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Santiago Durán
Marcel Gross
Luis López
Névil Montenegro
David Villagómez
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El Ferrocarril: Proyecto de unidad nacional
cionaba que los precipicios a los que para enriquecerse ilícitamente, dicha
se enfrentaban eran tan difíciles que reconstrucción ya no se pudo con-
resultaban prácticamente intransita- cretar.
bles hasta para las cabras. Otro de los grandes proyectos
Así pues, al no encontrar una de Alfaro era el de construir una lí-
salida financiera viable, se tuvo que nea férrea que saliese desde Amba-
recurrir a la ayuda de Sir James Si- to y que terminase en la orilla norte
vewright, un multimillonario altruis- del Amazonas, para de igual forma
ta inglés que apoyaba los proyectos controlar los territorios que se veían
que consideraba honestos, cuyo amenazados por las pretensiones ex-
aporte contribuyó a que el ferroca- pansionistas peruanas, y poder así
rril llegase a Alausí para Septiembre llevar rápidamente tropas en caso
de 1902; a Guamote para 1903, y de un avance militar. De este ferro-
luego pasase por los suburbios de carril se construyeron 12 kilómetros
Ambato, Latacunga y Machachi, en la época de Camilo Ponce –desde
para finalmente llegar a Chimbacalle Ambato hasta Salcedo-, luego de lo
el 17 de junio de 1908. cual quedaría inconcluso.6 Al tener
el contrato ya firmado, nuevamen-
Proyectos Inconclusos de Alfaro te la oposición fue tan intensa que
Alfaro vio que podía devenir en una
Una de las ideas centrales de Al- crisis aún más grave que la vivida en
faro era la unión de Loja con Tulcán 1858 –la misma que beneficiaría al
mediante la construcción del ferro- Perú-, por lo que se tuvo que anular
carril, con la idea de unificar al país ese contrato.
y defenderlo rápidamente en el caso Otro gran proyecto hubiese
de una invasión de un creciente ene- sido la construcción de un ferrocarril
migo expansionista en el sur, como eléctrico hacia Ibarra, donde se pro-
lo era Perú. curaría buscar un complemento a la
El ferrocarril que iba de Puerto producción de cacao, consistente en
Bolívar a Machala y Pasaje era una casi el 70% de la producción de la
vía para alcanzar la frontera costera época (hacer cita de Kim Clark). De
con el Perú, la misma que se encon- una investigación realizada se con-
traba en mal estado y era idea de Al- cluyó que la siembra de plantas para
faro reconstruirla para acceder rápi- la producción textil era de mayor
damente a la frontera. Sin embargo, calidad a las que crecían en Manila
debido una vez más a la conmoción o Yucatán, y que para la fácil expor-
causada por la oposición con acusa- tación de ese producto se buscaría
ciones de que la reconstrucción de construir un puerto en el cantón de
la línea férrea era sólo una excusa Jipijapa (Manabí). No obstante, la
6 CASTRO, Byron, Op. Cit., p. 19
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con una fuerte visión centralizadora, ejercía la presidencia por tercera vez.
tomó el poder e implantó –paradó- El altísimo costo del ferrocarril fue
jicamente- un modelo liberal con un argumento a menudo utilizado en
vistas a modernizar el Estado, y for- su contra desde que se planteó esta
jar un mercado interno mediante la obra, ya que en 1873 la vía fue esti-
conexión de varias regiones del país, mada en un valor de 3’700.000 pe-
gracias a un ambicioso programa de sos, cuando el presupuesto anual na-
construcción de vías y ferrocarriles. cional ascendía a 1’900.000 pesos.
A más de ello quiso desarrollar una El objetivo de García Moreno
élite técnica por medio de la creación era unir Quito y Guayaquil a través
de la Escuela Politécnica Nacional del que luego sería conocido como
en Quito, y dio un gran impulso a la el “ferrocarril más difícil del mun-
educación en general: creó los cole- do”, primero mejorando el antiguo
gios Bolívar en Ambato, Olmedo en camino colonial existente a lo largo
Manabí, y de los Corazones en Qui- del corredor interandino, desarro-
to; multiplicó el número de escue- llando éste como un camino de ca-
las primarias y de oficios en todo el rruajes entre Quito y Riobamba. En
país, encargando la formación a los su proyecto en conjunto se diseña-
Hermanos Cristianos venidos des- ron caminos ramificados para unir
de Francia, además de los Jesuitas; las provincias de tierras altas con el
construyó el observatorio astronó- camino principal, mejorando así las
mico; patrocinó la creación del Con- comunicaciones con la provincia de
servatorio de Música, la Escuela de Imbabura al norte, y las provincias
Artes y Oficios, el Teatro Olmedo, de Azuay y de Loja al sur, así como
la reestructuración de la Biblioteca entre la capital y el puerto. Con ello
Nacional y la reapertura del Colegio se incrementarían los intercambios
Militar, entre otras obras. De igual entre la sierra y la costa, y el merca-
manera quiso reformar la policía y el do interno nacional se acrecentaría
sistema correccional del país (cons- casi por obra de magia –lo cual a
truyó el panóptico en Quito, el cual su vez traería muchos frutos en pos
hoy en día lleva su nombre), y super- de la ampliación cada vez mayor de
visó la creación del Código Civil. la red ferroviaria, tornándose así en
Es así como el problema vial un círculo beneficioso para todos,
fue entonces abordado por García con fuertes proyecciones hacia el
Moreno, quien planteó al Congreso exterior.
la construcción del Ferrocarril del Para 1872 un camino de mulas
Sur. En 1861, un decreto consagró el había llegado hasta Sibambe (cantón
compromiso nacional con el proyec- de Alausí), a partir de donde García
to, aunque los trabajos sólo empeza- Moreno concebiría el plan de unir
ron en 1873, cuando García Moreno Sibambe y Yaguachi por ferrocarril,
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desde donde barcos a vapor llevarían los caminos en sus travesías en el in-
bienes y pasajeros por el río Yagua- terior del país. Dichas dificultades se
chi hacia abajo, se conectaría con los relacionaban con la mala calidad y
ríos Babahoyo y Guayas, para final- estrechez de los caminos, así como
mente llegar a Guayaquil. En octu- la peligrosidad de algunos senderos7.
bre de 1873 llegaron al Ecuador las Así mismo, en su obra Castro
primeras dos locomotoras, mientras relata una descripción de Julio Pare-
que en mayo del año siguiente se in- des Correa, sobre el limitado comer-
auguró oficialmente el tránsito del cio entre las ciudades y pueblos del
ferrocarril entre Yaguachi y Milagro. Ecuador, el mismo que se encontra-
Hacia 1875, año en el que Gar- ba ligado al desarrollo de las comu-
cía Moreno fue asesinado, el ferro- nicaciones y el correo, cuya travesía
carril contaba entonces con 45 ki- entre las ciudades de Quito y Guaya-
lómetros de extensión, llegando a quil se realizaba dos veces al mes con
Naranjito el tránsito de las dos loco- un tiempo de viaje de seis días8.
motoras llamadas –peculiarmente- Debido a las características de la
‘Quito’ y ‘Guayaquil’. vegetación y relieve dentro del terri-
Es así como podemos concluir torio nacional, las variaciones climá-
que, desde sus inicios, el ferrocarril ticas, la exposición a enfermedades
ecuatoriano fue sinónimo de progre- y la ausencia de un sistema regular
so, comercio y comunicación entre de transporte, en el que se utilizaba
los pueblos de este bello país. el transporte de mulas y se contra-
taban servicios de arrieros para las
Realidad de la infraestructura vial expediciones, la travesía dentro de
antes del ferrocarril los caminos del Ecuador era una ex-
periencia por demás peligrosa, cuyo
Byron Castro, en su obra “El trecho más complicado constituía el
Ferrocarril Ecuatoriano: Historia cruce por la Cordillera de los Andes.
de la Unidad de un Pueblo”, reco- Como efecto de dicha peligrosidad,
ge el testimonio del inglés William había la práctica común por parte de
B. Stevenson, ciudadano inglés que los viajeros dueños de bienes mate-
llegó al Ecuador a comienzos del riales y recursos económicos, de de-
siglo XIX, el cual refleja la preca- jar elaborados sus testamentos antes
riedad de la infraestructura vial del del viaje9.
Ecuador durante el período anterior De acuerdo con la reseña de
a la construcción del ferrocarril, en Castro “hasta mediados del siglo
el que señalaba las dificultades que XIX, el Ecuador no disponía siquie-
experimentaban los viajeros al usar ra de un servicio de diligencias que
7 CASTRO, Byron, Op. Cit., p. 68-69
8 Ibíd., p. 69
9 Ibíd., 2006, p. 70
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alternativa de solución para los ma- puente metálico sobre el río Chim-
les que aquejaban al país en materia bo. Sin embargo, el derrocamiento
de vialidad, sino que su construcción del militar en 1883 puso un pano-
potenciaría el comercio y la incipien- rama político difícil en el Ecuador,
te industria en el país, a través de la que conspiraba contra el avance de
movilización de insumos y produc- las obras18.
tos entre los puertos y los diversos Castro señala, entre las causas
puntos en el interior, considerando del estancamiento en los trabajos de
que el desarrollo nacional y la incor- construcción del ferrocarril, la poca
poración del Ecuador al comercio solvencia financiera para garantizar
internacional requerían importantes el pago de los préstamos y la des-
reformas administrativas y obras de confianza de los inversionistas ante
infraestructura16. la inestabilidad política existente en
un período caracterizado por las re-
Tarea del progresismo en el desarro- vueltas y derrocamientos. El 15 de
llo del proyecto del ferrocarril febrero de 1884, se expidió una nue-
va Constitución y asumió el poder
Posterior al asesinato de García José María Plácido Caamaño, quien
Moreno en 1875, la realidad en tor- en su afán de proseguir con la obra
no al desarrollo del Proyecto del Fe- del ferrocarril, propuso la construc-
rrocarril reflejaba la construcción de ción de 82 kilómetros de vía desde
45 kilómetros de línea férrea desde Chimbo hasta Sibambe, a través de
Yaguachi, que sin embargo se habían la concesión de la obra al contratista
estancado. A pesar de los deseos del Jameston Kelly19.
entonces Presidente Antonio Borrero El citado acuerdo tuvo el apoyo
por continuar la obra, la falta de co- del Congreso e implicaba la cons-
ordinación y decisión política había trucción en cuatro años de la línea
afectado la continuación de la obra férrea mediante un desembolso de
durante los períodos subsiguientes a 2´400.000,00 pesos, junto con la
la época garciana17. provisión de dos locomotoras nue-
No obstante el deterioro de las vas, cuatro coches de pasajeros,
obras públicas en el Ecuador duran- doce vagones de carga y cuatro jau-
te el período de 1875 a 1880, duran- las para ganado. El contratista por
te el gobierno del General Ignacio su parte, para financiar el proyec-
de Veintimilla, se completaron 70 to, recibiría el monopolio de la sal
kilómetros de línea férrea hasta el si- y del servicio del ferrocarril por un
tio previsto para la construcción del período de doce años. Fue así como
16 Ibíd., p. 74-75
17 CASTRO, Byron, Op. Cit., p. 81-82
18 Ibíd., p. 82
19 Ibíd., p. 82
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20 Ibíd., p. 83
21 Ibíd., p. 85
22 CASTRO, Byron. Op. Cit., p. 85
23 Ibíd., p. 87
24 Ibíd., p. 87-88
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25 Ibíd., p. 89
26 CASTRO, Byron, Op. Cit., p. 90
27 Ibíd., p. 92
28 CLARK, Kim, “The Redemptive Work Railway and Nation in Ecuador”, 1998, p. 111-129
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mensa obra del ferrocarril, y sobre empeoró aún más en 1918 con la re-
todo el impacto que tuvo la Primera solución de Estados Unidos de que
Guerra Mundial a nuestra produc- se redujese a 50% la provisión de
ción serrana y costeña. Aunque en azúcar para los manufactureros de
sus inicios no fue mayor, ese efecto chocolates.
se lo pudo sentir una vez avanzada la Por otro lado la línea costera de
Guerra, al cerrarse los mercados in- África del Oeste, llamada la Costa
ternacionales a nuestros poquísimos de Oro de África, sobrepasó en pro-
productos de exportación. ducción a Ecuador, por lo que las pe-
En el caso de la tagua, nuestro nurias de nuestro producto se vieron
segundo producto de exportación aún más acentuadas con la caída del
al momento, su mercado principal precio del cacao en los años 1920-
–Hamburgo, Alemania- se vio ce- 1921 (de 26.75 centavos por libra
rrado, debido a que el marfil vegetal en Nueva York a 12 centavos un año
(usado para hacer botones, mangos después) y la aparición de enferme-
de paraguas, etc.) no era un pro- dades en las plantaciones que causa-
ducto esencial. Antes de la Guerra, ron el peor daño luego de 1923.
en 1913, la tagua representaba el Esto lógicamente trajo consigo
15.6% del valor de las exportacio- una crisis de importación, debido a
nes, mientras que en 1914 cayeron la falta de divisas por la disminución
a 3.5%. Sin mercado al cual vender, tan drástica de exportaciones. Es así
la tagua se almacenó en Guayaquil que algunos diplomáticos británicos
donde fue presa fácil de los gorgojos. se dirigían a la Oficina de Asuntos
El panorama fue igualmente te- Internacionales de Londres, indicán-
rrible para nuestro principal produc- doles que si Gran Bretaña no im-
to de exportación: el cacao. El 23 de portaba cacao del Ecuador, éste no
octubre de 1917, la Prohibición de podría continuar comprando la ma-
Importación No. 14 del Rey Geor- yoría de bienes que se importaban de
ge prohibió la importación de varios Gran Bretaña –como de hecho esta-
productos, entre ellos el cacao cru- ba sucediendo-, y que además había
do y refinado, y aunque el gobierno hecho que los ecuatorianos se vol-
ecuatoriano hizo repetidos pedidos viesen hacia los Estados Unidos en
para que se modifique o anule dicha búsqueda de un mercado alterno de
prohibición, todos fueron denega- compra y venta de productos.
dos. La venta al mercado alterno, Es importante anotar que inclu-
los Estados Unidos, implicó una so antes de que empezase la cons-
reducción de la producción y dismi- trucción del tren, algunos propieta-
nución de los precios: así de 1916 a rios de tierras en la sierra ya habían
1917 cayó la producción de cacao comenzado a buscar alternativas de
de 34.730 sacos a 5.784, lo que se productos, así como formas diversas
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32 Ibíd., p. 55
33 Ibíd., p. 56-57
34 CLARK, Kim. ‘El Ferrocarril y las Políticas de Redención en el Ecuador’, en “El Camino de Hierro”. 2008, p. 86
35 Ibíd., p. 7
36 ACOSTA, Op. Cit., p. 59
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Bibliografía electrónica:
http://www.trenandino.com/garcia-
moreno.php
http://es.wikipedia.org/wiki/
Gabriel_Garc%C3%ADa_Moreno
http://es.wikipedia.org/wiki/
Ferrocarril_Transandino
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