1.-INTRODUCCIÓN.

La proyección vertical ortogonal del eje longitudinal y del ancho de la vía planimétricamente viene a
constituirse en la parte vertical de la vía que proyectada así genera inicialmente:

-El perfil longitudinal del terreno en el eje de la vía.

Sobre este perfil se trazará la llamada SUBRASANTE inicialmente con criterios técnicos de pendientes de
subida y bajada menores o iguales a las máximas (imax%) dadas en este caso por la ABC (normas Viales),
en cuyas intersecciones de cada dos alineamientos verticales se generan los Puntos de Intersección Vertical
(PIV) en los cuales se deben proyectar las CURVAS VERTICALES (parabólicas de 2ª grado).

La SUBRASANTE entonces viene a ser el conjunto de alineamientos verticales y curvas verticales en los
PIV que delimitan el corte y el terraplén sobre el eje vial sin tomar en cuenta las capas estructurales de la
vía como ser: Subbase, base y capa de rodadura.

La RASANTE es el lugar geométrico generado por la unión de todas las cotas en el eje del Proyecto final a
nivel capa de rodadura en contacto con las llantas de los vehículos; esta línea está encima de la subbase,
base y capa de rodadura.

Por ello en Planimetría no se puede apreciar nada de la Subrasante y Rasante las cuales aparecen y se
proyectan solo en el perfil longitudinal del eje de la vía.

Perfiles Transversales de Terreno y Perfil Tipo.

El perfil transversal es la intersección del terreno con un plano vertical perpendicular al eje
longitudinal y nos sirve para tomar la forma altimétrica del terreno a lo largo de una franja de
nivelación. El perfil transversal tiene por objeto presentar, la posición que tendrá la obra proyectada
(perfil tipo) respecto del terreno y a partir de esta información, determinar la cubicación del
movimiento de tierra, ya sea en forma gráfica o analítica. El perfil tipo representa las características
finales que tendrá el proyecto. En el caso de un proyecto vial se consideran ancho de la pista, el
bombeo, ancho bermas y su pendiente, los taludes, espesor de las capas estructurales etc. El
perfil tipo es variable dentro del proyecto, debido que los parámetros antes mencionados pueden
cambiar según las condiciones impuestas por la topografía, climatología y/o geología de la zona.
A continuación, se muestran algunos ejemplos de perfiles tipos: La Figura 4.1 representa un perfil
tipo para un camino bidireccional, los taludes se encuentran en la relación
3/2 en corte y 2/3 en terraplén, el valor depende del tipo de suelo que se encuentre en la zona, así
por ejemplo para la roca el talud de corte es 1/10,

La pista, la berma y sus bombeos respectivos, dependen de la funcionalidad del camino, el tipo de

vehículo y de las condiciones climáticas de la zona. Los espesores de las capas estructurales
dependen del tipo de vehículo que circule por el camino.

Figura 4.2

La Figura 4.2 representa el perfil tipo para una carretera unidireccional, se pueden apreciar
taludes de corte en banco, cunetas, fajas, etc.
 En la Figura 4.3se aprecia un perfil tipo para un túnel, donde indican sus dimensiones y las
capas estructurales.

Procedimiento para levantamiento de perfiles transversales.

Para efectuar el levantamiento de perfiles transversales se procederá de la siguiente manera:

 Definición del Perfil Transversal: En cada estaca del perfil longitudinal, se debe definir un eje
transversal en la forma más perfecta posible. Se puede recurrir a medidas con cinta métrica o
escuadras, que permitan asegurar su perpendicularidad. El eje transversal así definido se puede
señalar, mientras dure su levantamiento, con estacas u otro elemento de instalación provisoria.
 Levantamiento de los Puntos Singulares: Para la confección del perfil transversal se deben tomar
todos los puntos que definan o ayuden a definir cambios de pendientes del terreno, cruce de
canales, cercos, y cualquier otro detalle de interés o punto singular. Recorriendo el eje longitudinal
en el sentido creciente del kilometraje, las distancias horizontales sobre los ejes transversales que
se miden hacia la derecha serán positivas y las que se midan a su izquierda serán negativas,
ambas con su origen en el eje longitudinal, ver Figura 4.4.
Las distancias horizontales se miden con cinta métrica y precisión corriente (cuidando su
horizontalidad, etc.). En casos de fuerte pendiente se puede calcular midiendo la distancia
inclinada entre los puntos y el desnivel, para posteriormente aplicar Pitágoras.
Con un nivel de ingeniero se realizan las lecturas en la mira, se registran al centímetro y se
refieren al sistema altimétrico del levantamiento, ya sea apoyándose en P.R. o en estacas de perfil
longitudinal.
 En casos de pendientes fuertes o en túneles el desnivel se puede establecer
trigonométricamente o por medio de instrumentos que midan por rebote, tales como las estaciones
totales.

Los registros deben consignar, para cada punto del perfil, la distancia horizontal y los datos
para determinar la cota. Si la medición es indirecta se debe agregar las columnas de los elementos
que efectivamente se miden para calcular las distancias horizontales y verticales.

¿Qué es una cota?

Es la distancia vertical que hay entre un punto del terreno y el plano de referencia horizontal definido. Por norma

general el plano de referencia se toma en el nivel del mar y se denomina altura sobre el nivel del mar (A.S.N.M.).
El término cota admite varios usos.
En Topografía, nombre que se da a un punto determinado de elevación conocida sobre o bajo el nivel del
mar. La elevación se expresa en números que figuran en el lugar preciso al que se refieren. Es corriente
hoy inscribir esos números y todos los datos que se consideren necesarios en discos metálicos bien
apoyados ya en bases naturales, como salientes de roca, ya artificiales, como postes de hormigón,
monumentos, machones de puentes, muros de manipostería y otras construcciones permanentes. Los
agrimensores utilizan las marcas de altura como puntos de referencia.
A instancias de la Topografía, se llama cota al número que en los mapas cumple la función de indicar la
altura de un punto sobre el nivel del mar o sobre otro plano de nivel.

También, cuando se quiere referir la importancia, el valor de algo se habla de cota. Su discurso ha tenido
una cota inesperada.
Por su lado, se llama línea de cota a aquella línea que se emplea en la representación de planos en
dibujo técnico y que tiene la misión de determinar las medidas de las piezas representadas en un plano.
Mientras tanto, los elementos que conforman una línea de cota son los siguientes: línea paralela a la
superficie del objeto de medición; símbolos que indiquen el comienzo y el final de una cota, se colocan en
los extremos; la cifra de cota encima de la línea de cota, se asigna el valor numérico de la longitud que
ostenta la cota, asimismo, se pueden asentar las tolerancias mínima y máxima y líneas auxiliares de cota,
se trata de aquellas líneas perpendiculares a acotar y que delimitarán las líneas de cota. De acuerdo a lo
establecido, estas líneas deben sobresalir de las líneas de cota aproximadamente 2 mm.
Calculo de la cotade punto
Comúnmente, en la elaboración de proyectos, es necesario determinar la cota de un punto sobre un
mapa a curvas de nivel.
El proceso de interpolación para el cálculo de una cota de un punto ubicado entre dos curvas de nivel se
explicara en la figura.
Para calcular la cota de un punto P procedemos de la siguiente manera:
- Trazamos por P un arco de circulo tangente A la curva superior(cota 110) determinando el punto A
- Unimos A con P y prolongamos la alineación hasta cortar la curva inferior (cota 100) determinando
el punto B.
- Medimos las medidas horizontales B-P y B-A representados en la figura por xp y D
respectivamente
- Conociendo la equidistancia E entre curvas de nivel, por relación de triángulos calculamos Yp.

- La cota P será la cota B más Yp.

Calculo de una cota de trabajo

La cota de trabajo o altura de corte o relleno sobre el eje de la rasante se calcula como la referencia entre
la cota del terreno y la cota de la rasante.

Valores positivos de Qt; indican que Qter es mayor que Qr, por lo tanto es una seccion en corte.
Valores negativos de Qt indican que Qter es menor que Qr por lo tanto es una seccion de relleno o
terraplen.
Cota del punto de paso(P.P)
El P.P. se define como el punto donde el terreno y la rasante tienen igual cota, por lo tanto la cota de
trabajo es cero.
En este punto el tramo pasa de corte a relleno o viceversa.
En la figura podemos observar que el P.P. se ubica entre las progresivas 0+052,63 y 0+055,71.
Para mejor entendimiento ampliaremos esquemáticamente el tramo entre las progresivas donde se ubica
el P.P.
Para calcular las cotas de trabajo en i y j debemos calcular las cotas de la rasante en dichos puntos.
Por relación de triángulos tenemos:

Luego, la progresiva de P.P. será:

La cota dela rasante en el P.P. será:

CURVAS HORIZONTALES:
Las curvas usadas en planos horizontales para conectar dos secciones tangentes rectas se llaman curvas
horizontales. Se usan dos tipos: arcos circulares y espirales.
El alineamiento horizontal es la proyección sobre un plano horizontal se su eje real o espacial. Dicho eje
horizontal está constituido por una serie de tramos rectos denominados tangentes, enlazados entre sí por
curvas.
Las curvas compuestas, mixtas e inversas no son apropiadas para las carreteras modernas de alta
velocidad, los sistemas de transporte rápido; deberían evitarse si es posible. Sin embargo, en ocasiones
son necesarias, como en terreno montañoso para evitar pendientes excesivas o cortes y rellenos muy
grandes.
Tipos:
Curvas espirales: Las espirales se usan en sistemas de vías férreas y de tránsito rápido, ya que funcionan
como curvas de alivio. En las carreteras, rara vez se usan las espirales porque los conductores pueden
dominar los cambios direccionales bruscos. Las espirales se utilizan para unir una tangente con una curva
circular, una tangente con otra tangente y una curva circular con otra circular.

Curvas circulares:
Curvas circulares simples: Son arcos de circunferencia de un solo radio que unen dos tangentes
consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas reales o espaciales. Son las curvas
más usadas.
 Curvas circulares compuestas: Es una curva circular constituida con una o más curvas simples
dispuestas una después de la otra las cuales tienen arcos de circunferencia distintos.

Curva circular inversa: Consta de dos arcos circulares tangentes entre sí, con sus centros en lados
opuestos del alineamiento.

Curva circular mixta: Se llama curva mixta a la combinación de una tangente de corta longitud (menos de
100 pies) que conecta dos arcos circulares con centros en el mismo lado.
Elementos geométricos de una curva circular simple
11. o PI: Punto de intersección
PC (A): Es el punto donde inicia la curva
PT (B): Punto donde termina la curva
α : Angulo de deflexión o ángulo central
API y PIB: Tangentes
R, AB y AC: Radio del arco de la curva
AB: Cuerda principal
PID: Externa
DE: Flecha
AB: Longitud de la curva

REPLANTEO DE CURVAS CIRCULARES

Para replantear una curva circular lo primero que se debe realizar es ubicar el PI, una vez ubicado el PI
se mide la longitud de la tangente sobre el primer y segundo alineamiento (tangente de entrada y salida)
para localizar el PC y PT. A partir de estos puntos se puede replantear la curva.

El PC Existen algunos métodos para replantear una curva circular, los cuales son:
Deflexiones angulares: Este método consiste en replantear todos los puntos de la curva desde el PC
midiendo los ángulos desde flexión y cuerdas, el ángulo de deflexión es el ángulo formado por la tangente
y cada una de las cuerdas que se miden desde hasta los puntos de la curva. El método de deflexiones
angulares es el más utilizado.
1.1.- TRAZADO DE LA SUBRASANTE.

Una vez realizado el perfil longitudinal del terreno de la via a lo largo del eje (altimetría) corresponde
trazar la llamada SUBRASANTE sobre este perfil, siguiendo los siguientes pasos:

a).- Trazar los alineamiento verticales con pendientes inferiores o iguales a la imax% dada para la
Carretera acorde a Norma: i%<=imax% respetando las longitudes máximas de subida o bajada con la
imax.

b).- Tratar de compensar con la Rasante que lo que se corte sea lo más aproximado a lo que se rellene
tramo por tramo aunque lograr un equilibrio es casi imposible.

c).- No perder de vista el DRENAJE longitudinal de la Carretera guiando por pendientes la salida del
agua mediante cunetas longitudinales u obras de drenaje o de arte transversales (alcantarillas o
puentes).
d).- hacer que la carretera mediante el eje longitudinal visto en ALTIMETRIA conjugue bien las
CURVAS VERTICALES es decir alternar curvas horizontales con verticales procurando que no se
sobrepongan.

En cada dos alineamientos que llegan a un PIV (punto de Intersección vertical) se

‘’debe diseñar una curva vertical’’ ya sea cóncava o convexa’’

En el Diseño Geométrico de Vías tanto de Carreteras como Ferrocarriles, se presentan en el Plano

Vertical tanto en subidas como bajadas con pendientes “ i ” en % los llamados “Alineamientos
Verticales” que son el producto del Trazado de las Subrasantes en el “Perfil Longitudinal “ del eje
de la Vía, trazado inicialmente en Planimetría.

En cada intersección de los alineamientos Verticales o “Subrasantes” es preciso trazar las curvas
de empalme que no son otra cosa que las “Curvas Verticales” tanto Cóncavas como Convexas.
Dichas curvas eliminan los obstáculos de quiebre angular en cada “PIV” (Punto de Intersección
Vertical) introduciendo suavemente en el trazado la parábola de 2º grado que se adecua en cada
caso.

Cada Curva Vertical a diseñar y calcular no es otra cosa que una curva parabólica de 2º grado con
origen de ejes de coordenadas X-Y en cada principio de curva, donde cada subrasante lleva como
denominación el valor de la pendiente respectiva %m o % i1, n% o % i2”.

La Fig. No.1 muestra dos PIV (Puntos de Intersección vertical) de alineamientos verticales
(Subrasante y /o Rasante) en un perfil longitudinal resultado del trazado geométrico vertical
teniendo en cuenta que las pendientes m% y n% siempre sean menores a la pendiente i% máxima
dada por la norma y la Longitud de subida máxima fijadas por la Norma para cada Categoría de
camino en función del Peso-Potencia de camiones pesados.

PIV

%m
%n

PIV

(Fig. No. 1)
Donde;

PIV = Punto de Intersección de dos alineamientos verticales.

PCV = Principio de Curva Vertical FCV = Fin de Curva Vertical.
Tv = Distancia entre el FCV y el PCV de dos curvas verticales. %m=
i1% = Relación vertical por c/100 ms de desnivel entre puntos H
= Desnivel o diferencia de cotas entre un PCV y un FCV. % n= i2 =
(H / Tv) 100 PERFIL LONGITUDINAL del terreno y de la Rasante.

Co
PIV
t %n
%m
as

su
b
ra
s
a
nt
e

Distancias Horizontales

(Fig. No. 2 )

Esta curva vertical convexa, puede ser una curva cualquiera del trazado vertical (Fig. No. 4) del eje
vial inicialmente trazado en planimetría (Fig. No. 3 ) ,

Un conjunto de curvas verticales aleatoriamente cóncavas y convexas nacen cada una de ellas en
cada PIV de dos alineamientos con pendientes %m y n% respectivamente, esto es el resultado del
trazado de la subrasante trazada por criterios de longitudes de subida, máximas pendientes de
subida, condiciones de drenaje lateral y longitudinal, estética, disponibilidad presupuestaria para
determinadas alturas de corte y terraplén, tipo de terreno etc.

El trazado en planta cuya línea L contiene el eje vial con curvas horizontales (Fig. No.3) tiene su
representación vertical en el Perfil longitudinal del eje (Fig. No. 4), es en esta instancia donde se
hallan las pendientes %m y %n entre rectas intermedias para cada PCV y FCV.
Al final la línea de la SUBRASANTE está conformada por la unión de todas las COTAS DE
PROYECTO (Cp.) a lo largo del eje vial y que solo se las halla en gabinete con el trazado altimétrico
de la misma sobre el Perfil Longitudinal del eje.

De ahí que en una misma sección transversal o estaca proyectada en altimetría aparecen dos
Cotas o alturas:

Ct= Cota del terreno en el Perfil Longitudinal del terreno en el eje vial
Cp.= Cota de Proyecto en el Perfil Longitudinal del terreno en el eje vial
Cuando:
Ct>Cp. `` Se presenta el CORTE o DESMONTE ``
Ct<Cp. ``Se presenta el TERRAPLEN O RELLENO``

Tal como se aprecia el La Fig. No.4.a, para las Estacas o Puntos E2 y E6 en el Perfil.

(Fig. No. 3 ) Planimetría del trazado

(Fig. No. 4.a )

Altimetría del trazado – Subrasante (Perfil Longitudinal)

 Ct
Cp

Ct
Cp

En esta figura se puede apreciar una curva vertical cóncava de pendientes m = 0,36% y n = 0,37%.
Este tipo de curvas son parabólicas de segundo grado y utilizan generalmente como eje de
coordenadas X – Y el origen o principio de curva vertical PCV, por su simetría o asimetría respecto
al CCV (centro de la curva vertical)se suelen clasificarse en curvas verticales simétricas o
asimétricas ya sean estas cóncavas o convexas. En todo caso para replantearlas e inicialmente
dibujarlas a escala, se deben calcular sus X - Y para los n puntos a lo largo de la curva. Por ello
es de vital importancia especialmente en curvas convexas que su longitud Lv tenga condiciones
de visibilidad y frenado en la cúspide de la curva para evitar accidentes.

1.2.-TRAZADO DE LA RASANTE

La Línea longitudinal en el eje y paralela a la Subrasante es el Perfil de Cotas Finales de Proyecto

que incluyen los espesores de las capas estructurales: Subbase base capa de rodadura es la
llamada RASANTE.

Si por ejemplo los espesores de las capas estructurales (se las ve en las secciones transversales
en movimiento de tierras) son:

Capa Subbase = 40 cm.

Capa Base = 30 cm.
Cada rodadura= 15 cm. (espesor del pavimento)
Total paquete= 85 cm. (0.85 m)

Si en una sección, por ejemplo la Cota de Subrasante de Proyecto es : Cp.= 1520.5 m.

La cota de la Rasante de Proyecto es: Cota Subrasante +Total paquete Cp.=1520.5+0.85=1520.90 m.
En resumen: La Rasante es la línea longitudinal final (más arriba que la SUBRASANTE) en el Perfil
del eje vial que es el lugar geométrico de todas las alturas o cotas de proyecto final a nivel superior
de capa de rodadura en el eje. Ejemplo a continuación.

Fig. 4.b – Perfil del terreno, Subrante y Rasante

La línea segmentada de color negro viene a ser la subrasante y la verde la rasante.