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TECNOLÓGICO PÚBLICO
HOJA DE INFORMACIÓN
UNIDAD DIDÁCTICA
MECANISMO DE EMBRAGUE Y
CAJA DE VELOCIDADES
DOCENTE:
Lic. Chávez Isasi Víctor Julio
LIMA - PERÚ
2017
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CHINO CHINO, Yaneth
LA TRANSMISIÓN
Generalidades.- En todo motor de combustión interna convencional que utiliza un
vehículo motorizado, la pieza de vital importancia, es el cigüeñal donde los
pistones que impulsan a las bielas depositan la potencia y el movimiento giratorio
que ha de servir para mover al vehículo.
Es por ello que el mecanismo de embrague, la caja de cambios de velocidades, el
eje propulsor, etc. Son extensiones de la transmisión de potencia desde el
cigüeñal hasta las ruedas motrices de los vehículos motorizados.
Los fabricantes de vehículos
motorizados tienen mucho cuidado
en el diseño y construcción de los
cigüeñales para proporcionarles alta
Mecanismo de
embrague
resistencia a la torsión de tal manera
que la entrega de la potencia sea
efectiva.
Tanto el cigüeñal, la volante y el
mecanismo de embrague deben
Cremallera
de la volante estar dinámicamente equilibrados
para dar un funcionamiento suave
Caja de cambios
libe de toda sacudidas a través de
toda la gama de piñones que
posibiliten el cambio de velocidades.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
El MECANISMO DE EMBRAGUE
El mecanismo de embrague es un conjunto de elementos que integran el sistema
de transmisión que está compuesto por un extraordinario y sólido grupo de piezas
fabricadas a gran precisión que son capaces de transmitir la poderosa fuerza
rotatoria del motor durante la marcha normal del vehículo a la vez que amortiguan
y suavizan el impacto de acoplamiento.
El embrague transmite el momento de giro del motor a la caja de cambios de
velocidades, es decir el embrague se encarga de acoplar y desacoplar el
momento de giro que sale del cigüeñal a través de la volante hacia la caja de
cambio de velocidades.
Al accionar el pedal de desembrague se interrumpe la transmisión de fuerza que
proviene del motor y al dejar de accionar dicho pedal, el mecanismo adopta su
posición normal por lo tanto el motor está embragado. El mecanismo de
embrague está acoplado es decir el disco de embrague está adherido bajo una
fuerte presión, a la volante. Para realizar un cambio de velocidad, necesariamente
deberá desacoplar el mecanismo.
Brida del
Monoblock cigüeñal Guía para montaje
del plato opresor
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
Volante Caja de
cambios
Disco de embrague
Horquilla de
Diafragma desembrague
Cilindro receptor
del mando
Plato Horquilla de
opresor Cilindro receptor
desembrague
del mando
Extractor
de cojinete
Cañería de mando
del embrague
Marca del
cigüeñal y
la volante
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
La volante debe mantener una superficie totalmente plana y alineada así como
áspera para que la transmisión sea uniforme, para verificar dicha planitud debe
fijar un reloj micrométrico de esfera, ( comparador) y hacer girar el motor de
manera manual lentamente utilizando una llave que sea de la medida del perno
del cigüeñal, la desviación permitida es de 0.008” si es mayor, deberá rectificar la
cara de rozamiento de la volante hasta el límite que indique el fabricante.
Es frecuente que se presenten ciertas anomalías en Remaches del disco
Reloj comparador
Volante cristalizado
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
Buje
Resortes de
presión
Plato de presión
Plato opresor
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
Anillo de apoyo del efecto palanca del diafragma.- Está ubicado entre el
plato de presión y el diafragma. Cuando se presiona al diafragma con el
cojinete de desembrague, este se desplazaría hacia adelante empujando al
disco de embrague con dirección a la cara de rozamiento de la volante, sin
embargo ocurre lo contrario, es decir, que el plato de presión retrocede
dejando libre sin presión al disco de embrague ya que la falda del
diafragma está acoplado al plato de presión mediante sus garras.
Las lengüetas del diafragma se flexionan en dirección a la volante, cerca de
la falda del diafragma está ubicado el anillo de apoyo que son dos, uno
delantero y otro en la parte posterior del diafragma. Este anillo está fijado a
la carcasa del plato opresor mediante unos remaches. En consecuencia
este anillo actúa de fulcro y hace posible que la falda del diafragma se
deslice hacia atrás jalando al plato de presión quien dejará libre al disco de
embrague y el motor quedará desacoplado del sistema de transmisión.
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DISCO DE EMBRAGUE
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Resorte amortiguador
de torsión
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HOJA DE INFORMACIÓN
UNIDAD MECANISMO DE EMBRAGUE Y CAJA DE
CICLO: III
DIDÁCTICA VELOCIDADES
TEMA TIPOS DE EMBRAGUE Semana: 02
Elemento SEMESTRE
Define los tipos de embrague su aplicación, tipos
de la de mando, fallas y averías.
ACADÉMICO
capacidad 2017-I
Tipos de embrague
Como ya sabemos, existen diversos tipos de embrague, y para nuestro estudio en
esta unidad didáctica agruparemos en tres grupos.
Los de fricción.- Que basan su funcionamiento en la adherencia de dos piezas, cuyo
efecto produce una unión entre ellas y equivalen a una sola.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
Como el disco de embrague debe transmitir a la caja de cambios y a las ruedas todo
el esfuerzo de rotación del motor sin que se produzcan resbalamientos. Se intuye que
sus forros deban de ser de un material que se adhiera fácilmente a las superficies
metálicas y que sea muy resistente al desgaste y al calor. El más empleado es el
formado en base de amianto impregnado de resina sintética y prensado en armazón
de hilos de cobre, a este material se le llama ferodo. Los forros de ferodo se sujetan
al disco mediante remaches, cuyas cabezas quedan incrustadas en el mismo ferodo
por medio de avellanados practicados en él, ya que si rozasen con el volante motor y
con el plato de presión, podrían dañarlos.
El dimensionado del disco de embrague es un factor primordial que va en función del
par a transmitir y del esfuerzo resistente, es decir, del peso del vehículo en cuestión.
En este dimensionado se mencionan los valores del diámetro exterior y del espesor
del conjunto de guarniciones.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
El embrague hidráulico
El embrague centrífugo
Actualmente se monta un sistema de embrague
provisto de unos contrapesos que, cuando el
motor alcanza un determinado régimen de giro,
la fuerza centrífuga los empuja hacia la periferia,
haciendo que las palancas que van unidas a
ellos basculen y hagan presión sobre la maza de
embrague. Consiguiéndose así el embragado.
Cuando el motor gira a ralentí los contrapesos
ocupan su posición de reposo gracias a la acción
de unos pequeños muelles y, con ello, el plato de presión deja en libertad al disco de
embrague, consiguiendo el desembragado del motor.
Dado que la velocidad de giro del motor sube en las aceleraciones de forma
progresiva, la acción de embragado resulta
igualmente progresiva.
Basados en este mismo sistema se montan
embragues semiautomáticos. Estos embragues
están formados por un sistema de embrague
convencional, disco y mecanismo, montados
sobre la cara frontal de un tambor, que en su
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Embrague electromagnético
Campana de la caja
Plato opresor
Guarnición
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HOJA DE INFORMACIÓN
UNIDAD MECANISMO DE EMBRAGUE Y CAJA DE
CICLO: III
DIDÁCTICA VELOCIDADES
Disco anterior
Fulcro de horquilla
Volante
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
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Racor
Manguera
transparente
Recipiente
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
En este caso tendrá que reemplazar estos retenes y aproveche para lavar las
paredes interiores de los cilindros con agua y detergente, pero si los encuentra
careados tendrá que utilizar una lija fina para reparar esa irregularidad.
El pedal vibra.-Cuando el conductor acciona el pedal, siente que éste vibra como
si el pedal saltara, lo que ocurrido es que el disco de embrague se ha alabeado y
no hace contacto uniforme con las caras de rozamiento. El otro caso es que una
de las lengüetas del diafragma se haya desalineado con respecto a las otras y el
collarín está realizando un contacto irregular . El otro caso es que la volante o el
plato de presión también hayan sufrido deformaciones. Otro caso es que la caja
de cambios se encuentre desalineado con respecto al motor en este caso tendrá
que realizar algunas pruebas que permitan diagnosticar esa anomalía.
Nota adicional.- el cojinete de desembrague también sufre averías por desgaste
o por accionamientos bruscos. Como es un cojinete te tiene dos partes. Una pista
fija y la otra giratoria y como está sometido a soportar presiones también sufre
avería, es decir puede ser que se quede sin lubricación y comience a sonar, si no
se resuelve ese problema de forma inmediata se recalentará a tal punto de que
sus billas se puedan atascar o soldar. En el peor de los casos se pueden romper
dañando a otros elementos del embrague.
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HOJA DE INFORMACIÓN
UNIDAD MECANISMO DE EMBRAGUE Y CAJA DE
CICLO: III
DIDÁCTICA VELOCIDADES
DIAGNÓSTICO Y REPARACIÓN DEL MECANISMO
TEMA Semana: 04
DE EMBRAGUE
Elemento SEMESTRE
Repara, realiza el montaje y determina la
de la Comprobación del funcionamiento del embrague.
ACADÉMICO
capacidad 2017-I
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
Trípodes
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HOJA DE INFORMACIÓN
UNIDAD MECANISMO DE EMBRAGUE Y CAJA DE
CICLO: III
DIDÁCTICA VELOCIDADES
MONTAJE Y COMPROBACIÓN DEL MECANISMO
TEMA Semana: 05
DE EMBRAGUE.
Elemento SEMESTRE
Repara, realiza el montaje y Comprueba el
de la funcionamiento del embrague.
ACADÉMICO
capacidad 2017-I
Algunos talleres cuentan con un eje propulsor para cada modelo de vehículo y
esto les facilita el centrado otros, tienen unas guías hechizas que cumplen la
función de los ejes propulsores pero estas guías también deben ser para cada
modelo, salvo algunas coincidencias en la longitud y el diámetro del eje
propulsor.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
- La otra forma de poder centrar es utilizando el método visual pero tiene que ser
exacto de lo contrario tampoco podrá colocar la caja de cambios.
- Los pernos del plato opresor deben ser ajustados con un Torquímetro.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
por colocar los pernos de ajuste de la campana con respecto al bloque del motor y
jalar la caja ajsutando dichos pernos, originará una torcedira de eje propulsor y el
vehículo vibrará al entrar en funcionamiento y dañará otros elementos
componentes de la transmisión.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
HOJA DE INFORMACIÓN
UNIDAD MECANISMO DE EMBRAGUE Y CAJA DE
CICLO: III
DIDÁCTICA VELOCIDADES
LA CAJA DE CAMBIOS DE VELOCIDADES
TEMA MECÁNICA. Y SU PRINCIPIO DE Semana: 06
FUNCIONAMIENTO.
Conoce la utilidad y el principio de
Elemento SEMESTRE
funcionamiento de la caja de velocidades
de la mecánica (tracción delantera y posterior) ACADÉMICO
capacidad 2017-I
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
A CAJA DE CAMBIO DE
VELOCIDADES
Este
mecanismo se encarga de seleccionar las distintas
velocidades de desplazamiento del vehículo, el conductor debe
accionar la palanca de cambios tomando la empuñadura de ésta
para realizar la selección de la velocidad. Un grupo de piñones
engranados entre sí , hacen posible la desmultiplicación de las RPM
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
¿Cómo funciona?
La palanca de cambios es accionada por el conductor y se encuentra conectada a
una serie de ejes selectores, en la parte superior o lateral de la caja de cambios.
Las barras yacen en paralelo con los ejes que llevan los diferentes piñones.
El diseño más normal es la caja de cambios de engranaje constante. Ésta cuenta
con tres ejes: el eje propoulsor o de entrada, el tren fijo o intermedio y el eje
secundario o salida.
El motor acciona al eje de entrada, el cual impulsa al tren fijo. El tren fijo gira los
engranajes en el eje secundario, aunque éstos giran libremente hasta que se
bloquean por medio del dispositivo sincronizador, que está calzado al eje.
Los motores de combustión interna funcionan a altas velocidades, por lo que los
distintos engranajes del cambio son necesarios para transmitir el par motor a las
ruedas motrices, que giran mucho más lentamente. En esta parte de la unidad
didáctica te explicamos cómo funciona la caja de cambios.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
Eje propulsor
Eje secundario
Segunda marcha
En segunda, la diferencia de diámetro de los piñones en los dos ejes se reduce, lo
que se traduce en un aumento de velocidad y en un menor incremento del par
motor. La proporción es ideal para subir pendientes muy empinadas, circular a
baja velocidad o detenerse (aunque al frenar totalmente las ruedas haya que
poner punto muerto para que el motor no se cale o apague).
Tercera marcha
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
Marcha atrás
Para accionar la marcha atrás, un piñón intermediario o loco se interpone entre
los piñones de los dos ejes, haciendo que el eje secundario cambie al sentido
contrario. Generalmente, esta marcha no está sincronizada.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
HOJA DE INFORMACIÓN
UNIDAD MECANISMO DE EMBRAGUE Y CAJA DE
CICLO: III
DIDÁCTICA VELOCIDADES
ELEMENTOS COMPONENTES DE UNA CAJA DE
TEMA Semana: 7-8-9-10-11
CAMBIOS MECÁNICA.
Identifica y explica la utilidad de cada uno de los
Elemento SEMESTRE
elementos que componen una caja de cambios de
de la velocidades mecánica ACADÉMICO
capacidad 2017-I
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
PALANCA DE CAMBIOS.- Es el
elemento que sirve para que el
conductor realice la selección de los
cambios, esta palanca se encuentra en
la cabina del vehículo y comunica con
la parte interna de la caja de cambios,
en algunos casos esta palanca está
conectado al mismo eje selector de
cambios, en otros, será necesario
contar con articulaciones para que se
transmita el movimiento de dicha
palanca.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
Estas horquillas cuentan con unos pasadores de presión que los fijan en el eje
selector y para extraerlos sólo tiene que utilizar un pasador de menor diámetro y
con aplicarle golpes suaves.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
TREN FIJO.- En las cajas de cambios longitudinales, se han colocado una serie
de piñones que giran paralelos y acoplados a los piñones del eje propulsor y el eje
secundario de la caja de cambios, estos piñones se mantendrán girando
permanentemente siempre y cuando el motor este encendido y el pedal de
desembrague suelto , se llama así tren fijo por que los piñones forman parte de
un solo eje y todos giran solidarios a la misma velocidad, pero hay que tener en
cuenta de que estos piñones tienen distintos diámetros y distintos números de
dientes por lo que la entrega de revoluciones a los piñones del eje secundario
también será distinta.
En algunos casos este tren gira sobre dos cojinetes ubicados uno en cada
extremo en otros , al tren fijo se le ha taladrado en su cuerpo central donde se
coloca cojinetes de polines y se atraviesa un eje cuyos extremos se soporta en la
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
carcasa de la caja de cambios, en lo posible debe evitarse que el eje roce con
algún elemento por que dicho roce disminuirá el torque por la resistencia al giro
que se origina cuando se frena el giro del tren fijo.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
Son los elementos que reciben y transmiten el giro y la fuerza que proviene del
motor hacia los demás elementos de la transmisión. Estas ruedas también se
encargan de multiplicar la fuerza por efecto palanca y de desmultiplicar las RPM
del motor por la diferencia en el número de dientes de uno con respecto al otro
piñón y en otros casos también las multiplican para darle mayor velocidad al
vehículo, por ejemplo la marcha de quinta velocidad.
Estas ruedas dentadas a parte de los dientes principales tiene unos dientes que
reciben el nombre de dientes de una parte cónica donde acopla el anillo de
sincronización en el momento de la fuerza previa.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
Estos pallares deben ejercer presión a la parte interna del manguito y para ello
cuenta con unos muelles que empujan a los pallares hacia afuera del cuerpo del
sincronizador.
En algunos casos el cuerpo del sincronizador contiene fijadores del tipo billas con
resortes helicoidales que cumplen la función de los pallares.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
Los ejes de las horquillas también tienen fijadores del cambio, son billas con
resortes que hacen presión sobre unas ranuras biseladas en dicho eje, son
fijadores de refuerzo por que las sacudidas y variaciones de nivel del vehículo
podría ocasionar que un cambio se desconecte.
Cuando el cambio se desconecta (escapa) es debido a que la cresta de los
fiadores se han desgastado o el muelle se ha vencido o la horquilla se ha
adelgazado por el rozamiento con el canal del manguito o el canal del manguito
se ha ensanchado y la carrera de éste ya no es completa por lo que ya no se
realiza el acople para la transmisión efectiva o las varillas de accionamiento están
mal regulados, para resolver este problema deberá tomar las medidas
correspondientes a cada uno de estos elementos teniendo como referencia al
manual de especificaciones del fabricante.
MANGUITO DE SINCRONIZACIÓN
Tiene forma de aro, en su borde exterior tiene un canal donde se aloja la horquilla
que lo accionará para que este se desplace sobre el cuerpo del sincronizador
permitiendo que se acople con los dientes de sincronización del piñón.
El manguito sirve como puente que conecta a los dientes de sincronización del
piñón y los dientes del cuerpo del sincronizador este a su vez empujan al anillo de
sincronización contra el cono del piñón para efectuarse la transmisión previa.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
ANILLOS DE SINCRONIZACIÓN.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
a.- Permiten que el aceite lubricante fluya por estos canales y mantenga
lubricados a estos conos amortiguando la fricción y evitando el desgaste
prematuro de estos.
b.- Disipan el calor generado por la fricción y esto se logra por la forma
triangular que tienen estos hilos.
c.- Reducen el área de contacto entre el cono del piñón y el anillo, en caso de
que esta parte cónica del anillo fuera liso el acople que se origina con la
parte cónica del piñón sería tan grande que el desacople por fuerza
centrífuga no podría ser posible.
Estas estrías deben tener la forma como se muestra en la figura A en caso que el
desgaste haya hecho que estos dientes estén como en la figura B será u
indicador de desgaste excesivo y que el cambio suave y silencioso no podrá
realizarse ya que al momento de accionar la palanca de cambios se oirá un
sonido fuerte de rozamiento, esto sería un indicador de que los dientes internos
del manguito están rozando con los dientes de sincronización del piñón. como el
piñón se encuentra girando y el manguito no gira o lo hace a una revolución
distinta, el acople será dificultoso y ruidoso. Entre la cara frontal del anillo de
sincronización y los dientes de sincronización del piñón debe haber una distancia
que es de 0.020” o de 0.5 mm. en caso de que haya menos luz el acople de
fuerza previa no será posible
A B
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
También se debe hacer la prueba visual empujando el anillo contra el cono del
piñón, si se acopla a la distancia permitida está operativo y si ya no lo hace
deberá reemplazarlo por otro.
Cuando Usted retire el aceite de la caja de cambios y encuentre que este aceite
contiene partículas de bronce y el aceite se ve de un color amarillo brilloso
entonces es un claro indicador de que los hilos se han desgastado, este problema
se resolverá reemplazando con otro anillo del mismo tipo es decir marca modelo y
año del vehículo.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
El piñón de marcha atrás (16) tiene dentado recto. La inversión del sentido de giro
sobre el árbol secundario se realiza con ayuda de un piñón intermediario (15),
alojado con un eje aparte en la carcasa del cambio, que se conecta entre los
árboles primario y secundario. Sobre el secundario se conecta sobre la corona
dentada, tallada en el exterior del sincronizador de 1ª y 2ª.
La transmisión del par de giro hacia el diferencial se realiza a través del piñón de
ataque del árbol secundario contra la corona dentada del grupo diferencial.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
Carcasa
La carcasa del cambio consta de 2 piezas de magnesio (carcasa del cambio y
carcasa de embrague).
Con una tapa específica se cierra la carcasa del cambio hacia fuera. Los
componentes de la carcasa son de magnesio, para conseguir un conjunto más
ligero
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
Árbol primario
Está alojado:
Árbol
secundario
También el
árbol
secundario
está diseñado
de acuerdo a
los cojinetes
clásicos
fijo/móvil.
Igual que el
árbol primario,
está alojado:
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
Grupo
diferencial
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
Doble sincronización
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
El par del motor se recibe en el cambio a través del árbol primario. Según la
marcha que esté conectada, el par se transmite a través de la pareja
correspondiente de piñones hacia el árbol secundario y, desde éste, hacia la
corona del grupo diferencial.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
Alojamiento de cojinetes
Las horquillas y los patines de cambio van acoplados entre sí de forma no fija.
Al seleccionar una marcha, el eje de selección desplaza con su dedillo fijo el patín
de cambio, el cual mueve entonces la horquilla.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
Sensores y actuadores
Indicador de la velocidad de
marcha
El transmisor trabaja
según el principio de
Hall. La señal PWM
(modulada en achura de
los impulsos) se
transmite al procesador
combinado en el cuadro
de instrumentos
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
HOJA DE INFORMACIÓN
UNIDAD MECANISMO DE EMBRAGUE Y CAJA DE
CICLO: III
DIDÁCTICA VELOCIDADES
COMPROBACIÓN DE LOS ELEMENTOS DE
TEMA UNA CAJA DE CAMBIOS MECÁNICA Y Semana: 11-12
COMPROBACIÓN DE FUNCIONAMIENTO.
Desarmar y realizar la comprobación de los
Elemento SEMESTRE
elementos de la caja de cambios de
de la ACADÉMICO
velocidades así comno de fucionamiento.
capacidad 2017-I
A continuación se pasará a detallar todo el proceso de desarmado, verificación y
montaje de una caja de cambios perteneciente al vehículo denominado “ SEAT
Ibiza”.
El desglose de las operaciones se detallara en orden al desarrollado previamente
en el aula taller del IESTP FF.AA. Así como todos aquellos aspectos destacables
bien por anomalías o simplemente porque se han de tener en cuenta debido a su
importancia.
Descripción.
El motor de un coche, en condiciones normales de marcha gira a unas 3.500 rpm,
si hacemos que las ruedas giren a esa velocidad el automóvil se desplazaría a
una velocidad superior a los 350 Km./h. Por lo tanto es claro que hay que
disponer de un elemento intermedio que se encargue de variar la relación de
transmisión entre motor y ruedas, permitiendo en cada momento obtener el
máximo rendimiento del motor. Además, este elemento deberá permitir que se
invierta el sentido de la marcha del vehículo sin invertir el giro del motor, ya que
esto no resulta posible.
El elemento que cumple estas funciones es el cambio de marchas y se sitúa
dentro de la cadena de transmisión justo después del embrague.
La caja de cambios tiene el aspecto de una caja de la que salen dos ejes, uno de
los cuales va unido al embrague y otro continua por cadena de transmisión hasta
las ruedas, y una palanca que se acciona desde el interior del vehículo y que
permite seleccionar en cada momento la relación más adecuada.
El principio de funcionamiento del cambio de marchas es el mismo que rige la ley
de la palanca, que permite mover, con una fuerza pequeña, un peso grande, sin
más que utilizar un brazo largo. Para ello, los elementos principales dentro de la
caja de cambios son las ruedas dentadas, que se comportan como si fuesen una
serie de palancas consecutivas. Si el movimiento entra por un piñón pequeño y
sale por uno más grande se conseguirá aumentar el par pero se reducirá la
velocidad de giro: mientras que si el par entra por la rueda grande ocurrirá lo
contrario.
Llama la atención el hecho de que los dientes no son rectos sino helicoidales
presentan un comportamiento mucho más silencioso.
Por contra, en la marcha atrás se colocan dientes rectos ya que en este caso el
ruido no es problema porque el tiempo que va a estar funcionando el vehículo
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
Colocar los piñones en el eje secundario y hacer girar estos piñones para
comprobar si giran libres sobre los cojinetes.
No olvide colocar los seguros y espaciadores.
Una vez montado los piñones en el eje secundario, compara dichos
piñones si coinciden con lo piñones del tren fijo, podría equivocarse en el
montaje de estos piñones. Los piñones del tren fijo son una muy buena
referencia ya qu estos no se desarman.
Montar el tren fijo en su base.
Montar el eje y piñón loco.
Montar el eje propulsor.
Armar el eje secundario.
Verificar la distancia entre sus piñones.
Montar el eje secundario.
Comprobar el juego entre piñones empleando para ello un reloj comparador
o en su defecto azul de Prusia y así evitar el ronquido de la caja al entrar
éste en funcionamiento.
Verificar la carrera de los ejes selectores del cambio.
Regular los elementos que controlan el desplazamiento de los ejes
selectores del cambio.
Verificar la carrera del manguito de sincronización.
Comprobar el desplazamiento axial del manguito sobre el cuerpo del
sincronizador.
Verificar la carrera del manguito de sincronización.
Verificar la distancia entre el canal del manguito y las uñas de la horquilla.
Comprobar la holgura del anillo de sincronizaión.
Lubricar bien los piñones y verificar si los resortes y pallares trabajan
adecuadamente.
Montar el selector de la marcha en retroceso.
Verificar si se acopla adecuadamente.
Montar el piñón del velocímetro.
Colocar la extención de la caja haciendo coincidir la bieleta de mando de la
palanca selectora.
Ajustar con torque adecuado.
Reemplazar el retén de la extensión de la caja.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
Herramientas a utilizar
o Llaves dado
o Llaves fijas
o Llaves de pipa
o Destornilladores
o Martillos
o Extractores de seguros
o Pistola neumática de impacto
o Vandejas.
o Manual de taller
Conclusiones
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
HOJA DE INFORMACIÓN
UNIDAD
DIDÁCTICA
Mecanismo de Embrague y Caja de Velocidades CICLO.: III
SEMESTRE
Elemento de la Identificar y describir los componentes de la caja de velocidades ACADÉMIC
capacidad automática, correctamente. O
2017-I
DESARROLLO
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
Precisamente el control
electrónico es la mayor
innovación que disponen los
cambios automáticos
actuales dando al conductor
la posibilidad de elegir entre
varios programas de
conducción (económico,
deportivo, invierno)
mediante una palanca de
selección, llegando
actualmente a existir
sistemas de control que
pueden seleccionar
automáticamente el
programa de cambio de marchas más idóneo a cada situación concreta de
conducción.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
HOJA DE INFORMACIÓN
UNIDAD
DIDÁCTICA Mecanismo de Embrague y Caja de Velocidades CICLO.: III
SEMESTRE
Elemento de Conocer y explicar el funcionamiento del convertidor de ACADÉMIC
la capacidad torsión de acuerdo a los parámetros establecidos. O
2017-I
DESARROLLO
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
Cuando el aceite sale del impulsor reacciona contra los aspas del estator
aumentando la fuerza de giro (par - motor), cuando el aceite choca con la parte
frontal de las aspas, antes de que la velocidad sea la misma del impulsor; cuando
la velocidad de la turbina se va igualando a la del impulsor la fuerza o par- motor
va disminuyendo, mientras que el estator permanece fijo debido al cojinete de un
solo sentido que le impide girar en sentido contrario a los rodetes.
Cuando las velocidades del impulsor y la turbina son iguales termina la reacción
sobre el estator y éste gira en el mismo sentido que los rodetes, por el motivo que
el aceite choca con la parte interna de las aspas, funcionando el conjunto como
un embrague hidráulico y con una relación de velocidad y par de 1:1: es decir, el
eje conducido unido a la turbina gira a igual velocidad y con la misma fuerza que
el eje motor.
COMPONENTES:
superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviación de
la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que
la relación de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira
incluso en su mismo sentido sin producirse ningún empuje adicional de forma que
la transmisión de par no se ve aumentada comportándose el convertidor como un
embrague hidráulico convencional. A esta situación se le llama "punto de
embrague"
83
Mg. Chávez Isasi, Víctor
HOJA DE INFORMACIÓN
UNIDAD
DIDÁCTICA Mecanismo de Embrague y Caja de Velocidades CICLO.: III
SEMESTRE
Realizar los procesos de desarmado y armado e identifica la ACADÉMIC
Elemento de
la capacidad
unidad de engranajes planetarios de la caja de velocidades
automática. O
2016 - I
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Estos tres componentes (planeta, satélites y corona) del tren epicicloidal pueden
moverse libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de
los componentes, los restantes pueden girar, transmitiéndose el movimiento con
la relación de transmisión resultante según la relación existente entre sus piñones.
Si se bloquean dos de los componentes, el conjunto queda bloqueado,
moviéndose todo el sistema a la velocidad de rotación recibida por el motor.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
HOJA DE INFORMACIÓN
UNIDAD
DIDÁCTICA Mecanismo de Embrague y Caja de Velocidades CICLO.: III
SEMESTRE
Realizar los procesos de desarmado y armado del sistema de ACADÉMIC
Elemento de la
capacidad
control hidráulico, de acuerdo a especificaciones técnicas del
fabricante. O
2017-I
1. La Cinta de Freno: consiste en una cinta que rodea un tambor metálico. Este
tambor puede estar fijado al piñón planeta tal como se muestra en la figura, o
puede ser la superficie exterior de la corona de engrane interior. Cuando la cinta
de freno esta aplicada, queda inmovilizado el piñón planeta y el engranaje
epicicloidal actúa como un reductor de velocidad. La corona interior estará
girando, pues está montada sobre el eje de entrada. Esta disposición hacen que
giren los piñones satélites, a la vez que circunden el piñón planeta, arrastrando
consigo al portasatélites, el cual girara animado de una velocidad de rotación
inferior a la de la corona interior.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
El dispositivo de la figura superior es solo uno de los varios que se usan en las
cajas de cambios automáticas. En algunas de éstas, cuando la cinta esta
aplicada, permanece
inmovilizada la corona
interior o el
portasatélites. Las
diferentes cajas de
cambio pueden, sin
embargo, inmovilizar
diferentes miembros
conjuntamente cuando
está aplicado el
embrague. No
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
El sistema es
gobernado por el pedal
del acelerador (1)
(figura inferior) y la
velocidad del vehículo,
seleccionando la
marcha más adecuada
de forma automática,
sin que el conductor
tenga que preocuparse
del cambio de
velocidades ni de
accionar el embrague.
Estas cajas suelen
llevar una palanca de
cambios (2) con tres
posiciones: una para la
marcha atrás (MA):
otra (Lo) para cuando
el vehículo rueda por
terreno malo o con
trafico congestionado,
en la que sólo se
seleccionan las marchas más cortas; y la tercera posición (Dr) para el
automatismo total en que se seleccionan todas las marchas hacia adelante en
función de la velocidad del vehículo. El punto muerto se encuentra (N). Esta
nomenclatura varía según los fabricantes del mecanismo.
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La bomba (4) recibe movimiento del árbol motor y realiza la lubricación de los
mecanismos, el llenado del embrague hidráulico y suministra aceite con la
suficiente presión al circuito de mando para accionar la primera velocidad.
La bomba (5) recibe el movimiento del árbol de transmisión y añade su flujo de
aceite al circuito de mando para el accionamiento del resto de las velocidades.
Una válvula limitadora de presión mantiene constante la presión en el circuito a
unos 6 kgf/cm2.
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Distribuidor. Este elemento (8) (fig. esquema principal) constituye el cerebro del
mando automático y se compone de tres válvulas (1-2), (2-3) y (3-4) reguladas a
distinta presión de funcionamiento, las cuales reciben el aceite a presión del
regulador (7) en función de la velocidad del vehículo.
Según la presión que llegue a las válvulas, actúa una u otra, mandando el aceite a
presión a los mecanismos que actúan los frenos de cinta o embragues de los
trenes epicicloidales.
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Cuarta velocidad. A mayor velocidad del vehículo, el regulador (7) abre las
dos válvulas mandando aceite con la suficiente presión para vencer el resorte
de la válvula (3-4) del distribuidor (8). La presión de esta válvula llega a la
válvula (9) desplazando sus pistones hacia la derecha, por ser este émbolo de
mayor sección. Este desplazamiento deja libre el paso de aceite procedente
de la válvula (1-2) que cierra el bombín (13) y abre el bombín (11). De la
misma forma, el aceite procedente de la válvula (2-3), cierra el bombín (14) y
abre el (12) con lo que resulta:
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HOJA DE INFORMACIÓN
UNIDAD
DIDÁCTICA Mecanismo de Embrague y Caja de Velocidades CICLO.: III
DESARROLLO
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O/D Off. Esta luz en el tablero indica, que el over drive esta desactivado, en esta
condición solo puede conducir dentro de la ciudad y no más de 40 millas por hora.
Tome nota de lo siguiente: La forma correcta de usar este tipo de over drive,
requiere que usted posicione la palanca de cambios en D, presione el botón que
apaga la luz, que frecuentemente se encuentra en la misma palanca de cambios,
y que usted este entrando a una autopista, o carretera que le permita el
desplazamiento, a más de 40 millas por hora.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
HOJA DE INFORMACIÓN
UNIDAD
DIDÁCTICA Mecanismo de Embrague y Caja de Velocidades CICLO.: III
SEMESTRE
Realizar el diagnóstico de averías y/o correcciones de la caja ACADÉMIC
Elemento de
la capacidad
de velocidades automática de acuerdo a especificaciones
técnicas del fabricante. O
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El engranaje planetario.
Un engranaje planetario está formado está formado por la rueda de dentado
interior, las ruedas planetarias, la rueda principal y el soporte de las ruedas
planetarias.
Las ruedas planetarias giran en sus ejes montados en el soporte alrededor de la
rueda de dentado interior y a su vez engranan con la rueda principal. Todas las
ruedas dentadas han de ser accionadas por árboles. Como las ruedas planetarias
y la rueda de dentado interior están dispuestos concéntricamente en torno a la
rueda principal, todos los árboles de accionamiento de la rueda de dentado
interior y de las ruedas planetarias deben ser huecos para que pase por ellos el
árbol de la rueda principal. Por el lado de salida (lado accionado) las ruedas
planetarias están unidas al árbol de salida por medio de un soporte. Otro árbol de
salida, en forma de árbol hueco, está unido a la rueda de dentado interior.
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La caja de cambio es un componente que puede sufrir mucho desgaste, por ello
es recomendable pasar ciertas
comprobaciones para evitar fallos o averias.
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Pero si usted se anima y está dispuesto a invertir una pequeña cantidad de dinero
en su propio negocio, cuando realmente le surja algún problema podemos
ayudarles con información técnica de donde tiene que hacer las conexiones y los
valores que tienen que dar a ciertas revoluciones del motor tanto en pruebas de
carretera o estático en el propio taller esta apartado de comprobaciones
hidráulicas y electrónicas y nos será de gran ayuda para diagnosticar con
bastante acierto de donde proviene la avería, si la caja de cambios queda en
modo de emergencia tanto la marcha atrás como la marcha hacia delante dará un
fuerte golpe al ser insertadas, a que caja trabaja a más presión de lo normal.
Nivel de aceite
Un nivel bajo provocará que la bomba de presión coja aire y el aceite se volverá
esponjoso y comprimible perdiendo sus cualidades, resbalaran los embragues y
cintas de freno se sobrecalienten.
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Mg. Chávez Isasi, Víctor
Advertencias
Existe la idea popular de que cuando una transmisión automática “patina” es decir
en el momento de arrancar o ascender de velocidad el motor sube de
revoluciones en cambio la velocidad del vehículo no asciende, la mayoría dice
que patina el convertidor, pero no es así, cuando una transmisión “patina” es
debido a que alguno de los embragues o cintas de freno no se aplican con la
suficiente fuerza. El convertidor puede provocar ruidos, fugas de aceite, falta de
potencia o falta de velocidad punta pero nunca la sensación de “patinar”. La
información que podamos obtener del conductor habitual del vehículo es de gran
ayuda para determinar de dónde proviene la avería y los daños que pueda tener
la transmisión por pequeños que sean los detalles toda la información es buena.
Modo de emergencia
Causa de la avería
Sistema de refrigeración
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Por esta razón los radiadores deberán estar en perfecto estado, limpios, sin
golpes ni deformaciones y será necesario efectuar una prueba de caudal. Si no se
posee ningún aparato para efectuar esta prueba deberemos desconectar la
tubería de retorno de la transmisión y colocar un recipiente con medición y
contabilizar la cantidad de aceite que sale en 20 segundos la transmisión tiene
que estar caliente para realizar esta prueba un mecánico6 tiene que sujetar el
tubo de retorno y el recipiente, más o menos el aceite recogido en el recipiente
tiene que ser 0,956 litros en 20 segundos algunos fabricantes mas. En caso de
tener obstruido el radiador o radiadores deberán ser sustituidos inmediatamente
en algunos casos es posible instalar un radiador auxiliar no OEM con una sección
de paso más ancha con lo que aumentara la cantidad de aceite que pueda
circular por él.
Filtro magnético
Los filtros magnéticos actuales requieren ser substituidos con cierta frecuencia de
todos modos incluyen una válvula de descarga en el caso de una obstrucción
completa de modo que nunca se quedaría sin lubricación la transmisión por un
fallo en el mantenimiento del filtro magnética este filtro también es muy
recomendable para las direcciones asistidas.
Productos aditivos
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debe ser probado en todas y cada una de las posiciones de la palanca selectora
los cambios de velocidad han de ser consistentes pero sin llegar a ser
excesivamente bruscos, así como la reducción de marcha, y el cambio forzado
descendiente o KICK-DOWN.
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d) OvaladoSolametne anillos de las 3ª, 4ª y 5ª marchas• Instale el anillo
sincronizador en el cono delrespectivo piñón, aplicando leve presión;• Mueva el
anillo del cono del piñón y lo analicecon respecto a exceso de juego
lateral/ovalado.
Conjunto sincronizador
Cuerpo
• Analice la pieza con el objetivo de detectar algúndaño;• Desmonte el conjunto y
verifique si el cuerpo semueve libremente en el casquillo. Como esposible montar
el cuerpo en el casquillo en tresposiciones diferentes, debemos observar que enel
montaje del cambio se utilice la posición queesté con libre movimentación.
Muelles y fiadores
• Analice los muelles de los fiadores con respectoa su deformación y verifique
también la punta deengrane en el fiador.• Los fiadores normalmente presentan
pulimentode la superficie en la región de movimiento, loque no quiere decir que
esté con defecto.
Pieza buenaPieza deformada
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CAJA DE CAMBIOS
Desmontar la caja de
cambios y sustituir
anillos o conjuntos
Desgaste de los conjuntos sincronizadores. sincronizados.
Tensar el cable y
2. Las marchas ajustar su tope o
entran con sangrar el circuito
dificultad. Mando del embrague desajustado. hidráulico de mando.
1. Resbalamiento
en todas las
marchas. Nivel de aceite bajo. Reponer el nivel.
2. Aceleración
pobre a bajas
velocidades. Nivel de aceite bajo. Reponer el nivel.
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EJE DE TRANSMISION
(Tracción trasera)
DIFERENCIAL
Reparar o sustituir el
Mecanismo autoajustable, bloqueado mecanismo.
SEMIEJE DE TRANSMISION
(Tracción delantera)
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1. Chasquidos al
rodar con la Engrasar y revisar estado de
dirección girada a Falta de grasa en las crucetas o juntas los fuelles protectores de
tope homocineticas. goma.
2. Holgura en las Desgaste o rotura de los rodamientos de Reparar los conjuntos cardan
transmisiones, al las crucetas o bolas en las juntas u homocineticos o sustituir
acelerar o retener. homocineticas. las transmisiones completas.
Apretarla al par
Tuerca de la mangueta floja. especificado.
Sustituir la mangueta o la
transmisión completa y el
Estrías de la mangueta desgastadas. plato de anclaje.
EMBRAGUE
1. Retiembla al
arrancar o cambiar Cable de mando se agarra y no retorna
la marcha. correctamente. Engrasar o sustituir el cable.
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3. Desgaste Conducir habitualmente con el pie apoyado Sustituir el disco y evitar ese
prematuro. en el pedal de embrague hábito en lo sucesivo.
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