TRANSMISIÓN DE POTENCIA, SISTEMAS Y ELEMENTOS

UNIVERSIDAD DE CÓRDOBA

FACULTAD DE INGENIERÍAS

PROGRAMA DE INGENIERÍA MECÁNICA

MONTERÍA – CÓRDOBA

2019
 TRANSMISIÓN DE POTENCIA, SISTEMAS Y ELEMENTOS

INTRODUCCIÓN

Los sistemas de transmisión tienen como objetivo llevar a los diferentes elementos de una
máquina la potencia y el movimiento producidos por un elemento motriz (motor) de manera
que la máquina pueda funcionar y cumplir la finalidad para la que fue construida.[1]

En la gran mayoría de los casos, estas transmisiones se realizan a través de elementos

rotantes, ya que la transmisión de energía por rotación ocupa mucho menos espacio que
aquella por traslación. Una transmisión mecánica es una forma de intercambiar energía
mecánica distinta a las transmisiones neumáticas o hidráulicas, ya que para ejercer su función
emplea el movimiento de cuerpos sólidos, como lo son los engranajes y las correas de
transmisión.[2]

1. TRANSMISIÓN MECÁNICA.

Se denomina transmisión mecánica a un mecanismo encargado de transmitir potencia entre

dos o más elementos dentro de una máquina. [2]

2. FUENTES DE ENERGÍA EN UN SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE

POTENCIA

En el campo de la ingeniería aplicada podemos notar que las fuentes de energía que se
emplean en la mayoría de los casos, son los motores de combustión interna y los motores
eléctricos.

2.1 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Un motor de combustión interna. Es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica

directamente de la energía química de un combustible que arde dentro de una cámara de
combustión. Su nombre se debe a que dicha combustión se produce dentro de la máquina en
sí misma.[3]

2.1.1 Motor de combustión interna alternativo

Entre la variedad de motores de combustión interna, destacan los alternantes, conocidos
ordinariamente como motor de explosión y motor diésel. En estos motores térmicos, los gases
que generan la reacción exotérmica del proceso de combustión van a empujar el émbolo o
pistón. Este se desplaza dentro del cilindro y hace que gire el cigüeñal, para obtener como
resultado el movimiento de rotación. El funcionamiento de este tipo de motor es cíclico y
requiere sustituir los gases por una mezcla nueva de combustible y aire dentro del cilindro.
Esta mezcla debe ser 16 partes de aire por cada parte de combustible. Dicho proceso de
reemplazo se conoce como renovación de la carga.[4]

Figura 1. Motor de combustión interna [3]

¿Cómo trabajan los motores de combustión interna?

Figura 2. Fases en los motores de combustión interna [5]

En estos motores se dan cuatro fases que son la admisión, la compresión, la explosión y el
escape. En la primera fase o admisión, el cigüeñal arrastra hacia abajo el émbolo, aspirando
en el cilindro la mezcla carburante que está formada por gasolina y aire procedente del
carburador. En la segunda fase se efectúa la compresión. El cigüeñal hace subir el émbolo,
el cual comprime fuertemente la mezcla carburante en la cámara de combustión. En la tercera
fase, se efectúa la explosión cuando la chispa que salta entre los electrodos de la bujía inflama
la mezcla, produciéndose una violenta dilatación de los gases de combustión que se expanden
y empujan el émbolo, el cual produce trabajo mecánico al mover el cigüeñal. Por último, en
la cuarta fase, los gases de combustión se escapan cuando el émbolo vuelve a subir y los
expulsa hacia el exterior.[5]

2.1.2 Clasificación de los motores de combustión interna [4]

La clasificación más importante de los motores alternativos se basa en el tipo de combustible

que emplean para la reacción de combustión, los cuales son:

Motores de explosión ciclo Otto: Es el motor convencional de gasolina que funciona a

cuatro tiempos. Su nombre proviene de quien lo inventó, Nikolaus August Otto. Su
funcionamiento se basa en la conversión de energía química en energía mecánica a partir de
la ignición producto de la mezcla carburante de aire y combustible.

Motores Diésel: Fueron inventados por Rudolf Diésel. Emplean como combustible gasoil
(conocido mayormente como Diésel). También pueden usar una variante ecológica conocida
como biodiesel. Esta clase de motor emplea compresión para el encendido en vez de una
chispa.

2.2 MOTORES ELÉCTRICOS [6]

Figura 3. Sección de motor eléctrico [7]

El motor eléctrico es la máquina destinada a transformar energía eléctrica en energía
mecánica. El motor de inducción es el más usado de todos los tipos de motores, ya que
combina las ventajas de la utilización de energía eléctrica - bajo costo, facilidad de transporte,
limpieza, simplicidad de comando con su construcción simple y su gran versatilidad de
adaptación a las cargas de los más diversos tipos y mejores rendimientos. Los tipos más
comunes de motores eléctricos son:

2.2.1 Motores de corriente continua

Son motores de costo más elevado y, además de eso, precisan una fuente de corriente
continua, o un dispositivo que convierta la corriente alterna común en continua. Pueden
funcionar con velocidad ajustable, entre amplios límites y se prestan a controles de gran
flexibilidad y precisión. Por eso, su uso es restricto a casos especiales en que estas exigencias
compensan el costo mucho más alto de la instalación y del mantenimiento.

2.2.2 Motores de corriente alterna

Son los más utilizados, porque la distribución de energía eléctrica es hecha normalmente en
corriente alterna. Los principales tipos son:

 Motor síncrono: Funciona con velocidad fija, o sea, sin interferencia del
deslizamiento; utilizado normalmente para grandes potencias (debido a su alto costo
en tamaños menores).

 Motor de inducción: Funciona normalmente con una velocidad constante, que varía
ligeramente con la carga mecánica aplicada al eje. Debido a su gran simplicidad,
robustez y bajo costo, es el motor más utilizado de todos, siendo adecuado para casi
todos los tipos de máquinas accionadas, encontradas en la práctica. Actualmente es
posible el control de la velocidad de los motores de inducción con el auxilio de
convertidores de frecuencia.

3. SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA

Se define como transmisión al mecanismo o sistema mecánico empleado para llevar el

movimiento desde el eje del motor o accionamiento de una máquina hasta el eje de la carga
resistente de salida.

Además de esta función de traslación del movimiento, la transmisión debe transformar la

potencia mecánica suministrada por el motor adaptándola a las necesidades de la salida.[8]
 Figura 4. Elementos utilizados para transmitir potencia o movimiento

Algunos de los sistemas más habituales empleados en las transmisiones son:

3.1 TRANSMISIÓN POR ENGRANAJE

Un engranaje es un mecanismo de transmisión en el que una rueda dentada transmite potencia

a otra rueda dentada gracias a la intercalación de salientes especiales denominados dientes.

Las ruedas dentadas pueden tener forma cilíndrica o cónica y la orientación relativa de sus
ejes puede variar, así como la orientación de los dientes respecto a los ejes, dando lugar a
diferentes tipos de engranajes como son: cilíndrico recto, piñón-cremallera, cilíndrico
helicoidal, de tornillo sinfín, cónico, entre otros.

Figura 5. Engranaje cónico

3.2 SISTEMA DE TRANSMISION DE POTENCIA POR POLEAS

Figura 6. Parámetros geométricos en la transmisión por banda y polea

Los sistemas de transmisión por correa se emplean para transmitir la potencia y el
movimiento, proporcionados por un elemento motor, entre dos ejes que se encuentran
alejados uno del otro. Para ello se monta sobre cada uno de los ejes una polea y se enlazan
ambas mediante una correa cerrada como se ilustra en la figura 7.[9]

Figura 7. Transmisión por poleas

Existen diferentes tipos de correas para llevar a cabo la transmisión del movimiento. Estas
correas se clasifican según la forma de su sección transversal, y pueden ser:

3.2.1 Correas planas [10]

Actualmente en desuso y sustituidas gradualmente por las trapeciales. Se utilizaban

sobretodo en aquellas transmisiones donde no se requerían grandes prestaciones, esto es,
porque no se transmiten grandes pares, y la velocidad lineal que alcanza la correa es baja (<
5 m/s).

Figura 8. Correa plana

También pueden emplearse cuando la distancia entre ejes de poleas es elevada. Las correas
planas se dividen a su vez en correas "sin fin", también llamadas correas continuas, y Correas
abiertas, que se denominan así porque se suministran abiertas para su montaje y
posteriormente son cerradas mediante grapas o pegamento industrial.
 3.2.2 Correas trapeciales o en V

Las mas difundidas en la actualidad. Permiten transmitir pares de fuerzas más elevados, y
una velocidad lineal de la correa más alta, que puede alcanzar sin problemas hasta los 25 m/s.

Trabajan a partir del contacto que se establece entre los flancos laterales de la correa y las
paredes del canal de la polea.

Figura 9. Sección banda trapesoidal

Según las normas ISO las correas trapeciales se dividen en dos grandes grupos: Las correas
de secciones con los perfiles clásicos Z, A, B, C, D y E y las correas estrechas de secciones
SPZ, SPA, SPB Y SPC. En la figura 10 se representa esquemáticamente una sección tipo de
correa trapecial o correa en "V":

Figura 10. Medida de las diferentes secciones de bandas en V.

Las correas trapeciales o en "V" trabajan en condiciones óptimas cuando lo hacen a

velocidades lineales dentro del rango de los 20-22 m/s. Las correas en "V" no deben trabajar
a velocidades superiores de los 30 m/s, dado que la elevada fuerza centrífuga que se genera
terminaría sacando la correa de la ranura de la polea.
Por otro lado, si funcionasen a velocidades más baja también necesitarían un proceso de
equilibrado estático para conseguir un trabajo más óptimo.

3.2.3 Correas dentadas o sincronas

Tienen aplicación sobretodo en aquellas transmisiones compactas y que se requieren trasmitir

alta potencia. En este caso se deben emplear poleas de pequeño diámetro, y las correas
dentadas ofrecen mayor flexibilidad y mejor adaptabilidad al dentado de la polea.

Por otro lado, también permiten ofrecer una relación de transmisión constante entre los ejes
que se acoplan.

Figura 11. Bandas dentadas

3.2.4 Correas redondas

Son flexibles y se pueden ajustar direccionalmente, además de ser multidireccionales para

engranajes angulares.

Se pueden utilizar tanto en aplicaciones de transporte como de accionamiento. Gracias a su

elasticidad, las correas redondas se pueden instalar sin necesidad de un dispositivo tensor.
Esto permite diseños de máquina compactos. Además, la elasticidad actúa como elemento de
seguridad al reducir las sacudidas en caso de breves sobrecargas.

Figura 12. Aplicaciones de bandas redondas

 3.2.5 Correas eslabonadas

Fabricadas a base de múltiples pliegos de polímeros y/o poliuretanos, estas correas se utilizan
por varias razones : Es una correa mucho mas fuerte que las demás, ella puede venir igual
que las industriales tipo A, B, C, etc. Puede ser usada en poleas que no son Standard.

Debido a que es una correa que se puede unir en el sitio, ayuda mucho en lugares de poco
acceso donde es casi imposible el desmontaje de una correa normal. Por lo que resulta una
instalación mas sencilla y rápida.

Al no ser fabricadas en caucho como lo son las correas en V, resisten altos niveles de
temperatura, contaminación y productos químicos.

Figura 13. Bandas eslabonadas

3.2.6 Correas nervadas, poly V o multi V

Este tipo de correa es usada en motores de vehículos principalmente. Opera desde el contacto
entre las nervaduras de la correa y las ranuras de la polea.

Su estructura de una sola pieza ofrece una distribución uniforme de la tensión a través del
ancho de la polea cuando la correa está en contacto. Un rango de potencia de hasta 600 kW
y una relación de alta velocidad.

Posee una larga vida, estabilidad y homogeneidad de la tensión de accionamiento, y la

vibración reducida.

Figura 14. Sección de banda nervada

La siguiente Tabla compara los requerimientos y comportamientos de los distintos tipos de
correas utilizados en la industria.

Tabla 1. Comportamiento de las distintas bandas empleadas en la industria

3.3 TRANSMISIÓN POR CADENA

Sistema de transmisión entre ejes y árboles caracterizado por el uso de una cadena y dos o
más piñones unidos a los ejes o árboles entre los que se desea transmitir el movimiento. El
sistema básico de transmisión es por empuje de los rodillos de la cadena sobre los dientes del
piñón. En algunos casos se usan transmisiones con cadenas múltiples y piñones en paralelo,
con el fin de aumentar la capacidad de transmisión de potencia.

Un ejemplo típico de transmisión por cadena lo encontramos en la transmisión desde el plato

al piñón de una bicicleta.

Figura 15. Transmisión de cadena empleada en una bicicleta

En relación a otros sistemas de transmisión, las transmisiones por cadena presentan las
siguientes ventajas:
  Frente a otras transmisiones, como las transmisiones por correa, no existe posibilidad
de resbalamiento en la transmisión.
 En relación a las transmisiones por engranaje, el peso es menor, especialmente para
distancia entre ejes medias-altas.
 La capacidad de transmisión es elevada por la gran resistencia de las cadenas.
 Las transmisiones por cadena bien engrasadas soportan bien las condiciones
ambientales adversas como el polvo o la humedad sin deteriorarse.
 Debido a que la transmisión se realiza por engrane no se requieren pretensiones o
tensados elevados, evitando con ello las sobrecargas de los ejes.

Algunos de sus inconvenientes, en cambio, son:

 Frente a las transmisiones por correa, el sistema es más pesado, ruidoso y caro.
 La velocidad máxima de la cadena es inferior a que se puede alcanzar con algunas
transmisiones por correa.
 El montaje y mantenimiento son más complejos que en una transmisión por correa.
 Frente a la transmisión por engranaje, la relación de transmisión es menos constante,
debido al efecto de variación cordal de la velocidad.

3.4 TRANSMISIÓN POR RUEDA DE FRICCIÓN

Una transmisión por rueda de fricción es un mecanismo de transmisión constituido por dos
o más ruedas que están en contacto a una cierta presión, de modo que, cuando una de ellas
gira, la que está en contacto con esta gira también por efecto del rozamiento.

El material empleado en las ruedas de fricción suele ser caucho o similar con coeficiente de
fricción elevado.

Las formas más habituales de las ruedas de fricción son cilíndrica, troncocónica y esférica.

Algunos sistemas de transmisión por rueda de fricción son regulables para obtener una
relación de transmisión variable.

3.5 TRANSMISIÓN POR TORNILLO DE POTENCIA

Los tornillos de potencia son una de las formas de materializar un par cinemático helicoidal
o de tornillo, constando de dos piezas, un tornillo o husillo y una tuerca, entre las cuales
existe un movimiento relativo de traslación y rotación simultáneas respecto al mismo eje.
Los movimientos de rotación y traslación están relacionados por el paso de rosca del tornillo.
Gracias a ello los tornillos de potencia son mecanismos de transmisión capaces de
transformar un movimiento de rotación en otro rectilíneo y transmitir potencia.
 3.6 TRANSMISIÓN POR CABLE

Sistema de transmisión caracterizado por el uso de cables y poleas. Es un sistema similar al

de transmisión por correa, en el que sustituye la correa por un cable, habitualmente de acero.
Es habitual en sistemas como:

 Sistemas de elevación de cargas (ascensores, polipastos), por la gran resistencia de

los cables a tracción
 Transmisiones de movimiento de escáneres y fotocopiadoras, dado el pequeño
tamaño de los cables y poleas necesarias
 Accionamiento de frenos o embragues, por la sencillez de transmisión entre puntos
alejados.

Figura 16. Transmisión por cable y polea

REFERENCIAS

[1] «transmision-de-potencia @ paolaandreacastropalomino.blogspot.com». .

[2] «Transmisión_mecánica @ es.wikipedia.org». .
[3] «Motor_de_combustión_interna @ www.ecured.cu». .
[4] «01af724033d03132f1fd65e437d37464ab650690 @ como-funciona.co». .
[5] «sec_10 @ bibliotecadigital.ilce.edu.mx». .
[6] WEG, «Motores Eléctricos Guía de Especificación», Mot. Eléctricos, p. 67, 2016.
[7] «Motores eléctricos 11», pp. 296-298, 2014.
[8] «transmision @ www.mecapedia.uji.es». .
[9] D. F. Carvajal Avila y M. A. Rojas Galvis, «Banco de Pruebas de Sistemas de
Transmisión de Potencia», p. 131, 2010.
[10] «transmisionporcorreaycadena-49916908 @ es.slideshare.net». .