2019 DERECHO DE VÍA,

ESTUDIO DE VEHÍCULO,
VELOCIDAD DIRECTRIZ
CAMINOS I
DOCENTE: ING. INJANTE LIMA, EDUARDO

David Matta Medina

UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA
CONTENIDO

INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................ 2
OBJETIVOS ................................................................................................................................. 3
DERECHO DE VÍA: .................................................................................................................... 4
ANCHO DE LA FAJA DEL DOMINIO: ..................................................................................... 4
CLASIFICACIÓN DE LOS CAMINOS ...................................................................................... 5
SEGÚN SU FUNCIÓN ................................................................................................................. 5
SEGÚN SU DEMANDA; ............................................................................................................. 6
CLASIFICACION SEGÚN CONDICIONES OROGRAFICAS ................................................. 6
VEHÍCULO DE DISEÑO ............................................................................................................ 7
CAPACIDAD DE TRÁNSITO .................................................................................................. 15
NIVEL DE SERVICIO ............................................................................................................... 15
VELOCIDAD DIRECTRIZ ........................................................................................................ 18
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .......................................................................... 19
BIBLIOGRAFÍA......................................................................................................................... 20

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INTRODUCCIÓN
Las deficiencias en las carreteras surgen debido al mal uso u orientación de
la normativa del diseño geométrico ya que el diseño de una carretera debe
ser consistente, esto es, que deben evitarse los cambios abruptos en las
características geométricas de los segmentos dados, manteniendo la
coherencia de todos los elementos del diseño con las expectativas del
conductor promedio.
La mala administración de los accesos a las carreteras, particularmente en
las intersecciones, no es a menudo esencial ni para la segura e ineficiente
operación de dichas carreteras, sobre todo cuando enfrentan condiciones de
altos volúmenes de tránsito.
Es conveniente desarrollar y aplicar un sistema dinámico de administración
de la seguridad de las carreteras, en donde se combine el conocimiento de
factores como el tránsito, la localización y distribución de accidentes, etc.
para la planificación y adopción de las medidas conducentes al mejoramiento
de la seguridad en el transporte vial.

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OBJETIVOS
 Conocer sobre el derecho de vías en caminos.
 Conoce velocidad directriz.
 Conoce el vehículo.

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DERECHO DE VÍA:
El Derecho de vía, se define como la franja de terreno que se requiere para la construcción,
conservación, ampliación, protección y en general para el uso adecuado de una vía de
comunicación, carretera y sus servicios auxiliares.

ANCHO DE LA FAJA DEL DOMINIO:

ANCHO NORMAL
La faja de dominio o derecho de Vía, dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras
complementarias, se extenderá hasta 5 m más allá del borde de los cortes, del pie de los
terraplenes, o del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyen.
ANCHO MÍNIMO
En todo caso la faja de dominio no será menor de:

Por Resolución Ministerial el MTC, especificará el ancho del derecho de Vía para cada carretera.
Cuando el ancho de la faja de dominio compromete inmuebles de propiedad de particulares,
compete al MTC realizar las acciones necesarias para resolver la situación legal que se genere.
Para ejecutar cualquier tipo de obras y/o instalaciones fijas o provisionales, cambiar el uso a
destino de las mismas, plantar o talar árboles, en el derecho de Vía, se requerirá la previa
autorización de la Dirección General de Caminos del MTC, sin perjuicio de otras competencias
concurrentes.
PREVISIÓN PARA TRÁNSITO DE GANADO
En las zonas de frecuente tránsito de ganado, donde no es posible desviarlo por caminos de
herradura, deberá ampliarse la faja de dominio en un ancho suficiente para alojar ese tránsito en
caminos cercados.

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ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA
A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de Propiedad Restringida. La restricción se refiere
a la prohibición de ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad o visibilidad, y
que dificulten ensanches futuros. El ancho de esa zona se muestra en la Tabla 303.04. Esta
restricción deberá ser compensada mediante negociaciones específicas.

TABLA 303.04
ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA A CADA LADO DEL DERECHO DE VÍA

Clasificación Zona de Propiedad Restringida (m)

Autopistas 35
Multicarril o Duales 25
Dos Carriles (1ra. y 2da. clase) 15
Dos Carriles (3ra. clase) 10

CLASIFICACIÓN DE LOS CAMINOS

 Según su función.
 De acuerdo a la demanda.
 Según condiciones orográficas.

SEGÚN SU FUNCIÓN
RED VIAL PRIMARIO
Sistema nacional conformado por carreteras, que unen las principales ciudades de la nación con
puertos fronteras.
VIAL NACIONAL
Interconectar al país longitudinalmente o transversalmente, permitiendo la vinculación con los
países vecinos, así como las capitales de departamento de todas las ciudades. Interconectar al país
longitudinalmente o transversalmente, permitiendo la vinculación con los países vecinos, así
como las capitales de departamento, constituir el acceso a un puerto o aeropuerto de interés
nacional o internacional.
RED VIAL SECUNDARIO
Sistema departamental constituye la red principalmente a la zona de un departamento, visión
(política dela nación o en zonas de influencia económica, constituye las carreteras troncales
departamentales).
VIAS DEPARTAMENTAL
Son aquellas carreteras que cumplen con los siguientes criterios, interconectarla capital de la
región con sus capitales de provincia, permitir la interconexión de los principales centros de
producción y consumo a nivel regional, cuando sus operaciones están orientadas principalmente
a facilitar el transporte de personas y el intercambio comercial a nivel regional y departamental y
tenga influencia, básicamente, en el movimiento económico regional
RED VIAL VECINAL
Sistema vecinal caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones compuesta por dos
caminos son aquellas carreteras que cumplan cualquiera de los siguientes criterios.

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VIAS DEPARTAMENTAL
Son aquellas carreteras que cumplen con los siguientes criterios, interconectarla capital de la
región con sus capitales de provincia, permitir la interconexión de los principales centros de
producción y consumo a nivel regional, cuando sus operaciones están orientadas principalmente
a facilitar el transporte de personas y el intercambio comercial a nivel regional y deparmental y
tenga influencia, básicamente, en el movimiento económico regional.

SEGÚN SU DEMANDA;
AUTOPISTAS
Carreteras de mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles, con
control total de los accesos con ingresos y salidas que proporciona flujo vehicular completamente
continuo.
CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL
Mayor de 400 veh/día, de calzadas separadas, cada uno con dos o más carriles con control parcial
de accesos se denomina multicarril.
CARRETERAS DE PRIMERA CLASE
Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada dados carriles.
CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE
Son aquellas de una calzada de dos carriles que soportan entre 2000-400 veh/día.
CARRETERAS DE TERCERA CLASE
Son aquellas de una calzada que portan menos de 400 veh/día el diseño de caminos del sistema
vecinales, rigen por las normas emitidas por el MTC para dicho fin y que no forman parte del
presente.

CLASIFICACION SEGÚN CONDICIONES OROGRAFICAS

CARRETERAS TIPO 1
Esta carretera permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad
que la de los vehículos ligeros, la inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía.
CARRETERAS TIPO 2
Tipo, es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a todos los vehículos
pesados a reducir sus velocidades, la inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía,
varía entre 10% y 50%.
CARRETERAS TIPO 3
Obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes, la inclinación transversal del terreno normal al eje dela
vía, entre 50 y 100. El reglamento nacional de gestión de infraestructura vial regir en todo el
territorio dela república del Perú y es de aplicación por los 8 niveles de gobierno.

 Gobierno nacional.
 Gobierno regional.
 Gobierno local municipalidades provinciales.

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VEHÍCULO DE DISEÑO
El vehículo de Diseño es aquel representativo dentro de cada grupo de vehículos que circularan
en la carretera, contemplan dimensiones, peso representativo y características de operación, este
define los criterios del diseño geométrico de las carreteras.
Para seleccionar el vehículo de diseño debemos tomar en cuenta la composición del tráfico que
utiliza la vía, por lo que el vehículo de diseño normalmente representa la participación suficiente
de vehículos pesados, siendo esta el vehículo comercial rígido (camiones y/o buses).
Las características de los vehículos de diseño, definen los distintos aspectos geométricos y
estructural de la carretera, defiendo de la manera siguiente:
El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril, calzada, bermas y sobre ancho de
la sección transversal, el radio mínimo de giro, intersecciones y galibo.
La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y externos de los
carriles.
La relación de peso bruto/ potencia, guarda relación con el valor dependientes admisibles.

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MEDICIÓN DE VEHÍCULOS
La medición del largo del vehículo o combinación de vehículos se efectúa desde la parte más
sobresaliente de cada voladizo del vehículo.
La altura máxima permitida para los vehículos de transporte, se considerará como la medición,
desde la superficie de la calzada hasta el punto más elevado de la carrocería y/o mercancía.
Toda mercancía transportada será trasladada sin exceder el área de la superficie del vehículo.
Excepcionalmente, para distancias menores a 50 km, la mercancía transportada podrá exceder en
la parte posterior del vehículo hasta 1 m, sin exceder en ningún caso el voladizo máximo permitido
señalado en el Anexo IV, en este caso se debe colocar una señal roja en el extremo posterior de
la mercancía, la que además no debe obstaculizar la visión de las luces posteriores ni de la Placa
Única Nacional de Rodaje.
Excepcionalmente, tratándose de mercancía no rígida y deformable durante su transporte, la
tolerancia en el control de medidas será de hasta 50 mm por cada lado del ancho del vehículo.
En ningún caso, el ancho total de la mercancía o del vehículo debe exceder de 2,60 m.
Tratándose de vehículos de la categoría N1, la carrocería podrá superar la altura de la cabina
original del vehículo hasta en un 50%, sin exceder el límite máximo permitido.

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CAPACIDAD DE TRÁNSITO
La Capacidad de una infraestructura de transporte refleja
su facultad para acomodar un flujo móvil de personas o
vehículos. La capacidad vehicular es el número máximo
de vehículos que pueden pasar por un punto dado durante
un período específico sometido a las condiciones
prevalecientes de la carretera, la circulación y las
condiciones de control. Es una medida desde el punto de
vista de la oferta de una infraestructura de transporte.

NIVEL DE SERVICIO
Para medir la calidad del flujo se usa el concepto de Nivel de Servicio (NS). Es una medida
cualitativa del efecto que pueden tener en la capacidad muchos factores tales como la velocidad,
el tiempo de recorrido, las interrupciones del tránsito, la libertad de maniobras, la seguridad, los
costos de operación, etc.
A cada nivel de servicio corresponde un Volumen de Servicio, que será el máximo número de
vehículos por unidad de tiempo (casi siempre por hora), que pasará mientras se conserve dicho
nivel.
De los factores que afectan el Nivel de Servicio distinguimos los internos y los externos. Los
internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en el volumen, en la
composición del tránsito, en el porcentaje de movimientos de entre cruzamiento o direccionales,
etc. Entre los externos están las características físicas tales como el ancho de los carriles, la
distancia libre lateral, el ancho de calzadas, las pendientes, etc.
Nivel de Servicio A.
Representa una circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma individual, están
virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la circulación. Poseen una altísima
libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar dentro del tránsito. El nivel
general de comodidad y conveniencia proporcionado por la circulación al conductor, pasajero o
peatón, es excelente.
Nivel de Servicio B.
Está dentro del rango de flujo estable, aunque se empiezan a observar otros vehículos integrantes
de la circulación. La libertad de la selección de las velocidades deseadas sigue relativamente
inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de maniobra en relación con la del nivel de
servicio A. El nivel de comodidad y conveniencia es algo inferior a los del nivel de servicio A,
porque la presencia de otros comienza a influir en el comportamiento individual de cada uno. Los
conductores tienen una razonable libertad para seleccionar su velocidad y su carril. El límite
menor de velocidad con mayor volumen en este nivel de servicio se relaciona con los volúmenes
de servicio usados en el proyecto de carreteras.
Nivel de Servicio C.
Pertenece al rango de flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que la operación
de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las interacciones con los
otros usuarios. La selección de velocidad se ve afectada por la presencia de otros, y la libertad de
maniobra comienza a ser restringida. El nivel de comodidad y conveniencia desciende
notablemente. Las velocidades y las maniobras resultan más controladas por los mayores
volúmenes. La mayor parte de los conductores ven restringida su libertad de elegir la velocidad,

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cambiar carriles o rebasar. Aún se obtiene una relativamente satisfactoria velocidad de operación,
con volúmenes de servicio apropiados para el proyecto de arterias urbanas.
Nivel de Servicio D.
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y libertad de
maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatón experimenta un nivel general
de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños incrementos de flujo generalmente ocasionan
problemas de funcionamiento. Se acerca al flujo inestable, con velocidades de operación
tolerables, pero que pueden ser considerablemente afectadas por los cambios en las condiciones
del tránsito. Los conductores tienen poca libertad de maniobras, pero las condiciones son
tolerables por periodos cortos.
Nivel de Servicio. E.
El funcionamiento está en él, o cerca del límite de su capacidad. La velocidad de todos se ve
reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para circular es
extremadamente difícil, y se consigue forzando a un vehículo o peatón a “ceder el paso”. Los
niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración
de los conductores o peatones. La circulación es normalmente inestable, debido a que los
pequeños aumentos de flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos. Representa
una operación a menores velocidades que en el nivel de servicio D, con volúmenes que se acercan
a la capacidad del tramo. Al llegar a esta, las velocidades, normalmente pero no siempre, son de
cerca de 50 km/h. El flujo es inestable y pueden ocurrir paradas de duración momentánea.
Nivel de Servicio F.
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la cantidad de transito
que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasar por él. En estos lugares se forman
colas, donde la operación se caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque,
extremadamente inestables. Se refiere a un flujo que opera forzado, a bajas velocidades, donde
los volúmenes son menores que los correspondientes a la capacidad. Estas condiciones resultan
de las colas de vehículos producidas por alguna obstrucción en la corriente. Las velocidades se
reducen considerablemente y pueden ocurrir paradas, cortas o largas, debido al
congestionamiento. En casos extremos, la velocidad y el volumen pueden tener valor cero.

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VELOCIDAD DIRECTRIZ
Velocidad de diseño a la máxima velocidad a las que puede circular con seguridad en todos sus
puntos, un conductor de habilidad media manejando un vehículo en condiciones mecánicas
aceptables, en una corriente de tránsito, con volúmenes tan bajos que no influyen en la elección
de su velocidad cuando el estado del tiempo de la calzada y de la visibilidad ambiente son
favorables.
Velocidad de directriz o de diseño en función de los siguientes parámetros:

 Categoría del Camino.

 Volúmenes de tránsito.
 Topografía de la Zona.
En general podemos decir que, de acuerdo a los volúmenes de tránsito y la topografía, las
velocidades directrices varían entre los siguientes rangos:
 Zona Montañosa de 30 a 80 Km/h
 Zona Ondulada de 50 a 110 km/h
 Zona Llana de 90 a 130 km/h
La velocidad de directriz es el principal parámetro que condiciona el diseño geométrico de un
camino. Es conveniente recordar que uno de los principales factores que determina la elección de
la velocidad de directriz, es el costo de construcción.
Desde el punto de vista del diseño nos interesan valores de velocidad media marcha. Para bajos
volúmenes de tránsito, ya que, si se satisfacen los requerimientos para una velocidad de
circulación con bajos volúmenes tránsito, también serán satisfechos, los requerimientos de
mayores volúmenes, por ser menores dichas velocidades.

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CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
 Es importante respetar el derecho de vía para salvaguardar la
integridad física de los usuarios y vecinos de la vía, y para que los
conductores tengan la posibilidad de reaccionar si se les presenta
alguna situación y deban salir de la carretera.
 Las características de los vehículos de diseño, definen los distintos
aspectos geométricos y estructural de la carretera.
 La velocidad de directriz es el principal parámetro que condiciona el
diseño geométrico de un camino. Es conveniente recordar que uno de
los principales factores que determina la elección de la velocidad de
directriz, es el costo de construcción.

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BIBLIOGRAFÍA
 http://www.autopistamagdalena.com.co/derecho-de-via-norma-
salvavidas-en-las-carreteras/
 http://transito.vialidad.gov.ar:8080/web_ns/metodologia.jsp
 https://es.slideshare.net/thayragarcia/capacidad-y-niveles-de-servicio
 https://www.auren.com/es-MX/blog/sector-publico/2016/03/18/el-
impacto-del-derecho-de-via-en-el-desarrollo-de-infraestructura
 https://es.slideshare.net/alarconbermudez/capacidad-vial-1
 https://es.scribd.com/doc/245680087/Niveles-de-Servicio-Ingenieria-
de-Transito-y-Desarrollo-Vial
 https://carreteras1.wordpress.com/2010/05/04/velocidad-directriz-o-
de-diseno/
 https://www.academia.edu/25089414/CLASIFICACION_DE_LASC
ARRETERAS_Y_VIAS_URBANAS_SEG%C3%9AN_SU_FUNCI
ON_SEG%C3%9AN_SU_DEMANDA_SEG%C3%9AN_SU_HOR
OGRAFIA
 https://www.pvn.gob.pe/derecho-de-via/
 https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/doc
umentos/manuales/Manual.de.Carreteras.DG-2018.pdf
 http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/normas_legales/1_0_70.pd
f

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