LABORATORIO 1

ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE

ADMISION Y DE FORMACION DE
LA MEZCLA EN EL MOTOR
ENCENDIDO CON COMPRECION

RAMIREZ BARRIENTOS ALEJANDRO STING

CODIGO: 20150283B

SECCION: G

DOCENTE: CUTY CLEMENTE EDDY

FECHA: 03-10-19

2019
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CONTENIDO

1. Objetivo…………………………………………………..3
2. Marco Teórico……………………………………………4
3. Parte Experimental……………………………………...8
3.1. ξ (Relación de compresión)
3.2. Diagrama Circular
4. Resultados………………………………………………..11
3.1. ξ (Relación de compresión)
3.2. Diagrama Circular
5. Conclusiones……………………………………………...13
6. Anexo………………………………………………………14

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1. OBJETIVO

 Determinar el coeficiente de llenado (eficiencia volumétrica)

 Determinar el coeficiente de exceso de aire

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2. MARCO TEORICO

Un motor de combustión interna es cualquier tipo de máquina que obtiene

energía mecánica directamente de la energía química producida por un
combustible que arde dentro de una cámara de combustión.

PARTES DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA.

Figura 1. Despiece de un motor de 4 cilindros en línea.

 MONOBLOCK: Es la base del motor donde se aloja el tren alternativo

formado por el cigüeñal, los cilindros, las bielas y los pistones. Si la
refrigeración es líquida, en el interior del bloque existirán cavidades donde se
alojará el líquido refrigerante. Además, el bloque posee conexiones a varios
dispositivos como: bomba de agua, aceite, etc. Controlados por la rotación
del cigüeñal. Existen diversos tipos entre los más empleados tenemos el de
line, en v, de cilindros opuestos, cilindros radiales.
 CULATA: La culata es la parte superior del motor donde se alojan las bujías
en un motor E.CH. o los inyectores en el caso de un motor Diesel, el árbol de
levas (DOHC o SOHC), balancines (OHV), válvulas de admisión y escape,
entre otros. Existen diversos tipos entre los más empleados tenemos integral
(culata que cubre todos los pistones ), individual (culata para cada
pistón), grupal (conjunto de culatas que contienen más de un pistón)

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 CARTER: Pieza inferior del motor cuya función es almacenar el aceite y a la

bomba que circula dicho fluido. Además, el carter protege a motor de todo
tipo de contaminación. En la parte inferior el carter posee un tapón para el
cambio de aceite.

 BIELA: Es una especie de brazo que une al cigüeñal con el pistón. Transmite
el movimiento entre el cigüeñal y pistón. Se trata de una pieza de suma
importancia, tanto para la transmisión de potencia, como para la
transformación del movimiento. Durante su funcionamiento está sometida a
esfuerzos de tracción, compresión y flexión. La biela es unida al cigüeñal por
la cabeza y al cilindro por el pie empleando el bulón

 COJINETE BIELA Y BANCADA: Actúan como las articulaciones de las

piezas móviles estos siempre están lubricados debido a la constante fricción.
Deben poseer gran conductividad térmica debido al calor producido por la
constante fricción entre sus partes.

 CIGÜEÑAL: El cigüeñal es un eje provisto de manivelas y contrapesos. La

función del cigüeñal es la de transformar el movimiento lineal del pistón en
rotacional. Una función adicional del cigüeñal es expulsar el aceite ubicado
en el carter e impregnarlo en el pistón.

 PISTON: El pistón es el encargado de transmitir la fuerza generada por la

presión de la combustión al cigüeñal. Su geometría en la superficie hacia la
cámara de combustión es irregular y esto es debido a que dicha geometría
mejora la distribución de la mezcla aire combustible. Además el pistón posee
anillos en su superficie lateral la cual se encarga de “barrer” el aceite
impregnado en las paredes de la cámara de combustión.

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 BULON: Pasador que une la biela con el émbolo y permite la articulación de

esta unión.

 VALVULAS: Las válvulas van ubicadas en la cámara de combustión y son

los elementos encargados de abrir y cerrar los conductos por donde entra la
mezcla (válvulas de admisión) y por donde salen los gases de escape
(válvulas de escape).

 VOLANTE DE INERCIA: El volante de inercia es un disco o rueda acoplada

al cigüeñal y tiene como función Mantener el motor estable cuando no se
acelera Generalmente esta acoplado al motor eléctrico cuya finalidad es el
arranque del motor de combustión interna

 INYECTOR: Es componente el cual tiene la función de inyectar combustible

a la cámara de combustión. Por lo general este componente es de un motor
diesel ya que en un motor del ciclo Otto la gasolina se inyecta por medio de
carburador.

 ARBOL DE LEVAS: El árbol de levas es un mecanismo el cual controla el

movimiento de las válvulas de admisión y de escape. Este control se realiza
mediante el uso de levas conectadas a las válvulas de admisión y escape las
cuales están sincronizadas con los ciclos térmicos del cilindro. El eje que
tiene acopladas las levas es movido por el cigüeñal conectados por un
sistema de transmisión

 BUJIA: Las bujías son las encargadas de encender la mezcla en los cilindros
del motor y le dan potencia a su automóvil. Estas lo logran mediante una
chispa la cual inflama la mezcla de lo cual viene el nombre de motor E.CH.
(Encendido por chispa)

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 COLECTOR DE ADMISION: Conductos que conducen el aire desde el

carburador, o el filtro del aire, hasta la culata. Para permitir el paso del mayor
flujo de aire posible, se tienden a fabricar lo más cortos, rectos y simétrico
posibles.

 COLECTOR DE ESCAPE: Es el elemento encargado de recibir los gases

producidos durante la combustión y de expulsarlos al exterior mediante un
entramado de tubos que provienen de los cilindros del motor.

 JUNTAS: Pieza formada por materiales relativamente blandos que se coloca

entre otras 2 piezas con ello se logra un buen ajuste entre ambas evitando
pérdidas o entrada de fluidos no deseados. Las empaquetaduras son
sometidas a altas temperaturas y presiones, así como a los agentes químicos
procedentes de la combustión. Por estas razones debe ser lo suficientemente
elástica para que se adapte a las superficies en contacto del bloque y de la
culata.

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3. PARTE EXPERIMENTAL

3.1. ξ (Relación de compresión)

𝑉𝑐 = 𝑉𝑚 = 𝑉𝑐𝑎𝑏𝑒𝑧𝑎 𝑝𝑖𝑠𝑡ó𝑛 + 𝑉𝑝𝑟𝑒𝑐á𝑚𝑎𝑟𝑎 + 𝑉𝑐𝑎𝑏𝑒𝑧𝑎 𝑣á𝑙𝑣𝑢𝑙𝑎

+ 𝑉𝑒𝑛𝑝𝑎𝑞𝑢𝑒𝑡𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎
𝑉ℎ
ξ= +1
𝑉𝑚

 DETERMINACIÓN DEL VOLUMEN MUERTO (Vm)

Para hallar el volumen muerto se procedió usando un aceite lubricante en la
cabeza del pistón, pre cámara, cabeza de la válvula y la empaquetadura.
Se quita la tapa del motor con sus pernos luego retiramos las varillas de los
balancines, luego el eje de balancines. Luego retiramos la culata que tiene
pernos con ayuda de la extensión.

Teniendo la culata en la mesa de trabajo, se voltea y en la parte inferior se

observa el espacio que corresponde al volumen muerto, antes de medir se
tiene que nivelar la culata para que no haya errores; luego para encontrar el
volumen muerto usaremos el método de diferencias de volúmenes de aceite
que consiste en lo siguiente:
Se mide una cierta cantidad de volumen de aceite en la probeta graduada,
luego vaciamos una parte del aceite hasta llenar todo el espacio del volumen
muerto; entonces la diferencia entre la medida inicial de aceite y lo que sobra

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en la probeta será una parte del volumen muerto del cilindro. Para obtener el
volumen muerto total, se tendrá que agregar el volumen que ocupa la cavidad
de la válvula, el volumen ocupado en la precámara y el volumen ocupado en
la cabeza del pistón.

 DETERMINACIÓN DE LA CARRERA DEL PISTÓN (S)

Lo primero que se tiene que hacer es nivelar el motor luego con ayuda del
reloj comparador encontramos el PMS de la siguiente manera: encontramos
aproximadamente el PMS luego instalamos el reloj comparador y
comenzamos girar un poco el punto donde la aguja invierta su sentido ese
será el PMS.
Para hallar el PMI, lo único que hacemos es girar la volante 180º y lo
marcamos.
Una vez que ya tenemos el PMI hallamos “S” midiendo la altura con ayuda
del vernier.

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3.2. Diagrama circular

CÁLCULO DE LOS ANGULOS DE CIERRE Y APERTURA DE VÁLVULAS

Cuando movemos la volante, los balancines presionan a los resortes de

las válvulas de admisión y escape, esto nos permitirá saber cuándo se
adelanta o retrasa la apertura y el cierre de las válvulas.

La volante del motor tiene un determinado número de dientes, que

corresponderá a una vuelta (360 grados), los ángulos de adelanto y
retraso lo calcularemos de manera proporcional a los dientes barridos.

•Angulo de adelanto de apertura de la válvula de admisión (AAVA):

Debido a que la mezcla aire/combustible se encuentra en movimiento, al
abrir la válvula de admisión antes que el pistón llegue al PMS, permite
que esta ingrese por más tiempo al cilindro, consiguiendo un mejor
llenado.
• Angulo de retraso de cierre de la válvula de admisión (RCVA):
Si mantenemos la válvula de admisión abierta un tiempo después que el
pistón alcanzó el PMI, incluso cuando este está ya subiendo, permitimos
que continúe entrando la mezcla, lo que permite un llenado aun mayor del
cilindro, con el consiguiente aumento del rendimiento del motor
• Angulo de adelanto de la apertura de la válvula de escape (AAVE):
Suele ser de unos 40-45° antes del PMI, lo que permite vaciar el cilindro
más rápidamente
• Angulo de retraso de la válvula de escape (RCVE):
El retraso en el cierre del escape resulta muy beneficioso para completar
el barrido de los gases de escape y reducir la contaminación de la mezcla
fresca entrante

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4. RESULTADOS

4.1. ξξ (Relación de compresión)

Cilindro:
CARRERA (cm) DIAMETRO (cm)
10.6 8.4
9.7 8.3
10 8.3

𝜋 2
𝐻𝑝𝑟𝑜𝑚 : 10.1 cm 𝑉ℎ = 4 . 𝐷𝑝𝑟𝑜𝑚 . 𝐻𝑝𝑟𝑜𝑚

𝐷𝑝𝑟𝑜𝑚 : 8.3 cm 𝑉ℎ = 550428.937 𝑚𝑚3

Empaquetadura:
ESPESOR(mm) DIAMETRO (mm)
1.5 8.5
1.5 8.5
1.5 8.5

𝜋 2
𝐻𝑝𝑟𝑜𝑚 : 1.5 mm 𝑉𝑒𝑚𝑝𝑎 = 4 . 𝐷𝑝𝑟𝑜𝑚 . 𝐻𝑝𝑟𝑜𝑚

𝐷𝑝𝑟𝑜𝑚 : 8.5 mm 𝑉𝑒𝑚𝑝𝑎 = 8511.752 𝑚𝑚3

Volumen en la pre cámara:

V = 15000𝑚𝑚3

Volumen muerto:
𝑉𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜 : 23511.752𝑚𝑚3

𝑉ℎ
ξ= +1
𝑉𝑚

550428.937
ξ= + 1 = 24.4108
23511.752

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4.2. Diagrama circular

1-Ángulo de adelanto de apertura de la válvula de admisión. (AVA)

𝑵° 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 4
∅= ∗ 360° = ∗ 360° = 10.90°
𝑁° 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 99
2-Ángulo de retraso de cerrado de la válvula de admisión. (CVA)
11
∅= ∗ 360° = 40
99
3-Ángulo de adelanto de apertura de la válvula de escape. (AVE)
12
∅= ∗ 360° = 40.63°
99
4-Ángulo de retraso de cerrado de la válvula de escape. (CVE)
8
∅= ∗ 360° = 29.09°
99

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5. CONCLUCIONES

1. Nuestra relación de compresión nos arroja un valor

de 24.41.Por teoría la relación de compresión para
motores diésel se encuentra <14-23>;por lo que
nuestro resultado escapa del parámetro
mencionado.
Dicho error se pudo haber producido por mal
calculo del volumen muerto ya que tuvimos error al
echar el aceite y no nos dimos cuenta de ña
filtración de liquido.

2. El ángulo donde ocurre el traslape es de 39.99°.

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6. ANEXO

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