Manual de Motos

Libreta
Motor I
CENTRO DE ENTRENAMIENTO
Índice General
CULATA 1
Todas las informaciones y especificaciones
incluidas en esta libreta están basadas en las
CILINDRO, PISTÓN Y ANILLOS 2
informaciones más recientes disponibles en la
época de la impresión.
EMBRAGUE 3
Moto Honda da Amazônia Ltda. se reserva el
derecho de efectuar cambios en esta libreta a CIGÜEÑAL 4
cualquier momento sin aviso previo y sin incurrir
en obligaciones de cualquier naturaleza.
TRANSMISIÓN 5
No está permitida la reproducción de ninguna
parte de esta publicación sin el permiso por ENFRIAMIENTO 6
escrito.
ALIMENTACIÓN 7
Bajo ninguna circunstancia, esta libreta
reemplaza el Manual de Taller de la motocicleta.
MOTO HONDA DA AMAZONIA LTDA.

Departamento de Servicio – Posventas
Centro de Entrenamiento
Fecha de Emisión: 06/01/2003 3
CULATA 1
ÍNDICE
INFORMACIONES GENERALES ............................................................... 1-6

Secuencia de Aprieto .................................................................................. 1-6
Aflojamiento de los Sujetadores .................................................................. 1-8
CULATA/VÁLVULAS .................................................................................. 1-9

Tipos de Culata ........................................................................................... 1-9
Prueba de Compresión .............................................................................. 1-14

CULATA .................................................................................................... 1-15
Válvula de seguridad automática ............................................................... 1-15
Retroválvula de seguridad ......................................................................... 1-16
INSPECCIÓN, AJUSTE Y REGULACIÓN DE VÁLVULAS ........................ 1-17

Regulación de Válvulas por Selección de Pastillas .................................... 1-19
Al Seleccionar la Pastilla ........................................................................... 1-20
Luz Después de Armar la Pastilla Nueva .................................................. 1-22
Tensor de la Corriente de Mando ............................................................... 1-25
Inspección del Árbol de Levas .................................................................. 1-27
Inspección del Juego de la Película de Aceite del Árbol de Levas ............ 1-28
Largo Libre de los Resortes de Válvulas ................................................... 1-29
Inspección de las Válvulas ........................................................................ 1-29

Diámetro Exterior del Vástago de Válvula .................................................. 1-30
Diámetro Exterior del Accionador de la Válvula ......................................... 1-30
Rectificación de la Guía de Válvula ........................................................... 1-32
Sistema de Alimentación de Aire (Válvula Pair) ......................................... 1-34

1-5
Culata
INFORMACIONES GENERALES
Secuencia de Aprieto
NOTA
El uso incorrecto de las herramientas o de sujetadores puede dañar la motocicleta.
Para quitar una pieza fijada por medio de tornillos y tuercas de varios tamaños, se debe
empezar desapretando desde afuera hacia adentro en secuencia cruzada. Afloje
primeramente los tornillos y tuercas de diámetro más pequeño. En caso de que fuesen
desapretados primeramente los tornillos y las tuercas de diámetro más grande, la fuerza
ejercida sobre los más pequeños será excesiva.
El aprieto de los tornillos y tuercas de medidas diferentes se debe efectuar como sigue:
Inserte los tornillos y las tuercas manualmente y, a continuación, apriete los tornillos y las
tuercas de medidas más grandes antes de los de medidas más pequeñas. Apriételos en
secuencia cruzada desde adentro hacia afuera en dos o tres etapas, excepto si fuese
especificada una secuencia distinta.
Secuencia de aprieto Secuencia de desaprieto
Secuencia de aprieto Secuencia de desaprieto
#!% &#!
&" $ "$%
Culata con más de un cilindro
1-6
Culata
Fuerzas de Aprieto
Cuando dos o más piezas son conectadas a través de un tornillo, las fuerzas exteriores no
deben afectar las conexiones; no debe haber juego entre las piezas que han sido apretadas
entre sí. Llamamos de fuerza de aprieto apropiada, cuando la fuerza de aprieto fuese
suficiente para que las piezas fijadas efectúen las funciones pretendidas.
A la medida que el tiempo pasa, la reducción de la fuerza de aprieto (fuerza de aprieto

inicial) a causa de fuerzas exteriores o de vibraciones durante el uso es conocida como
“aflojamiento de tornillos”. Mismo si la fuerza de aprieto inicial del tornillo estuviese correcta,
con el uso puede ocurrir un aflojamiento llevando a daños en las piezas. Como prevención
contra el aflojamiento del tornillo, se debe apretarlos nuevamente después de un
determinado período de tiempo. El aprieto periódico de los rayos de las ruedas es un
ejemplo de esa operación.
Las fuerzas de aprieto correctas se determinan según la resistencia del tornillo, la

resistencia de las piezas fijadas y la intensidad de las fuerzas exteriores. Se debe efectuar
el aprieto exactamente según la especificación, principalmente en los puntos importantes.
En caso de que el tornillo de fijación de la capa de la biela fuese apretado con una fuerza
superior al valor correcto, esto va a deformar la pieza fijada (capa de la biela) volviendo la
película de aceite más delgada que lo especificado. De esta manera ocurrirá el
astascamiento en el cojinete. Además, una fuerza de aprieto insuficiente podría aflojar las
tuercas o la capa de la biela y podría soltarse mientras el motor estuviese funcionando.
Isto puede causar daños graves al motor.
1-7
Culata
La utilización de una torsión de aprieto previamente determinada es el método más común

para controlar la tensión de los sujetadores.
Se debe tener en cuenta que ese método de control que utiliza los valores de torsión, la
tensión axial es proporcional a la torsión bajo determinadas condiciones. Bajo otras
condiciones, esta tensión axial varía mismo cuando los tornillos son apretados según el
mismo valor de torsión.
El dibujo arriba muestra que se reduce el coeficiente de fricción cuando hay adherencia
de aceite en la porción roscada del tornillo. En caso de torsión de aprieto aplicada en
roscas secas, el 88% al 92% es consumido a causa de la fricción entre la brida y la superficie
roscada. Solamente el 8% al 12% es efectivamente transformado en tensión axial. Ese
porcentaje de transformación en tensión axial aumenta a la medida que la fricción
disminuye. Esto significa que, cuanto más grande fuese la fricción más grande será la
tensión axial.
Nota
Es muy importante que las roscas del tornillo sean lubricadas con aceite cuando hubiese
instrucción para efectuar esta operación en el Manual de Taller específico.
Aflojamiento de los Sujetadores
Determinadas áreas de una motocicleta están

sujetas a repetidas y severas fuerzas
exteriores. Tornillos especiales con alto
porcentaje de capacidad de deformación
elástica son utilizados en estas áreas.
En caso de que fuesen instalados tornillos

comunes en los puntos que presentan
requisitos especiales, esto podría llevar al
aflojamiento o rotura de los tornillos. Por lo
tanto, es importante que estos tornillos
especiales sean identificados y aún las
respectivas posiciones de instalación de los
mismos.
1-8
Culata
CULATA/VÁLVULAS
Tipos de Culata
La disposición actual del árbol de levas de motores de 4 tiempos se puede separar en tres
configuraciones: mando sencillo en la culata (OHC – mando sobre la culata), mando
sencillo en el bloque del motor (OHV – válvulas sobre la culata) y doble mando en la
culata (DOHC – doble mando sobre la culata).
El modelo de mando sencillo en la culata sigue el modelo básico de los motores de 4

tiempos, accionando las válvulas de admisión y escape a través de los balancines con un
árbol de levas. Cuando comparado con el modelo de doble mando en la culata, el sistema
de mando sencillo presenta un costo más bajo de fabricacióin y el mantenimiento es más
fácil a causa de la cantidad reducida de piezas. Pero, en este modelo puede ocurrir
“Fluctuación de la válvula” (la válvula no sigue exactamente el mando, cuando el motor
gira en altas revoluciones) y la válvula puede tocar el pistón, llevando a graves daños al
motor. Para reducir la masa de la válvula y reducir la posibilidad de daños al motor mientras
esté funcionando en altas velocidades, los motores de 4 tiempos que requieren más
potencia, generalmente utilizan el sistema de doble mando en la culata. En ese sistema,
hay um mando para las válvulas de admisión y otro para las válvulas de escape.
OHV
OHC
Ejemplo del sistema de doble mando en la culata con botador de válvula
1-9
Culata
Sincronización del Motor OHV
Para que haya una sincronización perfecta en cuanto al accionamiento de las válvulas, es
necesario armar el engranaje primario y el engranaje del árbol de levas con las marcas de
referencia alineadas. De esta manera, será asegurado que las válvulas (admisión y escape)
van a abrir y a cerrar en los instantes exactos.
Sincronización del Motor OHC
De la misma manera que el motor OHV, el motor OHC también requiere el armado correcto
para que las respectivas válvulas operen sincrónicamente con los movimientos del pistón
y del cigüeñal.
Para sincronizar el motor OHC, se debe poner el rotor del alternador en la marca de
referencia “T”. La marca de referencia “T” señala que el pistón está en el PMS (Punto
Muerto Superior), pero no olvídese de que la fase debe ser de compresión y que la
referencia del engranaje del árbol de levas debe estar alineada con la marca de referencia
de la culata.
1 - 10
Culata
Aquí vemos otro ejemplo de sincronización del motor OHC. Con el rotor del alternador en
la marca de referencia “T” alineada con la tapa lateral izquierda, las marcas de referencia
(-) del engranaje del árbol de levas deben estar vueltas hacia la culata.
ALINEAR
Sincronización del Motor DOHC
Alinee la marca “T” del rotor del alternador con la referencia de la tapa lateral izquierda.
Las marcas “IN” y “EX” de los engranajes de los árboles de levas deben quedar alineadas
con la horizontal de la culata.
La tapa de la culata de las motocicletas de 250 cc y 500 cc tiene dos triángulos para
señalar los tornillos que se deben apretar primeramente. Al efectuar el desarmado, afloje
los dos tornillos por último.
1 - 11
Culata
Sincronización de la CB 500
Hay una secuencia distinta para la sincronización del motor de la motocicleta CB 500
pues los engranajes de los árboles de levas son fijos en lugar de atornillados.
Se debe instalar el rotor con la marca “O” alineada con la referencia de la tapa lateral
izquierda. Con el árbol de levas de escape armado en el sitio correcto y con la marca “O”
vuelta hacia la culata, alinee las marcas de referencia “Y5” y “O” de los engranajes, de tal
manera que la corriente quede estirada sobre los árboles de levas según señalado en la
figura abajo. Desplace el árbol de levas de admisión hacia el sitio correcto y compruebe si
ambas marcas “O” de los engranajes de los árboles de levas están vueltas hacia la culata.
Agujero de visualización de
la tapa lateral izquierda
Cuando fuese a desarmar la culata de la motocicleta CB500, ponga el rotor del alternador
en la referencia “O”. Los engranajes de los árboles de levas deben quedar con las marcas
de referencia “O” alineadas en cuanto a la horizontal de la culata. Bajo esta condición,
todas las válvulas están cerradas.
1 - 12
Culata
NOTA
Aplique grasa a base de bisulfato de molibdeno en los cojinetes del árbol de levas en la
culata, antes del desarmado.
Llene las cavidades de aceite de la culata con aceite recomendado.
Instale un protector en el alojamiento del accionador cuando fuese a quitar o a instalar las
trabas de las válvulas.
1 - 13
Culata
Prueba de Compresión
La prueba de compresión es la manera más rápida y fácil para comprobar la condición

general de un motor. La prueba de compresión se debe efectuar antes de cualquier otro
servicio de regulación del motor, especialmente cuando el motor estuviese presentando
un rendimiento inferior al de la potencia normal. La prueba puede señalar si todos los
factores que llevan al funcionamiento del motor están según los límites especificadaos o
si hay sospecha de anormalidad en los anillos del pistón y cilindro o en las válvulas y
asiento de válvulas.
Al efectuar esta prueba, el motor debe contener solamente los componentes normales, la
batería de los modelos equipados con motor de arranque debe estar en condiciones
perfectas, pues al contrario, la velocidad de revolución del motor (en función de la batería)
podría ser muy lenta, lo que va a indicar un valor de compresión inferior al del límite de
uso especificado en el Manual de Taller del Modelo.
Prueba
1. Caliente el motor hasta alcanzar la

temperatura normal de funcionamiento.
2. Desconecte el motor, quite la bujía de
encendido.
3. Instale el adaptador del medidor de
compresión en el agujero de la bujía y
conecte el medidor de compresión,
asegurándose de que no hay pérdida
de compresión en las conexiones.
4. Abra completamente las válvulas del
acelerador y del cebador.
Modelos con pedal de arranque:
5. Accione el pedal de arranque varias
veces e inspeccione la compresión.
Modelos con motor de arranque:
6. Desconecte el interruptor del motor
(posición OFF).
7. Accione el botón de arranque e inspeccione la compresión. Para evitar la descarga

de la batería, no accione el motor de arranque por más de siete segundos.
1 - 14
Culata
CULATA
Válvula de seguridad automática
Para facilitar la revolución del motor en el momento del arranque, ha sido instalada una
válvula de seguridad automática cerca del árbol de levas similar a NX4 Falcon.
Cuando la revolución del motor fuese baja, el resorte empuja la excéntrica, permitiendo
una pequeña apertura de la válvula de escape en la fase de compresión del motor; de
esta manera el motor queda más liviano.
A la medida que el motor empieza a funcionar y la revolución de ralentí es alcanzada, la

fuerza centrífuga de la excéntrica vuélvese más grande que la fuerza del resorte. De esta
manera, la excéntrica es encajada en el perno del árbol de levas y el accionamiento de la
válvula de escape es interrumpido en la fase de compresión.
APERTURA DE
LA VÁLVULA
PERNO DEL
ÁRBOL DE LEVAS
EXCÉNTRICA
RESORTE
NOTA
Cuando se gira el motor con las manos para ajustar el punto de regulación de la luz de
válvulas, la fuerza del resorte de válvula de escape empuja el balancín contra la excéntrica
del árbol de levas y lo encaja en el perno del árbol de levas. Por lo tanto, en la regulación
de válvulas, la válvula de seguridad no va a actuar.
1 - 15
Culata
Retroválvula de seguridad
La C100 Biz está equipada con un sistema de retroválvula de seguridad para evitar que el
motor gire en sentido contrario en el momento del arranque. En caso de que esto suceda,
es posible que el motor dé un contragolpe en el pedal de arranque, lo que podría herir las
personas poco familiarizadas con motocicletas.
Durante el funcionamiento normal del motor, la excéntrica de la retroválvula de seguridad

queda fijada. La excéntrica no gira mientras el motor estuviese arrancando o funcionando.
El cojinete del cojinete unidireccional permite un giro libre siempre que el motor estuviese
girando en el sentido normal.
Pero, si hubiese un contragolpe del motor en el arranque, el sentido inverso traba el cojinete
del rodamiento unidireccional que mueve el lóbulo de la excéntrica de la retroválvula de
seguridad hacia sua posición (abre la válvula de escape). La excéntrica de la retroválvula
de seguridad vuelve automáticamente a la posición normal, cuando el motor para de girar
desde el contragolpe.
NOTA
Al ajustar las válvulas de la C100 Biz, no se puede girar el motor en el sentido inverso al
de funcionamiento. En caso de que pasara de la marca de referencia, siga girando en el
sentido de funcionamiento del motor hasta alcanzar la marca de referencia. Si este
procedimiento no fuese observado, la retroválvula de seguridad abre la válvula de escape
y el ajuste de válvulas será incorrecto.
1 - 16
Culata
INSPECCIÓN, AJUSTE Y REGULACIÓN DE VÁLVULAS
Es necesaria una luz adecuada entre las válvulas de admisión y escape y los mecanismos
de apertura y cierre de las válvulas en todos los motores de 4 tiempos. Esa luz soporta la
alteración del tamaño de la válvula a causa de la dilatación térmica causada por el calor
transmitido desde la cámara de combustión hacia la válvula y también mantiene el espacio
correcto para la película de aceite.
Luz excesiva puede resultar en ruidos en el motor.
Luz insuficiente va a empujar la válvula mientras la temperatura del motor esté elevada,
llevando a caída de presión de compresión y resultando en ralentí irregular o eventual quema
de las válvulas. Puede aún causar una retroignición e incendio de la motocicleta en caso de
que hubiera luz insuficiente en la válvula de admisión. La luz insuficiente también genera falta
de lubricación de los componentes y desgaste prematuro de las piezas.
Se debe efectuar la inspección con el motor frío (temperatura inferior a 35°), pistón en el
PMS (punto muerto superior), en el final de la fase de compresión. Rotor del alternador
con la marca de referencia “T” alineada con la marca de referencia de la tapa lateral
izquierda o carcasa del motor, los balancines deben estar libres; si estuviesen sujetados,
esto es señal que el motor está en el final de la fase de escape. Gire el rotor un giro
completo y alinee nuevamente la marca “T”.
El ajuste está correcto cuando el calibre de espesor especificado queda entre el tornillo
de ajuste y el vástago de la válvula (las demás láminas más grandes no consiguen entrar).
1 - 17
Culata
NOTA
La secuencia de los cilindros de los motores con 4 cilindros en línea es 1-2-3-4, desde el
cilindro izquierdo.
Si fuese necesario el ajuste:

Afloje la contratuerca y el tornillo de ajuste; inserte el calibre de espesor de espesor
especificado, gire el tornillo de ajuste hasta percibir una ligera presión sobre el calibre de
espesor.
Apriete la contratuerca según la torsión especificada, teniendo cuidado para no girar el
tornillo de ajuste.
En caso de que la contratuerca fuese apretada incorrectamente, la misma podría soltarse
llevando a daños al motor.
Al apretar la contratuerca, la luz de válvulas podría quedar alterada. Se debe comprobar
nuevamente la luz después del aprieto de la contratuerca.
NOTA
No se puede girar en el sentido contrario al de funcionamiento algunos motores, pues los
mismos están equipados con una retroválvula de seguridad.
Placa de Tope del Resorte
Ponga la placa de tope en la posición correcta

en el eje del árbol de levas, para evitar que el
árbol de levas sea lubricado incorrectamente.
1 - 18
Culata
Regulación de Válvulas por Selección de

Pastillas
Bastante utilizada en los motores DOHC, la

pastilla que también se puede llamar de rotor
de válvula, es armada sobre el vástago de la
válvula, reemplazando la pastilla por una entre
Pastilla
los diversos espesores disponibles por Honda.
Honda dispone de 69 tipos de pastillas, con
espesores que diferen entre sí en 0,025 mm.
Los espesores varían de 1,200 mm hasta Botador
2,900 mm.
Los códigos grabados en las pastillas señalan
el espesor de las mismas. Estos códigos
comprenden 3 dígitos y terminan siempre en
0,2, 5 ó 8.
Ejemplos:
1,800 mm 1,825 mm 1,850 mm 1,875 mm

Medida Código de la Pastilla/Referencia
1,900 mm 190
1,225 mm 122
2,250 mm 225
2,875 mm 288
Generalmente, para pasar del espesor al código, es suficiente desconsiderar el último
dígito del espesor y quitar la coma; excepto cuando el espesor termine en “X,X75 mm”, se
quita “75” y el último dígito del código va a ser “8”.
Ejemplos:
Espesor Código/Referencia
1,375 mm 138
1,275 mm 128
2,475 mm 248
Ejercicio: Informe el código de la Pastilla
Espesor Código Espesor Código

1,800 mm 1,375 mm
2,225 mm 1,550 mm
2,750 mm 2,175 mm
1,275 mm 1,825 mm
2,000 mm 2,600 mm
1 - 19
Culata
Ejercicio: Informe el espesor de la Pastilla
Código Espesor Código Espesor

125 250
222 182
138 171
215 190
170 205
Al seleccionar la Pastilla
1º Mida la luz de las válvulas;
2º Inspeccione los espesores de las pastillas en cada válvula;
3º Inspeccione la luz especificada en el Manual de Taller y la tolerancia permisible.
Ejemplo 1: Válvula de admisión # 1
Datos: Luz Medida = 0,11 mm

Pastilla Actual = 2,300 mm
Luz Especificada en el Manual = 0,16 ± 0,02 mm
Cálculo: Luz medida 0,11

+ Luz actual + 2,300
2,410
- Luz del Manual - 0,16
Espesor calculado de la pastilla nueva = 2,250 mm
De esta manera, el código de la pastilla nueva es 225.
Ejemplo 2: Válvula de admisión # 2
Datos: Luz Medida = 0,25 mm

Pastilla Actual = 2,000 mm
Luz Especificada en el Manual = 0,16 mm
Cálculo: Luz medida 0,25

+ Luz actual + 2,000
2,250
-
Luz del Manual - 0,16

En este caso, Honda no dispone de pastillas con espesor de 2,090 mm. Se debe entonces,
elegir el valor de pastilla más cercano de este espesor.
Pastillas suministradas por Honda con
Espesor calculado de la pastilla espesores próximos al valor calculado
2,075 mm
2,090 mm
se debe elegir ésta
2,100 mm (código 210).
1 - 20
Culata
Fórmula del Manual de Taller (otra manera para efectuar el cálculo)
a = (b – c) + d
Donde: a = pastilla nueva

b = luz de la válvula medida
c = luz de válvula especificada/recomendada en el Manual
d = pastilla antigüa (vieja)
Cuando se aplica la fórmula al ejemplo 1 de la página anterior, tenemos:
a = pastilla nueva = ?
b = luz medida = 0,11 mm
c = luz especificada en el manual = 0,16 mm
d = pastilla antigüa (vieja) = 2,300 mm
a = (b – c) + d
a = (0,11 – 0,16) + 2,300
a = - 0,05 + 2,300
a = 2,250 mm (espesor de la pastilla nueva)
Al efectuar el cálculo de la misma manera que ha sido descrita anteriormente para el

ejemplo 2, tenemos:
a = (b – c) + d
a = (0,25 – 0,16) + 2,000
a = 0,09 + 2,000
a = 2,090 mm (espesor calculado de la pastilla nueva)
Pastilla elegida = 210
Ejercicios
Efectúe la selección de las pastillas según los datos abajo:

Luz Pastilla actual Luz especificada Espesor Espesor de la Código de
medida (micrómetro en el Manual calculado de la nueva pastilla la nueva
(mm) milesimal) (± 0,02 mm) nueva pastilla seleccionada pastilla
a 0,20 2,025 mm 0,16
b 0,20 1,900 mm 0,25
c 0,30 2,000 mm 0,25
d 0,14 1,850 mm 0,16
e 0,20 1,400 mm 0,16
f 0,12 1,750 mm 0,16
g 0,29 1,800 mm 0,25
h 0,31 2,375 mm 0,25
i 0,13 2,000 mm 0,16
j 0,15 1,875 mm 0,16
1 - 21
Culata
Efectúe la selección de las pastillas, según los datos suministrados abajo:
Luz Luz especificada Espesor Espesor de la Código de

Código de la
medida en el Manual calculado de la nueva pastilla la nueva
pastilla actual
(mm) (± 0,02 mm) nueva pastilla seleccionada pastilla
a 0,12 195 0,16
b 0,30 180 0,25
c 0,26 220 0,25
d 0,27 202 0,25
e 0,15 148 0,25
f 0,11 175 0,16
g 0,08 162 0,15
h 0,23 188 0,20
i 0,18 200 0,15
j 0,17 192 0,16
Luz Después de Armar la Pastilla Nueva
Para saber la luz después de la selección de las nuevas pastillas se debe: sumar los
valores de luz medida y el espesor de la pastilla vieja, a continuación de este valor se
debe sustraer el espesor de la nueva pastilla (pastilla seleccionada).
Este cálculo sirve para comprobar en cuanto a errores al seleccionar la pastilla. De esta
manera, se está seguro que la luz está según el valor especificado en el Manual de Taller,
antes de efectuar el armado.
Ejemplo 1 – (Se refiere al ejemplo “1” anterior)
Luz Medida 0,11

+ Pastilla Vieja 2,300 +
2,410
- Pastila Nueva 2,250 -
Nueva Luz = 0,160 mm
Ejemplo 2 – (Se refiere al ejemplo “2” anterior)
Luz Medida 0,25

+ Pastilla Vieja 2,000 +
2,100
- Pastila Nueva 2,075 -
Nueva Luz = 0,150 mm
1 - 22
Culata
Ejercicios
Efectúe la selección de las pastillas e informe el valor de la luz después de armar la

pastilla nueva.
a) Luz medida = 0,12 mm

Luz especificada (Manual de Taller) = 0,16 ± 0,02 mm
Código de la pastilla vieja = 268
b) Luz medida = 0,23 mm

Luz especificada (Manual de Taller) = 0,25 ± 0,02 mm
Código de la pastilla vieja = 202
1 - 23
Culata
c) Luz medida = 0,30 mm

Espesor de la Pastilla antigüa = 1,975 mm
Luz especificada en el Manual de Taller = 0,25 ± 0,02 mm
Ejercicios para fijar los conceptos
Efectúe la selección de las pastillas según descrito en la tabla abajo:
Luz Código/ Luz especificada Espesor Espesor de la Código de la Luz después del
medida Espesor de la en el Manual calculado de la nueva pastilla nueva pastilla armado de la
(mm) pastilla actual (± 0,02 mm) nueva pastilla seleccionada seleccionada pastilla nueva
a 0,50 1,750 mm 0,16
b 0,25 202 0,25
c 0,40 2,000 mm 0,25
d 0,35 1,760 mm 0,25
e 0,25 1,650 mm 0,25
f 0,20 208 0,16
g 0,10 182 0,16
h 0,05 188 0,20
i 0,30 145 0,16
j 0,20 1,425 mm 0,16
1 - 24
Culata
Tensor de la Corriente de Mando
El accionamiento a través de corriente es el mecanismo de accionamiento de válvulas

más común empleado en los modelos actuales. La construcción sencilla permite la
reducción de los costos de fabricación. Pero, son necesarios algunos cuidados especiales
en cuanto al mantenimiento pues el ruido de la corriente aumenta cuando la corriente está
floja. Solamente los modelos equipados con “tensor automático de la corriente de mando”
no necesitan mantenimiento. El tensor autómatico comprende un soporte de resorte que
presiona la corriente en el sentido de la tensión y traba cualquier presión contraria al
sentido de tensión. Este dispositivo elimina automáticamente el juego de la corriente.
Tensor Hidráulico
El émbolo es forzado hacia arriba a través del resorte. El interior de la cámara hidráulica
es llenado con aceite de motor. El émbolo tiene una válvula retén (bola de acero y respectivo
asiento) instalada en la parte superior de la cámara hidráulica.
Funcionamiento
Cuando hay juego en la corriente de mando,
ese émbolo es desplazado hacia arriba para
empujar el brazo del tensor y eliminar el juego.
En esse momento, el aceite penetra en la
cámara hidráulica a través del juego abierto
entre la bola de acero y el asiento.
Cuando el émbolo es empujado hacia abajo,

la bola de acero es asentada y cierra el juego
(= paso de aceite).
Bajo estas condiciones, el aceite retenido en
la cámara hidráulica no consigue salir y actúa
como si fuera sólido. Así, el aceite no permite
que el émbolo sea presionado hacia abajo y
asegura la tensión de la corriente de mando.
1 - 25
Culata
Tensor Tipo Trinquete
Tensor Tipo Tornillo con Carga de Resorte

La mayoría de las motocicletas está equipada con este tipo de sensor.
Tensor Tipo Cuña
1 - 26
Culata
Inspección del Árbol de Levas
Inspeccione si los resaltos del árbol de levas están desgastados, arañados o agrietados.
Reemplace el árbol de levas, si fuese necesario.
NOTA
Inspeccione los balancines en caso de que los resaltos del árbol de levas estén
desgastados o dañados.
Inspeccione las superficies de los muñones. Reemplace los árboles de levas cuyas
superficies de los muñones estén desgastadas, arañadas o rayadas.
Inspeccione si los pasos de aceite y los soportes del árbol de levas están desgastados o
dañados o si la superficie está desgastada o dañada.
Mida el diámetro exterior del muñón y la altura del resalto. Reemplace el árbol de levas
que presente desgaste superior al límite de uso.
1 - 27
Culata
Inspección la deformación del árbol de levas utilizando un calibrador de cuadrante.

Apoye los extremos del árbol de levas sobre dos soportes en “V”.
Inspeccione en cuanto a juego entre los anillos interiores de los cojinetes y el árbol de
levas.
Gire los cojinetes con la mano para comprobar si presentan desgastes o daños. Los
cojinetes deben girar suavemente y sin ruidos.
Inspección del Juego de la Película de Aceite del Árbol de Levas
La película de aceite es la diferencia entre el diámetro interior del soporte y el diámetro

exterior del muñón del árbol de levas. Al inspeccionar el juego, se debe utilizar Plastigage.
Con todas las piezas limpias, ponga una cinta de Plastigage sobre la parte superior de
cada muñón del árbol de levas.
1 - 28
Culata
Instale los soportes del árbol de levas y

apriete según la torsión especificada en el
Manual de Taller.
Quite el soporte y mida el largo de cada

Plastigage. El largo más pequeño determina
el juego entre el árbol de levas y el cojinete.
Largo Libre de los Resortes de Válvulas
Mida el largo libre de los resortes interior y exterior de la válvula.
Reemplace los resortes en caso de que presenten un largo más pequeño que el límite de uso.
Inspección de las Válvulas
Inspeccione las válvulas, comprobando en cuanto a deformación, señales de

sobrecalentamiento, rayas, grietas o desgaste anormal.
Inspeccione si las válvulas se mueven libremente en las respectivas guías.
1 - 29
Culata
Diámetro Exterior del Vástago de Válvula
Mida y anote el diámetro exterior del vástago de la válvula en tres puntos del área de
desplazamiento con la guía de la válvula.
Reemplace la válvula por una nueva en caso de que el diámetro fuese inferior al límite de uso.
Diámetro Exterior del Accionador de la Válvula
Inspeccione cada accionador de válvula en cuanto a rayas, daños o desgaste anormal.
Mida el diámetro exterior de cada accionador, inspeccione si está según las

especificaciones del límite de uso.
Reemplazo de la Guía de Válvula
Guías embridadas:
Enfríe las guías de las válvulas, manteniéndolas en un congelador por cerca de 1 hora.
Caliente la culata hasta una temperatura de 130°C – 140°C. No caliente la culata a una
temperatura superior a 150°C. Utilice termómetros disponibles comercialmente para
asegurarse de que la culata ha sido calentada hasta alcanzar la temperatura adecuada.
Nota
No utilice soplete cuando fuese a calentar la culata; esto podría causar deformación.
Tenga cuidado para no dañar las superficies de contacto de la culata.
1 - 30
Culata
Apoye la culata y utilice las herramientas especiales para quitar las guías de válvulas y
los anillos selladores, trabajando desde el lado de la cámara de combustión de la culata.
Lubrique los nuevos anillos selladores con aceite para motor y los instale en las nuevas
guías de válvulas mientras la culata esté calentada.
Utilice las herramientas para instalar las nuevas guías en la culata, trabajando desde el
lado de los árboles de mando.
Deje que la culata enfríe hasta alcanzar la temperatura de ambiente; a continuación rectifique
las nuevas guías de válvulas.
Al reemplazar guías de válvulas sin brida, se debe consultar el Manual de Taller del modelo
correspondiente para que sea obtenido el valor de la altura expuesta de la guía.
Para efectuar esta medición, utilice un calibre de Vernier.
1 - 31
Culata
Rectificación de la Guía de Válvula
Para rectificar las guías nuevas, instale el ensanchador desde el lado de la cámara de
combustión.
Tenga cuidado para que el ensanchador no quede inclinado mientras estuviese rectificando
la guía de válvula. En caso de que el ensanchador fuese inclinado, la válvula será
rectificada con inclinación, llevando a fugas de aceite por el retenedor del vástago de la
válvula y asentamiento irregular de la válvula en su asiento. De esta manera no sería
posible rectificar el asiento de la válvula.
Lubrique el ensanchador con aceite de corte al efectuar esta operación.
Gire el ensanchador siempre en el sentido horario; jamás en el sentido antihorario cuando

fuese a instalar o a quitar el ensanchador.
Rectifique el asiento de las válvulas y limpie la culata completamente para quitar todas
las partículas metálicas.
Rectificación del Asiento de la Válvula
Rectifique el asiento de la válvula siempre que la guía de válvula fuese reemplazada.

Tenga cuidado para no quitar excesivamente el material del asiento.
Con una fresa de 45 grados, quite todas las asperezas o irregularidades del asiento de la
válvula.
1 - 32
Culata
Con una fresa de 32 grados, quite ¼ del material del asiento de válvula.
Con una fresa de 60 grados, quite ¼ del material de la base del asiento.
Con una fresa de 45 grados, quite el material del asiento hasta que sea obtenido el largo
especificado.
Después de rectificar el asiento, aplique una capa de pasta abrasiva en la haz de

asentamiento de la válvula y gire la válvula con una ligera presión contra el respectivo
asiento.
Presión excesiva para girar la válvula podría deformar o dañar el asiento de la válvula.
Altere el ángulo del cabo con una ventosa frecuentamente para evitar desgaste irregular
del asiento de la válvula.
La pasta abrasiva puede causar daños en caso de que penetre entre el vástago de la
válvula y la guía.
1 - 33
Culata
Sistema de Alimentación de Aire (Válvula

Pair)
La válvula PAIR es una válvula de tres vías

accionada a través del vacío del múltiple de
admisión por medio de una manguera.
El sistema de alimentación de aire secundario

controla las emisiones de los gase de escape,
inflando aire filtrado en los gases de escape
a través del agujero de escape.
Esta carga de aire fresco hace que los gases

de escape (que no han sufrido combustión)
sean quemados y transforma una cantidad
considerable de hidrocarburos y monóxido de
carbono en dióxido de carbono y vapor de
agua que no son daniños.
Hay una válvula de paleta ubicada en la tapa

de la culata. Esta válvula de paleta evita el
retorno del flujo de aire a través del sistema.
Este sistema no es integrado en el sistema

de control de emisiones del cárter del motor.
1 - 34
CILINDRO, PISTÓN Y
ANILLOS
ÍNDICE
Pistón ......................................................................................................... 2-2

Anillos ......................................................................................................... 2-3
Inspección del Pistón/Anillos ...................................................................... 2-4
2
Remoción/Instalación de los Anillos ............................................................ 2-5
Remoción/Instalación del Pistón ................................................................. 2-5
Armado del Pistón Utilizando Cinta Compresora ......................................... 2-6
Cilindro ........................................................................................................ 2-7
Cilindro Integrado en el Bloque del Motor .................................................... 2-7
Inspección del Cilindro ................................................................................ 2-8
Inspección del Diámetro Interior del Cilindro ................................................ 2-8
Conicidad y Ovalización .............................................................................. 2-9
Armado del Cilindro ................................................................................... 2-12

2-1
Cilindro, pistão e anéis
Pistón
El pistón es una pieza que trabaja bajo alta temperatura y es enfriado a través de dos
maneras: por medido de la mezcla aire/combustible aspirada y por los anillos del pistón
que transfieren el calor hacia las paredes del cilindro.
La cabeza del pistón es manufacturada de tal manera que pueda tener un diámetro exterior
un poco más pequeño que la falda del pistón, a causa de la temperatura elevada a la que
esta porción es expuesta y aún debido a la gran dilatación térmica.
La falda del pistón sirve para guiar el pistón

en el cilindro. La misma transmite las fuerzas
laterales formadas a través del movimiento de
la biela de manera deslizante a la pared dl
cilindro. Con una falda de largo suficiente, es
posible mantener una corta inclinación del
pistón, cuando ocurre el cambio del empuje
del pistón de un lado de la pared hacia la
pared opuesta. Esto es importante para que
el pistón funcione sin ruidos y para evitar el
desgaste en todas las áreas de fricción del
pistón.
El movimiento alternativo del pistón se

transforma en movimiento rotatorio del
cigüeñal a través de la biela. Para ablandar
la conversión del movimiento, el agujero del
perno del pistón es ligeramente desplazado
en cuanto al centro del eje del cigüeñal.
En caso de que el pistón fuese armado

incorrectamente, el mismo va a golpear la
pared del cilindro a causa del desplazamiento
inverso, llevando a un rápido desgaste o
atascamiento.
2-2
Anillos
Los anillos son encajados en los canales del pistón. Son realizados en material de gran
resistencia al desgaste, pues son movidos en alta velocidad junto con el pistón. Son
presionados contra la pared del cilindro a través de su propia tensión.
La disposición de los anillos en los motores

de 4 tiempos es hecha con 2 anillos de
compresión (el segundo anillo también tiene
la función de raspar el aceite de la camisa)
que sellan la cámara de combustión en
relación con el cárter, impediendo que los
gases de combustión o la presión de
compresión pasen al cárter, y un conjunto de
anillos de aceite que controla el espesor de
la película de aceite para que sean obtenidos
sellado y lubricación perfectos.
Otra importante función de los anillos es transmitir el calor absorbido por la cabeza del
pistón hacia las paredes del cilindro, y de éstas hacia el sistema de enfriamiento.
Los extremos de los anillos deben estar

separados entre sí 120° para que el aceite no
encuentre paso para llegar a la cámara de
combustión. Una otra manera de separar los
extremos de los anillos es alinear cada
extremo con un espárrago distinto en la
culata.
No alinee la apertura de ninguno de los

anillos con el perno y la falda del pistón.
2-3
Inspección del Pistón/Anillos
Se debe inspeccionar el pistón en cuanto al diámetro de su respectiva falda. Vea el Manual

de Taller para verificar el punto correcto para efectuar la medición.
Los anillos del pistón se deben inspeccionar y reemplazar si estuviesen desgastados.
Empuje hacia adentro el anillo del pistón hasta que la superficie exterior esté casi a ras
con el pistón y mida el juego entre los canales y los anillos, utilizando un calibre de espesor.
Inserte el anillo en el cilindro con ayuda del

pistón, según muestra la figura al lado, y mida
el juego entre los extremos del anillo,
utilizando un calibre de espesor.
2-4
Remoción/Instalación de los Anillos
Abra los extremos del anillo para quitarlo, levantando hasta una determinada altura
solamente el lado opuesto a los extremos.
Tenga cuidado para no abrir excesivamente los extremos del anillo; esto podría dañar el
anillo.
Los anillos del pistón presentan marcas de identificación cerca de los extremos. Estas
marcas deben quedar vueltas hacia arriba.
Remoción/Instalación del Pistón
Al armar el pistón, siga las marcas de

referencia grabadas en la cabeza del pistón,
“IN” vuelta hacia el lado de admisión.
NOTA
No utilice nuevamente la traba del pistón.
Al quitar el perno del pistón, empuje desde

del centro del perno sujetando el pistón. No
golpee al efectuar la remoción del perno; esto
podría deformar la biela.
No utilice destornillador para no rayar el

alojamiento del perno del pistón.
2-5
Armado del Pistón Utilizando Cinta Compresora
Es utilizada en motocicletas con cilindro integrado en el bloque del motor para instalar el
conjunto pistón/anillos/biela.
Al efectuar la instalación, considere la marca de referencia grabada en el pistón.
Después de instalar la cinta y asegurarse de que esté firmemente fijada, utilice el cabo de
un martillo plástico para instalar el pistón en el cilindro.
Cuidados:
Al instalar el pistón, ponga un trapo limpio sobre la carcasa del motor para evitar que las
trabas del perno del pistón caigan dentro del motor.
2-6
Cilindro
Los cilindros son sometidos al calor y presión de combustión y por lo tanto son realizados
en una sola pieza de aluminio o acero fundido, con gran resistencia y capacidad de
enfriamiento. Los motores enfriados a aire son equipados con aletas de enfriamiento para
aumentar el área de cambio de calor con el medio ambiente.
Los cilindros se deben fabricar con materiales de elevada resistencia al desgaste a causa
de que los anillos y faldas del pistón son movidos contra las respectivas paredes.
En los cilindros realizados en aluminio fundido, una camisa de acero está insertada en el
área de contacto directo con el pistón y anillos, para evitar desgaste.
Las camisas de los cilindros reciben un acabado después de la rectificación; este acabado
se llama bruñido. El bruñido es un acabado superficial con rayas bien delgadas para retener
y distribuir el aceite en las paredes de los cilindros y lubricar los pistones.
Cilindro Integrado en el Bloque del Motor
Los cilindros y la carcasa superior forman una sola pieza.
Generalmente equipa las motocicletas deportivas CBRs y CB500.
NOTA
En este tipo de cilindro, el armado de los
pistones es efectuado desde arriba hacia
abajo, con ayuda de la cinta compresora de
los anillos.
2-7
Inspección del Cilindro
Inspección de la Deformación
Inspeccione si hay deformación del cilindro, utilizando una regla de calibración (rígida) y
un calibre de espesor.
Mida a lo largo de los extremos y cruzando diagonalmente por el centro, según señalado
en la figura.
NOTA
Limpie completamente la superficie de medición y la regla rígida antes de efectuar la
medición. Después de la medición, limpie la regla rígida con un trapo limpio y aplique una
película delgada de aceite protector para evitar corrosión.
Inspección del Diámetro Interior del Cilindro
Mida y anote el diámetro de la falda del pistón. Trabe el micrómetro con la medida
encontrada en la falda del pistón.
Vea el Manual de Taller del modelo para que sea obtenida la distancia especificada para
medición de la falda.
Con el calibrador de cuadrante y el calibrador Súbito entre las haces del micrómetro, gire
la escala del calibrador de cuadrante para ponerlo en cero.
2-8
Inserte el calibrador de cuadrante en el

cilindro efectuando la lectura en tres puntos:
parte superior, centro y base. Después de
insertar el calibrador Súbito con el calibrador
de cuadrante en la pieza que se va a medir,
en caso de que el calibrador de cuadrante sea
detenido en cero, la medida de la pieza que
se debe considerar es la del micrómetro.
Para obtener el diámetro del cilindro, sume la

medida de la falda del pistón con el valor
encontrado en el calibrador de cuadrante.
Considere el valor más grande.
Conicidad y Ovalización
Para calcular la conicidad y la ovalización, se

utilizan los mismos valores encontrados para
la medición del diámetro del cilindro.
Se debe señalar las direcciones “x” y “y” en el

cilindro y, medir en estas dos direcciones en
tres puntos distintos – parte superior, centro y
base.
Para facilitar el cálculo de la ovalización y de la conicidad, se usa la tabla abajo como

ejemplo:
X (mm) Y (mm) Ovalización
Parte Superior 0,08 0,07 0,01 mm
Centro 0,09 0,04 0,05 mm
Base 0,06 0,02 0,04 mm
Conicidad 0,03 0,05 mm
Conicidad en la dirección “X” – han sido obtenidos tres valores: 0,08 en la parte superior;
0,09 en el centro y 0,06 en la base. Del valor más grande entre esos tres (en este caso
0,09) se debe sustraer el valor más pequeño (0,06).
Conicidad en “X” = 0,09 – 0,06 = 0,03 mm
Se debe efectuar el mismo procedimiento para la dirección “Y”.

Conicidad en “Y” = 0,07 – 0,02 = 0,05 mm
De esta manera, han sido obtenidos dos valores de conicidad; se debe considerar siempre
el valor más grande, pues el objetivo es conocer el área del cilindro que presenta más
desgaste. Entonces:
Conicidad = 0,05 mm
2-9
Para calcular la ovalización, se debe sustraer los dos valores encontradados en cada
punto (parte superior, centro y base):
Ovalización en la parte superior = 0,08 – 0,07 = 0,01 mm
Ovalización en el centro = 0,09 – 0,04 = 0,05 mm
Ovalización en la base = 0,06 – 0,02 = 0,04 mm
Han sido obtenidos tres valores de ovalización. Se debe considerar el valor más grande
para que sea comparado con el límite de uso especificado en el Manual de Taller del
modelo.
Ejercicios
Considere el límite de uso de 0,10 mm para Conicidad y Ovalización:
A) X (mm) Y (mm)
Parte Superior 54,25 54,20
Centro 54,17 54,19
Base 54,20 54,20
Conicidad ____________________ ¿Está según el límite de uso? Sí ( ) No ( )
Ovalización ___________________ ¿Está según el límite de uso? Sí ( ) No ( )
B) X (mm) Y (mm)
Centro 76,25 76,27
Base 76,19 76,19
2 - 10
C) X (mm) Y (mm)
Centro 50,16 50,11
Base 50,01 50,01
D) X (mm) Y (mm)
Centro 0,05 0,04
Base 0,01 0,09
E) X (mm) Y (mm)
Centro 50,00 50,02
Base 50,04 50,00
2 - 11
Armado del Cilindro

Instale el cilindro utilizando una base en el pistón para mantenerlo fijado en al armado.
Los cilindros con chaflán en la camisa, no necesitan de cinta compresora de anillos para
armado. El chaflán de la camisa ayuda a encajar los anillos en el pistón.
Cuidados:
No olvídese de lubricar el pistón, la camisa y los anillos con aceite limpio para motor. Esto
facilita el armado y evita eventuales daños a la camisa o a los anillos.
2 - 12
EMBRAGUE
ÍNDICE
SUJETADORES ......................................................................................... 3-2

Arandela Cónica de Presión ........................................................................ 3-2
Tuerca de Traba con Lengüeta ..................................................................... 3-2

Aplicación de los Sujetadores ..................................................................... 3-3
EMBRAGUE ............................................................................................... 3-4
Embrague de Discos Múltiples Bañado en Aceite ....................................... 3-4
Finalidad del Resorte Judder ....................................................................... 3-6
Inspección del Resorte Judder .................................................................... 3-6
Armado del Resorte Judder ......................................................................... 3-6
Resorte de Amortiguación .......................................................................... 3-7
Largo Libre del Resorte de Embrague ......................................................... 3-7
Embrague Centrífugo .................................................................................. 3-8
3
Embrague Unidireccional ............................................................................. 3-9
Ajuste del Juego del Embrague ................................................................. 3-10
Lubricación del Embrague ......................................................................... 3-10
Embrague con Actuador Hidráulico ........................................................... 3-11
Carcasa Exterior del Embrague ................................................................. 3-11
Espesor del Disco del Embrague .............................................................. 3-11
Deformación de los Separadores ............................................................... 3-12
Cubo del Embrague ................................................................................... 3-12
Vástago de Accionamiento del Embrague ................................................. 3-12

Árbol de Transmisión ................................................................................. 3-12
Lubricación de los Discos y Separadores .................................................. 3-12
Tipos de Disco de Embrague .................................................................... 3-13
Instalación de los Discos y Separadores .................................................. 3-13

3-1
Embrague
SUJETADORES
Arandela Cónica de Presión
La superficie de la tuerca fuerza la arandela

cónica y la reacción del resorte presiona la
tuerca para evitar el aflojamiento.
Es aplicado en los puntos importantes de la

parte interior del motor: tuerca de traba del
embrague, tuerca de traba del engranaje
primario, tornillos del piñón, etc.
Precaución
Ø La instalación incorrecta disminuye la eficacia de trabamiento. Instale las arandelas

cónicas siempre con las marcas “OUT SIDE” vueltas hacia afuera. En caso de que no
hubiera marca, arme la arandela cónica de presión según señalado en la figura arriba.
Ø No la utilice en caso de que estuviera deformada o dañada.
Ø En caso de que utilice una tuerca achaflanada solamente en uno de los lados, instale
la tuerca con el lado achaflanado vuelto hacia la arandela cónica, según señalado
en la figura.
Tuerca de Traba con Lengüeta
Alinee la lengüeta de la tuerca con la ranura

del eje y doble la lengüeta hacia adentro de
la ranura.
Es aplicado en los puntos importantes de la

parte interior del motor: tuerca de traba del
cubo del embrague, tope del cojinete de la
rueda, posicionador de marchas, etc.
Precaución
Ø Al efectuar el armado, allane la lengüeta antes de aflojar la tuerca.

Ø Reemplace la tuerca en caso de que la dobladura anterior de la lengüeta quede
alineada con la ranura del eje después del aprieto de la tuerca según la torsión
especificada.
Ø Después de apretar la tuerca según la torsión especificada, doble la lengüeta de la
tuerca, golpeándola ligeramente hacia adentro de la ranura del eje. Asegúrese de
que la lengüeta de la tuerca ocupe, como mínimo, 2/3 de la profundidad de la ranura.
3-2
Embrague
Anillos elásticos son instalados siempre con los bordes achaflanados (laminados) vueltos
hacia la pieza de tope. De esta manera, el anillo elástico va a ser presionado en el área en
la que el borde del anillo está paralelo con la pared del canal. En caso de que el anillo
elástico fuese instalado incorrectamente, el mismo va a forzar los bordes achaflanados o
laminados que podrían comprimir el anillo elástico; esto podría desalojarlo del canal.
Aplicación de los Sujetadores

Hay una marca de referencia “out side” en la
arandela cónica del embrague que se debe
armar vuelta hacia afuera del motor.
3- 3
Embrague
EMBRAGUE
Embrague de Discos Múltiples Bañado en Aceite
El sistema de embrague sirve para conectar y desconectar la potencia del cigüeñal. La

mayoría de los embragues están instalados entre la reducción primaria y la transmisión.
Pero, en algunos modelos, el embrague está instalado directamente en el cigüeñal. De
manera superficial, se puede dividir el accionamiento del embrague en dos tipos: el
embrague manual controlado por el motociclista y el embrague centrífugo el que efectúa
automáticamente el acoplamiento o desacoplamiento de la potencia según la revolución
del motor.
El embrague controla la transmisión de la potencia a través de la fuerza de fricción. Cuando

el embrague queda completamente desacoplado, la potencia no es transmitida a la rueda
trasera. Cuando el vehículo es movimentado, el embraague hace aumentar gradualmente
la fuerza de fricción y transmite la potencia suavemente hacia la rueda trasera.
Cuando el embrague esté completamente acoplado, la potencia del cigüeñal es transmitida
directamente a la rueda trasera.
Los componentes básicos son:
CARCASA ARANDELA DE
EXTERIOR DEL EMPUJE
EMBRAGUE
SEPARADOR/
PLATO DE DISCO DE EMBRAGUE
PRESIÓN
RESORTE DEL
CUBO
EMBRAGUE
VÁSTAGO DE
PLACA DE
ACCIONAMIENTO
ACCIONAMIENTO
3-4
Embrague
La operación de desembrague es efectuada en la secuencia de los números dentro de las

flechas de la figura abajo. Cuando se libera la palanca de embrague, el acoplamiento de
los discos y separadores es efectuado en el sentido inverso.
1. La palanca de embrague es accionada.

2. El brazo de accionamiento del
embrague es accionado por medio del
cable.
3. El brazo de accionamiento empuja el
perno de accionamiento del embrague
4. El perno de accionamiento empuja el
cojinete y la placa de accionamiento.
5. La placa de accionamiento comprime
los resortes del embrague y empuja el
plato del embrague.
6. El plato es separado de los discos.
NOTA
Al arrancar el motor de la motocicleta, el embrague es liberado gradualmente desde la
posición de desembrague. Esto evita que sean producidos golpes en la transmisión a
causa del acoplamiento rápido de los discos y separadores del embrague, posibilitando
un arranque sin problemas. Cuando la palanca del embrague está entre las posiciones
embragado y desembragado, se dice que está parcialmente embragado.
3- 5
Embrague
Finalidad del Resorte Judder
Al soltar la palanca para acoplar el embrague,

a veces, los discos y los separadores se
acoplan/desacoplan intermitentemente,
causando tirones o vibraciones.
Algunos modelos son equipados con un
resorte Judder en el cubo del embrague para
reducir este tipo de problema.
La tensión del resorte presiona los discos y
los separadores, friccionando en el
acoplamiento del embrague para reducir los
tirones y vibraciones.
Las motocicletas en las que los tirones no
representan perjudicio no están equipadas
con resorte Judder.
Inspección del Resorte Judder
Inspeccione el resorte Judder y el asiento del resorte. Si hubiese deformación, alabeo u

otros daños, reemplácelos.
El asiento del resorte dañado o deformado va a causar presión irregular en el resorte
Judder, además de malo contacto entre los discos y las placas separadoras o contacto
irregular entre el disco y la placa.
Armado del Resorte Judder
El resorte Judder y el asiento del resorte se

deben instalar según señalado en la figura al
lado.
El diámetro interior del disco que se va a
instalar contra el resorte Judder es más
grande que el diámetro de los demás discos.
3-6
Embrague
Resorte de Amortiguación
Con el motor funcionando, el cigüeñal gira a

través de la fuerza recibida de manera
intermitente por el pistón.
Por lo tanto, el engranaje primario mandado
también recibe impactos intermitentes cada
final del recorrido del pistón.
Para evitar estos impactos intermitentes, los
resortes de amortiguación están instalados
entre el engranaje primario mandado y la
carcasa exterior del embrague. Estos resortes
amortiguadores sirven para absorber el
impacto y evitar daños en las demás piezas
de transmisión de potencia del motor.
Largo Libre del Resorte del Embrague
Mida el largo libre de los resor tes del

embrague utilizando un calibrador de Vernier
y reemplácelos en caso de que el valor no
esté según el límite de uso especificado en
el Manual de Taller.
Reemplace los resor tes del embrague

siempre como un conjunto para que los
discos contacten uniformemente los
separadores del embrague.
3- 7
Embrague
Embrague Centrífugo
A través del embrague centrífugo se obtiene la conexión de las zapatas con el tambor del
embrague por medio de la fuerza centrífuga cuando el cigüeñal gira. Con este mecanismo,
el vehículo no será arrancado en ralentí pues la fuerza centrífuga es pequeña y el embrague
queda desacoplado. Pero, cuando la revolución del motor aumenta, el embrague es
acoplado y se puede mover el vehículo sin el actuador manual del embrague.
El embrague centrífugo es equipado con un mecanismo a través del que la zapata del
embrague (fijada en el cigüeñal) es expandida hacia afuera a través de la fuerza centrífuga,
siendo comprimida contra la superficie interior del tambor del embrague; de esta manera,
es posible la transmisión de la potencia.
Este mecanismo es similar a un freno a tambor.
3-8
Embrague
Embrague Unidireccional
El embrague unidireccional transmite el movimiento de la rueda hacia el cigüeñal, una

vez que la transmisión del movimiento del cigüeñal hacia la rueda es hecho a través del
acoplamiento de las zapatas en el tambor del embrague.
A la medida que la revolución del cigüeñal aumenta, las zapatas armadas en el extremo
son expandidas a través de la fuerza centrífuga y son acopladas en el tambor de embrague,
transmitiendo el movimiento hasta llegar a la rueda. Cuando el movimiento es efectuado
en el sentido inverso, o sea, la rueda gira el cigüeñal (condición encontrada en una
desaceleración), no es posible aumentar la revolución de las zapatas para que las mismas
efectúen el acoplamiento con el tambor.
En este momento, el embrague unidireccional efectúa el acoplamiento del tambor del
embrague con las zapatas.
Embrague Unidireccional
3- 9
Embrague
Ajuste del Juego del Embrague
El sistema del embrague de la C100 Biz es del tipo semiautomático. Cuando se presiona
el pedal de cambio para efectuar el cambio de marchas, el embrague es accionado
automáticamente.
De esta manera, se debe efectuar el ajuste del juego del embrague.
Desapriete la contratuerca y gire el tornillo de ajuste un giro completo en el sentido horario.

El embrague queda extremadamente flojo; ésta es una condición para empezar el
procedimiento de ajuste.
Gire despacio el tornillo de ajuste en el sentido

antihorario hasta sentir resistencia. Bajo esta
condición, el embrague queda sin juego. A
continuación, gire el tornillo 1/8 de giro en el
sentido horario, mantenga el tornillo de ajuste
fijado y apriete la contratuerca.
Como el paso de rosca del tornillo de ajuste

es de 1,25 mm, cuando se gira este tornillo 1/
8 de giro, el desplazamiento del mismo es de
1,25 ÷ 8 = 0,156 mm.
El embrague se debe inspeccionar y ajustar a los 1.000 km, 3.000 y 6.000 km y después
cada 6.000 km.
Lubricación del Embrague
La lubricación de los discos y de los separadores se efectúa a través del aceite que pasa
por el interior del árbol de entrada de la transmisión.
Árbol de Entrada
Árbol Secundario
3 - 10
Embrague
Embrague con Actuador Hidráulico
El mecanismo de accionamiento del embrague de este sistema está instalado en el lado

opuesto al del conjunto del embrague. El vástago de acccionamiento es instalado a través
del árbol principal de la transmisión y presiona el plato hacia afuera. El plato está ubicado
en la parte exterior del embrague para desacoplar el embrague.
Carcasa Exterior del Embrague
Reemplace el engranaje mandado primario

en caso de que los dientes estuviesen
desgastados o dañados. Inspeccione las
ranuras de la carcasa exterior del embrague
en cuanto a surcos, daños o desgaste de los
discos del embrague. Reemplácelos si fuese
necesario.
Espesor del Disco de Embrague
Inspeccione los discos y reemplácelos en

caso de que hubiera rayas o descoloración.
Mida el espesor de los discos y reemplácelos

en caso de que el desgaste exceda el límite
de uso.
3 - 11
Embrague
Deformación de los Separadores
Los separadores deformados impiden que el

embrague sea desacoplado adecuadamente;
de esta manera, reemplácelos, si estuviesen
deformados.
Inspeccione la deformación de la superficie,

utilizando un calibre de espesor, apoyando
el separador sobre un aparato de
rectificación.
Cubo del Embrague
El cubo del embrague dañado causa ruidos

en el motor.
Se debe reemplazarlo en caso de que hubiera
señales de desgaste anormal en la ranura
causado por los separadores del embrague.
Vástago de Accionamiento del

Embrague
Reemplace el vástago si estuviese deformado

o dañado.
Árbol de Transmisión
Mida el diámetro exterior del árbol de

transmisión en la superficie deslizante en
caso de que la guía de la carcasa exterior del
embrague gire en el árbol de transmisión.
Reemplace el árbol de transmisión en caso

de que el desgaste exceda el límite de uso.
Lubricación de los Discos y Separadores
Antes de instalar los discos y separadores del embrague, lubríquelos adecuadamente

con aceite para motor limpio, dejándolos sumergidos en aceite por un determinado intervalo
de tiempo.
3 - 12
Embrague
Tipos de Disco de Embrague
El motor de 250 cc está equipado con 6 discos

de embrague. Los dos primeros son iguales
a los dos últimos y son llamados de dscos
del tipo “A”. Los dos discos intermedios son
llamados de discos del tipo “B”. Hay esta
diferencia, pues los discos pesentan un
desgaste distinto a causa de la diferenica de
temperatura a que los discos están sujetos.
De esta manera, los discos “B” (interiores)
presentan un área de fricción más grande que
la de los discos “A”.
Instalación de los Discos y Separadores
Después de lubricar los discos y separadores del embrague, instale el plato de presión,
los discos, separadores y el cubo del embrague en el árbol de entrada, según señalado
en la figura.
No olvídese de que el último disco se debe armar separado de los demás.
Separación
3 - 13
Embrague
3 - 14
CIGÜEÑAL
ÍNDICE
CIGÜEÑAL ................................................................................................. 4-2

Cigüeñal del Tipo Conjunto .......................................................................... 4-2

Cigüeñal del Tipo Unitario ............................................................................ 4-2
Cojinetes de las Bielas ................................................................................ 4-3
Balancín ..................................................................................................... 4-3
Principio de Funcionamiento de los Balancines ........................................... 4-4
INSPECCIÓN DEL CIGÜEÑAL .................................................................. 4-5
Juego Axial ................................................................................................. 4-5
!
Deformación ................................................................................................ 4-5
Inspección de los Cojinetes de las Bielas ................................................... 4-5
Película de Aceite (cojinete de la biela de dos piezas) ................................ 4-6
Película de Aceite (cojinete de la biela de una sola pieza) .......................... 4-6
Selección de Cojinetes de la Biela Desmontables en Dos Piezas ............... 4-7
Selección de los Cojinetes de las Bielas de Una Sola Pieza ..................... 4-10
Selección de los Cojinetes de la Biela ...................................................... 4-12
Selección de la Biela ................................................................................ 4-14
ARMADO .................................................................................................. 4-15
Reemplazo de los Cojinetes de la Biela .................................................... 4-15
Balancín Monocilíndrico ............................................................................ 4-16
Remoción .................................................................................................. 4-16 4
Instalación ................................................................................................ 4-16
Balancín Bicilíndrico ................................................................................. 4-18

4-1
Cigüeñal
CIGÜEÑAL
Transforma el movimiento alternativo del pistón y biela en movimiento rotatorio de manera

que se pueda transmitir la energía generada en la parte superior del motor hacia el
embrague y transmisión.
Es importante el equilibrio entre el pistón, biela y cigüeñal.
Cigüeñal del Tipo Conjunto
En la motocicleta CG y Biz se utiliza el cigüeñal del tipo conjunto. Los árboles derecho e
izquierdo son armados a través del perno del cigüeñal.
No deje que el conjunto caiga o sea golpeado, pues esto podría resultar en desalineación
y desbalanceo.
Cigüeñal del Tipo Unitario
Este cigüeñal ha sido proyectado para que sea apoyado sobre los cojinetes de la biela
(metálicos). Los mismos son lubricados a través de una película de aceite.
Los cojinetes de la biela van a desgastarse prematuramente o van a agarrar, en caso de
que hubiera arañazos, asperezas o polvo.
COJINETES DE LA BIELA
CIGÜEÑAL
4-2
Cigüeñal
Cojinetes de las Bielas
Los cojinetes de las bielas son responsables

por el juego ideal entre determinadas piezas,
posibilitando un espesor ideal de la película
de aceite entre las mismas. A causa de esto,
los cojinetes de la biela están disponibles en
espesores distintos. Este tipo de cojinete de
biela (dos piezas) se utiliza en los modelos
CB 500, CBR’s, Motores Fuera de Borda, etc.
El cojinete de la biela del tipo una sola pieza

o cojinete de bancada se utiliza en el modelo
VT 600.
Balancín
La fuente de vibración del motor es la fuerza de inercia recíproca generada a través del
movimiento de subida y descenso de las bielas.
Generalmente, es armada una pesa en el cigüeñal para reducir la fuerza de inercia. La

instalación de esta pesa, señalada en la figura abajo, posiblita que la fuerza centrífuga de
la pesa reduzca la fuerza primaria de inercia de las bielas.
4-3
Cigüeñal
Pero, las pesas generan sua propias vibraciones horizontales. El sistema de balancines
se contrapone a la fuerza de inercia y también a la vibración horizontal de las pesas del
cigüeñal.
FUERZA DE INERCIA FUERZA DE INERCIA
Vibración horizontal
Principio de Funcionamiento de los

Balancines
1) Ángulo de giro 0º
La fuerza de inercia (100%) aplicada en la
subida o descenso del pistón es compensada
por la fuerza de inercia descendente en la
pesa del cigüeñal. La fuerza remanente es del
50%. Esta fuerza más adelante va a ser
compensada por la fuerza de inercia
descendente de los balancines (el 25% cada),
de manera que la fuerza de inercia sea nula.
2) Ángulo de giro 90º

La fuerza de inercia ascendente o descendente
sobre el pistón es nula, pero una fuerza de
inercia (del 50%) es aplicada a las pesas. Por
lo tanto, cuando los balancines son colocados
en el sentido opuesto (con el 25% de fuerza
cada, contra el 50% contrario) el desequilibrio
de la fuerza de inercia va a ser nulo.
3) Ángulo de giro de 180º

La fuerza de inercia sobre el pistón es del
100% en el sentido descendente. El 50% de
desequilibrio remanente, contrapuestos por la
fuerza de inercia en la pesa del cigüeñal, va
a ser compensado a través del balancín,
similar al que sucede cuando el ángulo de
giro es de 0º.
4) Ángulo de giro de 270º

La fuerza de inercia en la pesa del cigüeñal
es compensada a través del balancín, similar
al que sucede cuando el ángulo de giro es
de 90º. La fuerza de inercia sobre el pistón
en esta posición va a ser nula.
4-4
Cigüeñal
INSPECCIÓN DEL CIGÜEÑAL
Juego Axial
Mida el juego axial, insertando el calibre de

espesor entre el cigüeñal y el cuello de la
biela, según señalado en la figura al lado.
Deformación
Mida la excentricidad (deformación) del

cigüeñal del tipo conjunto, utilizando un
calibrador de cuadrante. Vea en el Manual de
Taller de la motocicleta, los puntos de
medición.
El cigüeñal del tipo unitario utiliza los

cojinetes de la biela en los cojinetes. La
excentricidad (deformación) excesiva puede
causar atascamiento del motor.
Vea el manual del modelo específico sobre
los puntos de medición y de apoyo.
Inspección de los Cojinetes de las Bielas
Los cojinetes de las bielas de los cojinetes

de bancada pueden ser de dos tipos:
desmontable en dos piezas o de una sola
pieza.
En los dos tipos, se debe inspeccionar en
cuanto al desgaste anormal, daños en la
superficie como desconchado, rayas o fisuras.
DESCONCHADO DAÑO
4-5
Cigüeñal
Película de Aceite (Cojinete de la Biela de

Dos Piezas)
Limpie completamente el aceite de los

cojinetes de la biela y de los muñones. Instale
nuevamente los cojinetes de la biela y baje
cuidadosamente el cigüeñal sobre los
cojinetes. Coloque un trozo de Plastigage en
cada muñón.
NO coloque Plastigage sobre los agujeros de

aceite.
NO gire el cigüeñal mientras esté efectuando
la inspección.
Instale los cojinetes de las bielas del cojinete de bancada en la carcasa inferior y apriete
los tornillos uniformemente en 2 ó 3 etapas según la torsión y la secuencia de aprieto
especificado en el Manual de Taller.
Quite la carcasa inferior y mida el Plastigage comprimido en cada muñón.
En caso de que el juego exceda el límite de uso, seleccione los cojinetes de biela que se
deben reemplazar.
TORNILLO
Película de Aceite (Cojinete de Biela de Una Solo Pieza)
Limpie todo el aceite de las piezas.

Mida y anote el diámetro exterior del muñón principal del cigüeñal.
Mida y anote el diámetro interior del cojinete de la biela principal.
Calcule el juego, sustrayendo el diámetro exterior del muñón del diámetro interior del
cojinete de la biela.
Reemplace el cojinete de la biela en caso de que el juego exceda el límite de uso.
CALIBRADOR DE CUADRANTE
MICRÓMETRO
4-6
Cigüeñal
Selección de Cojinetes de la Biela Desmontables en Dos Piezas

Anote los códigos del diámetro interior de la
carcasa.
Las letras (A, B, C) de la carcasa superior
representan los códigos de los diámetros
interiores de los cojinetes, cuando mirados
desde la izquierda hacia la derecha.
Pero, estas letras no son válidas para la L ACBAB
carcasa nueva. Para las carcasas las que ya
han sido sujetadas al desgaste, se debe medir
el diámetro de la carcasa, para que se pueda
DIÁMETRO INTERIOR DE LA CARCASA
seleccionar los cojinetes de la biela.
Anote los códigos del diámetro exterior del

muñón del cigüeñal o mida el diámetro
exterior de los muñones.
Los números (1, 2, 3) de cada pesa del
cigüeñal representan los códigos de los
diámetros exteriores de los muñones , desde
la izquierda hacia la derecha. Le recordamos
que estos números son válidos para un
cigüeñal nuevo.
Ejemplo de selección de cojinetes de la biela L 11111

CBR 1100. L AAAA
DIÁMETRO EXTERIOR DEL CIGÜEÑAL
Para seleccionar los cojinetes de la biela, se debe cruzar (en la tabla abajo) el primer
número grabado en el cigüeñal “1” con la primera letra grabada en la carcasa “A”.
D.I. CARCASA CÓDIGO DEL DIÁMETRO INTERIOR DEL
COJINETE DE LA CARCASA
A B C
D.E. CIGÜEÑAL 43,000 - 43,006 43,006 - 43,012 43,012 -43,018
CÓDIGO DEL DIÁMETRO 1 40,000 - 40,006 E (Rosa) D (Amarillo) C (Verde)
EXTERIOR DEL COJINETE 2 39,994 - 40,000 D (Amarillo) C (Verde) B (Marrón)
DEL CIGÜEÑAL 3 39,988 - 39,994 C (Verde) B (Marrón) A (Negro)
COLOR DEL COJINETE DE LA BIELA QUE SE VA A UTILIZAR
Se debe efectuar el mismo procedimiento, para seleccionar el cojinete de la biela del

segundo cojinete. Cruce el segundo número grabado en el cigüeñal “1” con la segunda
letra grabada en la carcasa “C”.
D.I. CARCASA CÓDIGO DEL DIÁMETRO INTERIOR DEL
COJINETE DE LA CARCASA
A B C
D.E. CIGÜEÑAL 43,000 - 43,006 43,006 - 43,012 43,012 -43,018
CÓDIGO DEL DIÁMETRO 1 40,000 - 40,006 E (Rosa) D (Amarillo) C (Verde)
EXTERIOR DEL COJINETE 2 39,994 - 40,000 D (Amarillo) C (Verde) B (Marrón)
DEL CIGÜEÑAL 3 39,988 - 39,994 C (Verde) B (Marrón) A (Negro)
Se debe efectuar este mismo procedimiento, al seleccionar los demás cojinetes de las
bielas de los muñones.
4-7
Cigüeñal
Para seleccionar los cojinetes de biela de la motocicleta CB500, se debe efectuar el mismo
procedimiento:
CÓDIGO DE LOS MUÑONES
CÓDIGO DE LA CARCASA
Para seleccionar los cojinetes de la biela, se debe cruzar (en la tabla abajo) el primer
número grabado en el cigüeñal “2” con la primera letra grabada en la carcasa “A”.
CÓDIGOS DE LAS A B C
CARCASAS (DI) 37,000 - 37,006 - 37,012 -
37,006 mm 37,012 mm 37,018 mm
CÓDIGOS DEL
CIGUËÑAL (DE)
1 34,007 - 34,013 mm AMARILLO VERDE MARRÓN
2 34,001 - 34,007 mm VERDE MARRÓN NEGRO
3 33,995 - 34,001 mm MARRÓN NEGRO AZUL
Se debe efectuar el mismo procedimiento para seleccionar el cojinete de la biela del

segundo cojinete. Cruce el segundo número grabado en el cigüeñal “1” con la segunda
letra grabada en la carcasa “C”.
CARCASAS (DI) 37,000 - 37,006 - 37,012 -
37,006 mm 37,012 mm 37,018 mm
CÓDIGOS DEL
CIGUËÑAL (DE)
Este mismo procedimiento se debe efectuar al seleccionar los demás cojinetes de la biela
de los muñones.
4-8
Cigüeñal
Este mismo procedimiento se debe efectuar al seleccionar los demás cojinetes de la biela
de los muñones.
Ejercicio: Seleccione los cojinetes de biela de los muñones, según la tabla abajo.
Diámetro interior de la carcasa Diámetro exterior del cigüeñal Color de los cojinetes de la biela
A 34,008 mm
C 33,998 mm
B 34,001 mm
A 34,013 mm
37,008 mm 34,006 mm
37,005 mm 34,007 mm
37,018 mm 33,994 mm
37,010 mm 33,999 mm
A 34,005 mm
37,001 mm 3
B 33,990 mm
37,008 mm 33,999 mm
37,019 mm 34,010 mm
37,010 mm 34,000 mm
37,006 mm 34,004 mm
37,012 mm 34,009 mm
37,006 mm 34,001 mm
37,006 mm 34,007 mm
CARCASAS (DI) 37,000 - 37,006 - 37,012 -
37,006 mm 37,012 mm 37,018 mm
CÓDIGOS DEL
CIGUËÑAL (DE)
4-9
Cigüeñal
Selección de los Cojinetes de las Bielas

en una Sola Pieza
CALIBRADOR DE CUADRANTE
Agunos cojinetes de biela no se pueden

reemplazar. Vea el Manual de Taller en cuanto
a instrucciones sobre este asunto.
Quite el cojinete de la biela antigüo del
cigüeñal.
Anote la letra del código del diámetro interior
(A, B, C), para carcasas nuevas o mida el
diámetro interior de la carcasa con un
calibrador de cuadrante y un calibrador Súbito
después de quitar el cojinete de la biela. CÓDIGO DE LA CARCASA
Anote el número de código del diámetro

exterior del muñón (1, 2, 3) para el cigüeñal
nuevo o mida el respectivo diámetro.
CÓDIGO DE LOS MUÑONES
Vamos a utilizar como ejemplo la VT600 C.
Para seleccionar los cojinetes de la biela, se debe cruzar (en la tabla abajo) el número grabado
en el muñón izquierdo del cigüeñal “2” con la primera letra de la carcasa izquierda “A”.
(D.E.) COJINETE DE BANCADA 1 2

44,992 - 44,984 -
(D.I.) ALOJAMIENTO DEL COJINETE 45,000 mm 44,991 mm
A 48,990 - 49,000 mm
MARRÓN NEGRO
B 49,000 - 49,010 mm
NEGRO AZUL
COLOR DEL COJINETE DE LA BIELA
Este mismo procedimiento se debe efectuar al selecionar el cojinete de la biela del muñón
derecho.
4 - 10
Cigüeñal
Ejercicio: Seleccione los cojinetes de bancada abajo:
Diámetro interior de la carcasa Diámetro exterior del cigüeñal Color del cojinete
A 1
48,999 mm 44,984 mm
B 44,995 mm
48,997 mm 2
49,015 mm 2
49,000 mm 44,993 mm
49,007 mm 2
49,010 mm 44,997 mm
49,009 mm 44,991 mm
48,992 mm 44,992 mm
A 44,988 mm
48,996 mm 1
B 45,000 mm
A 2
49,000 mm 44,999 mm
49,009 mm 44,989 mm
49,002 mm 44,982 mm
48,993 mm 44,992 mm
(D.E.) COJINETE DE BANCADA 1 2

44,992 - 44,984 -
(D.I.) ALOJAMIENTO DEL COJINETE 45,000 mm 44,991 mm
A 48,990 - 49,000 mm
MARRÓN NEGRO
B 49,000 - 49,010 mm
NEGRO AZUL
4 - 11
Cigüeñal
Selección de los Cojinetes de la Biela
Anote el código del diámetro interior de la

biela (1, 2, 3) para biela nueva o mida el
diámetro interior con la capa de la biela
instalada, sin los cojinetes de la biela.
CÓDIGO DE LA BIELA (D.I.)
Anote el código del gorrón del cigüeñal (A, B, C)

de la pieza nueva o mida el diámetro del
gorrón.
CÓDIGO DE LOS GORRONES (D.E.)
Como ejemplo la CB500:
Entonces, se debe cruzar el código grabado en el cigüeñal “A” con el código grabado en
la biela “1”, según la tabla abajo.
(D.E) DE LOS A B C
COJINETES
35,954 - 35,988 - 35,982 -
DEL CIGÜEÑAL
36,000 mm 35,994 mm 35,988 mm
(D.I.) DE LA BIELA
Repita el procedimiento al seleccionar los cojinetes de otra biela.
4 - 12
Cigüeñal
El procedimiento de selección de los cojinetes de la biela de la VT600C es similar al de la

CB500.
CÓDIGO DE LOS GORRONES
CÓDIGO DE LA BIELA (D.I.)
Entonces, se debe cruzar el código grabado en el gorrón izquiero “B” con el código grabado
en la biela “1”, según descrito en la tabla abajo.
(D.E.) DEL CUELLO DE LA BIELA A B

39,982 - 39,974 -
(D.I.) DE LA BIELA 39,990 mm 39,981 mm
1 43,000 - 43,007 mm
MARRÓN NEGRO
2 43,008 - 43,016 mm
NEGRO AZUL
Repita este procedimiento al seleccionar los cojinetes de otra biela.
4 - 13
Cigüeñal
Ejercicio: Seleccione los cojinetes de las bielas:
Diámetro interior de la biela Diámetro exterior del cigüeñal Color de los cojinetes de la biela
2 A
2 39,982 mm
1 39,974 mm
43,000 mm 39,981 mm
1 A
43,015 mm 39,970 mm
2 B
43,003 mm 39,989 mm
43,012 mm 39,985 mm
43,009 mm B
43,003 mm B
2 39,988 mm
43,001 mm 39,978 mm
1 39,984 mm
43,007 mm 39,988 mm
43,000 mm A
1 39,990 mm
43,015 mm A
43,008 mm B
(D.E.) DEL CUELLO DE LA BIELA A B

39,982 - 39,974 -
(D.I.) DE LA BIELA 39,990 mm 39,981 mm
1 43,000 - 43,007 mm
MARRÓN NEGRO
2 43,008 - 43,016 mm
NEGRO AZUL
Selección de la Biela
Si fuese necesario reemplazar la biela,

seleccione una biela con el mismo código de
peso (A, B, C) de la biela original.
En caso de que el peso de las bielas no fuese

el mismo, esto podría causar vibración anormal
del motor. Si la biela del mismo código de peso CÓDIGO DE PESO
no estuviese disponible, utilice una biela de

repuesto cuya letra sea la más próxima posible
de la letra del código de la biela original.
4 - 14
Cigüeñal
ARMADO
Reemplazo de los Cojinetes de la Biela
Limpie completamente cualquier vestigio de

aceite de las piezas.
Instale los cojinetes de la biela, alineando las
lengüetas con las ranuras de la biela y de la
capa de la biela. El agujero de aceite de la
biela debe quedar alineado con el agujero de
aceite del cojinete de la biela.
Aplique una solución de bisulfato de
molibdeno en la superficie interior del cojinete
de la biela como lubricación inicial.
Las capas de las bielas se deben armar con TRABAS ALINEADAS

las trabas en el mismo sentido del cojinete
de la biela opuesta, evitando que el mismo
gire la biela.
En caso de que la biela presente un agujero

de paso de aceite para lubricar el cilindro,
pistón y anillos, este agujero debe quedar en
el sentido contrario al de la revolución del
cigüeñal (lado de admisión), según señalado
en la figura al lado.
Lubrique las roscas de los tornillos de la biela

y las tuercas con aceite, de manera que los
tornillos sean apretados uniformemente.
Apriete las tuercas según la torsión
especificada.
Después de aprietarlas, inspeccione si las
bielas se mueven libremente, sin agarrar.
4 - 15
Cigüeñal
Balancín Monocilíndrico
Remoción
Separe las dos mitades de la carcasa del
motor y quite la transmisión.
Fije y quite el cigüeñal y el balancín de la
carcasa izquierda del motor, utilizando una
prensa hidráulica.
NOTA
Tenga cuidado para no dañar las superficies
de asentamiento y el conjunto del cigüeñal.
Instale el extractor de cojinetes.
Utilizando una prensa hidráulica, quite el cojinete del cigüeñal.

NOTA
El cojinete se debe reemplazar cuando fuese quitado del cigüeñal.
Instalación
Instale el nuevo cojinete en la carcasa,
utilizando las herramientas según descrito en
el Manual de Taller del modelo.
NOTA
Lubrique los bordes del cojinete con aceite
para facilitar la instalación.
4 - 16
Cigüeñal
Arme el cigüeñal y el balancín temporalmente en la carcasa derecha, alineando los trazos

de los dientes de los engranajes. Este procedimiento va a servir como guía al efectuar el
armado en la carcasa izquierda.
Ponga en posición la carcasa izquierda sobre

el cigüeñal y balancín; los instale utilizando
la herramienta especial.
Después de la instalación, inspeccione la

alineación de los trazos de referencia de las
pesas del cigüeñal y balancín.
Arme la transmisión y lubrique las piezas

móviles del conjunto con aceite.
4 - 17
Cigüeñal
Balancín Bicilíndrico
El eje de los balancines se debe armar

sincrónicamente con el cigüeñal, teniendo los
engranajes como referencia. Por lo tanto, se
debe seguir rigurosamente las referencias.
El engranaje del cigüeñal presenta la

referencia “I.T” para hacer referencia con el
“ ” de la carcasa superior. Los engranajes del
cigüeñal y del eje de los balancines presentan
la referencia “–” para asegurar la
sincronización.
Pero el rotor del alternador debe estar en la

referencia “T” con la tapa lateral y el pistón n°
1 en PMS.
Los tres resortes del engranaje del cigüeñal son distintos de los del eje de los balancines,
pues son más rígidos.
Resortes
distintos
4 - 18
TRANSMISIÓN
ÍNDICE
SISTEMA DE TRANSMISIÓN .................................................................... 5-2

Arreglo al Desarmar la Transmisión ............................................................. 5-2
Identificación de los Engranajes de la Transmisión ...................................... 5-2

Mecanismo de Cambio de Marchas ............................................................ 5-3
Mecanismo de Cambio de Marchas (C100 Biz) ........................................... 5-3
Transmisión Constantemente Engranada .................................................... 5-4
INSPECCIÓN ............................................................................................. 5-6
Engranajes .................................................................................................. 5-6
Bujes .......................................................................................................... 5-6
Árbol de transmisión ................................................................................... 5-6
Tambor Selector de Marcha ......................................................................... 5-6
Horquilla Selectora ...................................................................................... 5-7
!
Eje de la Horquilla Selectora de Marchas .................................................... 5-7
Marcas de Referencia de Armado ............................................................... 5-7
Bujes .......................................................................................................... 5-7
Horquillas Selectoras .................................................................................. 5-8
Transmisión ................................................................................................. 5-8

5- 1
Transmisión
SISTEMA DE TRANSMISIÓN
Arreglo al Desarmar la Transmisión
Observe cuidadosamente las piezas desarmadas (engranajes, bujes, arandelas y anillos

elásticos), poniéndolas en la secuencia de posición original en una herramienta o
sujetándolas con un alamabre.
Identificación de los Engranajes de la Transmisión
Los engranajes de la transmisión son fácilmente identificados a través del tamaño y de la

cantidad de dientes.
El engranaje más pequeño del árbol de entrada, corresponde a la primera marcha; el

engranaje más grande corresponde a la última marcha.
Árbol de entrada
Árbol de secundario
1ª marcha
5-2
Transmisión
Mecanismo de Cambio de Marchas
El mecanismo de cambio de marchas comprende las horquillas selectoras, el tambor

selector, el brazo selector y el posicionador del tambor selector de marchas. Cuando el
pedal de cambios es presionado, el eje selector de marchas gira; de esta manera, el brazo
del selector gira el tambor selector de marchas. Cuando el tambor gira, las horquillas
selectoras se mueven lateralmente a causa de la acción de la excéntrica en la ranura del
cuerpo del tambor selector de marchas.
Mecanismo de Cambio de Marchas (C100 Biz)
La CB 100 BIZ está equipada con un mecanismo de cambio distinto. Las horqullas
selectoras están fijadas en el tambor selector por medio del perno de guía y hebillas. Las
dos horquillas selectoras son iguales, pero no se debe invertirlas al efectuar el armado.
De esta manera, se recomienda que sea hecha una marca en las horquillas selectoras,
para evitar que el conjunto sea invertido al efectuar el armado.
El mecanismo de cambio de marchas de BIZ es del tipo rotatorio. Esto significa que con la
motocicleta parada, se puede pasar desde la 4ª marcha hacia punto muerto sin que fuese
necesario pasar por cualquier otra marcha. Pero, con la motocicleta en movimiento, este
procedimiento vuélvese inseguro. Un mecanismo de bloqueo ha sido instalado para impedir
que se pase desde 4ª marcha hacia punto muerto mientras la motocicleta estuviese en
movimiento.
5-3
Transmisión
Una placa instalada por medio de un anillo en el engranaje mandado de la 4ª marcha impide
que el tambor selector gire en el sentido horario mientras la 4ª marcha estuviese engranada.
De esta manera, se puede solamente volver a 3ª marcha. Esto sucede pues, con la cuarta
marcha engranada, la placa de tope es forzada a alojarse en el agujero del tambor selector.
Tambor gira libre La traba impide

hacia ambos lados que el tambor
gire en el sentido
antihorario
Transmisión Constantemente Engranada
Generalmente, la transmisión que equipa las motocicletas es del tipo constantemente engranada.
Esto significa que, independientemente de la marcha engranada, los engranajes impulsor y
mandado de la 1ª marcha (M1 y C1) están siempre engranados. Con los engranajes de la 2ª
marcha sucede lo mismo, y así para adelante para las demás marchas.
La transmisión del tipo constantemente

engranada comprende los siguientes
componentes:
Ø El árbol de entrada, con engranajes fijos

y desplazantes. El árbol de entrada es
el que está armado el embrague.
Ø Árbol de secundario, con engranajes

fijos y desplazantes. El árbol de
secundario es el que está armado el
piñón de la transmisión.
Ø Engranajes impulsores. Son los

engranajes armados en el árbol de
entrada. El engranaje más pequeño
(generalmente usinado en el propio
árbol de entrada) es el de la 1ª marcha,
el engranaje un poco más grande es de
la 2ª marcha y así sucesivamente hasta
el engranaje más grande que es de la
última marcha.
Ø Engranajes mandados. Son los engranajes armados en el árbol secundario. El engranaje

más grande es de la 1ª marcha, el engranaje un poco más pequeño es de la 2ª marcha,
y así sucesivamente hasta el engranaje más pequeño que es de la última marcha.
5-4
Transmisión
Los conjuntos de engranajes son formados por engranajes opuestos, un engranaje en

cada árbol de transmisión. La figura muestra los juegos de engranajes formando pares, el
número del árbol de entrada con el número del árbol secundario (M1/C1, M2/C2, etc). En
un par de engranajes, uno de los engranajes es siempre el engranaje loco.
La selección del conjunto de engranajes apropiado se hace moviéndose el engranaje

deslizante para entrar en contacto con el engranaje requerido.
La conexión del engranaje deslizante con otro juego de engranajes se hace por medio de
dientes laterales y agujeros de dientes laterales de los engranajes. En la figura, los
engranajes M3, C4 y C5 son los engranajes deslizantes.
5-5
Transmisión
Inspección
Engranajes
Inspeccione si los dientes están dañados o

excesivamente desgastados.
Inspeccione si los dientes laterales y los

agujeros de los dientes laterales están
dañados o presentando desgaste excesivo.
Mida el diámetro interior del engranaje

(excepto los agujeros ranurados y los
agujeros del cojinete de agujas).
Bujes
Inspeccione si los bujes están desgastados

o dañados.
Mida el diámetro interior y el diámetro exterior.
Calcule los juegos entre el engranaje y el

buje y entre el buje y el eje.
Árbol de Transmisión
Inspeccione en cuanto a desgaste anormal o

daños en la ranuras y en la superficie de
desplazamiento.
Mida el diámetro exterior en las áreas de

desplazamiento del engranaje.
Calcule los juegos entre el engranaje y el eje

y entre el eje y el buje.
Tambor Selector de Marcha
Inspeccione si hay desgaste anormal o daño

en las ranuras.
Inspeccione si hay juego excesivo o daño en

el cojinete (si fuese necesario).
RANURAS
5-6
Transmisión
Horquilla Selectora
Inspeccione en cuanto a deformación o

desgaste excesivo.
Mida el espesor de los dientes de la horquilla

selectora.
Mida el diámetro interior de la horquilla

selectora.
Eje de la Horquilla Selectora de Marchas
Inspeccione si está dañado o deformado.

Mida el diámetro exterior de las áreas de
accionamiento de las horquillas selectoras de
marcha.
Marcas de Referencia de Armado
Engranaje C4 de la C100 Biz:

En el armado del engranaje mandado de la 1ª marcha, se debe estar atento en cuanto a la
posición correcta de armado. La parte cónica del engranaje debe quedar vuelta hacia la
carcasa izquierda del motor. En caso de que este engranaje fuese armado invertido, la
carcasa podría quedar rota al apretar los tornillos.
ALINEAR
Bujes
Al instalar un buje o un engranaje, no olvídese

de alinear el agujero de aceite de los mismos
con el agujero de aceite del eje de
transmisión, según señalado en la figura al
lado.
5-7
Transmisión
Horquillas Selectoras
Al instalar las horquillas selectoras, se debe

efectuar la instalación en la posición correcta,
según la marca de referencia de cada
horquilla.
Marca “L”: lado izquierdo del motor

Marca “C”: centro del motor
Marca “R”: lado derecho del motor
Transmisión
Antes de empezar el armado, limpie todas las piezas con kerosén.
Aplique grasa a base de bisulfato de molibdeno en todas las superfices deslizantes del
árbol de entrada, árbol de secundario y de los bujes para asegurar la lubricación inicial.
Arme todas las piezas en la posición original:
Instale las arandelas de presión con el borde

achaflanado vuelto hacia la pieza que hace
tope.
Después de la instalación del anillo elástico,

ensánchelo ligeramente y gírelo para
asegurar que está asentado correctamente en
el eje.
No utilice anillos elásticos que giren

fácilmente en el eje. Alinee los extremos del
anillo elástico con la ranura en el eje.
NOTA
Instale la arandela de traba, alinenado las respectivas orejas con las ranuras de la arandela
ranurada. No olvídese de instalar la arandela de empuje en los extremos del árbol de
entrada del árbol de secundario.
Gire el árbol de entrada o el árbol de

secundario para asegurarse de que los
engranajes estén girando suavemente
después del armado.
Lubrique los engranajes con aceite

recomendado, girando el eje.
5-8
ENFRIAMIENTO
ÍNDICE
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO .................................................................. 6-2

Radiador ..................................................................................................... 6-3
Ventilador de Enfriamiento (Ventilador Impelente) ........................................ 6-3

Interruptor del Ventilador de Enfriamiento .................................................... 6-4
Tapa del Radiador ........................................................................................ 6-4
Depósito de Compensación ......................................................................... 6-5
Termóstato .................................................................................................. 6-6
Bomba de Agua (Centrífuga) ....................................................................... 6-6
Líquido de Enfriamiento .............................................................................. 6-7
Cambio del Líquido de Enfriamiento ............................................................ 6-7
Purga de Aire .............................................................................................. 6-8
Inspección de la Tapa del Radiador ............................................................. 6-8
!
Inspección del Termóstato ........................................................................... 6-8
Bomba de Agua .......................................................................................... 6-9

6-1
Arrefecimento
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Descripción del Sistema
El sistema de enfriamiento a través de líquido mantiene la temperatura del motor bajo

condiciones ideales y simultáneamente impide el calentamiento o enfriamiento excesivos.
El líquido de enfriamiento es enviado al sistema por medio de una bomba de agua. El
calor de combustión es absorbido por el líquido de enfriamiento al pasar por las mangueras
de agua y de la camisa de agua alrededor del cilindro y culata. El líquido de enfriamiento
pasa por el radiador a través del termóstato y por la manguera superior del radiador. El
líquido de enfriamiento caliente es enfriado por el aire al pasar por el radiador; a
continuación vuelve hacia la bomba de agua a través de la manguera inferior del radiador.
Flujo del sistema:
TAPA DEL RADIADOR
TERMÓSTATO
TERMÓSTATO
DEPÓSITO DE
COMPENSACIÓN
INTERRUPTOR DEL
VENTILADOR BOMBA DE AGUA
6-2
Arrefecimento
Radiador
La temperatura del líquido de enfriamiento

disminuye a causa de la disipación del calor
en el aire por medio de las aletas del radiador,
cuando el líquido de enfriamiento pasa por el
tubo del radiador. Cuanto más grande fuese
la superficie de las aletas de enfriamiento,
más grande va a ser la capacidad de
enfriamiento del radiador.
Es importante que el aire pase por las aletas

del radiador de manera que el calor sea
disipado desde el líquido de enfriamiento
hacia la atmósfera. Si las aletas estuviesen
abolladas, esta disipación de calor no va a
ser posible pues habrá atascamiento de las
aletas, llevando a caída de la capacidad de
enfriamiento. En caso de que las aletas estén
abolladas se debe repararlas; para esto,
utilice un destornillador de punta delgada.
En caso de que 1/3 o más de las aletas estén

abolladas, se debe reemplazar el radiador.
Ventilador de Enfriamiento (ventilador impelente)
El calor es disipado hacia la atmósfera a causa de la diferencia entre la temperatura del

aire y del líquido de enfriamiento que ha absorbido el calor.
Si la motocicleta no estuviese funcionando, el aire alrededor del radiador no circula y la

temperatura del motor sube; en este momento el ventilador empieza a funcionar.
VENTILADOR INTERRUPTOR DEL

IMPELENTE VENTILADOR IMPELENTE
6-3
Arrefecimento
Interruptor del Ventilador de Enfriamiento
El funcionamiento del ventilador de enfriamiento (ventilador impelente) depende de la

temperatura del líquido de enfriamiento, conectándose o desconectándose
automáticamente.
Cuando la temperatura del líquido de enfriamiento sube hasta un nivel especificado, el

interruptor del ventilador impelente es activado; cuando la temperatura baja, el interruptor
es desconectado interrumpiendo el funcionamiento del ventilador impelente.
Las variaciones de temperatura del líquido de enfriamiento son detectadas a través de un

termosensor acoplado en el interruptor.
Tapa del Radiador
Cuando la temperatura del líquido de enfriamiento aumenta, la diferencia de temperatura

entre el líquido de enfriamiento y la atmósfera vuélvese más grande.
Como el sistema de enfriamiento es presurizado, se evita la pérdida del vapor del líquido
de enfriamiento, mejorando simultáneamente el efecto de refrigeración.
La presión en la que la válvula es abierta está grabada en la tapa del radiador.
PRESIÓN DE APERTURA
DE LA VÁLVULA
6-4
Arrefecimento
El sistema de enfriamiento presurizado evita

la pérdida de vapor del líquido de
enfriamiento, mejorando el efecto de
refrigeración.
Cuando la presión exceda el límite

especificado, la válvula de presión es abierta,
regulando la presión del sistema de
enfriamiento para liberar el líquido de
enfriamiento (cuyo volumen haya sido
expandido a causa del aumento de
temperatura) hacia el depósito de
compensación.
Cuando la temperatura del líquido de enfrimiento baje después de desconectar el motor,

la presión del sistema es reducida (el volumen del líquido de enfriamiento es reducido) y
la válvula de ventilación se abre a causa de la presión negativa, aspirando nuevamente el
líquido de enfriamiento del depósito de expansión hacia el radiador.
Depósito de Compensación
El depósito de compensación almacena temporalmente el líquido de enfriamiento. Este

depósito ayuda a controlar el nivel del líquido de enfrimiento en el sistema de enfriamiento.
El depósito de compensación es conectado al radiador por medio de un tubo flexible.
6-5
Arrefecimento
Termóstato
El termostáto está instalado entre la camisa

de agua de la culata y el radiador.
El termóstato ayuda a calentar el motor,

impediendo la circulación del líquido de
enfriamiento cuando la temperatura del motor
(del líquido de enfrimiento) estuviese baja,
cerrando la válvula.
Cuando la temperatura del motor aumenta, el

termóstato se abre, permitiendo la circulación
del líquido de enfriamiento, a través del
radiador.
Mismo que hubiera variación de la

temperatura atmosférica, el termóstato
controla la temperatura del motor según un
nivel constante.
Si el termóstato fuese mantenido abierto, el líquido de enfriamiento va a circular mismo en

baja temperatura. Esto va a impedir que el motor alcance la temperatura ideal de
funcionamiento, llevando a enfriamiento excesivo.
Si el termóstato fuese mantenido cerrado, habrá sobrecalentamiento del motor pues el

líquido de enfriamiento no va a circular. De esta manera el radiador no puede disipar el
calor cuando la temperatura del motor exceda el límite crítico.
Bomba de Agua (Centrífuga)
La bomba de agua ayuda en cuanto a la

circulación natural del líquido de enfriamiento,
la que es efectuada por convexidad. La bomba
de agua alimenta también el cilindro y la
camisa de agua de la culata con líquido de
enfrimiento uniformemente.
6-6
Arrefecimento
Líquido de Enfriamiento
La proporción de la mezcla del líquido de

enfriamiento utilizada por Honda es del 50%
de agua destilada y el 50% de glicoletileno.
El glicoletileno se utiliza para aumentar el
punto de ebullición, reducir el punto de
congelación del líquido de enfriamiento y
principalmente tiene propiedades
anticorrosivas y lubricantes.
La eficiencia del líquido de enfriamiento

reduce la acumulación de herrumbre o
alteración en la proporción de la mezcla
especificada.
Cambio del Líquido de Enfriamiento
Quite la tapa del radiador y el tornillo de purga

y purgue el líquido de enfriamiento.
Instale nuevamente el tornillo de purga.

(Vea en el Manual del Modelo Específico la
ubicación del tornillo de purga.)
Quite el depósito de compensación y lave la

parte interior del depósito.
Llene con líquido de enfriamiento

recomendado a través de la boquilla de
llenado del radiador hasta alcanzar el gollete
de la boquilla.
Instale nuevamente el depósito de

compensación y llénelo con líquido de
enfriamiento nuevo hasta alcanzar la marca
superior.
Efectúe la purga del sistema.

TORNILLO DE PURGA
6-7
Arrefecimento
Purga de Aire
Mueva la transmisión hacia punto muerto.
Conecte el motor y déjelo funcionando sin la

tapa en ralentí por 3 minutos.
Acelere el motor 3 ó 4 veces para purgar el

sistema.
Desconecte el motor y añada el líquido de

enfriamiento hasta alcanzar la boquilla del
radiador.
Inspección de la Tapa del Radiador
Utilizando un dispositivo de prueba,

inspeccione la tapa del radiador y
reemplácela en caso de que la presión de
descarga esté excesivamente alta o
excesivamente baja o en caso de que no
quede retenida por exactamente 6 segundos
según la presión especificada.
Inspección del Termóstato
Quite el termóstato (vea el Manual del Modelo

específico).
Inspeccione si el termóstato está dañado,

inspeccionándolo visualmente.
Inspeccione la temperatura de apertura del

termóstato, poniéndolo en un vaso con agua
calentada.
Compruebe la temperatura de inicio de

apertura, utilizando un termómetro.
6-8
Arrefecimento
Bomba de Agua
Inspección del sello mecánico.
Inspeccione en cuanto a indicios de fugas del

líquido de enfriamiento a través del agujero
de inspección.
6-9
Arrefecimento
6 - 10
ALIMENTACIÓN
ÍNDICE
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN .................................................................. 7-2

Línea de Alimentación de Combustible ....................................................... 7-2
Combustible ................................................................................................ 7-3

Tenor de Alcohol en la Gasolina .................................................................. 7-3
Mezcla Estequiométrica .............................................................................. 7-4
Mezcla Pobre .............................................................................................. 7-4
Mezcla Rica ................................................................................................ 7-4
Carburador .................................................................................................. 7-5
Válvula de Aceleración ................................................................................ 7-6
Funcionamiento de los Sistemas ................................................................ 7-7
Sistema de Flotador .................................................................................... 7-8
Sistema de Ralentí ..................................................................................... 7-8
!
Sistema Principal ........................................................................................ 7-9
Sistema de Arranque ................................................................................ 7-11
Sistema del Cebador ................................................................................. 7-11
Válvula Auxiliar de Arranque (Manual) ....................................................... 7-12
Bomba de Aceleración .............................................................................. 7-12
Tapa del Tanque de Combustible ............................................................... 7-13
Grifo de Combustible ................................................................................ 7-13
Válvula Automática de Combustible .......................................................... 7-14
Resonador ................................................................................................. 7-15

CARBURADOR TIPO CV .......................................................................... 7-16
SISTEMA DE CARBURADORES TIPO VE .............................................. 7-17
Ubicación de las Entradas y Surtidores – Carburador Tipo VE .................. 7-18
Ralentí ...................................................................................................... 7-20
Circuito de baja ......................................................................................... 7-20
Circuito de media ...................................................................................... 7-20
Sistema principal ...................................................................................... 7-21
Válvula Reductora de Aire ......................................................................... 7-22
Sesión Práctica – Carburador Tipo VE ...................................................... 7-23

SISTEMA DE CARBURADORES TIPO VP .............................................. 7-25
Pistón con Reducción del Área de Fricción ............................................... 7-26
Sistema de Ralentí ................................................................................... 7-27
Válvula Reductora de Aire – Carburador Tipo VP ....................................... 7-28
Sistema de Arranque Auxiliar .................................................................... 7-29
Sistema Principal ...................................................................................... 7-30
Sesión Práctica – Carburador Tipo VP ...................................................... 7-31
SINCRONIZACIÓN DE LOS CARBURADORES ....................................... 7-33
7
7-1
Sistema de Alimentación
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
Línea de Alimentación de Combustible
El sistema de combustible comprende un tanque de combustible, tapa del tanque, grifo de

combustible, manguera de combustible y carburador.
Vamos a especificar la función de cada componente, siguiendo el flujo de combustible.
La gasolina es almacenada en el tanque de combustible. La tapa del tanque abre y cierra

la puerta de entrada de combustible y también dirige el aire hacia adentro del tanque para
compensar la caída normal del nivel de gasolina y para mantener la presión atmosférica
en el interior del tanque.
El filtro de combustible, filtra la gasolina para evitar que partículas de suciedad lleguen al
carburador.
El grifo de combustible es abierto o cerrado cuando fuese necesario y también accesa el

tanque de reserva.
La manguera de combustible dirige la gasolina al carburador.
El carburador mezcla la gasolina con el aire en la proporción correcta para el motor.
7-2
Combustible
Para quemar, el combustible reacciona con el oxígeno contenido en el aire. En caso de la

gasolina, el carbono y el hidrógeno (compuestos de la gasolina) reaccionan con el oxígeno.
Alta temperatura, oxígeno y combustible son esenciales para que ocurra la combustión.
Dióxido de carbono y agua resultan de la reacción química en el proceso de combustión.

C (carbón) + O2 (oxígeno) = CO2 (Dióxido de carbón)
2H2 (hidrógeno) + O2 (Oxígeno) = 2H2O (Agua)
Como mínimo, son esenciales tres propiedades de la gasolina para que sea obtenida una
perfecta combustión del motor:
Ø Volatilidad: la capacidad que la gasolina tiene para pasar del estado líquido al
gaseoso.
Ø Propiedad antidetonación: el octanaje de la gasolina señala su propiedad
antidetonación.
Ø Octanaje: resistencia de la gasolina a la detonación (cuando sufriera compresión).
Tenor de Alcohol en la Gasolina
La gasolina no presenta un buen octanaje. Octanaje es la resistencia a autoignición, o

sea, combustión espontánea de combustible.
Para aumentar el octanaje de la gasolina, se puede añadir varios productos: plomo tetraetilo,
alcohol etílico, etc. En Brasil, se agrega el alcohol etílico anidro a la gasolina en la proporción
del 26% ± 1% (Datos de enero/2003).
Los fabricantes de vehículos automotores, así como Honda, ajustan los carburadores para
que funcionen con la respectiva proporción de la mezcla gasolina y alcohol. En caso de
que el porcentaje de la mezcla de gasolina y alcohol no esté según los padrones, el motor
va a funcionar irregularmente.
Entonces, hay una manera práctica para determinar el tenor de alcohol en la gasolina:
Ø Ponga en una probeta graduada (vaso graduado), 100 ml de gasolina y 100 ml de

agua.
Ø Agite la probeta hasta que sea formada una emulsión; a continuación deje la mezcla
en reposo hasta que ocurra la separación completa (decantación). El alcohol
contenido en la gasolina será mezclado con los 100 ml de agua y va a quedar en el
fondo de la probeta.
Ø Ahora compruebe, la cantidad de agua contenida en la probeta. Si la cantidad de
agua fuese de 120 ml, la cantidad de alcohol es del 20% y así para adelante.
7-3
Mezcla Estequiométrica
Es la mezcla en la que la una cantidad

específica de aire y de combustible es
necesaria para que ocurra la quema completa
del combustible.
Para la gasolina, son necesarias 14,7 partes

de aire para 1 parte de gasolina.
Esta proporción es llamada “mezcla

estequiométrica” y es indicada como 1:14,7.
Para el alcohol, son necesarias 9 partes de

aire para 1 parte de alcohol.
Mezcla Pobre
La cantidad de aire en la mezcla aire/

combustible es más grande que lo necesario
para la quema completa de combustible. De
esta manera sobra oxígeno calentado (O2)
dentro de la cámara de combustión. Este
oxígeno es altamente reactivo.
La mezcla pobre causa:

Ø Detonación seca en el escape,
Ø Sobrecalentamiento.
Puede ser causada por falsa entrada de aire

por el múltiple de admisión (motores de 4
tiempos).
Mezcla Rica
Tenemos una mezcla rica cuando la cantidad

de aire en la mezcla aire/combustible es más
pequeña que lo necesario para la quema
completa de la mezcla.
La mezcla rica causa:

Ø Remojo de la bujía de encendido.
Ø El motor trabaja bajo una temperatura
inferior a la ideal (enfriamiento incorrecto).
Ø Estallidos amortiguados en el escape
bajo revoluciones medias y altas.
Ø Pieza cerámica de la bujía de encendido
color negro terciopelado (o húmeda).
Ø Bajo rendimiento
Ø Humo negro
7-4
Carburador
El carburador atomiza el combustible y lo mezcla con el aire formando la mezcla aire/

combustible. La mezcla gaseosa es aspirada hacia el interior del cilindro; cuando
comprimida, ocurre la combustión y la expansión de los gases forzando el pistón hacia
abajo.
El volumen de la mezcla aire/combustible y la proporción pueden variar según las
condiciones de operación del motor.
Las funciones básicas del carburador son:

Aspirar y atomizar el combustible;
Controlar la proporción de la mezcla aire/combustible;
Controlar la cantidad de la mezcla.
Funcionamiento:
Cuando el pistón empieza su recorrido de descenso en la fase de admisión (intervalo en
el que la mezcla aire/combustible es aspirada), la presión en el cilindro es reducida,
generando un flujo de aire del filtro de aire a través del carburador hacia adentro del cilindro.
La función del carburador es rociar el combustible, creando una mezcla de aire y
combustible.
Según señalado en la figura abajo, el aire aspirado hacia adentro del carburador pasa por
el estrechamiento A, donde gana velocidad. Este estrechamiento es conocido como
sección venturi del carburador. Ese aumento de velocidad de circulación (seguido por
una caída de presión en el venturi) se usa para extraer el combustible por la salida. El
combustible es rociado y aspirado hacia adentro del venturi a causa de la presión
atmosférica, y a continuación es mezclado con el aire que entra por el filtro de aire.
7-5
Válvula de Aceleración
La función de la válvula de aceleración es

controlar el volumen de la mezcla hacia el
motor. Esta válvula está instalada en el
carburador.
Cuando es abierta o cerrada, la válvula altera

el área seccional a través de la que la mezcla
puede pasar, cambiando el volumen de flujo.
El volumen máximo de la mezcla es limitado

por el tamaño del venturi.
La válvula de aceleración tipo pistón, o válvula

de pistón, varía el diámetro del venturi a través
de la subida o descenso.
La variación continua del venturi altera el

diámetro de baja hacia alta revolución del
motor en proporción a la entrada de volumen
de aire. Su función el suministrar una
admisión suave en bajas revoluciones y
también mejorar la potencia en altas
revoluciones.
7-6
Funcionamiento de los Sistemas
El carburador es compuesto por un sistema de arranque que utiliza una válvula de cebador
o una válvula auxiliar de arranque, un sistema de flotador que controla el nivel de
combustible y un conjunto de surtidores, de ralentí y principal.
La alimentación de combustible varía según la apertura del acelerador. En ralentí y en

bajas revoluciones (acelerador totalmente cerrado hasta 1/4 de apertura), el flujo de
combustible es controlado a través del surtidor de ralentí y el volumen de aire a través del
tornillo de mezcla (carburador de la motocicleta C100 BIZ).
En la gama de apertura media del acelerador (1/8 a 1/2 de apertura), el flujo de combustible
es controlado por la porción recta de la aguja del surtidor. Cuando se aumenta la apertura
del acelerador (1/4 a 3/4), la aguja empieza a controlar el flujo. Cuando el acelerador está
totalmente abierto (1/2 hasta la apertura total), el flujo de combustible es controlado por el
surtidor principal.
7-7
Sistema de Flotador
Para que el carburador suministre la mezcla ideal de aire/combustible, es necesario que

el nivel de combustible en el carburador sea constante. Esto es posible a través del flotador
y de la válvula del flotador.
El combustible llega al carburador a través del conducto de alimentación y entra en la

cuba a través de la apertura superior ubicada entre el asiento de la válvula y la válvula del
flotador. El flotador va a subir hasta que su brazo empuje la válvula hacia arriba,
interrumpiendo la entrada de combustible. Cuando el nivel de la cuba baje, la válvula del
flotador se abre, permitiendo nuevamente la entrada de combustible hasta el nivel
especificado. De esta manera, el posible que el nivel de combustible sea mantenido
constante en la cuba del carburador.
La válvula del flotador tiene un perno que es

accionado a través de un resorte que la
comprime ligeramente, para que no sea
desalojada del respectivo asiento a causa de
vibración mientras el vehículo esté en
movimiento. De esta manera, es asegurada
da estanqueidad del sistema. Sirve también
para proteger la punta de la aguja a causa de
los impactos causados por el movimiento de
la motocicleta.
Sistema de ralentí
Ralentí: El combustible pasa a través del

surtidor de ralentí y es mezclado con el aire
que viene del surtidor de aire del ralentí. La
cantidad de combustible utilizada en ralentí
es controlada a través del tornillo de mezcla.
En ralentí, el pistón está cerrando la salida

del sobrepaso, impediendo el flujo de
combustible por la misma.
7-8
Baja revolución: cuando el pistón es levantado, el flujo de aire aumenta. Simultáneamente,

la salida del sobrepaso es abierta y una cantidad adicional de mezcla alimenta el motor
para compensar el aumento del volumen de aire.
Sistema Principal
Cuando el pistón es abierto para aumentar la revolución del motor, es requerido un volumen
más grande de la mezcla aire/combustible que para el ralentí. El carburador es equipado
con un sistema principal para esta finalidad. El grado de apertura del pistón es dividido en
dos etapas.
Con el grado de apertura de 1/8 - 1/2, el flujo de aire en el múltiple de admisión facilita la
aspiración del combustible del espacio entre la aguja y el surtidor de aguja. El combustible
es rociado por el aire que entra en los agujeros de purga de aire del rociador, a través del
surtidor principal.
7-9
Con un grado de apertura de 1/4 - 3/4, el combustible aspirado es regulado por la sección
cónica de la aguja del surtidor. El área seccional entre la aguja y el surtidor de aguja
aumenta a la medida que el pistón es abierto y la aguja cónica sube. El volumen de
combustible aumenta a la medida que el área seccional aumenta.
En las válvulas de acelerador del tipo pistón, la aguja del surtidor dispone de ranuras
para poner en posición la hebilla en cinco etapas (1, 2, 3, etc. desde arriba hacia abajo).
Cuando se aumenta el número de la posición de la hebilla, con la misma apertura del

acelerador, el área de paso de combustible y consecuentemente la alimentación de
combustible van a ser más grandes. Cuanto más hacia abajo estuviese la traba en la
aguja, más rica va a ser la mezcla. Cuanto más hacia arriba fuese la posición de la traba
en la aguja, más pobre va a ser la mezcla.
El tamaño del surtidor principal no afecta la relación de la mezcla aire/combustible en

esta etapa, pues la capacidad de circulación en el surtidor principal es más grande que
en el surtidor de aguja.
7 - 10
Con una apertura del acelerador de 1/2 - totalmente abierto, el diámetro del venturi y la
masa del flujo de aire alcanzan lo máximo. En este momento, el espacio entre el surtidor
de aguja y la aguja es más grande que el espacio del surtidor principal. El flujo de
combustible, ahora es controlado por el surtidor principal.
Sistema de Arranque
Para mejorar el arranque del motor, cuando el motor estuviese frío y el combustible no
estuviese suficientemente atomizado, el carburador está equipado con un cebador o una
válvula auxiliar de arranque para enriquecer la mezcla.
Sistema del Cebador
Una válvula es instalada en el lado de entrada de aire del carburador. La válvula cierra el
paso de aire en el arranque para reducir el flujo de aire y crear un aumento de presión
negativa en los pasos de aire y en el múltiple de admisión. La mezcla resultante va a ser
rica, conteniendo un volumen de aire proporcionalmente bajo.
La válvula del cebador es equipada con un mecanismo de descarga que limita el vacío
creado en el carburador; esto impide la formación de una mezcla excesivamente rica.
7 - 11
Válvula Auxiliar de Arranque (Manual)
Cuando la válvula auxiliar de arranque es

abierta el circuito auxiliar de arranque es
conectado en el múltiple de admisión. En el
arranque, se forma vacío en el múltiple de
admisión; el aire y el combustible son aspirados,
respectivamente por el surtidor de aire y por el
surtidor de combustible de la válvula auxiliar
de arranque e inyectados en el múltiple de
admisión para enriquecer la mezcla.
A causa de que la entrada de corriente de aire (desviada por la válvula del acelerador)
aumenta, la válvula auxiliar de arrranque aún tiene la función de aumentar la revolución
de ralentí.
Bomba de Aceleración
Cuando se abre la válvula del acelerador bruscamente, la mezcla aire/combustible aspirada

hacia adentro del cilindro vuélvese momentáneamente pobre. Esto sucede a causa de
que el vacío y el flujo de aire en el venturi son reducidos, y el volumen de combustible
aspirado vuélvese muy pequeño en relación con el volumen de aire. Para evitar el
empobrecimiento de la mezcla, bajo estas condiciones se usa una bomba de aceleración
para enriquecer momentáneamente la mezcla.
Funcionamiento:
Cuando se abre la válvula del acelerador, el diafragma de la bomba es presionado hacia
abajo por el vástago de la bomba. En este momento, la válvula retén de entrada queda
cerrada, de manera que en la cuba de la bomba la presión aumente. La válvula retén de
salida es entonces abierta y el combustible es enviado hacia el múltiple de admisión a
través del agujero de la bomba.
Cuando se cierra la válvula del acelerador, el diafragma de la bomba de aceleración vuelve

a la posición original a través de la acción del resorte. En ese momento, la válvula retén
de admisión es abierta y el combustible entra en la cuba de la bomba. La válvula retén de
salida es cerrada en este punto para impedir que el aire sea aspirado a través del agujero
de la bomba.
7 - 12
Tapa del Tanque de Combustible

La tapa del tanque de combustible no solo sella la portezuela de llenado de gasolina sino
también tiene un agujero de respiradero cuya función es dejar entrar la presión atmosférica.
Desde el momento que el combustible es consumido, el nivel baja y el aire entra en el
tanque para retener la presión atmosférica interior
Grifo de Combustible
El grifo de combustible abre y cierra el paso de combustible del tanque hacia el carburador.
El grifo también tiene acceso al tanque de reserva.
En la mayoría de los modelos, el filtro de gasolina está instalado en el grifo.
7 - 13
Válvula Automática de Combustible
Generalmente las motocicletas de altas cilindradas (no equipadas con bomba de

combustible), utilizan la válvula automática de combustible como medio de seguridad
contra los calzos hidráulicos.
La válvula automática de combustible tiene dos diafragmas que están interconectados a

través de un eslabón de aluminio.
Cuando el motor es conectado, se aplica vacío al diafragma más grande (a través del
eslabón); el diafragma más pequeño libera el paso en la tubería y el combustible empieza
a fluir.
Cuando el motor es desconectado, los diafragmas vuelven a la posición original a través

de la acción del resorte y el paso de combustible es interrumpido a através del diafragma
más pequeño.
7 - 14
Resonador
El resonador es un componente de admisión

y está ubicado debajo del tanque de
combustible (entre el filtro de aire y el
carburador). Su función es eliminar el ruido
provocado por la alta velocidad del aire que
pasa por la tubería de los conductores de aire.
El resonador también reserva una cantidad

de aire.
Cuando las válvulas de admisión se abren, hay un flujo de aire en el conductor. Después
del cierre de las válvulas de admisión, el aire es almacenado en el resonador a causa de
la inercia provocada por la velocidad del aire. En la próxima apertura de las válvulas, el
aire almacenado en el resonador fluy más rápidamente hacia el motor.
7 - 15
CARBURADOR TIPO CV
Con el carburador tipo válvula de pistón, el funcionamiento del cable del acelerador en el
mango actúa en la válvula del pistón, variando el área seccional del venturi. Como el área
seccional del venturi varía según la velocidad del motor, la velocidad del flujo de aire no
es constante.
Con el carburador tipo CV, el funcionamiento del cable del acelerador actúa en la válvula
de aceleración tipo mariposa, separadamente del venturi.
Un pistón de vacío, independiente del control de acelerador, está instalado en el venturi.
Este pistón es movido hacia arriba y hacia abajo para variar el área seccional del venturi,
según el volumen de aire. Esto mantiene la velocidad del aire en el venturi dentro de la
mejor variación para aspirar el combustible a través de la aguja.
Funcionamiento:
En la etapa inicial, el pistón de vacío está en la posición más baja a causa de la gravedad
y de la fuerza del resorte.
Un diaframa instalado en el pistón de vacío separa la cámara más alta de la más baja. El
vacío en el venturi es transmitido hacia la cámara más alta a través del agujero en el fondo
del pistón mientras la presión atmosférica actúa en la cámara más baja.
El aumento de la velocidad hace aumentar el vacío en el venturi. El vacío es transmitido

hacia la cámara de vacío superior; el diafragma es movido hacia arriba junto con el pistón
de vacío.
Cuando se abre la válvula del acelerador (suponiéndose una velocidad constante del
motor), el volumen y la velocidad del flujo de aire aumentan.
Tan pronto el pistón sube, el área seccional

en el venturi aumenta, reduciendo la
velocidad del flujo de aire. De esta manera,
la velocidad del flujo de aire se mantiene
constante.
Vamos a estudiar otra situación. Cuando la

velocidad del motor es reducida
(suponiéndose una constante posición del
acelerador) el volumen de aire es reducido y
la velocidad también disminuye. La caída de
velocidad del flujo reduce el vacío en el venturi
y fuerza el diaframa a bajar junto con el pistón.
Tan pronto el pistón baja, el área seccional
del venturi es reducida, aumentando la
velocidad del flujo de aire. De esa manera, la
velocidad del flujo de aire en el venturi es
mantenida constante.
7 - 16
SISTEMA DE CARBURADORES TIPO VE
Un diafragma de caucho separa la cámara más alta de la más baja. Un sistema de ralentí,
sistema de arranque y un sistema principal alimentan la mezcla aire/combustible según
las condiciones de operación.
7 - 17
Ubicación de las Entradas y Surtidores – Carburador Tipo VE
7 - 18
7 - 19
Ralentí
El combustible pasa a través del surtidor de

combustible de baja revolución, donde es
mezclado con el aire que viene del surtidor
de aire de baja revolución. El combustible
utilizado en el ralentí es controlado a través
del surtidor de combustible de baja o a través
del tornillo de mezcla. En ralentí, el
combustible entra en el múltiple de admisión
a través del agujero de salida de ralentí.
Circuito de baja
El combustible es controlado a través del

surtidor de combustible de baja revolución y
es mezclado con el aire que viene del surtidor
de aire de baja (ubicado debajo del diafragma
en la parte superior del carburador). A la
medida que la mariposa se abre, la revolución
del motor aumenta; entonces el combustible
fluye desde el agujero de salida del
sobrepaso hacia el múltiple del carburador.
Circuito de media
El combustible es controlado por el juego

entre el soporte de la aguja y la aguja. Dentro
del intervalo de 1/8 a 1/3 de apertura de la
mariposa, la parte recta de la aguja controla
la entrada de combustible adicional hacia el
circuito de baja.
La porción cónica de la aguja causa un
aumento de la cantidad de combustible, pues
la aguja es levantada por la válvula de la
mariposa. El aire que viene del surtidor de
aire principal es mezclado con el combustible
antes de entrar en el múltiple de admisión.
7 - 20
Sistema Principal
El combustible aspirado a través del surtidor principal es mezclado con el aire regulado
por el surtidor de aire principal. A continuación, la mezcla es rociada en el venturi, pasando
a través del juego entre la aguja y el asiento de la aguja.
7 - 21
Válvula Reductora de Aire
La válvula reductora de aire cancela uno de los dos circuitos de aire de ralentí y
enriquiece la mezcla en el sistema de baja revolución para evitar quema retrasada.
Cuando el motor está en ralentí, el diafragma es forzado hacia la izquierda por la
fuerza del resorte, abriendo el paso de aire hacia el surtidor de ralentí nº 2. En la
desaceleración, el aumento de vacío tira el diafragma hacia la derecha, eliminando la
fuerza del resorte y cerrando el paso de aire.
7 - 22
Sesión Práctica – Carburador Tipo VE
Cuando fuese a armar más de un carburador, inspeccione el funcionamiento y la posición

de cada válvula de aceleración. Inspeccione las conexiones de cada válvula de aceleración
para un funcionamiento más suave. Separe los carburadores. Desarme cada carburador
completamente.
Inspeccione todas las piezas, comprobando el funcionamiento.
NOTA
Carburadores que funcionan inclinados (motores en V) pueden presentar ajustes distintos.
Mantenga las piezas quitadas de cada carburador separadas.
Remoción/Instalación de la Aguja
Instalación del Diafragma del Pistón de

Vacío:
Mientras esté instalando la tapa superior,
sujete el pistón de vacío en la parte superior
para que esté seguro de que el diafragma ha
sido encajado correctamente.
7 - 23
Al Inspeccionar las Conexiones:

Después de armar nuevamente, inspeccione las conexiones de la válvula de arranque y
de la mariposa para obtener un funcionamiento más uniforme.
Compruebe si hay juego adecuado en cada válvula de arranque cuando las mismas estén
cerradas. Ajuste, si fuese necesario.
Efectúe una sincronización previa en el armado, alineando las mariposas de todos los
carburadores con un punto de referencia (foto – agujero de sobrepaso). Esto se hace,
girándose los tornillos de ajuste de sincronización.
7 - 24
SISTEMA DE CARBURADORES – TIPO VP
Especificaciones:
Las características de este tipo de carburador son:
Ø Mejoría en la respuesta de aceleración
Ø Tamaño reducido
Ø Apertura sencilla y uniforme de las mariposas
7 - 25
Pistón con Reducción del Área de

Fricción
La posición del pistón de vacío se determina

a través de varios factores. La diferencia entre
la presión atmosférica y la presión negativa a
través del diafragma hace subir el pistón de
vacío. La fuerza del resorte del pistón de vacío
y su propio peso lo fuerzan hacia abajo.
Esos factores y más el vacío en el venturi

están actuando contra el fondo del pistón de
vacío, tirándolo hacia abajo. El diámetro del
diafragma del pistón de vacío ha sido
proyectado de manera que la fuerza aplicada
a la cámara superior del diafragma compense
o elimine la fuerza inferior.
El pistón de vacío proyectado para

carburadores del tipo VP tiene un área de
fondo más pequeño que los del tipo VE, VD y
VG. De esta manera, la fuerza hacia abajo
creada por el vacío del venturi es reducida,
volviendo posible reducir el diámetro del
diafragma del pistón de vacío.
Cuando la válvula de aceleración es abierta

súbitamente, el vacío es aumentado en el
venturi y el pistón de vacío es tirado hacia
abajo. A continuación, el vacío es transmitido
hacia la cámara más alta del diafragma,
tirando el pistón hacia arriba. A causa de esta
secuencia hay un corto intervalo de tiempo
de retraso en la respuesta.
Con los carburadores tipo VP, el área debajo

del pistón de vacío es reducida, mejorando
la respuesta de aceleración.
7 - 26
Sistema de Ralentí
Los carburadores están instalados de manera que el nivel de combustible en la cuba está
bien cerca de las salidas de combustible que alimentan el ralentí y media revolución.
Esta condición puede llevar al efecto sifón (el combustible en el estado líquido pasa de la
cuba a la salida de alimentación de media revolución). Para evitar este problema, hay un
surtidor de aire de ralenti nº 2.
7 - 27
Válvula Reductora de Aire – Carburador

Tipo VP
La válvula reductora de aire es un

componente de una sola pieza en plástico
atornillado en el cuerpo del carburador.
El vacío del múltiple de admisión es dirigido

hacia la válvula reductora de aire a través de
una manguera de caucho exterior.
El aire entra a través de la apertura entre el

tapón y el cuerpo del carburador. A
continuación, el aire pasa por la válvula y por
el surtidor de ralentí nº 2 y es juntado a la
mezcla aire/combustible del surtidor de ralentí
nº 1.
Cuando el vacío del múltiple de admisión

aumenta a causa de desaceleración, la
válvula es cerrada para que ese suministro
de aire no pase, enriqueciendo la mezcla en
el sistema de ralentí.
7 - 28
Sistema de Arranque Auxiliar
El aire entra en el sistema de arranque a través de un agujero ubicado antes de la válvula

de aceleración. Cuando la válvula by starter (válvula del cebador) es abierta, la mezcla
aire/combustible fluye hacia abajo después de la válvula de aceleración.
Dependiendo del ángulo de instalación del carburador y del volumen máximo del flujo de
aire, a veces es necesario un tapón en lugar del surtidor de aire del cebador. En estos
casos, los surtidores de aire son perforados en el estampado del cuerpo del carburador.
7 - 29
Sistema Principal
7 - 30
Sesión Práctica – Carburador Tipo VP
Cuando fuese a armar más de un carburador, inspeccione el funcionamiento y la posición

de cada válvula de aceleración.
Inspeccione las conexiones de cada válvula de aceleración para un funcionamiento más

suave. Separe los carburadores.
Desarme cada carburador completamente.

Inspeccione todas las piezas, comprobando el funcionamiento de las mismas.
7 - 31
Aguja del Pistón – Instalación y Remoción

Utilice un tornillo de 4 mm y tenazas para tirar hacia afuera la traba de la aguja.
Instalación del Embudo de Aire:
7 - 32
Moto Honda da Amazônia Ltda.
A03000301 IMPRESO EN BRASIL Departamento de Servicios de Posventas
00X9B-MO1-000 Centro de Entrenamiento

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MOTO HONDA DA AMAZONIA LTDA.

INFORMACIONES GENERALES ............................................................... 1-6

CULATA/VÁLVULAS .................................................................................. 1-9

INSPECCIÓN, AJUSTE Y REGULACIÓN DE VÁLVULAS ........................ 1-17

Secuencia de aprieto Secuencia de desaprieto

Secuencia de aprieto Secuencia de desaprieto

&" $ "$%

Culata con más de un cilindro

A la medida que el tiempo pasa, la reducción de la fuerza de aprieto (fuerza de aprieto

Las fuerzas de aprieto correctas se determinan según la resistencia del tornillo, la

La utilización de una torsión de aprieto previamente determinada es el método más común

Aflojamiento de los Sujetadores

Determinadas áreas de una motocicleta están

En caso de que fuesen instalados tornillos

El modelo de mando sencillo en la culata sigue el modelo básico de los motores de 4

Ejemplo del sistema de doble mando en la culata con botador de válvula

Sincronización del Motor OHV

Sincronización del Motor OHC

Sincronización del Motor DOHC

Llene las cavidades de aceite de la culata con aceite recomendado.

La prueba de compresión es la manera más rápida y fácil para comprobar la condición

1. Caliente el motor hasta alcanzar la

7. Accione el botón de arranque e inspeccione la compresión. Para evitar la descarga

Válvula de seguridad automática

A la medida que el motor empieza a funcionar y la revolución de ralentí es alcanzada, la

Durante el funcionamiento normal del motor, la excéntrica de la retroválvula de seguridad

INSPECCIÓN, AJUSTE Y REGULACIÓN DE VÁLVULAS

Luz excesiva puede resultar en ruidos en el motor.

Si fuese necesario el ajuste:

Placa de Tope del Resorte

Ponga la placa de tope en la posición correcta

Regulación de Válvulas por Selección de

Bastante utilizada en los motores DOHC, la

1,800 mm 1,825 mm 1,850 mm 1,875 mm

Ejercicio: Informe el código de la Pastilla

Espesor Código Espesor Código

Ejercicio: Informe el espesor de la Pastilla

Código Espesor Código Espesor

Ejemplo 1: Válvula de admisión # 1

Datos: Luz Medida = 0,11 mm

Cálculo: Luz medida 0,11

De esta manera, el código de la pastilla nueva es 225.

Ejemplo 2: Válvula de admisión # 2

Datos: Luz Medida = 0,25 mm

Cálculo: Luz medida 0,25

Espesor calculado de la pastilla nueva = 2,090 mm

Fórmula del Manual de Taller (otra manera para efectuar el cálculo)

Donde: a = pastilla nueva

Cuando se aplica la fórmula al ejemplo 1 de la página anterior, tenemos:

Al efectuar el cálculo de la misma manera que ha sido descrita anteriormente para el

Efectúe la selección de las pastillas según los datos abajo:

Efectúe la selección de las pastillas, según los datos suministrados abajo:

Luz Luz especificada Espesor Espesor de la Código de

Luz Después de Armar la Pastilla Nueva

Ejemplo 1 – (Se refiere al ejemplo “1” anterior)

Luz Medida 0,11

Ejemplo 2 – (Se refiere al ejemplo “2” anterior)

Luz Medida 0,25

Efectúe la selección de las pastillas e informe el valor de la luz después de armar la

a) Luz medida = 0,12 mm

b) Luz medida = 0,23 mm

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