral en la interfaz entre el perímetro de la pila y el suelo.
Las pilas rectas también se pueden ampliar hacia un estrato de roca subyacente. En el
cálculo de la capacidad de soporte de carga de estas pilas, el soporte del extremo y el
esfuerzo fricción a lo largo de la interfaz entre el perímetro de la pila y la roca también
se pueden tomar en cuenta.
Una pila acampanada consiste en un elemento recto con una campana en el fondo, la
cual se apoya sobre suelo de buena capacidad. La campana se puede construir con
forma de domo o inclinada. Para las campanas inclinadas, las herramientas para
ensanchar el fondo disponibles comercialmente pueden excavar a ángulos de 30 a 45
grados con la vertical. La mayor capacidad de este tipo de pilotes radica en su punta
acampanada, sin embargo, también resiste carga por fricción lateral o adherencia.
HORMIGON II
METALICA
TIPOS DE PILAS PERFORADAS
ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE CARGA
La capacidad de soporte de carga de la pila, equivale a la suma de la capacidad que

ofrece el mismo por carga de fricción y de punta. Esta capacidad depende de la
resistencia que ofrece el suelo. La capacidad de soporte de carga última se calcula
como:
Donde:
Qu = carga última
Qp = capacidad de soporte de carga última en la base
Qs = resistencia por fricción (superficial)
La carga en la base última, se puede expresar de forma similar a como se expresa para
el caso de cimentaciones superficiales, o:
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El último término (el que contiene ) se puede ignorar en la mayoría de los casos,
excepto cuando se trabaja con pilas perforadas relativamente cortas. Con esta
suposición, se tiene que:
El procedimiento para estimar la capacidad última de pilas perforadas en suelos

granular y cohesivo se describe en las secciones siguientes.
CAPACIDAD DE CARGA ÚLTIMA DE PILAS PERFORADAS
ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE CARGA DE PILAS

PERFORADAS EN SUELO GRANULAR (ARENA)
La capacidad de carga de una pila depende del tipo de suelo donde se cimente, por
ello existen métodos aplicados a suelos granulares y otros a suelos cohesivos. En este
caso, para suelos granulares se presenta la forma en que se calcula como contribuye la
carga de punta y la de fricción a soportar las cargas.
ESTIMACIÓN DE QP
Para una pila perforada con su base colocada sobre un suelo granular (es decir c’ = 0),
la capacidad de soporte de carga última neta en la base se puede obtener con la
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ecuación:
El factor de capacidad de carga, para varios ángulos de fricción del suelo (Fqs ) se
puede consultar en la tabla LIX. Además:
De acuerdo con Chen y Kulhawy, Fqd, se puede calcular de la manera siguiente:
 Paso 1. Se calcula el índice de rigidez

crítico como:
DONDE:
Icr = índice de rigidez crítico
 Paso 2. Se calcula el índice de rigidez crítico como:
DONDE:
Irr = índice de rigidez del suelo
Es = módulo de elasticidad drenado del suelo
Us = relación de Poisson del suelo
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VARIACIONES DE DISTINTOS FACTORES EN FUNCIÓN DEL ÁNGULO DE

FRICCIÓN DEL SUELO
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VARIACIÓN DE NQ* EN FUNCIÓN DE Φ’ (GRADOS)
VARIACIÓN DE W CON L / DB
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EJEMPLO
Se diseña una pila perforada adecuada para soportar al rótulo publicitario que se ha
trabajado a lo largo de esta investigación, con base en los conceptos y al procedimiento
desarrollado este capítulo. Los datos que corresponden al rótulo y las condiciones de
este problema son, considerando que se trata de un pilote con cabeza libre
Con el análisis estructural, se determinaron las reacciones sobre la superficie de la pila:
Esfuerzos Que Actúan Sobre La Pila
Para el diseño se utilizará el método de los factores de carga y resistencia del ACI. Las
cargas últimas de trabajo se definen utilizando las combinaciones de cargas 9-2 y 9-5
del Código ACI 318S-08.
Dónde:
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D: carga muerta
E: carga de sismo
F: carga de peso y presión de fluidos
H: carga por presión de suelo
L: carga viva Lr: carga viva en techos
R: carga de lluvia
S: carga de nieve
T: carga de temperatura y variación de volumen y longitud
U: carga última
Utilizando las reacciones y las combinaciones de carga, se determinan los esfuerzos

máximos:
ANÁLISIS DE LA CARGA LATERAL DEL PILOTE
Con este procedimiento se chequea que la pila es capaz de soportar cierta carga lateral
en su superficie. El factor que restringe el valor de la carga lateral y el momento de
volteo que actúa sobre la pila, es la carga lateral que el suelo es capaz de brindar. Con
este análisis también se especificará la longitud requerida de la pila.
 Determinar carga característica
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 Determinar momento característico
 Determinar deflexión combinada en la superficie
 Paso 1. Definir la carga lateral última y el momento último en la superficie de la

pila. Como se definió anteriormente:
 Paso 2. Calcular la deflexión que ocasionará la carga lateral, actuando sola, y

la condición es que se trata de un pilote con cabeza libre:
De aquí, se despeja la deflexión provocada en la superficie:
 Paso 3. Calcular la deflexión que ocasionará el momento, XqM , actuando

solo:
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 Paso 4. Se calcula el valor de una carga, QgM, que ocasionaría la misma

deflexión que un momento, Mg, actuando solo, XoM . La condición es que se
trata de una pila con cabeza libre.
De aquí, se despeja el valor de la carga lateral equivalente:
 Paso 5. Se calcula el valor de un momento, MgQ , que ocasionaría la misma

deflexión que una carga, Qg, actuando sola, XoM.
De aquí, se despeja el valor de la carga lateral equivalente:
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 Paso 6. Se calcula el cociente del valor de las cargas laterales combinadas y la

carga característica,
Sumando las cargas laterales.
 Paso 7. Se calcula el cociente del valor de los momentos combinados y el

momento característico
 Paso 8. Se calcula la deflexión combinada.
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Sección provisional de la pila para la cimentación de la valla:
Determinar relación entre la mayor longitud entre el acero longitudinal y el diámetro de

la pila:
DETERMINAR FACTORES DE CARGA NORMAL Y DE MOMENTO:
El siguiente diagrama de interacción es para un elemento a compresión con

características similares a las de la pila de este problema. Con ayuda de este diagrama
se determina la cuantía que requiere el elemento para resistir los esfuerzos calculados.
EL PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL REFUERZO DE LA PILA ES EL

SIGUIENTE:
 Paso 1. Se elige un diagrama de interacción adecuado para el elemento que se
 Paso 3. Se ubica el punto correspondiente a las coordenadas en el diagrama.

 Paso 4. Se observa que el punto ubicado se encuentra entre varias curvas que
corresponden a distintas cuantías de acero. Se interpola entre estas curvas y se
define una cuantía, para el elemento en cuestión.
 Paso 5. Se calcula el área de acero para la pila, multiplicando la cuantía por el
área de la pila.
 Paso 6. Se elige el número y tipo de varillas de acero que cumplan con el área
de acero requerida y se realiza el detalle de armado.
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 Paso 7. Con el procedimiento realizado, el diseño por esfuerzos de flexión y
compresión de la columna se han concluido, como inciso aparte, se debe
diseñar la pila por esfuerzos de corte.
SOLUCIÓN
A continuación se resumen los resultados obtenidos a partir del procedimiento de

diseño del refuerzo transversal. El refuerzo consiste en una espiral #5 con las
siguientes características:
zona de confinamiento usar espiral #5 espaciada a cada 7 centímetros.
CONCLUSIONES
1. El esfuerzo más crítico en el diseño de rótulos publicitarios no son las cargas

gravitacionales sino las laterales, esto se debe a que se trata de estructuras ligeras, con
un área amplia expuesta al viento y de gran altura.
2. Hay una relación sobre el tipo de carga lateral que rige en el diseño de la columna
rótulo. En rótulos altos rige la carga de viento y en rótulos bajos la de sismo. La carga
lateral que rige el diseño de la estructura del panel y la viga es el viento.
3. El elemento más importante de un rótulo monopolar en voladizo es su columna,

porque es el único elemento que transmite las cargas del sistema al suelo. El esfuerzo
más crítico sobre la columna es la flexión y no la carga axial.
4. El anclaje de la columna metálica a la cimentación es de vital importancia para el

funcionamiento del sistema. Por medio de este anclaje se transmiten los esfuerzos del
rótulo al suelo, y si se pierde esta continuidad el sistema colapsaría.
5. Una pila perforada se diferencia de un pilote porque, una pila se construye habiendo
excavado previamente un pozo y luego fundiendo en él la armadura de acero y el
concreto, mientras que un pilote se ancla directamente al terreno o se funde
simultáneamente con el proceso de perforación.
6. Las uniones en los rótulos son de vital importancia para su funcionamiento porque le
dan continuidad al sistema, al transmitir los esfuerzos por todos los elementos de la
estructura hasta trasladarlos a la cimentación y a su vez hacia el suelo.
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7. Una pila perforada o un pilote se encargan de transmitir los esfuerzos de la
superestructura de una forma adecuada para no superar la capacidad de soporte del
suelo. Los mecanismos de transferencia son la carga de punta y la carga por fricción o
cohesión entre la interfaz del pilote y el suelo.
8. Una pila perforada se puede diseñar como una columna corta porque la incidencia
del pandeo provocado en ella se reduce porque el suelo le brinda soporte lateral.
9. El refuerzo transversal para resistir el cortante en la pila resultó nulo porque, al tener
la pila un gran diámetro, el concreto cuenta con una resistencia mucho más alta que la
fuerza cortante externa.
10. Debido a que el acero es un material industrializado, y debe seguir normas para su
fabricación, las propiedades de este material no cambian apreciablemente con el
tiempo; esto ayuda a que las estructuras metálicas cumplan su período de diseño con
daños menores que afecten su estética o su funcionalidad, siempre y cuando el
mantenimiento sea el adecuado.
RECOMENDACIONES
1. Es sensato utilizar valores conservadores de presión de viento porque en Guatemala,

al ser un país tropical, está expuesto a tormentas intensas en donde pueden
presentarse velocidades de viento muy altas.
2. Tiene que brindarse especial atención a las uniones porque en ellas hay
concentraciones de esfuerzos. Si por ejemplo fallara la unión entre la viga y la columna,
la viga caería junto con el panel y las consecuencias serían graves.
3. Una unión muy importante es el anclaje de la columna metálica a la cimentación, la

cual debe ser lo suficientemente rígida para transmitir el momento provocado en la
columna, presentando una mínima rotación.
4. Se debe brindar el recubrimiento adecuado a los pernos embebidos en el cimiento

para protegerlos de la corrosión. Los pernos deben ser anclados con la profundidad
especificada, para que la falla se produzca por fluencia del acero y no por
desprendimiento del concreto.
5. Las uniones se logran rigidizar con atiesadores. Los atiesadores hacen la unión más
robusta y ayudan a que la rotación en estos puntos se disminuya, lo cual da continuidad
al sistema y permite la transmisión efectiva de los momentos.
6. Es necesario realizar una inspección detallada de la soldadura para revisar la

continuidad de la misma. La calidad de la soldadura es indispensable para que funcione
HORMIGON II
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tal como se planteó en el diseño, una forma de garantizar su calidad es utilizar ensayos
no destructivos.
7. Se debe trabajar con pernos de la calidad adecuada porque, estos son esenciales en
las uniones. Para garantizar su resistencia se recomienda ensayar los pernos utilizados
en el proyecto por tensión y corte.
8. Es esencial garantizar la calidad del concreto utilizado para la cimentación, porque

este elemento es de vital importancia para el funcionamiento del sistema y además
representa una fuerte inversión.
9. Se propone hacer una evaluación del costo que representa para la movilidad en las
calles por el colapso de un rótulo, para determinar la importancia que tiene esta
estructura y tomar las medidas adecuadas para evitar este suceso.
10. Es muy útil aplicar un programa de mantenimiento y supervisión, continúo y

calendarizado, de la estructura, con la finalidad de velar por el buen estado del rótulo y
determinar que las deformaciones estén en el rango permisible.
11. El programa de mantenimiento debe velar que los elementos no estén deteriorados
por el clima. La limpieza y la aplicación de pintura de forma continua son medidas
simples y efectivas contra el deterioro.
12. Una buena práctica consiste en exigir medidas de seguridad a las personas que
trabajen sobre el rótulo, porque se movilizan en alturas considerables, sumando que el
viento a estas alturas produce empujes fuertes, y otras condiciones que pueden
provocar un accidente.
13. Los rótulos que sean instalados deben cumplir con los procesos legales pertinentes
tanto con la municipalidad a la que estén adscritos como con el dueño del predio donde
se ubican estas estructuras.
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APENDICE
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HORMIGON II
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HORMIGON II
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SEMAFOROS
1. INTRODUCCIÓN
Todos los días vemos en el trayecto a nuestro centro de estudios o de trabajo
muchas señales de tránsito, entre estas el semáforo es tal vez el más común.
Como parte de nuestra formación como ingenieros, nuestra labor implica un óptimo
diseño para que asegurar el bienestar humano, es por ello que en este trabajo
nuestra misión será verificar que los datos establecidos por nuestras autoridades
competentes (Ministerio de Transportes y Comunicaciones) sean las óptimas para
que no se produzcan fallas mecánicas y que este conlleve a la inseguridad del
peatón.
Para lo cual usaremos nuestros conocimientos de cursos anteriores como también

del curso de Resistencia de Materiales I para poder hacer uso de diferentes
métodos y formulas ya establecidas para poder así verificar nuestros datos
tomados.
2. RESUMEN
El presente trabajo se elaboró con el fin de analizar la estructura de un semáforo
con forma de L. Basado en información del Ministerio de Transportes y
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Comunicaciones (MTC). Los resultados ayudarán en un futuro a elaborar semáforos
más estables.
3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Dado que en el transcurrir de los años han ocurrido diferentes accidentes ya sean
de transito u otros casos, no es muy probable que en el transcurrir de los días, el
peatón pueda percibir la caída de un semáforo por causas naturales, este hecho
suele ser común cuando fuerzas o impactos externos provoquen la caída del
semáforo (impacto de vehículo, fuerzas del viento, etc.).
Es por ello que optamos en calcular las fuerzas a la que está sometida la estructura
en estudio, estudiaremos cada parte del poste y sus efectos internos que son
producidos principalmente por su peso propio, así como también reconoceremos el
tipo de uniones que presenta, ya sea empernada o soldada para un correcto
análisis.
Finalmente calcularemos el factor de seguridad y señalaremos algunas

consideraciones para que se pueda evitar un desequilibrio de la estructura y pueda
ocurrir un colapso de este, el cuál puede dañar la integridad del peatón.
FIGURA 1: LOCALIZACIÓN DE LAS CARAS DE UN SEMÁFORO EN EL LADO MÁS

LEJANO DEL ACCESO DE LA INTERSECCIÓN.
Fuente: Manual de dispositivos de control de tránsito

automotor para calles y carreteras.
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La altura de la parte inferior de la cara del semáforo para un buen funcionamiento es:
a) Para semáforos con soporte tipo poste: mínimo 2.30 metros, máximo 3.50
metros.
b) Para semáforos con soporte tipo ménsula larga: mínimo 5.30 metros, máximo
6.00 metros.
c) Para semáforos suspendidos por cables: mínimo 5.30 metros, máximo 6.00
metros.
La cara del semáforo debe colocarse en posición vertical y a 90 grados con respecto al
eje del acceso. En los de ménsula conviene dar una inclinación de 5 grados hacia
abajo.4
Todos los lentes de los semáforos deben ser de forma circular. Los diámetros
nominales son de 20 cm a 30 cm y los diámetros visibles son de 19.7 cm las de 20 cm a
28.5 cm las de 30 cm, La experiencia con este tamaño de lente, hasta ahora, ha sido
relativamente limitada, pero ha tenido suficiente éxito para justificar su aceptación. 4
FIGURA 2: SEMÁFOROS MONTADOS EN POSTES.
FUENTE: MANUAL DE DISPOSITIVOS DE

CONTROL DE TRÁNSITO AUTOMOTOR PARA
CALLES Y CARRETERAS.
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FIGURA 3. SEMÁFOROS MONTADOS EN MÉNSULA LARGA SUJETA A PARTE
LATERAL.
FIGURA 3: SEMÁFOROS MONTADOS EN MÉNSULA LARGA SUJETA A PARTE

LATERAL.
FUENTE: MANUAL DE DISPOSITIVOS DE

CONTROL DE TRÁNSITO AUTOMOTOR PARA
CALLES Y CARRETERAS.
-SEMÁFOROS PRESINCRONIZADOS O NO ACCIONADOS POR EL TRANSITO
Un semáforo pre sincronizado es un dispositivo para el control del tránsito que regula la
circulación haciendo detener y proseguir el tránsito de acuerdo a una programación de
tiempo determinado o a una serie de dichas programaciones establecidas. Este tipo de
semáforos se adaptan mejor a las intersecciones donde los patrones del tránsito son
relativamente estables y constantes, o donde las variaciones del tránsito que se
registran pueden tener cabida mediante una programación pre sincronizado sin causar
demoras o congestión no razonables. El control pre sincronizado es particularmente
adaptable a intersecciones donde se desee coordinar la operación de semáforos con
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instalaciones existentes o planificadas en intersecciones cercanas en la misma calle o
calles adyacentes.
DATOS TEORICOS DEL MATERIAL DEL CUAL ESTA HECHO EL SEMAFORO
SEGÚN LA SIGUIENTE TABLA
FIGURA 4: TABLA
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4. CÁLCULOS
Acero estructural ASTM A-36
Datos:
E=200GPa
G=77.2GPa
FIGURA 5: ESTRUCTURA SEMAFÓRICA EN ANÁLISIS.
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Plano extraídodel cuerpo semafórico del servicio departamental de semáforos y

señalización vial.
Figura 6: Plano con las dimensiones del semáforo en análisis.
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DATOS EXTRAÍDOS DEL SEMÁFORO:

54.25kg : Reacción en el empotramiento en la parte superior
2kg : Peso del letrero
102kg : Peso propio del travesaño
4.5kg : Peso del cuerpo semafórico
292kg : Peso del poste vertical
FIGURA 7: DIAGRAMA DE MOMENTO CORTANTE EN LA PARTE SUPERIOR EN

NEWTON.
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FIGURA 8: DIAGRAMA CON LAS CARGAS EN TODA LA ESTRUCTURA DEL

SEMÁFORO.
EN EL EMPOTRAMIENTO EN LA PARTE SUPERIOR DEL POSTE:
FIGURA 9: ESTUDIO DEL EMPOTRAMIENTO EN LA PARTE SUPERIOR DEL

POSTE.
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V=54.25 kg.
COMO EN LA PARTE SUPERIOR VEMOS UNA UNIÓN QUE ESTA EMPERNADA CON 4 PERNOS,
ENTONCES DIVIDIMOS EL VALOR DE “V” POR 4 Y OBTENEMOS EL ESFUERZO AL QUE ESTÁ
SOMETIDO UN SOLO PERNO:
∗
∗ ∗
4.2MPa
HALLAMOS EL ESFUERZO POR APLASTAMIENTO

∗
∗ ∗ ∗
= 3.49MPa
D.F.C.
Figura 10: Diagrama de la fuerza cortante.
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Momento CD
Momento BC
Momento AB
Usando la fórmula de Flexo-compresión:
Luego, buscamos el esfuerzo admisible del material en tablas y calculamos el factor de

seguridad:
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EN EL EMPOTRAMIENTO DE LA BASE:
FIGURA 11: ESTUDIO EN EL EMPOTRAMIENTO DE LA BASE DEL POSTE.
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FIGURA 12: REPRESENTACIÓN EN AUTOCAD DEL ESTUDIO EN EL

EMPOTRAMIENTO.
FIGURA 13: DIMENSIONES DE LA BASE DEL POSTE.
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∗ ∗
∗ ∗
∗ ∗
Luego, buscamos el esfuerzo admisible del material en tablas y calculamos el factor de

seguridad:
CALCULAMOS EL FLUJO CORTANTE ENTRE PERNO Y PERNO EN LA

PARTE SUPERIOR DEL POSTE:
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FIGURA 14: ESTUDIO DEL FLUJO CORTANTE ENTRE LOS PERNOS EN LA

PARTE SUPERIOR.
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FIGURA 15: REPRESENTACIÓN GRÁFICA EN AUTOCAD DEL FLUJO ENTRE

PERNO Y PERNO.
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FIGURA 16: REPRESENTACIÓN EN AUTOCAD DEL POSTE SUPERIOR.
Usando la formula para calcular el flujo:
∗( )
Sabemos que la fuerza cortantes “V” es de 0.5322KN.
Calculamos el momento estatico:
Q= (9.525)*(0.3175)*(3.5)= 10.5846 ∗
Calculamos el momento de inercia:
∗ ∗ ∗ ∗ ∗ ∗
∗ ∗ ∗ ∗
∗
HORMIGON II
METALICA
∗
∗ ∗ ∗
∗
∗
Por lo tanto, el flujo en los pernos de la parte superior del poste es:
q=
ANALISIS EN LA ZONA DE SOLDADURA

Tipos basicos de la soldadura:
FIGURA 17: TIPOS DE SOLDADURA-PROYECTISTA DE ESTRUCTURAS

METÁLICAS (R. NONNAST)
HORMIGON II
METALICA
FIGURA 18: UNIÓN CON SOLO CORDONES FRONTALES LONGITUDINALES
Figura 19: Unión con solo cordones frontales transversales
CARGA DE FLEXIÓN SEA LA SIGUIENTE FIGURA DONDE LAS JUNTAS ESTÁN

SOMETIDAS A UNA FUERZA DE CORTE V Y A UN MOMENTO M, AMBOS
GENERADOS POR LA FUERZA P.
HORMIGON II
METALICA
FIGURA 20: PARTE DE LA ESTRUCTURA SOLDADA SOMETIDA A ESFUERZO DE

CORTE
LA FUERZA DE CORTE V DEBIDA A F PRODUCE ESFUERZO DE CORTE PURO:
=
=
Donde A es el área total de las gargantas.
El momento M produce un esfuerzo normal () por flexión en las juntas, que es
perpendicular al área de la garganta, y como ya vimos en la práctica se lo suele
suponer de igual magnitud que el esfuerzo cortante.
Donde
C: Es la distancia desde el eje neutro hasta la fibra exterior.
J: Es el momento de inercia de la garganta de la junta [ ]
I : Es el momento resistente de la garganta de la junta [ ]
El valor de I se calcula como:
∗ ∗
: Es el momento resistente unitario [ ]
Este momento figura en la tabla 2:
HORMIGON II
METALICA
===
Calculo de :
= ∗
: Medida del espesor de la soldadura (e)
= 0.007 m
=
Reemplazando en:
∗ ∗
∗ ∗
Sabemos que:
I= 4.1225*
El momento es:
M= 2439.011 N.m
Luego, reemplazando en:
=
=
Finalmente:
=
HORMIGON II
METALICA
5. CONCLUSIONES
 Debido a las especificaciones investigadas pudimos demostrar
experimentalmente que las autoridades responsables que colocan los semáforos
en nuestra ciudad cumplen con las medidas correspondientes a la seguridad del
peatón.
Esto se vio reflejado en un valor alto del factor de seguridad.
 Nos familiarizamos más con las estructuras estudiadas en clase; es decir con las
empernadas, pero también con las que están soldadas y vimos los esfuerzos a
los que están sometidos en la vida real.
6. ANEXOS
6.1. COEFICIENTE DE SEGURIDAD
El coeficiente de seguridad (también conocido como factor de seguridad) es el cociente
entre el valor calculado de la capacidad máxima de un sistema y el valor del
requerimiento esperado real a que se verá sometido. Por este motivo es un número
mayor que uno, que indica la capacidad en exceso que tiene el sistema por sobre sus
requerimientos.
En este sentido, en ingeniería, arquitectura y otras ciencias aplicadas, es común, y en
algunos casos imprescindible, que los cálculos de dimensionado de elementos o
componentes de maquinaria, estructuras constructivas, instalaciones o dispositivos en
general, incluyan un coeficiente de seguridad que garantice que bajo desviaciones
aleatorias de los requerimientos previstos, exista un margen extra de prestaciones por
encima de las mínimas estrictamente necesarias.
Los coeficientes de seguridad se aplican en todos los campos de la ingeniería,
tanto eléctrica, como mecánica o civil, etc.
Diseño mecánico
En los cálculos de resistencia mecánica, el factor de seguridad se aplica principalmente
de dos maneras:
1. Multiplicando el valor de las solicitaciones o fuerzas que actúan sobre un

elemento resistente por un coeficiente mayor a uno (coeficiente de mayoración).
En este caso se calcula como si el sistema fuera solicitado en mayor medida de
lo que se espera que lo sea en la realidad.
HORMIGON II
METALICA
2. Dividiendo las propiedades favorables del material que determinan el diseño por
un número mayor que uno (coeficiente de minoración). En este caso se modela
el material como si fuera peor de lo que se espera que sea.
En ambos casos el resultado es el mismo: un sobredimensionamiento del componente.
Este sobredimensionamiento se justifica por variadas causas, como por ejemplo:

previsiones de desgaste o corrosión, posibles errores o desviaciones en las
propiedades previstas de los materiales que se manejan, diferencias entre las
propiedades tabuladas y las obtenibles en la realidad, tolerancias de fabricación o
montaje, tolerancias por incertidumbre en las solicitaciones a que se someterá el
elemento, la propia incertidumbre del método de cálculo, etc.
Los valores usados como factores de seguridad, por lo general, provienen de la

experiencia empírica o práctica, por lo cual están tabulados y contemplados en las
normas o la literatura, o bien se aplican según la experiencia personal del diseñador. En
general, para el mismo tipo de elemento dependerán del tipo de uso o servicio que se le
piense dar y de la posibilidad de riesgo derivada para usuarios y terceras personas. Por
ejemplo, para una máquina de uso continuo se usará un factor de seguridad mayor que
para una de uso esporádico.
En resistencia de materiales se aplicarán diferentes coeficientes de seguridad

dependiendo del uso del componente. Así, en el cálculo de dimensionamiento de la
sección de un cable para tender la ropa se utilizará un coeficiente de seguridad inferior
al utilizado para ese mismo cable cuando se estudia su empleo para sustentar un
ascensor.
En el caso típico el factor de seguridad se emplea en fórmulas donde aparecen

características de los materiales: límite elástico, carga de rotura, etc.
6.2. UNIONES SOLDADAS
Soldadura: Es unir dos metales de idéntica o parecida composición por la acción del
calor, directamente o mediante la aportación de otro metal también de idéntica o
parecida composición. Durante el proceso hay que proteger al material fundido contra
los gases nocivos de la atmósfera, principalmente contra el oxígeno y el nitrógeno.
PROCEDIMIENTOS DE SOLDADURA.
La norma EA-95 autoriza para uniones de fuerza en estructuras de edificación los

siguientes procedimientos:
1.-Soldeo eléctrico manual; por arco descubierto con electrodo fusible revestido.
HORMIGON II
METALICA
2.-Soldeo eléctrico semiautomático o automático; por arco en atmósfera gaseosa con
alambre electrodo fusible.
3.-Soldeo eléctrico automático; por arco sumergido con alambre electrodo fusible
desnudo.
4.-Soldeo eléctrico por resistencia.

Otros procedimientos no mencionados requerirán norma especial.
Soldadura por fusión: La acción del calor origina la fusión localizada de las
piezas y estas se unen sin o con la aportación de otro material.
Soldadura por presión: Las piezas se calientan hasta hacerse plásticas y luego
se unen mediante una presión mecánica.
Soldadura por arco: Es el procedimiento más importante y casi exclusivamente
utilizado para las estructuras metálicas. Las piezas se unen al provocarse un
arco eléctrico entre ellas y un electrodo revestido que constituye el metal de
aportación. El electrodo está sujeto a una pinza que sujeta al soldador, es el polo
negativo, y el positivo son las piezas que se quieren unir; una buena soldadura
depende de los siguientes factores:
1.-Diámetro del electrodo.
2.-Distancia del electrodo a las piezas para unir (tamaño del arco)
3.-Velocidad de avance del electrodo (habilidad del soldador)
4.-Temperatura en el proceso; de 3000 a 4000 ºC.
Figura 21: Elementos a la hora de soldar.
HORMIGON II
METALICA
El gas producido por el revestimiento; protege al material en la parte exterior del cordón
queda una capa externa de escoria; el gas hace que la escoria se pueda retirar
fácilmente.
Se crea un arco eléctrico; que hace que el material vaya saltando y se crea el cordón de
soldadura.
Soldadura automática: El electrodo es continuo y desnudo; avanzando sumergido, de

manera automática, en un polvo de protección; su principal cualidad es su uniformidad
para cordones largos.
Soldadura semiautomática
MATERIALES DE APORTACIÓN.
 Electrodo desnudo: Está constituido simplemente por una varilla metálica. El

material fundido no se encuentra defendido contra los gases nocivos de la
atmósfera interrumpiendo el arco con frecuencia. Se emplea para soldaduras de
baja calidad.
 Electrodos revestidos: Están constituidos por una varilla metálica recubierta por
un fundente adecuado. El revestimiento se funde con el arco dando origen a
gases que protegen, de los gases de la atmósfera, al metal de aportación.
También permite que las escorias se puedan separar fácilmente después de la
soldadura. Los principales revestimientos son de tipo básico, celulósico, oxidante
y ácido.
 Electrodos con alma: Están constituidos por una varilla metálica hueca rellena
por un fundente adecuado. El revestimiento se funde con el arco dando origen a
gases que protegen de los gases de la atmósfera al metal de aportación.
HORMIGON II

Proyecto Final Metalica Semaforo Valla Grua

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METALICA

8VO° Semestre / Ing. Civil

TRABAJO PRÁCTICO DE ESTRUCTURAS

SEMAFOROS, GRUAS, VALLA

MAURICIO CABRERA VELIZ S4301-X

RAUL CASTILO ORTIZ S4736-8

LORENA FLORES CALZADILLA S4791-3

ALEJANDRO MORENO VEGA S3749-4

HERLAN SOLIZ CONTRERAS S3576-9

ING: CRISTHIAN UGARTE

TORRES GRUAS PARA CONSTRUCCIONN DE

Es un aparato de elevación de funcionamiento discontinuo, destinado a elevar y

La grúa es orientable y su soporte giratorio se monta sobre la parte superior de una

Una grúa es un mecanismo de elevación de cargas de funcionamiento discontinuo, que

Actualmente el mercado ofrece una gran variedad de grúas, en el presente trabajo

CLASIFICACION DE LAS TORRES GRUAS

GRÚA TORRE FIJA

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GRÚA TORRE DESPLAZABLE

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GRÚA TORRE TREPADORA

Las grúas móviles pueden ir instaladas en cadenas, orugas, camiones o vehículos

Como anteriormente se ha dicho, la grúa torre es un mecanismo empleado en la

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La capacidad de carga de la grúa definirá en gran medida su diseño y también los

En el presente trabajo se darán las capacidades de carga mostradas en el esquema 1,

MOVIMIENTOS DE LA GRÚA TORRE

PARTES DE UNA GRÚA TORRE

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En la parte superior de la torre, encontraremos el sistema de giro con su corona de giro,

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El gancho es un elemento muy importante en los aparatos de elevación, en la grúa torre

Los ganchos se pueden distribuir en tres grupos:

 Gancho simple, son usados para cargas medias y bajas.

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Generators 115 230 460 630

MOTORES DE CORRIENTE CONTINÚA

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 Motores de excitación en serie: desarrollan un elevado par de arranque y la

Donde f es la frecuencia y p el número de polos, en el caso de los asíncronos varia con

Hay tres tipos de motores síncronos:

 De anillos rozantes: Su velocidad puede ser regulada electrónicamente o

En los sistemas de traslación, elevación de carga, movimiento sobre vías, etc., es

Podemos encontrar tres tipos de frenos principales, el de cinta, de mordazas, discos y

CONSIDERACIONES GENERALES Y DATOS DE PARTIDA

La grúa es una máquina destinada a la elevación y desplazamiento de cargas dentro de

Las principales solicitaciones que determinan las características de la grúa torre a

Las grúas transportables no pueden trasladarse cuando están haciendo otros

El cálculo de las solicitaciones se realiza en base a lo especificado en las normas:

 UNE 113-85 "Grúas. Acción del viento"