71624aerodinamica Helicopteros PDF

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA
MATERIA: AERODINÁMICA HELICÓPTEROS
1. LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL, POSEEN GENERALMENTE UN PERFIL

DE TIPO:
a. SIMÉTRICO
b. ASIMÉTRICO
c. SUPERCRÍTICO
2. EL PERFIL DEL ESTABILIZADOR HORIZONTAL ES DEL TIPO:
a. SIMÉTRICO INVERTIDO
b. ASIMÉTRICO INVERTIDO
c. SUPERCRÍTICO INVERTIDO
3. EL ÁNGULO DE ATAQUE ES:
a. EL ÁNGULO FORMADO POR LA CUERDA DE LA PALA Y EL PLANO DE

ROTACIÓN
b. EL ÁNGULO FORMADO POR EL BORDE DE ATAQUE Y EL VIENTO RELATIVO
c. EL ÁNGULO FORMADO ENTRE EL CENTRO DE GRAVEDAD Y LA CUERDA DE
LA PALA
d. EL ÁNGULO FORMADO ENTRE LA CUERDA DEL PERFIL DE LA PALA Y LA
DIRECCIÓN DEL VIENTO RELATIVO
4. EL ESTABILIZADOR HORIZONTAL TIENE COMO FUNCIÓN:
a. NIVELAR EL HELICÓPTERO
b. PERMITE QUE EL HELICÓPTERO PUEDA ASCENDER O DESCENDER
c. MANTIENE EL HELICÓPTERO NIVELADO DURANTE EL VUELO TRASLACIONAL
5. EL CONTROL CÍCLICO PROPORCIONA AL HELICÓPTERO CONTROL DE:
a. ALABEO Y GUIÑADA
b. GUIÑADA Y CABECEO
c. ALABEO Y CABECEO
d. NINGUNA DE LAS ANTERIORES
6. EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN ES:
a. EL ÁNGULO FORMADO ENTRE LA CUERDA DEL PERFIL Y EL VIENTO

RELATIVO
b. EL ÁNGULO FORMADO ENTRE LA CUERDA DE LA PALA Y EL PLATO DE
ROTACIÓN
c. EL ÁNGULO FORMADO ENTRE EL CENTRO DE PRESIONES Y EL CENTRO DE
GRAVEDAD
7. LA DIFERENCIA DE LA VELOCIDAD ENTRE LAS PALAS DEL ROTOR

PRINCIPAL PRODUCEN UN EFECTO LLAMADO:
a. EFECTO DE CORIOLIS
b. DERIVA
c. DISIMETRÍA DE LA SUSTENTACIÓN
8. LA ENVERGADURA DE UNA PALA ES:
a. LA DISTANCIA ENTRE EL BORDE DE ATAQUE Y EL BORDE DE FUGA

b. LA DISTANCIA MÁXIMA DESDE LA RAÍZ A LA PUNTA MEDIDA SOBRE SU
LÍNEA CENTRAL
c. LA DISTANCIA DESDE LA RAÍZ AL CENTRO DE GRAVEDAD
9. LA SUSTENTACIÓN ES:
a. LA FUERZA QUE SE PRODUCE EN UN PERFIL Y ES PARALELA AL VIENTO

RELATIVO
b. LA FUERZA QUE SE ORIGINA EN UN PERFIL Y ES OPUESTA A LA DIRECCIÓN
DEL VIENTO RELATIVO
c. EL FUERZA QUE SE PRODUCE EN UN PERFIL Y ES PERPENDICULAR AL
VIENTO RELATIVO
10. ¿CUÁL ES LA PALA QUE SE MUEVE MÁS RÁPIDO EN UN HELICÓPTERO

EN VUELO TRASLACIONAL HACIA DELANTE?
a. LA QUE AVANZA
b. LA QUE RETROCEDE
c. AMBAS TENDRÁN LA MISMA VELOCIDAD
d. DEPENDEN DEL COLECTIVO
11. LA CANTIDAD DE EFECTO DE CONO (ENCONAMIENTO DEL ROTOR)

DEPENDE PRINCIPALMENTE DE:
a. LA ALTURA DE VUELO
b. LA DISTRIBUCIÓN DEL PESO
c. DEL PESO DEL HELICÓPTERO
12. EL EFECTO DE LA PRESESIÓN GIROSCÓPICA HACE QUE LA REACCIÓN

DEL ROTOR:
a. COINCIDA CON LA FUERZA DE ACCIÓN

b. ESTE DESFASADA 90° DESPUÉS DE LA ACCIÓN
c. ESTE DESFASADA 90° ANTES DE LA, ACCIÓN
13. EL EFECTO DE ALETEO (FLAPEO) ES DEBIDO A LA DIFERENCIA DE

VELOCIDADES ENTRE LA PALA QUE AVANZA Y LA QUE RETROCEDE:
a. VERDADERO
b. FALSO
14. EN UN HELICÓPTERO, LA SUSTENTACIÓN ES MANTENIDA MEDIANTE:
a. EL CONTROL CÍCLICO
b. LOS ELEVADORES
c. EL CONTROL COLECTIVO
15. LA ARTICULACIÓN DE AVANCE Y RETRASO DE LAS PALAS (LEAD - LAG)

CONTRIBUYE A DISMINUIR LA DISIMETRÍA DE LA SUSTENTACIÓN:
a. VERDADERO
b. FALSO
16. AL AUMENTAR LA ALTURA DE LA PALA DEBIDO A LA ARTICULACIÓN

DE FLAPEO O UNIÓN "K", EL ÁNGULO DE INCIDENCIA DISMINUYE.
a. VERDADERO
b. FALSO
17. EN ALGUNOS HELICÓPTEROS EL ESTABILIZADOR HORIZONTAL CAMBIA

SU ÁNGULO DE INCIDENCIA CON EL CONTROL CÍCLICO
a. VERDADERO
b. FALSO
18. EL EFECTO DE TORQUE ES MÁXIMO CUANDO EL HELICÓPTERO ESTA:
a. EN AUTORROTACIÓN
b. EN FLIGHT IDDLRE
c. EN FULL FLIGHT
19. EN UN VUELO ESTACIONARIO
a. LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN ES MAYOR QUE LA FUERZA DE LA

GRAVEDAD
b. LA FUERZA DE LA GRAVEDAD ES IGUAL A LA FUERZA DE EMPUJE
c. LA SUMA DE LAS FUERZAS DE SUSTENTACIÓN Y EMPUJE, ES IGUAL A LA
SUMA DE LAS FUERZAS DE GRAVEDAD Y RESISTENCIA
20. LA SUSTENTACIÓN EN UN HELICÓPTERO ES CREADA
a. POR EL MISMO PRINCIPIO QUE SE FORMA EN EL AVIÓN

b. POR UN PRINCIPIO DIFERENTE AL AVIÓN
c. POR EL MISMO PRINCIPIO DEL AUTO GIRO
21. DURANTE UN VUELO RECTO Y NIVELADO CON VELOCIDAD, ALTITUD Y

RUMBOS CONSTANTES
a. LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN SUPERA A LAS OTRAS TRES FUERZAS

b. LA FUERZA DE LA RESISTENCIA SUPERA A LA FUERZA DE EMPUJE
c. LA FUERZA DE EMPUJE ES IGUAL A LA RESISTENCIA Y LA SUSTENTACIÓN
ES IGUAL A LA GRAVEDAD
22. LA TENDENCIA DEL FUSELAJE A ROTAR EN DIRECCIÓN CONTRARIA A

LA DIRECCIÓN DEL ROTOR ES DENOMINADA:
a. TERCERA LEY DE NEWTON

b. TORQUE
c. PRESESIÓN GIROSCÓPICA
23. EL ROTOR DE COLA ES CONSIDERADO:
a. UN CORRECTOR DE VIENTO
b. UN AUXILIAR PARA CONTROLAR EL HELICÓPTERO SOBRE SU EJE VERTICAL
c. UN ANTI-TORQUE
24. AL APLICARLE UNA FUERZA A UN GIRÓSCOPO EN ROTACIÓN.:
a. HAY UNA ROTACIÓN INMEDIATA

b. LA MÁXIMA REACCIÓN SUCEDE A LOS 90° EN LA DIRECCIÓN DE
ROTACIÓN
c. LA MÁXIMA REACCIÓN SUCEDE A LOS 180° EN LA DIRECCIÓN DE
ROTACIÓN
25. DURANTE UNA AUTO ROTACIÓN:
a. NO HAY ROTACIÓN DE TORQUE DEBIDO A QUE NO HAY POTENCIA EN EL

MOTOR
b. EL TORQUE AUMENTA DEBIDO A QUE EL ROTOR QUEDA LIBRE
c. HAY POCO TORQUE DEBIDO A LA POCA POTENCIA
26. EL VIENTO RELATIVO QUE PASA A TRAVÉS DEL DISCO DEL ROTOR
PRINCIPAL:
a. ES IGUAL EN TODA SU ÁREA

b. ES MAYOR EN LA PUNTA DEL PLANO Y DISMINUYE HACIA EL CENTRO
c. ES MAYOR EN EL CENTRO Y DISMINUYE HACIA LA PUNTA DEL PLANO
27. SE CONOCE COMO FLAPEO:
a. EL SONIDO QUE ACOMPAÑA AL HELICÓPTERO CUANDO APROXIMA

b. EL MOVIMIENTO NORMAL DEL ROTOR PRINCIPAL
c. EL MOVIMIENTO HACIA ARRIBA DE LA PALA QUE ADELANTA Y HACIA ABAJO
DE LA PALA QUE ATRASA
28. EL FLAPEO, JUNTO CON LA POSICIÓN DEL CÍCLICO EN VUELO HACIA

ADELANTE:
a. IGUALA LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN EN LAS DOS MITADES DEL DISCO

DEL ROTOR PRINCIPAL
b. AUMENTA LA MANIOBRABILIDAD
c. IGUAL A LA FUERZA DE EMPUJE
29. EL COLCHÓN DE AIRE MÁS DENSO QUE SE FORMA ENTRE EL

HELICÓPTERO EN VUELO ESTACIONARIO Y LA TIERRA SE DENOMINA:
a. SUSTENTACIÓN ADICIONAL
b. SUSTENTACIÓN EFECTIVA
c. EFECTO DE TIERRA
30. LA SUSTENTACIÓN ADICIONAL QUE SE OBTIENE CUANDO EL

HELICÓPTERO ENTRA EN VUELO HORIZONTAL SE DENOMINA:
a. SUSTENTACIÓN EFECTIVA
b. EFECTO DE TIERRA
c. SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL
31. CUANDO EL VIENTO RELATIVO QUE PASA A TRAVÉS DEL DISCO DEL
ROTOR ALCANZA 15 MPH SE DENOMINA:
b. SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA
32. LA INCLINACIÓN HACIA ARRIBA DE LAS PALAS DEBIDO A LA

COMBINACIÓN DE LAS FUERZAS DE SUSTENTACIÓN Y CENTRIFUGA ES
DENOMINA
a. CONEO
b. SUSTENTACIÓN
c. FLAPEO
33. LA LÍNEA IMAGINARIA ALREDEDOR DE LA CUAL GIRA EL ROTOR Y QUE

ES PERPENDICULAR AL PLANO DE LA TRAYECTORIA DE LA PUNTA DEL:
a. EJE PERPENDICULAR
b. EJE DE ROTACIÓN
c. EJE HORIZONTAL
34. LA DIFERENCIA DE SUSTENTACIÓN QUE EXISTE ENTRE LA MITAD DEL

DISCO DE LA PALA QUE AVANZA Y LA MITAD DE LA PALA QUE ATRASA, SE
DENOMINA:
a. SUSTENTACIÓN DIVIDIDA
b. ASIMETRÍA DE SUSTENTACIÓN
35. PARA QUE LA SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA SE PRODUZCA:
a. NO ES NECESARIO QUE EL HELICÓPTERO SE ESTE DESPLAZANDO

b. EL HELICÓPTERO DEBE ESTAR EN MOVIMIENTO
c. EL HELICÓPTERO DEBE MOVERSE EN DIRECCIÓN DEL VIENTO
36. LA MAYOR SUSTENTACIÓN EN LA PARTE POSTERIOR DEL DISCO,

DEBIDO A LA VELOCIDAD HACIA ABAJO DEL AIRE QUE PASA POR ESA
PARTE, SE DENOMINA:
a. EFECTO DE CORIOLIS
b. EFECTO DE FLUJO TRANSVERSO
c. SUSTENTACIÓN POSTERIOR
37. EL EFECTO DE FLUJO TRANSVERSO TIENDE A HACER MOVER EL

HELICÓPTERO:
a. HACIA LA IZQUIERDA
b. HACIA ATRÁS
c. HACIA ADELANTE
38. LA ACCIÓN PENDULAR ES DEBIDO A QUE:
a. EL HELICÓPTERO ESTÁ SUSPENDIDO DE LA CABEZA DEL ROTOR

PRINCIPAL, Y SU MASA ES CONSIDERABLE
b. EL HELICÓPTERO PUEDE VOLAR HACIA ATRÁS
c. SE VENCE LA FUERZA DE GRAVEDAD
39. EN UNA AUTOROTACIÓN:
a. EL ROTOR PRINCIPAL GIRA POR INERCIA

b. EL ROTOR PRINCIPAL GIRA SOLO POR LA ACCIÓN DEL VIENTO RELATIVO
c. EL ROTOR PRINCIPAL GIRA POR LA FUERZA CENTRÍFUGA
40. DURANTE LA AUTOROTACIÓN SIN MOTOR:
a. EL FLUJO DE AIRE ES HACIA ARRIBA A TRAVÉS DEL ROTOR

b. EL AIRE FLUYE HACIA ABAJO
c. EL FLUJO DE AIRE PERMANECE IGUAL
41. MIENTRAS EL MOTOR SUPLE POTENCIA:
a. EL FLUJO DE AIRE ES HACIA ABAJO

b. NO HAY FLUJO DE AIRE
c. EL FLUJO DE AIRE ES HACIA ARRIBA A TRAVÉS DEL ROTOR
42. LAS FUERZAS QUE HACEN GIRAR EL ROTOR DURANTE LA

AUTOROTACIÓN ESTÁN UBICADAS:
a. DESDE EL CENTRO DEL ROTOR HASTA EL 65%

b. DESDE LA PUNTA DE PALA HASTA EL 30%
c. APROXIMADAMENTE ENTRE EL 25% TOMADO DESDE EL CENTRO HASTA
EL70%
43. EN UNA AUTOROTACIÓN HACIA ADELANTE, LAS FUERZAS QUE HACEN

GIRAR EL ROTOR:
a. SE DESPLAZAN HACIA LA DERECHA

b. SE DESPLAZAN HACIA LA IZQUIERDA
c. SE MANTIENEN EN SU LUGAR
44. AL REALIZAR UN FLARE DURANTE UNA AUTOROTACIÓN:
a. LAS RPM AUMENTAN

b. LAS RPM DISMINUYEN
c. LAS RPM SE MANTIENEN
45. AL DISMINUIR LA VELOCIDAD TRASLACIONAL Y EL DESCENSO

DURANTE EL FLARE EN UNA AUTOROTACIÓN:
a. LAS RPM AUMENTAN

b. LAS RPM DISMINUYEN
c. LAS RPM SE MANTIENEN
46. LAS CARGAS QUE SOPORTA EL ROTOR PRINCIPAL AUMENTAN

DURANTE LAS MANIOBRAS DEBIDO A:
a. LA FUERZA CENTRÍPETA
b. EL EFECTO DE CORIOLIS
c. LA FUERZA CENTRÍFUGA
47. LOS VIRAJES EN UN HELICÓPTERO SE REALIZAN:
a. CAMBIANDO LA POSICIÓN DE CÍCLICO, DE LOS PEDALES Y DEL COLECTIVO

b. INCLINANDO EL HELICÓPTERO CON EL CÍCLICO PARA PERMITIR QUE EL
ROTOR PRINCIPAL HALE EL HELICÓPTERO DE SU RUMBO,
c. APLICANDO CÍCLICO Y PEDAL
48. LA FUNCIÓN DEL COLECTIVO ES:
a. CAMBIAR EL ÁNGULO DEL DISCO DE SUSTENTACIÓN Y EMPUJE

b. CAMBIAR EL ÁNGULO DEL ROTOR DE COLA
c. CAMBIAR EL ÁNGULO DE PASO DE LAS PALAS, DEL ROTOR PRINCIPAL
49. AL AUMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE DE LAS PALAS DEL ROTOR

PRINCIPAL, LA RESISTENCIA:
a. AUMENTA
b. DISMINUYE
c. SE MANTIENE IGUAL
50. LA SUSTENTACIÓN AUMENTA:
a. AL SUBIR EL COLECTIVO
b. AL BAJAR EL COLECTIVO
c. MANTENIENDO EL COLECTIVO
51. EL MOVIMIENTO SOBRE EL EJE VERTICAL ES CONTROLADO POR:
a. EL CÍCLICO
b. EL COLECTIVO
c. LOS PEDALES
52. LA ACTITUD Y LA DIRECCIÓN DE VUELO, ES CONTROLADA POR:
a. EL COLECTIVO
b. LOS PEDALES
c. EL CÍCLICO
53. EN LOS HELICÓPTEROS, LOS VIRAJES SE HACEN:
a. SIN USAR PEDALES

b. USANDO AMBOS PEDALES
c. USANDO SOLO EL PEDAL DEL LADO QUE SE QUIERE VIRAR
54. EN LA MAYORÍA DE LOS HELICÓPTEROS, AL AUMENTAR LA POTENCIA

SE DEBE USAR EL PEDAL DERECHO PARA CONTRARRESTAR EL TORQUE.
a. CIERTO
b. FALSO
55. EN LA MAYORÍA DE LOS HELICÓPTEROS, AL REDUCIR LA POTENCIA ES

NECESARIO
a. NO MOVER LOS PEDALES

b. USAR PEDAL DERECHO
c. USAR PEDAL IZQUIERDO
56. LA VELOCIDAD DEL HELICÓPTERO ES CONTROLADA EN VUELO A

TRAVÉS DE:
a. EL CÍCLICO
b. EL COLECTIVO
c. EL ACELERADOR
57. EL DISCO DE SUSTENTACIÓN Y EMPUJE ES MOVIDO POR:
a. EL COLECTIVO
b. LOS PEDALES
c. EL CÍCLICO
58 .EL PROPÓSITO DEL CÍCLICO ES:
a. AUMENTAR LA VELOCIDAD
b. AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN
c. INCLINAR EL PLANO DE PUNTA DE PALA EN LA DIRECCIÓN QUE SE DESEA
QUE SE PRODUZCA EL MOVIMIENTO HORIZONTAL
59. EL PROPÓSITO DEL CÍCLICO ES:
a. AUMENTAR LA VELOCIDAD
b. AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN
c. INCLINAR EL PLANO DE PUNTA DE PALA EN LA DIRECCIÓN QUE SE DESEA
SE PRODUZCA EL MOVIMIENTO HORIZONTAL
60. EL HUNDIMIENTO CON POTENCIA SE PRODUCE EN CONDICIONES DE:
a. DESCENSO LENTO Y POCA VELOCIDAD VERTICAL

b. EXCESO DE VELOCIDAD
c. RATAS DE DESCENSO VERTICAL ELEVADAS
61. EL HUNDIMIENTO CON POTENCIA EMPEORA:
a. AUMENTANDO EL ANGULO DE ATAQUE

b. DISMINUYENDO EL ANGULO DE ATAQUE
c. DEJANDO IGUAL EL ANGULO DE ATAQUE
62. EL HELICÓPTERO SE RECUPERA DEL HUNDIMIENTO CON POTENCIA:
a. AUMENTANDO EL ÁNGULO DE ATAQUE

b. AUMENTANDO LA VELOCIDAD Y/O BAJANDO EL COLECTIVO
PARCIALMENTE
c. REDUCIENDO LA VELOCIDAD
63. LAS ALTAS TEMPERATURAS Y LA HUMEDAD DISMINUYEN LA

PERFORMANCIA DEL HELICÓPTERO...... (AD)
a. CIERTO
b. FALSO
64. LAS PEORES CONDICIONES EN QUE UN HELICOPTERO PUEDE OPERAR

SON:.................(AD)
a. POCO VIENTO, MUCHO PESO, ALTURA DENSIDAD ELEVADA

b. MUCHO VIENTO, MUCHO PESO, MUCHA HUMEDAD.
c. POCA VELOCIDAD, MUCHA ALTURA PRESIÓN, POCO VIENTO
65 A PERFORMANCIA DEL HELICÓPTERO ES DISMINUIDA POR LA ALTURA

DENSIDAD DEBIDO A QUE:
a. EL MOTOR NO FUNCIONA AL MÁXIMO

b. EL AIRE MENOS DENSO REDUCE LA SUSTENTACIÓN DE LAS PALAS DEL
ROTOR
c. EL AIRE SE HACE MAS ESPESO Y EL HELICOPTERO NO SE PUEDE ELEVAR
66. LAS GRANDES ELEVACIONES DISMINUYEN LA PERFORMANCIA DEL

HELICÓPTERO........ (AD)
a. CIERTO
b. FALSO
67. EN UN HELICÓPTERO, LA PERFORMANCIA DEPENDE DE:
a. SUSTENTACIÓN, GRAVEDAD Y EMPUJE

b. MANIOBRABILIDAD, CARGA ÚTIL, PESO VACÍO
c. ALTURA DENSIDAD, PESO MÁXIMO Y VELOCIDAD DEL VIENTO DURANTE EL
VUELO ESTACIONARIO, LA APROXIMACIÓN Y EL DESPEGUE.
68 MIENTRAS SE HACE UN VUELO DE CRUCERO OCURRE UNA FALLA TOTAL

DE POTENCIA, EL CONTROL DEL COLECTIVO DEBERÁ BAJARSE TANTO
COMO SE REQUIERA PARA:.............(AD)
a. DESACOPLAR EL ROTOR PRINCIPAL DEL MOTOR

b. ENGRANAR LA UNIDAD DE LIBERACIÓN (FREEWHEELLING UNIT) PARA
MANTENER LAS RPM
c. REDUCIR EL ÁNGULO DE LAS ASPAS A FIN DE MANTENER LAS RPM DEL
ROTOR PRINCIPAL
69. LA RECUPERACIÓN DESDE UN HUNDIMIENTO CON POTENCIA

(SEETTLING WITH POWER) DEBE INICIARSE CÓN:
a. REDUCCIÓN DE LA VELOCIDAD INDICADA Y/O AUNMENTO PARCIAL DE

COLECTIVO
b. AUMENTO DE LA VELOCIDAD INDICADA Y/O DISMINUCIÓN DE COLECTIVO
c. AUMENTO DE LA VELOCIDAD INDICADA Y/O AUMENTO PARCIAL DE
COLECTIVO
70. BAJO QUE CONDICIÓN EL HELICÓPTERO PUEDE CAER EN LA

CONDICIÓN DE HUNDIRSE CON POTENCIA (SETTLING WITH POWER)
a. .MIENTRAS MANTIENE ALTITUD A UNA VELOCIDAD INFERIOR A 10 MPH

b. MIENTRAS HACE UN DESCENSO A VELOCIDAD DE CRUCERO A UNA RATA
MAYOR DE 300 PIES POR MINUTO
c. MIENTRAS MANTIENE UNA VELOCIDAD MENOR A 10 MPH CON UNA RATA
DE DESCENSO MAYOR DE 300 F/M
71. CON UNA FALLA DE ROTOR DE COLA EN VUELO DE CRUCERO, Y

HABIENDO EJECUTADO EL DESCENSO PARA ATERRIZAR, ¿CUÁL ES LA
ACCIÓN REQUERIDA SI EL HELICÓPTERO GIRA A LA DERECHA MIENTRAS
EJECUTA EL "FLARE"?
a. AUMENTO DE ACELERADOR
b. REDUCCIÓN DE EL ACELERADOR
c. AUMENTO DE COLECTIVO
72 QUÉ ACCIÓN INMEDIATA DEBE TOMARSE, SI EL SISTEMA ANTI-

TORQUE FALLA DURANTE UN "HOVER"?
a. CIERRE EL ACELERADOR Y AUTO-ROTE

b. APLIQUE PEDAL IZQUIERDO PARA PARAR LA ROTACIÓN HACIA LA
IZQUIERDA
c. BAJE EL COLECTIVO PARA REDUCIR LA CARGA EN LAS ASPAS DEL ROTOR
PRINCIPAL
73 PARA TAXEAR EN TIERRA DE MANERA EFICIENTE Y SEGURA, DEBE

USARSE EL "PITCH" DEL CÍCLICO PARA:
a. EL CONTROL DE LA VELOCIDAD DE TAXEO

b. MANTENER LA DIRECCIÓN CON VIENTO CRUZADO
c. CORRECCIÓN DE LOS EFECTOS DE LA DERIVA CON VIENTO CRUZADO
74. SI SE APLICA EXCESIVAMENTE EL PEDAL DERECHO EN UNA

AUTOROTACIÓN A LA DERECHA LA NARIZ DEL HELICÓPTERO TENDRÁ LA
TENDENCIA:
a. A LEVANTARSE Y LAS RPM DEL ROTOR A AUMENTAR

b. A BAJAR Y LAS RPM DEL ROTOR A AUMENTAR
c. A BAJAR Y LAS RPM DEL ROTOR A BAJAR
75. SI SE USA EL PEDAL DERECHO PARA ASISTIR EN VIRAJE A LA DERECHA

DURANTE UN DESCENSO AUTOROTATIVO, ¿CUÁLES SERIAN LOS
EFECTOS DE ESTA ACCIÓN?
a. LEVANTAMIENTO DE LA NARIZ, AUMENTO DE LAS RPM DEL ROTOR,

REDUCCIÓN DE LA VELOCIDAD INDICADA DEL AIRE
b. LA NARIZ BAJA, LAS RPM DEL ROTOR AUMENTAN, LA RATA DE DESCENSO
AUMENTA Y HAY REDUCCIÓN DE LA VELOCIDAD INDICADA DEL AIRE
c. LA NARIZ BAJA LAS RPM DEL ROTOR DISMINUYEN, LA RATA DE DESCENSO
AUMENTA Y LA VELOCIDAD INDICADA DEL AIRE AUMENTA
76. SELECCIONE LA MÁS APROPIADA DE LAS SIGUIENTES AFIRMACIONES:
a. UN DERRAPE/SKID OCURRE CUANDO SE APLICA MUCHO TIMÓN

DIRECCIONAL EN EL SENTIDO DEL VIRAJE
b. UN DERRAPE/SKID OCURRE CUANDO LA FUERZA CENTRÍFUGA ES MAYOR
DE LA REQUERIDA PARA LA RAZÓN DE VIRAJE
c. EN UN VIRAJE DESCENDENTE A LA DERECHA, SI LA PRESIÓN EN EL
RUDDER ES INSUFICIENTE PARA EL TORQUE USADO OCURRIRÁ UN
DESLIZAMIENTO
77. DESPUÉS DE OBTENER SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL DURANTE EL

DESPEGUE NORMAL SE REQUIERE DISMINUIR EL ÁNGULO DE CÍCLICO.
¿CUÁL ES LA RAZÓN?
a. PARA CONTRARRESTAR LA PRESESIÓN GIROSCÓPICA

b. PARA CONTRARRESTAR EL LEVANTAMIENTO DE LA NARIZ DEBIDO AL
AUMENTO DE SUSTENTACIÓN
c. PARA CONTRARRESTAR LA SIMETRÍA DE SUSTENTACIÓN QUE HACE QUE EL
HELICÓPTERO GIRE A LA IZQUIERDA
78. ¿CUÁL AFIRMACIÓN DESCRIBE MEJOR LA FUNCIÓN DE LOS

CONTROLES DURANTE UNA APROXIMACIÓN NORMAL A UN "HOVER"?
a. EL COLECTIVO CONTROLA EL ÁNGULO DE DESCENSO, EL CÍCLICO LA

VELOCIDAD SOBRE TIERRA
b. EL CÍCLICO CONTROLA EL ÁNGULO DE DESCENSO Y LA VELOCIDAD SOBRE
TIERRA, EL COLECTIVO LA RATA DE DESCENSO
c. EL COLECTIVO CONTROLA EL ÁNGULO DE DESCENSO, LAS RPM DEL ROTOR
, LA RATA DE DESCENSO , Y EL CÍCLICO CONTROLA LA VELOCIDAD SOBRE
TIERRA
79. AL AUTORROTAR EN UNA ATMÓSFERA DE GRAN ALTITUD DE DENSIDAD

O EN CONDICIONES DE VIENTO MUY ARRAFAGADOS SE RECOMIENDA UN
LIGERO AUMENTO EN LAS VELOCIDAD DEBIDO A QUE:
a. LA MENOR RATA DE DESCENSO RESULTANTE PERMITE AL PILOTO ESTIMAR

MEJOR EL PUNTO DE TOQUE
b. EL ÁNGULO DE PLANEO RESULTANTE SE APROXIMA A AQUEL DE MENOR
VELOCIDAD EN CONDICIONES DE POCO PESO, BAJA DENSIDAD O VIENTO
CALMADO
c. LAS RPM MÁS BAJAS HACEN QUE LA RATA DE DESCENSO SE APROXIME A
AQUELLA DE MAYOR RPM EN CONDICIONES DE POCA CARGA, BAJA
DENSIDAD O VIENTO EN CALMA
80. DURANTE EL FLARE DE UNA AUTOROTACION Y ATERRIZAJE AL INICIO

DEL AUMENTO DEL PASO O PITCH DEL COLECTIVO SE REQUIERE USO
ADICIONAL DE PEDAL ESTO SE DEBE A:
a. LA PRESESIÓN GIROSCÓPICA
b. LA REDUCCIÓN DE RPM DEL ROTOR
c. LA TENDENCIA TRASLACIONAL DEL HELICÓPTERO DURANTE
AUTOROTACIONES
81. TRATÁNDOSE DE UN DESPEGUE CORRIDO (RUNNIG TAKE OFF) CON

VIENTO CRUZADO, ¿CUÁL DE LAS SIGUIENTES AFIRMACIONES ES LA
APROPIADA?
a. LOS PEDALES CONTROLAN LA DIRECCIÓN DE MOVIMIENTO Y EL RUMBO

b. LA TRAYECTORIA O TRACK SE CONTROLAN CON PEDAL, EL RUMBO CON
CÍCLICO
c. SE CONTROLA EL RUMBO CON PEDALES Y LA TRAYECTORIA CON EL
CÍCLICO
82. CUANDO SE HACE UN ATERRIZAJE EN UNA PENDIENTE EL CONTROL DE

CÍCLICO DEBERÁ USARSE PARA:
a. BAJAR EL PATÍN DE PENDIENTE ABAJO HASTA TOCAR EL SUELO

b. MANTENER EL PATÍN DE ARRIBA CONTRA EL PISO
c. MANTENER EL DISCO DEL ROTOR PRINCIPAL PARALELO A LA PENDIENTE
83. LA MÁXIMA PENDIENTE DONDE UN HELICÓPTERO PUEDE TOCAR

DEPENDE BÁSICAMENTE:
a. DE SU PESO ACTUAL
b. DE LA POSICIÓN DE SU CG
c. DEL CÍCLICO OBTENIBLE PARA LA OPERACIÓN QUE SE INTENTA
84. DURANTE UN ATERRIZAJE EN PENDIENTE SI EL PILOTO QUIERE TOCAR

EL SUELO CON EL PATÍN DE PENDIENTE ABAJO DEBERÁ USAR:
a. EL CÍCLICO
b. EL COLECTIVO
c. EL COLECTIVO ESTACIONARIO Y BAJAR EL CÍCLICO
85. CON RELACIÓN A LA PARADA O DESACELERACIÓN RÁPIDA....,
a. EL PROPÓSITO DE LA MANIOBRA ES PERDER SUSTENTACIÓN

TRASLACIONAL
b. LAS RPM DEL MOTOR AUMENTAN AL ENTRAR Y DISMINUYEN AL FINAL DE
LA MISMA
c. LA NARIZ GIRA A LA DERECHA AL ENTRAR Y A LA IZQUIERDA AL SALIR DE
LA MISMA
86. LAS PRÁCTICAS DE PARADA RÁPIDA O "QUICK STOP" NORMALMENTE

DEBEN HACERSE FRENTE AL VIENTO:
a. ENTRE 1OO A 200 PIES AGL

b. SOLAMENTE EN AMBIENTES DE BAJA ALTITUD DE DENSIDAD
c. A UNA ALTURA QUE PERMITAN UNA BUENA SEPARACIÓN DE TIERRA Y EL
ROTOR DE COLA
87. DURANTE UN ATERRIZAJE EN PINÁCULO, POR EJEMPLO LA TORRE DEL

MINFRA EN PARQUE CENTRAL, EL PILOTO DEBE PLANIFICAR:
a. UNA APROXIMACIÓN BASTANTE HORIZONTAL

b. UNA APROXIMACIÓN NORMAL
c. UNA APROXIMACIÓN CON MÁS ALTO PERFORMANCE DE LO NORMAL
88. PARA QUE LA SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA SE PRODUZCA:
a. EL HELICÓPTERO DEBE ESTAR EN MOVIMIENTO

b. NO ES NECESARIO QUE EL HELICÓPTERO SE ESTÉ DESPLAZANDO
c. EL HELICÓPTERO TIENE QUE DESPLAZARSE HACIA DELANTE
89. SE DEFINE COMO EFECTO DE FLUJO TRANSVERSO;
a. LA MAYOR SUSTENTACIÓN EN LA PARTE POSTERIOR DEL DISCO ROTOR,

DEBIDO A LA MAYOR VELOCIDAD HACIA ABAJO DEL AIRE QUE PASA POR
ESA PARTE DEL DISCO
b. LA MAYOR SUSTENTACIÓN EN LA PARTE ANTERIOR DEL DISCO, DEBIDO A
QUE ESTÁ IMPULSANDO AIRE NO TURBULENTO.
c. LA MAYOR SUSTENTACIÓN A LOS LADOS DEBIDO A QUE EL AIRE QUE
UTILIZA ES FRESCO
90. EL EFECTO DE FLUJO TRANSVERSO, TIENDE A HACER MOVER EL

HELICÓPTERO HACIA:
a. ATRÁS
b. ADELANTE
c. HACIA EL LADO DE LA PALA QUE ATRASA
91. EL HELICÓPTERO, TIENE UNA ACCIÓN PENDULAR; DEBIDO A QUE:
a. ES MÁS PESADO QUE EL AIRE.

b. ES CÍCLICO PERMITE ACTUAR SOBRE EL DISCO EN 360°
c. ESTÁ SUSPENDIDO DE LA CABEZA DEL ROTOR PRINCIPAL, Y TIENE UNA
MASA CONSIDERABLE
92. LA PÉRDIDA DE PUNTA DE LA PALA, OCURRE:
a. A BAJA VELOCIDAD, HACIA ADELANTE

b. A ALTA VELOCIDAD, HACIA ADELANTE
c. CUANDO SE CAMBIA DE DIRECCIÓN
93. DURANTE LA AUTOROTACIÓN:
a. PEL FLUJO DE AIRE ES HACIA ARRIBA, A TRAVÉS DEL ROTOR PRINCIPAL

b. NO HAY FLUJO DE AIRE, A TRAVÉS DEL ROTOR PRINCIPAL
c. EL FLUJO DE AIRE ES HACIA ABAJO, A TRAVÉS DEL ROTOR PRICIPAL
94. LOS VIRAJES EN LOS HELICÓPTEROS, SE REALIZAN:
a. APLICANDO PEDAL DEL LADO QUE SE DESEA VIRAR.

b. INCLINANDO EL HELICÓPTERO PARA PERMITIR QUE LA SUSTENTACIÓN DEL
DISCO DEL ROTOR, HALE AL HELICÓPTERO DE SU RUMBO
c. USANDO CÍCLICO, PEDAL Y COLECTIVO.
95. ASIMETRÍA DE SUSTENTACIÓN ES:
a. LA DIFERENCIA DE SUSTENTACIÓN CREADA DEBIDO A LAS DIFERENTES

VELOCIDADES DEL HELICÓPTERO.
b. LA DIFERENCIA DE SUSTENTACIÓN QUE EXISTE ENTRE LA MITAD DEL
DISCO DE LA PALA QUE ADELANTA, Y LA MITAD DE LA PALA QUE ATRASA.
c. EL ÁREA MENOS EFECTIVA, LOCALIZADA EN LA PARTE INTERIOR DEL
DISCO, CERCA DEL MÁSTIL.
96. EFECTO DE CORIOLIS ES:
a. EL MOVIMIENTO DEL CENTRO DE MASA DEL EJE DE ROTACIÓN, DEBIDO AL

FLAPEO.
b. LA ABSORCIÓN, POR PARTE DE LOS DAMPERS, DEL MOVIMIENTO DE LAS
PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL.
c. LA TENDENCIA DE LAS PALAS A AUMENTAR O DISMINUIR SU VELOCIDAD
PARA COMPENSAR EL MOVIMIENTO DEL CENTRO DE MASA DEL EJE DE
ROTACIÓN CUANDO LAS PALAS FLAPEAN.
97. EN VUELO ESTACIONARIO, EL HELICÓPTERO TIENE LA TENDENCIA A

DESPLAZARSE EN EL SENTIDO DEL EMPUJE DEL ROTOR DE COLA. ESTE
MOVIMIENTO SE LLAMA:
a. EMPUJE
b. TORQUE
c. DERIVA (DRIFT).
98. EFECTO DE TIERRA (GROUND EFFECT) ES:
a. EL COLCHÓN DE AIRE MÁS DENSO QUE SE FORMA ENTRE EL HELICÓPTERO

EN VUELO ESTACIONARIO Y LA TIERRA, DEBIDO A QUE LAS PALAS
DESPLAZAN EL AIRE HACIA ABAJO MÁS RÁPIDO DE LO QUE ÉSTE PUEDE
ESCAPAR POR DEBAJO DEL HELICÓPTERO
b. EL COLCHÓN DE AIRE QUE SE CREA DEBAJO DEL HELICÓPTERO, DEBIDO A
LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN QUE PRODUCE EL CAMBIO DE PASO DE LAS
PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL.
c. EL EFECTO QUE EJERCE LA TIERRA SOBRE EL HELICÓPTERO, CUANDO ÉSTE
ESTÁ EN MOVIMIENTO.
99. LA SUSTENTACIÓN ADICIONAL QUE SE OBTIENE CUANDO EL

HELICÓPTERO ENTRA EN VUELO HORIZONTAL, SE DENOMINA:
b. SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL
c. SUSTENTACIÓN REAL
100. LA SUSTENTACIÓN QUE SE OBTIENE CUANDO EL VIENTO RELATIVO

QUE PASA A TRAVÉS DE UN DISCO ROTOR ALCANZA LAS 15MPH, ES
DENOMINADA:
a. SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA

b. SUSTENTACIÓN ADICIONAL
101. ¿PARA QUE UN HELICÓPTERO SE MANTENGA EN VUELO

ESTACIONARIO SE REQUIERE QUE?
a. LA SUMA DE LAS FUERZAS DE SUSTENTACIÓN Y EMPUJE DEBEN IGUALAR A

LA SUMA DE LAS FUERZAS DE RESISTENCIA Y GRAVEDAD
b. LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN DEBE SER IGUAL A LA FUERZA DE
GRAVEDAD
c. LA FUERZA DE GRAVEDAD DEBE SER IGUAL A LA FUERZA DE EMPUJE.
102. EN UN VUELO RECTO Y NIVELADO (VELOCIDAD, ALTITUD Y RUMBO

CONSTANTES) LA FUERZA SERÁ:
a. LA FUERZA DE EMPUJE SUPERA A LA RESISTENCIA.

b. LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN SUPERA A LAS OTRAS FUERZAS.
c. LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN ES IGUAL A LA FUERZA DE GRAVEDAD Y LA
FUERZA DE EMPUJE ES IGUAL A LA FUERZA DE RESISTENCIA.
103 SUSTENTACIÓN EN UN HELICÓPTERO, ES CREADA POR:
a. UN PRINCIPIO DIFERENTE AL AVIÓN

b. POR EL MISMO PRINCIPIO EN QUE SE FORMA LA SUSTENTACIÓN EN UN
AVIÓN
c. POR UNA MEZCLA ENTRE EL PRINCIPIO DEL AVIÓN Y EL AUTOGIRO.
104. TORQUE ES:
a. LA TENDENCIA DEL FUSELAJE A GIRAR EN DIRECCIÓN CONTRARIA A LA

DIRECCIÓN DEL ROTOR.
b. LA TENDENCIA DEL FUSELAJE A GIRAR EN LA MISMA DIRECCIÓN DEL
ROTOR
c. LA TENDENCIA DEL FUSELAJE A GIRAR EN AMBAS DIRECCIONES, SEGÚN LA
POTENCIA.
105. EL TORQUE, ES PRODUCIDO POR:
a. EL ROTOR
b. LA TRANSMISIÓN
c. EL MOTOR
106. DURANTE UNA AUTO ROTACIÓN, OCURRE QUÉ:
a. EL TORQUE ES MUY PEQUEÑO, DEBIDO AL MÍNIMO DE POTENCIA.

b. EL TORQUE SE INCREMENTA, DEBIDO AL FLUJO DE AIRE QUE PASA POR EL
MOTOR.
c. NO HAY REACCIÓN DE TORQUE, DEBIDO A QUE NO HAY POTENCIA DEL
MOTOR.
107. EL ROTOR DE COLA ES:
a. UN ANTITORQUE
b. UN AUXILIAR PARA EFECTUAR VIRAJES.
c. UN CORRECTOR DE VIENTOS.
108. LA VELOCIDAD DEL VIENTO RELATIVO QUE PASA A TRAVÉS DEL

DISCO DE SUSTENTACIÓN Y EMPUJE:
a. ES IGUAL EN TODO EL ÁREA DEL DISCO.

b. ES MENOR EN LA PARTE EXTERIOR Y MAYOR EN LA INTERIOR
c. ES MAYOR EN LA PUNTA DEL PLANO Y DISMINUYE HACIA EL CENTRO
109. ¿QUÉ OCURRE EN UN VUELO HACIA DELANTE?:
a. LA PALA QUE AVANZA LLEVA MAYOR VELOCIDAD QUE LA QUE ATRASA

b. AMBAS PALAS LLEVAN LA MISMA VELOCIDAD.
c. LA PALA QUE ATRASA LLEVA MAYOR VELOCIDAD.
110. EL VIENTO RELATIVO, QUE PASA A TRAVÉS DE UN ROTOR PRINCIPAL,

QUE GIRA EN DIRECCIÓN CONTRARIA A LAS MANECILLAS DEL RELOJ:
a. ES IGUAL A TODO EL DISCO.

b. ES MÁXIMO A LOS 90° DEL LADO DERECHO Y MÍNIMO A LOS 90° DEL LADO
IZQUIERDO
c. ES MÍNIMO A LOS 90° DEL LADO DERECHO Y MÁXIMO A LOS 90° DEL LADO
IZQUIERDO.
111. FLAPPING ES:
a. EL MOVIMIENTO HORIZONTAL DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL.

b. EL SONIDO CARACTERÍSTICO DE LAS PALAS CUANDO EL HELICÓPTERO
DESPEGA O ATERRIZA.
c. EL MOVIMIENTO HACIA ARRIBA DE LA PALA QUE ADELANTA Y HACIA
DEBAJO DE LA PALA QUE ATRASA, DEBIDO AL AUMENTO O DISMINUCIÓN
DE SUSTENTACIÓN, RESPECTIVAMENTE.
112. EL FLAPPING, JUNTO CON POSICIÓN DEL CÍCLICO, EN VUELO HACIA

DELANTE:
a. PERMITE UNA MEJOR MANIOBRABILIDAD EN SITUACIONES DIFÍCILES.

b. IGUALA LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN EN LAS DOS MITADES DEL DISCO
DEL ROTOR PRINCIPAL.
c. AUMENTA LA SUSTENTACIÓN DE LA PALA QUE ADELANTA Y DISMINUYE LA
DE LA PALA QUE ATRASA.
113. CONEO ES:
a. LA INCLINACIÓN HACIA ARRIBA DE LAS PALAS, DEBIDO A LA

COMBINACIÓN DE LAS FUERZAS DE SUSTENTACIÓN Y CENTRIFUGA.
b. LA TENDENCIA DEL ROTOR PRINCIPAL A MANTENERSE EN EL MISMO PLANO
DE ROTACIÓN, A PESAR DE LAS FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE ÉL.
c. LA TENDENCIA DE LAS PALAS A INCLINARSE EN DIFERENTES SENTIDOS,
SEGÚN LAS FUERZAS QUE ACTÚEN SOBRE ELLAS.
114. EJE DE ROTACIÓN ES:
a. LA LÍNEA IMAGINARIA ALREDEDOR DE LA CUAL ROTA EL ROTOR, Y ES

PERPENDICULAR AL PLANO DE LA TRAYECTORIA DE LA PUNTA DE LA PALA.
b. LA LÍNEA QUE SIGUE EL MÁSTIL DEL ROTOR PRINCIPAL.
c. EL EJE QUE COINCIDE CUANDO EL ROTOR PRINCIPAL ESTÁ ALINEADO CON
EL MÁSTIL.
115. LA FLEXIÓN DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL, QUE OCURRE

DEBIDO A LAS FUERZAS COMBINADAS DE SUSTENTACIÓN Y CENTRIFUGA
SE LLAMA:
a. ÁNGULO DE PASO
b. ÁNGULO DE CONEO
c. ÁNGULO DE ATAQUE
116. DIFERENCIA DE SUSTENTACIÓN ENTRE EL ADELANTO Y ATRASO DE

LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL EN VUELO HACIA DELANTE, PRODUCE
UN EFECTO LLAMADO:
a. PRESESIÓN GIROSCÓPICA.
b. EFECTO CORIOLIS
c. ASIMETRÍA DE SUSTENTACIÓN.
117. CUANDO EL GIRO DEL ROTOR PRINCIPAL TIENDE AUMENTAR LAS

RPM, Y EL MANIOFOLD PRESSURE ESTA BAJO; LA CORRECCIÓN SERÁ:
a. SUBIR EL COLECTIVO
b. BAJAR EL COLECTIVO
c. ACELERAR EL MOTOR.
118. LOS TIPOS DE ROTOR ARTICULADOS, PERMITEN:
a. SOLO EL ÁNGULO DE ATAQUE

b. ANGULO DE ATAQUE, ADELANTO Y ATRASO, Y FLAPEO.
c. SOLO FLAPEO, ADELANTO Y ATRASO.
119. CONOCEMOS COMO ZONA AUTORROTATIVA, AL ÁREA DE LA PALA DEL

ROTOR PRINCIPAL COMPRENDIDA ENTRE:
a. EL 15% Y 80%
b. EL 25% Y 100%
c. EL 25% Y 70%
120. EL DISPOSITIVO QUE UNE AL MOTOR CON EL ROTOR PRINCIPAL, SE

LLAMA:
a. TRANSMISIÓN PRINCIPAL
b. MÁSTIL
c. PLATO OSCILANTE.
121. EL CLUCHT ¿NOS PERMITE LA AUTORROTACIÓN?
a. CIERTO
b. FALSO
122. CUANDO LA PALA FLAPEA, TIENDE ACELERARSE; ESTO ES DEBIDO A:
a. EL EFECTO TRASLACIONAL
b. EL EFECTO DE CORIOLIS
c. EL EFECTO DE TIERRA.
123. CUANDO LA VELOCIDAD DEL VIENTO RELATIVO QUE PASA A TRAVES

DE UN DISCO ROTOR, ALCANZA LAS 15 MPH ¿OCURRE EL EFECTO DE
SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA?
a. CIERTO
b. FALSO
124. EN UN HELICÓPTERO, EL EFECTO DE TIERRA ES:
a. EL QUE SE PRODUCE GRACIAS AL EFECTO DE TORQUE DEL ROTOR

PRINCIPAL, Y LA TIERRA.
b. EL COLCHÓN DE AIRE MÁS DENSO, FORMADO ENTRE EL ROTOR PRINCIPAL
EN VUELO ESTACIONARIO, Y LA TIERRA.
c. EL EFECTO QUE EJERCE LA TIERRA SOBRE EL HELICÓPTERO, CUANDO ÉSTE
ESTÁ EN MOVIMIENTO.
125. EN TODO GIRÓSCOPO EN ROTACIÓN, OCURRE LA ACCIÓN

RESULTANTE DEL MOVIMIENTO O FUERZA APLICADA:
a. 95° DESPUÉS DEL MOVIMIENTO O FUERZA APLICADA.

b. 90° DESPUÉS DEL MOVIMIENTO O FUERZA APLICADA.
c. 92 .1/2° ANTES DEL MOVIMIENTO O FUERZA APLICADA.
126. ¿CUÁL PALA VUELA A MAYOR VELOCIDAD, CON RELACIÓN AL AIRE EN

UN VUELO HACIA DELANTE:
a. LA PALA QUE AVANZA

b. LA PALA QUE ATRASA
c. LAS DOS SIMULTÁNEAMENTE.
127. LA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN DE LA PALA, OCURRE PRIMERO:
a. EN LA PALA QUE ATRASA.

b. EN LA PALA QUE AVANZA.
c. EN LAS DOS SIMULTÁNEAMENTE.
128. LA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN DE LA PALA, OCURRE PRIMERO:
a. EN LA PALA QUE AVANZA

b. EN LA PALA QUE ATRASA
c. EN NINGUNA
129. LA AUTORROTACIÓN, ¿ES POSIBLE A CUALQUIER ALTURA SIN

IMPORTAR LA VELOCIDAD?
a. CIERTO
b. FALSO
130. LA RESONANCIA EN TIERRA, ¿ES MÁS COMÚN EN ROTORES FULL

ARTICULADOS?
a. CIERTO.
b. FALSO.
131. EL EFECTO DE TORQUE EN UN HELICÓPTERO, ES CORREGIDO POR:
a. EL ROTOR PRINCIPAL.
b. EL ROTOR AUXILIAR.
c. LA CAJA DE 90°.
132. EL ÁNGULO DE ATAQUE, ES AQUEL QUE ESTA FORMADO:
a. ENTRE EL VIENTO RELATIVO, Y LA LÍNEA O CUERDA MEDIA DEL PERFIL

AERODINÁMICO.
b. ENTRE EL VIENTO RELATIVO, Y EL EXTRADOS DEL PERFIL AERODINÁMICO.
c. ENTRE EL VIENTO RELATIVO, Y EL BORDE DE ATAQUE DEL PERFIL
AERODINÁMICO.
133. LAS VIBRACIONES DE UN HELICÓPTERO PUEDEN SER: DE ALTA

FRECUENCIA, DE MEDIA FRECUENCIA, DE BAJA FRECUENCIA:
a. CIERTO
b. FALSO

71624aerodinamica Helicopteros PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

71624aerodinamica Helicopteros PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MATERIA: AERODINÁMICA HELICÓPTEROS

1. LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL, POSEEN GENERALMENTE UN PERFIL

2. EL PERFIL DEL ESTABILIZADOR HORIZONTAL ES DEL TIPO:

3. EL ÁNGULO DE ATAQUE ES:

a. EL ÁNGULO FORMADO POR LA CUERDA DE LA PALA Y EL PLANO DE

4. EL ESTABILIZADOR HORIZONTAL TIENE COMO FUNCIÓN:

5. EL CONTROL CÍCLICO PROPORCIONA AL HELICÓPTERO CONTROL DE:

6. EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN ES:

a. EL ÁNGULO FORMADO ENTRE LA CUERDA DEL PERFIL Y EL VIENTO

7. LA DIFERENCIA DE LA VELOCIDAD ENTRE LAS PALAS DEL ROTOR

8. LA ENVERGADURA DE UNA PALA ES:

a. LA DISTANCIA ENTRE EL BORDE DE ATAQUE Y EL BORDE DE FUGA

a. LA FUERZA QUE SE PRODUCE EN UN PERFIL Y ES PARALELA AL VIENTO

10. ¿CUÁL ES LA PALA QUE SE MUEVE MÁS RÁPIDO EN UN HELICÓPTERO

11. LA CANTIDAD DE EFECTO DE CONO (ENCONAMIENTO DEL ROTOR)

12. EL EFECTO DE LA PRESESIÓN GIROSCÓPICA HACE QUE LA REACCIÓN

a. COINCIDA CON LA FUERZA DE ACCIÓN

13. EL EFECTO DE ALETEO (FLAPEO) ES DEBIDO A LA DIFERENCIA DE

14. EN UN HELICÓPTERO, LA SUSTENTACIÓN ES MANTENIDA MEDIANTE:

15. LA ARTICULACIÓN DE AVANCE Y RETRASO DE LAS PALAS (LEAD - LAG)

16. AL AUMENTAR LA ALTURA DE LA PALA DEBIDO A LA ARTICULACIÓN

17. EN ALGUNOS HELICÓPTEROS EL ESTABILIZADOR HORIZONTAL CAMBIA

18. EL EFECTO DE TORQUE ES MÁXIMO CUANDO EL HELICÓPTERO ESTA:

19. EN UN VUELO ESTACIONARIO

a. LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN ES MAYOR QUE LA FUERZA DE LA

20. LA SUSTENTACIÓN EN UN HELICÓPTERO ES CREADA

a. POR EL MISMO PRINCIPIO QUE SE FORMA EN EL AVIÓN

21. DURANTE UN VUELO RECTO Y NIVELADO CON VELOCIDAD, ALTITUD Y

a. LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN SUPERA A LAS OTRAS TRES FUERZAS

22. LA TENDENCIA DEL FUSELAJE A ROTAR EN DIRECCIÓN CONTRARIA A

a. TERCERA LEY DE NEWTON

23. EL ROTOR DE COLA ES CONSIDERADO:

24. AL APLICARLE UNA FUERZA A UN GIRÓSCOPO EN ROTACIÓN.:

a. HAY UNA ROTACIÓN INMEDIATA

25. DURANTE UNA AUTO ROTACIÓN:

a. NO HAY ROTACIÓN DE TORQUE DEBIDO A QUE NO HAY POTENCIA EN EL

a. ES IGUAL EN TODA SU ÁREA

27. SE CONOCE COMO FLAPEO:

a. EL SONIDO QUE ACOMPAÑA AL HELICÓPTERO CUANDO APROXIMA

28. EL FLAPEO, JUNTO CON LA POSICIÓN DEL CÍCLICO EN VUELO HACIA

a. IGUALA LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN EN LAS DOS MITADES DEL DISCO

29. EL COLCHÓN DE AIRE MÁS DENSO QUE SE FORMA ENTRE EL

30. LA SUSTENTACIÓN ADICIONAL QUE SE OBTIENE CUANDO EL

32. LA INCLINACIÓN HACIA ARRIBA DE LAS PALAS DEBIDO A LA

33. LA LÍNEA IMAGINARIA ALREDEDOR DE LA CUAL GIRA EL ROTOR Y QUE

34. LA DIFERENCIA DE SUSTENTACIÓN QUE EXISTE ENTRE LA MITAD DEL

35. PARA QUE LA SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA SE PRODUZCA:

a. NO ES NECESARIO QUE EL HELICÓPTERO SE ESTE DESPLAZANDO

36. LA MAYOR SUSTENTACIÓN EN LA PARTE POSTERIOR DEL DISCO,

37. EL EFECTO DE FLUJO TRANSVERSO TIENDE A HACER MOVER EL

38. LA ACCIÓN PENDULAR ES DEBIDO A QUE:

a. EL HELICÓPTERO ESTÁ SUSPENDIDO DE LA CABEZA DEL ROTOR

39. EN UNA AUTOROTACIÓN:

a. EL ROTOR PRINCIPAL GIRA POR INERCIA

40. DURANTE LA AUTOROTACIÓN SIN MOTOR:

a. EL FLUJO DE AIRE ES HACIA ARRIBA A TRAVÉS DEL ROTOR

41. MIENTRAS EL MOTOR SUPLE POTENCIA:

a. EL FLUJO DE AIRE ES HACIA ABAJO

42. LAS FUERZAS QUE HACEN GIRAR EL ROTOR DURANTE LA

a. DESDE EL CENTRO DEL ROTOR HASTA EL 65%

43. EN UNA AUTOROTACIÓN HACIA ADELANTE, LAS FUERZAS QUE HACEN

a. SE DESPLAZAN HACIA LA DERECHA