DINAMICA DEL ATROPELLO

Seguridad vial

El movimiento de un peatón tras ser atropellado y la

localización de las lesiones sufridas por éste, se ven
influenciados por distintos factores, como son: la veloci
dad de impacto, el tipo de vehículo, la rigidez y la forma
de la parte delantera del vehículo, así como la edad y
la altura del peatón atropellado y la posición relativa del
mismo respecto a la parte frontal del vehículo.

Gemma Pequerul

Análisis de la
Mecánica lesional
de un atropello

C uando se estudian los atropellos en profun

didad puede observarse que todos ellos son diferentes.
Pero a pesar de esto, la experiencia basada en las Fase de choque o de
reconstruccionesde este tipo accidentes,permite contacto.
comprobar la existencia de aspectos que se repiten,
tanto en los efectos sobre las personas implicadas
como en sus movimientos, es decir, estos datos permi- Fase de desequilibrio o
ten preveer la cinemática del cuerpo de un peatón pivotación.
que es atropellado por un determinado vehículo.

Fase de semivolteo o
volteo.
El diseño del frontal de un vehículo influye
en gran medida en la naturaleza y severidad
de las lesiones que sufre un peatón al ser Fase de proyección y
atropellado. caída.

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 INVESTIGACIÓN DE ATROPELLOS POR TRANSITO TERRESTRE DE VEHÍCULO

Para fines prácticos consideraremos que (en hechos relacionados con el tránsito terrestre de vehículos) los
atropellos son el contacto violento entre un vehículo en movimiento en contra de un peatón. Al cual le ocasiona
lesiones y/o muerte.
Cabe aclarar que es este estudio no se consideran como atropellos las colisiones entre vehículos de poca masa
(como bicicletas, motocicletas, patinetas etc.) en contra de vehículos de mayor masa como automóviles,
autobuses, camiones etc. Ya que para la investigación de hechos de tránsito terrestre dichos eventos se clasifican
dentro de las colisiones de vehículos.

ATROPELLO COMPLETO
Se dice que es atropello completo cuando se da en todas las siguientes fases:
a.- contacto
b.- proyección.
c.- caída
d.- aplastamiento

ATROPELLO INCOMPLETO
Se considera que un atropello es incompleto cuando solo se producen algunas de las etapas ya descritas pero
no todas.

POR SU PARTE EL DOCTOR VARGAS ALVARADO TAMBIÉN CLASIFICA LOS ATROPELLOS EN;

1.- Los ocasionados por vehículos de ruedas rígidas,

Dentro de esta clasificación se subdividen en los de ruedas rígidas en vías; como trenes, trenes ligeros, sistema
de transporte colectivo metro, tranvías etc. y los de ruedas rígidas que no circulan sobre rieles; como carretas,
carretones etc.

2.- los ocasionados por vehículos que cuentan con neumáticos tales como;
a.- bicicletas
b.- motocicletas y triciclos.
c.- automóviles.
d.- vehículos de gran peso; camionetas, camiones autobuses etc.

Fases de un atropello
En el atropello a un peatón por parte de un turismo podemos distinguir las siguientes fases.
Fase de choque o de contacto. En esta fase se produce el contacto del paragolpes del turismo contra las
extremidades inferiores del peatón. Según la violencia del impacto, las lesiones asociadas a esta fase son contusiones
o roturas de femúr, de peroné y/o de tibia.

Fase de desequilibrio o pivotación. Esta fase comienza en el momento en el que el peatón atropellado se inclina
sobre el capó del turismo. Las lesiones asociadas a esta fase son luxaciones o fracturas en la rodillas y en la pelvis.

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 Fase de semivolteo o volteo. Cuando la velocidad que lleva el vehículo supera unos ciertos límites, el cuerpo del
peatón se desplaza sobre el capó. En esta fase, el tronco y, especialmente, la cabeza pueden sufrir lesiones al
golpearse contra la luna parabrisas o contra el marco de ésta.

Fase de proyección y caída. Tras el contacto de la cabeza contra el vehículo, generalmente el peatón sale
proyectado según el sentido de avance del vehículo, describiendo un tiro parabólico, hasta caer sobre el pavimento.
Las lesiones asociadas a esta fase de caída son heridas en las partes más prominentes del cuerpo (manos, codos,
nariz y rodillas), así como en la cabeza por ser la parte del cuerpo más pesada.

Fase de arrastre. Tras caer al suelo, el peatón suele arrastrar durante unos metros por el pavimento, en
función de la velocidad del turismo en el momento del atropello.

Severidad de las lesiones en función de la velocidad del vehículo

Es obvio que el exceso de velocidad no solamente aumenta el número de accidentes sino que también hace
que éstos sean más graves. Si tenemos en cuenta que la energía cinética que lleva un vehículo cuando atropella a
un peatón se transforma en energía potencial aplicada a las distintas partes del peatón, y ésta es directamente
proporcional a la masa del vehículo y al cuadrado de la velocidad, se puede comprobar que la velocidad influye más
que el peso del vehículo en la gravedad de las lesiones del peatón atropellado.
Energía Cinética=1/2 ·m·v2

A una velocidad de atropello de 50 km/h el porcentaje de que el peatón atropellado pierda la vida es de un
83%, siendo prácticamente del 100% a 60 km/h.

Tanto la velocidad a la que se produce el atropello como el ángulo de impacto, determinan el nivel de lesiones
que se producen en las colisiones entre turismos y peatones.
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 La posibilidad de perder la vida un peatón en un atropello depende, entre otros aspectos, de la velocidad del
vehículo contra el que impacta. Según distintos estudios, a 20 km/h el 4% de los atropellos son mortales; este
porcentaje se eleva al 9% a 30 km/h y a un 25% a los 40 km/h. A 50 km/h el porcentaje de perder la vida es de un
83% y a 60 km/h es casi del 100%.
Si observamos la gráfica que se muestra a continuación (muertes de peatones % vs velocidad de la colisión),
podemos observar que la relación entre la probabilidad de fallecer en un atropello y la velocidad de impacto no es
una relación lineal, sino que es exponencial, es decir, para velocidades de atropello inferiores a 36 km/h la
probabilidad de fallecer sería baja, sin embargo para velocidades superiores a ésta la probabilidad aumenta
notablemente.

Por otro lado, para velocidades superiores a 60 km/h se produciría un volteo del peatón atropellado por
encima del techo del vehículo, quedando finalmente el peatón por detrás del mismo.

Lesiones biomecánicas que sufren los peatones atropellados

Cabeza. Las lesiones mortales y graves que más frecuentemente se producen en la cabeza son causadas por
impactos contra el capó o contra el marco del parabrisas. Esto es debido a que tanto la parte trasera del capó,
como el compartimento del motor y el marco de la luna parabrisas son elementos muy rígidos del vehículo.

Tórax. En la mayoría de los atropellos el tórax es impactado lateralmente. El mecanismo de lesión del tórax de
un peatón atropellado normalmente se asocia con el trauma producido al impactar contra la parte superior o el
borde del capó. El punto de contacto del tórax con la parte delantera del vehículo es diferente según la edad y la
estatura del peatón. Las lesiones que sufren los peatones adultos en el tórax se atribuyen, principalmente, a impactos
con la parte superior del capó, mientras que en el caso de niños estas lesiones se atribuyen a impactos contra la
parte delantera del vehículo o con el borde del capó.

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 En el caso de atropellos de peatones adultos, las zonas del cuerpo que
mayoritariamente resulta lesionada son las piernas seguidas de la cabeza

Capó activo. En caso de atropello el capó se eleva automáticamente, incrementandose la distancia entre el
peatón y los elementos mecánicos más rígidos.

Pelvis. La pelvis puede lesionarse al ser golpeada por el borde o por la superficie superior del capó, debido
a la fuerza de compresión que se origina al impactar el cuerpo del peatón contra dichos elementos del vehículo.
La probabilidad de sufrir una lesión en la cadera es mucho menor en el caso de niños que en el caso de
adultos.
Extremidades inferiores. La mayoría de las lesiones que se producen en las piernas de un peatón
atropellado se deben al contacto de éstas contra la parte frontal del vehículo.
El paragolpes y el borde del capó son los principales elementos contra los que impactan las extremidades
inferiores, causando lesiones generalmente en tibia, peroné y/o fémur.
La mayoría de las lesiones en la tibia se atribuyen al momento en el que el paragolpes golpea contra el
lateral de la pierna. En este momento, la tibia se dobla, generando tensiones de compresión en la zona que
recibe el impacto y tensiones de extensión en la zona opuesta. El mecanismo de lesión sería similar para el
fémur y para el peroné.

El diseño de un vehículo influye notablemente en la naturaleza y la severidad de las lesiones que sufre
un peatón atropellado, por lo que cada día más los constructores están investigando el diseño de vehículos
menos agresivos con los peatones y están incorporando nuevos sistemas de seguridad pasiva enfocados
exclusivamente a minimizar las consecuencias en caso de producirse un atropello, tales como airbags de
peatones o capós activos.

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 Los accidentes de transito

Definición: Evento generalmente involuntario, generado al menos por un vehículo en movimiento que causa
daño a personas y bienes involucrados en el e igualmente afecta la normal circulación de los vehículos que
se movilizan por la vía o vías comprendidas en el lugar o dentro de la zona o influencia del hecho.
1. 3. Vehículo (1%) Medio (9%) Conductor (90%) Factores que originan un accidente
2. 4. Tipo % Exceso de Velocidad 32.76% Imprudencia del conductor 28.00% Imprudencia del peatón
11.86% Ebriedad del conductor 10.97% Falla Mecánica 3.24% Imprudencia del pasajero 1.82% Pista
en mal estado 1.45% Falta de señales de tránsito 0.78% Exceso de carga 0.71% Falta de luces 0.48%
Mala señalización 0.22% Otros 7.70% Total 100.00% Fuente: PNP Causas de Accidentes de Transito
3. 5. Fuente: APESEG Somnolencia Exceso de confianza al conducir Choque por alcance Invasión
de carril Vehículos mal estacionados Despiste Falta de control policial Neblina Fallas
mecánicas Causas de Accidentes de Tránsito
4. 6. Tipos de Accidentes  Accidentes múltiples:  Son aquellos en los que intervienen dos o más
vehículos, o un vehículo y un peatón. Los accidentes múltiples pueden dividirse en los siguientes
grupos:
5. 7. Los que ocurren entre un vehículo y un peatón  Atropello: La evolución normal de un atropello
se desenvuelve en las siguientes fases:  Caída: La consecuencia del empujón es la pérdida del
equilibrio y, con ello, la caída de la persona sobre el pavimento.  Acercamiento: Es cuando el
vehículo alcanzando el cuerpo del caído entra en íntimo contacto con él, , por así decir, si apartarlo
o sobrepasarlo.  Compresión: Es el hecho de pasar por lo menos una rueda por encima del cuerpo
caído.
6. 8.  Arrastramiento: Antes o después del sobrepaso, la víctima puede ser arrastrada durante un
trayecto más o menos largo, al haberse enganchado la ropa en cualquier parte saliente de la zona
baja del vehículo.  Volteo: Puede ocurrir que el encontronazo o empujón no produzca la caída hacia
delante del vehículo, sino que por efecto de la velocidad o por la acción evasiva del peatón o
cualquier otra circunstancia, el cuerpo de la víctima salte encima del capó del coche, para terminar
empotrándose en el parabrisas, siendo proyectado sobre el techo del vehículo, o caer por uno de sus
laterales.
7. 9. Los que ocurren entre los vehículos  El accidente que se produce entre dos vehículos se llama
colisión, aunque uno de ellos sea de poca entidad caso, por ejemplo, de un camión y una bicicleta.
 Las colisiones pueden dividirse en las siguientes clases:  Topetazo o colisión: También llamado
choque frontal, embestida o colisión frontal, es aquel que se da y se recibe con las partes delanteras
de los vehículos en colisión. El topetazo puede ser absolutamente central cuando los ejes
longitudinales de los vehículos son opuestos y forman una línea recta.
8. 10.  Colisión frontal central: Si dichos ejes han sido excéntricos a la derecha o a la izquierda del
vehículo que se toma como bases, se dice que la colisión o topetazo es excéntrica o lateral sobre el
lado correspondiente.  Colisión frontal lateral: Si las líneas de los ejes no son paralelas, sino
convergentes, se puede hablar de un topetazo o colisión angular.  Colisión angular lateral:
9. 11.  Alcance: Cuando un vehículo circula a mayor velocidad que otro que le precede, puede llegar
a su altura y chocar contra él, produciéndose un alcance. El alcance, al igual que el topetazo, puede
ser central, excéntrico o esquinado. Alcance central Alcance excéntrico
10. 12. Lesiones  (PEATON): En los países subdesarrollados la victima mas frecuente en los accidentes
de circulación es el peatón. las lesiones en el peatón varían en intensidad, pero con gran frecuencia
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 existe lesión en los miembros inferiores por el golpe del parachoques, a veces hay solo compromiso
de los tejidos blandos, pero en otras oportunidades existen fractura en los miembros inferiores, la
altura del trauma es un buen indicador del parachoques del vehículo.
11. 13.  (PASAJEROS): Es común que el pasajero sufra traumas múltiples, aquel puede ser lanzado por
el vehículo; otras veces es violentamente empujado contra el vidrio delantero y se hace múltiples
cortadas en la cara y frente. las lesiones de los pasajeros se han intentado disminuir con el uso del
cinturón de seguridad.
12. 14.  (CONDUCTOR): El conductor sufre generalmente las lesiones al recibir trauma por la cabrilla
que lo presiona contra el asiento; las lesiones varían desde fractura costales, estallidos de viseras
del tórax "corazón y pulmón" y viseras huecas y vacías del abdomen " estomago, hígado y brazo".
cuando han existido lesiones a grandes velocidades o desaceleración súbita, puede presentarse
rupturas y formación de aneurismas en la aorta.
13. 15. Accidentes en motociclistas  Las lesiones menos graves suelen ser amplias erosiones
epidérmicas principa lmente en el rostro, antebrazo y rodillas, y las mas graves, severos traumas
encefalocranianos. se han demostrado que los cascos brindan gran protección y han mermado
drásticamente la mortalidad. el parrillero también debe tener casco protector al igual que el
conductor, como también rodilleras y artefactos similares en codos y mandíbulas.
14. 16. Cultura de seguridad Responsabilidad prioritaria del Estado. La seguridad vial debe formar
parte de la política social del Estado. Fomentar y promover una actitud de la prevención Inculcar
el respeto a las normas.
15. 17. Cultura de seguridad Urge adoptar políticas efectivas a favor de la Seguridad y Educación Vial.
Educación – Prevención –Sanción: Aspectos indispensables para un plan a largo plazo de seguridad
vial.
16. 18. ComoCONDUCTOR: 
Manejasiemprealadefensiva,deestamaneraestarásevitandolaimprudencia. 
Conduceaunavelocidadprudenteparael tipodevíaenlaqueestástransitandoy
siempredentrodelopermitidoporlaley.  El licor
combinadoconvelocidadaumentalaprobabilidaddequeocurraunaccidente detránsito.Portal
motivoevitatomarlicorcuandoconduzcas.  Si quieres hablar por celular cuando conduces, es mejor
detenerse en algún lugar seguroquenoimpidalalibrecirculacióndelosotrosvehículos.  Si
utilizasun"handsfree"del celularmientrasconduces,igual tedesconcentrarásenla
conducción.Esmejordetenerseenlugarseguro.  Si tesientescansadoofatigadoesmejordetenerse.
Lasomnolenciaponeenriesgotu vida.  Usael cinturóndeseguridad. 
Respetalasseñalesdetránsito,pueshaciéndolo,respetaslavidadetuprójimo.  Si
tequieresdetenerenlacarretera,utilizasiemprelasbermasdeseguridad.  Cuando sobrepases un
vehículo en la carretera, hazlo prudentemente, siguiendo el procedimientoestablecidoparaello.  Un
vehículo sobrecargado, se convierte en un riesgo muy grande para tí, sus
ocupantesylosdemásqueestánfueradel vehículo.  Cuandotrasladespersonasentuvehículo,
hazloenloslugaresdestinadosparaello, nuncalohagasenlastolvasobarandas. ¿Como reducir la
frecuencia de accidentes?
17. 19. ComoPEATÓN:  Cuandocrucesunacalle,utilizasiempreloscrucerosypuentespeatonales. 
Nuncalohagasporlamitaddecallesoavenidas.  Cuandocaminesporlacalle,utilizasiemprelasveredas. 
Parasubiraunvehículoesperaaquesedetengatotalmente. 
Cuidasiemprealosmenoresqueteacompañan. ComoPASAJERO: 
Parasubirobajardeunvehículoenmovimiento,esperaaquesedetengatotalmente. 

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 Elconductordeunvehículo,necesitalamáximaconcentraciónparaconducir. 
Haztodolonecesario,paraquenosedistraigadelcamino. 
Sinotasqueelvehículoestáamuchavelocidad,indícalealchoferquelareduzca. 
Utilizaelcinturóndeseguridad.  Si viajasenalgúnvehículodel transportepúblicourbanoeinterurbano,
siempre "agarrate"delospasamanosoagarraderasdelosasientos.
18. 20. 1. Intervención urgente de la autoridad policial en :  Control del cumplimiento del Reglamento
de Tránsito.  Control de Velocidad.  Control de autorizaciones de circulación.  Control en peajes.
2. Revisión de los procedimientos de entrega de las Licencias de Conducir. 3. Capacitación obligatoria
a conductores que desean obtener una Categoría de Licencia de Conducir mayor. 4. Auditorías
Obligatorias en E.T. Interprovinciales (rotación de choferes, manejo de somnolencia, control de
velocidad) Prevencióndeaccidentesde transito
19. 21. 5. Campaña de señalización : - En Carreteras:  Límite de velocidad  Curvas peligrosas  Avisos
de reducir velocidad  Avisos de Fin de Restricción - En la Ciudad:  Paraderos, zonas de cruce de
calles y avenidas.  Puentes peatonales 6. Implementar Revisiones Técnicas a nivel nacional. 7.
Formar una Comisión permanente de prevención de accidentes de tránsito conformada por el MTC,
MINSA, PNP, APESEG, TACP, ASPEC.

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