UNIDAD I.

- Clasificación y funcionamiento de los motores de

fluidos compresibles.
1.1. Definición, clasificación y principio de funcionamiento.

• Es una máquina de fluido que transforma

parte de la energía almacenada en un
fluido compresible, en energía mecánica
útil asociada al movimiento de un cuerpo
rígido.
• La palabra térmico asociada a este tipo
de máquinas, proviene del hecho de que
la forma en la cual se eleva comúnmente
la energía almacenada en el fluido
compresible, se realiza a través de una
adición de calor.
• En la mayoría de máquinas térmicas la
adición de calor con la cual se eleva la
energía almacenada en un fluido
compresible, se realiza a través de un
proceso químico de combustión, razón por
la cual son comunes las designaciones
"Máquinas de combustión" o "Motores de
combustión
 FORMAS DE CLASIFICAR A LOS MOTORES DE FLUIDOS
COMPRESIBLES

Como se mencionó anteriormente al hablar de motores de fluidos

compresibles se hace referencia normalmente a motores de
combustión, y es precisamente en base a esta característica que se
clasifican este tipo de máquinas.

Los motores térmicos o de combustión se clasifican de acuerdo a

que ocurra o no el proceso de la combustión en el fluido de trabajo
(fluido del cual toma la energía el motor), encontrándose la siguiente
subdivisión:

 Motor de combustión interna.

 Motor de combustión externa.

LOS MOTORES DE FLUIDOS COMPRESIBLES TAMBIEN
SE PUEDEN CLASIFICAR DE LA SIGUIENTE FORMA

 TIPO DE COMBUSTIÓN

 CICLO TERMODINAMICO

 TIPO DE COMBUSTIBLE

 DISEÑO DEL MOTOR

 APLICACIÓN

 TIPO DE ENFRIAMIENTO
 TIPO DE COMBUSTIÓN.

Motor Otto o de encendido provocado, en los que la combustión se inicia

mediante una chispa. Los primeros motores incorporaban una llama
externa para el encendido, sin embargo este sistema quedó pronto
obsoleto siendo sustituido por un tubo caliente que se empleó hasta la
Primera Guerra Mundial. Desde entonces, la ignición es eléctrica (bujía) ya
que permite controlar la ignición (el momento en el que se ha de
producir) y subsana los problemas de reducida vida útil y riesgo de
explosión de los sistemas anteriores. Para evitar la explosión espontánea
de la mezcla, estos motores no pueden alcanzar grandes presiones,
limitándose en la práctica hasta relaciones de compresión de 11 a 1,
mientras que los motores diésel pueden alcanzar valores de hasta 21 a 1,
ya que el combustible diesel es introducido en la cámara de combustión
en el momento preciso de la ignición, y no antes de la compresión.
 TIPO DE COMBUSTIÓN.

Motor diésel o de encendido por compresión, en los que la compresión de

la mezcla es suficiente para provocar su autoinflamación. En este motor se
utilizan valores elevados de compresión para lograr lo que se denomina
"temperatura de ignición" cuando el pistón se encuentra en el PMS, y es
en ese momento cuando se inyecta el combustible dentro de la cámara
por medio de una bomba de alta presión y un inyector, variando la
cantidad de combustible para controlar la potencia entregada por el
mismo. Cabe destacar que en este tipo de motores se obtienen
rendimientos superiores al de ciclo Otto, mientras gran parte por la
compresión a la que pueden trabajar, aprovechando mejor el
combustible ya que son del tipo "mezcla pobre" .
 CICLO TERMODINAMICO

Ciclo de cuatro tiempos, en los que el ciclo termodinámico se

completa en cuatro carreras del émbolo y dos vueltas del cigüeñal. En
estos motores, la renovación de la carga se controla mediante la
apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape.

Ciclo de dos tiempos, el ciclo termodinámico se completa en dos

carreras del émbolo y una vuelta del cigüeñal. La renovación de la
carga se logra por barrido, al desplazar la nueva mezcla los gases de la
combustión previa, sin la necesidad de válvulas, ya que es ahora el
propio émbolo el que con su movimiento descubre las lumbreras de
admisión y escape regulando el proceso.
 TIPO DE COMBUSTIBLE

El uso de combustibles líquidos, de gran poder calorífico, lo

que proporciona elevadas potencias y amplia autonomía.
Estos combustibles son principalmente la gasolina en los
motores Otto y el gasóleo o diésel en los motores diésel
aunque también se usan combustibles gaseosos como el
hidrógeno molecular, el metano o el propano.
Rendimientos aceptables, aunque raramente sobrepasan el
50% (téngase en cuenta que rendimientos del 100% son
imposibles).
Amplio campo de potencias, desde 0,1 kW hasta más de 30
MW lo que permite su empleo en la alimentación de
máquinas manuales pequeñas así como grandes motores
marinos.
Combustible empleado. Estos motores están alimentados en su
mayoría (aunque existen desarrollos alternativos) por gasolina o
diésel, dos derivados del petróleo que como sabemos es un
recurso no renovable, además de sufrir su precio fluctuaciones
de consideración.
Contaminación. Los gases de la combustión de estos motores
son los principales responsables de la contaminación en las
ciudades (junto con las calefacciones de combustibles fósiles),
lo que da lugar a episodios agudos de contaminación local
como el smog fotoquímico y contribuye de forma importante
en fenómenos globales como el efecto invernadero y
consecuente cambio climático.
En algunas aplicaciones, el motor alternativo se ha sustituido
con éxito por una turbina, y se han comercializado ya
automóviles eléctricos, si bien, con autonomía limitada debido
al peso de las baterías y solares. El principal handicap de estos
dos últimos sistemas es que las prestaciones del vehículo son
notablemente inferiores a las proporcionadas por un motor de
combustión interna alternativo, por lo que su demanda es muy
reducida.
COMPONENTES DE LAS MAQUINAS DE COMBUSTION INTERNA

•Disposición constructiva
Las formas comunes de disposición de
los cilindros son en v y en línea, con un
número de cilindros variable en
función de la potencia del motor.
También existe la disposición en Boxer
ó disposición opuesta.
•Caras activas del pistón
Los motores comunes tienen una única
cara activa (motores de simple efecto)
ya que sólo la cara superior del pistón
está en contacto con el fluido motor
(mezcla carburada y gases de
combustión), de modo que el efecto
útil se produce siempre en el mismo
sentido, durante la carrera
descendente del pistón. En cambio, en
los motores de doble efecto, ambas
caras del pistón son activas,
CICLO OTTO produciéndose efecto útil en ambas
carreras del pistón
 •Presión de admisión
Los motores atmosféricos son
aquellos en los que la presión en
la admisión es la atmosférica (o
algo menor), a diferencia de los
sobrealimentados, en los que la
presión de admisión es superior a
la atmosférica, para lo que se
emplea un compresor
(generalmente turbocompresor).
Los motores sobrealimentados se
emplean cada vez más, ya que
manteniendo el tamaño del
motor (peso) proporcionan
mayor potencia. Adicionalmente,
al independizarse el motor de la
presión atmosférica exterior, se
logra evitar la pérdida de
rendimiento al trabajar a gran
CICLO OTTO altura.
 APLICACION

Son los motores comúnmente utilizados en aplicaciones autónomas

(independientes de la red eléctrica) empleándose en los automóviles,
motos y ciclomotores, camiones y demás vehículos terrestres,
incluyendo maquinaria de obras públicas, maquinaria agrícola y
ferrocarril; también son de este tipo los motores marinos, incluidos los
pequeños motores fuera borda. Igualmente fueron empleados en los
albores de la aviación, si bien con posterioridad han sido sustituidos
por turbinas, con mejor relación potencia/peso, manteniéndose sólo
en pequeños motores.
En aplicaciones estacionarias, se emplean en grupos generadores de
energía eléctrica, normalmente de emergencia, entrando en
funcionamiento cuando falla el suministro eléctrico, y para el
accionamiento de máquinas diversas en los ámbitos industrial
(bombas, compresores, etc.) y rural (cortacésped, sierras mecánicas,
etc.) generalmente cuando no se dispone de alimentación eléctrica.
 PRINCIPIO Y FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA

Un motor de combustión interna es un tipo

de máquina que obtiene energía mecánica
directamente de la energía química
producida por un combustible que arde
dentro de una cámara de combustión, la
parte principal de un motor. Se utilizan
motores de combustión interna de tres
tipos:
 Motores de encendido por chispa
 Motores de encendido por compresión
 turbinas
 MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA

El ciclo Otto es el ciclo termodinámico ideal que se aplica en los motores

de combustión interna de encendido por chispa. Se caracteriza porque
todo el calor se aporta a volumen constante. El ciclo consta de cuatro
procesos:

• 1-2: Compresión adiabática

• 2-3: Ignición, aporte de calor a volumen constante. La presión se

eleva rápidamente antes de comenzar el tiempo útil

• 3-4: Expansión adiabática o parte del ciclo que entrega trabajo

• 4-1: Escape, cesión del calor residual al medio ambiente a volumen

constante
 Ciclo Otto

Expansión adiabática o
Ignición, aporte de
parte del ciclo que entrega
calor a volumen
trabajo
constante

cesión del calor

residual al
medio ambiente
a volumen Cte.
Compresión adiabática

Ciclo Otto en función de la presión y el volumen.

Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de
dos tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este, junto con el motor diésel,
es el más utilizado en los automóviles ya que tiene un buen rendimiento y
contamina mucho menos que el motor de dos tiempos.
 MOTOR DE DOS TIEMPOS

1. - (Admisión - Compresión). Cuando el pistón alcanza el

PMI (Punto Muerto Inferior) empieza a desplazarse hasta
el PMS (Punto Muerto Superior), creando una diferencia
de presión que aspira la mezcla de aire y gasolina por la
lumbrera de admisión. Cuando el pistón tapa la lumbrera,
deja de entrar mezcla, y durante el resto del recorrido el
pistón la comprime.

2.- (Expansión - Escape de Gases). Una vez que el pistón ha

alcanzado el PMS y la mezcla está comprimida, se la
enciende por una chispa entre los dos electrodos de la
bujía, liberando energía y alcanzando altas presiones y
temperaturas en el cilindro. El pistón se desplaza hacia
abajo, realizando trabajo hasta que se descubre la
lumbrera de escape. Al estar a altas presiones, los gases
quemados salen por ese orificio.
El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya
que tiene un rendimiento volumétrico menor y el escape de gases es
menos eficaz. También son más contaminantes. Por otro lado, suelen dar
más potencia para la misma cilindrada, ya que este hace una explosión en
cada revolución, mientras el motor de 4 tiempos hace una explosión por
cada 2 revoluciones, y cuenta con más partes móviles.
Éste tipo de motores se utilizan mayoritariamente en motores de poca
cilindrada (motocicletas, cortacésped, motosierras, etc), ya que es más
barato y sencillo de construir.
 MOTOR DE CUATRO TIEMPOS
1. - Durante la primera fase el pistón se desplaza hasta el PMI y la válvula de admisión
permanece abierta, permitiendo que se aspire la mezcla de combustible y aire hacia
dentro del cilindro.
2.- Durante la segunda fase las válvulas permanecen cerradas y el pistón se mueve hacia
el PMS, comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando el pistón llega al final
de esta fase, la bujía se activa y enciende la mezcla.
3.- Durante la tercera fase se produce la combustión de la mezcla, liberando energía que
provoca la expansión de los gases y el movimiento del pistón hacia el PMI. Se produce
la transformación de la energía química contenida en el combustible en energía
mecánica trasmitida al pistón. El pistón la trasmite a la biela, y la biela la trasmite al
cigüeñal, de donde se toma para su utilización.
4.-En la cuarta fase se abre la válvula de escape y el pistón se mueve hacia el PMS,
expulsando los gases producidos durante la combustión y quedando preparado para
empezar un nuevo ciclo.
Para mejorar el llenado del cilindro, también se utilizan sistemas de
sobrealimentación. una de las formas llegar a una sobre alimentación bien
"equilibrada" (ya que la mezcla de gasolina y aire tiene que ser justa para una
buena combustión) es poniendo un filtro de aire de admisión directa que hace
que no haya excedentes de gasolina en la cámara de compresión ya que los
filtros convencionales frenan mucho el aire.
 EFICIENCIA

La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores,

entre otros, la pérdida de energía por la fricción y la refrigeración.
En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende de la relación de
compresión, proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de la cámara de
combustión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los
motores Otto modernos.

Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la

eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de
alto índice de octano. Una relación de compresión baja requiere un octanaje
bajo para evitar los efectos de detonación del combustible, es decir, que se
produzca una autoignición del combustible antes de producirse la chispa en la
bujía. De la misma manera, una compresión alta requiere un combustible de
octanaje alto para evitar el mismo problema. La eficiencia media de un buen
motor Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta parte de la energía calorífica se
transforma en energía mecánica.
 Las gasolinas que tienen un alto índice de octano producen una
combustión más suave y efectiva, que hace que el pistón no reciba un
impacto brusco que reduzca la eficiencia.

El combustible Premium cuenta con 92 octanos, mientras que Magna

tiene 87 octanos.
 1.2. Componentes y funcionamiento de los sistemas auxiliares de
los motores de combustión interna reciprocantes.

1.- Sistema de alimentación del Motor de Combustión Interna Reciprocante.

2.- Sistema de Lubricación del Motor de Combustión Interna Reciprocante.

3.- Sistema de enfriamiento del Motor de Combustión Interna Reciprocante.

4.- Sistema de encendido del Motor de Combustión Interna Reciprocante.

5.- Sistema de Escape del Motor de Combustión Interna Reciprocante.

Sistema de alimentación del Motor de Combustión Interna Reciprocante
 Tipos de circuitos y componentes

 A). Circuito de alta presión: encargado de impulsar el combustible

a una presión determinada para ser introducido en las cámaras de
combustión.
- Depósito de combustible - Regulador de presión
- Bomba de gasolina
- Filtro
- Riel de inyectores
- Inyectores
 B) Circuito de baja presión: encargado de enviar el combustible
desde el depósito en que se encuentra almacenado al cuerpo de
aceleración.
- Depósito de combustible
- Bomba de alimentación
- Filtro.
- Carburador
- Múltiple de Admisión.
Trayectoria del sistema de alimentación
 Elementos del sistema

Tanque de combustible: es un contenedor para almacenar gasolina, diesel,

gas, etc. Un sensor medio de combustible instalado en su interior se utiliza
para indicar la cantidad de combustible remanente.

Filtro de combustible: el combustible líquido puede contener suciedad,

originando que el motor se ponga fuera de punto. Es el encargado de
remover éstas partículas de arena, gotas de agua etc., tienen a fijarse en el
filtro de combustible y aligerar impurezas del combustible.
Bomba de combustible: es la encargada de enviar el combustible desde el
tanque hacia el resto del sistema. Puede ser de accionamiento mecánico o
eléctrico.
Bomba de combustible mecánica. Éste tipo de bomba es accionado a
través de un brazo balancín por la rotación del eje de levas.

Bomba de combustible eléctrica: esta es una bomba tipo engranaje que

opera usando un motor.
 Carburador: es un dispositivo que hace la mezcla de aire combustible a
fin que el motor funcione más económicamente y obtenga la mayor
potencia de salida.

Inyector: Es un elemento componente del sistema de inyección de

combustible cuya función es introducir una determinada cantidad de
combustible en la cámara de combustión en forma pulverizada,
distribuyéndolo lo más homogéneamente posible dentro del aire
contenido en la cámara.
 Sistema de alimentación

 Motores de aspiración natural:

Son motores en los que el cilindro de trabajo se llena por la aspiración natural
del pistón al hacer vacío.

 Motores sobre-alimentados:
Están dotados de un compresor que forza la mezcla de aire combustible o
aire solo, según el caso en el cilindro de trabajo.
 Motores de aspiración natural

 El aire o las mezclas aire/combustible es forzada en cilindros por el vacío

causado por el movimiento del pistón, natural presión atmosférica, y
efecto del venturi sobre la abertura del válvula de entrada o válvulas. La
presión dentro del cilindro es bajada por la acción del pistón que se
mueve lejos de las válvulas (para ampliar el volumen disponible para el
aire entrante).
 Motores sobre-alimentados

 En los motores sobrealimentados, la presión dentro del cilindro al

terminar la carrera de admisión es mayor que la presión atmosférica.
La sobrealimentación supone un incremento de la eficiencia del motor.
 Desventajas de la sobre-alimentación

 Cargas sobre las piezas. A medida que se sobrealimenta mas el

motor, la carga sobre las partes involucradas en el ciclo de trabajo
(pistones, bielas y cigüeñal) se incrementan. Este incremento tiene
un límite razonable a partir del cual la durabilidad de los
mecanismos se reduce notablemente.

 Consumo del compresor. El dispositivo que inyecta de manera

forzada la carga al motor durante la carrera de admisión, se mueve
desde el motor consumiendo parte de la energía producida por este.
A partir de cierto grado de sobrealimentación, las ventajas en
eficiencia energética que supone, serán consumidas por el propio
compresor y el resultado final será nulo e incluso negativo.
 Mecanismos de sobre-alimentación

 Compresor helicoidal:
Son accionados desde el motor a través de correas o por medio de
engranajes. Básicamente están constituidos por dos rotores lobulados
construidos con gran precisión que giran sincronizados a través de un
engranaje interno.
La forma helicoidal de los lóbulos, hace que la transferencia de aire del
lado de la succión al lado de descarga se haga de manera continua y
no por impulsos como sucedería si los lóbulos fueran rectos.
 Mecanismos de sobre-alimentación
 Turbo-compresores:
Son dispositivos que aprovechan la energía de los gases de escape para
mover una turbina. En principio este método es mas eficiente que el de
compresor helicoidal ya que no se alimenta de la energía mecánica del
motor si no que aprovecha parte de la energía que de todas formas se
desecha al exterior con los gases de escape, los turbo-compresores son
dispositivos caros y sensibles.
 Sistema de Lubricación del Motor de Combustión Interna Reciprocante

Introducción
El uso de la lubricación en un motor hace parte del buen funcionamiento del
mismo, la función principal de este sistema es evitar el desgaste excesivo de los
componentes móviles. Los cuales se encuentran en constante contacto y
movimiento.
 Concepto de sistema de lubricación

Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de distribuir el

aceite por las piezas del motor.

El sistema de lubricación es el método más conocido y el encargado de

mantener lubricadas todas las partes móviles de un motor.

Este se encarga de formar una fina película o capa de aceite en medio de dos
piezas que producen fricción o rozamiento para que no se produzca un
desgaste excesivo en las piezas y así evita un mal funcionamiento y bajo
rendimiento en el motor.

Por lo general las el rozamiento se da en piezas con el contacto de un metal

con otro metal y ahí se produce el rozamiento.
El sistema de lubricación se encarga de mantener y renovar esta película
de aceite en los metales.

Además ayuda a la refrigeración intercambiando el calor de las piezas con

el lubricante.

Todo el lubricante se recoge o almacena temporalmente en el cárter inferior

el mismo que cierra por debajo al motor.
 TIPO DE LUBRICACIÓN

1. Motores de cárter húmedo: Motores donde existe un cárter que contiene

aceite lubricante.

2. Motores de cárter seco: En este caso el cárter está vacío y el lubricante

entra al motor mezclado con la gasolina.
 SISTEMA DE LUBRICACION A PRESION CON COLECTOR
HUMEDO

El aceite se bombea a presión a los cojinetes del cigüeñal y del árbol

de levas, y luego se envía a una velocidad menor hacia el eje de
balancines, después el aceite regresa al deposito llamado colector.
 Componentes del sistema de lubricación

Cárter: El cárter o charola de aceite cumple la función de almacenar

la cantidad de aceite
 Bomba de aceite: su función es impulsar el lubricante desde la parte más
baja hasta la más alta del motor.

Filtro de aceite: separa todas las impurezas y suciedad es del aceite para
que así los componentes no tengan ningún inconveniente
Manómetro: Se encarga de medir la presión del aceite del circuito en
tiempo real.

Manocontacto de presión de aceite: este es un interruptor accionado por la

presión de aceite. Si la presión del aceite es muy baja la luz se enciende.
 Sistema de enfriamiento del Motor de Combustión Interna
Reciprocante

INTRODUCCIÓN

Una de las preocupaciones en la industria automotriz es mantener el

funcionamiento de los motores de combustión interna en un régimen de
temperatura, debido a las características de diseño y operación, el
sistema de refrigeración, debe soportar temperaturas de poco más de
120[C].
 FUNCIÓN

La función del sistema de enfriamiento es regular la temperatura en

las partes críticas del motor, además de protegerlas. El Sistema de
enfriamiento está diseñado para mantener una temperatura
homogénea entre 82 y 113[°C].
 OBJETIVO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

*Reducir la temperatura dentro de rangos seguros de operación para

los diferentes componentes.

*Disminuir el desgaste de las partes.

*Reducir el calentamiento de los elementos de la máquina que se

mueven unos con respecto a otros.

*Mantener una temperatura óptima para obtener el mejor desempeño

del motor.
CLASIFICACIÓN

Los sistemas de enfriamiento se clasifican generalmente de acuerdo al

tipo de elemento utilizado para enfriar el motor. En algunos casos es un
líquido y en otros es aire.

Principalmente se usa liquido ya que el de aire es para motores

pequeños como el de una motocicleta.
Sistema de enfriamiento por liquido con elementos
básicos de operación.
Las partes principales del sistema de enfriamiento del motor son:

Termostato: Es un regulador de temperatura, el cual ayuda a conservar

la temperatura del refrigerante y del motor durante el tiempo de
operación. Éste se abre y se cierra a medida que cambia la temperatura
de trabajo.
Radiador: Es el elemento donde se produce el enfriamiento o
evacuación del calor del líquido refrigerante. Va colocado normalmente
en la parte delantera del vehículo y suele estar protegido por una parrilla.
Mangueras: El refrigerante va desde el radiador hasta el motor a través de
una serie de mangueras fuertes y flexibles que puedan tolerar la vibración
del motor y el calor intenso.

Bomba de agua: Es un mecanismo que mantiene el flujo del refrigerante

dentro del motor, mientras esté funcionando

Ventilador: Se encuentra en la parte delantera del motor, se encarga de

disipar el calor del radiador.
Depósito recuperador: Sirve para guardar el refrigerante, además de ser
respiración del sistema de enfriamiento, ya que cuando el sistema alcanza
una presión crítica, éste la libera hacia el depósito, por lo que a veces se
observa que se incrementa el volumen de refrigerante dentro de éste.
 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

Justo donde una banda está acoplada a la polea del cigüeñal y mueve la
polea de la bomba de agua, la cual a su vez provoca el movimiento del
líquido refrigerante del motor hacia el radiador, en éste, se hace pasar una
corriente de aire generada por el ventilador.
El aire caliente es desechado del motor a través de unas rejillas y se
vuelve a introducir aire fresco para iniciar el ciclo.

El líquido que entra al motor transfiere parte del calor generado en la

cámara de combustión removiéndolo de la parte superior del cilindro, de
las válvulas de admisión y de escape, y del mismo cilindro a través de las
camisas que lo envuelven y que forman parte del monoblock.

Cuando el motor está por debajo de la temperatura de operación, el

termostato bloquea el flujo de agua hacia el radiador, el cual circula por
las camisas de agua para mantener la temperatura de manera
homogénea hasta un nivel adecuado de operación.
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión
interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan, lo que implica que debe
provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los
motores de automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque)
conectado al cigüeñal por un embrague automático que se desacopla en cuanto
arranca el motor. Por otro lado, algunos motores pequeños se arrancan a mano
girando el cigüeñal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla
alrededor del volante del cigüeñal. Otros sistemas de encendido de motores son
los iniciadores de inercia, que aceleran el volante manualmente o con un motor
eléctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover el cigüeñal; los
iniciadores explosivos, que utilizan la explosión de un cartucho para mover una
turbina acoplada al motor; oxígeno para alimentar las cámaras de combustión en
los primeros movimientos (grandes motores). Los iniciadores de inercia y los
explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.
Sistema de encendido del Motor de Combustión Interna Reciprocante

Todos los motores tienen que disponer de una forma de iniciar la ignición
del combustible dentro del cilindro. Por ejemplo, el sistema de ignición de
los motores Otto, existe un componente llamado bobina de encendido, el
cual es un auto-transformador de alto voltaje al cual se le conecta un
conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se induzca
la chispa de alto voltaje en el secundario
Dichas chispas están sincronizadas con la etapa de compresión de
cada uno de los cilindros; la chispa es dirigida al cilindro específico de
la secuencia utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito
que dirigen la descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que
produce la ignición es la bujía, un conductor fijado a la pared superior
de cada cilindro.
Si la bobina está en mal estado se sobrecalienta; esto produce pérdida
de energía, aminora la chispa de las bujías y causa fallos en el sistema
de encendido del automóvil.
La bujía contiene en uno de sus extremos dos electrodos separados
entre los que la corriente de alto voltaje produce un arco eléctrico que
enciende el combustible dentro del cilindro.
Sistema de Escape del Motor de Combustión Interna Reciprocante.
 Sistema de Escape

El escape desempeña un
papel decisivo en TRES
ÁMBITOS:

1- PROTECCIÓN DEL MEDIO

AMBIENTE
2- CONFORT ACÚSTICO
3- PRESTACIONES DEL
MOTOR (potencia, par, consumo)
 Sistema de Escape

¿CÓMO SE PRESENTA EL ESCAPE?

La línea de escape va desde el motor hasta la parte trasera del vehículo,
que es su única parte visible.
El conjunto de los elementos que constituyen la línea de escape mide
aproximadamente 3 metros y va enganchado bajo la caja del vehículo.
Su forma varía en función de la motorización y del tipo de vehículo.
 Sistema de Escape
¿PARA QUÉ SIRVE EL ESCAPE?

1- Canalizar y evacuar los gases resultantes de la combustión del

combustible.
En un motor de explosión, los gases quemados son recogidos por
el colector de escape y son encaminados hacia el silenciador delantero,
y después al silenciador trasero y luego a la salida.
2- Asegurar la descontaminación y la reducción de los humos
La combustión desprende cuatro tipos de contaminantes nocivos:

- el monóxido de carbono,
- los hidrocarburos, resultantes de una combustión incompleta,
- los óxidos de nitrógeno,
- los humos específicos a los motores Diésel

El catalizador se encarga de reducir estos contaminantes mediante

reacción química.
Sistemas de Escape

¿PARA QUÉ SIRVE EL ESCAPE?

3-Reducir las emisiones térmicas

A la entrada del colector, los gases de combustión tienen una temperatura
de orden de 900ºC. Este calor presentaría un peligro si fuera evacuado
directamente.

El contacto con el aire, en toda la superficie de la línea de escape,

contribuye a reducir la temperatura.
4-Disminuir el nivel sonoro
Las explosiones provocadas por el ciclo del motor producen ruido. El
papel del silenciador es atenuar estos perjuicios acústicos.
 Sistema de Escape
 Emisiones del escape
Carbonilla: no es nociva, pero actúa como condensador de sustancias
más perjudiciales. Los motores que producen humos con gran cantidad de
carbonilla son molestos y polucionantes y dificultan la visibilidad.
Hidrocarburos: (HC) combustible incompletamente quemado. La mayor
parte no son nocivos, pero algunos de ellos huelen mal e irritan los ojos y
mucosas. Una elevada temperatura reduce el contenido de HC. Las
emisiones de hidrocarburos contribuyen a la formación de la niebla
fotoquímica.
Óxidos de nitrógeno: (NO) aparecen en los gases de escape de motores
diésel. Son principalmente el NO, incoloro e inodoro, y el NO2, de color
rojizo y de olor picante e irritante. El NO2 ocasiona daños en los pulmones
y se combina fácilmente con la hemoglobina de la sangre e impide que
ésta transporte el oxígeno. Existen posibilidades de eliminarlos, pero debe
ser a base de construcciones de motor más caras y consumos de
combustible mayores.
Monóxido de carbono: (CO) es incoloro e inodoro. Es nocivo debido a
que se combina muy fácilmente con la hemoglobina de la sangre e impide
que transporte el oxígeno. La consecuencia última es la asfixia.
Sistema de Escape
 Motor Diésel y contaminación

La regulación o el reglaje electrónico de las bombas inyectoras de gasoil, o

el comando de los conjuntos inyectores-bombas se torna cada día más
importante sobre los vehículos Diésel en general

Estos dispositivos presentan las siguientes particularidades:

1) Los mismos disponen de una extensa gama de "programas", que permiten
una adaptación del sistema de inyección a las normas vigentes en cada
país, y a los distintos tipos de vehículos y aplicaciones.

2) Estos realizan el reglaje o la regulación de la inyección en función de criterios

ya determinados. La optimización casi instantánea de las cantidades de
gasoil inyectado, en función del estado de carga del motor, contribuye a la
disminución de las emisiones contaminantes tales como; los óxidos de
nitrógeno; las partículas y los hidrocarburos no quemados.

3) La unidad de control electrónico o calculador, corazón del sistema, recibe

las señales o pulsos eléctricos enviadas por las distintos "sensores" o sondas;
de temperatura de aire de admisión y del circuito de enfriamiento del motor;
de la presión de sobrealimentación; de la velocidad del motor; de la posición
o relación de caja de velocidades colocada; de la posición de la mariposa
de aceleración; etc. Estos comandos electrónicos de inyección, evitan las
variaciones demasiado importantes de los niveles de contaminación en
función del funcionamiento
 Sistema de Escape
Motor Otto y Contaminación

Gases de escape menos contaminantes. La concentración de los

elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente
de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes
es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los
sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad
necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el
motor.
1.3. Principio de funcionamiento de los motores reciprocantes de
combustión externa. Motor Stirling.
El Motor Stirling fue inventado en 1816 por Robert Stirling, reverendo escocés. El
objetivo era tener un motor menos peligroso que la máquina de vapor.
El principio de funcionamiento es el trabajo hecho por la expansión y contracción
de un gas (normalmente helio, hidrógeno, nitrógeno o simplemente aire) al ser
obligado a seguir un ciclo de enfriamiento en un foco frío, con lo cual se contrae,
y de calentamiento en un foco caliente, con lo cual se expande. Es decir, es
necesaria la presencia de una diferencia de temperaturas entre dos focos y se
trata de un motor térmico.
Este motor, de gran antigüedad, continúa en investigación gracias a la
versatilidad de fuentes de energía utilizables para su funcionamiento, ya que al
necesitar solamente una fuente de calor externa al cilindro, es posible usar una
gran variedad de fuentes energéticas (energía solar térmica, todo tipo de
combustibles, uso de la biomasa, energía geotérmica, etcétera).
Hoy existe una variedad de artefactos que utilizan este principio, incluso algunos
con base acústica.
 MOTOR STIRLING

Existe un elemento del motor, llamado regenerador, que, aunque no es indispensable,

permite alcanzar mayores rendimientos. Éste, tiene la función de absorber y ceder calor
en las evoluciones a volumen constante del ciclo. El regenerador es un medio poroso, con
conductividad térmica despreciable. Divide al motor en dos zonas: zona caliente y zona
fría. El fluido se desplaza de la zona caliente a la fría a lo largo de los diversos ciclos de
trabajo, atravesando el regenerador.
Es de esperarse que los fabricantes de motores Stirling construyan en gran escala
unidades pequeñas de ese mismo tipo, (con disco solar) como por ejemplo con capacidad
de producir unos 200 a 400 kWh al mes (equipos de 1 a 2 kW de potencia
aproximadamente); especialmente para los países situados entre los trópicos, pues en
estas zonas la cantidad de radiación solar es grande a lo largo de todo el año y a su vez
es la región donde hay mas población dispersa.
El motor Stirling es el único capaz de aproximarse (teóricamente lo alcanza) al
rendimiento máximo teórico conocido como rendimiento de Carnot, por lo que, en lo que a
rendimiento de motores térmicos se refiere, es la mejor opción. Conviene advertir que no
serviría como motor de coche, porque aunque su rendimiento es superior, su potencia es
inferior (a igualdad de peso) y el rendimiento óptimo sólo se alcanza a velocidades bajas.
 CICLO STIRLING

El ciclo Stirling es un ciclo termodinámico del motor Stirling que busca obtener el máximo
rendimiento. Por ello, es semejante al ciclo de Sadi Carnot.
A diferencia de la máquina de Carnot, (la cual logra la mayor eficiencia) esta máquina está
constituida por dos adiabáticas reversibles y dos isocoras.
Existe también una máquina similar según el ciclo Ericsson, la cual consta de dos
adiabáticas reversibles y dos isobaras.
El ciclo Stirling Ideal

Gráfico que muestra el ciclo Stirling Ideal con sus cuatro procesos

El Ciclo Stirling Ideal consiste de cuatro procesos termodinámicos que actúan sobre el fluido de trabajo:
1-2. Compresión Isotérmica
2-3. Adición de calor a volumen constante (isócorico o isócoro). Qr
3-4. Expansión Isotérmica
4-1. Extracción de calor a volumen constante. Qr