Carretera Vecinal Tangor - Pip

2019
“AMPLIACION Y MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DESDE LA LOCALIDAD DE TANGOR HASTA LAS
LOCALIDADES DE RURINCOCHA Y MULLIPATA EN EL CENTRO POBLADO DE TANGOR, DISTRITO DE PAUCAR,
PROVINCIA DANIEL ALCIDES CARRIÓN – REGIÓN PASCO”
INDICE
1. RESUMEN EJECUTIVO ................................................................................................................. 4
2. IDENTIFICACIÓN ........................................................................................................................ 20
2.1. DIAGNÓSTICO: ................................................................................................................... 20
2.1.1. Área de Estudio: ......................................................................................................... 20
2.1.2. Unidad Productora del Servicio:..................................................................................... 26
2.1.3. Los involucrados en el proyecto. ................................................................................. 38
2.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS. .................................................... 45
2.3. OBJETIVO DEL PROYECTO ................................................................................................ 48
2.4. PLANTEAMIENTO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN ................................................... 51
3. FORMULACIÓN .......................................................................................................................... 55
3.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO ......................................... 55
3.1.1. La Fase y duración de la Formulación y Evaluación: ..................................................... 55
3.1.2. La Fase de Ejecución, sus etapas y duración ................................................................ 55
3.1.3. La Fase de Funcionamiento y sus etapas ..................................................................... 56
3.2. ESTUDIO DEL MERCADO DEL SERVICIO PÚBLICO .............................................................. 57
3.2.1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA: ....................................................................................... 57
3.2.2. Análisis de la Oferta: ................................................................................................... 64
3.2.3. Determinación de la Brecha: ........................................................................................ 67
3.3. ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN ................................................ 68
3.3.1. Estudio Técnico: ......................................................................................................... 68
3.3.2. Metas Físicas: ............................................................................................................. 69
3.4. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO .................................................................................... 69
3.4.1. Identificación y Medición de los Requerimientos de Recursos: ...................................... 69
3.4.2. Valorización de los Costos a precios de Mercado: ........................................................ 70
4. EVALUACIÓN ............................................................................................................................. 75
4.1. EVALUACIÓN SOCIAL: ....................................................................................................... 75
4.1.1. Beneficios Sociales: .................................................................................................... 75
4.1.2. Costos Sociales .......................................................................................................... 76
4.1.3. Indicadores de Rentabilidad Social del Proyecto........................................................... 79
4.1.4. Análisis de Sensibilidad y Riesgo de la Rentabilidad Social en particular y de las
Condiciones de Viabilidad en General. ........................................................................................ 81
1
4.3. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD ........................................................................................... 83
4.4. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA ........................................................................................... 84
4.5. GESTIÓN DEL PROYECTO .................................................................................................. 85
4.5.1. Para la Fase de Ejecución: ........................................................................................... 85
4.5.2. Para la Fase de Funcionamiento. ................................................................................. 86
4.5.3. Financiamiento: .......................................................................................................... 86
4.6. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN ............................................................................................... 87
4.7. ESTIMACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL ............................................................................ 88
4.8. MATRIZ DE MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA ............................... 89
5. CONCLUSIONES ........................................................................................................................ 92
6. RECOMENDACIONES ................................................................................................................. 95
7. ANEXOS .................................................................................................................................... 97
2
CAPITULO I
RESUMEN EJECUTIVO
3
1. RESUMEN EJECUTIVO
A. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO:

Nombre y Localización del PIP
“Ampliación y Mejoramiento del Servicio de Transitabilidad desde la Localidad de Tangor
hasta las Localidades de Rurincocha y Mullipata en el Centro Poblado de Tangor, Distrito de
Paucar, Provincia Daniel Alcides Carrión – Región Pasco”
Localización del PIP:

Cuadro N° I - 01
Departamento /Región: Pasco
Provincia: Daniel Alcides Carrión
Distrito: Paucar
Capital del Distrito: Paucar
Localidades Intervenidas: Tangor, Rurincocha y Mullipata
Región Geográfica: Costa ( ) Sierra (X) Selva ( )
Altitud: 3350 msnm
Coordenadas (UTM): Altitud: 3341
Latitud: -10.31543292
4
Grafico N° I - 01
Macro localización del proyecto
5
Grafico N° I - 02
Micro localización del proyecto
Institucionalidad
Unidad Formuladora
La UF de la municipalidad distrital de Paucar, es el área responsable de la elaboración de
los estudios de pre inversión; del registro en el Banco de inversiones del SNPMGI, de la
Elaboración de los Términos de Referencia (TDR) y la supervisión e Inspección de los
estudios de pre inversión.
Cuadro N° I - 02
Sector: Gobiernos Locales
Pliego: Municipalidad Distrital de Paucar
Unidad Formuladora de la
Nombre Unidad Formuladora
Municipalidad Distrital de Paucar
Responsable de la UF Edson Rober Melendez Chaca
Teléfono 063-811355
Dirección Plaza Principal S/N
6
Unidad Ejecutora
La ejecución del presente perfil estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Paucar y el
financiamiento se realizará a través de las arcas ministeriales del estado nacional.
Cuadro N° I - 03
Sector: Gobiernos Locales
Pliego: Municipalidad Distrital de Paucar
Sub gerencia de Infraestructura y Desarrollo

Nombre Unidad ejecutora
Urbano
Responsable de la UEI Hans Wilbert Ramirez Santos
Teléfono 063-811355
Dirección Plaza Principal S/N
Organización encargada de operación y mantenimiento en la etapa de Post

Las autoridades y beneficiarios de las localidades bajo el respaldo de la Municipalidad
Distrital de Paucar, se harán cargo de la operación y mantenimiento del servicio de
transitabilidad, con ello se dará sostenibilidad al proyecto a ejecutarse.
Asimismo, se dará capacitación a los operadores.
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
Determinación del Objetivo Central
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

“INADECUADAS CONDICIONES DE “ADECUADAS CONDICIONES DE
TRANSITABILIDAD VIAL DE LA TRANSITABILIDAD VIAL DE LA CARRETERA
CARRETERA VECINAL TANGOR – VECINAL TANGOR – RURINCOCHA Y
RURINCOCHA Y CRUCE TANGOR – CRUCE TANGOR – RURINCOCHA (1+5.89
RURINCOCHA (1+5.89 Km) –
Km) – MULLIPATA, DISTRITO PAUCAR,
MULLIPATA, DISTRITO PAUCAR,
PROVINCIA DANIEL ALCIDES PROVINCIA DANIEL ALCIDES CARRIÓN-
CARRIÓN- DEPARTAMENTO PASCO” DEPARTAMENTO PASCO”
7
Medios Fundamentales:
Para alcanzar el objetivo central se plantean los siguientes medios de primer nivel,
denominados medios directos, la misma que se obtiene reemplazando cada una de las
causas directas que ocasionan el problema por un hecho opuesto que contribuya a
solucionarlo.
Medio Fundamental 1 Medio Fundamental 2

Adecuado Pavimento Adecuadas Obras de
Arte y Drenaje.
Medio Fundamental 3 Medio Fundamental 4
Presencia de Adecuada Señalización

actividades de y Seguridad Vial
Conservación vial
Alternativas de Solución:
Cuadro N° I – 04
ALTERNATIVA N° 1
Mejoramiento y ampliación del servicio de Transitabilidad Tangor – Rurincocha y cruce
Tramo Tangor – Rurincocha (Km 1+589)– Mullipata mediante las actividades de afirmado
de los 9.809 Km (Tramo I: 4.721 Km y Tramo II: 5.088 Km) con un espesor de 20 cm y
construcción de alcantarillas Tipo TMC, badenes, cunetas y colocación de señales
preventivas e informativas.
Acción 1.1: Perfilado y compactado en zonas Acción 1.2: Compactación del Afirmado de
de corte la plataforma con un espesor de 20 cm
debidamente compactado.
Acción 2.1: Construcción de Acción 2.2: Construcción de 6 Acción 2.3: Construcción de

Alcantarillas TMC D=24" tipo I Badenes Cunetas laterales a lo largo
(12 und) y Tipo II (8 Unid) de la carretera vecinal.
Acción 3.1: Programa de capacitación.

Acción 4.1: Acción 4.2: Acción 4.3. Acción 4.4: Pintado de
Colocación de Cimentación Colocación de Hitos Parapetos y Alcantarilla
señales preventivas Paneles de Señales Kilométricos
0.60x0.60 Informativas.
8
Cuadro N° I – 05
ALTERNATIVA N° 2
Mejoramiento y ampliación del servicio de Transitabilidad Tangor – Rurincocha y cruce
Tramo Tangor – Rurincocha (Km 1+589)– Mullipata mediante las actividades de afirmado
de los 9.809 Km (Tramo I: 4.721 Km y Tramo II: 5.088 Km) con un espesor de 20 cm,
Conformación de la Sub - Base de 0.20 M y construcción de alcantarillas Tipo TMC,
badenes, cunetas y colocación de señales preventivas e informativas.
Acción 1.1: Perfilado y Acción 1.2: Compactación Acción 1.3:

compactado en zonas de del Afirmado de la plataforma Conformación de la Sub -
corte con un espesor de 20 cm Base de 0.20 M.
debidamente compactado.
Acción 2.1: Construcción de Acción 2.2: Construcción de 6 Acción 2.3: Construcción de

Alcantarillas TMC D=24" tipo I Badenes Cunetas laterales a lo largo
(12 und) y Tipo II (8 Unid) de la carretera vecinal.
Acción 3.1: Programa de capacitación.

Acción 4.1: Acción 4.2: Acción 4.3. Acción 4.4: Pintado de
Colocación de Cimentación Colocación de Hitos Parapetos y Alcantarilla
señales preventivas Paneles de Señales Kilométricos
0.60x0.60 Informativas.
C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA

El balance de la Oferta – Demanda está referida a la diferencia entre la oferta optimizada y la
demanda efectiva, proyectada durante el horizonte del proyecto.
Supuestos y Parámetros considerados.
 La cantidad de la población del Centro Poblado Tangor es obtenida a partir de la

proyección del INEI y padrón realizado por el Equipo de Trabajo de Elaboración de Ficha
Técnica.
 El Año base es igual al año 0 (2019).
 La tasa de crecimiento a utilizar es la departamental 0.84%, ya que al ser positiva se
considera como representativa a la dinámica poblacional del área de influencia.
9
Sin Proyecto
Cuadro N° I - 06
Brecha de Carretera – C.P. Tangor
TRAMO I Y II
CARRETERA OFERTA SIN BALANCE
PROYECTO DEMANDA SIN PIP
1. Características de la Vía y Pavimento
Tramo I: 4.721 km Mejorar 9.809 Km en
Longitud (Km) condiciones
Tramo II: 5.0.88 km Ampliar inadecuadas.
Velocidad de diseño (km/h) 0 30 -30
Camino de Herradura y Carencia de
Tipo de material de Superficie Afirmado
terreno Natural Vía
Ancho de Calzada (m) 4.00 - 4.50 4.00 - 4.50 0
Ancho de Berma (m) 0 0.6 -0.6
10, curva de
Radio mínimo (m) 0 10, curva de volteo.
volteo.
Perlate Máximo (%) 0 12 -12
Pendiente Máxima (%) 0 8 -8
Bombeo (%) 0 2 -2
carencia de
Plazoletas 0 c/500m (min.)
Plazoleta
Taludes - H 1: V 3 H 1: V 3
Señalización (Unid.) 0 35 -35
2. Obras de Arte y Drenaje
Alcantarillas (Unid.) 0 Losa CºF'c=210kg/cm2 Carencia de
Tipo y Sección 0 Alcantarilla
Rectangular/0.40*0.60
Cunetas 0 Tierra Carencia de
Tipo y Sección 0 Triangular/0.30*0.60 Cunetas
Carencia de
Badenes 0
CºF'c=175kg/cm2 Badenes
3. Impacto Ambiental
Campamento NO SI NO
Patio de Maquinaria NO SI NO
Zona de Botaderos NO SI NO
10
Con Proyecto
Cuadro N° I - 07
Brecha de Carretera – C.P. Tangor
OFERTA SIN BALANCE

CARRETERA
PROYECTO DEMANDA SIN PIP
Tramo I: 4.721 km Mejorar 9.809 Km en
Longitud (Km) condiciones
Tramo II: 5.0.88 km Ampliar adecuadas.
Velocidad de diseño (km/h) 30 30 0
Tipo de material de Superficie Afirmado Afirmado -
Ancho de Berma (m) 0.6 0.6 0
Radio mínimo (m) 10, curva de volteo. 10, curva de volteo. 0
Peralte Máximo (%) 12 12 -
Pendiente Máxima (%) 8 8 0
Bombeo (%) 2 2 -
Plazoletas c/500m (min.) c/500m (min.) -
Taludes H 1: V 3 H 1: V 3 -
Señalización (Unid.) 35 35 0
Losa Losa
Alcantarillas (Unid.)
CºF'c=210kg/cm2 CºF'c=210kg/cm2 -
Tipo y Sección Rectangular/0.40*0.60 Rectangular/0.40*0.60
Cunetas Tierra Tierra
-
Tipo y Sección Triangular/0.30*0.60 Triangular/0.30*0.60
Badenes CºF'c=175kg/cm2 CºF'c=175kg/cm2 -
Campamento SI SI -
Patio de Maquinaria SI SI -
Zona de Botaderos SI SI -
D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PROYECTO:

Alternativa 01
Mejoramiento y ampliación del servicio de Transitabilidad Tangor – Rurincocha y cruce Tramo
Tangor – Rurincocha (Km 1+589)– Mullipata mediante las actividades de afirmado de los
9.809 Km (Tramo I: 4.721 Km y Tramo II: 5.088 Km) con un espesor de 20 cm y construcción
de alcantarillas Tipo TMC, badenes, cunetas y colocación de señales preventivas e
informativas.
11
Alternativa 02
9.809 Km (Tramo I: 4.721 Km y Tramo II: 5.088 Km con un espesor de 20 cm, Conformación
de la Sub - Base de 0.20 M y construcción de alcantarillas Tipo TMC, badenes, cunetas y
colocación de señales preventivas e informativas .
E. COSTOS DEL PROYECTO:
La moneda a utilizarse para la estimación de los costos será en soles, a precios del mes de
enero del abril del 2019.
El presupuesto se ha estimado en base a las cotizaciones realizadas en las principales tiendas
comerciales de la ciudad de Pasco, las mismas que se presentan en los anexos.
Costos Unitarios:
Para el análisis de los costos unitarios se ha tenido en cuenta los rendimientos establecidos por
la CAPECO, teniendo en cuenta que los trabajos se encuentran entre los 3350 m.s.n.m.
ubicado en la sierra en zona rural como área geográfica.
Jornales:
La mano de obra Calificada (Operarios de Maquinarias) será de la Ciudad de Pasco, los peones
serán de la zona, fomentando así el empleo temporal. Lo salarios correspondientes son escalas
a régimen de la municipalidad.
Se ha tomado en cuenta la tasa remunerativa de Confederación general de trabajadores del
Perú.
Peón = s/ 15.47
Operario = s/ 20.96
Equipo Mecánico.
De acuerdo a los términos de referencia y a los costos del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones y la tasa de alquiler de la maquinaria pesada con el que cuenta la
Municipalidad Distrital de Paucar.
Materiales y Herramientas
Los costos de los materiales y herramientas están calculados y actualizados según el costo del
mercado en el departamento de Pasco dichos montos no incluye los costos puesto en la obra
de la localidad.
12
COSTOS DE INVERSIÓN DEL PIP
Los costos de inversión inicial están compuestos por las acciones, actividades previstas para
las alternativas de acuerdo a los 4 componentes. El cronograma de inversiones es igual a la
inversión al año base; puesto que no hay inversiones futuras.
El detalle del presupuesto de ampliación y mejoramiento se puede apreciar en el siguiente
cuadro (detalle ver en ANEXOS).
Cuadro N° I – 08
PRESUPUESTO RESUMEN - ALTERNATIVA 01
N° DESCRIPCIÓN COSTO DIRECTO

AMPLIACION Y MEJORAMIENTO DE TROCHA (TANGOR -
1
RURINCOCHA Y MULLIPATA) S/ 5,049,079.43
2 CONSTRUCCION DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE S/ 487,916.49
3 SEÑALIZACION S/ 23,608.09
4 PROGRAMA DE CAPACITACION S/ 11,800.00
5 PROTECCION AMBIENTAL S/ 51,981.27
6 PROGRAMA DE MONITOREO ARQUEOLOGICO S/ 12,500.00
TOTAL COSTO DIRECTO 5,636,885.28
GASTOS GENERALES (10%) 563,688.53
UTILIDAD (10%) 563,688.53
SUB TOTAL 6,764,262.34
IGV (18%) 1,217,567.22
TOTAL PRESUPUESTO 7,981,829.56
A.- TOTAL COSTO DE OBRA 7,981,829.56
B.- GASTOS DE SUPERVISION 281,844.26
C.- GASTOS DE EXPEDIENTE TECNICO 169,106.56
D.- COSTO TOTAL ( A + B + C ) 8,432,780.38
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL PIP

Corresponden a los gastos mínimos que las autoridades del Centro Poblado Tangor asumen
básicamente para la limpieza de Plataforma, alcantarillas, badenes y cunetas de tierra, en forma
anual y periódico para mantener la situación con niveles aceptables de servicio y seguridad.
Estos costos corresponden a una combinación de los costos de mantenimiento rutinario,
estimado en un presupuesto anual, y costos de mantenimiento periódico que se prevé ejecutar
cada tres años.
13
Cuadro N° I-09
Descripción Precios de Mercado
Sin Proyecto
Mant. Rutinario 16,460.00

Mant. Periódico 19,460.00
Fuente: Equipo Técnico
Cuadro N° I-10
Costos de Operación y Mantenimiento
Sin Con Proyecto
Año
Proyecto Mantenimiento Inversión
0 0 8,432,780.38
1 0.00 16,460.00
2 0.00 16,460.00
3 0.00 19,950.00
4 0.00 16,460.00
5 0.00 16,460.00
6 0.00 19,950.00
7 0.00 16,460.00
8 0.00 16,460.00
9 0.00 19,950.00
10 0.00 16,460.00
* Incluye costo de operación, el cual considera un 10% del costo de
mantenimiento rutinario.
F. EVALUACIÓN SOCIAL:
F.1. Beneficios sin proyecto
Si no existe intervención para mejorar las condiciones de transitabilidad vehicular de la vía
existente, la población seguirá percibiendo los mismos efectos que la situación actual, que
implica no tener camino en buen estado para la circulación fluida, seguir transitando largos
tramos por tierra, seguir destinando recursos para gastos de salud, etc., por lo tanto, los
beneficios en términos cualitativos son iguales que en la situación actual.
F.2. Beneficios con proyecto

Los beneficios cualitativos que generara el proyecto son:
 Estimular la economía y desarrollo de las localidades.

 Disminución de la contaminación al bajar los niveles de polvo en suspensión.
 Mejora en la accesibilidad a los predios. Finalmente se logrará una mejor
transitabilidad por las vías vehiculares.
14
 Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles; al
disminuir drásticamente las partículas de polvo.
 Aumento del turismo y el comercio local.
 Mejora de la imagen de la localidad.
 Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas y en consecuencia
el ahorro en el mantenimiento y limpieza de las mismas.
 Ahorro de tiempo en higiene personal.
 Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que desaparecen hoyos,
piedras, tierra, etc.
 Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.
 Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones colindantes
proporcionando además seguridad.
 Disminución de la tasa de emigración.
 Incremento de los ingresos de la población.
 Incremento de las áreas de cultivo, y disminución de la tasa de abandono de la
agricultura.
 Incremento en el intercambio comercial con los mercados locales,
principalmente en el distrito.
 Incremento y explotación de la actividad turística.
 Incremento de la producción ganadera.
 Aumento de los niveles de desarrollo socio-económico de la población del área de
influencia.
G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP:

La población beneficiaria y las autoridades asumen el compromiso de la operación y
mantenimiento de ambos tramos, con ello se dará sostenibilidad al proyecto, del mismo modo
tendrán el apoyo y estarán bajo la responsabilidad de La Municipalidad Distrital de Paucar, para
ello las cartas de compromisos se encuentran anexados en el presente perfil.
H. GESTION DEL PROYECTO:
Dentro de los roles y funciones que cumplirán los actores que participan en la ejecución y
funcionamiento del proyecto tenemos:
Para la fase de Ejecución:

a. Municipalidad Distrital Paucar: Unidad Ejecutora
Esta institución a través de sus representantes tendrá la función de regular y hacer cumplir
las disposiciones para el fiel cumplimiento del financiamiento del proyecto pues la
institución cuenta con la capacidad técnica y administrativa, para poder llevar a cabo los
procedimientos necesarios, así como sustento, trámites, y gestión para la asignación
correspondiente de presupuesto para el proyecto.
15
b. Empresa Contratista
Se encargará de la ejecución de la obra, y deberá cumplir con todos los procedimientos
establecidos en el expediente técnico, en la ejecución deberá tener en cuenta la
normatividad correspondiente para este tipo de obra, utilizará material de calidad, contará
con la capacidad técnica y operativa para la ejecución de la obra encomendada, entregará
según el contrato la obra en el día pactado y con todos los requerimientos que se le
encomendó.
c. Del Supervisor
El supervisor será designado por la Unidad Ejecutora es el encargado de velar por la
correcta ejecución de acuerdo a las especificaciones técnicas, planos y procesos
constructivos establecidos por las normas y por el expediente técnico, además debe
constatar que los insumos y materiales estén en el momento oportuno y que sean de
calidad garantizada es decir cuenten con los estándares requeridos para la ejecución de
la obra.
Grafico N° I-03
Organigrama de Organización del Proyecto
UNIDAD EJECUTORA
MUNICIPALIDAD
DISTRITAL DE PAUCAR
EMPRESA
SUPERVISOR
CONTRATISTA
Modalidad de Ejecución
La modalidad de ejecución que se recomienda para la ejecución del proyecto es la de
contrato supervisado por la Unidad Ejecutora, para lo cual se deberá llevar un proceso
de licitación.
Para la Fase de Funcionamiento.
La Municipalidad Distrital de Paucar apoya el compromiso asumido por la población como
responsables de la operación y mantenimiento del proyecto, por lo tanto, velará por la correcta
ejecución del proyecto de acuerdo a lo considerado en los estudios definitivos.
16
Financiamiento:
La estructura de financiamiento de la inversión, operación y mantenimiento, y la entidad
responsable las fuentes de financiamiento y su participación relativa será la Municipalidad
Distrital de Paucar.
En La etapa de formulación del proyecto se ha tenido la intervención de la municipalidad
distrital de Paucar teniendo como apoyo de la población beneficiaria, ya que nos facilitaron
con toda la información necesaria, y se comprometieron en intervenir en la vida útil de
proyecto (operación y mantenimiento).
I. IMPACTO AMBIENTAL
La evaluación de Impacto Ambiental tiene el objeto de medir los efectos que tendrá la ejecución
de obras en el entorno ambiental, por lo tanto, constituye un análisis y evaluación de las
consecuencias y alcances sobre el medio ambiente y las medidas de mitigación.
Sobre la base del análisis del proyecto, se han identificado, se han identificado los eventuales
impactos que este podría producir en función a cada componente ambiental. Tales impactos
pueden ser tanto positivos como negativos para los que se plantean los planes de manejo
ambiental, que consiste en:
Programa de Manejo de Residuos
Programa de Protección de Recursos Naturales
Programa de Salud Local (Control de Polvo, etc)

Programa de manejo de Instalaciones Auxiliares
Plan de seguimiento y Control
Plan de Contingencias
Plan de cierre o abandono.
I. MARCO LÓGICO:
17
Cuadro N° I-14
Matriz de marco lógico de la alternativa elegida
MEDIOS DE
RESUMEN EJECUTIVO INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACION
Incremento del Desarrollo socio –
Se mantiene el orden
económico de la población del centro
- PBI jurídico y político del país.
poblado Tangor del distrito de Paucar,
- Encuesta a Hogares. El Gobierno Local prioriza
FIN
provincia Daniel Alcides Carrión – Incremento del Ingreso Per Cápita.

- Estadísticas y Censo. la ejecución de proyectos
Pasco.
- Estudios de campo de infraestructura social
que cierren las brechas.
Adecuadas Condiciones De No se presentan

Transitabilidad Vial De La Carretera - Encuesta a catástrofes.
Vecinal Tangor – Rurincocha Y Cruce Se mantienen las
PROPOSITO
Transportistas.
Tangor – Rurincocha (1+5.89 Km) – Transito fluido para los vehículos en la - Estudio de Tráfico oportunidades de desarrollo
Mullipata, Distrito Paucar, Provincia zona de influencia del proyecto Vehicular. de las localidades.
Daniel Alcides Carrión- Departamento - Informes sobre estado
Pasco de vía.
- Adecuado Infraestructura Vial - Mejoramiento del I tramo 4.721 Km. Y

COMPONENTES
- Adecuadas Obras de Arte y Drenaje. Ampliación del Segundo tramo 5.088 - Reportes de - Recurso presupuestal
- Presencia de actividades de km de la Vía supervisión. oportuno.
Conservación vial - Al quinto mes la obra será ejecutada - Informe de cierre del - Se generan excedentes
al 100%.
- Adecuada Señalización y Seguridad PIP. de la producción local.
- Al sexto mes la vía se encuentra
Vial afirmada y transitable.
- Ampliación y mejoramiento de la
- Perfilado y compactado en zonas de Trocha (TANGOR-RURINCOCHA Y
corte MULLIPATA) S/. 5’049,079.43
Disponibilidad de
- Afirmado de la plataforma de un - Construcción de obras de arte y
- Informe de Supervisión contratistas y consultores.
espesor de 20 cm debidamente drenaje S/ 487,916.49
de la Unidad Ejecutora. Financiamiento apropiado y
compactado - Señalización S/ 23, 608.09
- Valorizaciones. oportuno del Gobierno
- Construcción de Alcantarillas TMC - Programa de Capacitación
- Contratos y Local.
D=24" tipo I (12 und) y Tipo II (8 Unid) S/ 11, 800.09
comprobantes de pagos Participación de la
ACCIONES
- Construcción de 6 Badenes - Protección Ambiental S/ 51, 981.27

realizados. población.
- Construcción de Cunetas laterales, a - Programa de Monitoreo
lo largo del camino vecinal. Arqueológico S/ 12, 500.27
- Programa de Capacitación
- Colocación de señales preventivas A. TOTAL COSTO DE LA OBRA -
0.60x0.60 S/ 7,981,829.56
- Cimentación Paneles de Señales B. SUPERVISION - S/ 281,184.26
Informativas. C. EXPEDIENTE TÉCNICO - S/
- Colocación de Hitos Kilométricos 169,106.56
- Pintado de Parapetos y Alcantarillas COSTO TOTAL (A+B+C)
S/8,432,780.38
18
CAPITULO II
IDENTIFICACIÓN
19
2. IDENTIFICACIÓN
2.1. DIAGNÓSTICO:
2.1.1. Área de Estudio:
Para el Sector Transportes el área de Estudio e Influencia son lo mismo, puesto que se va a
intervenir con todos los componentes viales para su mejoramiento en el Tramo I Tangor –
Rurincocha es 4.721 Km y ampliación, tramo II Cruce Tangor – Rurincocha (1 + 589 Km) – Mullipata
es 5 + 088 Km.
Para efectos de una mayor comprensión y sustento de la problemática, se tendrá en cuenta
información relacionado al proyecto, información del INEI sobre el Censo del año 2017 y sobre todo
la información recopilada de fuente primaria de los demandantes del servicio vial.
a) Localización Geográfica:
Cuadro N° II - 01
Departamento /Región: Pasco
Provincia: Daniel Alcides Carrión
Distrito: Paucar
Capital del Distrito: Paucar
Localidades Intervenidas: Tangor, Rurincocha y Mullipata
Región Geográfica: Costa ( ) Sierra (X) Selva ( )
Altitud: 3350 msnm
Coordenadas (UTM): Altitud: 3341

Latitud: -10.31543292
20
Grafico N° II - 01
Macro localización del proyecto
21
Grafico N° II - 02
Micro localización del proyecto
Elaboración: Equipo Consultor

Fuente: Google Earth
b. Vías de Acceso:
Cuadro N° II - 02
TIEMPO
RUTA TRAMO DISTANCIA (KM) TIPO DE VIA
(HORAS)
PE 18-A Tangor - Lima 330 km ASFALTADA 5:.10

PA 102
AFIRMADA Y
Tangor – Cerro de Pasco 111 km 3.30
ASFALTADA
PA 102
AFIRMADA Y
Tangor – Huánuco 71.7 km 1:35
ASFALTADA
PA 102 Tangor – Paucar 14.3 km AFIRMADA 0.40

Fuente: Trabajo de Campo
22
c. Limites:
El Distrito de Paucar, limita con los siguientes distritos y provincias:
 Por el NORTE: con la provincia de Ambo (dpto. de Huánuco)
 Por el SUR: con los distritos de Tápuc y Chacayán.
 Por el ESTE: con el distrito de Chacayán.
 Por el OESTE: con la provincia de Lauricocha (dpto. de Huánuco) y el distrito de San

Pedro de Pillao.
d. Superficie Territorial
El Distrito de Paucar posee una extensión superficial de aproximadamente 134.18 km²,
albergando a una población de 1776 habitantes (según Censo de 2017), cuenta con una
densidad poblacional de 13.24 habitantes por Km². El territorio representa el 7% de la
superficie total de la Provincia de Daniel Alcides Carrión que en la actualidad es de 1,887 km².
e. Climatología:
Clima Frío o Boreal, presenta un piso altitudinal andino superior entre los 3,000 a 4,000
m.s.n.m., corresponde al clima frío-templado, donde la temperatura anual llega entre los 7º C
y 10º C, y las máximas absolutas superiores a 20º C. Los lugares que se ubican en este piso,
ofrecen días de permanente sol con vientos secos especialmente de mayo a agosto, en
contraste con noches muy frías. La precipitación anual promedio es de 940 mm, siendo
variadas y periódicas y de menor intensidad en las partes bajas, siendo los meses de
diciembre a abril los más lluviosos y los meses de junio a septiembre los que presentan un
volumen mínimo de lluvias. Según el SENAMHI la presencia de lluvias torrenciales obedece
a estaciones climáticas, dándose con mayor frecuencia durante los meses de febrero, marzo,
octubre y noviembre. Ocasionalmente se presentan fenómenos adversos como son las
granizadas y las heladas generalmente por las noches a partir del mes de junio a Julio.
f. Topografía:
La Comunidad se encuentra en un terreno de la sierra central del Perú, de forma Vertiente
Montañosa Moderadamente Empinada, cubiertas por una vegetación poco considerable.
Su suelo presenta un relieve muy accidentado con pendientes muy accidentadas, son
semiáridos fundamentalmente en las zonas altas (mayor a 4 000 m.s.n.m.), con un tipo de
terreno con poca vegetación, las zonas de fondo de valles son apropiados para la agricultura
y para el crecimiento de pastizales de hojas gruesas, que es utilizado como alimentación del
ganado.
23
g. Hidrografía:
El recurso hídrico de las diferentes fuentes está destinado al consumo humano, el cual no es
tratada, se consume directamente de las quebradas permanentes que tributan a la subcuenca
Río Huerta pertenecientes a la Cuenca del Alto Huallaga. En algunas zonas está entubado
más no tratada, también se utiliza para riego por aspersión y goteo, consumo de animales.
h. Zonas de Emergencias de Desastres

Según el Mapa de Peligros asociados a lluvias intensas de Inundaciones y Movimientos en
Masa del Instituto de Defensa Civil los peligros reconocidos en el distrito de Paucar
corresponden a los de Tipos movimientos en masa (huaycos o flujo de detritos, erosión de
ladera, deslizamientos, aluvión y derrumbe) y geo hidrológica (erosión fluvial) presenta un
Nivel medio de Riesgo. Así mismo las lluvias torrenciales dificultan el desplazamiento y
transporte terrestre pues generan lodos y cárcavas por el efecto erosivo del agua en el camino.
i. Análisis del Riesgo en la zona

La zona donde se ejecutará el proyecto se encuentra en el Distrito de Paucar, Provincia de
Daniel Alcides Carrión, Departamento Pasco.
En cuanto a tipos de riesgos, como lluvias torrenciales e inundaciones, estos se producen en
mayor y menor intensidad, obedeciendo generalmente a estaciones climáticas, sobre todo
entre los meses Noviembre–Abril. Durante la temporada de invierno la precipitación alcanza
su pico, con un promedio de 153 mm entre los meses de febrero, marzo, octubre y noviembre,
mientras que junio es el mes más seco alcanzando precipitaciones de 14 mm. Sin embargo,
son riesgo climático que afectarán en un menor nivel la integridad de la vía y que en los
parámetros de ejecución del proyecto deberán contemplarse.
Respecto al Riesgo de sismo, el proyecto tomará en cuenta para realizar el planteamiento, los
resultados del estudio de suelos realizado para el proyecto.
Imagen N° 01
Deslizamientos de talud y desprendimiento a causas de las lluvias
Fuente: Trabajo de Campo
24
A continuación, se presenta un listado de peligros naturales en la zona de ejecución del
proyecto.
Cuadro N° II – 03
Identificación de peligros naturales - Área de influencia
PREGUNTAS SI NO COMENTARIOS
1. ¿Existe un Historial de peligros naturales en
la zona en la cual se pretende ejecutar el X
proyecto?
2. ¿Existen estudios que pronostican la A la fecha, no se cuenta con ningún tipo de estudio
probable ocurrencia de peligros naturales en la X de riesgos físicos específicos para el ámbito del
zona de análisis? proyecto.
3. ¿Existen estudios que pronostican la En el Área del proyecto no se observan fenómenos
probable ocurrencia de peligros naturales X geológicos aparentes, ni deslizamientos de tierras.
durante la vida útil del proyecto?
4. Para cada uno de los peligros que a continuación se detallan, ¿Qué características, frecuencia, intensidad, tendría
dicho peligro, si se presentara durante la vida útil del proyecto?
FRECUENCIA INTENSIDAD
PELIGROS SI NO
BAJO MEDIO ALTO BAJO MEDIO ALTO
Inundaciones
Lluvias Intensas X X X
Heladas X
Friaje/Nevada X X X
Sismos X
Sequías X
Huaycos X X X
Derrumbes/Deslizamientos X X X
Tsunamis X
Incendios Urbanos X
Derrames Tóxicos X
Otros X
Fuente: Trabajo de campo
Asimismo, se ha realizado un análisis de vulnerabilidad para tomar en cuenta en la ubicación

y diseño del proyecto.
25
Cuadro N° II - 04
Análisis de vulnerabilidad del proyecto
PREGUNTAS SI NO
A. Análisis de vulnerabilidades por exposición (Localización)
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a peligros de origen
X
natural?
J. ¿Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situación de peligro, es posible
X
técnicamente cambiar la ubicación del proyecto?
B. Análisis de Vulnerabilidades por fragilidad (Diseño)
1. ¿La infraestructura va a ser construida siguiendo la normatividad vigente de acuerdo con el tipo de
infraestructura que se trate? X
2. ¿Los materiales de construcción utilizados consideran características geográficas y físicas de la zona

de ejecución del proyecto? X
3. ¿El diseño ha tomado en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del
X
proyecto?
4. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto, toman en cuenta las características
geográficas, climáticas y físicas de la zona? X
C. Análisis de vulnerabilidades por resiliencia

1. ¿En la zona de ejecución del proyecto existen mecanismos técnicos, para hacer frente a una
externalidad durante la ejecución del proyecto? X
2. ¿En la zona de ejecución del proyecto existen mecanismos organizativos, para hacer frente a una
externalidad durante la ejecución del proyecto? X
2.1.2. Unidad Productora del Servicio:
A. Situación de la Infraestructura Vial:

Tramo I Tangor – Rurincocha: Aperturada rudimentariamente sin considerar las
especificaciones técnicas exigidas por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, cuenta
con una superficie de rodadura a nivel de apertura, con un total de 4.721 Km y una topografía
de pendientes moderadamente onduladas y ligeramente accidentadas, un ancho de vía variable
entre 4 m a 4.50 m y una pendiente Mínima de 2.5% y máxima de 8%, así mismo se encontraron
05 afluentes y 6 quebradas de Huaycos, carece de obras de arte y drenaje a lo largo de todo el
tramo
26
Imagen N° 02
Situación actual tramo I
Tramo II Cruce Tangor – Rurincocha (1 + 589 Km) – Mullipata: Cuenta con 5.088 Km de
longitud. Cabe resaltar que la población en búsqueda de una solución inmediata abrió camino
en 2.038 km rudimentariamente sin considerar las especificaciones técnicas impuestas por el
MTC, ni el alto peligro y grado de vulnerabilidad al que está expuesta dicha zona a causa de su
topografía; por eso, la ampliación de este tramo involucra el cambio del trazo de esos 2.038 Km
Asimismo, la zona donde se llevará a cabo el proyecto presenta una superficie de rodadura a
nivel de terreno natural, con una topografía ondulada y accidentada con pendientes
moderadamente onduladas, ligeramente empinadas, un ancho de vía variable entre 4 m a 4.50
m y una pendiente Mínima 5% y máxima de 8%, tiene presencia de 03 afluentes.
27
Imagen N° 03
Situación actual tramo II
Presencia de afluentes y quebradas
COORDENADAS
N° PROGRESIVA TRAMO ELEMENTO
ESTE NORTE
1 1+020 Tramo 01 348453.11 8859732.90 Afluente
2 1+060 Tramo 01 348418.87 8859752.49 Afluente
3 2+590 Tramo 01 347591.82 8860043.60 Afluente
4 3+540 Tramo 01 346967.91 8859673.53 Afluente
5 3+990 Tramo 01 346588.55 8859653.60 Afluente
6 0+920 Tramo 02 347518.37 8860303.80 Afluente
7 1+915 Tramo 02 347416.60 8860538.87 Afluente
8 3+265 Tramo 02 347763.85 8860875.22 Afluente
9 1+390 Tramo 01 348226.04 8859914.85 Quebrada
10 1+490 Tramo 01 348184.17 8859978.54 Quebrada
11 1+640 Tramo 01 348154.12 8860092.28 Quebrada
12 1+760 Tramo 01 348058.56 8860126.49 Quebrada
13 2+430 Tramo 01 347674.80 8860111.99 Quebrada
14 3+900 Tramo 01 346672.73 8859648.25 Quebrada
28
B. Situación del Servicio:
La carretera vecinal es importante por la comunicación que establece entre las localidades del
Centro Poblado de Tangor, Tangor – Rurincocha y Mullipata; esta última intersecta con la
carretera que se dirige a la localidad de Yapac, permitiendo colindar también no solo con
pueblos aledaños sino más importante, conectar por un camino más corto a la capital de la
provincia, Yanahuanca, para el caso de Rurincocha, y con ello salida a la ciudad de Huánuco
por la provincia de Ambo donde la población vende sus productos agrícolas y animales menores
de los cuales dependen económicamente.
No obstante, con las deficiencias y carencias de la infraestructura vial, actualmente el servicio
está restringido, estando las localidades en situación de incomunicadas a los mercados de
consumo y diversos servicios.
C. Localidad:
El mejoramiento del tramo I Tangor – Rurincocha y la ampliación del Tramo II cruce Tramo
Tangor – Rurincocha (Progresiva 2+000)– Mullipata de una longitud de 4.721 Km y 5.088 Km
respectivamente, beneficiando a las siguientes localidades:
Localidades a beneficiarse
NOMBRE PROGRESIVA
Tangor 00 + 000
Rurincocha 04 + 721
Mullipata 05 + 088
D. Ancho de la vía:
Los tramos I y II cuentan con el ancho de vía entre 4 m a 4.5 m comprobándose así que, pese a su
condición rudimentaria, cumplen con lo indicado en el MANUAL DE CARRETERAS: DISEÑO
GEOMÉTRICO DG.
Imagen N° 04
29
E. Superficie de Rodadura
A lo largo de la carretera vecinal se pudo apreciar que solo se encuentra aperturada
rudimentariamente la vía en el tramo Tangor a Rurincocha, adicionalmente hay un tramo de 2.038
Km en la misma situación en el tramo del cruce de la Carretera Tangor-Rurincocha hacia la localidad
de Mullipata, de los cuales se ha identificado visiblemente los tipos de superficie existente,
registrando que el camino se encuentra a nivel de apertura y terreno natural en el caso del tramo I y
a nivel de terreno natural con deficiencias en el Tramo II, por los que se aprecia en la calzada ,
agregado de rocas mayores a 2” en su mayoría producto de los deslizamientos de talud, baches,
charcos de agua y erosión de la superficie.
Imagen N° 05
F. Obras de Drenaje
Al ser una carretera vecinal aperturada de manera rudimentaria carece de obras de arte y
drenaje. Razón por la cual se tiene que proyectar un conjunto de las mismas para aliviar los
nocivos de las aguas que cruzan sobre la superficiales de la calzada, tales como alcantarillas,
muros de contención de acuerdo al la topografia y diseño de la via.
30
G. Cunetas
No registra ningún tipo de cunetas en ambos tramos por la condición rudimentaria en la que se
encuentra actualmente, por lo que se requiere la proyección de cunetas en los tramos I y II de la
carretera vecinal.
Imagen N° 06
H. Curvas de Volteo que no tiene radio mínimo.

A lo largo de los tramos I y II de la carretera vecinal se ha encontrado que las curvas de volteo tienen
radios menores al radio mínimo, el cual se puede apreciar las pendientes altas por lo que se tiene
que realizar cortes de plataforma para bajar las pendientes.
Imagen N° 07
I. Señalización y Seguridad Vial

Al ser una carretera vecinal aperturada por los pobladores con apoyo de la municipalidad Distrital de
Paucar no se han tomado en cuenta a lo largo del camino; señales informativas, reguladoras y
preventivas, siendo estas necesarias para evitar accidentes de tránsito; ya que toda señalización debe
de estar acorde a los contenidos en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para
calles y carreteras del Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Razón por la cual se recomienda
su implementación, del mismo modo para los Hitos de concreto dónde se indique el kilometraje.
31
J. Plazoleta de Cruce
A lo largo de la Vía en estudio no se ha identificado secciones ensanchadas en ningún sector
destinadas a facilitar el adelantamiento o volteo del tránsito.
K. Conclusiones y Recomendaciones
 Se ha recopilado y registrado la información de todos los elementos que componen y forman
parte de la vía en estudio, teniendo en cuenta su mejoramiento y ampliación.
 El tramo I Tangor – Rurincocha y Tramo II cruce Tramo Tangor – Rurincocha
(Progresiva 2+000)– carretera Mullipata, tienen una longitud de 4.017 Km y 5.088 Km
respectivamente; haciendo el total de la vía 9.809 Km.
 La topografía es ondulada y muy accidentada, con pendientes moderadamente
onduladas y ligeramente empinadas.
 Se ha identificado 3 localidades, Tangor, Rurincocha y Mullipata, las cuales pertenecen al
centro poblado Tangor.
 La superficie de rodadura presenta en general alteraciones debido a que el camino se
encuentra a nivel de apertura y terreno natural; por lo que se aprecia en la calzada baches,
charcos de agua, erosión de la superficie, agregados de rocas mayores a 2”, producto en su
mayoría de los deslizamientos de talud.
 Del registro del ancho de vía, se determinó que el ancho promedio de toda la vía es 4.5 m,
el cual pese a su condición está acorde al Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG –
2018.
 A lo largo de la carretera vecinal no se han registrado ningún tipo de obras de arte y drenaje.
 Se han encontrado que las curvas de volteo tienen radios menores al radio mínimo y las
pendientes inadecuadas, por lo que es necesario realizar el corte de plataformas para bajar
dichas pendientes.
 Por su condición rudimentaria ambos tramos, no registran señales a lo largo del camino, aun
cuando estos son necesarios para evitar accidentes de tránsito y garantizar la seguridad de
los usuarios del camino. Por tal motivo se recomienda su dotación acorde al Manual de
Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del Ministerio de
Transporte y Comunicaciones.
L. Percepción de los Beneficiarios.

La percepción de los usuarios respecto al servicio de transitabilidad vial interurbana es negativa.
Manifiestan su incomodidad y preocupación ante la dificultad de conectarse a las otras localidades,
pues no reciben el servicio de forma adecuada, afectando la dinámica socioeconómica de diversas
formas, en el caso de:
32
Los Transportistas:
 Que las Maquinarias y vehículos se deprecian anticipadamente al reducirse su vida útil a
causa de un deterioro con mayor frecuencia.
 Que los costos de operación y Mantenimiento se incrementen. El sobresfuerzo requerido
para operar en las condiciones de la vía conlleva al mayor consumo de combustible,
lubricantes, accesorios, repuestos, mantenimiento, etc. Costos que indirectamente son
trasladados al usuario encareciendo los precios de los pasajes y carga.
 Que, la vía no ofrece seguridad, especialmente en temporadas lluviosas.
 Que se tiene que maniobrar lentamente y temerariamente para superar obstáculos
(baches, cárcavas, etc.). Que se tiene que descender del vehículo y participar en la
limpieza o eliminación de los mismos.
Los Pobladores:
 El tiempo que demandan para trasladarse entre el lugar de origen y destino es mayor.
Primero a causa de las condiciones actuales de la vía y segundo, por el uso de vías
alternas de mayor kilometraje.
 Que los sobrecostes afectan el transporte de los productos del y hacia los mercados,
limitando el intercambio comercial y la producción del ámbito de influencia.
 Que se limita las relaciones según la necesidad con los servicios de salud, educación,
justicia, etc.
 Que se pierden oportunidades de negocio.
 Que, durante la temporada de lluvias, el tránsito de vehículos se paraliza pues se forman
baches, provocando inundaciones y sobre todo inseguridad.
Las Autoridades
 Se limita el acceso a los mercados y nuevos centros de empleo.
 Que al incrementarse los costos de producción se afecta el comercio.
 Que al limitarse el acceso y flujo de visitantes se afecte el turismo.
 Que se desaprovecha el potencial de zona, se desalienta la producción agrícola y con
ellos se aleja la inversión
 Que pausa el desarrollo económico de las localidades y se vulnera al país ante
fenómenos naturales.
 Que se limita el abastecimiento a la zona de productos manufactureros que provienen de
otros lugares del país.
M. Análisis de Riesgos.
Respecto al trabajo de campo realizado, se observó que el peligro básicamente puede ser ocasionado
por factores naturales, como las lluvias intensas, que no solo debilitan la superficie terrestre hasta el
punto de erosionarla sino también causan deslizamientos de taludes y flujo de detritos, toda vez que
el área donde se ubica se encuentra junto a una pendiente plana y no cuenta con áreas reforestadas.
33
En conclusión, el proyecto puede verse afectado únicamente por las intensas lluvias generadas como
parte de las condiciones climatológicas de la zona, estos son los posibles riesgos naturales que puede
afectar el desarrollo del proyecto.
Peligros
2. ¿Existen Estudios que pronostican la probable
1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la cual
ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué
se pretende ejecutar el Proyecto?
tipo de peligro?
Peligro Si No Comentario Peligro Si No Comentario
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias intensas X Lluvias intensas X Propias de la zona
Heladas X Heladas X Propias de la zona
Friaje/Nevada X Friaje/Nevada X Propias de la Zona
Sismos X Sismos X
Sequías X Sequías X
Huaycos X Huaycos X Propias de la Zona
Derrumbes/Deslizamientos Derrumbes/
X X Propias de la Zona
Deslizamientos
Tsunamis X Tsunamis X
Incendios urbanos X Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X
Otros X Otros X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las Si No

preguntas anteriores durante la vida útil del Proyecto?
X
4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona es Si No

suficiente para tomar decisiones para la Formulación y Evaluación de Proyectos?
X
Antes de realizar el Análisis de Frecuencia y Severidad mencionaremos a continuación los conceptos

de estos términos.
 Frecuencia: periodo de recurrencia de cada uno de los peligros identificados, lo cual se puede
realizar sobre la base de información histórica o en estudios de prospectiva.
 Severidad: Grado de impacto de un peligro especifico (Intensidad, área de impacto).
34
Frecuencia y severidad
Frecuencia Severidad Resultado
PELIGROS Si No
B M A S. I. B M A S. I.
Inundaciones X
Lluvias intensas X 2 1 2
Heladas X
¿Existen épocas donde la

X 2 1 2
temperatura es < a 0°?
¿Existen épocas donde las Heladas

X 2 1 2
afecta a la Salud de los niños?
Friaje/Nevada X 2 2 2
Sismos X
Sequías X
Huaycos X 2 1 2
Derrumbes/Deslizamientos X 2 1 2
Tsunamis X
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X
Otros X
PROMEDIO 12
B = Bajo: 1, M = Medio: 2, A = Alto: 3 y S. I. = Sin Información

Grado de Impacto
1 2 3
4 5 6
7 8 9
Bajo Medio Alto
35
De acuerdo a los resultados obtenidos, la zona en la cual se desarrollará el proyecto en promedio es de BAJO
Nivel de Peligro. Esta información se analizará de manera conjunta con el análisis de vulnerabilidades, para
determinar el nivel de riesgo.
Análisis de Vulnerabilidad
Análisis de Vulnerabilidad
A. Análisis de Vulnerabilidad por Exposición (Localización) Si No Comentarios
N° Preguntas
1 ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a peligros? X
2 Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿es posible,

X
técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona menos expuesta?
B. Análisis de Vulnerabilidad por Fragilidad (tamaño y tecnología) Si No Comentarios
N° Preguntas
1 ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo con el tipo de

X
infraestructura de que se trate? Ejemplo: norma antisísmica.
2 ¿Los materiales de construcción consideran las características geográficas y físicas de la

X
zona de ejecución del proyecto?
3 ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de ejecución
X
del proyecto?
4 ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y físicas de
X
la zona de ejecución del proyecto?
5 ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características geográficas y físicas
de la zona de X
ejecución del proyecto?
6 ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuenta las
X
características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia Si No Comentarios
N° Preguntas
1 En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos técnicos para hacer frente a la
X
ocurrencia de desastres?
2 En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos financieros para hacer frente a
X
los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres?
3 En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos organizativos, para hacer frente
X
a los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres?
4 ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos para hacer frente a
X
los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres?
5 ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se generarían si
X
el proyecto se ve afectado por una situación de peligro?
36
Factor de Vulnerabilidad
FACTOR DE GRADO DE VULNERABILIDAD
VARIABLE
VULNERABILIDAD BAJO MEDIO ALTO
Localización del proyecto respecto de la

X
Exposición condición de peligro
Características del terreno X
Tipo de construcción X
Fragilidad
Aplicación de normas de construcción X
Actividad económica de la zona X
Situación de pobreza de la zona X
Integración institucional de la zona X
Nivel de organización de la población X

Resiliencia Conocimiento sobre ocurrencia de
X
desastres por parte de la población
Actitud de la población frente a la

X
ocurrencia de desastres
Existencia de recursos financieros para

X
respuesta ante desastres.
Dado que las variables de exposición y fragilidad presentan vulnerabilidad baja y algunas de variables
de Resiliencia presentan Vulnerabilidad Alta, entonces, el proyecto enfrenta una VULNERABILIDAD
MEDIA.
Escala Nivel Riesgo
Grado de Vulnerabilidad
Peligros/Vulnerabilidad
Bajo Medio Alto
Bajo X
Grado de Peligro Medio
Alto
37
Considerando que el nivel de peligro es bajo y el nivel de vulnerabilidad media, entonces el nivel de
riesgo al que estará expuesto nuestro proyecto es BAJO
Por lo tanto, al ser la ejecución del proyecto riesgo BAJO, no es necesario incluir medidas de
reducción de riesgo en el proyecto.
2.1.3. LOS INVOLUCRADOS EN EL PROYECTO.

A. Los Grupos Sociales involucrados:
Este proyecto se enmarca dentro de los lineamientos de la política nacional contenidas en el
Plan Bicentenario hacia el 2021, donde la dotación de infraestructura adecuada es necesaria
para sostener un crecimiento económico y con ello el desarrollo de las regiones.
Así mismo está acorde a la política institucional de la Municipalidad Distrital de Paucar, el cual
basado en el Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones prioriza
proyectos destinados el cierre de brechas de los servicios públicos ofertados a la población,
especialmente si estos están relacionados a la conectividad con otras localidades.
Las actitudes positivas mostradas por parte de la población durante el recojo de la información
en campo, nos da a entender el interés que tienen por el proyecto, puesto que ello optimizará
las condiciones de transporte hacia los servicios básicos y mercados de consumo; así como
también intensificando la actividad comercial por el incremento de la capacidad productiva de
los agricultores.
Todos los involucrados no manifiestan ningún tipo de conflicto respecto a este proyecto, puesto
que comprenden la importancia del mismo y asumen todas las acciones necesarias para el éxito
del proyecto.
38
Matriz de Involucrados
ENTIDAD A LA
ÁMBITO DEL
INVOLUCRADO QUE POSICIÓN INTERESES CONTRIBUCIÓN
PARTICIPANTE
PERTENECE
Tomar en consideracion
Ministerio de contribuir con el los planes y programas
Provías
Nacional transporte y Cooperante desarrollo Nacional, elaborados por el
Descentralizado
Comunicaciones Regional y Local Ministerio de Transporte y
Comunicaciones MTC
Disponer de caminos
vecinales en buen Coordinar con las
estado de instituciones y
Municipalidad transcitabilidad que organismos encargados
Municipalidad
Distrital de Local Cooperante servira para el de velar
Distrital de Paucar
Paucar desarrollo Obtener el
socioeconomico de cofinanciamiento para la
la poblacion del ejecucion del proyecto.
Distrito de Paucar
Óptimas condiciones
de Transitabilidad
Vial entre las
localidades de Brindar información para
Transportistas Municipalidad
Local Beneficiario Tangor y elaboración de los
de la Zona Distrital de Paucar
Rurincocha, estudios.
asimismo el acceso a
la carretera
Mullipata.
Los beneficiarios se
mejorar su calidad de comprometen en realizar
vida incrementando trabajos de
Población Municipalidad
Local Beneficiario sus ingresos y mantenimiento rutinario
Beneficiaria Distrital de Paucar
disminuyendo sus (faenas comunales)
costos de producción durante la vida útil del
proyecto
Elaboración: Equipo Técnico.
B. Población Afectada
La población de las zonas afectada se detalla a continuación:
39
P: Tipo de área
P: Según Sexo
Urbano Rural Total
Hombre - 133. 133
Mujer - 132 132
Total - 265 265
Fuente: Gerencia Regional de Planeamiento, Presupuesto y Acondicionamiento Territorial
Características Socioeconómicas y Culturales
 Educación: En el centro poblado Tangor existen 02 instituciones educativas, la primera es a

nivel inicial no escolarizado que atiende a la fecha a 6 infantes entre 00 – 03 años; la segunda
es una Institución Educativa Integrada (inicial, primaria y secundaria), la cual alberga a 52
estudiantes en total. Ambas instituciones atienden solo en turno mañana.
Nivel de estudio último que aprobó población de 3 años a más – distrito Paucar
P3a+: Último nivel de estudio que aprobó Casos % Acumulado %
Sin Nivel 200 11.74% 11.74%

Inicial 75 4.40% 16.14%
Primaria 613 35.97% 52.11%
Secundaria 637 37.38% 89.50%
Superior no universitaria incompleta 35 2.05% 91.55%
Superior no universitaria completa 56 3.29% 94.84%
Superior universitaria incompleta 22 1.29% 96.13%
Superior universitaria completa 63 3.70% 99.82%
Maestría / Doctorado 3 0.18% 100.00%
Total 1 704 100.00% 100.00%
Fuente: Censos Nacionales 2017 – INEI
 Trabajo: El modo de trabajo es independiente, dependiendo de cada familia, dado que las
labores son repartidas por todos sus miembros, la gran mayoría se dedica a la agricultura y
la crianza de animales menores.
40
CUADRO N° II – 16
P15a+: Población en edad de trabajar – PET Distrito Paucar
P15a+: Población en edad de
Casos % Acumulado %
trabajar - PET
De 15 a más años 1 349 100.00% 100.00%
Total 1 349 100.00% 100.00%
 Nivel de Pobreza: según la Matriz de la Indicadores de Información de Población que

requiere atención adicional y devengado per cápita a nivel distrital, la pobreza en el distrito
Paucar es de 72,9% y pobreza extrema, 39.5%.
 Nivel de Ingreso: Según el Nacional sobre Desarrollo Humano Perú 2012, elaborado por el
PNUD, se ha determinado que le ingreso per cápita de la población del distrito de Paucar y
por ende de las localidades del área de influencia del proyecto es s/ 207.50 ocupando el
lugar 1354 a nivel nacional.
Índice de desarrollo humano, a nivel departamental, provincial y distrital 2012
DEPARTAMENTO POBLACIÓN AÑOS DE
ÍNDICE DE ESPERANZA INGRESO
CON EDUC. EDUCACIÓN
POBLACIÓN DESARROLLO DE VIDA AL FAMILIAR PER
Provincia SECUNDARIA (POBLAC. 25 Y
HUMANO NACER CÁPITA
COMPLETA MÁS)
habitan Rankin rank rank N.S.
Distrito IDH ranking años % años ranking ranking
tes g ing ing mes
Daniel A. Carrión 51,789 121 0.3191 116 71.31 125 77.27 13 7.98 61 213.9 172
Yanahuanca 13,618 391 0.3860 562 69.52 1408 75.46 214 8.61 375 352.7 813
Chacayan 4,232 959 0.3169 873 77.73 316 76.29 201 6.78 826 207.6 1353
Goyllarisquizga 3,322 1089 0.3517 713 73.33 924 82.67 101 9.53 228 233.4 1244
Paucar 1,981 1368 0.2840 1088 74.45 762 56.24 625 5.78 1169 207.5 1354
San Pedro De Pillao 1,797 1396 0.3322 795 72.41 1063 66.79 375 7.16 709 262.7 1103
Santa Ana De Tusi 20,844 263 0.2369 1413 68.38 1486 79.61 157 8.27 436 110.3 1771
Tapuc 4,258 955 0.3429 751 75.34 617 75.95 207 7.05 748 258.5 1115
Vilcabamba 1,737 1408 0.3007 982 73.03 967 75.00 226 6.96 778 195.4 1408
Fuente: Informe Nacional sobre Desarrollo Humano. PNUD –2012, Perú.
 Festividades Cívicas y Patronales: A nivel distrito de Paucar se celebran las siguientes

fiestas: 04 de mayo - Sr.de Cahuac patrono del distrito, Julio –Cosechas de Maíz, 28 de Julio
– Fiestas Patrias, octubre – sembríos, 04 de diciembre el Aniversario Distrital y 25 de
diciembre (Pachahuala).
Aspectos económicos de la población

Las actividades económicas que se sustenta en la zona dónde se realiza el proyecto son:
41
 Actividad agrícola: actividad principal dentro de la comunidad de Tangor, esta actividad
está influenciada por la diversidad climática, la distribución de los suelos y el relieve del
territorio.
Es una de las actividades principales de los comuneros que residen en la parte baja, donde
se cultivan: papa (nativa, blanca, huayro), maíz (criollo), mashua (amarilla), oca (de colores),
olluco (amarillo). El rendimiento de la producción es bajo debido a que las parcelas son
relativamente pequeñas, la topografía accidentada y pendientes empinadas y escarpadas,
no se tiene un riego de tecnificado, esos factores no permiten producir en grandes cantidades
para comercializar y por lo general la cosecha es destinada para su autoconsumo.
La actividad agrícola se da principalmente en la parte baja (2850 – 3500 msnm), se cuenta
con suelos aptos para producción agrícola a pesar de algunas limitaciones por factores
físicos: relieve accidentado, pendientes empinadas; factores tecnológicos, desconocimiento
de nuevas tecnologías productivas.
 Actividad Pecuaria: esta actividad predomina en la parte alta (región Puna) desde los 4000
hasta los 4800 msnm, donde la crianza de alpacas, llamas, ovino y vacuno se da de forma
extensiva, por las condiciones físicas del suelo y el clima que el territorio presenta dando
lugar a suelo cubiertos de pastos naturales con lo cual se alimentan los animales.
Realizan la crianza de animales menores de manera domestica que sacan a mercado local.
Sus ventas la realizan en forma independiente, existiendo intermediarios, quienes son los
principales nexos con el mercado regional y ciudades vecinas como Huánuco.
actividad económica de la pea en el distrito de Paucar
CATEGORÍAS CASOS % ACUMULADO %
Agri.ganadería, caza y silvicultura 328 64 64

Explotación de minas y canteras 2 0 65
Industrias manufactureras 15 3 68
Construcción 10 2 70
Venta,mant.y rep.veh.autom.y motoc. 1 0 70
Comercio por mayor 1 0 70
Comercio por menor 42 8 78
Hoteles y restaurantes 6 1 79
Transp.almac.y comunicaciones 8 2 81
Activit.inmobil.,empres.y alquileres 4 1 82
Admin.pub.y defensa;p.segur.soc.afil. 3 1 82
Enseñanza 33 6 89
Servicios sociales y de salud 3 1 89
Otras activi. serv.comun.,soc.y personales 4 1 90
42
Hogares privados y servicios domésticos 6 1 91
Actividad económica no especificada 44 9 100
Total 510 100 100
Servicios Públicos
 Servicio de Agua: la mayor parte de la población del área de influencia del proyecto no
cuenta con el servicio de agua potable.
Número de viviendas por tipo de abastecimiento de agua en el distrito de Paucar
Abastecimiento de agua en la vivienda Casos % Acumulado %
Red pública dentro de la vivienda 130 21.74% 21.74%

Red pública fuera de la vivienda, pero dentro de la
324 54.18% 75.92%
edificación
Pilón o pileta de uso público 29 4.85% 80.77%
Pozo (agua subterránea) 66 11.04% 91.81%
Manantial o puquio 27 4.52% 96.32%
Río, acequia, lago, laguna 14 2.34% 98.66%
Otro 4 0.67% 99.33%
Vecino 4 0.67% 100.00%
Total 598 100.00% 100.00%
 Servicio de Desagüe: La mayor parte de la población del área de Influencia (CP Tangor)
del distrito de Paucar carece de este servicio dentro de la vivienda (37.96%). Seguido de un
26,25% que hacen uso del campo abierto o al aire libre para hacer sus necesidades.
43
Número de viviendas por tipo de servicio higiénico en el distrito de Paucar
Servicio Higiénico que tiene la vivienda Casos % Acumulado %
Red pública de desagüe dentro de la vivienda 98 16.39% 16.39%
Red pública de desagüe fuera de la vivienda, pero 227
37.96% 54.35%
dentro de la edificación
Pozo séptico, tanque séptico o biodigestor 13 2.17% 56.52%
Letrina ( con tratamiento) 71 11.87% 68.39%
Pozo ciego o negro 21 3.51% 71.91%
Campo abierto o al aire libre 157 26.25% 98.16%
Otro 11 1.84% 100.00%
Total 598 100.00% 100.00%
 Energía eléctrica: Las viviendas del área de Influencia (CP Tangor) en su mayoría no
cuentan con el servicio de alumbrado público. En el distrito de Paucar el 28,26% de las
viviendas no cuenta con energía eléctrica. A nivel regional la carencia de este servicio llega
al 23,10% y a nivel provincial al 31,66%.
Número de viviendas por disponibilidad de alumbrado eléctrico en el distrito de Paucar
La vivienda tiene alumbrado eléctrico por
Casos % Acumulado %
red pública
Si tiene alumbrado eléctrico 429 71.74% 71.74%
No tiene alumbrado eléctrico 169 28.26% 100.00%
Total 598 100.00% 100.00%
Gravedad de la situación Negativa que se intenta modificar
 Grado de avance:
Al ser la zona en estudio agropecuaria, los pobladores tienen la necesidad de utilizar este camino
existente para el traslado de pasajeros y carga, pero debido a la pésima transitabilidad por las
condiciones en las que se encuentra, se genera una demora en el tiempo de viaje de los usuarios
de la zona, para llegar desde su localidad hasta las localidades destino. De igual forma sucede
para la producción que se traslada, pues esta llegaría a horas adecuadas a los mercados locales
y regionales respectivamente, además los operadores de vehículos reducirán sus los costos de
insumos para los vehículos de transporte tales como llantas, aceite, combustible, etc.
La Transitabilidad actualmente está restringida debido a la caída de derrumbes, así como la
salida de las vertientes o fuentes de agua que hacen que los caminos se vuelvan lodosos e
intransitables, por la falta de obras de drenaje.
44
Es de suma importancia el mejoramiento de esta vía dado que se creará una nueva cadena de
comercialización que permitirá sacar los productos de la zona de los mercados identificados.
 Temporalidad y Relevancia:
El problema de la falta de intercomunicación vial entre las localidades del Distrito de Paucar
viene siendo desde siempre un gran problema, porque no permite que estos pueblos se integren
ya que al estar esta vía en buenas condiciones permitiría que la población rural se
intercomunique a la red Local y regional; mejorando con ello el nivel de vida de los pobladores.
Situación y problemática que motiva el proyecto:
 Las características de la situación negativa que se intenta modificar:

Actualmente en la vía, los vehículos transitan con extrema dificultad y a baja velocidad
debido a que la superficie de rodadura presenta rocosidad, deslizamiento de lodo y piedra,
tierra arcillosa y Ondulaciones; situación que se agrava en temporadas de lluvias como la
actual, dónde se activan las quebradas, quedando intransitable y aislando a las localidades
por la falta de obras de arte y drenaje.
 Las razones por la que es de interés para la comunidad resolver dicha situación:
La vía en estudio Tangor - Rurincocha y Mullipata, sirve de conexión a diversas localidades
que se encuentran en pobreza extrema, subsistiendo de su agricultura, de la venta de
animales menores y de los programas sociales como JUNTOS, que de usar esta vía podrían
acortar tiempo y costos al trasladar su producción a las localidades destino y el departamento
de Huánuco.
Así mismo estos tramos son importantes para los prestadores de servicios básicos llámese
educación y salud, profesionales provenientes no solo de la capital de la región misma sino
de departamentos aledaños como Huánuco que hacen uso de las vías alternas que
demandan mayor tiempo, lo mismo sucede para los servidores de los Programas Sociales
focalizados como el Programa JUNTOS.
Intentos anteriores de Solución

La municipalidad distrital en colaboración de la población beneficiaria aperturarón de forma
rudimentaria el tramo Tangor – Rurincocha y parte del Tramo II cruce Tramo Tangor – Rurincocha
(Cruce 1+589)– Mullipata a nivel apertura y terreno natural, sin tomar en cuenta previamente las
indicaciones y reglamentaciones establecidas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
2.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS.
2.2.1. PROBLEMA CENTRAL:
La actual vía se encuentra a nivel de apertura y terreno natural, teniendo daños en su superficie
como ahuellamientos, baches, filtraciones siendo su superficie de rodadura en algunas partes
ondulada, accidentada con curvas peligrosas que al menor contacto con el agua de las
precipitaciones se convierten en lodazales y fango, asimismo en épocas de lluvias (noviembre -
45
abril) las quebradas y afluentes se activan, ocasionando interrupciones en la vía interurbana
debido a la carencia de obras de arte. La pésima condición de dicha vía ocasiona en el poblador
rural, en su condición de agricultor, dificultades para el traslado de sus productos, prolongando
no solo el tiempo de traslado sino también los costos, colocándolo en una situación desventajosa,
ya que los precios de sus productos no compensan el incremento de los costos, lo que ocasiona
retraso socio económico en la zona y por ende un bajo nivel de vida de los pobladores.
Con base al diagnóstico realizado se ha identificado la existencia del siguiente problema central:
“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VIAL DE LA CARRETERA
VECINAL TANGOR – RURINCOCHA Y CRUCE TANGOR – RURINCOCHA (1+5.89 Km) –
MULLIPATA, DISTRITO PAUCAR, PROVINCIA DANIEL ALCIDES CARRIÓN-
DEPARTAMENTO PASCO”
2.2.2. ANÁLISIS DE LAS CAUSAS DEL PROBLEMA

Entre las principales causas que generan el problema central identificamos las siguientes:
a) Causas Indirectas:
 Inadecuado y Ausencia de Pavimento
 Inadecuadas obras de arte y drenaje.
 Presencia de actividades de Conservación vial
 Inadecuada Señalización y Seguridad Vial.
b) Causas Directas:
 Deficiente infraestructura vial.
 Deficiente seguridad Vial
2.2.3. ANÁLISIS DE LOS EFECTOS:
A continuación, se mencionan los efectos que se generan a partir del problema identificado:
a) Efectos Directos:
 Dificultad en la articulación de mercados locales y regionales.
 Limitada circulación vehicular.
b) Efectos Indirectos:
 Bajos ingresos y perdidas económicas de la población.
 Deficiente acceso a servicios básicos.
 Aumento de los Costos asociados al transporte.
 Incremento de los tiempos de viaje.
c) Efecto final
 Retraso socio económico de la población del C.P. Tangor, del distrito Paucar,
provincia Daniel Alcides Carrión – Pasco
46
Grafico N° II - 02
Árbol de Causas y Efectos

EFECTO FINAL
Retraso socio económico de la población del C.P. Tangor, del
distrito Paucar, provincia Daniel Alcides Carrión – Pasco
EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO

Bajos ingresos y Aumento de los incremento de los
Deficiente acceso a
perdidas económicas Costos asociados al tiempos de viaje
Servicios Básicos
de la población Transporte
.
EFECTO DIRECTO
EFECTO DIRECTO
Dificultad en la
articulación de mercados Limitada Circulación
locales y regionales Vehicular
PROBLEMA CENTRAL
“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VIAL DE LA
CARRETERA VECINAL TANGOR – RURINCOCHA Y CRUCE TANGOR –
RURINCOCHA (1+5.89 Km) – MULLIPATA, DISTRITO PAUCAR, PROVINCIA
DANIEL ALCIDES CARRIÓN- DEPARTAMENTO PASCO”
CAUSA DIRECTA CAUSA DIRECTA
Deficiente Seguridad Vial Deficiente infraestructura

vial
CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA

Inadecuada y Ausencia Inadecuadas Obras de Inadecuada
Inadecuadas Obras de Señalización y
de Pavimento Arte y drenaje.
Arte y drenaje. seguridad Vial
47
2.3. OBJETIVO DEL PROYECTO
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
“INADECUADAS CONDICIONES DE “ADECUADAS CONDICIONES DE

TRANSITABILIDAD VIAL DE LA TRANSITABILIDAD VIAL DE LA
CARRETERA VECINAL TANGOR – CARRETERA VECINAL TANGOR –
RURINCOCHA Y CRUCE TANGOR – RURINCOCHA Y CRUCE TANGOR –
RURINCOCHA (1+5.89 Km) – MULLIPATA, RURINCOCHA (1+5.89 Km) – MULLIPATA,
DISTRITO PAUCAR, PROVINCIA DANIEL DISTRITO PAUCAR, PROVINCIA DANIEL
ALCIDES CARRIÓN- DEPARTAMENTO ALCIDES CARRIÓN- DEPARTAMENTO
PASCO” PASCO”
Es propicio desde el punto de vista técnico, económico y ambiental contar con una vía adecuada. Para
esto es beneficioso proponer soluciones acordes con la realidad local y regional, y en función de la
prioridad de cerrar brechas de conexión estableciendo vías adecuadas de tal forma que los pobladores
asentados dentro del área de influencia puedan trasladarse y trasladar sus productos a los mercados
de consumo en forma masiva, normal y directa, con mejores niveles de servicio en el transporte, bajo
un marco económico competitivo.
2.3.1. OBJETIVO GENERAL:

“ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VIAL DE LA CARRETERA VECINAL
TANGOR – RURINCOCHA Y CRUCE TANGOR – RURINCOCHA (1+5.89 Km) – MULLIPATA,
DISTRITO PAUCAR, PROVINCIA DANIEL ALCIDES CARRIÓN- DEPARTAMENTO PASCO”
2.3.2. ANÁLISIS DE MEDIOS PARA ALCANZAR EL OBJETIVO CENTRAL:
a) Medios de Primer Nivel:
 Eficiente Infraestructura vial
 Eficiente seguridad Vial.
b) Medios Fundamentales:
 Adecuado Pavimento
 Adecuadas Obras de Arte y Drenaje.
 Presencia de actividades de Conservación vial
 Adecuada Señalización y Seguridad Vial
48
2.3.3. ANÁLISIS DE LOS FINES
a) Fines Indirectos:
 Disminución de pérdidas económicas de la población
 Eficiente Acceso a Servicios básicos
 Disminución de los costos asociados a transporte
 Disminución de los tiempos de Viaje
b) Fines Directos:
 Articulación de mercados locales y regionales
 Optima Circulación Vial
c) Fin Ultimo:
 Incremento del Desarrollo socio – económico de la población del centro poblado
Tangor del distrito de Paucar, provincia Daniel Alcides Carrión – Pasco.
49
Grafico N° II - 03
Árbol de Medios y Fines

FIN ULTIMO
Incremento del Desarrollo socio – económico de la población del
centro poblado Tangor del distrito de Paucar, provincia Daniel
Alcides Carrión – Pasco.
FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO

Disminución de
Eficiente Acceso a Disminución de los Disminución de los
pérdidas económicas
servicios básicos costos asociados a tiempos de Viaje
de la población
transporte
FIN INDIRECTO FIN DIRECTO

Articulación de
mercados locales Optima Circulación
y regionales Vial
OBJETIVO CENTRAL
“ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VIAL DE LA CARRETERA
VECINAL TANGOR – RURINCOCHA Y CRUCE TANGOR – RURINCOCHA (1+5.89
Km) – MULLIPATA, DISTRITO PAUCAR, PROVINCIA DANIEL ALCIDES
CARRIÓN- DEPARTAMENTO PASCO”
MEDIO DE PRIMER NIVEL MEDIO DE PRIMER NIVEL

Eficiente Seguridad Vial
Eficiente Infraestructura Vial
MEDIO MEDIO MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL

FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL Adecuadas actividades Existencia de Señalización
Eficiente Infraestructura Existencia de Obras de Conservación vial y Seguridad Vual
Vial de Arte y Drenaje
50
2.4. PLANTEAMIENTO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
A. CLASIFICACIÓN DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES:
A partir de la relación entre los medios fundamentales, éstos se clasifican en:
 Mutuamente Excluyentes: No pueden ser llevados a cabo al mismo tiempo.

 Complementarios: Resulta conveniente llevarlos a cabo conjuntamente.
 Independientes: No se relacionan con otros medios.
Analizando la interrelación de los Medios Fundamentales, tenemos:

MF 1: Adecuado Pavimento
MF 2: Adecuadas Obras de Arte y Drenaje
MF 3: Presencia de actividades de Conservación vial
MF 4: Adecuada Señalización y Seguridad vial.
B. IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES:
Las acciones identificadas para cada Medio Fundamental son:

MF 1: Adecuado Pavimento
- Acción 1.1: Perfilado y compactado en zonas de corte

- Acción 1.2: Afirmado de la plataforma de un espesor de 20 cm debidamente
compactado
- Acción 1.3: Conformación de la Sub - Base de 0.20 M.
MF 2: Adecuadas Obras de Arte y Drenaje

- Acción 2.1: Construcción de Alcantarillas TMC D=24" tipo I (12 und) y Tipo II (8 Unid)
- Acción 2.2: Construcción de 6 Badenes
- Acción 2.3: Construcción de Cunetas laterales, a lo largo del camino vecinal.
MF 3: Presencia de actividades de Conservación vial
- Acción 3.1. Programa de capacitación.
MF 3: Existencia de Señalización y Seguridad vial.

- Acción 4.1: Colocación de señales preventivas 0.60x0.60
- Acción 4.2: Cimentación Paneles de Señales Informativas.
- Acción 4.3. Colocación de Hitos Kilométricos
- Acción 4.4: Pintado de Parapetos y Alcantarillas.
51
C. ANÁLISIS DE LA INTERRELACIÓN ENTRE LAS ACCIONES
De manera similar al análisis de la relación entre los medios fundamentales, se efectuará el
análisis de la relación entre las acciones identificadas, para determinar si son mutuamente
excluyentes, complementarias o independientes.
Este paso es importante, porque a partir de los resultados, podrá definirse las alternativas de
solución al problema.
Hasta aquí se identificó las acciones posibles para cada uno de los medios fundamentales; ahora
se analizará la interrelación entre éstas.
Las acciones 1.2 y 1.3 son mutuamente excluyentes. Estas son alternativas técnicas que serán
analizadas posteriormente, en el Capítulo III Formulación y IV Evaluación.
Las acciones 1.1, 1.2, 2.1, 2.2, 2.3, 3.1, 4.1, 4.2, 4.3, y 4.4 son complementarias entre sí. Pues se
requiere cada una de ellas para concretar su respectivo Medio Fundamental.
D. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
ALTERNATIVA 1
9.809 Km (Tramo I: 4.721 Km y Tramo II: 5.088 Km) con un espesor de 20 cm y construcción
de alcantarillas Tipo TMC, badenes, cunetas y colocación de señales preventivas e
informativas.
Descripción Técnica
 Nivelación y compactación de la sub rasante.

 Afirmado de la plataforma de un espesor de 20 cm. debidamente esparcido y
compactado.
 Construcción de 20 Alcantarillas tipo TMC D=24" tipo I (12 und) y Tipo II (8
Unid)
 Construcción de 6 Badenes
 Construcción de cunetas laterales, a lo largo de la trocha carrozable.
 Programa de capacitación.
 Colocación de señales preventivas 0.60x0.60
 Cimentación y colocación Paneles de Señales Informativas.
 Colocación de Hitos Kilométricos
 Pintado de Parapetos de Alcantarillas.
52
ALTERNATIVA 2:
Tangor – Rurincocha (Km 1+589)– Mullipata mediante las actividades de afirmado de los 9.809
Km (Tramo I: 4.721 Km y Tramo II: 5.088 Km) con un espesor de 20 cm, Conformación de la
Sub - Base de 0.20 M y construcción de alcantarillas Tipo TMC, badenes, cunetas y colocación
de señales preventivas e informativas.
Descripción Técnica
 Nivelación y compactación de la sub rasante.

 Afirmado de la plataforma de un espesor de 20 cm. debidamente esparcido y
compactado.
 Construcción de 20 Alcantarillas tipo TMC D=24" tipo I (12 und) y Tipo II (8
Unid)
 Construcción de 6 Badenes
 Conformación de la Sub - Base de 0.20 M.
 Construcción de cunetas laterales, a lo largo del camino vecinal.
 Programa de capacitación.
 Colocación de señales preventivas 0.60x0.60
 Cimentación Paneles de Señales Informativas.
 Colocación de Hitos Kilométricos
 Pintado de Parapetos y Alcantarillas.
53
CAPITULO III
FORMULACIÓN
54
3. FORMULACIÓN
3.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO
El horizonte se define como el número de años para el cual se elaboran los flujos de costos del
proyecto, con el fin de obtener su indicador de costo – eficiencia.
Según el instructivo de la Ficha estándar para la Formulación y Evaluación de Proyectos en inversión
en Carreteras interurbanas, el horizonte de evaluación para vías no pavimentadas con soluciones
básicas, como lo es en este caso, será de 10 años.
Grafico N° III – 01
Ciclo de Inversión
Idea
PROGRAMACIÓN FORMULACIÓN Y
EJECUCIÓN FUNCIONAMIENTO
EVALUACIÓN
Diagnóstico Ficha Técnica

Situación de Expediente Operación y
Brechas Técnico / o Mantenimiento
Equivalente Fin
Estudio
Programación
Multianual de Evaluación Ex -
Perfil Ejecución
Inversiones post
Retroalimentación
Fuente: Directiva General del Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones
3.1.1. La Fase y duración de la Formulación y Evaluación:

Se ha realizado en esta fase, la inspección técnica respectiva, la recopilación de información
primaria y secundaria para realizar el diagnostico, la identificación del problema y objetivo del
proyecto y se han suscrito las diferentes actas de compromiso; todo ello conducente a la
formulación del estudio a nivel de perfil. Por lo tanto, se culmina esta fase con la elaboración de
estudio de la formulación del proyecto.
3.1.2. La Fase de Ejecución, sus etapas y duración
Esta fase incorpora las actividades necesarias para generar la capacidad física de ofrecer los
servicios del proyecto. En este caso las etapas que se incluyen son:
55
3.1.2.1. Diseño y expediente técnico del Proyecto.
Se procederá a iniciar los estudios definitivos como el expediente técnico, el cual en base
a sus características de integralidad incluirá tres componentes, el de infraestructura vial,
protección vial en sectores vulnerables a deslizamientos y plan de mantenimiento vial.
Con la finalidad de diseñar el expediente técnico, este estudio inicia con una fase de
campo, para diseñarla acorde a la topografía del terreno, diseño geométrico de la vía,
conteo vehicular y medición volumétrica del tráfico; posteriormente, en un lapso de 45 días
se tendrá una etapa de trabajo de gabinete. Asimismo, los formuladores han de considerar
la información contenida en la etapa de formulación del perfil.
3.1.2.2. Ejecución del Proyecto
La Municipalidad Distrital de Paucar, cuenta con la organización adecuada y con la
experiencia para la gestión del proyecto en su etapa de ejecución, así como con los
recursos para el financiamiento parcial de las obras a ejecutarse.
Para la ejecución del proyecto se contará con los servicios de varias firmas contratistas de
reconocida trayectoria en obras de caminos vecinales, así como en supervisión de obras,
para asegurar que las operaciones financieras vayan dirigidas en un contexto de desarrollo
para las localidades, incluyendo planes de mitigación de posibles impactos ambientales y
reducción de posibles eventos naturales y antrópicos (reducción de riesgo).
El proyecto se ejecutará de manera integral, incluyendo los componentes: infraestructura
para tránsito vehicular, obras de arte y manejo ambiental. El tiempo de la implementación
del proyecto en los tramos Tangor – Rurincocha y carretera Mullipata será de 5 meses (150
días calendarios)
3.1.3. La Fase de Funcionamiento y sus etapas
La etapa de Funcionamiento comprende la etapa posterior a la ejecución del proyecto y plantea
el desarrollo de las siguientes actividades:
3.1.3.1. Seguimiento:
Actividad que se realiza posterior a la ejecución de cada componente del proyecto, el
seguimiento, permite verificar el nivel de asimilación de los conocimientos adquiridos por
los participantes, así como el estado de la infraestructura construida; se verifica en qué
medida los compromisos asumidos están siendo puestos en práctica; así como en qué
medida la población va experimentando el desarrollo de las habilidades y destrezas para
asumir la responsabilidad en el proceso de intervención y posterior a él.
56
3.1.3.2. La Evaluación
En operación y mantenimiento
Esta será desarrollada por los pobladores bajo la responsabilidad de la Municipalidad Distrital
de Paucar, respondiendo al plan de mantenimiento periódico y rutinario para cumplir con la
operación y mantenimiento del proyecto.
Cuadro N° III – 01
Fases y etapas de las Alternativas
ESQUEMA Y FASES Y ETAPAS – PROYECTO ALTERNATIVO 1 Y 2
FORMULACION Y
EJECUCIÓN FUNCIONAMIENTO
EVALUACION
Duración: 45 días Duración: 02 meses Duración: 05 meses Duración: 10 años

Estudios definitivos y/o Ejecución del proyecto: Operación y
Perfil y evaluación Expediente Técnico obras en general, Mantenimiento después
liquidación y entrega. de la ejecución.
Fuente: Elaboración Equipo Técnico.
3.2. ESTUDIO DEL MERCADO DEL SERVICIO PÚBLICO

3.2.1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA:
El análisis de la demanda de transportes requiere de insumos relacionados con las características
del transporte (referidos a la cantidad y composición de los vehículos que vienen y seguirán
transitando) en el área de influencia del proyecto.
Para el presente proyecto, el análisis de la demanda considera los tramos del proyecto materia de
estudio: (Tangor – Rurincocha – Mullipata), en tal sentido, se ha efectuado el estudio de tráfico
que han permitido registrar el número de vehículos que actualmente vienen circulando en el sector
de la carretera Vecinal.
Se Realizaron los conteos de tráfico en 02 estaciones de control ubicados estratégicamente,
durante un periodo de siete días representativos laborables (lunes – viernes) y días no laborables
(sábado – Domingo) de la semana, las 24 horas del día, en dos turnos de 12 horas; del 25/02/2019
al 03/03/2019. Se utilizaron los formatos de campo establecidos por la Oficina General de
Planeamiento y Presupuesto del Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Durante las
actividades de conteos no surgió ningún percance. Para mayor detalle (Ver Anexo. Estudio de
Tráfico).
57
Cuadro III - 03
Ubicación de las estaciones de control
CODIGO ESTACION ESTUDIO/ENCUESTA TRAMO
E-1 TANGOR CONTEO TANGOR – RURINCOCHA
PROGRESIVA 2+000 TRAMO I –
E-2 MULLIPATA CONTEO
MULLIPATA
Fuente: Elaboración Técnico
a. Análisis de la Demanda Actual

La demanda actual de tráfico es la cantidad de vehículos que circulan por la carretera
Vecinal en promedio durante un día y que se determina a través del Índice Medio Diario
Anual (IMDA)
 Longitud de la vía
La vía Tangor – Rurincocha y Mullipata está compuesta por el:

- Tramo I Tangor – Rurincocha, con una longitud de 4.721 Km. Inicia en
Tangor Km 0 + 000 y culmina en el Km 4.721 Rurincocha.
- Tramo II Cruce Tangor – Rurincocha (1 + 589 Km) – Mullipata: con 5.088
Km. Inicia en el cruce Tramo I Km 1.589 (Km 0+000) y culmina en el Km 5.088
Mullipata.
 Tasa de crecimiento vehículos de carga y pasajeros
Se consideró la tasa de crecimiento de la siguiente manera para proyectar el número:
-
De Vehículos de carga, tasa de crecimiento de la economía. El cual según datos del
MEF el PBI del departamento de Pasco es de 0.36%.
- Para vehículos de pasajeros, tasa de crecimiento promedio, la cual según datos del
INEI (censo 2007 y 2017), de la región Pasco está dada por 0.84%.
 Tráfico
Él se puede expresar en cantidad de vehículos que circulan por unidad de tiempo. Las
principales unidades de medida del flujo vehicular son:
- Índice Medio Diario (IMD): medida más recurrente para caracterizar trafico cuando no
existe congestión, expresados en vehículos por día, sea de una tipología especifica o
agrupación general de categorías
- Tráfico horario: Medida representativa para caracterizar el comportamiento de los
vehículos en diferentes horas del día sea de una tipología especifica o agrupación
general de categorías
58
 Tipos de Trafico
Los siguientes conceptos son aplicables a los flujos que circulan por un tramo de la red vial.
- El tráfico normal: Aquel que circula en la situación sin y con proyecto.
- El tráfico generado: Aquel que aparece como efecto directo de la ejecución del
proyecto
- El tráfico desviado: aquel que, manteniendo su origen y destino, cambia su ruta
original como resultado del proyecto (criterio de reducción de costos de transporte).
Para el caso de este proyecto, identificamos el tráfico normal y Tráfico generado, a causa de
las mejoras en las condiciones de infraestructura, generando un aumento en el índice medio
diario de vehículos. Para nuestro caso, aplicamos un aumento del 15% del tráfico normal
(según MTC).
Por lo tanto, la demanda del número de vehículos estará en función al tráfico normal (en la
situación sin y con proyecto) más el tráfico generado (en la situación con proyecto).
 Impacto de proyectos sobre la demanda

Por lo general la clasificación de proyectos viales obedece a criterios relacionados con el
diseño o tipo de intervención planteada en el proyecto. Por ello es necesario definir
previamente el tipo de impacto del proyecto sobre la demanda.
- Proyectos, sin ningún impacto sobre la demanda: La ejecución del proyecto no
alterara el tráfico existente en la carretera y su evolución futura no depende de la misma.
- Proyectos con impacto sobre la demanda, aparece trafico desviado: Se produce
una reasignación de tráfico, los usuarios de las vías alternas cambian su ruta al
identificar economías de transporte en el proyecto (Ejemplo: proyectos de
mejoramiento).
- Proyectos con impacto sobre la demanda, aparece tráfico generado: Se produce
la aparición de viajes que no serían realizados de no ejecutarse el proyecto. El tráfico
generado se origina por la reducción importante de costos de transporte (Ejemplo:
Proyectos de creación)
- Proyectos con impacto sobre la demanda, aparece trafico desviado y generado:
Se produce reasignaciones de flujos de tráfico de otras carreteras hacia el proyecto
(trafico desviado) y aparición de viajes (tráfico generado). Ejemplo: Proyectos que
producen modificaciones substanciales en la red vial en una amplia área.
- Proyectos con impacto sobre la demanda de otros modos de transporte: Aparece
en una situación en la cual la ejecución del proyecto capta la demanda de otros modos
de transporte (traslado de pasajeros del modo aéreo al carretero, traslado
59
 Tramificación de la red vial según la demanda
El tramo I y II considerado para el estudio de tráfico es el número de vehículos que puede
cambiar en toda la ruta, ya que no existe otra ruta que intersectan a intermedio de la ruta
identificada, por lo tanto, la Tramificación es uno solo.
- Tramo I Tangor – Rurincocha:
- Tramo II Cruce Tangor – Rurincocha (1 + 589 Km) – Mullipata
Grafico N° III – 01
Tramificación vial para el estudio de tráfico
LOCALIDAD DE LOCALIDAD
MULLIPATA DE TANGOR
LOCALIDAD DE
RURINCOCHA

Fuente: Google Earth
Se recopiló los antecedentes disponibles de tráfico vehicular en los Tramos I y II, comprende
datos de tráfico histórico y conteos de tráfico recientes.
Para nuestro caso elegimos el conteo vehicular como la forma más acertada para medir el
flujo vehicular en la zona de intervención, cuyos resultados tienen por objetivo determinar
volúmenes vehiculares en un punto específico de una vía.
A nivel de perfil, para efectos de determinar el IMD, se consideró un conteo de 7 días de 24
horas c/u.
La información de tráfico, se recolectó en forma desagregada por tipología vehicular. Según
el formato de conteos de tráfico del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(clasificación vehicular), se tiene la siguiente clasificación vehicular.
60
 Automovil + Station Wagon
 Camioneta (Pikup/Panel)
 C.Rural
 Micro
 Bus 2E
 Bus 3E
 Camión 2E
 Camión 3EA
A continuación, se presenta el resumen del conteo de tráfico realizado en el tramo E-01
y E-02 clasificado por día y por sentido
Volumen y clasificación vehicular según día de conteo E-I – EII
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Automovil + Station Wagon 89 62 52 36 64 55 33
Camioneta (Pikup/Panel) 59 22 26 16 18 9 5
C.Rural
Micro
Bus 2E 6 4 13 10 4
Bus 3E
Camión 2E 25 14
Camión 3E
TOTAL 173 98 84 56 95 74 37
Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo en Índice Medio Diario (IMD),
se ha empleado la siguiente metodología:
Donde:
IMDs = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehicular Tomada.
IMDa = Índice Medio Anual
Vi = Volumen Vehicular diario de cada uno de los días de conteo

F.C. = Factor de Corrección Estacional
En el siguiente cuadro, se muestra el cálculo para determinar el IMD utilizando los
factores de corrección del MTC en el peaje de Ambo (la más cercana al área de
61
estudio), el cual según MTC será de 0.88350640 para vehículos ligeros y 0.786872 para
vehículos pesados. El tráfico de una carretera vecinal varía constantemente
dependiendo del ciclo de actividades y de producción de la zona de influencia por eso
se tiene que corregir los datos de tráfico obtenidos en conteos de campo mediante
factores de corrección estacional
Cálculo del IMDa Tramo I – II
Tipo de Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día Distribución
TOTAL IMDS FC IMDa
Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo (%)
Automovil +
Station 89 62 52 36 64 55 28 386 55 0.843 47 61.8
Wagon
Camioneta
59 22 26 16 18 9 5 155 19 0.843 19 25.0
(Pikup/Panel)
C.Rural 0.843
Micro 0.843
Bus 2E 6 4 13 10 4 37 5 0.843 5 6.6
Bus 3E 0.843
Camión 2E 25 14 39 5 0.787 5 6.6
Camión 3E 0.787
TOTAL 173 98 84 56 95 74 37 617 88 76 100.0
Fuente: Estudio de tráfico.

Elaboración: Equipo técnico
b. Demanda proyectada.
La demanda futura está constituida por la proyección del tráfico normal y los tráficos
generados; ambos analizados para el horizonte de evaluación de 10 años. Para la proyección
del tráfico normal de vehículos ligeros, usamos la tasa de crecimiento promedio poblacional
es de 0.84% y la tasa de crecimiento del PBI de la Región Pasco es del 0.36%, según datos
emitidos por el MTC a través de los formatos N° 1.2. de la Ficha estándar para carreteras
interurbanas del SNPMGI para proyectos de transporte en la que se señala que para la región
Pasco
Por otro lado, según recomendación del Ministerio de Economía y Finanzas, el tráfico
generado, para el caso de mejoramiento de una vía, se estima en un 15% del tráfico normal.
Para la proyección de la demanda utilizar la siguiente fórmula:
62
Donde:
 Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día
 T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
 n = año futuro de proyección
 r = tasa anual de crecimiento de tránsito
Proyección del tráfico normal
Para este fin se utiliza la tasa de crecimiento de la población y PBI; en nuestro caso se ha
empleado las tasas de crecimiento de la población y del PBI del departamento de Pasco,
ambos datos del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).
Proyección de tráfico - situación sin proyecto
Tipo de Año Año Año Año Año Año Año Año Año
Año 0 Año 1
Vehículo 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tráfico Normal 76 76 77 77 79 79 79 80 80 81 82
Automovil +
Station Wagon 47 48 48 48 49 49 49 50 50 51 51
Camioneta
(Pikup/Panel) 19 19 19 19 20 20 20 20 20 20 21
C.Rural
Micro
Bus 2E 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Bus 3E
Camión 2E 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Camión 3E
Fuente: Estudio de tráfico - Equipo Técnico
Proyección del tráfico Generado

Es el tráfico resultante del transporte de excedentes originados como consecuencia de la
mejora de la carretera. Está determinada por la diferencia de excedentes en las situaciones
con y sin proyecto convertido a número de vehículos.
PROYECCIÓN DEL TRAFICO GENERADO
% de Tráfico
Tipo de Intervención
Normal
Mejoramiento 15
63
Proyección del tráfico – Situación con Proyecto
Tipo de
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Vehículo
Tráfico Normal 76 76 77 77 79 79 79 80 80 81 82
Automovil +
47 47 48 48 49 49 49 50 50 51 51
Station Wagon
Camioneta
19 19 19 19 20 20 20 20 20 20 21
(Pikup/Panel)
C.Rural
Micro
Bus 2E 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Bus 3E
Camión 2E 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Camión 3E
Tráfico
13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 14
Generado
Automovil +
8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
Station Wagon
Camioneta
3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4
(Pikup/Panel)
C.Rural
Micro
Bus 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bus 3E
Camión 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 3E
IMD TOTAL 89 89 90 90 92 92 92 93 93 94 96
Identificación de otros proyectos viales.

Luego de las coordinaciones realizadas se puede afirmar que no existe otro proyecto vial en
la zona en estudio programado que pueda modificar la demanda proyectada, esto debido a
que no existen vías alternas en la zona de influencia.
3.2.2. Análisis de la Oferta:
La oferta vial se detallará a continuación:
64
3.2.2.1. Recursos físicos y humanos disponibles en el proyecto:
La Municipalidad distrital de Paucar-Daniel Alcides Carrión- Pasco, cuenta con recursos humanos
(profesionales) capaces de monitorear la ejecución de proyectos de infraestructura vial, además
cuenta con equipos pesados, Movilidad, equipo técnico y demás logística que brinda el respaldo.
Oferta en la Situación “Sin Proyecto”.
Imagen N° 01
Tramo I Tangor – Rurincocha y Tramo II Cruce Tangor – Rurincocha (1 + 589 Km) –
Mullipata
Fuente: Estudio de campo
Cuadro N° III –08

Inventario vial en la situación sin proyecto
CARRETERA VECINAL TRAMO I – II
Longitud (km) tramo I: 4.721 km, tramII 2: 5.0.88 km
Tipo de Material de Superficie Tierra
Ancho de Calzada (m) 4 m - 4.50
Estado de Conservación Malo
Tipo de daño erosion de superficie
Pendiente (%)
Bombeo -
Nº. De canteras -
Nº de Plazoletas de Paso -
Señalización -
2. Obras de Arte.
. Nº. Puentes y luz (m) -
Estado de Conservación -
. Nº Pontones - y luz(m) -
. Badenes -
65
. Muro de Sostenimiento (h<4m) -
3. Drenaje
. Alcantarillas de TMC 24" -
Estado de Conservación
. Tajeas
Estado de Conservación Mala
. Cunetas sin revestir -
. Canaleta de Coronación -
Zona de Botaderos No
Oferta en la Situación “con Proyecto”.

AMBAS ALTERNATIVAS
La oferta en la Situación con proyecto está dada por el mejoramiento de la carretera Vecinal
con las siguientes características en el siguiente tramo:
Inventario vial en la situación con proyecto
CARRETERA VECINAL TRAMO I – II
Longitud (km) tramo I: 4.721 km tramo II: 5.0.88 km
IMD (Veh./día)
Velocidad de diseño (km/h) 30.00
Tipo de material de Superficie Afirmado e = 0.15 m
Ancho de Calzada (m) 4.50
Ancho de Berma (m) 0.60
Radio mínimo (m) 10
Perlate Máximo (%) 12.0
Pendiente Máxima (%) 8.0
Bombeo (%) 2.0
Plazoletas c/500m (min.)
Taludes H 1: V 3
Señalización (Unid.) 35
2. Obras de Arte.
. Pontones -
. Badenes CºF'c=175kg/cm2
. Muros de Sostenimiento (h<4.50m) -
3. Drenaje
. Alcantarillas Losa CºF'c=210kg/cm2
66
Tipo y Sección Rectangular/0.40*0.60
. Tajeas -
Tipo y Sección (cm) -
. Cunetas Tierra
Tipo y Sección (cm) Triangular/0.30*0.60
. Canaleta de Coronación -
Tipo y Sección (cm) -
. Campamento Si
. Patio de Maquinaria Si
. Zona de Botaderos Si
Fuente: Estudio Técnico
El proyecto considera el mejoramiento y ampliación de la carretera vecinal del Centro Poblado

Tangor, integradas por las localidades Tangor, Rurincocha y Mullipata; mmediante las actividades
de la nivelación y compactación del afirmado de la plataforma de un espesor de 20 cm de los 9.809
Km (Tramo I 4.721 Km y Tramo II 5.088 Km), construcción de cunetas laterales en ambos tramos,
Programa de capacitación a los encargados de mantenimiento de la vía, construcción de 20
alcantarillas Tipo TMC, Colocación de señales preventivas, pintado de hitos kilométricos,
cimentación de señales informativas, señales preventivas, encauzamiento de curso de agua,
limpieza de derrumbes menores, limpieza de derrumbes con equipo, construcción de 06 badenes.
3.2.3. Determinación de la Brecha:
El nivel de servicio de la vía a lo largo del horizonte de evaluación del proyecto, se determina sobre
la base de la comparación de la demanda proyectada (sin proyecto) y la capacidad de la vía en la
situación optimizada (con proyecto), o actual cuando no haya sido posible optimizarla
Determinación de la brecha
TRAMO I Y II
CARRETERA OFERTA SIN
BALANCE
PROYECTO DEMANDA
Tramo I: 4.721 km Mejorar 9.809 Km en condiciones
Longitud (Km)
Tramo II: 5.0.88 km Ampliar inadecuadas.
Velocidad de diseño (km/h) 0 30 -30
Tipo de material de Camino de Herradura y
Afirmado Carencia de Vía
Superficie terreno Natural
Ancho de Berma (m) 0 0.6 -0.6
Radio mínimo (m) 0 10, curva de volteo. 10, curva de volteo.
67
Perlate Máximo (%) 0 12 -12
Pendiente Máxima (%) 0 8 -8
Bombeo (%) 0 2 -2
Plazoletas 0 c/500m (min.) carencia de Plazoleta
Taludes - H 1: V 3 H 1: V 3
Señalización (Unid.) 0 35 -35
Losa
Alcantarillas (Unid.) 0
CºF'c=210kg/cm2 Carencia de Alcantarilla
Tipo y Sección 0 Rectangular/0.40*0.60
Cunetas 0 Tierra
Carencia de Cunetas
Tipo y Sección 0 Triangular/0.30*0.60
Badenes 0 CºF'c=175kg/cm2 Carencia de Badenes
Campamento NO SI NO
Patio de Maquinaria NO SI NO
Zona de Botaderos NO SI NO
Elaboración: Equipo Técnico
3.3. ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

En este punto se analizarán los temas que posibilitarán dimensionar y costear adecuadamente las
alternativas planteadas.
3.3.1. Estudio Técnico:
El nivel de diseño de este proyecto será a nivel preliminar dado que corresponde al caso de
proyectos a nivel de pavimentos económicos (sin afirmar, afirmado, afirmado estabilizado).
Se adjuntan en ANEXOS los planos de diseño respectivos (planta, elevación, secciones típicas).
En el caso de obras de arte y drenaje se presentan diseños típicos.
El planteamiento técnico comprende la ejecución de trabajos de mejoramiento en la geometría de
las vías (curvas, pendientes y anchos), así como colocación de obras de arte y drenaje y elementos
de señalización. En general se tratará de utilizar la geometría y plataforma existentes de la vía; con
mejoras geométricas, utilizando la normatividad vigente para carreteras de bajo volumen de tráfico,
y otras que sean requeridas por seguridad vial. Para lo cual se realizó los estudios de:
 Topografía:
Los trabajos de topografía se realizaron con equipos GPS sub métricos, para lo cual se obtuvo
todo el trazo en formato digital, para luego ser exportada y trabajado en ambiente CAD.
 Suelos:
Observamos que la tipología corresponde a los estudios realizados previamente con las
características del terreno aperturada y natural en donde se planteará el mejoramiento sin
pavimento a nivel de soluciones básicas, identificándose sectores de características
homogéneas y sectores críticos.
68
 Geología y Geotecnia:
Se han identificado los taludes de corte y relleno para los mejoramientos puntuales. Respecto
a las zonas críticas, se establecieron los límites de la zona de fallas para la definición
preliminar de intervención.
 Hidrología y Drenaje:
Ha sido necesario utilizar datos pluviométricos que permitan identificar y estimar las
dimensiones preliminares de las nuevas obras de arte y de drenaje.
3.3.2. Metas Físicas:
Para lograr el Mejoramiento del servicio de Transitabilidad Tangor – Rurincocha y cruce Tramo
Tangor – Rurincocha (Km 1+589)– Mullipata, El Proyecto consistirá en:
- Perfilado y compactado en zonas de corte

- Afirmado de la plataforma de un espesor de 20 cm debidamente compactado
- Sub Base 20 cm
- Construcción de Alcantarillas TMC D=24" tipo I (12 und) y Tipo II (8 Unid)
- Construcción de 6 Badenes
- Construcción de Cunetas laterales, a lo largo del camino vecinal.
- Programa de capacitación a los encargados de mantenimiento de la vía.
- Colocación de señales preventivas 0.60x0.60
- Cimentación Paneles de Señales Informativas.
- Colocación de Hitos Kilométricos
- Pintado de Parapetos y Alcantarillas.
- Programa de Mitigación ambiental
- Plan de Monitoreo Arqueológico.
3.4. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO
3.4.1. Identificación y Medición de los Requerimientos de Recursos:
En el siguiente cuadro se detalla las acciones, sus unidades de medida y las cantidades a necesitar
para llevar a cabo el mejoramiento y ampliación de la carretera vecinal Tangor – Rurincocha y
Mullipata del centro poblado Tangor, distrito Paucar, provincia Daniel Alcides Carrión.
69
Requerimientos de recursos para ambas alternativas
N° Concepto Unidad Metrado
1 MEJORAMIENTO DE LA VIA
1.1 OBRAS PROVISIONALES UNIDAD 1.00
1.2 TRABAJOS PRELIMINARES KM 9.09
1.3 MOVIMIENTO DE TIERRAS m3 240,971.51
1.4 AFIRMADO e= 20 cm m2 38,268.00
1.5 TRANSPORTE m3 8,766.04
2 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
2.1 ALCANTARILLA TMC D=24 TIPO I m 60.00
2.2 ALCANTARILLA TMC D=24 TIPO II m 40.00
2.2 CUNETAS m 9,809.00
2.3 BADENES m2 435.42
3 SEÑALIZACION
SEÑAL PREVENTIVA DE
3.1 Und 35.00
0.60X0.60M
CIMENTACION DE SEÑALES
3.2 m3 10.50
INFORMATIVAS
3.3 HITOS KILOMETRICOS Unid 9.00
PINTADO DE PARAPETOS DE
3.4 m2 97.86
MUROS Y ALCANTARILLAS
4 PROGRAMA DE CAPACITACIÓN
PROGRAMA DE CAPACITACION A
4.1 LOS ENCARGADOS DE GLB 1.00
MANTENIMIENTO DE LA VÍA
5 PROTECCION AMBIENTAL
5.1 PROGRAMA DE SEÑALIZACIÓN Und 1.00
PROGRAMA DE MONITOREO
5.2 pto 8.00
AMBIENTAL
5.3 PROGRAMA DE CIERRE DE OBRA m 65.65
PORGRAMA DE MONITOREO
6
ARQUEOLOGICO
6.1 GLB 1.00
ARQUEOLOGICO
COSTO DIRECTO ESTIMADO
Gastos Generales (10%) GLB 1.00
Utilidad (10%) GLB 1.00
SUBTOTAL
IGV (18%) 0.18
Costo Total del Presupuesto de
A
Ejecucion
B Supervision (5%) GLB 1.00
C Expediente Tecnico Est 1.00
Elaboración: Equipo Técnico
3.4.2. Valorización de los Costos a precios de Mercado:

3.4.2.1. Costos De Inversión
Costos en la situación “con proyecto”
70
ALTERNATIVA N° 1:
El detalle del presupuesto de ampliación y mejoramiento se puede apreciar en el
siguiente cuadro (detalle ver en ANEXOS).
Costos de Inversión
Costos Costos a Precios Precios de Mercado

N° Concepto Unidad Metrado
unitario Privados incluido IGV
1 MEJORAMIENTO DE LA VIA 5,049,079.43 5,957,913.73
1.1 OBRAS PROVISIONALES UNIDAD 1.00 61,562.75 61,562.75 72,644.05
1.2 TRABAJOS PRELIMINARES KM 9.09 27,645.12 27,645.12 32,621.24
1.3 MOVIMIENTO DE TIERRAS m3 240,971.51 3,908,664.74 3,908,664.74 4,612,224.39
1.4 AFIRMADO e= 20 cm m2 38,268.00 681,170.40 681,170.40 803,781.07
1.5 TRANSPORTE m3 8,766.04 370,036.42 370,036.42 436,642.98
2 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 487,916.49 575,741.46
2.1 ALCANTARILLA TMC D=24 TIPO I m 60.00 176,034.83 176,034.83 207,721.10
2.2 ALCANTARILLA TMC D=24 TIPO II m 40.00 129,679.47 129,679.47 153,021.77
2.2 CUNETAS m 9,809.00 109,482.43 109,482.43 129,189.27
2.3 BADENES m2 435.42 72,719.76 72,719.76 85,809.32
3 SEÑALIZACION 23,608.09 27,857.55
3.1 Und 35.00 9,271.15 9,271.15 10,939.96
0.60X0.60M
3.2 m3 10.50 9,976.01 11,100.66 13,098.78
INFORMATIVAS
3.3 HITOS KILOMETRICOS Unid 9.00 1,116.63 1,116.63 1,317.62
3.4 m2 97.86 2,119.65 2,119.65 2,501.19
4 PROGRAMA DE CAPACITACIÓN 11,800.00 13,924.00
4.1 LOS ENCARGADOS DE GLB 1.00 11,800.00 11,800.00 13,924.00
5 PROTECCION AMBIENTAL 51,981.27 61,337.90
5.1 PROGRAMA DE SEÑALIZACIÓN Und 1.00 22,130.94 22,130.94 26,114.51
5.2 pto 8.00 9,880.00 9,880.00 11,658.40
AMBIENTAL
5.3 PROGRAMA DE CIERRE DE OBRA m 65.65 19,970.33 19,970.33 23,564.99
6 12,500.00 14,750.00
ARQUEOLOGICO
6.1 GLB 1.00 12,500.00 12,500.00 14,750.00
ARQUEOLOGICO
COSTO DIRECTO ESTIMADO 5,636,885.28 6,651,524.63
Gastos Generales (10%) GLB 1.00 563,688.53 563,688.53 665,152.46
Utilidad (10%) GLB 1.00 563,688.53 563,688.53 665,152.46
SUBTOTAL 6,764,262.34 7,981,829.56
IGV (18%) 0.18 1,217,567.22 1217567.22
A 7,981,829.56 7,981,829.56
Ejecucion
B Supervision (5%) GLB 1.00 281,844.26 281,844.26 281,844.26
C Expediente Tecnico Est 1.00 169,106.56 169,106.56 169,106.56
Presupuesto total de Inversion del Proyecto 8,432,780.38 8,432,780.38
71
ALTERNATIVA N° 2:
El detalle del presupuesto de ampliación y mejoramiento se puede apreciar en el siguiente
cuadro (detalle ver en ANEXOS)
Costos de Inversión
Costos Costos a Precios Precios de Mercado
N° CONCEPTO UNIDAD Metrado
unitario Privados incluido IGV
1 MEJORAMIENTO DE LA VIA 5,566,845.47 6,568,877.65
1.1 OBRAS PROVISIONALES UNIDAD 1.00 61,562.75 61,562.75 72,644.05
1.2 TRABAJOS PRELIMINARES KM 9.09 27,645.12 27,645.12 32,621.24
1.3 MOVIMIENTO DE TIERRAS m3 240,971.51 3,908,664.74 3,908,664.74 4,612,224.39
AFIRMADO e= 20 cm con sub base
1.4 m2 38,268.00 1,198,936.44 1,198,936.44 1,414,745.00
20 cm
1.5 TRANSPORTE m3 8,766.04 370,036.42 370,036.42 436,642.98
2 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 487,916.49 575,741.46
2.1 ALCANTARILLA TMC D=24 TIPO I m 60.00 176,034.83 176,034.83 207,721.10
2.2 ALCANTARILLA TMC D=24 TIPO II m 40.00 129,679.47 129,679.47 153,021.77
2.2 CUNETAS m 9,809.00 109,482.43 109,482.43 129,189.27
2.3 BADENES m2 435.42 72,719.76 72,719.76 85,809.32
3 SEÑALIZACION 23,608.09 27,857.55
3.1 Und 35.00 9,271.15 9,271.15 10,939.96
0.60X0.60M
3.2 m3 10.50 9,976.01 11,100.66 13,098.78
INFORMATIVAS
3.3 HITOS KILOMETRICOS Unid 9.00 1,116.63 1,116.63 1,317.62
3.4 m2 97.86 2,119.65 2,119.65 2,501.19
4 PROGRAMA DE CAPACITACIÓN 11,800.00 13,924.00
4.1 LOS ENCARGADOS DE GLB 1.00 11,800.00 11,800.00 13,924.00
5 PROTECCION AMBIENTAL 51,981.27 61,337.90
5.1 PROGRAMA DE SEÑALIZACIÓN Und 1.00 22,130.94 22,130.94 26,114.51
5.2 pto 8.00 9,880.00 9,880.00 11,658.40
AMBIENTAL
5.3 PROGRAMA DE CIERRE DE OBRA m 65.65 19,970.33 19,970.33 23,564.99
6 12,500.00 14,750.00
ARQUEOLOGICO
6.1 GLB 1.00 12,500.00 12,500.00 14,750.00
ARQUEOLOGICO
COSTO DIRECTO ESTIMADO 6,154,651.32 7,262,488.56
Gastos Generales (10%) GLB 1.00 615,465.13 615,465.13 726,248.86
Utilidad (10%) GLB 1.00 615,465.13 615,465.13 726,248.86
Sub Total 7,385,581.58 8,714,986.27
IGV (18%) 0.18 1,329,404.68 1329404.68
A 8,714,986.26 8,714,986.27
Ejecucion
B Supervision (5%) GLB 1.00 307,732.57 307,732.57 307,732.57
C Expediente Tecnico Est 1.00 184,639.54 184,639.54 184,639.54
Presupuesto total de Inversion del Proyecto 9,207,358.37 9,207,358.37
Los costos de inversión considerados para el proyecto contemplan los siguientes rubros:
- Intangibles: Considera los costos para la elaboración del expediente técnico.
- Inversión en activos fijos: Se consideran las obras civiles proyectadas para el
mejoramiento y ampliación, considerándose imprevistos y supervisión.
72
- Costos de Mitigación ambiental y monitoreo arqueológico. Se consideran estos
costos para mitigar los posibles impactos negativos que el proyecto acarrea.
3.4.2.2. Costos de Operación y Mantenimiento:

Costo en la Situación “Sin Proyecto”
Dado que no se estiman Los costos en la situación “sin proyecto” no será posible
especificar el flujo correspondiente. Por tanto, no se podrá estimar los costos
correspondientes.
Costo en la Situación “Con Proyecto”
Están dados por las actividades desarrolladas para el mantenimiento y preservar y generar
el tráfico vehicular existente. El mantenimiento rutinario se da al año y mantenimiento
periódico cada 3 años.
Costos De Mantenimiento Rutinario
UNIDAD DE COSTO A PRECIOS

MANTENIMIENTO Metrado
MEDIDAD PRIVADOS
COSTO DE MANTENIMIENTO
Bacheo m2 1110 7,430.00
Limpieza y Plataforma m3 92 1,460.00
Limpieza de Cunetas m 9809 1,986.00
Limpieza de alcantarillas Und 20 984.00
Desquinche m3 44 1,620.00
Vigilancia y control km 9809 2,980.00
COSTO TOTAL DE MANTENIMIENTO 16,460.00
Costos de Mantenimiento Periódico
UNIDAD COSTO A
MANTENIMIENTO DE METRADO PRECIOS
MEDIDAD PRIVADOS
COSTO DE MANTENIMIENTO
Bacheo m2 1110 9230.00
Limpieza y Plataforma m3 92 1860.00
Limpieza de Cunetas m 9809 2280.00
Limpieza de alcantarillas Und 20 1020.00
Desquinche m3 44 1960.00
Vigilancia y control km 9809 3600.00
COSTO TOTAL MANTENIMIENTO 19950.00
73
CAPITULO IV
EVALUACIÓN
74
4. EVALUACIÓN
4.1. EVALUACIÓN SOCIAL:

Se efectuará la evaluación social de cada alternativa, para lo cual se deberá elaborar los flujos de
beneficios y costos sociales.
4.1.1. Beneficios Sociales:

a. Beneficios sin proyecto
Si no existe intervención para mejorar las condiciones de transitabilidad vehicular de la
carretera vecinal existente, la población seguirá percibiendo los mismos efectos que la
situación actual, que implica no tener camino en buen estado para la circulación fluida, seguir
transitando largos tramos por tierra, seguir destinando recursos para gastos de salud, etc.,
por lo tanto, los beneficios en términos cualitativos son iguales que en la situación actual.
b. Beneficios con ´proyecto
Los beneficios cualitativos que generara el proyecto son:
 Estimular la economía y desarrollo de la localidad.

 Disminución de la contaminación al bajar los niveles de polvo en suspensión.
 Mejora en la accesibilidad a los predios. Finalmente se logrará una mejor
transitabilidad por las vías vehiculares.
 Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles; al
disminuir drásticamente las partículas de polvo.
 Aumento del turismo y el comercio local.
 Mejora de la imagen de la localidad.
 Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas y en
consecuencia el ahorro en el mantenimiento y limpieza de las mismas.
 Ahorro de tiempo en higiene personal.
 Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que desaparecen
hoyos, piedras, tierra, etc.
 Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.
 Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones colindantes
proporcionando además seguridad.
75
 Disminución de la tasa de emigración.
 Incremento de los ingresos de la población.
 Incremento de las áreas de cultivo, y disminución de la tasa de abandono de la
agricultura.
 Incremento en el intercambio comercial con los mercados locales,
principalmente con la capital de la provincia y mercados de consumo.
 Incremento y explotación de la actividad turística.
 Incremento de la producción ganadera.
 Aumento de los niveles de desarrollo socio-económico de la población del área de
influencia.
4.1.2. Costos Sociales

Para el cálculo de los costos a precios sociales se utilizaron los factores de corrección de 0.79 para
costos de inversión, 0.75 para los costos de operación – mantenimiento.
Cuadro N° IV – 01
Factores de conversión a precios sociales
OBRAS FACTOR
Inversión 0.79
Mantenimiento y Operación 0.75
Fuente: Ficha técnica estándar para carreteras interurbanas – MTC
76
Cuadro N° IV– 02
Costos de inversión a precios sociales alternativa N° 1
Costos Costos a Precios Precios de Mercado Costos a Precios
N° Concepto Unidad Metrado F.C
unitario Privados incluido IGV Sociales
1 MEJORAMIENTO DE LA VIA 5,049,079.43 5,957,913.73 4,706,751.84
1.1 OBRAS PROVISIONALES UNIDAD 1.00 61,562.75 61,562.75 72,644.05 0.79 57,388.80
1.2 TRABAJOS PRELIMINARES KM 9.09 27,645.12 27,645.12 32,621.24 0.79 25,770.78
1.3 MOVIMIENTO DE TIERRAS m3 240,971.51 3,908,664.74 3,908,664.74 4,612,224.39 0.79 3,643,657.27
1.4 AFIRMADO e= 20 cm m2 38,268.00 681,170.40 681,170.40 803,781.07 0.79 634,987.05
1.5 TRANSPORTE m3 8,766.04 370,036.42 370,036.42 436,642.98 0.79 344,947.95
2 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 487,916.49 575,741.46 454,835.75
2.1 ALCANTARILLA TMC D=24 TIPO I m 60.00 176,034.83 176,034.83 207,721.10 0.79 164,099.67
2.2 ALCANTARILLA TMC D=24 TIPO II m 40.00 129,679.47 129,679.47 153,021.77 0.79 120,887.20
2.2 CUNETAS m 9,809.00 109,482.43 109,482.43 129,189.27 0.79 102,059.52
2.3 BADENES m2 435.42 72,719.76 72,719.76 85,809.32 0.79 67,789.36
3 SEÑALIZACION 23,608.09 27,857.55 22,007.46
3.1 Und 35.00 9,271.15 9,271.15 10,939.96 0.79 8,642.57
0.60X0.60M
3.2 m3 10.50 9,976.01 11,100.66 13,098.78 0.79 10,348.04
INFORMATIVAS
3.3 HITOS KILOMETRICOS Unid 9.00 1,116.63 1,116.63 1,317.62 0.79 1,040.92
3.4 m2 97.86 2,119.65 2,119.65 2,501.19 0.79 1,975.94
4 PROGRAMA DE CAPACITACIÓN 11,800.00 13,924.00 10,999.96
4.1 LOS ENCARGADOS DE GLB 1.00 11,800.00 11,800.00 13,924.00 0.79 10,999.96
5 PROTECCION AMBIENTAL 51,981.27 61,337.90 48,456.94
5.1 PROGRAMA DE SEÑALIZACIÓN Und 1.00 22,130.94 22,130.94 26,114.51 0.79 20,630.46
5.2 pto 8.00 9,880.00 9,880.00 11,658.40 0.79 9,210.14
AMBIENTAL
5.3 PROGRAMA DE CIERRE DE OBRA m 65.65 19,970.33 19,970.33 23,564.99 0.79 18,616.34
6 12,500.00 14,750.00 11,652.50
ARQUEOLOGICO
6.1 GLB 1.00 12,500.00 12,500.00 14,750.00 0.79 11,652.50
ARQUEOLOGICO
COSTO DIRECTO ESTIMADO 5,636,885.28 6,651,524.63 5,254,704.46
Gastos Generales (10%) GLB 1.00 563,688.53 563,688.53 665,152.46 0.79 525,470.45
Utilidad (10%) GLB 1.00 563,688.53 563,688.53 665,152.46 0.79 525,470.45
SUBTOTAL 6,764,262.34 7,981,829.56 6,305,645.35
IGV (18%) 0.18 1,217,567.22 1217567.22
A 7,981,829.56 7,981,829.56 6,305,645.35
Ejecucion
B Supervision (5%) GLB 1.00 281,844.26 281,844.26 281,844.26 0.79 222,656.97
C Expediente Tecnico Est 1.00 169,106.56 169,106.56 169,106.56 0.79 133,594.18
Presupuesto total de Inversion del Proyecto 8,432,780.38 8,432,780.38 6,661,896.50
77
Cuadro N° IV - 03
Costos de inversión a precios sociales alternativa N° 2
Costos Costos a Precios Precios de Mercado Costos a Precios
N° CONCEPTO UNIDAD Metrado F.C
unitario Privados incluido IGV Sociales
1 MEJORAMIENTO DE LA VIA 5,566,845.47 6,568,877.65 5,189,413.35
1.1 OBRAS PROVISIONALES UNIDAD 1.00 61,562.75 61,562.75 72,644.05 0.79 57,388.80
1.2 TRABAJOS PRELIMINARES KM 9.09 27,645.12 27,645.12 32,621.24 0.79 25,770.78
1.3 MOVIMIENTO DE TIERRAS m3 240,971.51 3,908,664.74 3,908,664.74 4,612,224.39 0.79 3,643,657.27
AFIRMADO e= 20 cm con sub base
1.4 m2 38,268.00 1,198,936.44 1,198,936.44 1,414,745.00 0.79 1,117,648.55
20 cm
1.5 TRANSPORTE m3 8,766.04 370,036.42 370,036.42 436,642.98 0.79 344,947.95
2 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 487,916.49 575,741.46 454,835.75
2.1 ALCANTARILLA TMC D=24 TIPO I m 60.00 176,034.83 176,034.83 207,721.10 0.79 164,099.67
2.2 ALCANTARILLA TMC D=24 TIPO II m 40.00 129,679.47 129,679.47 153,021.77 0.79 120,887.20
2.2 CUNETAS m 9,809.00 109,482.43 109,482.43 129,189.27 0.79 102,059.52
2.3 BADENES m2 435.42 72,719.76 72,719.76 85,809.32 0.79 67,789.36
3 SEÑALIZACION 23,608.09 27,857.55 22,007.46
3.1 Und 35.00 9,271.15 9,271.15 10,939.96 0.79 8,642.57
0.60X0.60M
3.2 m3 10.50 9,976.01 11,100.66 13,098.78 0.79 10,348.04
INFORMATIVAS
3.3 HITOS KILOMETRICOS Unid 9.00 1,116.63 1,116.63 1,317.62 0.79 1,040.92
3.4 m2 97.86 2,119.65 2,119.65 2,501.19 0.79 1,975.94
4 PROGRAMA DE CAPACITACIÓN 11,800.00 13,924.00 10,999.96
4.1 LOS ENCARGADOS DE GLB 1.00 11,800.00 11,800.00 13,924.00 0.79 10,999.96
5 PROTECCION AMBIENTAL 51,981.27 61,337.90 48,456.94
5.1 PROGRAMA DE SEÑALIZACIÓN Und 1.00 22,130.94 22,130.94 26,114.51 0.79 20,630.46
5.2 pto 8.00 9,880.00 9,880.00 11,658.40 0.79 9,210.14
AMBIENTAL
5.3 PROGRAMA DE CIERRE DE OBRA m 65.65 19,970.33 19,970.33 23,564.99 0.79 18,616.34
6 12,500.00 14,750.00 11,652.50
ARQUEOLOGICO
6.1 GLB 1.00 12,500.00 12,500.00 14,750.00 0.79 11,652.50
ARQUEOLOGICO
COSTO DIRECTO ESTIMADO 6,154,651.32 7,262,488.56 5,737,365.96
Gastos Generales (10%) GLB 1.00 615,465.13 615,465.13 726,248.86 0.79 573,736.60
Utilidad (10%) GLB 1.00 615,465.13 615,465.13 726,248.86 0.79 573,736.60
Sub Total 7,385,581.58 8,714,986.27 6,884,839.15
IGV (18%) 0.18 1,329,404.68 1329404.68
A 8,714,986.26 8,714,986.27 6,884,839.15
Ejecucion
B Supervision (5%) GLB 1.00 307,732.57 307,732.57 307,732.57 0.79 243,108.73
C Expediente Tecnico Est 1.00 184,639.54 184,639.54 184,639.54 0.79 145,865.24
Presupuesto total de Inversion del Proyecto 9,207,358.37 9,207,358.37 7,273,813.12
Fuente: Equipo Técnicos
78
Cuadro N° IV - 04
Costos de operación y mantenimiento a precios sociales
Alternativa N° 1
Con Proyecto
Año Sin Proyecto Alternativa Solucion
Inversión Mantenimiento*
0 6,661,896.50
1 0.0 12,345.0
2 0.0 12,345.0
3 0.0 14,962.5
4 0.0 12,345.0
5 0.0 12,345.0
6 0.0 14,962.5
7 0.0 12,345.0
8 0.0 12,345.0
9 0.0 14,962.5
10 0.0 12,345.0
Cuadro N° IV - 05
Costos de operación y mantenimiento a precios sociales
ALTERNATIVA 2
Con Proyecto
Año Sin Proyecto Alternativa Solucion
Inversión Mantenimiento*
0 7,273,813.12
1 0.0 12,345.0
2 0.0 12,345.0
3 0.0 14,962.5
4 0.0 12,345.0
5 0.0 12,345.0
6 0.0 14,962.5
7 0.0 12,345.0
8 0.0 12,345.0
9 0.0 14,962.5
10 0.0 12,345.0
4.1.3. Indicadores de Rentabilidad Social del Proyecto

Para el caso del presente Proyecto, por ser una intervención del tipo Mejoramiento y ampliación
con IMD de 76 vehículo/día entre los Tramos I y II, se optó por aplicar la metodología Costo
Efectividad C/E.
79
COEFICIENTE COSTO / EFECTIVIDAD
Estimación del Ratio Costo – Efectividad
Se ha utilizado la metodología “Costo Efectividad”, para comparar las alternativas y tomar
decisiones de conveniencia en relación con el objetivo planteado, procurando la mejor
eficiencia económica posible en la asignación de los recursos, puesto que si el nivel de
satisfacción de dichas alternativas es similar (en naturaleza, intensidad y calidad), se espera
que la más conveniente económica y socialmente sea la que represente el menor costo por
unidad de beneficio cubierta. Los resultados se muestran en los Cuadros siguientes:
ALTERNATIVA N° 1
Evaluación Costo – Efectividad
Sin Proyecto Con Proyecto
Año Costos de Incrementales Beneficiarios
Mantenimiento Inversión
Mantenimiento
0 0.00 0.00 6,661,896.50 6,661,896.50
1 0.00 12,345.00 0.00 12,345.00 267
2 0.00 12,345.00 0.00 12,345.00 269
3 0.00 14,962.50 0.00 14,962.50 272
4 0.00 12,345.00 0.00 12,345.00 274
5 0.00 12,345.00 0.00 12,345.00 276
6 0.00 14,962.50 0.00 14,962.50 279
7 0.00 12,345.00 0.00 12,345.00 281
8 0.00 12,345.00 0.00 12,345.00 283
9 0.00 14,962.50 0.00 14,962.50 286
10 0.00 12,345.00 0.00 12,345.00 288
VAC 6,749,769.18
BENEFICIARIOS 3,040
Ratio C-E 24,323.5
Tasa de Descuento – 8%
CAE 1,005,915
Costo por Km 859,698
80
ALTERNATIVA 2
Evaluación Costo – Efectividad
Sin Proyecto Con Proyecto
Año Costos de Incrementales
Mantenimiento Inversión
Mantenimiento
0 0.00 0.00 7,273,813.12 7,273,813.12
1 0.00 12,345.00 0.00 12,345.00
2 0.00 12,345.00 0.00 12,345.00
3 0.00 14,962.50 0.00 14,962.50
4 0.00 12,345.00 0.00 12,345.00
5 0.00 12,345.00 0.00 12,345.00
6 0.00 14,962.50 0.00 14,962.50
7 0.00 12,345.00 0.00 12,345.00
8 0.00 12,345.00 0.00 12,345.00
9 0.00 14,962.50 0.00 14,962.50
10 0.00 12,345.00 0.00 12,345.00
VACT 7,361,685.80
BENEFICIARIOS 3,040
Tasa de Descuento – 8% Ratio C-E 26,845.3
CAE 1,110,204
Costo por Km 859,698
Los resultados del ICE se resumen en lo siguiente, el ICE de la alternativa 1 es menor al ICE
de la alternativa 2, lo que la significa que la primera alternativa es más rentable.
4.1.4. Análisis de Sensibilidad y Riesgo de la Rentabilidad Social en particular y de las
Condiciones de Viabilidad en General.
4.1.4.1. Análisis de Sensibilidad
A través de este análisis se intenta medir el nivel de sensibilidad en la estimación de los

indicadores de costos con relación a la variación del monto de inversión, por ser esta la variable
más importante del proyecto. Además, nos permite calcular el valor máximo de variación que
puede ocurrir en los costos de inversión sin que el ICE sobrepase el valor referencial.
81
Se ha establecido un rango probable de variación con relación al valor medio estimado, de
acuerdo al detalle siguiente:
Variable Rango Variación
Monto total de la inversión -5%, -10%, -15% - 5%, 10% , 15%
Los resultados obtenidos de la sensibilización para los escenarios antes señalados, se

muestran en los cuadros siguientes:
ALTERNATIVA N° 1
Análisis de Sensibilidad a Precios Sociales
VARIACION INVERSION VACT ICE
15% 7,661,180.97 7,749,053.65 2,549.03
10% 7,328,086.15 7,415,958.83 2,439.46
5% 6,994,991.32 7,082,864.00 2,329.89
0% 6,661,896.50 6,749,769.18 2,220.32
-5% 6,328,801.67 6,416,674.35 2,110.75
-10% 666,189.65 754,062.33 248.05
-15% 5,662,612.02 5,750,484.70 1,891.61
Variación en los beneficiarios
VARIACION BENEFICIARIOS ICE
15% 3496 1930.71
10% 3344 2018.47
5% 3192 2114.59
0% 3040 2220.32
-5% 2888 2337.18
-10% 2599 2597.06
-15% 2209 3055.58
82
ALTERNATIVA N° 2
Análisis de sensibilidad a precios sociales
VARIACION INVERSION VACT ICE
15% 8,364,885.09 8,452,757.77 2,780.51
10% 8,001,194.43 8,089,067.11 2,660.88
5% 7,637,503.78 7,725,376.46 2,541.24
7,273,813.12 7,361,685.80 26,480.88
-5% 6,910,122.46 6,997,995.14 2,301.97
-10% 727,381.31 815,253.99 268.18
-15% 6,182,741.15 6,270,613.83 2,062.70
Análisis de Sensibilidad de los beneficiarios
VARIACION BENEFICIARIOS ICE
15% 3496 2105.75
10% 3344 2201.46
5% 3192 2306.29
3040 2421.61
-5% 2888 2549.06
-10% 2599 2832.51
-15% 2209 3332.59
Los resultados del análisis de sensibilidad del Cuadro, nos indican que ante un incremento
mayor de 15% en los costos de inversión, la alternativa 2 deja de ser recomendable.
4.2. EVALUACIÓN PRIVADA

Para el presente proyecto, no corresponde realizar una evaluación de la rentabilidad económica y
financiera del PIP, puesto que no hay posibilidad de una Asociación Público Privada y el proyecto no
corresponde a una empresa del Sector Público no Financiero.
4.3. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

El proyecto es sostenible en el horizonte del proyecto, por constituir una obra prioritaria para la mejora
de la calidad de vida de los pobladores de la zona de influencia del proyecto.
El proyecto se considera sostenible en el período de toda su vida útil por las siguientes razones:
83
o Viabilidad institucional:
La municipalidad distrital de Paucar viene trabajando de los pobladores en situación de pobreza
y pobreza extrema, y comprometida con el desarrollo de su localidad; por tal motivo, los costos
de inversión y los costos de operación y mantenimiento que se generen a lo largo del horizonte
de evaluación.
o Viabilidad Social:
Este proyecto es sostenible en el sentido de que los beneficios sociales que se generara en el
futuro son mayores que los beneficios actuales asimismo se incrementará el ingreso per cápita
de la población, por la reducción de los precios de transporte y el incremento ganadero que tendrá
efecto positivo n el ingreso familiar.
o Viabilidad económica
La sostenibilidad del proyecto está sustentada por el incremento de los niveles de ingresos de las
familias del área de influencia, mejorando con ello el nivel de vida de la población; es decir el
sector agropecuario de la zona, contribuyendo al crecimiento de la economía provincial.
o Viabilidad ambiental:
Se realizará la identificación de los impactos negativos que se ocasionará al ambiente durante la
ejecución y funcionamiento del proyecto, para la implementación de un programa de mitigación
ambiental que recompensará el daño ocasionado.
4.4. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA
El objetivo de esta parte del estudio, es determinar entre las alternativas evaluadas, la alternativa
óptima, es decir, aquella alternativa que resulta ser la más conveniente de ser ejecutada desde el
punto de vista de toda la sociedad.
La evaluación social se realizó con los indicadores siguientes:
Selección de la mejor alternativa
INDICADORES ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
Costos de inversión a Precios Privados 8,432,780.38 9,207,358.37
Costos de inversión a precios Sociales 6,661,896.50 7,273,813.12
Valor Actual de costos a Precios Sociales
6,749,769.18 7,361,685.80
(VACPS)
Beneficiarios (Indicador de Resultados) 3,040 3,040
84
Coeficiente costos efectividad 24,323.5 26,845.3
La Alternativa más conveniente a ejecutar es la Alternativa 1 porque genera los mismos beneficios,
pero a un menor costo.
4.5. GESTIÓN DEL PROYECTO
Dentro de los roles y funciones que cumplirán los actores que participan en la ejecución y
funcionamiento del proyecto tenemos:
4.5.1. Para la Fase de Ejecución:

 Municipalidad Distrital Paucar: Unidad Ejecutora
Esta institución a través de sus representantes tendrá la función de regular y hacer cumplir
las disposiciones para el fiel cumplimiento del financiamiento del proyecto pues la institución
cuenta con la capacidad técnica y administrativa, para poder llevar a cabo los procedimientos
necesarios, así como sustento, trámites, y gestión para la asignación correspondiente de
presupuesto para el proyecto. Por otro lado, como Unidad Ejecutora tiene la potestad gracias
a la experiencia en la ejecución de proyectos de esta magnitud lo cual pone en evidencia la
capacidad técnica y operativa para administrar la obra por la modalidad que estime
conveniente y velará por que el avance, así como porque el proyecto sea culminado con
éxito y de acuerdo al expediente técnico, mediante la supervisión de la obra.
 Empresa Contratista
Se encargará de la ejecución de la obra, y deberá cumplir con todos los procedimientos
establecidos en el expediente técnico, en la ejecución deberá tener en cuenta la normatividad
correspondiente para este tipo de obra, utilizará material de calidad, contará con la capacidad
técnica y operativa para la ejecución de la obra encomendada, entregará según el contrato la
obra en el día pactado y con todos los requerimientos que se le encomendó.
 Del Supervisor
El supervisor será designado por la Unidad Ejecutora es el encargado de velar por la correcta
ejecución de acuerdo a las especificaciones técnicas, planos y procesos constructivos
establecidos por las normas y por el expediente técnico, además debe constatar que los
insumos y materiales estén en el momento oportuno y que sean de calidad garantizada es
decir cuenten con los estándares requeridos para la ejecución de la obra.
85
Gráfico N° IV- 01
Organigrama de organización del proyecto
UNIDAD
EJECUTORA
MUNICIPALIDAD
DISTRITAL DE
PAUCAR
EMPRESA
SUPERVISOR
CONTRATISTA
Modalidad de Ejecución
La modalidad de ejecución que se recomienda para la ejecución del proyecto es la de
Administración Indirecta – Por contrata, para lo cual se deberá llevar un proceso de
licitación.
4.5.2. Para la Fase de Funcionamiento.
La Municipalidad Distrital de Paucar apoya el compromiso asumido por la población como
responsables de la operación y mantenimiento del proyecto, por lo tanto, velará por la correcta
ejecución del proyecto de acuerdo a lo considerado en los estudios definitivos.
4.5.3. Financiamiento:
La estructura de financiamiento de la inversión, operación y mantenimiento, y la entidad
responsable las fuentes de financiamiento y su participación relativa será la Municipalidad Distrital
de Paucar.
En La etapa de formulación del proyecto se ha tenido la intervención de la municipalidad distrital

de Paucar teniendo como apoyo de la población beneficiaria, ya que nos facilitaron con toda la
información necesaria, y se comprometieron en intervenir en la vida útil de proyecto (operación y
mantenimiento).
86
4.6. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
El proyecto está conformado por diferentes actividades previstas para el logro de las metas y
objetivos del mismo, las cuales tienen una secuencia, duración, responsables y recursos necesarios,
lo cual se puede apreciar a continuación:
CUADRO N° IV – 13
Tiempo de duración del proyecto
ACTIVIDADES DURACIÒN
FASE I : PRE INVERSIÒN 1.5 meses
Etapa 1 : Elaboración del Perfil 45 días
FASE II : INVERSIÒN
Etapa 1 : Estudios Definitivos
Etapa 2 : Obras Preliminares
Etapa 3 : Movimiento de Tierras
7 meses
Etapa 4 : Pavimento y Afirmado
Etapa 5 : Obras de Arte y Drenaje
Etapa 6 : Impacto Ambiental
Etapa 7 : Supervisión
Etapa 8 : Gastos Generales
FASE III : POST INVERSIÒN 10 Años
Definición de las condiciones iníciales para la realización de las diversas etapas

de la alternativa presentada:
- Condiciones Internas: para la realización de las diferentes etapas de las

alternativas debe contarse que el área a construir se encuentre desocupada de
animales y bienes que podrían sufrir algún tipo de riesgo, debido a accidentes
fortuitos.
- Condiciones Externas: en esta zona del Perú, es necesario que se ejecute la
construcción de esta obra, en condiciones climáticas adecuadas, es decir con baja
precipitación.
87
Ruta Critica
4.7. ESTIMACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL

Con la finalidad de determinar el nivel de EIA a plantear para el presente proyecto se revisó la
normativa vigente (Directiva para la concordancia entre el sistema nacional de evaluación de Impacto
Ambiental (SEIA) y el Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones la cual
indica los criterios para la Certificación Ambiental de PIP.
El objetivo de la Evaluación Ambiental a este nivel de pre inversión es el de identificar el nivel de riesgo
socio-ambiental del proyecto y estimar los costos de mitigación que sean necesarios. El alcance se
concentra en clasificar el proyecto de acuerdo al riesgo socio- ambiental, en función al “tipo de
proyecto” y el nivel de “sensibilidad del medio”, para definir los estudios requeridos para la etapa de
inversión.
Los impactos negativos de carácter temporal son:
 Cierre de la vía, congestionamiento en vías alternas.

 Acondicionamiento del área para maquinaria y equipos a utilizar.
 polvo, gases y ruidos molestos durante los trabajos.
 Acumulación temporal de materiales en la vía y residuos sólidos.
 Desestabilización de canteras.
Impactos positivos después de concluida la Obra:
 Tráfico vehicular más fluido con seguridad y comodidad.

 Eliminación de fuentes de agua y formaciones de zonas pantanosas.
88
 Eliminación de focos contaminantes por aguas estancadas.
 Disminución de las partículas de polvo en el medio ambiente.
 Disminución de accidentes de tránsito.
 Detalle de la ubicación exacta de cada centro poblado.
 Señalización de zonas peligrosas.
Las medidas de mitigación necesarias para contrarrestar los impactos negativos que
ocasionaría el proyecto, son las siguientes:
Medidas de Mitigación:
 Señalización adecuada de los desvíos a tomar por parte de los usuarios de las vías.
 Reacondicionamiento de las áreas ocupadas por los equipos pesados, ante posibles
afectaciones por derrames de lubricantes y combustibles.
 Humedecimiento superficial de las tierras antes de su remoción.
 La maquinaria a emplearse debe contar con certificación de ruidos fuertes dentro de
los rangos permisibles de decibeles.
 La acumulación y eliminación de materiales como tierra y agregados deben ser
periódicas y por etapas, acorde con el avance de la obra.
 La eliminación del material excedente se realizará hacia el botadero municipal más
cercano, el mismo que debe ser acondicionado adecuadamente.
 Manejo y acondicionamiento de canteras utilizando los procedimientos adecuados
de extracción, reforestación y protección de riveras.
 Los combustibles, grasas y carburantes no deberán almacenarse sobre superficies
de tierra.
Finalmente, cabe precisar que las actividades de mitigación de impacto ambiental
representan en total la suma de S/. 48,456.94
4.8. MATRIZ DE MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
89
Matriz de Marco Lógico para la alternativa seleccionada
MEDIOS DE
RESUMEN EJECUTIVO INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACION
Se mantiene el orden
Incremento del Desarrollo socio –
- PBI jurídico y político del país.
económico de la población del centro
- Encuesta a Hogares. El Gobierno Local prioriza
FIN
poblado Tangor del distrito de Paucar, Incremento del Ingreso Per Cápita.
- Estadísticas y Censo. la ejecución de proyectos
provincia Daniel Alcides Carrión –
- Estudios de campo de infraestructura social
Pasco.
que cierren las brechas.
Adecuadas Condiciones De No se presentan
Transitabilidad Vial De La Carretera - Encuesta a catástrofes.
Vecinal Tangor – Rurincocha Y Cruce Se mantienen las
PROPOSITO
Transportistas.
Tangor – Rurincocha (1+5.89 Km) – Transito fluido para los vehículos en la - Estudio de Tráfico oportunidades de desarrollo
Mullipata, Distrito Paucar, Provincia zona de influencia del proyecto Vehicular. de las localidades.
Daniel Alcides Carrión- Departamento - Informes sobre estado
Pasco de vía.
- Adecuado Infraestructura Vial - Mejoramiento del I tramo 4.721 Km. Y

COMPONENTES
- Adecuadas Obras de Arte y Drenaje. Ampliación del Segundo tramo 5.088 - Reportes de - Recurso presupuestal
- Presencia de actividades de km de la Vía supervisión. oportuno.
Conservación vial - Al quinto mes la obra será ejecutada - Informe de cierre del - Se generan excedentes
al 100%.
- Adecuada Señalización y Seguridad PIP. de la producción local.
- Al sexto mes la vía se encuentra
Vial afirmada y transitable.
- Ampliación y mejoramiento de la
- Perfilado y compactado en zonas de Trocha (TANGOR-RURINCOCHA Y
corte MULLIPATA) S/. 5’049,079.43
Disponibilidad de
- Afirmado de la plataforma de un - Construcción de obras de arte y
- Informe de Supervisión contratistas y consultores.
espesor de 20 cm debidamente drenaje S/ 487,916.49
de la Unidad Ejecutora. Financiamiento apropiado y
compactado - Señalización S/ 23, 608.09
- Valorizaciones. oportuno del Gobierno
- Construcción de Alcantarillas TMC - Programa de Capacitación
- Contratos y Local.
D=24" tipo I (12 und) y Tipo II (8 Unid) S/ 11, 800.09
comprobantes de pagos Participación de la
ACCIONES
- Construcción de 6 Badenes - Protección Ambiental S/ 51, 981.27

realizados. población.
- Construcción de Cunetas laterales, a - Programa de Monitoreo
lo largo del camino vecinal. Arqueológico S/ 12, 500.27
- Programa de Capacitación
- Colocación de señales preventivas A. TOTAL COSTO DE LA OBRA -
0.60x0.60 S/ 7,981,829.56
- Cimentación Paneles de Señales B. SUPERVISION - S/ 281,184.26
Informativas. C. EXPEDIENTE TÉCNICO - S/
- Colocación de Hitos Kilométricos 169,106.56
- Pintado de Parapetos y Alcantarillas COSTO TOTAL (A+B+C)
S/8,432,780.38
90
CAPITULO V
CONCLUSIONES
91
5. CONCLUSIONES
A. El problema central es el “INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VIAL

INTERURBANA DEL CENTRO POBLADO TANGOR, DISTRITO PAUCAR, PROVINCIA DANIEL
ALCIDES CARRIÓN- PASCO”
B. Las causas que originan este problema son: (i) Adecuado Pavimento, (ii= Adecuadas Obras de
Arte y Drenaje, (iii) Presencia de actividades de Conservación vial y (iv) Adecuada Señalización
y Seguridad Vial
C. El objetivo central es “ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VIAL
INTERURBANA DEL CENTRO POBLADO TANGOR, DISTRITO PAUCAR, PROVINCIA DANIEL
ALCIDES CARRIÓN- PASCO”
D. La alternativa seleccionada es el “MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD DESDE LA LOCALIDAD DE TANGOR HASTA LAS LOCALIDADES DE
RURINCOCHA Y MULLIPATA EN EL CENTRO POBLADO DE TANGOR, DISTRITO DE
PAUCAR, PROVINCIA DANIEL ALCIDES CARRIÓN – REGIÓN PASCO”
E. El proyecto considera el Mejoramiento y ampliación de la carretera Vecinal Tangor – Rurincocha
y Mullipata, mediante las actividades de afirmado de los 9.809 km (Tramo I – 4.721 Km y Tramo
II – 5.088 Km), afirmado de la plataforma de un espesor de 20 cm. debidamente esparcido y
compactado, construcción de cunetas laterales en todo la carretera en estudio, construcción de
alcantarillas Tipo TMC D=24 Tipo I (12 Unid) y D= 24 Tipo II (8 Unid), Implementación de
señalizaciones, colocación de hitos kilométricos, Cimentación de señales informativas, señales
preventivas, limpieza de derrumbes menores, limpieza de derrumbes con equipo, construcción
de 06 badenes.
F. De las dos alterativas planteadas, se eligió la alternativa 1 porque la ratio Costo – Efectividad es
menor en comparación a la segunda, beneficiando a la misma cantidad de costos de inversión
requeridos para la ejecución de detallan en el siguiente cuadro:
92
CUADRO N° V - 01
PRESUPUESTO RESUMEN - ALTERNATIVA 01
N° DESCRIPCIÓN COSTO DIRECTO

AMPLIACION Y MEJORAMIENTO DE TROCHA
1
(TANGOR - RURINCOCHA Y MULLIPATA) S/ 5,049,079.43
2 CONSTRUCCION DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
S/ 487,916.49
3 SEÑALIZACION
S/ 23,608.09
4 PROGRAMA DE CAPACITACION
S/ 11,800.00
5 PROTECCION AMBIENTAL
S/ 51,981.27
6 PROGRAMA DE MONITOREO ARQUEOLOGICO
S/ 12,500.00
TOTAL COSTO DIRECTO 5,636,885.28
GASTOS GENERALES
(10%) 563,688.53
UTILIDAD
(10%) 563,688.53
SUB TOTAL 6,764,262.34
IGV (18%) 1,217,567.22
TOTAL PRESUPUESTO 7,981,829.56
TOTAL COSTO DE
A.- OBRA 7,981,829.56
B.- GASTOS DE SUPERVISION 281,844.26
C.- GASTOS DE EXPEDIENTE TECNICO 169,106.56
D.- COSTO TOTAL ( A + B + C ) 8,432,780.38
93
CAPITULO VI
RECOMENDACIONES
94
6. RECOMENDACIONES
Atendiendo al ciclo del proyecto, se recomienda continuar con la siguiente etapa del proyecto que consiste
en la elaboración y aprobación del estudio definitivo (en este caso el expediente técnico), esto en la
consideración de que según la norma y para la inversión presupuestada es suficiente el estudio a nivel
de perfil para definir la mejor alternativa.
Luego de viabilizado el presente estudio, se proseguirá con la posterior fase del proyecto que es la de
elaborar el expediente técnico que permite determinar los metrados, presupuestos, insumos, equipos y
mano de obra y posteriormente su ejecución; todo esto enmarcado dentro del Decreto Supremo 344-
2018-EF que modifica el Reglamento de la Ley 30225, Ley de Contrataciones del Estado.
La modalidad de ejecución que se recomienda para la ejecución del proyecto es la de contrato

supervisado por la Unidad Ejecutora, para lo cual se deberá llevar un proceso de licitación.
95
CAPITULO VII
ANEXOS
96

Carretera Vecinal Tangor - Pip

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Carretera Vecinal Tangor - Pip

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

2019

A. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO:

Localización del PIP:

Departamento /Región: Pasco

Provincia: Daniel Alcides Carrión

Capital del Distrito: Paucar

Localidades Intervenidas: Tangor, Rurincocha y Mullipata

Región Geográfica: Costa ( ) Sierra (X) Selva ( )

Altitud: 3350 msnm

Coordenadas (UTM): Altitud: 3341

Pliego: Municipalidad Distrital de Paucar

Responsable de la UF Edson Rober Melendez Chaca

Dirección Plaza Principal S/N

Pliego: Municipalidad Distrital de Paucar

Sub gerencia de Infraestructura y Desarrollo

Responsable de la UEI Hans Wilbert Ramirez Santos

Dirección Plaza Principal S/N

Organización encargada de operación y mantenimiento en la etapa de Post

Determinación del Objetivo Central

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

Medio Fundamental 1 Medio Fundamental 2

Medio Fundamental 3 Medio Fundamental 4

Presencia de Adecuada Señalización

Acción 2.1: Construcción de Acción 2.2: Construcción de 6 Acción 2.3: Construcción de

Acción 3.1: Programa de capacitación.

Acción 1.1: Perfilado y Acción 1.2: Compactación Acción 1.3:

Acción 2.1: Construcción de Acción 2.2: Construcción de 6 Acción 2.3: Construcción de

Acción 3.1: Programa de capacitación.

C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA

 La cantidad de la población del Centro Poblado Tangor es obtenida a partir de la

OFERTA SIN BALANCE

D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PROYECTO:

N° DESCRIPCIÓN COSTO DIRECTO

A.- TOTAL COSTO DE OBRA 7,981,829.56

B.- GASTOS DE SUPERVISION 281,844.26

C.- GASTOS DE EXPEDIENTE TECNICO 169,106.56

D.- COSTO TOTAL ( A + B + C ) 8,432,780.38

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL PIP

Mant. Rutinario 16,460.00

F.2. Beneficios con proyecto

 Estimular la economía y desarrollo de las localidades.

G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP:

Para la fase de Ejecución:

Organigrama de Organización del Proyecto

Programa de Salud Local (Control de Polvo, etc)

Matriz de marco lógico de la alternativa elegida

provincia Daniel Alcides Carrión – Incremento del Ingreso Per Cápita.

Adecuadas Condiciones De No se presentan

- Adecuado Infraestructura Vial - Mejoramiento del I tramo 4.721 Km. Y

- Construcción de 6 Badenes - Protección Ambiental S/ 51, 981.27

Departamento /Región: Pasco

Provincia: Daniel Alcides Carrión

Capital del Distrito: Paucar

Localidades Intervenidas: Tangor, Rurincocha y Mullipata

Región Geográfica: Costa ( ) Sierra (X) Selva ( )

Altitud: 3350 msnm

Coordenadas (UTM): Altitud: 3341

Macro localización del proyecto

Elaboración: Equipo Consultor

PE 18-A Tangor - Lima 330 km ASFALTADA 5:.10

PA 102 Tangor – Paucar 14.3 km AFIRMADA 0.40

El Distrito de Paucar, limita con los siguientes distritos y provincias:

 Por el NORTE: con la provincia de Ambo (dpto. de Huánuco)

 Por el SUR: con los distritos de Tápuc y Chacayán.