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INFORME BUCHANAN

En el año 1960 el gobierno británico encarga a Colin D. Buchanan un estudio sobre los
efectos a largo plazo del tráfico de automóviles en las áreas urbanas del Reino Unido.
Buchanan organiza un Grupo de Trabajo con una serie de especialistas en el tema, pero
meses después el ministro crea un Grupo Piloto con expertos ajenos a la administración
pública para que colaboren con Buchanan en lo que necesite. El resultado fueron dos
trabajos que se editaron conjuntamente. Lo que se conoce como Informe Buchanan tuvo
un éxito tremendo cuando se publicó en 1963.
El libro se divide en cinco capítulos. En el primero se plantea el problema creado por el
uso de los vehículos a motor; en el segundo la base teórica a partir de la naturaleza del
tráfico urbano; en el tercero estudia cuatro ejemplos que van desde una ciudad pequeña
hasta el área central de Londres; en el cuarto analiza la práctica en Gran Bretaña, Europa
y los Estados Unidos; y el capítulo final es de conclusiones.
Este informe tuvo muchísima importancia en todo el mundo, pero, sobre todo, en la
Europa continental incluso en mayor medida que en el propio Reino Unido. Holanda,
Alemania, Japón o Israel introdujeron sus principios en el diseño de áreas urbanas y
algunos gobiernos en sus normativas nacionales.
La primera impresión es la extraordinaria similitud del problema en una isla y en el
planeta. Cuando se redactó todavía no estaba planteada la cuestión de la sostenibilidad
global tal y como hoy la entendemos. Pero cualquier habitante del Reino Unido tenía clara
la relación entre el suelo (la insularidad hace muy comprensible su finitud), la población y
el consumo: “Hay una complicación más en este problema. Nos enfrentaríamos con
una crisis del tráfico en las ciudades, aunque la población del Reino Unido hubiera
de continuar estabilizada en las cifras actuales del censo nacional”. Y esto se
producía porque pensaban (como así sucedió) que el nivel de motorización aumentaría de
forma notable. Y aunque fueran los mismos, cada vez habría más coches.
Principio básico
Una vez planteado este enfoque como útil para entender y, sobre todo, explicar, las
relaciones entre tráfico y ciudad se puede analizar el problema del tráfico en función de
tres variables: “el estándar ambiental, el nivel de accesibilidad y el coste en que
puede incurrirse cara a las alteraciones físicas necesarias”. Estas tres variables las
relaciona mediante una ley que, más o menos, dice que, dentro de cualquier zona urbana,
tal como está, el establecimiento de unos estándares ambientales determina
automáticamente la accesibilidad pero que ésta última puede aumentarse invirtiendo
suficiente dinero. Es decir, que, si se quiere un alto grado de tráfico en las áreas urbanas
ya construidas, y con unas condiciones aceptables, habrá que hacer grandes inversiones.
Las alternativas son: o el deterioro del área o la disminución de su capacidad para aceptar
vehículos en movimiento o en reposo. Se incluyen algunos ejemplos históricos para el
caso de áreas residenciales como el “trazado Radburn”. Aunque mucho antes de esta
propuesta del movimiento de las Ciudades Jardín.
La imagen del pasillo
El funcionamiento del conjunto esta por la creación de zonas circundantes comunicadas
por una serie de pasillos que aseguran la distribución primaria del tránsito (no tráfico).
La vida celular
Se debe encontrar zonas circundantes agradables y habitaciones urbanas donde se
pueda realizar actividades de la vida cotidiana en los cuales se pueda estar protegido de
los peligros del transito automovilístico y complementariamente debe existir una red de
calles.
Esta concepción lleva a una ciudad de estructura celular: Las zonas circundantes
estarán engastadas en la malla de una red de caminos de distribución primaria