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INSTITUTO DE INFRAESTRUCTURA Y CONCESIONES DE CUNDINAMARCA – ICCU
TRAMO 24 / VÍA (LA PALMA / LA PALMA – CHARCO LARGO)
DIAGNÓSTICO GENERAL DEL PROYECTO
15 DE JUNIO DE 2018
CONSORCIO CONSULTORÍAS JC
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TABLA DE CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................4
2 LOCALIZACIÓN GENERAL DEPARTAMENTO DE CUNDINAMARCA .....................................5
3 LOCALIZACIÓN GENERAL DEL MUNICIPIO LA PALMA (CUNDINAMARCA). .........................9
LOCALIZACIÓN DE LOS MUNICIPIOS BENEFICIADOS ..............................................................9
DESCRIPCIÓN .........................................................................................................................9
MAPA DE LOCALIZACIÓN ......................................................................................................10
CODIFICACIÓN DE LA VÍA .....................................................................................................10
LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO...............................................................................................10
4 ASPECTOS GENERALES DEL PROYECTO...........................................................................13
4.1 Antecedentes..........................................................................................................................13
Justificación ..................................................................................................................................13
Diagnóstico de la Situación Existente ...........................................................................................13
5 DESCRIPCIÓN DE LOS SECTORES VIALES E IDENTIFICACIÓN DE ZONAS INESTABLES
14
SITIO K1+140 COSTADO DERECHO .....................................................................................15
SITIO K1+210 – K1+260 COSTADO DERECHO .....................................................................16
SITIO K3+340 – K3+420 COSTADO DERECHO .....................................................................17
SITIO CRÍTICO K4+790 – k4+860 COSTADO DERECHO ......................................................21
SITIO CRÍTICO K5+160 – K5+230 COSTADO DERECHO ......................................................22
SITIO CRÍTICO K11+400 AMBOS COSTADOS ......................................................................24
6 POBLACIÓN AFECTADA Y OBJETIVO DEL PROYECTO ......................................................36
Información Poblacional. ..............................................................................................................37
7 ANALISIS DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN VÍA GENERAL ..............................................39
ALTERNATIVA 1 PAVIMETO FLEXIBLE .....................................................................................39
ALTERNATIVA 2 PAVIMENTO RIGIDO ......................................................................................40
ALTERNATIVA 3 PAVIMENTO ARTICULADO .............................................................................41
8 ANALISIS DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN SECTORES CRÍTICOS ................................45
SITIO CRÍTICO K6+790 COSTADO DERECHO ......................................................................48
SITIO CRÍTICO K11+400 AMBOS COSTADOS ......................................................................48
9 PRESUPUESTO ESTIMADO PARA INTERVENCIÓN VIAL ....................................................49
TRAMO 24A (K0+500 – K3+600) .............................................................................................49
TRAMO 24B (K4+750 – K5+550) .............................................................................................51
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TRAMO 24C (K11+100 – K14+200) .........................................................................................53
10 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .........................................................................55
11 BIBLIOGRAFÍA .....................................................................................................................58
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Red Vial Secundaria del Departamento de Cundinamarca por Tipo de Superficie / Provincia ................................ 7
TABLA 2. INFORMACIÓN DE LA POBLACIÓN DEL DEPARTAMENTO DE CUNDINAMARCA ....................................................................37
Tabla 3 Comparación de Alternativas.......................................................................................................................................42
Tabla 4 Costos m2 de Alternativa No 1 ...................................................................................................................................44
Tabla 5 Costos m2 de Alternativa No 2 ...................................................................................................................................44
ÍNDICE DE MAPAS
........................................................................................................................................................................................................
Mapa 1 División Político – Administrativa de Cundinamarca .................................................................................................... 5
Mapa 2. Provincias de Cundinamarca ........................................................................................................................................ 6
Mapa 3. Red Vial Secundaria del Departamento de Cundinamarca ........................................................................................ 8
Mapa 3. Municipios Beneficiados ............................................................................................................................................... 9
Mapa 5. Localización Tramo 24A (K0+500 – K3+600) ............................................................................................................11
Mapa 6. Localización Tramo 24B (K4+750 – K5+550) ............................................................................................................12
Mapa 7. Localización Tramo 24C (K11+100 – K14+200) .......................................................................................................12
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1 INTRODUCCIÓN
El Plan Nacional de Desarrollo “Todos por un Nuevo País” 2014 – 2018, así como el Plan de
Desarrollo Departamental “Unidos Podemos Más” 2016 – 2019, dentro de la estrategia transversal
Infraestructura y competitividad estratégicas establecen que la adecuada infraestructura de
transporte es necesaria para fomentar el crecimiento, el desarrollo humano y la integración y
conectividad entre los territorios, así mismo, se convierte en un pilar fundamental que sustenta la
competitividad en las regiones, que mejora la calidad de vida de la población, contribuye a mejorar
sus ingresos y al acceso oportuno a bienes y servicios esenciales como salud y educación.
De igual manera, en el marco del enfoque regional que prevé el Plan Nacional de Desarrollo “Todos
por un Nuevo País” 2014 – 2018, Centro Oriente – Conectividad para la Integración, se observa que
la región cuenta con un nivel de desarrollo económico y social alto, con fuertes polos productivos en
los sectores minero, de producción agropecuaria, industria manufacturera y actividades de logística
y una alta calidad de la educación, que han generado que las condiciones de vida y los niveles de
desarrollo de la región sean los más altos del país, no obstante, a pesar de estas ventajas, la región
presenta falencias de conectividad en su interior y se evidencian grandes brechas entre los
aglomerados urbanos y los costados oriente y occidente del territorio. Por lo tanto, con el fin de
integrar la región, continuar mejorando su productividad y reducir sus índices de pobreza, y teniendo
en cuenta que existe una relación directa entre el acceso y conectividad a las ciudades y corredores
principales y los índices de desarrollo territorial, el enfoque para la Región Centro Oriente se
enmarca en potenciar la conectividad para el cierre de brechas y la integración regional.
En este orden de ideas, la Administración Departamental consciente de la relación directa que

existe entre el acceso y conectividad a las ciudades y corredores principales y los índices de
desarrollo territorial, pretende a través de este proyecto realizar “La construcción de la vía La Palma
– Charco Largo en el municipio La Palma, departamento de Cundinamarca” como estrategia que
permita potenciar la conectividad para el cierre de brechas y la integración regional, así como pilar
fundamental que sustenta la competitividad en las regiones, que mejora la calidad de vida de la
población, contribuye a mejorar sus ingresos y al acceso oportuno a bienes y servicios esenciales
como salud y educación. Las vías requieren ser atendidas con el fin de mejorar los niveles de
servicio de las mismas, asegurar su funcionalidad y, proteger y salvaguardar la seguridad de las
personas que las transitan.
En el marco del cumplimiento de sus funciones misionales, la Gobernación de Cundinamarca y el

ICCU deben garantizar la conectividad vial para contribuir al desarrollo socioeconómico de la
población del área de influencia de las mismas y de todos los habitantes del departamento en
general. El Decreto No. 00171 de 2003, adoptó la red vial departamental a cargo de la Gobernación
de Cundinamarca, naciendo del mismo la necesidad de llevar a cabo su construcción, para
optimizar los tiempos de desplazamiento de la población, así como del transporte de los productos
agrícolas y pecuarios.
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2 LOCALIZACIÓN GENERAL DEPARTAMENTO DE CUNDINAMARCA
Cundinamarca es un departamento situado en el centro de la región andina de Colombia, que se

localiza entre las latitudes 03º40’14’’ y 05º50’11’’ N, y las longitudes 73º03’08’’ y 74º53’35’’ W.
Cuenta con 116 municipios distribuidos en 15 provincias, y una extensión total de 24.210 km2,
equivalente al 2,12% del territorio Nacional.
Mapa 1 División Político – Administrativa de Cundinamarca
Fuente: IGAC
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Mapa 2. Provincias de Cundinamarca 1
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Limita por el norte con el departamento de Boyacá, por el sur con los departamentos de Meta, Huila
y Tolima; y por el occidente con el río Magdalena que lo separa de los departamentos de Tolima y
Caldas. Por el oriente, también limita con el departamento de Casanare.
El departamento de Cundinamarca tiene a su cargo aproximadamente 6.992 Km de red vial

distribuida en sus quince provincias, así:
Tabla 1. Red Vial Secundaria del Departamento de Cundinamarca por Tipo de Superficie / Provincia
PROVINCIA AFIRMADO (Km) PAVIMENTO (Km) TOTAL (Km)
ALMEIDAS 250,78 53,34 304,12

ALTO MAGDALENA 214,05 165,15 379,20
BAJO MAGDALENA 371,47 93,13 464,60
GUALIVA 426,92 142,03 568,95
GUAVIO 421,98 254,55 670,76
MAGDALENA CENTRO 312,87 118,85 431,72
MEDINA 194,39 47,58 241,97
ORIENTE 449,27 79,63 534,32
RIONEGRO 710,64 131,67 842,31
SABANA CENTRO 162,00 192,73 354,73
SABANA OCCIDENTE 210,05 123,06 333,11
SOACHA 24,31 42,24 66,55
SUMAPAZ 545,17 103,05 648,22
TEQUENDAMA 388,45 229,39 619,72
UBATE 460,18 72,47 531,87
TOTAL 5.142,53 1.848,87 6.992,15
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Mapa 3. Red Vial Secundaria del Departamento de Cundinamarca
Fuente: ICCU
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3 LOCALIZACIÓN GENERAL DEL MUNICIPIO LA PALMA (CUNDINAMARCA).
LOCALIZACIÓN DE LOS MUNICIPIOS BENEFICIADOS

Mapa 4. Municipios Beneficiados
NORTE
VÍAS DE INTERVENCIÓN
TR24 (LA PALMA – CHARCO LARGO)
MUNICIPIOS BENEFICIADOS
Fuente: Departamento de Cundinamarca, IGAC.
DESCRIPCIÓN
De acuerdo a la ubicación geográfica del proyecto el área de influencia se definió teniendo en cuenta
los municipios que se benefician directamente por el proyecto, que para el caso de estudio se
localiza el municipio La Palma, Provincia de Rionegro, en el Departamento de Cundinamarca.
Ubicación municipio El Colegio: 5°21′32″N -74°23′27″W.

Distancia de referencia de Bogotá: 135 km.
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MAPA DE LOCALIZACIÓN
LA PALMA
Sector 24A / K0+500 – K3+600
Sector 24B / K4+750 – K5+550
Sector 24C / K11+100 – K14+200
Localización de vías a intervenir. Departamento de Cundinamarca, IGAC.
CODIFICACIÓN DE LA VÍA
ID MUNICIPIO TRAMO ALCANCE (KM) SECTOR K INICIAL K FINAL

24A (1) K0+500 K3+600
TRAMO 24 – LA PALMA -
24 LA PALMA 7 24B (2) K4+750 K5+550
CHARCO LARGO
24C (3) K11+100 K14+200
LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
La vía La Palma – Charco Largo, localizada en la provincia de Rionegro 0.5 km después de la

cabecera municipal del municipio La Palma, que conduce al Municipio de Pacho forma parte de la
red de vías secundarias del departamento de Cundinamarca, esta se sub-divide en 3 tramos, el
Primer Tramo (Sector 24A) inicia en el K0+500 y finaliza en el K3+600, la vía se encuentra
construida en pavimento asfáltico y tiene un ancho promedio de 6.0 m, la pendiente en promedio es
de 7% con sectores de pendiente máxima del 8.23% , el segundo tramo (Sector 24B) inicia en el
K4+750 y finaliza en el K5+550, la vía se encuentra construida en pavimento asfáltico y tiene un
ancho promedio de 6.0 m, la pendiente promedio es de 8.17% con sectores de pendiente máxima
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del 8.80%, el tercer tramo (Sector 24C) inicia en el K11+100 y finaliza en el K14+200, la vía se
encuentra construida en pavimento asfáltico y tiene un ancho promedio de 6.0 m, la pendiente
promedio es de 7.27% con sectores de pendiente máxima del 8.10%.
El corredor en estudio tiene como K0+000 la salida de la zona urbana de la Estación de Servicio del
Municipio de La palma, a partir de allí se recorre 0.5 Km en concreto rígido, a partir de este punto
inicia el sector 24A (Eje 01), la intervención total es de siete (7) km.
Inicio: K0+000 Estación de Servicio La Palma.

Fin: K14+200 Vereda Chamorro.
Tramos a Intervenir:
VÍAS A INTERVENIR. FUENTE: PROPIA.
ID MUNICIPIO TRAMO ALCANCE (KM) SECTOR K INICIAL K FINAL

24A (1) K0+500 K3+600
TRAMO 24 – LA PALMA -
24 LA PALMA 7 24B (2) K4+750 K5+550
CHARCO LARGO
24C (3) K11+100 K14+200
Mapa 5. Localización Tramo 24A (K0+500 – K3+600)
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Mapa 6. Localización Tramo 24B (K4+750 – K5+550)
Fuente: Google Earth.
Mapa 7. Localización Tramo 24C (K11+100 – K14+200)
Fuente: Google Earth.
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4 ASPECTOS GENERALES DEL PROYECTO
4.1 Antecedentes
INFORMACIÓN SUMINISTRADA POR EL ICCU
Justificación
El presente proyecto se desarrollará, 0.5 km después de la cabecera municipal del municipio La

Palma, vía que conduce al Municipio de Pacho con la finalidad de modificar las condiciones de la
infraestructura vial existente debido al deterioro y envejecimiento que presenta su carpeta asfáltica,
alcanzar las oportunidades de cambio que permita una mayor movilidad en el desarrollo de
actividades productivas, comerciales, culturales, recreativas y turísticas y de este modo garantizar
una vía más confortable y segura para los usuarios que la transitan.
Diagnóstico de la Situación Existente
DESCRIPCIÓN SUPERFICIE DE RODADURA:
Dado que el proyecto se desarrolla sobre el corredor vial existente, se ha procedido a hacer la
evaluación visual del estado actual de la calzada, para lo cual se ha ejecutado una revisión
segmentada del corredor en secciones de 50 m en los sectores urbanos y de 100 m en los sectores
rurales, en cada segmento se ha procedido a identificar las fallas existentes para lo cual se ha
tenido en cuenta la metodología propuesta por INVIAS estableciendo los grados de severidad de la
falla y determinando el porcentaje de área fallada en cada segmento.
El procesamiento de las fallas de pavimento se realizó teniendo en cuenta el manual para inspección
de pavimentos flexibles y rígidos del INVIAS, que clasifica las fallas en 5 categorías:
1- Fisuras
2- Deformaciones
3- Pérdida de capas estructurales
4- Daños estructurales
5- Otros Daños
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En cada categoría existen diferentes deterioros y a cada uno de ellos se debe asignar la severidad
según corresponda.
En la siguiente tabla se presentan los daños establecidos en este manual y severidad establecida
para cada daño.
5 DESCRIPCIÓN DE LOS SECTORES VIALES E IDENTIFICACIÓN DE ZONAS

INESTABLES
TRAMO 24A La Palma – Charco Largo (K0+500 – K3+600) L: 3100 MTS
Este tramo se encuentra actualmente en un pavimento flexible envejecido y tiene un ancho promedio
6.0 m, la pendiente en promedio es de 7% con sectores de pendiente máxima del 8.23%, con
algunas ondulaciones que no permiten el fácil tránsito vehicular.
Fotografía 1 Vista General de la vía Sector 24A.
K2+500 Tramo 24A La Palma – Charco Largo Fuente: Propia.
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En este sector vial se localizan los siguientes sectores críticos:
SITIO K1+140 COSTADO DERECHO
En este sitio se presentó la pérdida de un tramo del confinamiento de la vía esto a causa de la acción erosiva
de la corriente de una quebrada menor, la cual además transporta aguas servidas; de acuerdo con lo que
puede verse, el lecho de la quebrada está acorazado en roca, siendo los suelos y el afirmado apoyados sobre
ésta los que fueron erosionados por la corriente, los cuales muestran un espesor máximo de 0.50 m sobre la
roca; el fondo de la quebrada está a una profundidad aproximada de 1.50 m con respecto del nivel de rasante
de la vía.
Fotografía 2 Pérdida del confinamiento de la vía por socavación lateral de suelos en el K1+140. El lecho de la quebrada se encuentra
acorazado.
Fuente: Elaboración propia.
Fotografía 3 Lecho acorazado de la quebrada en el sitio afectado por erosión en el K1+140
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SITIO K1+210 – K1+260 COSTADO DERECHO
En este sitio se presenta una pérdida parcial de la banca de la vía debido a problemas de manejo de aguas
de escorrentía; se observa que la vía carece de cunetas de borde de vía en su borde externo, en el cual
además se observa un muro que ya perdió uno de sus tramos y que puede verse volcado en la parte inferior
del talud, mientras que el tramo remanente de la estructura, apoyado superficialmente, tiene una parte de su
cimentación expuesta como consecuencia de la remoción de la ladera. En este caso, el terreno corresponde a
una ladera de origen coluvial.
La posición de la cuneta interna de la vía, ubicada por encima del nivel actual de rasante y sin continuidad
hacia ningún descole ni capacidad de transporte, sugiere que la falta de control de las aguas está saturando
el terreno en el que se apoya la banca de la vía.
Fotografía 4 Pérdida de banca en el costado derecho de la vía en el K1+250
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SITIO K3+340 – K3+420 COSTADO DERECHO
Este sitio se encuentra afectado por problemas de socavación lateral de la margen izquierda de la Quebrada
Aguasal, en una curva de este drenaje; esta condición generó la pérdida de la pata del talud rocoso en dicha
margen, dando lugar a que se presenten deslizamientos de lajas de roca por falla plana que afectan la
estabilidad de la banca de la vía.
El macizo rocoso corresponde a un afloramiento de rocas laminadas, básicamente lutitas, que se deslizan a lo
largo de un plano de discontinuidad persistente que buza hacia la quebrada con un ángulo de inclinación muy
alto, de más de 50°; una vez socavada la pata del talud rocoso, el avance de la falla plana es independiente
de la dinámica erosiva de la quebrada. La banca se encuentra ubicada a unos 15 m de altura por encima del
fondo de la quebrada, y afecta una longitud de 15 m a lo largo de la carretera.
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Fotografía 5 Pérdida de banca por socavación y falla plana en la roca en el K3+340 – K3+420; la inclinación de los planos de falla puede verse
en el talud interno.
Fotografía 6 Vista del lecho del cauce de la quebrada en el sitio de pérdida parcial de banca en el K3+350.
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Fotografía 7 Falla de banca en el K3+400
Fotografía 8 Plano de falla expuesto en el talud inferior inmediatamente debajo de la vía en el K3+400
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Además de los problemas de socavación encontrados se observa que la vía carece de cuenta de borde
externo de vía y de los descoles respectivos; el punto se encuentra muy cerca de este sitio crítico (K3+550).
TRAMO 24B La Palma – Charco Largo (K4+750 – K5+550) L: 800 MTS.
Este tramo la vía se encuentra construida en pavimento asfáltico y tiene un ancho promedio de 6.0 m, la
pendiente promedio es de 8.17% con sectores de pendiente máxima del 8.80%, con algunas ondulaciones
y afectación de la ladera.
Fotografía 9 Vista General de la vía Sector 24B.
K4+900 Tramo 24B La Palma – Charco Largo Fuente: Propia.
En este sector vial se localizan los siguientes sectores críticos:
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SITIO CRÍTICO K4+790 – k4+860 COSTADO DERECHO
Se observa un fenómeno combinado de socavación lateral y desembalse rápido que expone la vía a posibles
problemas de pérdida de banca en la margen izquierda de la quebrada Aguasal; de acuerdo con lo que puede
observarse, la acción de la corriente generó el movimiento de un muro de contención lateral que se ve
fracturado y volcando en el borde izquierdo de la quebrada.
Inmediatamente antes del punto inestable se observa el descole de una alcantarilla, la cual descarga
directamente a la quebrada.
El tramo vial afectado se implanta sobre la terraza aluvial de la margen izquierda de la quebrada Aguasal.
Fotografía 10 Borde de vía expuesto a problemas de socavación lateral en el K4+850
Fotografía 11 Muros de contención apoyados superficialmente y asentados por problemas de socavación en el K4+850
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SITIO CRÍTICO K5+160 – K5+230 COSTADO DERECHO
Se observa la pérdida de la banca de la vía a causa de la acción de la socavación lateral que impone la
quebrada Aguasal sobre el talud rocoso de su margen izquierda; esta condición dio lugar a que se presenten
problemas de falla plana a lo largo de planos de discontinuidad de muy alta inclinación que buzan hacia la
quebrada y cuyo avance es el que causa la pérdida de sección en la vía.
Las rocas afectadas por este fenómeno son intercalaciones de estratos laminados de lutita y arenisca, los
cuales desarrollan muy baja resistencia al corte a lo largo de sus planos de discontinuidad; la altura de la
banca de la vía por encima del fondo del cauce de la quebrada es de unos 25.0 m.
La falla plana también se observa en el talud superior a la vía.
Fotografía 12 Talud rocoso afectado por socavación y falla plana en rocas blandas en el K5+170
Fotografía 13 Detalle de los planos de falla que se exponen en la base del talud inferior en el K5+170
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Fotografía 14 Se observa la inclinación de los planos de falla en el talud superior del sitio K5+170
Se observa el volcamiento de la aleta de acompañamiento en el estribo La Palma del puente sobre la

quebrada La Paloma, esto debido a la remoción por socavación de la margen derecha; la obra afectada está
construida en concreto ciclópeo y estaba apoyada superficialmente en el terreno.
Fotografía 15 Pérdida de la aleta en el estribo La Palma del puente La Paloma, en el K5+385
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SITIO CRÍTICO K11+400 AMBOS COSTADOS
En este sitio se observa la presencia de un flujo de detritos depositado sobre la ladera superior aferente a la
vía; la altura del talud es de unos 35 m, mostrando en su parte alta pendientes escarpadas y la presencia de
un macizo rocoso fracturado, con algunos surcos de erosión en los estratos más blandos, y el cual es visible
en el cuarto superior de la altura del corte; el resto de la ladera muestra el cuerpo del flujo de detritos,
fuertemente afectado por erosión en surcos y conformado en terrazas, pero sin obras de manejo de aguas de
escorrentía.
Es posible observar la presencia del macizo rocoso fracturado en el costado izquierdo del depósito.
Por otra parte, se observa que los materiales deslizados han venido siendo acopiados sobre la corona del
talud inferior a la vía, sobrecargando esa ladera y causando algunos flujos de tierra que avanzan hacia el
cauce de la quebrada Hinche; los suelos naturales en la ladera inferior también se muestran afectados por la
erosión en surcos.
Fotografía 16 Procesos de erosión en surcos en el talud superior del K11+400
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Fotografía 17 Procesos erosivos en el talud inferior a la vía en el K11+400
Para dichos sectores críticos, se elaboraron unos estudios y diseños FASE II, por lo cual, se requiere
para la construcción de obras de contención y mitigación de las zonas referenciadas, unos estudios
y diseños Fase III que incluyan estudios técnicos más detallados y particulares en el área de
(Geología, Geotecnia, Estabilización de taludes y Estructuras, que permitan una intervención
eficiente en el área de influencia del proyecto, dichos estudios deberán ser contratados por la
entidad para así poder iniciar una fase constructiva.
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EVALUACIÓN DE OBRAS DE DRENAJE EXISTENTES Y PROYECTADAS, (ALCANTARILLAS,
CUNETAS, BOX, ETC.)
OBRA EXISTENTE OBRA PROYECTADA

Caudal Longitud Longitud
Numero
Abscisa Área Máximo Obra Capacid Obra
de Cant Capacidad Cant OBSERVACIONES
Proyecto (Km²) Instantáneo b m h existente b m h ad proyecta
Cuenca (m3/s)
(m3/s) (m) (m3/s) da (m)
Alcantarilla existente de diámetro

ɸ 36" (0.90 m) en regular estado,
presenta una sedimentación del
30%. Se recomienda mantener
un programa de limpieza,
mantenimiento y rehabilitación
A1 K0+572 0,010 0,15 1 0,90 0,93 7,50 -
de manera frecuente. En caso
que se considere que la obra
estructuralmente se encuentra
en mal estado, se debe
reemplazar por obra del mismo
tamaño.

indefinido, se encuentra
A2 K0+612 0,034 0,50 1 - 9,00 1 0,9 9,00 totalmente colmatada. Se
0,93
requiere la construcción de una
Alcantarilla ɸ 36'' (0.90 m).
Se requiere la construcción de
una Alcantarilla ɸ 36'' (0.90 m),
A2A K0+840 0,010 0,15 1 0,9 9,00 en este sitio se identificó un
0,93
punto bajo en el perfil
longitudinal.

ɸ 36" (0.90 m) en mal estado, la
obra se encuentra totalmente
A3 K0+992 0,068 0,94 1 0,90 0,93 11,00 1 1,5 1,5 11,00 colmatada, se identifica el cruce
3,72
de aguas de escorrentía. Se
requiere reemplazo por Box
Culvert de 1.5 m x 1.5 m.
A4 K1+060 0,010 0,15 1 0,90 0,93 9,00 -
tamaño.
Tanque de Almacenamiento de
A5 K1+095 0,010 0,15 - - Aguas Lluvias empleado por el
Acueducto.
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Box Culvert existente de 2.5 m x
2.0 m en regular estado, la
solera presenta un desgaste
importante al igual que el
descole. Se requiere mantener
mantenimiento y rehabilitación,
A6 K1+143 0,265 3,31 1 2,5 2,0 9,55 9,00 -
que incluya la reconstrucción del
descole de la obra. En caso que
se considere que la obra
tamaño.

A7 K1+285 0,010 0,15 1 - 9,00 1 0,9 9,00 totalmente colmatada. Se
0,93

ɸ 36'' (0.90 m) en Novafor en
aceptable estado, el descole de
la obra corresponde a un
disipador escalonado, la obra
A8 K1+324 0,010 0,15 1 0,90 0,93 12,00 -
presenta sedimentación. Se
recomienda mantener un
programa de limpieza y
mantenimiento de manera
frecuente.
presenta colmatación del 50% en
el descole y una sedimentación
del 40%. Se recomienda
mantener un programa de
limpieza, mantenimiento y
A9 K1+552 0,010 0,15 1 0,90 0,93 9,00 -
rehabilitación de manera
frecuente. En caso que se
considere que la obra
tamaño.
presenta colmatación en el
encole y una sedimentación del
A10 K1+640 0,010 0,15 1 0,90 0,93 9,00 - mantenimiento y rehabilitación
tamaño.
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ɸ 36" (0.90 m) en mal estado, el
encole se encuentra totalmente
colmatado y el descole en un
80%. La obra presenta un
sedimentación del 50% y la
perdida de una aleta. Se
programa de limpieza,
A11 K1+742 0,010 0,15 1 0,90 0,93 10,00 -
de manera frecuente que incluya
la reconstrucción de la sección
faltante. En caso que se
tamaño.
ɸ 36" (0.90 m) en mal estado,
50% y descole se encuentra
volcado. Se recomienda
A12 K1+972 0,010 0,15 1 0,90 0,93 7,00 -
tamaño.
ɸ 36" (0.90 m) en mal estado, las
aletas del encole se encuentran
partidas, la tubería presenta
colmatación y sedimentación y
A13 K2+158 0,067 0,97 1 0,90 0,93 9,00 1 1,0 1,0 9,00
1,35 se evidencia en las marcas de
inundación la insuficiencia
hidráulica de la obra. Se requiere
reemplazo por Box Culvert de
1.0 m x 1.0 m.
Alcantarilla d diámetro ɸ 36"

A14 K2+253 0,010 0,15 1 0,90 0,93 10,00 -
(0.90 m) en construcción.

30% y en el descole se
encuentra construido un muro de
contención. Se recomienda
A15 K2+358 0,027 0,40 1 0,90 0,93 9,00 - limpieza, mantenimiento y
tamaño.
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Puente. El análisis de Caudales
y Evaluación de la obra se
A16 K2+512 0,516 6,48 - -
presentará en el Estudio
Particular de Puentes.

A17 K2+545 0,010 0,15 1 0,90 0,93 8,00 -
tamaño.
50%, se presentan
deslizamientos constantes en
A18 K2+637 0,098 1,41 1 0,90 0,93 5,00 1 1,5 1,5 6,00
3,72 este sito, lo cual ha afectado la
estructura de descole., la
vegetación es bastante alta. Se
recomienda reemplazar por Box
Culvert de 1.5 m x 1.5 m.
Box Culvert existente de 1.0 m x
1.0 m en mal estado, las aletas
de descole se encuentran
volcadas, presenta un desgaste
A19 K2+652 0,139 2,60 1 1,00 1,00 1,35 9,00 1 1,5 1,5 9,00
3,72 del 30% y una sedimentación del
30%. Se recomienda reemplazo
por Box Culvert de 1.5 m x 1.5
m.
el descole se encuentra
colmatado y la obra presenta
una sedimentación del 40%. Se
A20 K2+753 0,010 0,15 1 0,90 0,93 9,00 -
tamaño.
tubería colmatada al 85%, las
aletas de descole se encuentran
fracturadas. Se recomienda
A21 K2+810 0,010 0,15 1 0,90 0,93 10,00 -
tamaño.
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ɸ 24'' (0.60 m) en regular
estado, presenta una
sedimentación del 30%. Se
A22 K2+883 0,010 0,15 1 0,60 0,34 6,00 1 0,9 6,00 requiere reemplazo por diámetro
0,93
mínimo: Alcantarilla ɸ 36'' (0.90
m), para así en un futuro facilitar
las actividades de limpieza y
mantenimiento.
40%,. Se recomienda
A23 K2+967 0,091 1,31 1 0,90 0,93 9,00 1 1,0 1,0 9,00
1,35 reemplazar por Box Culvert de
1.0 m x 1.0 m, ya que en la
cartografía se identifico el cruce
de un cauce menor.
Alcantarilla doble existente de
diámetro ɸ 36" (0.90 m) en
regular estado, presenta una
sedimentación del 20%. Se
tamaño.
30% y la tubería se encuentra
fracturada en el descole, la
banca evidencia erosión por
filtración. Se recomienda
A25 K4+840 0,010 0,15 1 0,90 0,93 14,00 - limpieza, mantenimiento y
frecuente, que incluya el arreglo
de la tubería. En caso que se
tamaño.
A26 K4+910 0,058 0,84 1 0,90 0,93 12,00 -
tamaño.
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A27 K4+950 0,010 0,15 1 0,90 0,93 8,00 -
tamaño.
totalmente colmatada. Se
A28 K5+108 0,159 2,25 1 - 9,00 1 1,5 1,5 9,00 identificó el cruce de un cauce
3,72
menor, se recomienda la
construcción de un Box cuvlert
de 1.5 m x 1.5 m.
ɸ 24'' (0.60 m) en regular estado,
la obra presenta sedimentación
del 20%. Se requiere reemplazo
A29 K5+140 0,010 0,15 1 0,60 0,34 13,00 1 0,9 13,00
0,93 por diámetro mínimo: Alcantarilla
ɸ 36'' (0.90 m), para así en un
futuro facilitar las actividades de
limpieza y mantenimiento.
A29A K5+220 0,010 0,15 - 1 0,9 9,00 en este sitio se identificó un
0,93
longitudinal.

la obra presenta sedimentación
del 40%. Se requiere reemplazo
A30 K5+350 0,010 0,15 1 0,60 0,34 8,00 1 0,9 9,00
0,93 por diámetro mínimo: Alcantarilla
ɸ 36'' (0.90 m), para así en un
futuro facilitar las actividades de
limpieza y mantenimiento.
Puente. El análisis de Caudales

y Evaluación de la obra se
A31 K5+400 0,430 4,81 1 - -
presentará en el Estudio
Particular de Puentes.
una Alcantarilla ɸ 36'' (0.90 m)
A31A K11+100 0,010 0,15 1 0,9 9,00
para permitir la descarga de
0,93
cunetas.

muro pantalla de descole partido,
presenta sedimentación del 30%.
Se recomienda mantener un
tamaño.
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encole colmatado al 60% y
descole tapado. Se recomienda
A33 K11+250 0,025 0,37 1 0,90 0,93 10,00 - rehabilitación de manera
tamaño.
ɸ 24'' (0.60 m) en mal estado, la
obra presenta sedimentación del
60%, el encole se encuentra
colmatado por deslizamientos en
la zona y se considera
A34 K11+520 0,041 0,60 1 0,60 0,34 10,00 1 0,9 10,00
0,93 insuficiente hidráulicamente. Se
requiere reemplazo por diámetro
mínimo: Alcantarilla ɸ 36'' (0.90
m), para así en un futuro facilitar
las actividades de limpieza y
mantenimiento.
A34A K11+765 0,010 0,15 1 0,9 9,00 en este sitio se identificó un
0,93
longitudinal.
A34B K11+858 0,010 0,15 1 0,9 9,00 en este sitio se identificó un
0,93
longitudinal.
A34C K12+064 0,010 0,15 1 0,9 9,00
0,93
cunetas.
Box Culvert existente de 1.30 m

x 1.50 m en regular estado, el
encole se encuentra colmatado
al 85% por deslizamiento de
A35 K12+270 0,092 1,74 1 1,30 1,50 3,22 10,00 1 1,5 1,5 10,00 talud , el descole se encuentra
3,72
tapado, la obra no es funcional.
Se recomienda la construcción
de un Box Cculvert de 1.5 m x 1.
5 m.
presenta sedimentación del 50%,
el encole se encuentra
colmatado. Se recomienda
A36 K12+410 0,010 0,15 1 0,90 0,93 10,00 -
tamaño.
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A37 K12+538 0,065 0,94 1 0,90 0,93 10,00 1 1,0 1,0 10,00 el encole se encuentra
1,35
colmatado. Se recomienda
reemplazar por Box Culvert de
1.0 m x 1.0 m.
Alcantarilla doble existente de
diámetro ɸ 36" (0.90 m) en
regular estado, presenta una
sedimentación del 20%, alta
vegetación y basuras, lo cual
reduce la capacidad de la obra.
A38 K12+730 0,130 1,85 2 0,90 1,87 10,00 - programa de limpieza,
tamaño.
ɸ 24'' (0.60 m) en mal estado, la
obra presenta sedimentación del
30%, y se considera insuficiente
hidráulicamente. Se requiere
A39 K12+900 0,035 0,52 1 0,60 0,34 11,00 1 0,9 11,00
0,93 reemplazo por diámetro mínimo:
Alcantarilla ɸ 36'' (0.90 m), para
así en un futuro facilitar las
actividades de limpieza y
mantenimiento.

A40 K13+030 0,010 0,15 1 - 1 0,9 10,00 totalmente colmatada. Se
0,93

presenta sedimentación del 30%.
A41 K13+145 0,010 0,15 1 0,90 0,93 11,00 -
tamaño.
presenta colmatación, el muro
guarda rueda se encuentra
partido. Se recomienda realizar
tamaño.
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presenta colmatación. Se
recomienda realizar un programa
de limpieza, mantenimiento y
A43 K13+345 0,010 0,15 1 0,90 0,93 11,00 -
tamaño.
el descole se encuentra
colmatado al 70%. Se
A44 K13+410 0,010 0,15 1 0,90 0,93 10,00 -
tamaño.
el descole y el encole se
encuentran colmatados. Se
A45 K13+490 0,010 0,15 1 0,90 0,93 9,00 -
tamaño.

0,93

el muro guarda rueda del encole
se encuentra partido. Se
A47 K13+660 0,010 0,15 1 0,90 0,93 9,50 -
tamaño.
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el encole y el descole se
A48 K13+735 0,014 0,21 1 0,90 0,93 9,50 -
tamaño.
A49 K13+865 0,010 0,15 1 0,90 0,93 10,00 -
tamaño.
A50 K13+940 0,015 0,22 1 0,90 0,93 8,50 -
tamaño.

0,93
A51A K14+200 0,010 0,15 - 1 0,9 9,00
0,93
cunetas.
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6 POBLACIÓN AFECTADA Y OBJETIVO DEL PROYECTO
El área de influencia directa del proyecto en términos socioeconómicos, se refiere al territorio

aledaño a la vía, hasta donde se espera puedan llegar los impactos directos del proyecto por efecto
de las intervenciones constructivas de la pavimentación, y los impactos por la operación de la vía
una vez construida. Para su definición geográfica se ha partido del Área de Influencia Directa
definida para el componente Físico - biótico que cubre una franja de 60 metros a lado y lado del eje
de la vía a pavimentar, incluye igualmente las áreas de las Zonas de Disposición de Materiales de
Excavación (ZODMES), los campamentos, las obras de arte, puentes, descoles para evacuación de
agua, las vías de acceso a las canteras, y en fin incluye todas las áreas que recibirán intervención
directa durante la construcción de la pavimentación.
El AID directa en términos socioeconómicos se refiere al conjunto de predios dentro de los cuales se
encuentran las áreas de intervención del AID físico-biótico. Es decir, que es el área geográfica de
orden predial, que abarca el conjunto de afectaciones.
El estudio centró sus esfuerzos en identificar y caracterizar a la población que habita en los predios
del AID y sus condiciones socioeconómicas. Esta población será la que reciba los impactos positivos
y negativos del proyecto.
Los impactos que tendrá el proyecto en la zona de influencia directa e indirecta son de gran
importancia pues vinculan la economía regional a la nacional. Como impactos socioeconómicos con
el mejoramiento de la vía se pueden mencionar:
 Integración económica y social en intermunicipal.

 Aumento de la actividad comercial y la integración local.
 Mejora en las actividades productivas del departamento.
 Mayores oportunidades de empleo durante la construcción y operación de la vía.
 Mejoramiento de las condiciones de vida.
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Información Poblacional.
De acuerdo con la información obtenida del DANE, se presentan los indicadores demográficos para
el Departamento de Cundinamarca en la TABLA 2; Dichos indicadores permiten visualizar el
comportamiento poblacional de la historia reciente y el futuro cercano.
TABLA 2. INFORMACIÓN DE LA POBLACIÓN DEL DEPARTAMENTO DE CUNDINAMARCA

POBLACIÓN RELACIONES DE
AÑO DEPENDENCIA NIÑOS - MUJER MASCULINIDAD (Por Cien E D A D M E D IA N A D E
TOTAL HOMBRES MUJERES LA
(Por Mil) (Por Mujer) Mujeres) F E C UN D ID A D ( A ño s )
2005 2,280,158 1,138,644 1,141,514 613.91 0.388 99.95 26.41

2010 2,477,036 1,236,525 1,240,511 556.71 0.358 99.68 26.55
2015 2,680,041 1,336,216 1,343,825 528.28 0.349 99.43 26.50
2020 2,887,005 1,437,797 1,449,208 513.96 0.340 99.21 26.49
TASAS MEDIAS ANUALES DE

CRECIMIENTO %
TASAS IMPLÍCITAS POR MIL MIGRANTES NETOS
PERIODO
CRECIMIENTO
EXPONENCIAL GEOMÉTRICO
NATURAL
NATALIDAD MORTALIDAD TOTAL TASA (Por Mil)
2005-2010 16.57 19.44 13.36 19.44 6.08 33,613 3.11
2010-2015 15.75 18.77 12.60 18.77 6.17 36,936 3.11
2015-2020 14.88 18.06 11.74 18.06 6.32 43,380 3.12
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA CON BASE EN WWW.DANE.GOV.CO. CC JC. 2017
En general la población es equilibrada en su proporción hombres mujeres, si existe una leve

superioridad en la cantidad de mujeres sobre los hombres, pero aún en el Índice de Masculinidad se
puede observar que a la fecha 2020 se mantiene en el 99%, comparándolo con las proyecciones de
población es observable que se mantiene estable el hecho de un mayor número de mujeres que de
hombres. En cuanto a las diferentes relaciones demográficas se puede decir que es visible la
disminución en la relación de dependencia lo cual nos puede indicar una población activa importante
que se ha ido incrementando inter – temporalmente; sin embargo aún no es suficiente si se retoma
el hecho de tener una población dependiente que supera la mitad de la población económicamente
activa, no sin antes resaltar el hecho de que es mayoría la población infante que la de tercera edad,
lo cual a largo plazo contribuiría al desarrollo económico del departamento. Se destaca también la
baja tasa de migración que sea mantenido a través del tiempo con variaciones muy pequeñas y que
la edad mediana de fecundidad supere con creces suficientes la etapa adolescente. Los anteriores
son factores demográficos positivos para la región, que le imprimen un valor agregado a la inversión
en el departamento con miras en un mejor desarrollo económico.
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Dir: Calle 125 # 20 – 70 Of. 602
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De acuerdo al documento de proyecciones nacionales y departamentales de población del DANE, y
la información contenida en tablas, se cuenta con la siguiente información de proyección de la
población para el departamento y su comparación contra el año 2005.
La construcción y pavimentación de 7 kilómetros de vía y la solución de los sitios críticos, busca el

mejoramiento de las comunicaciones viales al centro del departamento, vinculando los municipios
que allí se encuentran con los municipios próximos y capital del país de una forma mucho más
expedita, generando con ello un mayor impulso al crecimiento de las economías municipales.
Con la construcción y pavimentación de los tramos propuestos y atención a los puntos críticos
propuesta se beneficiaría la población de los municipios, obteniendo unas mayores y mejores
opciones en la búsqueda del bienestar mediante la reducción de las dificultades en que se encuentra
y que han sido expresadas a través de las Necesidades Básicas Insatisfechas.
La población directamente beneficiada podría ser cuantificada en 10.912 habitantes, habitantes que
obtendrían una mayor y mejor acceso a otros municipios y a la Capital del país, accediendo a
mejoras en la prestación de servicios de salud y aumentando su participación en las actividades de
comercio y cultural.
La vía existente forma parte de La Red Vial a cargo del Departamento de Cundinamarca, la cual ha
requerido de estudios para el logro del mejoramiento geométrico y estructural de sus 4102,8
kilómetros, en los cuales las condiciones de ancho de banca no superan los 7,0 metros, carente de
bermas para la mayoría de las vías intermunicipales. Si bien el volumen de tránsito, históricamente
no se muestra como de gran volumen, se hace necesaria su ejecución para garantizar la adecuada
conexión del municipio del área de influencia directa con las demás poblaciones del departamento.
Las condiciones y características del segmento vial ameritan el mejoramiento de las condiciones
geométricas y estructurales a pesar de los resultados obtenidos a través de los indicadores
económicos calculados por ésta Consultoría. Por motivos de responsabilidad institucional para con la
población total de la zona que podría ser beneficiada y porque es al Estado a quien corresponde
mantener acceso a las zonas apartadas como una forma de hacer presencia estatal y ejercer la
soberanía nacional.
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7 ANALISIS DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN VÍA GENERAL
Dentro de los alcances de los actuales Estudios y Diseños se planteó unas alternativas de
construcción de estructuras de pavimento en el área de influencia del proyecto para mejorar las
condiciones de la vía, a continuación, se presentan dichas alternativas y su evaluación técnica:
ALTERNATIVA 1 PAVIMETO FLEXIBLE
 TRAMO 24A K0+500 – K3+600
MDC19 e=8 cm
BG B e=20 cm
SBG B e=20 cm
Subbrasante
 TRAMO 24B K4+750 – K5+550
MDC19 e=8 cm
BG B e=20 cm
SBG B e=30 cm
Mejoramiento e=30 cm
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 TRAMO 24C K11+100 – K14+200
MDC19 e=8 cm
BG B e=20 cm
SBG B e=30 cm
Subbrasante
ALTERNATIVA 2 PAVIMENTO RIGIDO
 TRAMO 24ª K0+500 – K3+600 Y 24C K11+100 – K14+200
MR43 e= 20cm
MDC19 e=5 cm
SBG B e=30 cm
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 TRAMO 24B K4+750 – K5+550
MR43 e= 20cm
MDC19 e=5 cm
SBG B e=30 cm
Mejoramiento e=30 cm
ALTERNATIVA 3 PAVIMENTO ARTICULADO
 TRAMO 24B – K4+750 / K5+550
Adoquin de concreto e= 8cm

Capa de arena e= 4 cm
BG e=20 cm
SBG e= 25cm
Mejoramiento e= 30cm
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Dir: Calle 125 # 20 – 70 Of. 602
Tel: 6129434 ext. 104
 TRAMO 24C
Adoquin de concreto e= 8cm

Capa de arena e= 4 cm
BG e=20 cm
SBG e= 25cm
Desde el punto de vista técnico las dos propuestas son ejecutables, la alternativa 1 Pavimento
Flexible requiere menos controles en la calidad del terminado que la propuesta 2 Pavimento en
Concreto Hidráulico. Desde el punto de vista ambiental las dos alternativas son equivalentes; la
estructura en pavimento hidráulico una vez puesta en servicio requiere un menor mantenimiento y un
periodo de diseño mayor que la propuesta en concreto Asfaltico, La propuesta con pavimento
articulado es recomendada en los sitios críticos.
Tabla 3 Comparación de Alternativas

Alternativa 1 Alternativa 2
TRAMO 24 A
MDC19 e = 8 cm Placa Concreto MR 43 e= 20 cm
BG-B e= 20 cm MDC19 e = 5 cm
SBG-B e =20 cm SBG-A e =30 cm
Total, Espesor = 0.48 m Total Espesor = 0.55 m
Periodo de Diseño 10 Años Periodo de Diseño 20 Años
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TRAMO 24 B
Mejoramiento e=30 cm Mejoramiento e=30 cm
TRAMO 24 C
Desde el punto de vista económico las dos propuestas son equivalentes al prorratear costos por m2
de estructura:
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Tabla 4 Costos m2 de Alternativa No 1
VALOR
DESCRIPCION UND. CANTIDAD VALOR TOTAL
UNITARIO
MEZCLA DENSA EN CALIENTE TIPO MDC-19 (INCLUYE

M3 0,080 640.788 51.263
CEMENTO ASFÁLTICO)
BASE GRANULAR m3 0,20 251.459 50.292
SUBBASE GRANULAR m3 0,30 244.828 73.448
RIEGO DE IMPRIMACIÓN M2 1,00 3.132 3.132
Rajon para mejoramiento de la Subrasante y /o
m3 0,30 108.360 32.508
estabilizaciones del sub-suelo
FRESADO CONCRETO ASFÁLTICO (E=5-12 cm) m2 1,00 5.144 5.144
EXCAVACIÓN SIN CLASIFICAR DE LA EXPLANACIÓN,
m3 0,88 9.185 8.083
CANALES Y PRÉSTAMOS
TRANSPORTE DE MATERIALES PROV. DE EXLANACIÓN,
M3-Km 8,80 1.270 11.176
CANALES, PRESTAMOS, SOBREACARREOS Y DERRUMBES
VALOR M2 235.046
Tabla 5 Costos m2 de Alternativa No 2
VALOR
DESCRIPCION UND. CANTIDAD VALOR TOTAL
UNITARIO
CONCRETO PARA PAVIMENTO RÍGIDO MR-43, INCLUYE
SELLADO DE JUNTAS Y ACERO DE TRANSFERENCIA Y M3 0,200 733.586 146.717
UNIÓN
MEZCLA DENSA EN CALIENTE TIPO MDC-19 (INCLUYE
M3 0,050 640.788 32.039
CEMENTO ASFÁLTICO)
SUBBASE GRANULAR m3 0,3 244.828 73.448
Rajon para mejoramiento de la Subrasante y /o
m3 0,3 108.360 32.508
estabilizaciones del sub-suelo
FRESADO CONCRETO ASFÁLTICO (E=5-12 cm) m2 1,00 5.144 5.144
EXCAVACIÓN SIN CLASIFICAR DE LA EXPLANACIÓN,
m3 0,8 9.185 7.348
CANALES Y PRÉSTAMOS
M3-Km 8,00 1.270 10.160
VALOR M2 307.365
Desde el punto de vista económico, técnico y ambiental la Primera Alternativa resulta más
conveniente y es la recomendada por esta consultoría, sin embargo, cualquiera de las dos
propuestas es aplicable a las calzadas de la vía en estudio.
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8 ANALISIS DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN SECTORES CRÍTICOS
Como primera alternativa se plantea la construcción de un Box – Culvert de sección 1.5mx1.5m,

propuesto por el área de hidráulica del proyecto, que cruce la vía desde su margen izquierda y que
se extienda hasta aguas abajo del sitio erosionado.
Como segunda alterativa, y en caso de no ser posible la construcción del Box – Culvert, se propone
la construcción de un murete de contención apoyado en la roca y construido a lo largo del tramo
erosionado; la altura máxima de esta estructura sería de 1.50 m en total, como máximo.
La recuperación de la banca de la vía debe hacerse empleando un muro de contención apoyado en

pilotes o caissons en un estrato portante adecuado; además, es necesario demoler el muro externo
existente y construir cunetas de borde externa e interna, una alcantarilla al final del tramo, y
disipadores en el descole de la misma.
La primera alternativa es la construcción de una estructura de contención del talud inferior que
impida o limite la ocurrencia de la falla plana en roca en el talud inferior; dicha estructura debe ser o
bien un muro de gravedad debidamente apoyado, o bien una pantalla con anclajes activos de gran
longitud, en ambos casos libre de la acción de la socavación, por lo que el espacio disponible para
las obras determinará el tipo de intervención a realizar. Esta alternativa requiere de la construcción
de obras de protección contra la socavación de la margen izquierda de la quebrada.
La segunda alternativa es la rectificación de la vía cortando el macizo rocoso expuesto en el talud

interno y desplazando el eje unos 10 m hacia la izquierda, esto en caso de que no sea posible
recuperar el ancho de banca con las obras mencionadas anteriormente; en este caso también se
requiere una obra de contención del talud inferior tal como la indicada para la primera alternativa, y
proteger la margen contra socavación.
Finalmente, la tercera alternativa consiste en la construcción de un viaducto en curva de unos 150 m

de longitud y ubicado sobre la quebrada, cuya cimentación tanto en estribos como en pilas centrales
deberá hacerse con caissons apoyados por debajo de la cota de socavación.
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FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA
Este viaducto se extendería más allá del Sitio Crítico No. 4 (K3+400)
La primera alternativa consiste en la contención de la banca de la vía con ayuda de una pantalla de
pilotes conectados entre sí por una viga cabezal; estos elementos deberán apoyarse por debajo de
la cota de socavación calculada, aunque por sí misma no constituye una protección contra la
socavación lateral debido a su forma. Para esta alternativa deberán proveerse obras específicas
para el control de la socavación lateral.
La segunda alternativa consiste en la rectificación del alineamiento de la vía, interviniendo el talud

superior a la misma para alejar el corredor de los problemas de inestabilidad encontrados; de
acuerdo con las condiciones observadas, la disposición estructural de la roca que aflora en el talud
superior es favorable a la estabilidad cinemática del corte vial; se recomienda que la totalidad de la
sección de la vía se implante dentro de la roca.
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La primera alternativa, considerando la morfología del terreno y la disposición estructural de los

planos de discontinuidad de la roca, es la modificación del alineamiento de la vía para alejarla de la
zona inestable y para lo cual se requiere efectuar nuevo trazado con un corte en cajón entre las
abscisas K4+850, aproximadamente, y el estribo La Palma del puente La Paloma, en la abscisa
K5+385; con esta alternativa no sería necesario efectuar trabajos de estabilización del talud inferior
en el tramo inestable actual.
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA
La segunda alternativa consiste en efectuar una rectificación del alineamiento actual mediante un
retroceso del talud de corte existente hacia la ladera aferente y con el ancho necesario para
recuperar el ancho de vía requerido; esta alternativa exige, además de la implementación de obras
de control de socavación lateral en la pata del talud inferior, la ejecución de obras de estabilización
del mismo y que, dada la pendiente transversal del cauce, corresponderían principalmente a
anclajes horizontales activos en toda la altura del talud inferior a la vía a fin de controlar el avance de
los deslizamientos de roca por falla plana que afectaron la estabilidad de la banca.
Si bien las obras de estabilización indicadas para la segunda alternativa son de aplicación común en
condiciones normales, las limitaciones de espacio impiden conformar fácilmente terrazas o niveles
de trabajo para la instalación de protecciones en concreto lanzado, por lo que pueden considerarse
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la utilización de mallas de acero combinadas con mantos de control de erosión vinculados a los
anclajes activos propuestos.
Se requiere reconstruir la estructura apoyando la nueva aleta en pilotes preexcavados apoyados a

un nivel portante adecuado por debajo de la profundidad de socavación.
SITIO CRÍTICO K6+790 COSTADO DERECHO
Se propone la construcción de una pantalla de pilotes vinculados entre sí con una viga cabezal, y
extendida a todo lo largo del borde de vía en el tramo crítico, esto para contener la banca frente a la
pérdida de confinamiento por remoción del talud inferior; la construcción de esta obra requiere
además la instalación de una cuneta de borde de vía para el manejo de la escorrentía, la cual
deberá descolar adecuadamente en una alcantarilla o disipador.
Dependiendo del espesor de material coluvial que pueda ser removido, podrá ser necesaria la
utilización de anclajes activos para mejorar el desempeño a flexión de la pantalla propuesta.
SITIO CRÍTICO K11+400 AMBOS COSTADOS
Para el talud superior se propone efectuar una descarga de materiales mediante la ejecución de
terraceos, buscando que queden expuestos los mantos rocosos en la pared del talud siempre que
esto sea posible; en las terrazas resultantes deberán instalarse drenes horizontales, cunetas
internas de terraza, protecciones con biomantos en estratos de suelo remanentes, y disipadores de
descole de terrazas en los flancos del movimiento. Las aguas deberán llevarse hasta cunetas de
borde de vía o a alcantarillas.
En el caso de la ladera inferior es necesario retirar los materiales deslizados que se acopian en su
corona, e instalar disipadores de energía en zonas afectadas por la presencia de surcos de erosión
aguas debajo de la vía; también deberá contemplarse la utilización de biomantos para la protección
de los suelos afectados. Es necesario que la vía cuente con una cuenta de borde de vía para
interceptar la escorrentía que pueda afectar este talud inferior.
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9 PRESUPUESTO ESTIMADO PARA INTERVENCIÓN VIAL
TRAMO 24A (K0+500 – K3+600)
GOBERNACIÓN DE CUNDINAMARCA
ICCU
LICITACIÓN PÚBLICA
CONTRATO 074 DE 2017
MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CORREDOR VIAL 24 / LA PALMA (VÍA LA PALMA - CHARCO LARGO)
PRESUPUESTO TRAMO 24A (VÍA LA PALMA - CHARCO LARGO) (K0+500 - K3+600)
TRAMO 24A (VÍA LA PALMA - CHARCO LARGO)
ITEM DE ESPECIFICACIONES
Nº DESCRIPCIÓN UND. CANTIDAD VALOR UNITARIO VALOR TOTAL
PAGO GENERAL PARTICULAR
PRELIMINARES
DEMOLICIÓN CONCRETO ESTRUCTURAL (INCLUYE CARGUE Y

1,1 201 P 201 P M3 64,65 $ 152.777,00 $ 9.877.033,05
RETIRO DE SOBRANTES A UNA DISTANCIA DE 5KM)
DEMOLICIÓN DE ESTRUCTURAS (INCLUYE CARGUE Y RETIRO DE

1,5 201.7 201.7 M3 28,85 $ 89.524,00 $ 2.582.412,36
SOBRANTES A UNA DISTANCIA DE 5KM)
1,6 *** *** M3-KM 113.872,79 $ 1.318,00 $ 150.084.333,93
SUBTOTAL $ 162.543.779,00
EXPLANACIONES Y EXCAVACIONES
EXCAVACIÓN SIN CLASIFICAR DE LA EXPLANACIÓN, CANALES Y
2,1 210.1.1 210.1.1 M3 9.109,82 $ 9.548,00 $ 86.980.590,00
PRÉSTAMOS
EXCAVACIONES VARIAS EN MATERIAL COMÚN SECO A MANO

2,13 600.4 P 600.4 P (INCLUYE RETIRO DE SOBRANTES A UNA DISTANCIA MENOR DE 5 M3 3.658,82 $ 39.738,00 $ 145.394.189,16
KM)
EXCAVACIONES VARIAS EN MATERIAL COMÚN BAJO AGUA A
2,15 600.5 P 600.5 P MANO (INCLUYE RETIRO DE SOBRANTES A UNA DISTANCIA M3 221,67 $ 53.644,00 $ 11.891.064,32
MENOR DE 5 KM)
SUBTOTAL $ 244.265.843,00
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE
3,1 460.1 460.1 FRESADO CONCRETO ASFÁLTICO (E=5-12 cm) M2 18.600,00 $ 5.366,00 $ 99.807.600,00
3,2 320.1 320.1 SUBBASE GRANULAR M3 5.134,00 $ 183.323,00 $ 941.180.282,00
3,3 330.1 330.1 BASE GRANULAR M3 5.134,00 $ 196.477,00 $ 1.008.712.918,00
3,5 420.1 450.2 P RIEGO DE IMPRIMACIÓN M2 18.120,00 $ 3.511,00 $ 63.619.320,00

MEZCLA DENSA EN CALIENTE TIPO MDC-19 (INCLUYE CEMENTO
3,10 450.2 P 450.2 P M3 1449,60 $ 684.057,00 $ 991.609.027,20
ASFÁLTICO)
SUBTOTAL $ 3.104.929.147,20
ESTRUCTURAS Y DRENAJES
4,6 630.4 630.4 CONCRETOS CLASE D, f´c =3000 psi (bases) M3 45,85 $ 705.046,00 $ 32.325.654,05
CUNETA DE CONCRETO CLASE E, 2500 PSI FUNDIDA EN EL
4,21 671.1 671.1 M3 418,61 $ 673.557,00 $ 281.954.327,99
LUGAR
4,22 673.1 673.1 MATERIAL GRANULAR FILTRANTE M3 2.029,60 $ 232.432,00 $ 471.743.987,20
4,23 610.1 610.1 RELLENO PARA ESTRUCTURAS M3 696,38 $ 61.010,00 $ 42.486.179,59
4,24 630.6 630.6 CONCRETO CLASE F, 2000 PSI PARA SOLADOS Y ATRAQUES M3 56,17 $ 516.476,00 $ 29.011.792,83
4,29 630.5 630.5 CONCRETO CLASE E, 2500 PSI PARA BASES M3 130,58 $ 651.574,00 $ 85.081.203,71
4,30 630.5 630.5 CONCRETO CLASE E, 2500 PSI PARA ELEVACIONES M3 96,89 $ 751.199,00 $ 72.785.549,11
SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE TUBERÍA DE CONCRETO
4,48 661.1 661-13 ML 49,75 $ 689.849,00 $ 34.319.987,75
REFORZADO Ø=36" CLASE I, INCLUYE EMBOQUILLADA
SUMINISTRO FIGURADO Y ARMADO DE ACERO DE REFUERZO
4,52 640.1 640.1 KG 21.627,44 $ 4.827,00 $ 104.395.668,97
60000 PSI
SUBTOTAL $ 1.154.104.351,00
N.I.T. 901.092.485 - 0
Dir: Calle 125 # 20 – 70 Of. 602
Tel: 6129434 ext. 104
SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
5,1 700.1 730-13 LÍNEAS DE DEMARCACIÓN CON PINTURA EN FRÍO ML 9.300,00 $ 4.456,00 $ 41.440.800,00
5,3 730.3 730-13 TOPE DEFENSA METÁLICA UN 216,00 $ 91.934,00 $ 19.857.744,00
5,4 730.2 730-13 SECCIÓN FINAL DEFENSA METÁLICA UN 85,00 $ 76.385,00 $ 6.492.725,00
5,5 730.1 730-13 DEFENSA METÁLICA ML 2.150,00 $ 165.615,00 $ 356.072.250,00
SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE TACHAS REFLECTIVAS
5,6 701.1 730-13 UN 538,00 $ 14.777,00 $ 7.950.026,00
UNIDIRECCIONALES
SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE SEÑAL VERTICAL DE TRÁNSITO
NP
*** *** SP, SR Y SI (75 cmX75 cm) CON LÁMINA DE ACERO GALVANIZADA UN 34,00 $ 241.905,00 $ 8.224.770,00
04
RETRO REFLECTIVA
SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE SEÑAL DELINEADOR
NP
*** *** HORIZONTAL CON LÁMINA DE ACERO GALVANIZADO UND 26,00 $ 257.489,00 $ 6.694.714,00
05
RETROREFLECTIVA 60 cm X 75 cm
NP
*** *** CAPTAFAROS UND 538,00 $ 17.438,00 $ 9.381.644,00
07
SUBTOTAL $ 456.114.673,00
MANTENIMIENTO VIAL
6,1 310.1 310.1 CONFORMACIÓN DE LA CALZADA EXISTENTE M2 20.536,00 $ 859,00 $ 17.640.424,00
LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS CON DIÁMETRO MENOR O IGUAL A
6,2 801.6 801.6 Ø= 36", INCLUYE RECTIFICACIÓN DE DESCOLES, Y RETIRO DE UN 12,00 $ 131.984,00 $ 1.583.808,00
SOBRANTES A UNA DISTANCIA DE 5 KM
LIMPIEZA DE PONTONES Y BOX COULVERT, INCLUYE
6,3 801.7 801.7 RECTIFICACIÓN DE DESCOLES Y RETIRO DE SOBRANTES A UNA ML 23,50 $ 25.566,00 $ 600.801,00
DISTANCIA DE 5 KM
6,4 211.1 211.1 REMOCIÓN DE DERRUMBES M3 2.400,00 $ 8.310,00 $ 19.944.000,00
ROCERÍA (INCLUYE RETIRO DE SOBRANTES A UNA DISTANCIA
6,5 801.1 801.1 HA 0,54 $ 448.890,00 $ 241.278,38
DE 5 KM)
SUBTOTAL $ 40.010.311,00
SUBTOTAL OBRAS $ 5.161.968.104,20
Presupuesto estimado por Cinco Mil Ciento Sesenta y Un Millones Novecientos Sesenta y Ocho Mil Ciento
Cinco Pesos ($ 5.161.968.105.00).
N.I.T. 901.092.485 - 0
Dir: Calle 125 # 20 – 70 Of. 602
Tel: 6129434 ext. 104
TRAMO 24B (K4+750 – K5+550)
ICCU
PRESUPUESTO TRAMO 24B (VÍA LA PALMA - CHARCO LARGO) (K4+750 - K5+550)
TRAMO 24B (VÍA LA PALMA - CHARCO LARGO)
PRELIMINARES

1,1 201 P 201 P M3 28,28 $ 152.777,00 $ 4.319.769,68

1,5 201.7 201.7 M3 12,27 $ 89.524,00 $ 1.098.638,53

1,6 *** *** M3-KM 58.170,38 $ 1.318,00 $ 76.668.554,25
SUBTOTAL $ 82.086.962,00
2,1 210.1.1 210.1.1 M3 4.653,63 $ 9.548,00 $ 44.432.859,24
PRÉSTAMOS
KM)
MENOR DE 5 KM)
SUBTOTAL $ 94.095.433,00
3,2 320.1 320.1 SUBBASE GRANULAR M3 1.581,00 $ 183.323,00 $ 289.833.663,00
3,3 330.1 330.1 BASE GRANULAR M3 1.054,00 $ 196.477,00 $ 207.086.758,00

3,10 450.2 P 450.2 P M3 297,60 $ 684.057,00 $ 203.575.363,20
ASFÁLTICO)
3,22 *** *** RAJÓN PARA MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE M3 1264,80 $ 156.207,00 $ 197.570.613,60
SUBTOTAL $ 936.884.118,00
4,21 671.1 671.1 M3 123,75 $ 673.557,00 $ 83.352.678,75
LUGAR
4,22 673.1 673.1 MATERIAL GRANULAR FILTRANTE M3 600,00 $ 232.432,00 $ 139.459.200,00
4,48 661.1 661-13 ML 40,80 $ 689.849,00 $ 28.145.839,20
4,52 640.1 640.1 KG 7.018,30 $ 4.827,00 $ 33.877.318,01
60000 PSI
SUBTOTAL $ 393.841.586,00
N.I.T. 901.092.485 - 0
Dir: Calle 125 # 20 – 70 Of. 602
Tel: 6129434 ext. 104
5,5 730.1 730-13 DEFENSA METÁLICA ML 500,00 $ 165.615,00 $ 82.807.500,00
5,6 701.1 730-13 UN 125,00 $ 14.777,00 $ 1.847.125,00
UNIDIRECCIONALES
NP
04
RETRO REFLECTIVA
NP
*** *** HORIZONTAL CON LÁMINA DE ACERO GALVANIZADO UN 18,00 $ 257.489,00 $ 4.634.802,00
05
NP
*** *** CAPTAFAROS UN 125,00 $ 17.438,00 $ 2.179.750,00
07
SUBTOTAL $ 116.146.256,00
MANTENIMIENTO VIAL
6,2 801.6 801.6 Ø= 36", INCLUYE RECTIFICACIÓN DE DESCOLES, Y RETIRO DE UN 3,00 $ 131.984,00 $ 395.952,00
DISTANCIA DE 5 KM
6,5 801.1 801.1 HA 0,13 $ 448.890,00 $ 56.111,25
DE 5 KM)
SUBTOTAL $ 15.681.957,00
SUBTOTAL OBRAS $ 1.638.736.312,00
Presupuesto estimado por Mil Seiscientos Treinta y Ocho Millones Setecientos Treinta y Seis Mil Trescientos
Doce Pesos ($ 1.638.736.312.00)
N.I.T. 901.092.485 - 0
Dir: Calle 125 # 20 – 70 Of. 602
Tel: 6129434 ext. 104
TRAMO 24C (K11+100 – K14+200)
ICCU
PRESUPUESTO TRAMO 24C (VÍA LA PALMA - CHARCO LARGO) (K11+100 - K14+200)
TRAMO 24C (VÍA LA PALMA - CHARCO LARGO)
PRELIMINARES

1,1 201 P 201 P M3 57,75 $ 152.777,00 $ 8.822.871,75

1,5 201.7 201.7 M3 25,59 $ 89.524,00 $ 2.290.963,92
1,6 *** *** M3-KM 144.101,64 $ 1.318,00 $ 189.925.958,23
SUBTOTAL $ 201.039.794,00
2,1 210.1.1 210.1.1 M3 11.528,13 $ 9.548,00 $ 110.070.594,79
PRÉSTAMOS

KM)
MENOR DE 5 KM)
SUBTOTAL $ 306.045.098,00
3,2 320.1 320.1 SUBBASE GRANULAR M3 7.905,00 $ 183.323,00 $ 1.449.168.315,00
3,3 330.1 330.1 BASE GRANULAR M3 5.270,00 $ 196.477,00 $ 1.035.433.790,00

3,10 450.2 P 450.2 P M3 1488,00 $ 684.057,00 $ 1.017.876.816,00
ASFÁLTICO)
SUBTOTAL $ 3.667.591.121,00
4,21 671.1 671.1 M3 511,50 $ 673.557,00 $ 344.524.405,50
LUGAR
4,22 673.1 673.1 MATERIAL GRANULAR FILTRANTE M3 2.480,00 $ 232.432,00 $ 576.431.360,00
4,48 661.1 661-13 ML 125,00 $ 689.849,00 $ 86.231.125,00
4,52 640.1 640.1 KG 24.155,98 $ 4.827,00 $ 116.600.931,55
60000 PSI
SUBTOTAL $ 1.477.345.745,00
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5,5 730.1 730-13 DEFENSA METÁLICA ML 2.150,00 $ 165.615,00 $ 356.072.250,00
5,6 701.1 730-13 UN 538,00 $ 14.777,00 $ 7.950.026,00
UNIDIRECCIONALES
NP
04
RETRO REFLECTIVA
NP
*** *** HORIZONTAL CON LÁMINA DE ACERO GALVANIZADO UN 26,00 $ 257.489,00 $ 6.694.714,00
05
NP
*** *** CAPTAFAROS UN 538,00 $ 17.438,00 $ 9.381.644,00
07
SUBTOTAL $ 458.024.298,00
MANTENIMIENTO VIAL
6,2 801.6 801.6 Ø= 36", INCLUYE RECTIFICACIÓN DE DESCOLES, Y RETIRO DE UN 13,00 $ 131.984,00 $ 1.715.792,00
DISTANCIA DE 5 KM
6,5 801.1 801.1 HA 0,54 $ 448.890,00 $ 241.278,38
DE 5 KM)
SUBTOTAL $ 54.966.790,00
SUBTOTAL OBRAS $ 6.165.012.846,00
Presupuesto estimado por Seis Mil Ciento Sesenta y Cinco Millones Doce Mil Ochocientos Cuarenta y Seis
Mil Pesos ($ 6.165.012.846.00)
RESUMEN DE PRESUPUESTO:
Teniendo en cuenta lo anterior, a continuacióna se presenta el resumen del presupuesto general:
$ 12.965.717.262,00 COSTO BÁSICO
$ 3.889.715.179,00 PAGA (3%)
$ 16.855.432.441,00 COSTO OBRA
$ 505.662.973,00 AIU (30%)
$ 1.080.044.248,00 INTERVENTORIA (7%)
$ 134.493.054,00 PMT
$ 18.575.632.716,00 TOTAL PROYECTO

El cronograma de Obra se calcula en 11 meses de ejecución.
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10 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Con base en lo observado en campo, en la investigación del subsuelo, en la interpretación de los

resultados de laboratorio y las condiciones del entorno del sitio, así como en los estudios de tránsito
y las hipótesis de diseño, se han establecido las siguientes conclusiones y recomendaciones al
respecto:
1. El Tránsito expresado en ejes de 18 kits que equivalen a los ejes de 8.2 toneladas conforme a los
resultados del estudio de tráfico es de:
Sector 5 años 10 años 20 años
La Palma – Charco 369.233 792.705 1.802.367
Largo
2. El clima es tropical en la palma tiene una cantidad significativa de lluvia durante el año. Esto es
cierto incluso para el mes más seco. La temperatura aquí es en promedio 21,1 ° C. La precipitación
media aproximada es de 2281 mm.
3. Se ejecutaron en el tramo 21 perforaciones separadas cada 250 m y a una profundidad mínima de
1,50 m a partir de la rasante No se evidenció la presencia de nivel freático.
4. En general Los rellenos existentes con arena gravo arcilloso, el espesor de los rellenos es en
promedio de 24.
5. Como subrasante se ha encontrado principalmente una grava arcilosa de color amarillo rojizo,
plasticidad media y baja compresibilidad, clasificada según la USCS como GC, GM, CLy según la
AASTHO como A-2-4, y A-7-6.
6. Teniendo en cuenta la presencia de materiales granulares y gravas arcillosas de alta compresibilidad
en los cuales se plantea y con el fin de homogeneizar la subrasante y puntualmente sectores de
arcillas limosas de alta compresibilidad en los cuales por alineamiento geométrico se requiere elevar
la rasante: se ha planteamiento inicialmente hacer un reemplazo parcial de la subrasante por
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material seleccionado y/o rajón con un espesor de mejoramiento de 30 cm se tiene como valor de
CBR Combinado de 4,33%.
7. La construcción y pavimentación de 7 kilómetros de vía y la solución de los sitios críticos,
busca el mejoramiento de las comunicaciones viales al centro del departamento, vinculando los
municipios que allí se encuentran con los municipios próximos y capital del país de una forma mucho
más expedita, generando con ello un mayor impulso al crecimiento de las economías municipales.
Con la construcción y pavimentación de los tramos propuestos y atención a los puntos críticos
propuesta se beneficiaría la población de los municipios, obteniendo unas mayores y mejores
opciones en la búsqueda del bienestar mediante la reducción de las dificultades en que se encuentra
y que han sido expresadas a través de las Necesidades Básicas Insatisfechas.
La población directamente beneficiada podría ser cuantificada en 10.912 habitantes, habitantes que
obtendrían una mayor y mejor acceso a otros municipios y a la Capital del país, accediendo a
mejoras en la prestación de servicios de salud y aumentando su participación en las actividades de
comercio y cultural.
La vía existente forma parte de La Red Vial a cargo del Departamento de Cundinamarca, la cual ha
requerido de estudios para el logro del mejoramiento geométrico y estructural de sus 4102,8
kilómetros, en los cuales las condiciones de ancho de banca no superan los 7,0 metros, carente de
bermas para la mayoría de las vías intermunicipales. Si bien el volumen de tránsito, históricamente
no se muestra como de gran volumen, se hace necesaria su ejecución para garantizar la adecuada
conexión del municipio del área de influencia directa con las demás poblaciones del departamento.
Las condiciones y características del segmento vial ameritan el mejoramiento de las condiciones
geométricas y estructurales a pesar de los resultados obtenidos a través de los indicadores
económicos calculados por ésta Consultoría. Por motivos de responsabilidad institucional para con la
población total de la zona que podría ser beneficiada y porque es al Estado a quien corresponde
mantener acceso a las zonas apartadas como una forma de hacer presencia estatal y ejercer la
soberanía nacional.
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El ejercicio adicionar de financiar la construcción a través de empréstitos y pago mediante el cobro
de Peajes no resulta apropiado, precisamente por lo escaso que se muestra el volumen de tránsito.
8. El presupuesto estimado es calculado para la vía general excluyendo los sectores críticos.
9. LOS ESTUDIOS Y DISEÑOS DE LOS SECTORES CRÍTICOS SON DE CARÁCTER FASE II, SE
REQUIEREN REALIZAR ESTUDIOS Y DISEÑOS TÉCNICAMENTE MÁS DETALLADOS DE TIPO
FASE III DE ACUERDO A LO REQUERIDO POR EL ESTUDIO DE ZONAS INESTABLES Y LOS
COMPONENTES QUE LO COMPONEN.
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11 BIBLIOGRAFÍA
- INGEOMINAS (SGC), 1994. Mapa geológico de la plancha 189 – La Palma y memoria

respectiva.
- INGEOMINAS (SGC), 1998. Mapa geológico de la plancha 208 – Villeta y memoria

respectiva.
- INGEOMINAS (SGC) – UNC, 2010. Mapa de amenaza sísmica de Colombia, periodo de

retorno de 475 años.
- Google Earth, 2017. Imágenes landsat de varios años.
Elaboró:
ING. RICHARD A. ACOSTA T.

RESIDENTE DE CONSULTORÍA
M.P._______________________
Aprobó:
ING. MARCO A. PASTRANA B.

DIRECTOR DE CONSULTORÍA
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INSTITUTO DE INFRAESTRUCTURA Y CONCESIONES DE CUNDINAMARCA – ICCU

TRAMO 24 / VÍA (LA PALMA / LA PALMA – CHARCO LARGO)

DIAGNÓSTICO GENERAL DEL PROYECTO

En este orden de ideas, la Administración Departamental consciente de la relación directa que

En el marco del cumplimiento de sus funciones misionales, la Gobernación de Cundinamarca y el

Cundinamarca es un departamento situado en el centro de la región andina de Colombia, que se

Mapa 1 División Político – Administrativa de Cundinamarca

El departamento de Cundinamarca tiene a su cargo aproximadamente 6.992 Km de red vial

PROVINCIA AFIRMADO (Km) PAVIMENTO (Km) TOTAL (Km)

ALMEIDAS 250,78 53,34 304,12

LOCALIZACIÓN DE LOS MUNICIPIOS BENEFICIADOS

TR24 (LA PALMA – CHARCO LARGO)

Fuente: Departamento de Cundinamarca, IGAC.

Ubicación municipio El Colegio: 5°21′32″N -74°23′27″W.

Sector 24A / K0+500 – K3+600

Sector 24B / K4+750 – K5+550

Sector 24C / K11+100 – K14+200

Localización de vías a intervenir. Departamento de Cundinamarca, IGAC.

ID MUNICIPIO TRAMO ALCANCE (KM) SECTOR K INICIAL K FINAL

LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

La vía La Palma – Charco Largo, localizada en la provincia de Rionegro 0.5 km después de la

Inicio: K0+000 Estación de Servicio La Palma.

ID MUNICIPIO TRAMO ALCANCE (KM) SECTOR K INICIAL K FINAL

Mapa 5. Localización Tramo 24A (K0+500 – K3+600)

Fuente: Google Earth.

Mapa 7. Localización Tramo 24C (K11+100 – K14+200)

Fuente: Google Earth.

INFORMACIÓN SUMINISTRADA POR EL ICCU

El presente proyecto se desarrollará, 0.5 km después de la cabecera municipal del municipio La

Diagnóstico de la Situación Existente

DESCRIPCIÓN SUPERFICIE DE RODADURA:

5 DESCRIPCIÓN DE LOS SECTORES VIALES E IDENTIFICACIÓN DE ZONAS

TRAMO 24A La Palma – Charco Largo (K0+500 – K3+600) L: 3100 MTS

K2+500 Tramo 24A La Palma – Charco Largo Fuente: Propia.

Fuente: Elaboración propia.

Fotografía 3 Lecho acorazado de la quebrada en el sitio afectado por erosión en el K1+140

SITIO K1+210 – K1+260 COSTADO DERECHO

Fotografía 4 Pérdida de banca en el costado derecho de la vía en el K1+250

SITIO K3+340 – K3+420 COSTADO DERECHO

Fuente: Elaboración propia.

Fuente: Elaboración propia.

Fuente: Elaboración propia.

Fuente: Elaboración propia.

TRAMO 24B La Palma – Charco Largo (K4+750 – K5+550) L: 800 MTS.

K4+900 Tramo 24B La Palma – Charco Largo Fuente: Propia.

En este sector vial se localizan los siguientes sectores críticos:

Fuente: Elaboración propia.

Fuente: Elaboración propia.

La falla plana también se observa en el talud superior a la vía.

Fuente: Elaboración propia.

Fuente: Elaboración propia.

Fuente: Elaboración propia.

SITIO CRÍTICO K5+370 – K5+410 COSTADO DERECHO

Se observa el volcamiento de la aleta de acompañamiento en el estribo La Palma del puente sobre la

Fotografía 15 Pérdida de la aleta en el estribo La Palma del puente La Paloma, en el K5+385

Fuente: Elaboración propia.

Fotografía 16 Procesos de erosión en surcos en el talud superior del K11+400

Fuente: Elaboración propia.

Fuente: Elaboración propia.

OBRA EXISTENTE OBRA PROYECTADA

Alcantarilla existente de diámetro

Alcantarilla existente de diámetro

Alcantarilla existente de diámetro