Sunteți pe pagina 1din 11

ACADEMIA NAVALĂ “MIRCEA CEL BĂTRÂN”, CONSTANŢA

Proiect

CALCULUL BUGETULUI DE VOIAJ


Nava de referinţă un tanc chimic cu un deplasament de 8000 tdw

STUDENT: Boldas Tiberius Cosmin


GRUPA: 4511F

- 2019 –
1. DESCRIEREA NAVEI ŞI A MĂRFII OPERATE

Nava de referinţă un tanc chimic cu un deplasament de 8000 tdw.

Dimensiuni şi caracteristici principale ale navei:

- lungimea între perpendiculare Lpp = 130,8 m;

- lăţimea maximă Bmax = 17,7 m;

- pescajul Tm= 5 m;

- înălţimea maximă de construcţie D = 9 m

- deplasament Dw = 8000 tdw

Sistemul de propulsie

Tipul motorului MAN & BW

Tipul de boiler SAACKE

Capacitatea tancurilor de combustibil FO – 1280,3 ; DO – 164,6 ;LO – 112,5

Consumul zilnic 25 T

Viteza economica 12 Nd

Puterea motorului principal 9220 Kw / 12539 Bhp

Rotatiile pe minut 650 Rpm

Viteza critica 3 Nd

Autonomie 30 (zile )
Masina carmei -Type-Rools-Royce

Vitezele realizate de navă au fost citite pe loch şi sunt imformative. Probele sau făcut în
mare liberă la o adâncime corespunzătoare (cca. 40 m), la o intensitate a vântului nu mai mare de
10 pe scara Beaufort şi o stare a mării de maxim 1-20 pe scara Douglas. Viteza maximă obţinută
la o turaţie de cel mult 113 rpm a motorului, a fost de 16 Nd, pe cârmă dreaptă.

Transportoarele de produse chimice sunt nave cu caracteristici speciale în construcţia


cărora se întâlneşte tehnologia avansată îmbinată cu tradiţia marinărească, fapt ce permite
transportul simultan al unui număr mare de mărfuri diferite în deplină siguranţă.

Primele nave transportoare de produse chimice au apărut în anii 1900-1920, dar


adevăratele tancuri chimice îşi încep istoria cu nava „SS Marine Dow-Che", construită în
SUA în 1954.
Primele reguli referitoare la navele transportoare de produse chimice au fost formulate în
anul 1971 de către Lloyd's Register's of Shipping. Regulile sunt prezentate sub forma unor
norme de construcţie şi exploatare şi care în mare parte se află în vigoare şi la ora actuală

În Convenţia MARPOL 73/78, un tanc chimic este definit ca un tanc ce transportă


substanţe lichide periculoase (noxious liquid substances - NLS), iar în SOL AS 74
accentul este pus pe pericolul ce-1 prezintă acest tip de navă, fără un interes aparte pe
aspecte legate de poluarea mediului înconjurător.

În conformitate cu MARPOL 73/78, un tanc chimic înseamnă o navă construită


sau adaptată, în primul rând, pentru transportul mărfurilor lichide periculoase în vrac şi
este inclusă în categoria tancurilor petroliere, aşa cum sunt definite în Anexa I din
MARPOL 73/78, când transportă marfă sau o parte din marfă în stare lichidă şi în vrac.
Aceste produse chimice sunt listate în Bulk Chemical Code.

În SOLAS 74 un tanc chimic se definşte ca fiind o navă construită sau adaptată


pentru transportul produselor lichide în vrac, de natură flamabilă, trecute pe lista cu
cerinţele sumatorii aşa cum este publicată în Codul pentru Construcţia şi Echipamentul
Navelor ce Transportă Produse Chimice în Vrac (Code for the Construction and
Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk) - IBC Code - adoptat de
Comitetul de Siguranţă Maritimă (Maritime Safety Committee) sub autoritatea Adunării
Generale a Organizaţiei prin rezoluţia A.490(XII).
Dispunerea tancurilor de marfă la bord, materialele de construcţie şi protecţie a
acestora este prezentată în figura de mai jos.

Mărfurile transportate cu tancurile chimice pot fi împărţite în patru grupe după cum
se vede în tabelul 1.

Tabel 1 Grupele de produse chimice ce sunt transportate pe mare

Figura de mai jos arată cantităţile procentuale aproximative, în volum, ale principalelor grupe de
mărfuri transportate pe mare cu ajutorul tancurilor chimice.
2. DESCRIEREA RUTEI ŞI A PORTURILOR DE OPERARE

Ruta aleasă pentru întocmirea bugetului de voiaj este următoarea: Rotterdam (Olanda) –
Constanţa (România). În Rotterdam va fi încărcata marfa care va fi apoi transportata către
Constanţa, descărcare, nava urmând să se întoarcă în Rotterdam unde va fi încărcată din nou
pentru o nouă livrare către portul Constanţa. Durata unui voiaj tur tinand viteza de croaziera
economica de 12 Nd este de 14 zile dar trebuie sa tinem cont de staţionările în porturi pentru
încărcare, respectiv descărcare.Durata întregului voiaj tur-retur este de 34 de zile.

Distanta totala intre Rotterdam-Constanta este de 3956 nautical miles.

ROTTERDAM

Portul Rotterdam este cel mai mare port din Europa, fiind situat în orașul Rotterdam din Țările
de Jos. El a fost în perioada 1962-2004 cel mai aglomerat port din lume, fiind depășit acum mai
întâi de Singapore și apoi de Shanghai. În 2011, Rotterdam era al unsprezecelea cel mai mare
port de containere după cantitatea de marfă manipulată calculată în termeni de echivalent a
douăzeci de picioare (TUE)[1] (2009: al zecelea; 2008: al nouălea, 2006: al șaselea). În 2012
Rotterdam era al șaselea cel mai mare port din lume după cantitatea de marfă anuală calculată în
tone.[2]
Acoperind o suprafață de 105 km2, portul Rotterdam se întinde acum pe o distanță de 40 km. El
este compus din zona portuară istorică din centrul orașului, inclusiv Delfshaven; complexele
Maashaven/Rijnhaven/Feijenoord; porturile din jurul Nieuw-Mathenesse; Waalhaven;
Vondelingenplaat; Eemhaven; Botlek; Europoort, situat de-a lungul Calandkanaal, Nieuwe
Waterweg și Scheur (ultimele două fiind continuări ale Nieuwe Maas); și zona recuperată
Maasvlakte, care se pătrunde în Marea Nordului.

CONSTANŢA

Portul Constanța este situat pe coasta vestică a Mării Negre. Acesta este împărțit în trei subdiviziuni:
Portul maritim, care are o capacitate de operare anuală de 100 milioane de tone și este deservit de către
140 dane funcționale permițând accesul navelor cu o capacitate de până la 220.000 tdw.

De asemenea, Portul Constanța are mai multe terminale:

 vrac lichid: petrol brut, produse petroliere rafinate și nerafinate;

 vrac solid: minereu, cărbune, cocs, cereale, ciment vrac și materiale de construcții;

 mărfuri generale: produse chimice, produse alimentare, cherestea și produse metalice;

 containere: este cel mai mare terminal de containere de la Marea Neagră cu o capacitate anuală
de peste 1.000.000 TEU;

 ro-ro/ferry: nave ce pot acomoda pana la 4.800 de vehicule/legături prin feribot cu alte țări
riverane Mării Negre, funcție până astăzi (2018) ne-exploatată;

 pasageri: teoretic există o capacitate anuală de 100.000 de pasageri, până astăzi (2018) ne-
exploatată.

BUGETUL DE VENITURI ŞI CHELTUIELI

Durata totală a voiajului pentru care s‐a întocmit bugetul de venituri şi cheltuieli este de
34 de zile, timp în care nava efectuează 2 voiaje de câte 17 de zile fiecare. În fiecare din cele
două voiaje nava va prelua aceeaşi cantitate de marfă.
Astfel s‐au calculat staliile la un număr de 2 zile la încărcare, respectiv 2 zile la
descărcare. Preţul petrolului este de 400 $/t pe baza căruia s‐au calculat veniturile din încasarea
staliilor.

CHELTUIELI CU PERSONALUL
Cheltuielile cu personalul depind în mare măsură de numărul de persoane ambarcate pe
navă şi al celor care lucrează în sediul administrativ, precum şi de modul de remunerare a
acestora, sporuri, bonuri de masă, indemnizaţii, diurnă etc.
La bordul navei există un echipaj format din 21 de navigatori, salarizarea depinzând de
funcţia pe care o ocupă. Astfel s‐a stabilit un nivel salarial intre 1000 euro şi 15000 euro.
FOND Impozit Spor
CAS / Spor Total
CASS / SOMAJ pe de Total cheltuieli
Numar Salariu persoa condit cheltuieli
persoa / profit/ peric salariale
Functia person [€/luna/persoa na ii salariale
na persoa persoa ol [€/luna/persoa
al na] [25.8% grele [€/luna/tot
[5.2%] na na [10% na]
] [16%] al functie]
[0.5%] [16%] ]
€ € €
Comanda 1,290.0 € € 800.0 500.0
nt 1 € 5,000.00 0 260.00 € 25.00 800.00 0 0 € 3,675.00 € 3,675.00
€ € €
1,032.0 € € 640.0 400.0
Capitan 1 € 4,000.00 0 208.00 € 20.00 640.00 0 0 € 2,940.00 € 2,940.00
€ €
Ofiter 2 € € € 560.0 350.0
Punte 1 € 3,500.00 903.00 182.00 € 17.50 560.00 0 0 € 2,572.50 € 2,572.50
€ €
Ofiter 3 € € € 528.0 330.0
Punte 1 € 3,300.00 851.40 171.60 € 16.50 528.00 0 0 € 2,425.50 € 2,425.50
€ €
Sef € € € 480.0 300.0
mecanic 1 € 3,000.00 774.00 156.00 € 15.00 480.00 0 0 € 2,205.00 € 2,205.00
€ €
Ofiter 2 € € € 464.0 290.0
Mecanic 1 € 2,900.00 748.20 150.80 € 14.50 464.00 0 0 € 2,131.50 € 2,131.50
€ €
Ofiter 3 € € € 400.0 250.0
Mecanic 1 € 2,500.00 645.00 130.00 € 12.50 400.00 0 0 € 1,837.50 € 1,837.50
€ €
€ € € 320.0 200.0
Timonier 3 € 2,000.00 516.00 104.00 € 10.00 320.00 0 0 € 1,470.00 € 4,410.00
€ €
€ € 288.0 180.0
Marinar 5 € 1,800.00 464.40 € 93.60 € 9.00 288.00 0 0 € 1,323.00 € 6,615.00
€ €
Electricia € € 288.0 180.0
n 1 € 1,800.00 464.40 € 93.60 € 9.00 288.00 0 0 € 1,323.00 € 1,323.00
€ €
€ € 192.0 120.0
Bucatar 1 € 1,200.00 309.60 € 62.40 € 6.00 192.00 0 0 € 882.00 € 882.00
€ €
€ € 160.0 100.0
Messman 2 € 1,000.00 258.00 € 52.00 € 5.00 160.00 0 0 € 735.00 € 1,470.00
€ €
€ € 160.0 100.0
Oiler 2 € 1,000.00 258.00 € 52.00 € 5.00 160.00 0 0 € 735.00 € 1,470.00
TOTAL / € 46,200.00 €
LUNA 33,957.00

Cheltuieli hrana
Cost hrana Cost hrana Cost hrana
zi / persoana zi / echipaj echipaj / voiaj
[€] [€] [€]
€ 10.00 € 210.00 € 14,700.00
TOTAL HRANA / VOIAJ € 14,700.00 $15,582.00

CHELTUIELI CU CARBURANŢII ŞI LUBRIFIANŢII

Consumul specific al combustibilului este unul mediu în raport cu dimensiunea şi


capacitatea navei, care poate transporta o cantitate foarte mare de marfă, astfel consumul
combustibilului este în totalitate acoperit prin încasarea navlului. Consumul specific de
combustibil este direct proporţional cu numărul de motoare şi consumul specific al acestora,
precum şi de preţul combustibilului, care este într‐o creştere continuă. Acest consum mai depinde
şi de durata voiajului care variază de la câteva zile la câteva luni, după cum se poate observa şi in
prezentul proiect,unde durata voiajului este de 34 de zile.
Facand o medie putem deduce ca la un voiaj tur cu viteza de croaziera economica de 12
noduri avem nevoie de 14 zile deci consumul s-ar ridica la 25t*14= 350 tone de combustibil
pentru tur si tur-retur la aproximativ 700 de tone de combustibil.

CHELTUIELI CU REPARAŢIILE CURENTE ŞI CAPITALE

Având în vedere că nava a fost livrată către beneficiar în luna ianuarie 2012, aceasta este
o navă nouă. Astfel ea nu are nevoie de reclasificare, decât după 5 ani, însă s‐a stabilit o valoare
anuală pentru cazul când această cheltuială va surveni.

CHELTUIELI CU INTREŢINEREA NAVEI

În funcţie de necesităţile de la bord, activităţile desfăşurate, pericolul la care se expune


echipajul şi numărul membrilor acestuia, am stabilit un anumit consum de materiale, apă şi
stocuri. Aceste consumabile sunt reprezentate de echipamente de protecţie, diferite materiale
necesare la întreţinerea corpului navei (ex: vopsele, perii de sârmă, grund, diluanţi), materiale
igienico‐sanitare necesare echipajului, precum şi stocurile necesare navei în cazul reparaţiilor de
rutină.

CHELTUIELILE CU ASIGURAREA

În cadrul oricărei companii de shipping se recomandă să se încheie asigurare, care poate


fi pentru echipaj, navă şi marfă. Având în vedere condiţiile grele de muncă de pe mare şi
nesiguranţa, a fost necesară întocmirea asigurărilor.
Asigurarea personalului navigant se stabileşte la o cotă anuală pe membru de echipaj,
care apoi este raportată la numărul zilelor unui an, depinzând de durata voiajului şi numărul
echipajului.
Asigurarea navei depinde în primul rând de vechimea acesteia, cu cât nava este mai nouă
cu atât asigurarea va fi mai mică. Având în vedere vechimea navei, adică de aproximativ 7 ani,
am stabilit o valoare a asigurării H&M pe zi de 2000€, raportată la o durată de viaţă totală a
navei de 15 ani.

4. Costuri cu asigurarea
ASIGURARE NAVE
Asigurare Asigurare Asigurare TOTAL
Asigurare
P&I P&I/ H&M/ Asigurari Nava
H&M [€/zi]
[€/zi] voiaj voiaj [€/voiaj]
€ 1,500.00 € 2,000.00 € 51,000.00 € 68,000.00 € 119,000.00 $126,140.00

CHELTUIELI PRIVIND TAXELE PORTUARE ŞI DE CANAL

Taxele portuare diferă de la port la port, precum şi de la o zonă de navigaţie la alta. În


funcţie de serviciile oferite aceste taxe se stabilesc pe tona registru a navei, pe metru linar, pe
tonă, pe oră, în funcţie de puterea motorului, etc. şi depind de durata staţionării navelor în port
pentru încărcare‐descărcare.
Ruta voiajului include şi traversarea a două strâmtori (Bosfor şi Gibraltar) şi a unui canal
(Suez). În marea majoritate a canalelor, taxele se stabilesc pe TRB a navei. Unele canale au
trecere este liberă, adică nu se percep taxe suplimentare pentru traversarea acestora. În schimb
pentru traversarea Canalului Suez se percep taxe în funcţie de TRB a navei, valoarea taxei
depinzând de faptul că nava poate fi încărcată sau descărcată. Această taxă este plătită anual.

CHELTUIELI CU CAPITALUL INVESTIT

În practică se disting trei regimuri de amortizare:


 Amortizare liniară
 Amortizare degresivă
 Amortizare accelerată
Pentru calculul amortizării navei şi a sediului administrativ am folosit amortizarea liniară
anuală repartizând uniform cheltuielile de exploatare pe o perioadă de 15 ani în cazul navei şi o
perioadă de 35 de ani în cazul sediului administrativ.

VENITURILE IN TRANSPORTUL MARITIM


‐ NAVLUL ‐
Navlul reprezintă suma de bani plătită de navlositor pentru transportul mărfurilor dintr‐un
port în altul. Această sumă se stabileşte diferit, fie pentru tona metrică de marfă, fie pe durata de
timp a voiajului sau o anumită cotă din valoarea mărfii transportate.
În acest proiect am stabilit rata navlului pe tona de marfă transportată, iar cursul euro –
dolar al BNR l‐am stabilit conform cursului valutar din data de 27.12.2018, având valoarea de
55€/tonă.

VENITURI

Navlul reprezinta suma de bani platita de navlositor pentru transportul marfurilor dintr‐un
port in altul. Aceasta suma se stabileste diferit, fie pentru tona metrica de marfa, fie pe durata de
timp a voiajului, sau o anumita cota din valoarea marfii transportate.
In acest proiect, pentru transportul a 100.000 de tone de MARFA din portul Rotterdam
(Olanda) pana in portul Constanta (Romania), s-a stabilit rata navlului de 0,007$/tona*mila, ceea
ce inseamna ca navlositorul trebuie sa ii plateasca armatorului suma de $ 2.769.200 din care
scadem combustibilul 280.000 $.

DESCRIERE DOCUMENTE MARFA

conosament maritim – document de recunoaştere a mărfurilor, constatator al existenţei


contractului de transport, titlu reprezentativ al mărfurilor, fiind negociabil şi transmisibil. Poate fi
nominativ, la ordin şi la purtător. Persoanele precizate pot fi proprietarul prezumtiv al mărfurilor,
şi destinatarul
manifestu incarcaturii - pe manifestul încărcăturii se înscrie numărul fiecărui conosament (sau
scrisorii de transport fluviale)
permis vamal - în permisul vamal se înscriu datele de identificare ale mărfurilor

CONCLUZII

În urma studierii veniturilor şi cheltuielilor efectuate în decursul întregului voiaj, precum


şi întocmirii bugetului de venituri şi cheltuieli, am constatat că voiajul a fost rentabil din punct de
vedere economic, aducând un profit de 2.769.200-280.000= 2.489.000 $ din suma respectiva
scadem si o medie de 150.000 $ pentru salarii si asigurarea 2000$x34zile= 68.000 dolari.
firmei de shipping. Aceasta s‐a datorat şi faptului că nava are o capacitate de încărcare foarte
mare, putând transporta mai multă marfă, implicit crescând şi veniturile din încasarea navlului.

REZULTATUL EXPLOATARII (VENITURI - CHELTUIELI)


REZULTAT
EXPLOATARE € 3,840,208.59 € 3,840,208.59 € 7,680,417.18
$8,141,242.21