Tema 3. Sistema Viario PDF

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DISEÑO Y EJECUCIÓN DE LA URBANIZACIÓN.
TRANSFORMACIÓN DEL TERRENO PARA SU USO URBANO

TEMA 3. SISTEMA VIARIO
INDICE:
1. TRAZADO EN PLANTA 3
1.1. PARÁMETROS DE DISEÑO 3
1.2. CALZADA Y CARRILES 4
1.3. EL APARCAMIENTO JUNTO A CALZADA 7
1.4. LAS ACERAS 13
1.5. MEDIANAS 14
1.6. REPLANTEO Y DEFINICIÓN GEOMÉTRICA 16
2. TRAZADO EN ALZADO 17
2.1. PERFILES LONGITUDINALES (RASANTES) 17
2.2. LONGITUD DE LOS ACUERDOS VERTICALES 21
2.3. COORDINACIÓN PLANTA-ALZADO 22
3. SECCIONES CONSTRUCTIVAS, PAVIMENTACIÓN Y ELEMENTOS
COMPLEMENTARIOS DE LA PAVIMENTACIÓN 23
3.1. SECCIONES CONSTRUCCTIVAS 23
3.2. LA PAVIMENTACIÓN DE LAS VÍAS URBANAS 27
3.3. ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS 37
3.3.1. Bordillos 37
3.3.2. Alcorques 44
3.3.3. Rígolas y caces 48
3.3.4. Escaleras y rampas 51
3.3.5. Barbacanas, vados y resaltos 52
3.3.6. Rejillas y tapas 54
3.3.7. Bolardos 57
ANEXO: PLANOS 61
Tema 3. Sistema viario
2
1. TRAZADO EN PLANTA
El sistema o red viaria como hemos visto ha sido definido por el Plan Parcial,
aunque con un grado de detalle que puede variar de un Plan Parcial a otro. El
Proyecto de Urbanización debe, sin embargo, definirlo con toda precisión,
como corresponde a un proyecto constructivo.
Como hemos visto antes es el Plan Parcial, al definir el viario en planta y las
secciones tipo, el que ha fijado el trazado en planta. A continuación
recogeremos brevemente los parámetros básicos de la calle:
Calzadas
Aparcamiento junto a calzada
Aceras
Medianas
Carril bus, etc.
1.1. PARÁMETROS DE DISEÑO
El diseño del viario está condicionado básicamente por las dimensiones de los
vehículos y sus condiciones de circulación y maniobra. En el siguiente cuadro
se incluyen algunas de las principales dimensiones de los vehículos más
habituales en los viales urbanos:
Dimensiones(m)
Tipo Clase
Anchura Longitud
1 Vehículo ligero de tamaño medio 1,7 4,2
2 Vehículo ligero de gran tamaño 1,8 4,9
3 Vehículo comercial ligero o microbús 2,2 7,0
4 Camión rígido de dos ejes 2,5 9,0
5 Camión rígido de tres ejes o autobús 2,5 12,0
6 Vehículo pesado articulado (tipo A) 2,5 15,0
7 Vehículo pesado articulado (tipo B) 2,5 16,0
3
Cada calle forma parte del conjunto de la red viaria de la ciudad. Cada una de
las funciones de la calle debe insertarse en los distintos sistemas urbanos. Esta
inserción se resuelve mediante la jerarquización de tipos de calles, siendo la
más usual la que distingue: vías principales, secundarias y locales.
Se establecen los siguientes radios mínimos de giro en bordillo de

intersecciones1:
Radios mínimos de giro en bordillo interior de intersecciones a nivel para

los movimientos permitidos
Tipos de vías Radio mínimo en bordillo (m)
Vías principales 10
Un solo carril por
10
sentido
Áreas
residenciales Dos o más
Vías secundarias
carriles por 6
sentido
Áreas industriales y comerciales 10
Calzada con un
6
Áreas solo carril
Vías locales residenciales Calzadas con dos
4
o más carriles
Áreas industriales y comerciales 10
1.2. CALZADA Y CARRILES
A continuación se indican las dimensionas más usuales de carriles2.
1
Gerencia Municipal de Urbanismo, Instrucción para el diseño de la vía Pública, Ayuntamiento de
Madrid, 2001.
2
Manchón, L.F. / Santamera, J.A., Recomendaciones para el proyecto y diseño del viario urbano,
Ministerio de Fomento, 1996.
4
Dimensiones recomendadas de cada carril

Tipo de vía y situación Dimensión de cada carril
Óptimo: 3,50 m
Vías principales
Mínimo para vías de tráfico poco intenso: 3 m
Viario industrial, con alto % de vehículos
Óptimo: 3,50 a 3,75 m
pesados
Dimensiones muy estrictas: 3,25 a 3 m
Vías secundarias y locales
Excepcionalmente: 2,50 a 2,75 m
Carril-bus 3,30 m (mínimo, 3 m)
Carriles de servicio de aparcamientos Según su disposición
El número de carriles en una vía es función de la capacidad que se le quiera

dar a la misma. A continuación se indican algunas secciones completas de
calzadas según los diferentes tipos de calles3:
VÍAS PRINCIPALES
Anchura total
Tipo de sección Nº de carriles Mediana
(valores mínimos)
Sección mínima con 14 m

2 por sentido No
calzada única (12 m)
Sección estricta con 4m 17 m

2 por sentido
calzadas separadas (1 m) (13 m)
Sección amplia con 25 m

3 por sentido 4m
calzadas separadas (22 m)
2 paseos intermedios
Calzada central y vías de 6 en calzada central, 2 52 m
de 9 m
servicio en cada lateral (38 m)
(4 m)
3
5
VÍAS SECUNDARIAS
Anchura total
(valores mínimos)
7m
Sección estricta 1 por sentido No
(6 m)
Sección amplia con 13 m

2 por sentido No
calzada única (12 m)
Sección amplia con 4m 17 m

2 por sentido
calzadas separadas (1 m) (13 m)
7 a 14 m
Colectora de sentido único 2 a 4 carriles No
(6 a12 m)
VÍAS LOCALES
Anchura total
(valores mínimos)
3,20 m
Calle de sentido único 1 carril No
(3 m)
Calle de doble sentido de 6m

1 por sentido No
circulación (5,50 m)
Las pendientes transversales suelen ser del orden del 2%, reciben el nombre
de bombeo y evacúan las aguas de escorrentía superficial hacia los sumideros
de la calzada. Los bombeos pueden ser a dos aguas o a una sola según
tengan pendiente hacia ambos lados o a uno solo4.
Ejemplo práctico
En el ejemplo del sector 3 Monteolivar, las secciones tipo son las definidas en
el plano nº11 de secciones constructivas que se incluye en el apartado 3.1.3.1
Secciones Constructivas.
4
Los viales con bombeo a un agua tienen la ventaja principal de necesitar una sola línea de sumideros
para la recogida de aguas de escorrentía, con la simplificación que conlleva en la ejecución de bordillos y
conexiones a la red de saneamiento de pluviales. La elección vendrá determinada fundamentalmente
por el ancho total de la calle.
6
Las avenidas principales se han proyectado con doble calzada, con dos carriles
cada una, separadas por una mediana; en estas calles la circulación tiene
doble sentido.
El resto de las calles tienen una sola calzada y aunque disponen de dos
carriles, sólo se permite un sentido de circulación.
1.3. EL APARCAMIENTO JUNTO A CALZADA
El Plan Parcial deja delimitadas las reservas para las bandas de aparcamiento
junto a calzada y las islas de aparcamiento en superficie, sin embargo no
delimita las plazas ni los carriles de acceso a las mismas. Por tanto, el Proyecto
de Urbanización debe definirlas con exactitud, llegando al número de plazas
explícito en el Plan Parcial y cumpliendo las ordenanzas municipales referentes
a los aparcamientos.
Se denomina plaza tipo a la plaza media que se emplea como estándar de

diseño del aparcamiento. Las dimensiones dependen del tipo de vehículo, la
maniobra de acceso a la plaza, el índice de rotación de la plaza (duración de la
estancia) y el tipo de vía en el que se encuentre.
Dimensiones del Dimensiones de la

Vehículo Tipo
vehículo tipo (m x m) plaza (m x m)
Motocicleta 0,8 x 2,1 1,0 x 2,5
Turismo pequeño 1,6 x 3,7 2,0 x 4,5
Turismo medio 1,7 x 4,2 2,4 x 5,0
Camión pequeño 2,1 x 5,9 2,7 x 7,0
Camión rígido (2 ejes) 2,5 x 9,0 3,0 x 10,5
Camión rígido (3 ejes). Autocar 2,5 x 12,0 3,3 x 14,0
Vehículo articulado 2,5 x 15,0 3,5 x 17,0
Vehículo de minusválido 3,3 x 4,5
Se utilizará como plaza tipo la correspondiente al turismo medio a falta de otras

consideraciones.
7
Figura 15
El aparcamiento en calzada es la modalidad que tiene lugar en bandas

laterales adosadas a la calzada. Según los distintos criterios, se pueden
distinguir los siguientes tipos:
En línea
Disposición de las
Oblicuos
plazas
En batería
En avenidas
En vías principales
Tipo de calles
En vías secundarias
En vías locales
En banda no diferenciada de la Banda continua sin delimitar las
calzada, señaladas mediante plazas
Grado de definición marcas viales. Con plazas delimitadas
formal de las plazas
Con cambio de pavimento
e integración en la
calzada En banda diferenciada de la Con la misma pendiente de la calzada
calzada o en contrapendiente
Continuas o discontinuas
Aparcamiento de vehículos pesados
Casos singulares
Carga y descarga
Se establecen las siguientes dimensiones mínimas de las bandas de

aparcamiento y de los viales de acceso, según su disposición6:
5
Fuente: Manchón, L.F. / Santamera, J.A., Recomendaciones para el proyecto y diseño del viario urbano,
Ministerio de Fomento, 1996
8
ANCHURA DE LAS BANDAS DE APARCAMIENTO Y VIALES DE ACCESO (m)

Banda de aparcamiento Vial de acceso
Tipo de Banda
Mínima Recomendada Mínima Recomendada
En línea 2,00 > 2,25 3,00 > 3,00
En ángulo 4,00 > 5,50 3,00 > 4,00
En batería 4,50 > 5,00 4,75 > 6,00
6
Madrid, 2001.
9
Figura 27
7
Fuente: Gerencia Municipal de Urbanismo, Instrucción para el diseño de la vía Pública, Ayuntamiento
de Madrid, 2001.
10
Para la elección del tipo de banda debe considerarse el rendimiento y

exigencias de cada disposición, el carácter de la vía, la sección disponible, las
actividades y edificación en sus borde, etc.
Figura 38
Las bandas de plazas de aparcamiento deberán dejar libre las proximidades de

las intersecciones.
Con carácter general, todo aparcamiento de automóviles asegurará un mínimo

de un 15% de sus plazas para automóviles grandes y no podrá reservar más
de un 10% para vehículos pequeños.
8
Fuente: Manchón, L.F. / Santamera, J.A., Recomendaciones para el proyecto y diseño del viario urbano,
Ministerio de Fomento, 1996
11
Se señalizarán convenientemente las bandas reservadas para el aparcamiento,

mediante marcas sobre el pavimento9. Y también deberán contar con algún tipo
de acondicionamiento para mejorar su inserción en el entramado urbano
(bandas de vegetación cambios de pavimento, desniveles, etc.).
Asimismo se reservarán al menos un 2% de las plazas para vehículos de

discapacitados, y como mínimo una, a partir de 25 plazas.
Se adjunta en el Anexo el plano de planta de aparcamientos del Proyecto de

Urbanización del Sector 3-Monteolivar (Plano nº8). En la distribución de las
plazas de aparcamiento se señala el número de las mismas adosadas a cada
tramo de viario y se resaltan las reservadas a minusválidos.
1.4. LAS ACERAS
La movilidad del vehículo motorizado no debe ser el criterio principal de diseño,

sino un criterio más (junto con el tráfico no motorizado, el transporte público, el
uso estancial, etc.), que primará en mayor o menor medida en función del tipo
de tramo o elemento de red viaria de que se trate. Es necesario contemplar
tanto el aspecto de movimiento del peatón como otros aspectos, desde los
lugares de reunión y juego hasta la propia proporción de la sección del viario.
En el diseño de los espacios destinados al peatón se deben tener en cuenta
criterios como los que se describen a continuación.
Espacios mínimos requeridos para movimientos de personas10:
Anchura recomendable
Tipo Anchura mínima (m)
(m)
Movimiento de una persona. 0,75 0,60
Una persona con cochecito 0,90 0,80
Cruce de dos personas 1,00 0,90
Dos personas en paralelo 1,30 1,10
Dos personas con niño 2,25 1,80
Persona con cochecito y niño 1,25 1,15
9
Ver: Dirección General de Carreteras, Señalización Vertical. Instrucción de Carreteras. Norma 8.1-IC,
10
12
Anchura recomendable
Tipo Anchura mínima (m)
(m)
Cruce de minusválido y
1,80 1,70
persona con cochecito
Dos personas con paraguas 2,40 2,00
La capacidad de una acera debe calcularse para su sección útil, es decir, una
vez deducida de su anchura total la de los obstáculos existentes (buzones,
báculos, kioscos, etc.) Es muy importante que tengan un trazado longitudinal lo
más rectilíneo posible, sin quiebros innecesarios y conduciendo de la forma
más directa y funcional el flujo peatonal.
En el siguiente cuadro se indican las anchuras de acera recomendadas11:
Tipo de calle Ancho acera mínimo

5 a 7 m (recomendables anchos superiores
Vías principales
principalmente en vías comerciales)
Vías secundarias 5a7m
Vías locales 2,5 a 3 m
1,50 m (solo ir a valores inferiores, 0,75 a 1 m.
Valor mínimo absoluto (cuando hay tráfico
En caso de servicio a parada de automóviles
peatonal)
sin tráfico peatonal)
Las aceras también tienen pendientes transversales del mismo orden y función
que las de las calzadas, 2% para la evacuación de las aguas de escorrentía.
1.5. MEDIANAS
Las medianas son bandas longitudinales de la calzada, cerradas a la

circulación rodada, que separan distintas corrientes de tráfico.
La anchura, localización y configuración (elevada, a nivel, deprimida) de las

medianas son los principales condicionantes de su funcionalidad.
Desde el punto de vista de su situación en la sección existen dos tipos básicos

de medianas:
11
13
Centrales, que separan sentidos opuestos de circulación.
Laterales, que separan circulaciones del mismo sentido.
Por su configuración, pueden clasificarse en:
Elevadas, plataformas situadas por encima de la rasante de la

calzada, acondicionadas y con bordillos.
A nivel, terreno natural con plantaciones o franja de calzada con

señalización específica.
Barreras, elemento vertical, de diversos materiales, cuyo objetivo es

separar circulaciones.
Dimensiones
Se establecen las siguientes anchuras de medianas12:
ANCHURA DE LAS MEDIANAS (m)

Clases de vías, suelo,
Recomendada Mínima
función
Metropolitanas
Suelo no urbanizable ≥ 3,0 1,0
Suelo urbano y urbanizable ≥ 6,0 3,0
No metropolitanas 1,5
Protección giros a la izquierda ≥ 5,0 3,0
Tránsito peatonal ≥ 10,0 6,0
Refugio al cruce de peatones ≥ 3,0 1,2
Criterios
Se recomienda la utilización de medianas laterales en vías principales, con alta

intensidad de tráfico e importante proporción de tráfico de paso, sobre todo
cuando atraviesen áreas de alta densidad edificatoria o áreas de alta
generación de viajes (áreas comerciales, centros escolares, etc.)
12
Madrid, 2001.
14
Foto 113
En vías secundarias de dos carriles por sentido se recomiendan medianas que

permitan el tránsito peatonal y su acondicionamiento como bulevares. Para que
los bulevares sean fácilmente accesibles a los peatones se recomienda que la
anchura de las calzadas laterales no supere los 7 metros.
En el ejemplo que venimos desarrollando solo dos viales tienen mediana, se

trata de las calles de mayor ancho que atraviesan el ámbito uniéndolo con el
entramado urbano existente.
1.6. REPLANTEO Y DEFINICIÓN GEOMÉTRICA
Una vez estudiados todos los parámetros de definición del sistema viario en
planta se realizan los planos de la planta general del replanteo y la definición
geométrica de la planta. En el primero, se señalarán los ejes de las calles con
los Puntos Kilométricos (PP.KK.) de cada uno indicando especialmente los
inicios, intersecciones y finales de cada eje. En el segundo se representarán
las características geométricas de toda la planta, se indicaran radios, centros
de curvatura, puntos de tangencia, longitud de alineaciones, etc.
En urbanizaciones para los ejes de las glorietas se recomienda tomar el círculo

exterior determinado por el exterior del carril más exterior, correspondiendo con
la línea del arcén exterior o con la delimitación entre acera y calzada de la
glorieta.
13
Paseo de la Castellana, Madrid. Fuente: http://el-internauta-de-leon.blogspot.com
15
Se adjunta en el Anexo el plano de Planta General de Replanteo del Sector 3-

Monteolivar (Plano nº9). Se definen todos los ejes y se numeran para facilitar el
trabajo en la elaboración de los perfiles longitudinales. Vienen representados
los puntos kilométricos de todas las intersecciones y los puntos de conexión
con el viario existente.
16
2. TRAZADO EN ALZADO
Los trabajos realizados en el Plan Parcial únicamente dan las cotas de las
intersecciones del viario y con escaso detalle. El Proyecto de Urbanización
debe detallar todos los ejes definidos en la planta general y dar suficiente
información para su ejecución. Para ello se deben tener en cuenta ciertos
aspectos que se detallan a continuación.
En el diseño de las pendientes no sirven las recomendaciones para el proyecto

de carreteras, ya que las velocidades para las que se proyecta son mucho
menores y se pueden aumentar los valores extremos porque es más factible
adaptarse al terreno existente. Sin embargo, pueden afectar estos extremos a
la generación de ruido, a la estética urbana, a la construcción de los bloques de
edificios y a la comodidad del movimiento de los peatones, muy especialmente
en caso de los minusválidos.
En cuanto a las aceras, no deben superarse pendientes del 6%, llegándose en

ciertos casos al 8%. El valor límite es de un 12% en una longitud máxima de 50
m. Para pendientes mayores del 6% se recomienda colocar pavimento
antideslizante y barandillas para minusválidos14. En rampas de pasarelas y
pasos subterráneos puede admitirse una pendiente del 10%. Por encima de
estos valores, es preciso adoptar soluciones mixtas de escalinatas y rampas, o
rampas italianas (con pendiente media máxima del 25%).
2.1. PERFILES LONGITUDINALES (RASANTES)
Se debe comenzar realizando los perfiles longitudinales de aquellos viarios que

estén más condicionados por condiciones del entorno u otras que pudieran
existir por ejemplo viarios existentes cuya rasante no pueda o no deba
modificarse.
En esos perfiles se señalarán especialmente los puntos de encuentro con

viales transversales y se irán realizando a partir de éste o éstos los restantes
en un proceso que puede ser necesario que sea iterativo.
14
En el tema 13 Supresión De Barreras Arquitectónicas Y Accesibilidad se estudiarán soluciones
específicas a este respecto.
17
El Plan Parcial realiza una aproximación de las pendientes de las calles, en la

que el principal factor de diseño debe ser también la evacuación de las aguas
de lluvia. Se buscan los posible puntos de salida hacia el exterior del ámbito y a
partir de ahí se establecen las pendientes de todos los nuevos viales. Debe
comenzarse por las vías de mayor entidad y a partir de ellas ir canalizando la
recogida de aguas hacia los puntos de salida que se han estudiado al principio.
El esquema general del Plan Parcial de partida, puede verse afectado en
puntos concretos que deberán ser justificados15.
Posteriormente se estudian los puntos de conexión de los viales entre sí, de

modo que las rasantes proyectadas se unan a la misma cota. Para ello se
elaboran los perfiles longitudinales del viario. Estos perfiles reflejan la situación
proyectada y la existente de todos los nuevos viales. Como se puede apreciar
en los ejemplos adjuntos, incluyen una planta de situación de la calle
desarrollada y bajo el perfil longitudinal se inserta la guitarra, en la que se
señalan los siguientes datos: punto kilométrico de la calle (P.K.), cota de la
rasante proyectada, cota del terreno actual, cota roja (diferencia entre las dos
anteriores), pendiente de la calle y signo de la misma (positivo o negativo), tipo
de alineación (recta o curva) puntos de intersección con los demás viales,
acuerdos verticales (longitud, puntos de tangencia, parámetro del acuerdo) y
otros datos que sean particulares de los viales que se están estudiando. Todos
estos datos son necesarios en puntos singulares tales como: el inicio de la
calle, la intersección con otro vial, el vértice de un acuerdo vertical y los puntos
de tangencia de un acuerdo vertical; y en otros puntos ordinarios que pueden
corresponder por ejemplo a un interdistancia de 20 ó 50 metros, según
indiquen los Pliegos de Condiciones o un adecuado desarrollo de cada
proyecto en particular.
Las escalas utilizadas para estas representaciones suelen deformar la

dimensión vertical respecto de la horizontal siendo la más utilizada 1/1000 en el
plano horizontal y 1/100 en el vertical.
15
Especialmente se justificará el cambio del vertido de la urbanización, puesto que puede implicar un
nuevo estudio de la viabilidad de la evacuación de las aguas pluviales. Este aspecto se pone de relieve en
urbanizaciones en las que el vertido natural de las aguas afecta a más de un término municipal. Existe un
gran riesgo puesto que normalmente los municipios no admiten vertidos de urbanizaciones que se
encuentren fuera de su casco urbano. El ingeniero proyectista no debe olvidar que los límites de las
urbanizaciones, términos municipales, etc. no son más que líneas imaginarias trazadas sobre el papel
que el agua sobre el terreno no entiende y es el ingeniero el que tiene que conjugar soluciones que
resuelvan estos problemas socio-políticos que la naturaleza ha obviado en el transcurrir del tiempo.
18
La pendiente mínima es del 1% para evacuar las aguas de lluvia, las

pendientes máximas dependerán del tipo de vía, de la topografía y el
movimiento de tierras a realizar.
Tipo de vía Pendientes máximas y condiciones16

Recomendable: 4%
Vías principales
Excepcionalmente y tramos cortos: 7%
Recomendable: 4%
Vías secundarias Admisible: 6-7%
Excepcionalmente: 10%
Igual que las anteriores
Vías locales
Puede llegarse a 12-13% por motivos justificados
Recomendable: 4-5%
Pasos elevados e inferiores
Máximo obligatorio: 10%
Recomendable: 3%
Intersecciones
Excepcionalmente y con buena visibilidad: 6%
En los cambios de pendiente es necesario introducir curvas de transición

vertical (en general parábolas) por exigencias de visibilidad, confort y estética.
Figura 417
16
17
Fuente: Manchón, L.F. / Santamera, J.A., Recomendaciones para el proyecto y diseño del viario
urbano, Ministerio de Fomento, 1996.
19
Figura 518
Los parámetros de diseño de los acuerdos verticales son:
• Aceleración vertical av<0,5 m/s2
• Por condicionamientos estéticos: longitud del acuerdo L < K ⋅ v
K = 0,6 a 1
v= velocidad de diseño
18
20
2.2. LONGITUD DE LOS ACUERDOS VERTICALES
L < K v ⋅θ
Kv es el denominado parámetro del acuerdo vertical, y se define como19:
L L
K v = 100 ⋅ =
is − ie θ
100
siendo: L la longitud del acuerdo vertical
ie la inclinación de la rasante en la tangente de entrada
is la inclinación de la rasante en la tangente de salida
θ = is – ie
El parámetro Kv tiene las dimensiones de una longitud (la que teóricamente es

necesaria para que la inclinación de la rasante varíe en un 100%), y también
tiene signo (positivo en un acuerdo cóncavo, y negativo en uno convexo). Tanto
ie como is como θ están expresadas en %. θ es negativa si el acuerdo es
convexo, y positiva si es cóncavo.
Valores recomendados para Kv:
Velocidad especifica 60 50 40 30
acuerdo convexo (cresta) 1.400 750 300 150
Kv
acuerdo convexo (valle) 1.000 600 200 100
60 m 50 m 40 m 30 m
Longitud mínima del acuerdo
35 m 30 m 25 m 20 m
Una vez encajados todos los perfiles longitudinales y considerando las

secciones tipo y constructivas a implantar se obtienen las secciones
transversales cada 20 m para la estimación de los movimientos de tierras.
19
Kraemer,C. / Rocci, S. / Sánchez Blanco, V., Tráfico y Trazado de Carreteras, Colegio de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos, 2000.
21
Ejemplo práctico
El viario proyectado conecta con calles, existentes o en ejecución, de las

urbanizaciones vecinas y el casco urbano, por lo que el trazado vertical se ha
ajustado a las mismas, tanto en cota como en pendientes, además de
adecuarse a la rasante natural del terreno
Se adjuntan en el Anexo ejemplos de los Perfiles Longitudinales del Sector 3-

Monteolivar (Plano nº10).
2.3. COORDINACIÓN PLANTA-ALZADO
Los efectos de la armonización entre la planta y el alzado son básicamente

estéticos, por lo que se recomienda cuidar estos aspectos únicamente en
determinadas vías urbanas de valor paisajístico (vías parque, vías suburbanas,
etc.)
Se recomienda20:
Evitar crestas y valles demasiado cortos (favoreciendo una conducción

más segura).
No incluir pequeños cambios de rasante que agarroten un trazado

inclinado continuo.
No diseñar curvas horizontales tras cambios de rasante pronunciados

en cresta.
Armonizar y articular las fases de las curvas horizontales y los

acuerdos verticales.
20
22
3. SECCIONES CONSTRUCTIVAS, PAVIMENTACIÓN Y ELEMENTOS

COMPLEMENTARIOS DE LA PAVIMENTACIÓN
3.1. SECCIONES CONSTRUCCTIVAS
El Proyecto de Urbanización debe definir el firme, de modo que quede

claramente definido como corresponde a todo proyecto constructivo.
Las propiedades que debe reunir un pavimento urbano son, en general21:
Adecuación al tipo de terreno.

Comportamiento ante las cargas.
Propiedades estructurales
Deformabilidad compatible con la presencia de
servicios subterráneos.
Comportamiento ante los distintos tipos de tráficos.
Resistencia a los agentes exteriores
Propiedades superficiales
Capacidad drenante.
Propiedades formales y estéticas
Coste generalizado del firme.
Adecuación constructiva.
Propiedades económicas y
Incidencia en el entorno urbano.
constructivas
Durabilidad.
Apertura y cierre de zanjas.
Los firmes están formados por una sucesión de capas de forma que repartan y
amortigüen las cargas en función del tipo de material utilizado.
De abajo hacia arriba, las capas más usuales de firme son22:
Explanada
Subbase
Base
Pavimento
21
22
Un firme puede estar constituido por todas o algunas de estas capas.
23
Tipos de firmes urbanos
Según su funcionamiento estructural y las capas de su composición los firmes

se dividen en flexibles y rígidos. Entre ellos se encuentran los denominados
semi-rígidos, mixtos y adoquinados.
Cada estructura de firme suele exigir un tipo de pavimento, compatible con su

funcionamiento. En Manchón, L.F. / Santamera, J.A., Recomendaciones para el
proyecto y diseño del viario urbano, Ministerio de Fomento, 1996 se puede
consultar un catálogo de estos firmes.
Debido a su claridad y a la generalización de su uso, remitimos al esquema de

secciones estructurales de firmes de calzadas proporcionado por el
Ayuntamiento de Madrid. Ver la figura siguiente (fig. 12) correspondiente a la
Ficha PV16.2 de la Normalización de Elementos Constructivos para Obras de
Urbanización 2002, Ayuntamiento de Madrid, 2002.
24
25
Otro ejemplo de regulación lo encontramos en la Ordenanza Municipal de

Normalización de elementos Constructivos para Obras de Urbanización del
Ayuntamiento de Burgos:
26
Ejemplo práctico
En el ejemplo que venimos desarrollando se ha seleccionado la sección

estructural de firme mixto categoría C (tráfico ligero) para el viario local.
Vías principales (Ejes 1y 2 ):
4 cm mezcla bituminosa D12
4 cm mezcla bituminosa S20
30 cm base de hormigón HM-20
15 cm subbase de suelo seleccionado
Vías locales:
4 cm mezcla bituminosa D12
4 cm mezcla bituminosa S20
15 cm subbase de suelo seleccionado
Aceras:
5 cm enlosado de baldosa hidráulica.
Aceras del bulevar central (Ejes 13 y 14):
Adoquín rústico prefabricado de hormigón.
4 cm arena de nivelación.
Todo ello queda reflejado en el plano 11 de secciones constructivas.
3.2. LA PAVIMENTACIÓN DE LAS VÍAS URBANAS
La pavimentación es un capítulo que desarrolla el Proyecto de Urbanización

de forma exclusiva. Por lo tanto, el Plan Parcial no aporta nada que sirva de
base al proyecto de Urbanización.
27
Por otro lado, su relevancia en el presupuesto final es muy importante en todas

las obras de urbanización, siendo el capítulo con mayor incidencia en el
resultado final presupuestado23.
Características de la pavimentación de vías urbanas
La pavimentación de las calles tiene muchas coincidencias con la de las vías

en carreteras, pero también diferencias que confieren al proyecto en medio
urbano, características y dificultades propias.
La pavimentación urbana debe verse como el plano horizontal de un

espacio arquitectónico edificado, en el cual ha de integrarse. Los
condicionamientos del entorno son tanto estéticos (elección de materiales y
texturas, colores, aparejos, etc.) como ambientales (niveles de ruido del tráfico
sobre el pavimento, polvo, desprendimiento de gravilla, etc.) y constructivos
(molestias al vecindario durante la puesta en obra, compactaciones, etc.).
En los proyectos de urbanización de calles con edificación existente la cota

superior del pavimento está frecuentemente muy condicionada por la
preexistencia de edificaciones. El espesor general del firme suele ser estricto,
enmarcado entre el nivel de los servicios subterráneos y las servidumbres de
superficie.
El nivel de las cargas y solicitaciones que una pavimentación urbana debe

soportar es muy importante e incluso superior al que tienen los firmes de
carreteras. Las intensidades de tráfico son elevadísimas en ciertas calles y las
condiciones de frenado y aceleración, presencia de autobuses, variedad de
tráfico, etc., dan a las condiciones de uso unas características de agresividad
que deben tenerse en cuenta en el proyecto. Incluso para un mismo nivel de
intensidad de tráfico rodado, las calles tienen una variedad de usuarios muy
superior a las carreteras. Los distintos modos de transporte condicionan a
veces de forma contradictoria el proyecto de la pavimentación, debiéndose
llegar a soluciones de compromiso entre ellos.
23
Además es la “cara vista” de la urbanización. Las personas que caminen por sus calles lo que ven es la
superficie, el pavimento, a no ser que se produzca un socavón, nunca se preguntarán por las bases del
firme.
28
Foto 2: Deterioro del pavimento en urbanización reciente
La presencia de redes de servicio bajo las calzadas y aceras, por una parte,
dificultan y condicionan el proceso constructivo; de otra, debe preverse su
reparación y mantenimiento. Por ello resultan impensables los firmes flexibles
en este entorno, primando el uso de firmes de hormigón que permiten
reparaciones sin menoscabar tanto su resistencia.
29
Foto 3: El impacto de las redes
Una consecuencia de la característica anterior es la realización y reposición de

zanjas. El comportamiento de firmes y pavimentos ante la eventualidad de
30
apertura de zanjas es uno de los factores más importantes en la elección de

una pavimentación urbana24.
Fotos 4 y 525
En una pavimentación urbana se acumulan gran variedad de soluciones en

áreas relativamente poco extensas: aceras, bandas terrizas, carriles bus,
aparcamientos, calzadas, etc. Esta heterogeneidad de superficies condiciona
las soluciones constructivas tanto de cada pavimento como de los límites entre
ellos.
La escala de las obras de pavimentación urbana condiciona asimismo los

métodos constructivos y la maquinaria a utilizar.
Frecuentemente, en el proyecto de firmes urbanos no son tan importantes las

cargas como las servidumbres de accesibilidad y servicio. Soluciones que
permitan aperturas casi inmediatas al tráfico son preferibles a otras más
económicas pero más lentas de ejecución y apertura.
24
Pavimentos continuos como el hormigón impreso se comportarán peor que los discontinuos de
baldosas, adoquines, osetas, etc.
25
Fuente: www.diarioinformacion.com
31
Foto 626
Se recomienda realizar un estudio previo de los condicionantes que influyen en

el coste del pavimento. Se deberían primar las alternativas en las que la
conservación requiera menor coste, sobre todo en localizaciones donde los
agentes meteorológicos supongan un grave desgaste de los materiales.
Recomendaciones para el diseño de las pavimentaciones urbanas
En el diseño de una pavimentación, el proyectista dispone de una serie de

elementos o recursos para resolver la función y la forma de los espacios
tratados:
A) La escala y ritmo de los distintos elementos constitutivos de la

pavimentación: carriles, aceras, aparcamientos, etc.
B) Las líneas de la calle: calzadas, aceras, muros, alineaciones

de árboles y luminarias, pasos de peatones, etc.
26
Fuente: www.ideal.es.
32
C) Los materiales y las texturas de los pavimentos que componen

el espacio urbano.
D) Los bordes y límites entre espacios, niveles y pavimentos:

bordillos, alcorques, recercados, bolardos, etc.
E) Los niveles, dentro de la horizontalidad dominante de la calle:

acera, calzada, rampas, escaleras, etc.
F) El color de los pavimentos, dentro de la gama de entonaciones

admisible en espacios exteriores.
G) Los motivos y dibujos de los pavimentos: recercados,

aparejos, dameros, etc.
Cuando el espacio urbano tenga entidad en sí mismo, incluso superior a los

edificios que lo conforman, el diseño de la pavimentación debe ponerse al
servicio de los elementos de dicho espacio: escala, forma, ritmo y uso.
Solamente en casos muy singulares se recomienda que la propia
pavimentación adquiera un rango de protagonismo: en algunos paseos,
bulevares, etc. Incluso en estos casos debe tenerse presente que el plano
horizontal de la pavimentación es siempre secundario en el espacio
tridimensional de la calle.
Foto 8: 27
27
Fuente: www.flickr.com/photos/zaqarbal/193795992
33
Fotos 9 a 11: La Textura, el color y los dibujos del pavimento favorecen la lectura de la calle28
La gran variedad de materiales que hoy día se puede aplicar en la

pavimentación no debe distraer la labor del proyectista. En términos generales,
28
Fuente: http://asfaltoimpreso.blogdiario.com/; Fratasados Illice; Pavimentos Design
34
se recomienda no sobrepasar los dos o tres tipos de materiales concurrentes

en un espacio. En ocasiones, la combinación de distintas formas, texturas y
aparejos de un único material (el hormigón, por ejemplo) ofrece gran diversidad
de soluciones.
Las texturas de los materiales juegan un papel complementario al del color:

pueden reforzar la percepción de espacios y estimular determinada integración
o segregación de usos. Textura y color deben, por lo tanto, ser empleados de
forma conjunta.
Determinados espacios urbanos de especial relevancia exigen en su

pavimentación materiales tradicionalmente conceptuados como de calidad; y
entre ellos, suele destacarse la piedra natural, en sus distintos tipos, formas,
aparejos y texturas, como el material noble por excelencia. No obstante, debe
tenerse en cuenta que la calidad final de una pavimentación no depende
únicamente de la calidad, de los materiales empleados. Frecuentemente,
materiales más humildes y económicos correctamente elegidos, diseñados y
ejecutados y con una cuidada terminación de límites y detalles, proporcionan
un resultado final comparable, e incluso mejor, al que se consigue conciertos
materiales más nobles.
El interés por el diseño del espacio urbano produce frecuentemente resultados

excesivamente sobrecargados de elementos, con una delimitación abusiva de
funciones y usos, bandas, zonas singulares, mobiliario urbano, etc. Un diseño
sencillo, que sin olvidar las funciones diferentes de los espacios de la calle
permita un uso polivalente de los mismos, puede resultar más adecuado y
tranquilizador para todos los usuarios.
Clasificación de pavimentos
Se consideran dos tipos de pavimentos: continuos y discontinuos. Los primeros

se realizan directamente en el sitio y presentan una superficie continua, los
segundos se realizan mediante la colocación de elementos prefabricados o
naturales.
Dentro de cada clase, se distinguen:
35
de hormigón en masa, de cemento

continuo, de mortero hidráulico,
Con ligantes: bituminosos
Pavimentos empedrados, de resinas, terrazos
continuos construidos in situ, etc.
engravillados, enarenados, zahorras,
Sin ligantes:
etc.
losas prefabricadas de hormigón,
baldosas hidráulica, baldosas de
Ligados por mortero de terrazo, losas de piedra natural
Pavimentos cemento o rígidos: adoquinado de piedra natural
discontinuos pavimentos cerámicos (ladrillo,
baldosas cerámicas), etc.
Sellados sobre arena sin Adoquinados de hormigón, enlosados,
ligante: pavimentos de madera, etc.
Características relevantes de los pavimentos
Se considerarán las siguientes características en la elección del tipo de

pavimento adecuado a cada superficie de vía pública29:
o Resistencia a los esfuerzos y a los agentes externos.
o Adecuación de su configuración superficial al uso al que se

destina y al nivel de confort y seguridad que proporciona a sus
usuarios en su desplazamiento o estancia.
o Facilidad en cuanto a limpieza y drenaje de las aguas de lluvia.
o Aspecto estético.
o Incidencia en la generación de ruido.
o Capacidad para articularse con otros pavimentos y la necesidad

de incorporación de elementos.
o Facilidad trabajos de mantenimiento de redes subterráneas.
o Sus costos de construcción y mantenimiento.
29
Madrid, 2001.
36
Ejemplo práctico
En el plano nº12 (ver Anexo) se refleja la planta de Pavimentación para el

Sector 3-Monteolivar, ejemplo desarrollado a lo largo del texto.
El nuevo viario conecta con calles, existentes o en ejecución, de las

urbanizaciones vecinas y el casco urbano, por lo que el pavimento elegido se
ha ajustado con el existente para lograr un perfecto mimetismo con el entorno.
Las aceras se cubren con baldosa hidráulica 15x15 cm excepto en las calles
peatonales y en el bulevar central, en estas aceras se proyecta un adoquinado
rústico prefabricado de hormigón.
Con objeto de suprimir al máximo las barreras arquitectónicas y así permitir el

fácil desplazamiento de las personas con movilidad reducida, se disponen
barbacanas en las aceras junto a los pasos peatonales que se pavimentan con
loseta hidráulica de color rojo de 20x20 cm con botones cilíndricos y se incluye
una baldosa con el anagrama de minusválidos.
Los pasos peatonales pertenecientes a las vías principales que no estén

regidos por semáforos se construyen con un pequeño resalto (pasos con
badén).
Dentro de la totalidad de las plazas de aparcamiento proyectadas, se han

reservado un número, de acuerdo con la normativa vigente, para minusválidos.
Estas plazas deben estar adaptadas para que no exista desnivel entre el
aparcamiento y la acera y deben disponer de espacio suficiente.
3.3. ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS
3.3.1. Bordillos
Son cordones formados por elementos resistentes recibidos sobre una cama o
solera, que delimitan niveles o espacios de la calle. Son de gran importancia
por su carácter delimitativo de las distintas bandas de la sección de la calle.
La correcta elección y colocación en obra de los bordillos es una de las claves

de la calidad final del conjunto de la pavimentación puesto que en obra son los
primeros en ser colocados a modo de replanteo del viario.
37
Funciones de los bordillos
Las funciones pueden ser muy diversas:
A) Confinamiento, conteniendo lateralmente los firmes y pavimentos y

protegiéndolos de su degradación por los bordes.
Figura 630
B) Materialización de cambios de nivel, sobre todo entre el espacio

peatonal (acera) y de los vehículos (calzada).
C) Canalización del drenaje superficial, ayudando a la recogida lateral

del agua de la calzada.
Figura 731
D) Junta entre firmes o pavimentos de naturaleza distinta (flexible y

rígido, adoquinado y pavimento bituminoso, acera y zona terriza etc.)
30
31
38
E) Delimitación de áreas funcionalmente distintas en una calle:

aparcamiento de calzada, banda de circulación de zona estancial,
etc.
F) Protección y defensa de los usuarios de la acera de la invasión de

vehículos.
G) Control y canalización de distintos tipos de tráficos.
H) Formal y estética, materialización de líneas en el pavimento de la

calle.
Materiales
Los materiales más usualmente utilizados en los bordillos son:
A) Piedra natural, normalmente granito; también se utiliza en ocasiones

arenisca no meteorizadle o basalto. De gran presencia formal, su
problema es el elevado precio.
B) Hormigón prefabricado, con distintos tipos posibles de acabado

(mortero, con árido de calidad, etc.)
C) Mortero u hormigón hidráulico «in situ» , como remate de una base de

acera o calzada.
D) Hormigón, que exige maquinaria especializada con encofrado

deslizante.
E) Madera, en jardinería.
F) Losas de hormigón, formando bandas de contención o delimitación.
G) Pequeños elementos, generalmente adoquines de piedra u hormigón,

o ladrillos.
Tipos de bordillos
Existe una amplia variedad de bordillos. Su clasificación puede establecerse

según distintos criterios:
A) Por su elevación respecto a la calzada
-Bordillos sobresalidos, los más usuales en las calles.
39
-Bordillos a nivel o enrasados, para delimitación de áreas o bandas.
-Bordillos rehundidos, conformando una cuneta o canalización superficial.
Figura 832
B) Por su disposición
- Bordillo de canto, con la mayor dimensión en vertical.
- Bordillo plano, con su mayor base en disposición horizontal.
Figura 933
32
40
C) Por su forma
- Bordillo paralepipédico, con sus caras paralelas.
- Bordillo achaflanado, con una cara en ángulo oblicuo.
- Bordillo acanalado (bordillo- cuneta o bordillo con rígola).
- Bordillo jardinera.
Figura 1034
D) Por su grado de protección de los vehículos:
- Bordillo remontable, tanto por su forma como por su elevación respecto a la

calzada.
- Bordillo intermedio, remontable por los vehículos con dificultad.
- Bordillo no remontable de protección barrera, también por forma o elevación.
E) Por la junta entre sus elementos
- Bordillos con encaje lateral
- Bordillos sin encaje lateral o a tope

33
34
41
F) Por su directriz longitudinal
- Bordillos rectos.
- Bordillos curvos, en general de directriz circular.
G) Por la forma del remate superior
- A medio punto.
- En escuadra.
- Con un ángulo redondeado.
- Con un ángulo biselado.
H) Piezas especiales
- Cuadrantes: piezas curvas de esquina entre dos alineaciones rectas.
- Escuadras: piezas en ángulo recto.
- Piezas de badén de esquina, de transición entre encintados normales y

badenes o barrancas.
- Bordillo-sumidero.
I) Clasificación del Ayuntamiento de Madrid
- Por su uso generalizado incluimos esta clasificación. Fichas PV.4 y PV.5

(Figura 1835).
35
Fuente: Ayuntamiento de Madrid, Área de Obras e Infraestructuras, Normalización de Elementos
Constructivos para Obras de Urbanización 2002, Ayuntamiento de Madrid, 2002..
42
43
3.3.2. Alcorques
Un alcorque es una jardinera, en general para árboles, enmarcada por un cerco

que lo delimita respecto al pavimento.
Tipos de alcorques
Existe una gran variedad de alcorques, que pueden ser agrupados según los
criterios siguientes:
Circulares
Según su forma Rectangulares
Cuadrados
Abierto
Según el tipo de marco Con tapa o reja
Drenante
Alcorques enrasados
Según su elevación respecto a la Alcorques remontables
rasante y el tipo de bordillo Alcorques realzados
En jardinería
Materiales
A) El marco o cerco es un bordillo que puede estar fabricado de muchos

materiales posibles: prefabricado, ladrillo, metálico, adoquinado, bordillo, etc.
B) La tapa o rejilla puede ser de hormigón armado (de 6 cm de espesor como

mínimo), de fundición o acero. En todos los casos, deberán alcanzar una
resistencia de 400 kg/m2.
Formas, dimensiones y recomendaciones constructivas
A) La superficie del alcorque será, deseablemente, de 1 m2. Sus dimensiones

pueden venir obligadas por el tamaño de las losas utilizadas para enmarcar el
alcorque o por las medidas estándar de los bordillos..
B) Los alcorques circulares tendrán un diámetro interior de 1,10 a 1,20 m, no

debiendo ser inferior a 1 m.
44
C) Excavación del alcorque: Se excavará el conjunto de la superficie del

alcorque hasta una profundidad de 1 m, cuidando no descalzar los bordillos.
Posteriormente se rellenará de tierra vegetal, con una capa drenante en el
fondo.
Figura 1136
Tratamiento superficial alcorque
La colocación de tapas o rejillas en alcorques no es obligatoria. La decisión

debe adoptarse en función de la relevancia de la zona urbana, el presupuesto
de la obra y las posibilidades de reposición de roturas.
Las tapas se recibirán en un cajeado del bordillo (con o sin angular de apoyo),
que deberá ser suficientemente resistente para soportar la carga lineal de la
tapa (preferentemente, el cerco será de hormigón).
36
45
Fotos 12 y 1337
Dentro de las últimas tendencias encontramos los tratamientos superficiales

realizados con resinas epoxi que permiten decoraciones especiales a la vez
que protegen el hueco destinado al árbol. De esta forma se evitan las
soluciones anteriores que pueden originar problemas de deformación y de
limpieza. Con estos materiales se permite una mejor movilidad peatonal y un
correcto crecimiento del árbol puesto que la parte que rodea al tronco es
elástica. Asimismo preserva los conductos de riego que quedan protegidos por
debajo.
37
46
Fotos 14 y 15: 38
Diseño y localización de alcorques
A) Debe aprovecharse la presencia, dimensiones y distancia de los alcorques

para modular el conjunto del pavimento.
B) Los alcorques se pueden situar en una acera de anchura media: junto al

bordillo o en el interior de la acera. Se recomienda no situar alcorques en
aceras de ancho inferior a 2,5 m39.
C) En aceras mayores, pueden disponerse dos o más filas de alcorques.
D) En aparcamientos es recomendable la colocación de alcorques realzados no

remontables; en caso contrario, es necesario disponer elementos protectores
del arbolado.
E) No deben incluirse alcorques en las trayectorias de los peatones y, sobre

todo, en vados de pasos de cebra.
38
Fuente: Basefilt y ESLO S.A.
39
Debe permitirse un paso libre de 1,5 m.
47
Foto 1640
F) En caso de piezas prefabricadas, se recomienda dimensionar el alcorque

con piezas largas y completas, prescindiendo de recortes y uniones
defectuosas.
G) La interdistancia entre alcorques está condicionada por las especies a

plantar. Debe conocerse la altura del árbol y la forma y dimensiones de la copa
en su madurez.
3.3.3. Rígolas y caces
Son canalizaciones características de los pavimentos urbanos para facilitar el

drenaje superficial. La rígola es una canalización rebajada adosada al bordillo,
mientras que el caz tiene una forma más tendida, sin limitar con un bordillo.41
40
Fuente: Fotodenuncia Azpeitia
48
Rígolas
Ventajas Inconvenientes
Facilitan el drenaje superficial y la limpieza y Introducen un elemento más que
mantenimiento. complica la ejecución
Refuerzan estéticamente la delimitación
Suelen encarecer el bordillo
entre calzada y acera.
Evitan el debilitamiento de la unión calzada-
bordillo
Tipos de rígolas:
Prefabricadas junto al bordillo

Por su sistema constructivo
Independientes del bordillo
Hormigón prefabricado
Adoquinado
Por su material
Losetas hidráulicas
Asfalto fundido
La anchura de la rígola será de 20 a 40 cm. Las rígolas tendrán una pendiente

transversal más forzada que las calzadas, llegando a un 2-4%. La rígola suele
cimentarse en una prolongación de la base del bordillo.
Figura 1242
41
En la Comunidad de Madrid está prohibido poner caces con más de 25 mm de desnivel por la Ley
8/1993 de 22 de junio de 1993 de Promoción de la Accesibilidad y Supresión de Barreras arquitectónicas
42
Fuente: CONORSA
49
Caces
Suele aprovecharse la modulación del pavimento de las aceras para su

disposición. La anchura mínima será de 20 a 30 cm. Suele bastar con un
pequeño acanaIamiento o cambio de pendiente.
Si son piezas especiales se cimientan en forma análoga a un bordillo. Si

únicamente se procede a un cambio de pendiente o pequeño rebaje, se
mantiene la sección normal del pavimento.
Foto 1743
Los caces, situados en general en amplias zonas peatonales o en calles con

drenaje en el centro, suelen ser elementos muy visibles en el pavimento, por lo
que se recomienda un diseño cuidado, bien integrado en la sección, y que
aproveche su singularidad para modular la superficie, marcar líneas, etc.
43
Fuente: www.pavimentos-tarima.es.
50
Foto18 44
3.3.4. Escaleras y rampas
Escaleras
La dimensión de la contrahuella, en escaleras de exteriores, suele ser inferior a

la de interiores. Una altura adecuada puede ser de 10 a 12 cm (máximo, 15
cm). Suelen estar materializados con bordillos. La huella, como mínimo, será
de 30 cm, con una pendiente de drenaje del 1% al 2%. De existir, la proyección
de la huella sobre la contrahuella suele ser muy pequeña. En un solo tramo, en
exteriores, puede llegarse a 18-20 escalones sin descansillo. En tramos largos,
se dispondrá un descansillo cada 10 ó 12 escalones.
44
Fuente: Eiros, prefabricados de hormigón.
51
Figura 1345
Los pavimentos de las huellas pueden ser muy variados, análogos a los de las
aceras, con textura especialmente antideslizante.
Foto 1946
45
46
Fuente: Diario La Verdad Murcia.
52
Rampas
Las rampas, en exteriores, son validas para distancias cortas.
Para sus dimensiones se remite al texto de la ya nombrada Ley 8/1993 de 22

de junio de 1993 de Promoción de la Accesibilidad y Supresión de Barreras
arquitectónicas en su artículo 7; en sus especificaciones técnicas se cita lo
siguiente (de forma esquemática):
Las rampas serán de directriz recta o ligeramente curva.
La pendiente longitudinal máxima será del 12% en recorridos

iguales o inferiores a 3 m y del 8% en recorridos superiores hasta
un límite de 10 m. La pendiente máxima transversal será del 2%.
Deberán dotarse de pasamanos, barandillas y antepechos,

además de contar con protecciones a ambos.
La anchura libre mínima será de 1,20 m.
El pavimento será antideslizante.
Rampas italianas
Se emplean para casos de rampas largas y pendientes medias no muy

excesivas (hasta un máximo del 25%). Para rampas escalonadas remontables
por cochecitos u otros vehículos, la contra huella no será mayor de 10 cm. Para
uso peatonal, pueden interponerse hasta tres escalones normales entre tramos
de rampa. Los tramos de rampa suelen tener, a su vez, una pendiente del 4 al
10%.
Foto 2047
47
53
3.3.5. Barbacanas, vados y resaltos
Barbacanas y vados
Son depresiones locales en las aceras para permitir el paso de vehículos o

facilitar el cruce de peatones. Pueden clasificarse según el siguiente cuadro:
Barbacana de paso de peatones

Según el tipo de tráfico permitido Vado de paso de vehículos ligeros
Vado de paso de camiones
Con bordillos normales
Según la formalización del bordillo
Con piezas especiales
Con pavimento de acera
Según el pavimento de paso Con pavimento de calzada
Con pavimento diferenciado
Tendrán la misma anchura que los correspondientes pasos de cebra.
La pendiente recomendada es del 8 al 12%. Las pendientes de transición entre

la rampa y la acera serán también del 8 al 12%.
El plinto (altura del bordillo) de la barbacana será de 2,5 a 4 cm.
En lo referente a los pavimentos, para tráficos de paso de vehículos ligeros

debe mantenerse el material de la acera, pero introduciendo elementos de
aviso al peatón de la posible presencia de vehículos, Para tráficos superiores
puede recurrirse a un pavimento diferenciado, solamente en casos
excepcionales se adoptará un pavimento bituminoso, análogo a la calzada.
Es conveniente disponer piezas especiales en los bordillos de las barbacanas.

Estos elementos contribuyen a elevar la calidad final de la pavimentación.
Se adjunta ficha PV12 de la Normalización de Elementos Constructivos del

Ayuntamiento de Madrid.
54
Resaltos
Es un elemento limitador de la velocidad de los vehículos. Se instala en zonas

peatonales, escuelas o centros de gran afluencia peatonal.
Foto 2148
48
Fuente: www.circulaseguro.es
55
3.3.6. Rejillas y tapas
Se incluyen en este apartado los elementos de superficie de los servicios

subterráneos de la calle y su incidencia exterior en la pavimentación.
Aunque los registros y rejillas están muy condicionados por las compañías de
servicios, deben tratar de integrarse en el diseño general de la pavimentación:
materiales, modulación, líneas del pavimento y aparejos.
Rejillas para absorbederos
Son tapas perforadas para el drenaje superficial del pavimento.
En cuanto a los tipos, pueden ser cuadradas o rectangulares (apoyadas en

todos sus bordes) o lineales (apoyadas fundamentalmente en dos bordes).
También pueden realizarse con formas singulares (hexagonal, circular, etc.).
Los materiales más utilizados son fundición, hormigón y metal. En ciertas

plazas y zonas histórico-artísticas las rejillas pueden ser de piedra e incluso del
mismo tipo que el resto de la pavimentación.
En calzadas se colocarán rejillas del tipo D-400 y en aceras y zonas

peatonales las C-250 según su clase de carga49.
Las rejillas cuadradas suelen tener entre 25 x 25 cm y 60 x 60 cm. Las

rectangulares, aproximadamente de 40 x 60 cm a 50 x 70 cm. Las rejillas
lineales tienen una anchura entre 30 y 50 cm (en ocasiones, puede llegarse
hasta un mínimo de 15 cm.) y una longitud modulada de hasta 1 m.
En el caso de rejillas con barras, se situaran en dirección perpendicular al

tráfico principal, para reducir las molestias a vehículos de ruedas finas
(bicicletas, cochecitos, etc.)
Tapas
Son los cerramientos superficiales de los registros de las redes de

saneamiento, distribución de agua, riego, telefonía, gas, etc.
49
Según Norma UNE-EN 124-1995.
56
Las más utilizadas son de fundición dúctil, se utilizan las antisónicas y

para evitar el robo pueden llevar cerrojo y bisagra. En aceras y zonas
peatonales son cuadradas del tipo C-250 y en calzadas redondas del tipo
D-400 según su clase de carga50.
El dimensionamiento tanto de la tapa como del marco y cerco se adecuará a

las cargas de los vehículos que puedan acceder. Ante la duda se adoptaran los
diseños más robustos.
En caso de tapas de gran tamaño, pueden construirse con el mismo material

de acabado que el resto del pavimento, con lo que su impacto visual reduce al
mínimo.
3.3.7. Bolardos
Son postes situados en áreas peatonales para impedir el acceso de vehículos.

Su función es proteger los espacios peatonales mediante la disuasión. Los
bolardos han de ser suficientemente robustos para resistir algún golpe de un
vehículo, pero no suelen proteger de los choques a mayor velocidad: ello
exigirá unos elementos resistentes (defensas) de mucha mayor envergadura y
coste.
Los bolardos pueden ser:
Bajos: inferiores a 50 cm
Por su altura
Altos: de 50 cm a 100 cm
Fijos
Móviles (abatibles o desmontables)
Por su forma de fijación
Elásticos (de goma)
Ocultables (bajo el pavimento, mediante mando a distancia)
50
Según Norma UNE-EN 124-1995.
57
Foto 2251 Bolardos rebajables:
Existen bolardos y mojones de una gran variedad de materiales: piedra natural,

hormigón «in situ» o prefabricado, tubo metálico, tubo de fibrocemento relleno
de hormigón o mortero, fundición, fábrica de ladrillo, cadenas ,etc.
Figura 14 y foto 2352
51
Fuente: Ayuntamiento de Santiago de Compostela.
52
Fuente: Conalsa, Catálogo Elementos Urbanos, Conalsa, 2000
58
Los bolardos bajos tienen una altura inferior a 50 cm. Presentan la ventaja de
su menor intrusión visual. Los bolardos altos, con alturas en general superiores
a la correspondiente a la rodilla del cuerpo humano, no provocan la caída en
caso de tropiezo. No suelen ser superiores a 1 m.
La distancia entre bolardos debe permitir el paso de dos personas e impedir el

de un vehículo. Se recomiendan distancias entre 1,20 y 1.40 m, con 1,50 m
como máximo.
La función disuasoria de los bolardos, puede ser desempeñada con la

adecuada cadencia de otros elementos del mobiliario urbano (señales de
tráfico, farolas, postes informativos, bancos, papeleras, etc.) con lo que se
consigue una mayor eficiencia.
Debe prescindirse de los bolardos excesivamente frágiles o de poca

consistencia, cuyo deterioro casi seguro ofrece una mala imagen a la calle.
Asimismo debe tratar de conseguirse un contraste cromático para favorecer la
visibilidad de los bolardos tanto para los peatones como para los coches.
Foto 2453: Bolardos del mismo color que el pavimento, en la perspectiva se observa la difusión y pérdida de
visibilidad.
53
Fuente: http://nosolometro.blogspot.com
59
Ejemplo práctico
A continuación se detallan los elementos complementarios más importantes del

sector 3 Monteolivar.
Bordillos
Se ha utilizado la tipología del Ayuntamiento de Madrid. Los bordillos

propuestos son de tipo III (en separación de acera y calzada) y los tipos IV y
VIII en separación de aceras y zonas verdes. Los detalles se pueden ver en el
plano nº11 de secciones constructivas.
Alcorques
Puesto que todos los viales disponen de aceras de un ancho superior a 3.0 m
se colocan alcorques junto al bordillo a una distancia aproximada de 6 m entre
sí, para la plantación de árboles; también se colocan árboles en alcorques en
las medianas de las avenidas principales.
Bolardos y vallas
Para canalizar el tráfico peatonal se instalan vallas en las esquinas de las

calles que obstaculicen el cruce de la calzada por zonas distintas a los pasos
de cebra.
Por último, y como medida disuasoria para evitar que los coches obstaculicen
los pasos peatonales, se colocarán tres bolardos en las barbacanas.
Acompañando a este ejemplo se inserta en el Anexo el plano nº13 Elementos

complementarios de la pavimentación.
60
ANEXO: PLANOS
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Tema 3. Sistema Viario PDF

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ASPECTOSCLAVEDEDI

DISEÑO Y EJECUCIÓN DE LA URBANIZACIÓN.

TEMA 3. SISTEMA VIARIO

1.1. PARÁMETROS DE DISEÑO 3

1.2. CALZADA Y CARRILES 4

1.3. EL APARCAMIENTO JUNTO A CALZADA 7

1.4. LAS ACERAS 13

1.6. REPLANTEO Y DEFINICIÓN GEOMÉTRICA 16

2.1. PERFILES LONGITUDINALES (RASANTES) 17

2.2. LONGITUD DE LOS ACUERDOS VERTICALES 21

2.3. COORDINACIÓN PLANTA-ALZADO 22

3. SECCIONES CONSTRUCTIVAS, PAVIMENTACIÓN Y ELEMENTOS

3.1. SECCIONES CONSTRUCCTIVAS 23

3.2. LA PAVIMENTACIÓN DE LAS VÍAS URBANAS 27

3.3. ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS 37

3.3.3. Rígolas y caces 48

3.3.4. Escaleras y rampas 51

3.3.5. Barbacanas, vados y resaltos 52

3.3.6. Rejillas y tapas 54

Tema 3. Sistema viario

Aparcamiento junto a calzada

Carril bus, etc.

1.1. PARÁMETROS DE DISEÑO

Tema 3. Sistema viario

Se establecen los siguientes radios mínimos de giro en bordillo de

Radios mínimos de giro en bordillo interior de intersecciones a nivel para

1.2. CALZADA Y CARRILES

A continuación se indican las dimensionas más usuales de carriles2.

Tema 3. Sistema viario

Dimensiones recomendadas de cada carril

El número de carriles en una vía es función de la capacidad que se le quiera

Sección mínima con 14 m

Sección estricta con 4m 17 m

Sección amplia con 25 m

Tema 3. Sistema viario

Sección amplia con 13 m

Sección amplia con 4m 17 m

Calle de doble sentido de 6m

Tema 3. Sistema viario

1.3. EL APARCAMIENTO JUNTO A CALZADA

Se denomina plaza tipo a la plaza media que se emplea como estándar de

Dimensiones del Dimensiones de la

Se utilizará como plaza tipo la correspondiente al turismo medio a falta de otras

Tema 3. Sistema viario

El aparcamiento en calzada es la modalidad que tiene lugar en bandas

Se establecen las siguientes dimensiones mínimas de las bandas de

Tema 3. Sistema viario

ANCHURA DE LAS BANDAS DE APARCAMIENTO Y VIALES DE ACCESO (m)

Tema 3. Sistema viario

Tema 3. Sistema viario

Para la elección del tipo de banda debe considerarse el rendimiento y

Las bandas de plazas de aparcamiento deberán dejar libre las proximidades de

Con carácter general, todo aparcamiento de automóviles asegurará un mínimo

Tema 3. Sistema viario

Se señalizarán convenientemente las bandas reservadas para el aparcamiento,

Asimismo se reservarán al menos un 2% de las plazas para vehículos de

Se adjunta en el Anexo el plano de planta de aparcamientos del Proyecto de

1.4. LAS ACERAS

La movilidad del vehículo motorizado no debe ser el criterio principal de diseño,

Espacios mínimos requeridos para movimientos de personas10:

Tema 3. Sistema viario

En el siguiente cuadro se indican las anchuras de acera recomendadas11:

Tipo de calle Ancho acera mínimo