Trabajo Fin de Grado

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y DISEÑO INDUSTRIAL
Grado en Ingeniería Mecánica
TRABAJO DE FIN DE GRADO
Cálculo, diseño y desarrollo de la transmisión de un Kart de

Competición
Autor: Kevin Germán Álvarez Olalla
Tutor:
Juan Manuel Rodríguez Nuevo
Departamento de Ingeniería Mecánica, Química y Diseño Industrial
Madrid, junio de 2019

Índice general
Índice de ilustraciones....................................................................................................................3
Índice de tablas .................................................................................................................................5
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................6
1.1. FINALIDAD DEL PROYECTO ............................................................................................................. 6
1.1.1. Definiciones y conceptos básicos ......................................................................................................... 7
1.1.2. Historia del Karting ................................................................................................................................... 8
1.1.3. Categorías del Karting según CIK......................................................................................................... 9
1.1.4. Competiciones de Karting en España............................................................................................... 11
1.2. PROYECTO UPM-UPM KRTEAM................................................................................................... 13
1.2.1. Reglamento XII HORAS KARTPETANAS. PRIVADOS 4T ........................................................... 15
CRITERIOS PARA EL DESARROLLO DE LA TRANSMISIÓN ...................... 19
2.1. SELECCIÓN DEL MOTOR ................................................................................................................. 20
2.1.1. Prestaciones del motor .......................................................................................................................... 20
2.1.2. Curvas características ............................................................................................................................. 22
2.1.3. Sistema de embrague y reductora ..................................................................................................... 24
2.2. ESTUDIO Y ANÁLISIS DEL CIRCUITO.......................................................................................... 26
2.3. TIPOS DE TRANSMISIONES UTILIZADAS EN KARTS ............................................................ 28
2.3.1. Transmisión por engranajes en karting. ......................................................................................... 29
2.3.2. Transmisión por correa en el karting. ............................................................................................. 29
2.3.3. Transmisión por cadena en el karting. ............................................................................................ 31
ESTUDIO Y SELECCIÓN DE LA RELACIÓN DE TRANSMISIÓN.................. 33
3.1. ANÁLISIS CINEMÁTICO. .................................................................................................................. 34
3.1.1. Recomendaciones y consideraciones previas. ............................................................................. 35
3.1.2. Cálculos ......................................................................................................................................................... 37
3.2. RELACIONES DE TRANSMISIÓN EN KARTS DE COMPETICIÓN ......................................... 39
PRESUPUESTO Y ESTUDIO DE MERCADO ..................................................... 41
4.1. CONJUNTO EJE MOTRIZ .................................................................................................................. 41
4.2. CONJUNTO EJE DE TRANSMISIÓN ............................................................................................... 43
4.2.1. Eje trasero ................................................................................................................................................... 43
4.2.2. Corona y portacorona ............................................................................................................................. 44
4.2.3. Cadena........................................................................................................................................................... 46
4.3. ELEMENTOS AUXILIARES Y FUNJIBLE. ...................................................................................... 46
4.4. PRESUPUESTO FINAL. ..................................................................................................................... 48
SELECCIÓN DE LA CADENA Y ELEMENTOS DE TRANSMISIÓN ............... 49
5.1. SELECCIÓN DE LA CADENA ............................................................................................................ 49
5.1.1. Caso inicial................................................................................................................................................... 50
5.1.2. Segundo caso. Alternativa ..................................................................................................................... 52
5.2. Dimensionamiento .......................................................................................................................... 54
5.2.1. Dimensionamiento de piñón y corona. ............................................................................................ 54
Cálculo, diseño y desarrollo de la Transmisión de un Kart de Competición
1
5.2.2. Dimensionamiento de la cadena. ....................................................................................................... 55
5.3. ANALISIS DINÁMICO ........................................................................................................................ 57
5.3.1. Coeficientes de seguridad de la cadena ........................................................................................... 61
5.3.2. Presión en las articulaciones ............................................................................................................... 61
5.4. DURACIÓN DE LA TRANSMISIÓN ............................................................................................... 63
5.5. CÓDIGO MATLAB .............................................................................................................................. 67
MONTAJE Y DISEÑO DE LA TRANSMISIÓN ................................................... 73
6.1. PRIMER MONTAJE ............................................................................................................................ 73
6.1.1. Problemas en el montaje. ...................................................................................................................... 75
6.2. RESOLUCIÓN DE INCIDENCIAS..................................................................................................... 78
6.2.1. Diseño de los comerciales ..................................................................................................................... 78
6.2.2. Disco de acople intermedio. ................................................................................................................. 80
6.2.3. Chaveta modificada del piñón motriz. ............................................................................................. 84
6.2.4. Casquillo intermedio y de seguridad. ............................................................................................... 88
6.4. OPTIMIZACIÓN DEL MONTAJE..................................................................................................... 90
6.4.1. Recomendaciones para la cadena. ..................................................................................................... 91
6.5. MONTAJE FINAL ................................................................................................................................ 91
VERIFICACIÓN DEL EJE DE TRANSMISIÓN ................................................... 93
7.1. SITUACIÓN A FAVOR DE SEGURIDAD ........................................................................................ 93
7.1.1. Cálculo de reacciones y diagramas. ........................................................................................... 95
7.1.2. Coeficiente de concentración de esfuerzos.................................................................................... 98
7.1.3. Cálculo de la tensión de fatiga corregida. .................................................................................... 101
7.1.4. Cálculo de tensiones de Von Mises. ................................................................................................ 101
7.1.5. Coeficientes de Seguridad .................................................................................................................. 103
7.2. CÓDIGO MATLAB ............................................................................................................................103
RESULTADOS Y CONCLUSIONES.................................................................... 110
8.1. PRIMERAS PRUEBAS DE RODAJE ..............................................................................................110
8.1.1. Accidente y causas probables........................................................................................................... 114
8.2. Competición de Kartpetania. .....................................................................................................114
8.2.1. Crónica de la carrera. ..................................................................................................................... 115
8.3. CONCLUSIONES................................................................................................................................117
REFERENCIAS ...................................................................................................... 119
10.1 BIBLIOGRAFÍA ...............................................................................................................................119
10.2. NORMATIVA...................................................................................................................................121
10.3. WEBGRAFÍA ...................................................................................................................................122
10.3.1. Imágenes y gráficos............................................................................................................................ 123
ANEXOS........................................................................................................................................... 125
2
Índice de ilustraciones
Ilustración 1 - Art Ingels, California 1956 ................................................................................................................ 8
Ilustración 2 - Competición Nacional Europea de Karting ....................................................................................... 9
Ilustración 3 - Kart KF1, Singapore 2007 ............................................................................................................... 10
Ilustración 4 - Kart KZ1, Sodi Rennkart .................................................................................................................. 10
Ilustración 5 - MS Superkart VM 250, 2011 .......................................................................................................... 10
Ilustración 6 - Logo del Equipo UPM KRTeam ....................................................................................................... 13
Ilustración 7 – Vista en planta de las ruedas marca Apexis. Izquierda modelo H2. Derecha modelo H3 ............. 17
Ilustración 8 -Vista frontal de las ruedas marca Apexis. Izquierda modelo H2. Derecha modelo H3 ................... 17
Ilustración 9 - Curva de par y potencia de los motores Honda GX-390 ................................................................. 23
Ilustración 10 - Datos motor Honda GX-390 según Manual del Propietario ......................................................... 24
Ilustración 11 - Imagen de la reductora y el embrague centrifugo instalado en el motor GX390 del Equipo ....... 25
Ilustración 12 - Circuito de Kartpetania en la Higuera, Segovia (2012) ................................................................ 26
Ilustración 13 - Resultados de la aplicación durante el rodaje en el circuito de La Higuera, Segovia ................... 27
Ilustración 14 – Tramo de recta de meta, Circuito Kartpetania ............................................................................ 28
Ilustración 15 – Tramo de recta Post-meta, Circuito de Kartpetania .................................................................... 28
Ilustración 16 - Caja de cambios de un kart KZ1 ................................................................................................... 29
Ilustración 17 - Correa de transmisión en un kart de 4T de alquiler (125cc) ......................................................... 30
Ilustración 18 - CVT acoplada a un motor Rotax max de 2T. Imagen modificada ................................................ 30
Ilustración 19 - Cadena de casquillos .................................................................................................................... 31
Ilustración 20 - Cadena de rodillos ........................................................................................................................ 31
Ilustración 21 - Cadena de transmisión del kart del Equipo, 2019 ........................................................................ 35
Ilustración 22 – Piñón de la transmisión de un kart KF2 ....................................................................................... 39
Ilustración 23 – Corona de la transmisión de un kart KF2 ..................................................................................... 39
Ilustración 24 - Aceite especial para cadenas de kart ........................................................................................... 47
Ilustración 25 - Tensor de cadena, Imagen modificada ........................................................................................ 47
Ilustración 26 - Gráfica para la selección de cadenas según fabricante. Caso Z1=21 ........................................... 51
Ilustración 27 -Gráfica para la selección de cadenas según fabricante. Caso Z1=23 ............................................ 53
Ilustración 28 - Soporte de porta rodamientos modificado .................................................................................. 74
Ilustración 29 – Soporte de porta rodamientos original ....................................................................................... 74
Ilustración 30 - Montaje del eje trasero sobre el chasis ........................................................................................ 74
Ilustración 31 - Primer montaje de la transmisión ................................................................................................ 75
Ilustración 32- Vista de la separación entre el portacoronas y la corona ............................................................. 75
Ilustración 33 - Vista en perspectiva del problema del chavetero ......................................................................... 76
Ilustración 34 - Eje de salida de la reductora o piñón motriz ................................................................................ 77
Ilustración 35 - Vista del piñón tocando la pared de la reductora ........................................................................ 77
Ilustración 36 - Corona Z23 comercial ................................................................................................................... 78
Ilustración 37 - Corona Z23 comercial en CAD ...................................................................................................... 78
Ilustración 38- Portacoronas comercial en CAD .................................................................................................... 78
Ilustración 39 - Portacoronas comercial................................................................................................................ 78
Ilustración 40 - Piñón Z23 comercial en CAD ......................................................................................................... 79
Ilustración 41 - Piñón Z23 comercial ..................................................................................................................... 79
Ilustración 42 - Eje trasero comercial en CAD ....................................................................................................... 79
Ilustración 43 - Eje del piñón motriz en CAD ......................................................................................................... 79
Ilustración 44 – Distancia de separación entre la posición de la corona y el portacoronas .................................. 80
Ilustración 45 - Montaje de prueba con disco de acople de PLA ........................................................................... 81
Ilustración 46 – Disco de acople en CAD - 2º versión. ........................................................................................... 82
Ilustración 47 – Montaje en CAD del disco de acople con los componentes comerciales ..................................... 82
Ilustración 48 – Modificación del disco de acople en CAD. Chavetero .................................................................. 83
Ilustración 49 – Montaje en CAD del disco de acople con chavetero en el eje trasero ......................................... 83
Ilustración 50 – Desbaste interior del disco de acople en aluminio ...................................................................... 84
Ilustración 51 - Disco de acople vista frontal ........................................................................................................ 84
3
Ilustración 52 - Disco de acople vista posterior ..................................................................................................... 84
Ilustración 53 – Vista en CAD ampliada del problema en el chavetero ................................................................. 85
Ilustración 54 – Perspectiva en CAD del piñón y el eje .......................................................................................... 85
Ilustración 55 – Chaveta modificada en CAD ........................................................................................................ 85
Ilustración 56 – Vista frontal en CAD de la chaveta en el chavetero. .................................................................... 85
Ilustración 57 - Perspectiva en CAD del piñón, eje y chaveta modificada ............................................................. 86
Ilustración 58 - Chaveta de impresión 3D acoplada en el chavetero .................................................................... 86
Ilustración 59 – Segundo montaje de la transmisión. Elementos auxiliares en material de impresión 3D. .......... 87
Ilustración 60 - Montaje de la chaveta modificada en el conjunto eje motriz ...................................................... 87
Ilustración 61 - Chavetas de 35 y 40 mm modificadas .......................................................................................... 87
Ilustración 62 – Acero tubular F-1250 ................................................................................................................... 88
Ilustración 63 - Montaje en CAD del casquillo. Posición con respecto el piñón. .................................................... 88
Ilustración 64 – Montaje en CAD del casquillo. Posición con respecto la chaveta. ............................................... 88
Ilustración 65 – Montaje del casquillo en el eje .................................................................................................... 89
Ilustración 66 – Montaje del conjunto eje motriz.................................................................................................. 89
Ilustración 67 – Montaje en CAD del casquillo de seguridad ................................................................................ 89
Ilustración 68 – Montaje de la transmisión con tensor de cadena........................................................................ 90
Ilustración 69 – Bancada con Silenblocks .............................................................................................................. 90
Ilustración 70 - Engrase de la cadena ................................................................................................................... 91
Ilustración 71 – Ensamblaje de la transmisión en el chasis diseñado por el Equipo ............................................. 92
Ilustración 72 - Montaje definitivo en el kart de competición del Equipo ............................................................. 92
Ilustración 73 - Esquema eje de transmisión del kart, visto desde la parte posterior. .......................................... 94
Ilustración 74 - Revisión del montaje del kart previo al primer rodaje en circuito .............................................. 111
Ilustración 75 - Kart del Equipo en pista, primera curva del circuito ................................................................... 111
Ilustración 76 - Kart en rodaje con la instalación del tensor de cadena .............................................................. 112
Ilustración 77 - Resultados de la aplicación durante el rodaje en el circuito de Torrejón ................................... 113
Ilustración 78 - Transmisión instalada por el patrocinador en el kart del Equipo ............................................... 115
Ilustración 79 - El kart del Equipo tras 9 horas de carrera .................................................................................. 116
Ilustración 80 - El kart del Equipo cruzando la meta en el final de carrera ......................................................... 117
4
Índice de tablas
Tabla 1 - Categorías Karting según CIK 2017 _____________________________________________________ 11

Tabla 2 - Campeonatos de España según categoría. _______________________________________________ 12
Tabla 3 - Especificaciones técnicas según subcategoría, XII Horas Kartpetanas __________________________ 15
Tabla 4 - Datos característicos de los neumáticos permitidos según reglamento ________________________ 17
Tabla 5 - Comparativa de motores preseleccionados según Equipo UPM KRTeam _______________________ 21
Tabla 6 - Datos importados del Circuito de Kartpetania, Segovia _____________________________________ 26
Tabla 7 - Tabla de relaciones de transmisión para karts. Imagen modificada ___________________________ 36
Tabla 8 - Comparativa de precios y especificaciones Piñón. _________________________________________ 42
Tabla 9 – Tensiones de rotura según dureza del eje trasero. Diámetro 50mm y espesor 2mm ______________ 44
Tabla 10 - Comparativa de precios de corona, eje y auxiliares _______________________________________ 45
Tabla 11 - Comparativa precios cadenas 428 _____________________________________________________ 46
Tabla 12 - Presupuesto general de los elementos de la transmisión ___________________________________ 48
Tabla 13 - Coeficiente de transmisión K - Caso de Z1=21. ___________________________________________ 51
Tabla 14 - Coeficiente de transmisión K - Caso de Z1=23 ____________________________________________ 52
Tabla 15 - Dimensiones de cadenas según fabricante ______________________________________________ 53
Tabla 16 - Tabla de coeficiente de cargas dinámicas. Tabla 2 - DIN ISO 10823 __________________________ 58
Tabla 17 – Comportamiento de la máquina conductora. Tabla 3 DIN ISO 10823 _________________________ 59
Tabla 18 - Comportamiento de la máquina conducida. Tabla 4 - DIN ISO 10823 _________________________ 59
Tabla 19 - Dimensiones de las cadenas de rodillos según Norma ISO 606 ______________________________ 62
Tabla 20 - Datos del eje de transmisión _________________________________________________________ 94
5
INTRODUCCIÓN
1.1. FINALIDAD DEL PROYECTO
El principal propósito de este trabajo es presentar el estudio, diseño y desarrollo

llevado a cabo para el cálculo de la transmisión inicial o “desarrollo zero”, de un
kart de competición perteneciente al Equipo UPM-KRTeam de la Universidad
Politécnica de Madrid.
Partiendo de un análisis global del mundo del karting y considerando todas las
recomendaciones y limitaciones de partida, se ha realizado un estudio detallado en
el que se explica el proceso de selección de los elementos empleados en la
transmisión de un kart.
En base a un estudio de mercado y habiéndose verificado los cálculos realizados,

se procedió a la compra de todos los elementos que componen la transmisión. Una
vez obtenidos éstos, se ha calculado y comprobado en las condiciones más
desfavorables, la fiabilidad y seguridad de algunos componentes de la transmisión.
Surgieron ciertos inconvenientes durante el montaje de la transmisión en el kart,

por lo que se plantearon y diseñaron elementos auxiliares para solventar estos
problemas de la forma más segura y viable posible.
Tras la resolución de estos problemas, se realizaron pruebas de rodaje con el kart

del Equipo en varios circuitos y de esta forma se puso a prueba el empleo de los
6
desarrollos seleccionados. Tras esto, se han comparado los resultados obtenidos con
respecto a los cálculos teóricos de partida, pudiéndose corregirse y adaptarse éstos
a unas condiciones más reales.
Por último, se han propuesto y realizado diversas modificaciones de cara a

conseguir un funcionamiento óptimo de la transmisión para una carrera de 12
horas de resistencia, evaluando
finalmente, su comportamiento durante la competición.
1.1.1. Definiciones y conceptos básicos
Un kart es un vehículo terrestre generalmente monoplaza el cual no posee sistema

de suspensión y cuyas cuatro ruedas no se encuentran alineadas. Las ruedas
traseras son las motrices del vehículo y las ruedas delanteras las encargadas de la
dirección. Además, debido a la corta distancia que posee un kart entre vías, este
vehículo no posee diferencial.
El Karting es la disciplina automovilística donde se participa con karts, en ésta los

pilotos compiten en circuitos llamados Kartódromos, los cuales tienen
generalmente entre 600 y 1700 metros de longitud y un ancho de entre 8 y 15
metros, aunque actualmente existen circuitos superiores a estos valores, pero
siguiendo y cumpliendo con las normas CIK-FIA para albergar competiciones de
más alto nivel.
La Comisión Internacional de Karting (C.I.K) es la entidad que promueve, coordina

y regula todas las actividades relacionadas con el karting en todo el mundo. Dicha
entidad fue fundada y reconocida por la Federación Internacional de
Automovilismo (F.I.A) en el año 1962 en París como resultado de la evolución y
desarrollo del karting durante los años anteriores.
La Federación Internacional de Automovilismo (F.I.A) es una organización sin

ánimo de lucro que incluye 268 organizaciones automovilísticas de 143 países. Fue
fundada en 1904 y tiene su sede en la Plaza de la Concordia de París, Francia.
Tiene como finalidad regular las competiciones de automovilismo más importantes
del mundo abarcando también aspectos del automóvil, carreteras, movilidad,
seguridad vial y medio ambiente.
La Real Federación Española de Automovilismo (R.F.E.D.A) es la máxima

autoridad deportiva del automovilismo de competición en España. Promueve y
organiza Campeonatos, Copas, Trofeos y Desafíos a nivel nacional, atendiendo a la
aplicación de la normativa y asegurando el correcto desarrollo de dichas pruebas.
Forma parte de la F.I.A.
7
1.1.2. Historia del Karting
Los primeros karts nacieron en California a

principios de la década de los 50 como medio
recreativo de soldados en una base
estadounidense. Estos karts los fabricaban
ellos por sus propios medios con restos de
aviones y material de desguace, pero no fue
hasta agosto de 1956 cuando Art Ingels,
ingeniero de monoplazas Indy y Lou Borelli,
comercializaron el primer kart con un chasis de
tubos de acero y un motor de un cortacésped de
la West Bend Company, construyéndose así el Ilustración 1 - Art Ingels, California 1956
primer kart (véase Ilustración 1).
En 1957, Duffy Livingstone, influenciado por el kart de Arthur y Lou, decide junto
con su socio Roy Desbrow construir varios karts y probarlos en Rose Bowl, un
aparcamiento de un famoso teatro en Pasadena (California), pese a la ilegalidad
de estos. La repercusión que esto ocasionó y la enorme aceptación que tuvieron
estos karts por todos los curiosos y entusiastas de la zona, llevaron a Livingstone
y Desbrow a crear la primera empresa de fabricación de karts del mundo a la cual
llamaron Gokart Manufacturing Co.
El éxito de Gokart en el inicio del mundo del karting provoca la aparición de

numerosas empresas competidores en Estados Unidos haciendo que el Karting se
consolidase con rapidez en todo el territorio y aumentando el número de adeptos y
seguidores en esta disciplina.
A mediados de ese mismo año, Don Boberick y Patchen Marvin crean el primer
organismo oficial que regula las actividades y categorías del karting, el cual se
denominó Go Kart Club América (GKCA). Parte de la normativa que desarrollaron,
hoy en día sigue en vigor.
En los años 60, el karting llega a Europa a través de Francia e Inglaterra creándose
numerosas federaciones nacionales por todo el mundo. Con la finalidad de abarcar
a todas las federaciones y regular las actividades, la Federación Internacional de
Automovilismo decide crear la Comisión Internacional de Karting en dos etapas.
En marzo de 1962 se establece una comisión provisional bajo el liderazgo de Mr.
Peyerhimoff pero es hasta Octubre de ese mismo año cuando, bajo la aprobación
de la Asamblea General de la F.I.A, se aprobó y ratificó dicha Comisión. Con la
formación de la C.I.K y en base al reglamento del (GKCA) se establecieron y
definieron las primeras regulaciones técnicas básicas para los karts con motores
de 100cc, creándose dos categorías: La categoría “Sport”, para motores
homologados procedentes de la Federación (FIA) y sin posibilidad de realizar
8
modificaciones y la categoría “Racing”, cuyos motores debían de cumplir con las
homologaciones, pero podrían sufrir modificaciones para su optimización.
Durante estos años, los hermanos

Pederzanni de la marca Tecno, diseñan y
crean el famoso modelo PIUMA, el prototipo
base de todos los chasis que se usan desde
entonces hasta la actualidad. En 1964, la
C.I.K organiza el primer campeonato de
karting del mundo en el circuito “Pista d’Oro”
en Roma, Italia. Posterior a éste, la C.I.K
organiza otro campeonato a nivel europeo con
Ilustración 2 - Competición Nacional Europea de un reglamento común para todos los
Karting participantes, es entonces cuando se crean
las bases para que tanto fabricantes como
pilotos compitan en igualdad de condiciones.
A finales de los años 60 y principios de los 70, este deporte se introduce en España
de la mano de Jorge Fuentes y otros jóvenes apasionados por este deporte
haciéndose cada vez más conocido a nivel nacional por todos los entusiastas del
mundo del motor.
La importancia y el respeto a esta disciplina fue aumentando gracias a la

participación de pilotos como Ayrton Senna, Michael Schumacher, Kimi Räikkönen
y Fernando Alonso entre otros, los cuales recibieron sus primeras clases prácticas
en el mundo del karting y cuya colaboración ha implicado un mayor reconocimiento
a este deporte.
1.1.3. Categorías del Karting según CIK
Hoy en día existen diversas categorías de karts las cuales han ido cambiando su
nombre con el tiempo a medida que se han ido introduciendo cambios relevantes
en las mismas. La última gran modificación llevada a cabo a finales de 2006 por la
CIK considera las siguientes categorías de competición:
• Categoría KF: categoría con motores monocilíndricos de 2 tiempos
automáticos de 125cc refrigerados por agua o aire y con un alcance de 14.000
a 16.000 rpm. La CIK comprendió que con motores de mayor cilindrada se
podía obtener un alcance máximo de 20.000 rpm, pero debido a su baja vida
útil y a la baja fiabilidad que daban estos motores frente a los elevados costes
que suponían, acordaron en establecer el motor de 125cc como motor oficial.
Dentro de esta categoría podemos encontrar las siguientes subcategorías,
donde el reglamento permite la modificación de las prestaciones del motor
según las siguientes subcategorías:
o KF1 – sustituye a la denominada Fórmula A (véase Ilustración 3)
o KF2 – sustituye a la denominada Intercontinental A
o KF3 – sustituye a la denominada Intercontinental A – Junior (ICA-J)
o KF4 – es la categoría “Básica” del karting.
9
Además de estas subcategorías, en 2017 la
CIK añadió dos subcategorías más como
consecuencia de la introducción del motor
OK, motores de misma cilindrada y
características, pero sin embrague y con
arranque de empuje.
o OK junior
o OK senior Ilustración 3 - Kart KF1, Singapore 2007
• Categoría KZ: categoría con motores monocilíndricos de 2 tiempos de 125 cc,

con caja de cambios de 6 velocidades, carburador difusor de diámetro 30
milímetros, escape homologado y refrigeración por circuito de agua. La
preparación y los reglajes que se permiten realizar a los karts de esta
categoría pueden ser decisivos para el rendimiento del kart. Además, esta
categoría presenta un avance en lo que a exigencia física y destreza del piloto
se refiere. Dentro de esta categoría podemos encontrar dos subcategorías.
o KZ1 – sustituye a la denominada Super Intercontinental C (Super-
ICC) (véase Ilustración 4)
o KZ2 – sustituye a la denominada Intercontinental C
La diferencia fundamental entre ambas

subcategorías es la exclusividad, la
subcategoría KZ1 está reservada para
eventos de carácter internacional donde
tanto el nivel como los costes económicos
son elevados. Las compañías, fabricantes y
pilotos que se encuentran en este sector Ilustración 4 - Kart KZ1, Sodi Rennkart
representan la élite de la competición.
• SUPERKARTS: categoría con motores bicilíndricos de 2 tiempos de 250

centímetros cúbicos y pueden alcanzar los 100 CV teniendo un peso mínimo
de 205-215 kilogramos. Además de la parte
mecánica, la característica fundamental
que distingue a los Superkarts de los demás
karts es el empleo de una carrocería
completa aerodinámica que cubre al
vehículo completo. Estos karts debido a las
prestaciones que poseen son capaces de
alcanzar velocidades superiores a 200 km/h
por lo que su empleo y conducción solo es
posible en ciruitos de alta velocidad. Ilustración 5 - MS Superkart VM 250, 2011
En la actualidad, como alternativa a todos los inconvenientes que aparecen al

instalar un motor de 2 tiempos en los karts de competición se está imponiendo el
uso de motores de 4 tiempos, los cuales poseen un mejor rendimiento del
10
combustible, una mayor fiabilidad y un menor impacto ambiental que los motores
de 2 tiempos. Por todas estas razones, la CIK está considerando imponer los
motores de 4 tiempos como motor reglamentario pese a las iniciativas hacia los
motores eléctricos que hoy en día están apoyando.
En términos generales, el reglamento que actualmente considera la CIK-FIA
para las diferentes categorías se resume en la Tabla 1.
Tabla 1 - Categorías Karting según CIK 2017
CATEGORÍA EDAD MÍNIMA PESO MÍNIMO MOTOR
SUPERKARTS ≥18 años 205-215 kg. 2T 250cc

Max. 6 velocidades
KZ1 ≥15 años 170-175 kg. 2T 125cc
Max. 6 velocidades
KZ2 ≥15 años 175 kg. 2T 125cc
Max. 6 velocidades
KF1 ≥15 años 160 kg. 2T 125cc
Automático – 16.000rpm
KF2 ≥15 años 158 kg. 2T 125cc
KF3 13 a 15 años 145 kg. 2T 125cc
El peso mínimo al que se refiere en el reglamento es teniendo en cuenta la suma

del piloto más la del kart en cuestión. Si por motivos físicos del piloto, no se
acercase al peso mínimo indicado se necesitaría el uso de lastres homologados para
la participación en la carrera.
1.1.4. Competiciones de Karting en España
En lo que a competiciones se refiere, todas las competiciones del mundo tienen

como base el reglamento establecido por la CIK, no obstante, y puesto que para los
menores de 13 años no existe un reglamento específico, se han desarrollado varias
normativas regionales y nacionales que puedan abarcar un mayor rango de edad
para que los mismos puedan competir en esta disciplina.
En términos generales y a nivel nacional, la R.F.D.E.A estableció en el 2008 los

campeonatos que se resumen en la siguiente tabla (véase Tabla 2).
11
Tabla 2 - Campeonatos de España según categoría.
COSTE
EDAD PESO ESPECIFICACIONES
CAMPEONATO APROX. POR
PILOTOS MÍNIMO TÉCNICAS
EQUIPO
Motor Parilla Puma 64
2T - 125cc. Automático.
Copa de España Ø30 mm Eje Transmisión. 2.750 € a
7 a 11 años 108 kg
Alevín Chasis Tubular Ø28 mm. 6.700 €
Distancia entre ejes 900 mm
Freno Trasero
Motor Parilla Puma 85
Copa de España 11 a 13 Ø30 mm Eje Transmisión. 2.750 € a
118 kg
Cadete años Chasis Tubular Ø28 mm. 6.700 €
Distancia entre ejes 950 mm
Freno Trasero
Motor KF4
Campeonato de 13 a 15 14.000 rpm max. 3.400 € a
145 kg
España KF3 años Ø50 mm Eje Transmisión. 8.100 €
Peso mínimo 75 kg.
Freno Trasero
Motor KF4 + Válvula escape
Campeonato de 15.000 rpm max. 3.950 € a
≥15 años 158 kg
España KF2 Ø50 mm Eje Transmisión. 10.450 €
Peso mínimo 75 kg.
Freno Trasero y Delantero
Motor + Carburador con
colector de entrada Ø30 mm
2T - 125cc. 6 velocidades
Campeonato de 4.450 € a
≥15 años 175 kg Ø50 mm Eje Transmisión.
España KZ2 Chasis según homologación 13.000 €
CIK o RFEDA.
Freno Trasero y Delantero
Motor Parilla 2T y 4T En función

Campeonatos
125cc. Automático. del tipo de
de Categoría ≥15 años 162 kg
Chasis KF3, KF2 o KZ2 kart y su
X-30
preparación.
Como se puede apreciar en la tabla anterior el presupuesto por equipo, así como
normativas y restricciones son mayores a medida que subimos de categoría y en
cuanto a campeonato se refiere.
12
Los campeonatos de categorías X-30 abarcan todas aquellas carreras cuyo
reglamento está basado tanto en el reglamento base de CIK como normas y reglas
de acorde al tipo de competición. Estas normas pueden exigir especificaciones
técnicas distintas a las demás categorías, que se acondicionen al tipo de carrera,
como pueden ser las carreras o competiciones de resistencia las cuales utilizan
como norma general motores de 4 tiempos con un rango de cilindradas a seleccionar
por el equipo.
1.2. PROYECTO UPM-UPM KRTEAM
El 27 de marzo de 2017, se constituye en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería

y Diseño Industrial (E.T.S.I.D.I) perteneciente a la Universidad Politécnica de
Madrid, la asociación ETSIDI KRTEAM. Esta
asociación sin ánimo de lucro fue fundada por
Javier Garrido Vaquero, Patricia Ezquerro
Urzanqui y Kevin Álvarez Olalla, con la intención
de poner en práctica todos los conocimientos
aprendidos durante la carrera universitaria y
enfocarlos en el diseño, desarrollo y montaje de un
kart de competición para su posterior Ilustración 6 - Logo del Equipo UPM KRTeam
participación en diversas competiciones de
resistencia.
El proyecto que abarca esta idea es el denominado UPM-KRTeam, el cual cuenta

con el Equipo formado por 60 estudiantes de distintas especialidades y con un plazo
de diseño, desarrollo, montaje y pruebas en circuito de 2 años. Este proyecto cuenta
con el apoyo y supervisión de distintos departamentos, con la ayuda y colaboración
de varios patrocinadores que han apoyado el proyecto desde sus inicios.
Para alcanzar con el objetivo del proyecto, el Equipo UPM-KRTeam se organizó en

tres grupos principales, en los cuales se repartieron los socios de competición
pertenecientes a la asociación de forma equitativa y teniendo en cuenta la
preferencias e intereses de estos. Estos tres grupos son:
1. Chasis, bastidor y carenado, cuyo responsable es Javier Garrido Vaquero, es
el encargado de:
o Seleccionar el bastidor adecuado atendiendo a la homologación según
C.I.K.
o Realizar el estudio y modificaciones necesarias para el ensamblaje del
kart.
o Diseño y selección de las protecciones y pontones que componen el
carenado del kart.
13
2. Estudio, adaptación del motor al chasis y transmisión, cuyo responsable es
Javier Maqueda Ortega, es el encargado de:
o Realizar un estudio exhaustivo de los tipos de motores comerciales
que, cumpliendo con los requisitos de la normativa de la competición,
se pueda participar.
o Evaluar y comparar los motores preseleccionados para su posterior
compra, atendiendo principalmente a las prestaciones y su coste.
o Diseñar del colector de admisión para la instalación de un filtro cónico
de competición. Realizar un estudio CFD para valorar y cuantificar la
mejora con respecto el filtro y colector de serie.
o Diseñar el colector de escape y realizar un estudio CFD del mismo.
o Realizar un estudio del circuito para el posterior desarrollo “ZERO”
de la transmisión más adecuada del kart.
3. Selección, Componentes y dirección, cuya responsable es Patricia Ezquerro

Urzanqui, es la encargada de:
o Realizar un estudio sobre todos los componentes que se necesiten
para completar la fabricación del kart.
o Realizar un estudio sobre el sistema de frenado empleado en los karts,
así como su selección y montaje en el kart.
o Realizar un estudio y desarrollo de los elementos de dirección de los
que consta el kart.
o Estudiar y realizar los reglajes necesarios en vista a la competición.
Todas las actividades de estos grupos estarán coordinadas y supervisadas por

Kevin Álvarez Olalla, Project Manager del Equipo UPM-KRTeam.
La primera carrera en la que el Equipo participará será la Carrera de
Resistencia por equipos de KARTPETANIA el 15 y 16 de junio de 2019 en Segovia,
España. Las competiciones que se realizan en este circuito se recogen en dos
categorías principalmente.
• Categoría Alquiler: Equipos con karts de alquiler que proporciona el propio
circuito a los pilotos que compiten. Todas las herramientas y reglajes que se
necesiten realizar a los vehículos se realizarán por parte de la organización
u organismo.
• Categoría Privados: Equipos con karts propios y de libre elección. Todos los
reglajes, herramientas y material necesario para la participación
dependerán de cada equipo independientemente en su totalidad. Solo
podrán recibir ayuda del organismo en casos muy excepcionales con
servicios o materiales específicos (soldadura).
14
1.2.1. Reglamento XII HORAS KARTPETANAS. PRIVADOS 4T
El reglamento de la competición ha ido variando con los años, adaptándose a

mejores condiciones para los equipos que participan y compiten cada año. Hasta el
año 2016, la carrera de resistencia era una prueba 24 horas de duración, pero
debido a la baja participación y al bajo rendimiento de los karts en términos de
fiabilidad se decidió en 2018 reducir el número de horas y establecerlas en 12 horas
de carrera.
El reglamento seguido por el Equipo es el actualizado en febrero del año 2019 por
el organismo que regula y organiza la competición, el Club Deportivo Karting Diez.
En éste se estipulan 16 apartados en los que se explican y se establecen las normas,
recomendaciones y especificaciones que deben seguir todos los equipos para su
posible participación en la competición.
Especificaciones Técnicas
Dentro de la categoría de privados, el organismo se diferencia entre dos
subcategorías en cuanto a especificaciones técnicas; series y protos (véase Tabla 3)
en donde la única diferencia reside en las especificaciones motrices del kart
empleado en la competición.
Tabla 3 - Especificaciones técnicas según subcategoría, XII Horas Kartpetanas
SERIE PROTOS
Chasis de libre elección.

Chasis Homologado según CIK – Chasis de karts para karts de 2T.
Uso obligatorio de Pontón Trasero y delantero.
Motor Automático de 4 tiempos

monocilíndricos industriales sin Motor Automático de 4 tiempos.
manipulación. Cilindrada máxima de 420cc.
Motor
Cilindrada máxima de 420cc Carburador de libre preparación.
Carburador de Serie. Se permite kart bimotor
No se permite kart bimotor
Neumáticos Marca APEXIS modelos H2 y H3 *
El peso mínimo del conjunto Kart + Piloto deberá ser superior o igual a
Peso
175 Kg
Obligatorio: Casco Integral, Mono, Calzado

Equipación
Aconsejable: Costillar, protector de cuello. Guantes.
15
Filtro de aire y tubo de escape, de libre elección
No se permite uso de doble depósito.
Otros Uso obligatorio de extintor por equipo.
Gasolina, herramientas y material necesario dependerán de cada
equipo.
El trazado empleado en la carrera será el de Competición, trazado de 1.200 metros

de cuerda y 8,5 metros de ancho. Además, el número de paradas mínimas
obligatorias que deberá realizar el kart son 8, en las 12 horas de competición.
Con relación a esta normativa, el Equipo se comprometió a participar en la

categoría de Privados subcategoría Serie.
Neumáticos
Son muchos los tipos de neumáticos que se pueden emplear durante el rodaje de
un kart, pero cuando a competición se refiere, el reglamento siempre establece una
marca o un tipo en especial estando acorde con el tipo de carrera y la categoría a
la que pertenezcan los karts de competición.
Los neumáticos permitidos en la competición de Kartpetania según el reglamento

2018/19 son neumáticos marca APEXIS de dureza H2 y H3, tanto para las ruedas
delanteras como para las ruedas traseras. Excepcionalmente, el reglamento
permite utilizar otro tipo de neumáticos de libre elección en caso de lluvia y en caso
de que no se posea otro tipo de neumático, el reglamento permite rayar los
neumáticos de “seco” permitidos.
Este tipo de neumáticos son muy empleados en carreras de resistencia debido a su

baja degradabilidad y buenas prestaciones generales. En condiciones normales de
presión y ambientales, este tipo de neumáticos son capaces de durar
aproximadamente de 14 a 16 horas de uso continuo.
En cuanto a dimensiones se refiere, el diámetro y ancho de las ruedas traseras de

ambos modelos son 11x7.10-5 pulgadas (véase Ilustración 7 e Ilustración 8) y de
las ruedas delanteras de 10x4.50-5.
16
Ilustración 7 – Vista en planta de las ruedas marca Apexis. Izquierda modelo H2. Derecha modelo H3
Ilustración 8 -Vista frontal de las ruedas marca Apexis. Izquierda modelo H2. Derecha modelo H3
Atendiendo a los datos de fabricante de estas ruedas se ha podido realizar una

tabla con los datos más característicos y relevantes de estos neumáticos (véase
Tabla 4)
Tabla 4 - Datos característicos de los neumáticos permitidos según reglamento
Radio Ancho Max. Presión

Radio total Carga Max
interior
APEXIS (bares)
(mm) (kp)
(mm) (mm)
Neumático
127 63,5 114,3 3,92 54
Delantero – H2
Neumático
137,5 63,5 180,3 3,92 83,25
Trasero – H2
17
Neumático
127 63,5 114,3 3,92 58,50
Delantero – H3
Neumático
139,7 63,5 180,3 3,92 90
Trasero – H3
El Equipo preseleccionó los neumáticos de dureza H3 para la competición debido a

que estos poseen una banda de rodadura ligeramente mayor a los neumáticos de
dureza H2, lo que permite en condiciones de presión equivalentes una menor
degradación. Además, en las mismas condiciones presentan una ligera diferencia
en cuanto diámetros exteriores, siendo los neumáticos H3 aproximadamente 2 mm
más grandes que los neumáticos H2.
18
CRITERIOS PARA EL DESARROLLO DE
LA TRANSMISIÓN
El estudio de la relación de transmisión en un kart es una parte fundamental para

su desarrollo, en función de éste y su selección, dependerá el comportamiento del
vehículo en circuito. Son muchos los aspectos que influyen y se tienen en cuenta
para poder seleccionar el tipo de transmisión y el desarrollo más adecuado.
Los criterios más importantes seguidos para el desarrollo de la relación de

transmisión y la selección de los componentes son:
• Prestaciones del motor. Las características principales y fundamentales
para tener en cuenta del motor utilizado en el kart de competición.
• Tipo de transmisión empleada.
• Kartódromo o circuito de competición.
• Presupuesto y estudio de mercado de los componentes de la transmisión.
Otros aspectos importantes que se han tenido en cuenta para el estudio de la

transmisión han sido:
• Comparativa con el tipo de transmisiones empleadas en karts de otros
equipos o de alquiler.
• Recomendaciones empleadas en el tipo de transmisión seleccionada.
En este capítulo se plantean y muestran todos estos criterios llevados a cabo para
la selección final de la relación de transmisión adecuada.
19
2.1. SELECCIÓN DEL MOTOR
Siguiendo las normas y especificaciones del reglamento de la competición se

procedió a la selección del motor más adecuado, evaluando y comparando distintos
tipos de motores comerciales desde motores de alta competición hasta motores de
uso cotidiano pasando por motores de motocicletas e industriales.
La evaluación se realizó siguiendo y comparando las siguientes prestaciones y

características del motor, así como de su obtención:
• Nombre y/o referencia del motor, de forma que se pueda localizar con
facilidad a la hora de comprarlo.
• Cilindrada total y número de válvulas.
• Potencia neta y revoluciones a la que se alcanza.
• Par máximo y revoluciones a la que se obtiene.
• Presión media efectiva a par y a potencia máxima.
• Máximas revoluciones del motor.
• Diámetro del pistón.
• Carrera.
• Relación de compresión.
• Consumo de combustible.
• Tipo de refrigeración.
• Tipo de lubricación.
• Coste del motor
En algunos casos, se ha podido obtener una información más detallada de los

motores ya que se ha dispuesto de un manual del propietario o de servicio del cual
se ha podido extraer la información según el fabricante, el cual ha presentado todos
los datos técnicos y curvas características siguiendo la norma internacional SAE
J1349.
2.1.1. Prestaciones del motor
Tras el estudio exhaustivo realizado por el Equipo, se preseleccionaron y

compararon los mejores motores según tipo en la siguiente tabla (véase Tabla 5).
En ésta se puede apreciar como el motor de motocicleta tiene unas mejores
prestaciones en cuanto a potencia, par motor y revoluciones se refiere, frente al
motor de competición, Subaru EX-40, o al motor industrial, Honda GX-390.
20
Tabla 5 - Comparativa de motores preseleccionados según Equipo UPM KRTeam
TIPO DE MOTOR COMPETICIÓN MOTOCICLETA INDUSTRIAL

Nombre del motor EX 40 Burgman 400 GX-390
Marca Subaru Suzuki Honda

Número de
Válvulas/Cilindro
2/1 4/1 2/1
Dimensiones
(Longitud x ancho x 389 x 450 x 443 406 x 460 x 448 mm
alto)
Cilindrada 404 cc 399 cc 389 cc
Calibre x Carrera 89 x 65 81 x 77,6 88 x 64 mm
Potencia Neta 12 CV/ 8.8 kW 34 CV / 25kW 11,7 CV / 8,7 kW
Máximas
Revoluciones por 3600 rpm 6500 rpm 3600 rpm
Minuto
Par Máximo 27 Nm 33,74 Nm 26,5 Nm
Relación de
Compresión
8,3:1 11,5:1 8,2:1
Depósito de
Carburante Integrado
6,3 L - 6,1 L
Tipo de Arranque Manual/Eléctrico Eléctrico Manual
Magneto
Magneto
Sistema de Encendido Transistorizado/ Starter
Transistorizado
Starter
No. Inyección Tipo diafragma,
Carburador Tipo diafragma
electronica. Butterfly Float Type
Por líquido
Tipo de Refrigeración Por aire (Aletas) Por aire (Aletas)
(refrigerador)
Sistema de
Lubricación
Por barboteo Por presión. Por barboteo
Gasolina sin plomo Gasolina sin plomo Gasolina sin plomo
Combustible
86 95 86
Consumo de
Combustible (max 381 g/kWh - 3,5 L/h (max rpm)
rpm)
Peso (en seco) 33 kg. - 31,7 kg.
Embrague Opcional - Centrífugo
Eje del Cigueñal 30 x 60 mm - 25 x 60 mm
Reductora Opcional - 1/2
Aprox. 1000 € (venta
COSTE (€) 600 € 499 €
no oficial)
Teniendo en cuenta principalmente el presupuesto del Equipo y tras la

comparación de los motores, se acordó la compra del motor Honda GX-390 por las
siguientes razones:
21
• La compra del motor de Burgman 400 no se podía realizar a un proveedor
oficial, puesto que este motor no se comercializa por separado a particulares.
• El motor Subaru EX 40 era de importación, no se podía obtener de tiendas
oficiales en España, por lo que el coste podría haberse incrementado
significativamente con el porte de este.
• La diferencia entre el motor honda con respecto el motor de competición, en
cuanto prestaciones se refiere, eran poco significantes frente al coste que
suponía.
• El presupuesto del Equipo era limitado y debía abarcar para la compra de
todos los elementos necesarios del kart.
2.1.2. Curvas características
A través de los datos expuestos en el “Manual del Propietario” del motor Honda
GX-390, teniendo en cuenta estos mismos, se pudo obtener las ecuaciones de las
curvas características de par y potencia en función de las revoluciones por minuto,
aproximando éstas a una ecuación de segundo grado. Según la siguiente expresión
(véase Ecuación 2.1):
𝐴𝑥 2 + 𝐵𝑥 + 𝐶 = 𝑇𝑚(𝑥) − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 2.1
Siendo:
• A en Nm/rpm2: constante a determinar.
• B en Nm/rpm: constante a determinar
• C en Nm: constante a determinar.
• 𝑥 en r.p.m: la velocidad de giro de del motor (rpm).
• 𝑇𝑚(𝑥) el par motor que transmite en función de la velocidad de giro (Nm)
Teniendo en cuenta que cuando la velocidad del motor es nula cuando el motor está
apagado, la fuerza motriz que transmite es cero, por lo que:
𝐶=0
Se plantea un sistema de ecuaciones con los valores obtenidos teóricamente del par
motor en función de las vueltas del motor según fabricante (véase ilustración 10) y
obtenemos un sistema de dos ecuaciones y dos incógnitas:
𝐴 × 25002 + 𝐵 × 2500 = 26,5
𝐴 × 36002 + 𝐵 × 3600 = 23
Resolvemos el sistema y obtenemos los valores de A y B:
22
𝐴 = −3,828 × 10−6 𝑁𝑚⁄𝑟𝑝𝑚2
𝐵 = 2,017 × 10−2 𝑁𝑚⁄𝑟𝑝𝑚
La ecuación de par motor tiene la siguiente forma:
𝑓𝑝𝑚 = 𝑇𝑚(𝑥) = (−3,828 × 10−6 )𝑥 2 + (2,017 × 10−2 )𝑥 {𝑁𝑚} − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 2.2
Y la ecuación de la potencia utilizada en base a la Ecuación 2.2 sería:
𝑃 = 𝜔𝑖 × 𝑓𝑝𝑚 = 𝜔𝑖 × 𝑇𝑖(𝑥) − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 2.3
Siendo:
• P en kW: la potencia teórica del motor.
• 𝜔𝑖 en rad/s: régimen de giro del motor.
• 𝑇𝑖 en Nm: par motor en el eje de salida del motor.
Ilustración 9 - Curva de par y potencia de los motores Honda GX-390
23
Ilustración 10 - Datos motor Honda GX-390 según Manual del Propietario
2.1.3. Sistema de embrague y reductora
El motor GX-390 se provee con la instalación de un embrague centrífugo interno o

de lubricación por baño de aceite y una reductora acoplada. En base a un estudio
realizado sobre el motor del kart seleccionado por el Equipo a través de una beca
de colaboración del proyecto, se pudo conocer con más detalle todas las
características y especificaciones del motor comprado.
El embrague que porta este motor empieza a transmitir el movimiento al aumentar

el régimen de giro, de forma que la fuerza centrífuga que genera la rotación del eje
provoca el desplazamiento de una estructura metálica conectada a unos
contrapesos situados a 90 grados cada uno de ellos.
El embrague transmite el movimiento a la reductora a la que se encuentra

conectada, cuya relación de transmisión en nuestro caso es de 2. Debido a ésta y
considerando la potencia constante, la reductora es capaz de aumentar la fuerza
transmitida en el doble y reducir la velocidad de salida en la mitad.
𝑛1
𝑖= ⁄𝑛2 = 2 − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 2.4
𝑃 = 𝑇1 × 𝑛1 = 𝑇2 × 𝑛2 − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 2.5
24
Siendo
• 𝑇1 en Nm: el par motor de entrada a la reductora.
• 𝑇2 en Nm: el par motor de salida de la reductora.
• 𝑛1 en r.p.m: el régimen de giro de entrada a la reductora.
• 𝑛2 en r.p.m: el régimen de giro de salida de la reductora.
El conjunto embrague de la reductora acoplado al motor GX-390 comienza a

embragar cuando el régimen es de 1800 rpm y se “bloquea” a partir de los 2200
rpm. Como se puede observar en la imagen se muestra la reductora y el embrague
centrífugo interno acoplados al motor (véase ilustración 11).
Ilustración 11 - Imagen de la reductora y el embrague centrifugo instalado en el motor GX390 del Equipo
Con relación a las características detalladas en los apartados anteriores, el estudio

y análisis de velocidades se realizará en base a 3 regímenes característicos del
motor:
𝑛1 = 1800
𝑛2 = 2500
𝑛3 = 3600
Siendo
• 𝑛1 en rpm: régimen de giro de embrague.
• 𝑛2 en rpm: régimen de giro de máximo par motor.
• 𝑛3 en rpm: régimen de giro de máxima velocidad.
En base a estos valores y teniendo en cuenta la ecuación de la potencia, los

intervalos de par motor teóricos y útiles para el cálculo de la transmisión serán:
𝑇𝑃1 = 47,80 𝑁𝑚
𝑇𝑃2 = 53,00 𝑁𝑚
𝑇𝑃3 = 46,00 𝑁𝑚
25
2.2. ESTUDIO Y ANÁLISIS DEL CIRCUITO
El circuito en el que se prueba el kart es determinante para el desarrollo de la

transmisión, siendo clave en el estudio y selección de la relación de transmisión
más idónea. Un incremento en el número de curvas, así como del grado de
intensidad de estas, harán que sea preferible un kart con más fuerza de aceleración
(par), mientras que un circuito de largas rectas y curvas menos pronunciadas
hagan que sea preferible emplear un desarrollo que proporcione más velocidad
punta en las rectas.
Para poder tener unos datos de referencia con los que comparar los resultados
obtenidos del cálculo de la relación de transmisión del kart, se decidió acudir al
circuito de la competición, Kartpetania. Obteniéndose un registro de los datos más
característicos del terreno y propios del circuito.
Ilustración 12 - Circuito de Kartpetania en la Higuera, Segovia (2012)
El circuito disponía de karts de distintos tipos y cilindrada., para la prueba y toma

de datos se decidió alquilar un kart del mismo tipo y cilindrada que el motor del
Equipo (4T y 390cc). Mediante un dispositivo móvil que portaba el piloto en cada
vuelta que realizó, se pudo obtener los siguientes datos generales del circuito
(véase Tabla 6).
Tabla 6 - Datos importados del Circuito de Kartpetania, Segovia
Longitud de la trazada 1200 m

Longitud recorrida por vuelta 1070 m
Altura Máxima (circuito) 1092 m
Altura Mínima (circuito) 1076 m
Desnivel máximo 15,5 m
Velocidad Media (circuito) 60,7 km/h
Mejor tiempo por vuelta 1’10’’556
26
En la Ilustración 13 se puede observar la gráfica de velocidades que importó la
aplicación acotada durante una de las vueltas realizadas con el kart de alquiler.
Como se puede apreciar, las curvas no son tan pronunciadas y pese a que la
velocidad media no corresponde con la real (el tiempo de registro es mayor al de
rodaje, 10’) la velocidad punta que marca si es correcta.
Ilustración 13 - Resultados de la aplicación durante el rodaje en el circuito de La Higuera, Segovia
Tras el análisis del circuito, se pudo confirmar que éste era un circuito a velocidad
frente a par puesto que las exigencias en velocidad punta eran mayores que en
fuerza de salida.
27
Además, durante la prueba se pudo observar cómo había dos tramos principales
en los que el kart presentaba un comportamiento más exigente en lo que a potencia
y velocidad se refiere:
Tramo Recta de Meta:
• Longitud: 175 m.
• Altura inicial: 1088 m.
• Altura final: 1091 m.
• Desnivel: + 3 m.
• Velocidad inicial: 48 km/h
• Velocidad final: 66 km/h.
• Tiempo tramo: 9 s.
Ilustración 14 – Tramo de recta de meta, Circuito Kartpetania
Tramo Recta Post-Meta:
• Longitud: 144 m.
• Altura inicial: 1091 m.
• Altura final: 1087 m.
• Desnivel: - 4 m.
• Velocidad inicial: 62 km/h
• Velocidad final: 74,7 km/h.
• Tiempo tramo: 8 s.
Ilustración 15 – Tramo de recta Post-meta, Circuito de
– Recta Post-Meta
Fig. 4Kartpetania
Fig. 4 – Recta Post-Meta

Se intentó acceder a la parte motriz del kart de alquiler, pero debido a las
Fig. 4 –del
protecciones exteriores del kart y al deber de secreto circuito,
Recta Post-Meta no se pudo
concretar el tipo de desarrollo que poseían. Lo único que se pudo determinar y
Fig. 4 – Recta Post-Meta
conocer, era que el motor era el mismo modelo que el del Equipo y que la
transmisión empleada en todos estos karts, de la misma cilindrada, era mediante
cadena de transmisión.
2.3. TIPOS DE TRANSMISIONES UTILIZADAS EN KARTS
Como ya se ha podido observar, según el tipo de kart que se diseñe y se monte y en

función de la categoría a la que pertenezca, se puede seleccionar una configuración
u otra en lo que a transmisión del movimiento se refiere, así como sus aplicaciones
en el mundo del karting.
28
2.3.1. Transmisión por engranajes en karting.
En el mundo del karting, la transmisión por engranajes solo se emplea en

aplicaciones concretas. Como ya se comentó anteriormente (Capítulo 1. Categorías del
karting según CIK) dependiendo de la categoría de karts a la que nos refiramos, estos
pueden tener o no marchas. Los karts de las categorías más exigentes poseen caja
de cambios y un máximo de 6 velocidades
(Categoría KZ y Superkarts). Esta caja de
cambios (véase Ilustración 16) permite
adaptar la potencia del motor a diferentes
relaciones de transmisión, pudiéndose
adaptarse a las necesidades de par o
velocidad en función del circuito en el que se
compita. Las marchas engranan al tirar de
una palanca de cambios, sin necesidad de un
embrague análogo al de los automóviles Ilustración 16 - Caja de cambios de un kart KZ1
convencionales.
La transmisión por engranajes como medio de transmisión directo al eje de

transmisión no se emplea debido a varios motivos:
• El principal es la distancia a la que se suelen encontrar el piñón de “ataque”

o motriz con respecto a la corona o desarrollo conducido. En un kart la
distancia entre ejes es variable al igual que la relación de transmisión
empleada por lo que el empleo de este tipo de transmisión limitaría la
disposición y el desarrollo de este.
• En caso de que se diesen unas condiciones físicas óptimas para su
instalación, las vibraciones que se producen tanto en el eje motriz (eje del
piñón) como en el eje conducido (eje de transmisión) durante el rodaje del
kart provocarían el desgaste precario e incluso se podría producir la rotura
de los desarrollos, ya que como se ha mencionado anteriormente, los karts
son vehículos que carecen de cualquier tipo de suspensión que amortigüe los
golpes que pueda recibir como consecuencia del rodaje en circuito.
• En lo que a costes se refiere, el empleo de engranajes supondría un elevado
incremento del presupuesto, puesto que tanto los materiales de los
desarrollos como los tratamientos que se suelen utilizar (nitrurado o
templado) encarecen mucho el coste de estos.
2.3.2. Transmisión por correa en el karting.
Uno de los tipos de transmisiones empleadas en el mundo del karting, es mediante

correa. Son dos los principales casos en los que se instalan en un kart este tipo de
transmisión:
29
• Karts de baja cilindrada y baja potencia. Se acopla el eje de salida del motor
una polea que transmite el movimiento a otra polea montada en el eje de
transmisión. Además de transmitir la fuerza motriz, el diseño de las poleas
alinea y evita que se pueda salir la correa durante su accionamiento. Por
último, para que el funcionamiento y el rendimiento de la correa sea suele
emplear un tensor de correa que la mantenga firme y estirada.
Ilustración 17 - Correa de transmisión en un kart de 4T de alquiler (125cc)
• Karts con transmisión CVT o Go Karts. Estos tipos de karts emplean una
transmisión de variación constante (CVT) por correa de transmisión. La
CVT posee dos embragues con discos de forma cónica que aprietan a distinta
altura (abriéndose y cerrándose) una correa en V lo que provoca que cambie
la relación de transmisión acorde con el régimen de giro y el par que se
demande en el eje de transmisión.
Ilustración 18 - CVT acoplada a un motor Rotax max de 2T. Imagen modificada
El desgaste que sufren las correas es muy elevado por lo que se recomienda hacer
un mantenimiento con mucha regularidad para evitar roturas en pista. Además,
si añadimos condiciones ambientales desfavorables en los que la suciedad del
entorno sea significante, el uso de transmisión por correa no es la mejor opción.
30
2.3.3. Transmisión por cadena en el karting.
Es el tipo de transmisión más empleada en el mundo del karting ya que son capaces
de tener ángulos de abrazamiento más pequeños y transmitir elevadas cargas con
una distancia entre ejes menor que la transmisión por correa. Además, se puede
utilizar bajo condiciones ambientales desfavorables.
Son muchos los tipos de cadenas existentes en la actualidad, por eso, en este
apartado solo estudiaremos los tipos de cadenas empleadas en el karting.
Atendiendo a la norma UNE 18-133-89/1 una breve definición conceptual de los
tipos de cadena utilizados es:
• Cadenas de casquillos. Según norma UNE 18-133-89/1 una cadena de

casquillos es aquella formada por una sucesión
de eslabones interiores-exteriores de casquillos
en posición fija situados a una distancia
constante denominada paso. La articulación
entre eslabones se efectúa entre cada uno de los
casquillos y un eje cilíndrico montado en su
interior. En la Ilustración 19 se muestra un Ilustración 19 - Cadena de casquillos
ejemplo de cadena de casquillos.
• Cadenas de rodillos. Una cadena de rodillos es aquella formada por una

serie alternativa de eslabones interiores y exteriores de rodillos. Estos
rodillos giran sobre los casquillos y se encuentran en contacto directo con las
ruedas dentadas que producen el movimiento.
La articulación entre eslabones consecutivos se
produce entre un eje y un casquillo cilíndrico que
al igual que en las cadenas de casquillos, forma
en conjunto un cojinete liso. Son útiles en varias
aplicaciones. En la Ilustración 20 se muestra un
ejemplo de cadena de rodillos. Ilustración 20 - Cadena de rodillos
Como se ha podido apreciar por las definiciones, la principal diferencia existente

entre ambos tipos de cadenas recae en el empleo de un elemento más o no en los
eslabones, los rodillos. El empleo de rodillos aumenta la resistencia de la cadena
en términos de desgaste, haciéndola más segura frente a la cadena de casquillos.
Como contra
En los karts de competición no se emplean cadenas de más de una hilera o ramal

principalmente es debido al sobredimensionamiento innecesario que tendría la
cadena. Además, su empleo conllevaría un montaje más complicado puesto que el
espacio reservado para el piñón es limitado y además supondría un elevado
mantenimiento de esta.
31
Nomenclatura de la cadena
La denominación de las cadenas cambia dependiendo el entorno donde nos

encontremos. A diferencia de las normas y los documentos que emplean estas para
su estudio, en el entorno comercial utilizan una nomenclatura más convencional
enfocada principalmente al motociclismo pero que comparten con el mundo del
karting. De forma breve y sencilla, la nomenclatura que siguen las cadenas
convencionalmente las explicaremos con el siguiente ejemplo:
• Cadenas 428:
o 4 – Marca la serie de la cadena y determina el paso de esta en
pulgadas. Para convertirlo al sistema métrico.
4 1
𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 → × 25,4 𝑚𝑚 = 12,7 𝑚𝑚
8 2
o 28 – Marca el ancho interior o grosor de la cadena, determina la

distancia entre las dos placas interiores del eslabón. Al igual que con
el paso, para pasar esta medida al sistema métrico es necesario
realizar una simple conversión.
28 28
𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 → × 25,4 𝑚𝑚 = 8,89 𝑚𝑚
80 80
o Además, otra información que el comercial nos puede proporcionar

junto con la nomenclatura de la cadena es la calidad y el número de
eslabones.
Las cadenas más comúnmente empleadas en karts tanto de 4T como de 2T son las
que siguen las siguientes nomenclaturas:
• 219. Empleadas principalmente en karts de categorías KF3 y motores de
baja cilindrada.
• 428: Empleadas en karts de competición de categorías KZ y karts de 4T de
resistencia.
• 520. Empleadas en karts de alquiler de 4T.
Rendimiento de la cadena
El rendimiento de la transmisión por cadena se encuentra entre un 97 ÷ 98 %,

tanto en el análisis cinemático como en el análisis dinámico de la transmisión
(según DIN 8187). Además, al igual que en la transmisión por correa, para
mantener un rendimiento óptimo del accionamiento y del funcionamiento de la
transmisión por cadena, es necesario muchas veces el empleo de un tensor de
cadena que regule la comba de esta.
32
ESTUDIO Y SELECCIÓN DE LA
RELACIÓN DE TRANSMISIÓN
Como se ha podido comprobar en los anteriores capítulos, son varios los criterios
que se han tenido en cuenta para la selección más adecuada de la relación de
transmisión de un kart de competición.
En este capítulo, se realizará el cálculo y el análisis cinemático teniendo en cuenta

los 3 regímenes de trabajo del motor definidos previamente (véase Capítulo 2.
Selección del Motor. Sistema de embrague y reductora) y los datos básicos de partida
según el reglamento establecido (véase Capítulo 1. Reglamento XII Horas Kartpetanas.
Neumáticos) teniendo como única variable la relación de transmisión a determinar.
Además, para completar los cálculos de una forma más fehaciente, aplicaremos el
rendimiento que posee este tipo de transmisiones en las condiciones más
desfavorables
Por último, se observará una de las relaciones de transmisión empleadas en karts

de competición de 2 tiempos y se comparará superficialmente los resultados de
ambos desarrollos.
33
3.1. ANÁLISIS CINEMÁTICO.
Las relaciones de transmisión se pueden definir como la relación entre las

velocidades de dos engranajes conectados entre sí, en la que un engranaje ejerce
una fuerza motriz o conductora sobre el otro. Hay dos formas de representar esta
relación (véase Ecuación 3.1 y 3.2).
𝑛𝑝
𝑖= ⁄𝑛𝑐 = 𝑍𝑐⁄𝑍 − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 3.1
𝑝
𝑛𝑐 𝑍𝑝
𝜇= ⁄𝑛𝑝 = ⁄𝑍 − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 3.2
𝑐
Donde:
• 𝑛𝑝 en r.p.m: es la velocidad angular del piñón motriz.
• 𝑛𝑐 en r.p.m: es la velocidad angular de la corona.
• 𝑍𝑝 [-]: es el número de dientes del piñón motriz.
• 𝑍𝑐 [-]: es el número de dientes de la corona.
En el cálculo de las relaciones de transmisión llevadas en este estudio se empleará

la ecuación 3.1 puesto que es la forma más utilizada y empleada en las normas
vigentes y estudios actuales.
Por otra parte, la velocidad lineal que se produce en la rueda teniendo en cuenta
la velocidad angular con la que se acciona ésta se representa en la siguiente
ecuación (véase Ecuación 3.3).
𝑅1 × 𝑛𝑐 × 2𝜋
𝑣= − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 3.3
60
Siendo:
• 𝑣 en m/s: la velocidad lineal del kart.
• 𝑅1 en m: el radio de los neumáticos en el eje de transmisión.
• 𝑛𝑐 en r.p.m: la velocidad angular de la corona.
Expresándola la velocidad en km/ hora:
𝑅1 × 𝑛𝑐 × 2𝜋 × 3600
𝑣= − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 3.4
60 × 1000
Las ecuaciones anteriores nos dan resultados teóricos en condiciones ideales de

movimiento, sin contemplar pérdidas en el accionamiento o por condiciones
externas. Si considerásemos estas pérdidas y ajustásemos el accionamiento a unas
condiciones más reales, la velocidad lineal sería según la Ecuación 3.5:
34
𝑅1 × 𝑛𝑐 × 2𝜋
𝑣𝑟 = × 𝜂 = 𝑣𝑡 × 𝜂 − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 3.5
60
Siendo:
• 𝑣𝑟 en m/s: velocidad considerando pérdidas en el accionamiento.
• 𝜂 [-]: rendimiento cinemático expresado en tanto por uno.
La cadena cinemática de transmisión que representa el movimiento del kart está

formada por el cigüeñal del motor, el embrague centrifugo interno, la reductora, el
conjunto piñón corona y el eje trasero, tal y como aparece en la Ilustración 21.
Ilustración 21 - Cadena de transmisión del kart del Equipo, 2019
El par y el régimen de giro que produce el motor se transmite, mediante un

embrague centrífugo intermedio, a la reductora de relación de transmisión ½ a la
que está conectada el motor. El piñón motriz de la transmisión se acopla
directamente al eje de salida de la reductora y éste transmite el par motor y el
movimiento a la corona mediante una cadena. Finalmente, el movimiento y la
fuerza que recibe la corona se transmite a todo el eje y éste a su vez a las ruedas o
neumáticos del kart, lo que produce el movimiento del vehículo.
3.1.1. Recomendaciones y consideraciones previas.
Antes de empezar, tendremos en cuenta algunas recomendaciones previas a la

selección del número de dientes del piñón y la corona según Decker (2013) [5] como
son las siguientes:
• El número de dientes tanto de piñón como de corona debe ser
preferiblemente impar.
• Es recomendable el empleo de números primos para asegurarse que los
eslabones de la cadena no engranan periódicamente con los mismos dientes
de la rueda.
35
Además, teniendo en cuenta las características y limitaciones que presenta el
motor del Equipo y los criterios anteriores, se buscará una relación de transmisión
tal que satisfaga las siguientes condiciones:
• A máximas revoluciones alcance o sobrepase cinemáticamente la velocidad
del kart de alquiler según el registro, en los tramos más exigentes del
circuito.
• Cumpla principalmente con todas las restricciones físicas de los piñones y
comerciales ya existentes en el mundo del karting, de forma que no suponga
un incremento del presupuesto por un diseño específico.
• Se aproveche el par que ejerce la reductora conectada al eje de salida del
motor GX-390 con los regímenes de trabajo que posee.
En la tabla 7, se puede observar las relaciones más comunes empleadas en el

mundo del karting en motores con reductora acoplada. Los números en rojo y en
vertical representan el número de dientes de la corona y los números en rojo y en
horizontal representan el número de dientes del piñón.
Tabla 7 - Tabla de relaciones de transmisión para karts. Imagen modificada
36
3.1.2. Cálculos
Para el cálculo inicial preseleccionaremos 3 relaciones de transmisión y

aplicaremos las ecuaciones anteriores a los regímenes de giro del piñón motriz para
determinar el rengo de velocidades que se pueden obtener en las ruedas del kart.
𝒊𝟏 = 𝟐𝟗⁄𝟏𝟑 = 𝟐, 𝟐𝟑𝟏
𝑛𝑝1
𝑛𝑐1 = ⁄𝑖 = 900⁄2,231 = 403,40 𝑟𝑝𝑚
𝑛𝑝2
𝑛𝑐2 = ⁄𝑖 = 1250⁄2,231 = 560,28 𝑟𝑝𝑚
𝑛𝑝3
𝑛𝑐3 = ⁄𝑖 = 1800⁄2,231 = 806,81 𝑟𝑝𝑚
En relación a estas velocidades angulares de salida y teniendo en cuenta el

diámetro de los neumáticos que montará el kart (véase Capitulo 1. Reglamento XII
HORAS KARTPETANS. PRIVADOS 4T) calcularemos las velocidades lineales teóricas
en kilómetros hora según Ecuación 3.4.
𝑅1 × 𝑛𝑐1 × 2𝜋 × 3600 0,137 × 403,4 × 2𝜋 × 3600 𝑘𝑚

𝑣𝑡1 = = = 20,84
60 × 1000 60 × 1000 ℎ
𝑅1 × 𝑛𝑐2 × 2𝜋 × 3600 0,137 × 560,28 × 2𝜋 × 3600 𝑘𝑚

𝑣𝑡2 = = = 28,94
60 × 1000 60 × 1000 ℎ
𝑅1 × 𝑛𝑐3 × 2𝜋 × 3600 0,137 × 806,81 × 2𝜋 × 3600 𝑘𝑚

𝑣𝑡3 = = = 41,67
60 × 1000 60 × 1000 ℎ
Aplicando un rendimiento máximo del 97% como pérdida tanto en la transmisión

por cadena de la reductora como del accionamiento de la transmisión directa al eje
motriz del kart.
𝑘𝑚
𝑣𝑟1 = 𝑣𝑡1 × 𝜂2 = 20,84 × 0,972 = 19,60
ℎ
𝑘𝑚
𝑣𝑟2 = 𝑣𝑡2 × 𝜂2 = 28,94 × 0,972 = 27,23
ℎ
𝑘𝑚
𝑣𝑟3 = 𝑣𝑡3 × 𝜂2 = 41,67 × 0,972 = 39,21
ℎ
37
Repetimos los cálculos para el resto de las relaciones de transmisión.
𝒊𝟐 = 𝟐𝟑⁄𝟏𝟓 = 𝟏, 𝟓𝟑𝟑
𝑘𝑚
𝑛1𝑐 = 587,08 𝑟𝑝𝑚 → 𝑣𝑡1 = 30,31
ℎ
𝑘𝑚
𝑛2𝑐 = 815,39 𝑟𝑝𝑚 → 𝑣𝑡2 = 42,10
ℎ
𝑘𝑚
𝑛3𝑐 = 1174,17 𝑟𝑝𝑚 → 𝑣𝑡2 = 60,63
ℎ
Aplicando el mismo valor del rendimiento:
𝑘𝑚
𝑣𝑟1 = 28,52
ℎ
𝑘𝑚
𝑣𝑟2 = 39,61
ℎ
𝑘𝑚
𝑣𝑟3 = 57,04
ℎ
Para 𝒊𝟑 = 𝟐𝟎⁄𝟏𝟗 = 𝟏, 𝟎𝟓𝟑
𝑘𝑚
𝑛1𝑐 = 854,70 𝑟𝑝𝑚 → 𝑣𝑡1 = 44,16
ℎ
𝑘𝑚
𝑛2𝑐 = 1187,08 𝑟𝑝𝑚 → 𝑣𝑡2 = 61,33
ℎ
𝑘𝑚
𝑛3𝑐 = 1709,40 𝑟𝑝𝑚 → 𝑣𝑡2 = 88,31
ℎ
Aplicando el mismo valor del rendimiento:
𝑘𝑚
𝑣𝑟1 = 41,55
ℎ
𝑘𝑚
𝑣𝑟2 = 57,70
ℎ
𝑘𝑚
𝑣𝑟3 = 83,09
ℎ
38
En vista de los rangos de velocidades obtenidos para los distintos regímenes de
trabajo, se puede apreciar que cuanto más próxima es la relación de transmisión a
la unidad, mayor es la velocidad que se puede obtener.
Por lo que teniendo en cuenta los requisitos previos para la satisfacción del registro
cinemático del circuito, es necesario buscar y emplear relaciones de transmisión
próximas a la unidad como pueden ser las del ejemplo u otras a nuestra
conveniencia. En nuestro caso, preseleccionaremos una relación de transmisión de:
𝑖 = 23⁄21 = 1,093
Y para la búsqueda de componentes utilizaremos un rango de máximo 2 dientes en

cuanto al piñón.
3.2. RELACIONES DE TRANSMISIÓN EN KARTS DE COMPETICIÓN
Como ya se ha visto anteriormente, en el mundo del karting lo que más predomina

son las categorías de karts con motores de 2 tiempos y en función de sus
prestaciones y de los criterios que siga cada Equipo o particular que participe en
los distintos tipos de competiciones, se puede utilizar un desarrollo u otro.
Un ejemplo de la transmisión empleada en un kart KF2 de competición, es el que

se puede ver a continuación (véase Ilustración 22 y 23).
Ilustración 23 – Corona de la transmisión de un kart KF2 Ilustración 22 – Piñón de la transmisión de un kart KF2
Como se puede apreciar en las imágenes, el eje de salida del motor está acoplado a
un embrague centrífugo externo por lo que aprovecha el par motor útil que produce
el motor de 2 tiempos. Por otra parte, la corona esta fija a un portacoronas o
portadiscos que transmite el movimiento al eje de transmisión.
Los regímenes de trabajo de estos motores son muy elevados, siendo el máximo de
15.000 r.p.m y el par motor máximo se encuentra en velocidades de giro de entre
8.000 y 9.000 r.p.m, por esta razón se suele seleccionar relaciones de transmisión
39
elevadas tales que proporcionen un par motor mayor a bajas revoluciones del
motor.
En este ejemplo, el número de dientes de la corona empleada es de 78 y el número

de dientes del piñón es de 12 dientes, por lo que siguiendo la Ecuación 3.1, la
relación de transmisión es:
𝑍𝑐
𝑖= ⁄𝑍 = 78⁄12 = 6,5
𝑝
Si consideramos un régimen de giro del motor óptimo de 15.000 r.p.m y tenemos

en cuenta la relación de transmisión obtenida, podemos calcular la velocidad
angular máxima de la corona.
𝑛𝑝
𝑛𝑐 = ⁄𝑖 = 15000⁄6,5 = 2307.7 𝑟𝑝𝑚
Por último, considerando que el neumático que monta este kart es análogo en
dimensiones al Apexis H2 la velocidad lineal empleando la Ecuación 3.4, nos da
una velocidad máxima teórica aproximada.
0.137 × 2307.7 × 2𝜋 × 3600 𝐾𝑚

𝑣= = 119,18
60 × 1000 ℎ
Estos karts al tener la capacidad de superar los 100 km/h como velocidad punta,
hace que sea obligatorio la implementación de frenos delanteros y traseros en todos
estos, por normativa y seguridad para los pilotos.
Como bien se ha visto, las prestaciones de los motores de 2 tiempos distan mucho
de los motores de 4 tiempos en términos de potencia y velocidad. Sin embargo, por
fiabilidad y duración siempre serán preferibles los motores de 4T frente a los 2T.
40
PRESUPUESTO Y ESTUDIO DE
MERCADO
Uno de los principales criterios que se ha tenido en cuenta durante la realización

de este proyecto ha sido el presupuesto del que partía el Equipo UPM-KRTeam,
siendo éste bastante limitado.
Se realizó un estudio de mercado de los elementos comerciales del mundo del

karting más empleados y teniendo en cuenta los desarrollos seleccionados
correspondientes a las relaciones de transmisión propuestas se buscaron los
componentes acordes a estos.
En este capítulo se explicará en detalle el funcionamiento de cada uno de los

componentes que intervienen en el proceso y se podrá apreciar la diferencia de
precios existentes entre varias empresas dedicadas al mundo del karting. Además,
se diferenciará y analizarán los componentes según el eje al que se acople, bien sea
el eje motriz o eje del piñón y eje trasero.
4.1. CONJUNTO EJE MOTRIZ
En lo que al conjunto eje motriz se refiere, existen muy pocos artículos comerciales
para motores de 4 tiempos con los desarrollos deseados, las instalaciones por lo
general se realizan con embragues centrífugos externos pero puesto que el nuestro
es interno, se hizo difícil la búsqueda de desarrollos acordes a nuestra situación.
41
Además, solo algunas de las empresas en las que se buscaban los artículos
describían las propiedades o características de estos por lo que la selección
resultaba complicada.
Como dato de partida para empezar la búsqueda de desarrollos, se midió y

dimensionó el eje motriz de la reductora (véase Anexos) y se determinó una
distancia considerable para que el conjunto eje motriz, no chocase con la barra
soporte del asiento del chasis.
Los criterios empleados para la búsqueda y selección fueron:

• Piñón:
o 𝑍 𝑝 = 21 ÷ 23
o ∅𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 = 22 𝑚𝑚
o 𝑃𝑎𝑠𝑜 428
o 𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜
A continuación, se presenta una tabla con los desarrollos encontrados en diferentes

empresas.
Tabla 8 - Comparativa de precios y especificaciones Piñón.
Artículo Precio Total Observaciones

Diámetro interior 22mm
Piñón Honda Chaveta de 7 mm
14,52€/ud +
Empresa 1 428 24,52€ Para embrague con
10,00€(envío)
Z12 ÷ Z13 lubricación por baño
aceite
Diámetro interior 22mm
Piñón Honda Chaveta de 7 mm
9,95€/ud +
Empresa 2 428 29,51€ Para embrague con
19,56€(envío)
Z12 ÷ Z16 lubricación por baño
aceite
Piñón Motores Diámetro interior 22mm
18,09 €/ud +
Empresa 3 4T. 26,59€ Chaveta de 7 mm
8,50€(envío)
Z12÷Z15 SIN INFO DEL PASO
Piñón KZ 17,02€/ud +
Empresa 4 27,02€ SIN INFO
TM/Maxter Z18 10,00€ (envío)
Diámetros
Toda clase de Tablas
10,66€/ud +
Empresa 5 Piñones. 18,16€ Pasos
7,50€ (envío)
Z21 y Z23 SIN INFO DEL
CHAVETERO
*Se han tenido en cuenta los gastos de envío puesto que algunas empresas que tenían mejores
precios, al añadirle los gastos de envío cambiaban drásticamente la rentabilidad de la compra de
estos.
42
Pese a que los piñones de las dos primeras empresas eran originales para motor
honda, estos en principio solo se aconsejaban emplear en la reductora que se acopla
al motor ya que, por las recomendaciones y las dimensiones externas, estaban
dispuestos para ellos.
La empresa 3 tenía un precio muy elevado y la falta de información sobre el paso

de las ruedas hizo descartar la opción, por este mismo motivo, se descartó la
empresa 4.
La empresa 5, además de un mejor precio, nos proporcionó las tablas para una
correcta selección de desarrollos y cadena en nuestra transmisión, estando éstas
acorde con las normas vigentes de fabricación y diseño. Por lo que se decantó a
seguir las pautas que indicaba esta empresa para la selección y compra del piñón.
Por último, no se encontraron elementos de seguridad comerciales con los que fijar
el montaje, sin embargo, por diseños observados en otros karts se pudo saber que
los elementos que más se empleaban para la fijación del montaje eran anillos de
retención o anillos Seeger (DIN 471).
4.2. CONJUNTO EJE DE TRANSMISIÓN
En cuanto a comerciales del conjunto del eje de transmisión ha habido una gran
variedad en lo que componentes se refiere. La mayoría de estos comerciales
provienen de la empresa Righetti Ridolfi, la cual es proveedora de casi todas las
empresas que se dedican al sector del karting y de la cual se ha podido obtener en
numerosas situaciones, detalles e información adicionales sobre los comerciales
que se buscaban.
4.2.1. Eje trasero
Partiendo de una de las partes más esenciales de la transmisión, los ejes traseros
de karts se comercializan en varios diámetros en función del kart que se monte y
de la exigencia que se demande. Los diámetros y espesores de los ejes comerciales
son:
• ∅ = 25 𝑦 30 𝑚𝑚 × 5𝑚𝑚 – Empleados en karts de baja cilindrada y de 4T
(<125cc)
• ∅ = 40 𝑚𝑚 × 3 𝑚𝑚 − Empleados en karts de alquiler de 4T y karts de
competición 2T.
• ∅ = 50 𝑚𝑚 × 2 𝑚𝑚 − Empleados en karts de competición y resistencia de 2T
y 4T respectivamente.
Además del diámetro y el espesor del eje, la dureza también es un factor para tener
en cuenta. La dureza del eje influye principalmente en el comportamiento que se
desee tener en el kart.
43
Un eje blando absorbe mejor las tensiones del chasis durante la frenada y las
transfiere a las ruedas de una forma menos repentina que un eje más duro, lo cual
supone una mejora del agarre del vehículo.
Sin embargo, un eje más duro hace que el tren trasero sea más rígido lo cual mejora
la tracción en las ruedas tras la frenada, pero disminuye la estabilidad durante
esta.
La tabla de durezas del eje según el fabricante anteriormente citado es la que se
puede ver en la Tabla 9.
Tabla 9 – Tensiones de rotura según dureza del eje trasero. Diámetro 50mm y espesor 2mm
Para obtener un comportamiento medio en el kart y poder hacer reglajes en base a

este se dispuso a la búsqueda y compra de un eje de diámetro 50 mm y dureza
media M4.
4.2.2. Corona y portacorona
Cuando seleccionamos la corona más adecuada para el kart hay que tener siempre
en cuenta la forma en la que se acopla dicha corona al eje de transmisión. En
algunos casos, la corona lleva mecanizado un chavetero por el cual se une y se fija
directamente al eje, aun así, la instalación más común es mediante el empleo de
un portacoronas o portadiscos que se une a la corona mediante tornillos y transmite
la fuerza al eje, es un elemento intermedio.
Los criterios empleados para la búsqueda y selección de la corona:

• Corona:
o 𝑍 𝑐 = 21 ÷ 23
o 𝑃𝑎𝑟𝑎 ∅𝑒𝑗𝑒 = 50 𝑚𝑚
o 𝑃𝑎𝑠𝑜 428
44
• Portacorona:
o 𝐴𝑝𝑡𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑟𝑜𝑛𝑎
o 𝑃𝑎𝑟𝑎 ∅𝑒𝑗𝑒 = 50 𝑚𝑚
La comparativa de precios de todos estos comerciales según las empresas
analizadas aparecen en la Tabla 10.
Tabla 10 - Comparativa de precios de corona, eje y auxiliares
Artículo Precio Total Observaciones

Eje Trasero
Eje de dureza media
∅𝑒𝑗𝑒 = 50 𝑚𝑚 66,00 €/ud
Longitud 1040 mm
Dureza Media
127,71€
Chavetas Eje 4 x 4,84€/ud + Chaveta de 3 puntos 8x60
Empresa 1
10,00€
Corona Ergal
(envío) No necesita portacoronas.
428
42,35€/ud Sin descripción de
∅𝑒𝑗𝑒 = 50 𝑚𝑚
chavetero.
Z20÷ 𝑍30
Eje Trasero AMV
Eje de acero aleado CrMo
∅𝑒𝑗𝑒 = 50 𝑚𝑚 92,00 €/ud
Dureza Media.
Dureza Media
Chavetas Eje 4 x5,99 €/ud Chaveta de 3 puntos 8x60
153,36€
Corona Partida +
Empresa 2 428 Coronas partidas en 2
17,90€/ud 19,56€
∅𝑒𝑗𝑒 = 50 𝑚𝑚 (envío) para fácil montaje
Z23÷ZZ29
Portacoronas KZ
Aluminio 19,50€/ud Aluminio Anodizado
Eje Trasero
Eje de dureza media
∅𝑒𝑗𝑒 = 50 𝑚𝑚 69,95 €/ud
Longitud 1040 mm
Dureza Media
Chavetas Eje 4 x4,00 €/ud Chaveta de 3 puntos 8x60

129,90€
Corona Partida +
Empresa 3 428 Coronas partidas en 2
19,95€/ud Envío
∅𝑒𝑗𝑒 = 50 𝑚𝑚 gratis para fácil montaje
Z-23,26,27,28
Portacoronas KZ
Aluminio 24,00€/ud Aluminio Anodizado
45
Una vez seleccionado el eje se pidieron el resto de los elementos que componen el
tren trasero como son los rodamientos y porta rodamientos que se atornillan a los
soportes del chasis. El coste de estos se reflejará en el presupuesto final.
4.2.3. Cadena
Las cadenas que se puede encontrar en tiendas comerciales enfocadas al mundo

del karting venden éstas con un número concreto de eslabones y en función de estos
y del paso que se desee se basa su precio. A mayor paso o número de dientes mayor
es el coste de la cadena. Como la cadena más común y utilizada en los karts de
competición de alto rendimiento es la 428, se realizó una comparativa en base a
este tipo.
• Cadena
o 𝑃𝑎𝑠𝑜 428.
o > 54 𝑒𝑠𝑙𝑎𝑏𝑜𝑛𝑒𝑠.
Tabla 11 - Comparativa precios cadenas 428
Tipo de cadena Precio Total
Cadena 428 KZ 11,98 € +

Empresa 1 21,98€
52÷58 eslabones 10,00€ (envío)
Cadena 428
Alto rendimiento 44,95 € +
Empresa 2 53,45€
390 eslabones 8,50€ (envío)
Cadena 428 KZ 11,78 € +

Empresa 3 19,28€
114 eslabones 7,50€ (envío)
Nota: En algunos casos se han repetido empresas en las comparativas por lo que los gastos de envío
podrían no repetirse.
4.3. ELEMENTOS AUXILIARES Y FUNJIBLE.
En cuanto a elementos auxiliares se refiere, son varios los que se necesitan para el
montaje, mantenimiento y seguridad de la transmisión. Los más importantes son:
• Chavetas. Se compró también una caja de chavetas de acero inoxidable para

poder utilizarlas como repuestos en caso de rotura o desgaste. El empleo de
estas chavetas normalizadas es principalmente para el eje motriz.
• Aceite o grasa de cadena. El aceite o la grasa para la cadena es totalmente
necesaria puesto que es la única lubricación con la que se mantiene la
46
cadena de transmisión. Por esta razón, se utilizan grasas o aceites especiales
de cadena que permiten un buen funcionamiento durante un tiempo
definido (véase Ilustración 24).
• Cubrecadenas. El cubrecadena es un elemento de protección que se debe
instalar en la parte superior de la cadena, protegiendo al piloto de una
posible descolocación de esta que produzca la salida de la unión.
• Tensor de cadena. Es recomendable el empleo de un tensor de cadena
cuando debido a la distancia entre ejes y el paso de la cadena, se tiene mucha
holgura en la cadena. Hay varias formas de regular la tensión de la cadena,
la forma más común y sencilla en los karts de competición es mediante un
empujador roscado situado en la parte trasera del motor, a la altura de los
soportes de los porta-rodamientos. el cual a medida que rosca en el soporte
empuja hacia delante el motor una vez que se ha colocado la cadena,
tensando esta hasta conseguir la holgura recomendada.
Ilustración 24 - Aceite especial para cadenas de kart Ilustración 25 - Tensor de cadena, Imagen modificada
Todos los materiales de unión como son los tornillos se seleccionaron siguiendo
recomendaciones del mundo del karting [Tkart magazine] se aconsejaba utilizar
para la transmisión:
• Tornillos de calidad 8.8 o superior. Calidades inferiores en elementos que

están sometidos a grandes fuerzas como son los elementos de la transmisión,
podrían acabar produciendo fallas en el funcionamiento llegando a provocar
incluso, algún accidente.
• Tuercas autoblocantes. El empleo de tuercas autoblocantes en todas las
uniones atornilladas en las que se necesite es prácticamente obligatorio en
un kart. Las vibraciones que transmite el vehículo son capaces de aflojar en
incluso desmontar las uniones sin el empleo de tuercas autoblocantes.
• Arandelas Grower. Son arandelas partidas y de acero pavonado, las cuales
ejercen una presión extra entre ambas superficies, consiguiendo una unión
firme y segura. Aun así, el empleo de estas solo previene de que ambas
partes tengan presión, pero no de que sean roscadas.
• Arandelas dentadas. Empleadas en uniones en las que se producen
rotaciones o giros. Se utilizan para disminuir la fricción y prevenir que se
afloje la unión. Es empleada sobre todo en metales blandos como el aluminio.
47
4.4. PRESUPUESTO FINAL.
Una vez seleccionados los elementos comerciales a montar en el kart de

competición y habiendo hecho previas comparativas del precio de los componentes,
se seleccionó el precio más barato de cada uno de estos.
En la Tabla 12 se refleja el coste de todos los componentes comerciales de la

transmisión teniendo en cuenta los impuestos y los gastos de envío
correspondientes a cada artículo o conjunto.
Tabla 12 - Presupuesto general de los elementos de la transmisión
Artículo Precio
Conjunto eje motriz 18,16 €
Conjunto eje trasero 129,90 €
Rodamientos (x3) 55,71 €
Porta rodamientos (x3) 27,23 €
Cadena 19,28 €
Grasa de cadena 14,00€
Cubrecadena 1,66€
Tensor de cadena 11,49€
Fungible 20,00€
TOTAL 297,43 €
48
SELECCIÓN DE LA CADENA Y
ELEMENTOS DE TRANSMISIÓN
En este capítulo, se analizarán los desarrollos preseleccionados tras el análisis

cinemático y el estudio de mercado realizado, además, se realizará un estudio en
las condiciones más desfavorables de funcionamiento.
Finalmente se comprobará los aspectos más relevantes de la transmisión de la

cadena selecciona en base a los criterios establecidos por las normas y
recomendaciones de los fabricantes.
5.1. SELECCIÓN DE LA CADENA
Para la justificación y selección de la cadena se aplicará la fórmula y tablas del

fabricante de desarrollos Bea Transmision (véase Anexos), el cual ha empleado las
normas vigentes DIN ISO 10823:2004, DIN 8187 e ISO 606 para el
dimensionamiento y selección de cadena. La ecuación que se propone para la
potencia corregida es la siguiente:
𝑃𝐶 = 𝑃 × 𝐾 − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 5.1
Donde:
• 𝑃 en kW/h: es la potencia útil del motor.
• 𝐾 [-]: es el factor de corrección de potencia o coeficiente de transmisión.
49
Además, a través de los gráficos de los que se disponen, entraremos con los datos
de partida para la determinación del tipo de cadena adecuada.
Como el coeficiente depende de la relación de transmisión empleada, así como del

número de dientes de la rueda menor y del tipo de modalidad de trabajo, se han
realizado los cálculos siguiendo la relación de transmisión preseleccionada en el
Capítulo 3.
23
𝑪𝒂𝒔𝒐 𝑰𝒏𝒊𝒄𝒊𝒂𝒍: 𝑖1 =
21
Por último, realizaremos el estudio teniendo en cuenta como condiciones más

desfavorables la situación en la que el motor ofrece el máximo par motor a la
reductora y por consecuencia, al piñón motriz de la transmisión.
𝑛𝑝 = 1250 𝑟𝑝𝑚 → 𝑇𝑝 = 53 𝑁𝑚
5.1.1. Caso inicial.
Aplicamos la ecuación de la potencia transmitida según norma DIN-ISO

10823:2004 en vigor (véase Ecuación 5.2)
𝑇𝑚 × 𝑛
𝑃= − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 5.2
9550
Siendo:
• 𝑇𝑚 en Nm: es el par motor útil.
• 𝑛 en r.p.m: es la velocidad angular del eje de salida.
Adaptando los términos a nuestra situación, sustituimos los valores de partida en

la Ecuación 5.2 y obtenemos:
53 × 1250
𝑃= = 6,937 𝑘𝑊/ℎ
9550
Entramos en la tabla de Coeficiente de transmisión “K” con el número de dientes

del piñón, considerando un progreso sin golpes de exigencia regular y una relación
de transmisión próxima a la unidad para determinar el coeficiente de transmisión
en este caso.
50
Tabla 13 - Coeficiente de transmisión K - Caso de Z1=21.
Aplicando la Ecuación 5.1 hallamos la potencia corregida:
𝑃𝐶 = 6,937 × 1,1 = 7,6 𝑘𝑊/ℎ
Con este resultado y el valor de la velocidad de giro del piñón entramos en la gráfica
según DIN 8187 para la selección de cadenas de rodillos (véase Ilustración 26).
Ilustración 26 - Gráfica para la selección de cadenas según fabricante. Caso Z1=21
51
Finalmente obtenemos como resultado una cadena 10B de rodillos, por lo que, el
empleo de la preselección de una cadena 08B correspondiente con aquellas cadenas
según nomenclatura 4xx en las condiciones más desfavorables no sería correcto su
empleo en la transmisión.
5.1.2. Segundo caso. Alternativa
Como alternativa ante esta situación se modificó el número de dientes de la rueda

motriz a un número mas elevado siguiendo las tablas del fabricante y dejando fijo
el número de dientes de la corona, queda como relación de transmisión:
23
𝑺𝒆𝒈𝒖𝒏𝒅𝒐 𝒄𝒂𝒔𝒐: 𝒊𝟐 =
23
Repetimos el mismo procedimiento seguido en el primer caso para la selección de

la cadena variando en primer lugar la selección de del coeficiente de transmisión.
Tabla 14 - Coeficiente de transmisión K - Caso de Z1=23
Siendo la potencia corregida en este caso:
𝑃𝐶 = 6,937 × 0,99 = 6,86 𝑘𝑊/ℎ
Teniendo en cuenta este nuevo valor y entrando con la misma velocidad de giro del
piñón que en la gráfica anterior de la Ilustración 26 (véase Ilustración 27).
52
Ilustración 27 -Gráfica para la selección de cadenas según fabricante. Caso Z1=23
Obtenemos como resultado el empleo de una cadena de rodillos 08B. Cumpliéndose

con los criterios del fabricante según normas y de acorde a nuestra preselección del
tipo de cadena, se estableció la nueva relación de transmisión y el número de
dientes de las ruedas según este caso alternativo.
Las dimensiones y propiedades más características de las cadenas de rodillos

fabricadas por el proveedor selecciona se pueden observar en la Tabla 15.
Tabla 15 - Dimensiones de cadenas según fabricante
53
5.2. Dimensionamiento
Para el dimensionamiento de las ruedas empleadas en la transmisión, así como de

la cadena de transmisión se emplearán las ecuaciones según Decker (2013) [5]
actualmente vigentes y de referencia para la fabricación de desarrollos.
5.2.1. Dimensionamiento de piñón y corona.
Las ecuaciones que se emplean para el diseño de los piñones y coronas por
accionamiento de cadena son diferentes a las empleadas para el dimensionamiento
de engranajes rectos, helicoidales o cónicos.
Los diámetros más relevantes son:
Diámetro primitivo:
𝑝
𝐷𝑝 = 𝜋 − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 5.3
𝑠𝑒𝑛 ( )
𝑍
Siendo:
• 𝑝 en mm: el paso de la cadena.
Diámetro de pie:
𝐷𝑓 = 𝐷𝑝 − 𝑑𝑟 − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 5.4
Siendo:
• 𝑑𝑟 en mm: el diámetro de rodillo de la cadena
Diámetro de cabeza:
1,6
𝐷𝑐 = 𝐷𝑝 + [(1 + ) × 𝑝] − 𝑑𝑟 − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 5.5
𝑍
Si sustituimos todos los valores correspondientes a cada término en cada una de

las fórmulas para el desarrollo de 23 dientes:
12,7
𝐷𝑝1 = 𝜋 = 93,27 𝑚𝑚
𝑠𝑒𝑛 (23)
𝐷𝑓1 = 𝐷𝑝 − 𝑑𝑟 = 93,27 − 8,51 = 84,76 𝑚𝑚
1,6 1,6
𝐷𝑐1 = 𝐷𝑝 + (1 + ) × 𝑝 − 𝑑𝑟 = 93,27 + (1 + ) × 12,7 − 8,51 = 98,34 𝑚𝑚
𝑍 23
54
Y para el supuesto caso del piñón de 21 dientes considerando como cadena el tipo
08-B, obtendríamos como valores de los diámetros:
12,7
𝐷𝑝2 = 𝜋 = 85,21 𝑚𝑚
𝑠𝑒𝑛 (21)
𝐷𝑓2 = 93,27 − 8,51 = 76,7 𝑚𝑚
1,6
𝐷𝑐2 = 85,21 + (1 + ) × 12,7 − 8,51 = 90,37 𝑚𝑚
21
5.2.2. Dimensionamiento de la cadena.
Para determinar el número de eslabones necesarios de la cadena, es necesario

conocer previamente una distancia aproximada de la distancia entre ejes que
existe entre los desarrollos.
Una distancia aproximada se pudo obtener cuando el Equipo terminó el diseño del
chasis y algunos componentes que eran necesarios para conocer la posición del
motor y del piloto de una forma gráfica pero libre a posibles cambios y
adaptaciones. No obstante, no fue hasta cuando se realizó el primer montaje cuano
se pudo proceder a la toma de medidas de la distancia entre ejes. Para ello se
realizaron dos mediciones.
1º Medición.
Se midió los extremos exteriores de los ejes utilizando uno o dos niveles para
mantener los ejes paralelos en la mayor parte de lo posible y procedimos a medir
la distancia entre las herramientas.
Asumiendo una desviación en las medidas de la escala del instrumento con el que
realizamos las medidas (metro) obtuvimos unas medidas totales de:
𝐼𝑇1𝑥 = 216 ± 1 𝑚𝑚
𝐼𝑇1𝑦 = 112 ± 1𝑚𝑚
Considerando los radios del eje del piñón y del eje de transmisión.
𝐼𝑥1 = 180 ± 1 𝑚𝑚
𝐼𝑦1 = 112 ± 1 𝑚𝑚
55
2º Medición.
Se repitió el mismo proceso con los mismos instrumentos, midiendo esta vez la
distancia entre los extremos interiores de los ejes.
𝐼𝑇𝑥2 = 140 ± 1 𝑚𝑚
𝐼𝑇𝑦2 = 72 ± 1𝑚𝑚
Considerando los radios del eje del piñón y del eje de transmisión.
𝐼𝑥2 = 176 ± 1 𝑚𝑚
𝐼𝑦2 = 108 ± 1 𝑚𝑚
En vista a los resultados obtenidos de ambas mediciones, se procedió a trabajar

con el valor medio de ambas medidas y de esta forma reducir el error entre ambas
medidas.
𝑰𝒙 = 𝟏𝟕𝟖 ± 𝟏 𝒎𝒎
𝑰𝒚 = 𝟏𝟏𝟎 ± 𝟏 𝒎𝒎
Por lo que la distancia entre ejes aproximada
𝐼𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥 = √𝐼𝑥2 + 𝐼𝑦2 = √1782 + 1102 = 209,25 𝑚𝑚
Una vez determinada la distancia entre ejes aproximada, se aplica la Ecuación 5.6
para el cálculo del número mínimo de eslabones, X:
𝐼𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥 𝑍𝑃 + 𝑍𝐶 𝑓3 × 𝑝
𝑋 = 2× + + − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 5.6
𝑝 2 𝐼𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥
Siendo:
• 𝑓3 [-]: coeficiente en función de la diferencia entre el número de dientes
de la rueda pequeña y la rueda grande.
|𝑍𝑐 − 𝑍𝑝 | 2
𝑓3 = ( ) − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 5.7
2𝜋
En nuestro caso, al ser el número dientes de ambos desarrollos iguales el

coeficiente se anula, por lo que al sustituir todos los valores en la Ecuación 5.6 nos
queda:
56
209,25 23 + 23
𝑋 = 2× + = 55,95 𝑒𝑠𝑙𝑎𝑏𝑜𝑛𝑒𝑠
12,7 2
𝑿𝒎𝒊𝒏 = 𝟓𝟔 𝒆𝒔𝒍𝒂𝒃𝒐𝒏𝒆𝒔
Se aproxima resultado del número de eslabones al valor entero mayor más

próximo, preferiblemente par. En el caso de que el resultado hubiese sido próximo
a un valor entero mayor e impar de eslabones, la instalación se podría complicar
al tener que instalar medio eslabón en la cadena, por lo que se recomienda evitarlo
y ajustar la distancia para obtener un número par de eslabones.
Una vez obtenido el número de eslabones necesarios, podemos calcular la distancia

exacta entre centros que debería tener ésta en un caso ideal recomendado,
sustituyendo los valores correspondientes en la Ecuación 5.8
𝑋𝑚𝑖𝑛 − 𝑍
𝐼𝑎 = 𝑝 × − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 5.8
2
56 − 23
𝑰𝒂 = 12,7 × = 𝟐𝟎𝟗, 𝟓𝟓 𝒎𝒎
2
De la misma forma, podemos conocer la longitud real de la cadena estirada

aplicando la Ecuación 5.9.
𝐿 = 𝑋𝑚𝑖𝑛 × 𝑝 − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 5.9
𝑳 = 56 × 12,7 = 𝟕𝟏𝟏, 𝟐 𝒎𝒎
5.3. ANALISIS DINÁMICO
Para realizar el análisis de esfuerzo que presenta y experimentan los eslabones de

las cadenas se aplicarán las ecuaciones según y al igual que con la selección de la
cadena, se mantendrá el criterio más desfavorable empleado.
Fuerza estática
La ecuación de la fuerza estática tiene la siguiente forma (véase Ecuación 5.10).
𝑃
𝐹𝑒 = − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 5.10
𝑣
Donde:
• 𝑃 en kW: potencia útil a transmitir.
• 𝑣 en m/s: es la velocidad de la cadena.
57
La velocidad en unidades del Sistema Internacional que experimenta la cadena se
puede determinar a través de la siguiente expresión (véase Ecuación 5.11).
𝑣 = 𝑍×𝑝×𝑛 − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 5.11
Siendo:
• 𝑍 [-]: el número de dientes del desarrollo de menor número de dientes.
• 𝑝 en m: el paso de la cadena.
• 𝑛 en r.p.s: la velocidad angular.
Si sustituimos los todos los valores en las unidades correspondientes en la

Ecuación 5.11.
23 × 12,7 × 1250
𝑣= = 6,08 𝑚/𝑠
60 × 103
Aplicando la Ecuación 5.10 con el valor anterior, nos da como resultado de fuerza
estática:
6,937
𝑭𝒆 = = 𝟏, 𝟏𝟒 𝒌𝑵
6,085
Si, aparte, consideramos un rendimiento del accionamiento del 97 por ciento, la

fuerza estática sería:
𝐹𝑒′ = 𝜂 × 𝐹𝑒 = 1,10 𝑘𝑁
Fuerza dinámica
La ecuación de las fuerzas dinámicas sigue la forma (véase Ecuación 5.12)
𝐹𝑑 = 𝐹𝑒 × 𝑓1 − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 5.12
Donde:
• 𝑓1 [-]: es el coeficiente de cargas dinámicas.
Este coeficiente depende principalmente de las condiciones de operación de la

cadena y de la naturaleza de los elementos motrices y conducidos. Para determinar
su valor, es necesario recurrir a las tablas recogidas en la norma DIN ISO 10823
(véase Tabla 16).
Tabla 16 - Tabla de coeficiente de cargas dinámicas. Tabla 2 - DIN ISO 10823
58
Para conocer el tipo de características de los elementos conductores, así como los
conducidos, recurrimos a las tablas 17 y 18 respectivamente.
Tabla 17 – Comportamiento de la máquina conductora. Tabla 3 DIN ISO 10823
El comportamiento de la máquina motriz en el caso de un kart sería de Choques

moderados ya que, en función de las características del motor, el ejemplo más
acertado sería el de un motor de menos de 6 cilindros y con acople mecánico.
Tabla 18 - Comportamiento de la máquina conducida. Tabla 4 - DIN ISO 10823
En cuanto a las condiciones de operación de la máquina o elemento conducido, el

comportamiento seleccionado ha sido Marcha suave puesto que el movimiento se
transmite a una unidad rotatoria como es el eje de transmisión.
Entrando con el tipo de funcionamiento que poseen estos elementos en la Tabla 16

se obtiene un coeficiente de cargas dinámicas de valor igual a:
𝑓1 = 1,3
Por lo que las fuerzas dinámicas serán:
𝐹𝑑 = 1,14 × 1,3 = 𝟏, 𝟒𝟖𝟐 𝒌𝑵
𝐹𝑑′ = 1,10 × 1,3 = 1,437 𝑘𝑁
59
Fuerza centrífuga
La ecuación que refleja el efecto de la fuerza centrífuga en cada uno de los 2 centros
de la cadena se representa con la siguiente ecuación (véase Ecuación 5.13)
𝐹𝑐 = 𝑞 ∙ 𝑣 2 − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 5.13
Donde:
• 𝐹𝑐 en N: efecto de la fuerza centrífuga en cada uno de los ejes de la
cadena.
• 𝑞 en kg/m: es la masa lineal de la cadena. Según Tabla 15.
• 𝑣 en m/s: es la velocidad de la cadena.
Sustituimos todos los valores.
𝐹𝑐 = 0,68 ∙ 6,082 = 25,182 𝑁
Si consideramos una pérdida cinemática en la cadena del 97%, esta puesto que es
directamente proporcional a la velocidad de giro del piñón, se multiplicaría por el
cuadrado del valor en tanto por uno.
𝐹𝐶′ = 𝐹𝑐 ∙ 𝜂2 = 25,182 ∙ 0,972 = 23,652 𝑁
Fuerza total
La fuerza dinámica total que experimentan los eslabones de la cadena es el

resultado del sumatorio de la fuerza dinámica y la fuerza centrífuga (véase
Ecuación 5.14)
𝐹𝑡 = 𝐹𝑑 + 𝐹𝑐
• 𝐹𝑑 en kN
• 𝐹𝑐 en kN
𝐹𝑡 = 1,482 + 0,025 = 1,507 𝑘𝑁
Considerando pérdidas.
𝐹𝑡′ = 𝐹𝑑′ + 𝐹𝑐′ = 1,437 + 0,023 = 1,46 𝑘𝑁
Nótese que solo se han considerado pérdidas en el funcionamiento de la transmisión

diseñada sin considerar pérdidas internas en la reductora de la que se obtiene el régimen
y la fuerza de trabajo.
60
5.3.1. Coeficientes de seguridad de la cadena
Con relación a los resultados del análisis dinámico de la cadena y de las

propiedades de ésta según el fabricante, se calcularán los coeficientes de seguridad
a rotura de la cadena por falla estática y por falla dinámica.
Coeficiente de seguridad estático a rotura, 𝒏𝑬
𝐹𝑟
𝑛𝐸 = ≥ 7 − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 5.14
𝐹𝑒
Siendo:
• 𝐹𝑟 en kN: Carga de rotura mínima de la cadena según fabricante (véase
Tabla 15).
Sustituimos los valores de las fuerzas, sin considerar pérdidas, en la Ecuación 5.14:
18
𝒏𝑬 = = 𝟏𝟓, 𝟕𝟗 ≫ 𝟕
1,14
El resultado obtenido es muy superior al valor de referencia establecido por las

normas DIN 8187 y DIN 8196, por lo que cumple el criterio de seguridad.
Coeficiente de seguridad dinámico a rotura, 𝒏𝑫
𝐹𝑟
𝑛𝐸 = ≥5 − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 5.15
𝐹𝑔
Sustituimos los valores de las fuerzas, sin considerar pérdidas, en la Ecuación 5.15.
18
𝒏𝑬 = = 𝟏𝟏, 𝟗𝟒 ≫ 𝟓
1,507
El resultado obtenido es muy superior al valor de referencia establecido por las

normas DIN 8187 y DIN 8196, por lo que cumple el criterio de seguridad.
5.3.2. Presión en las articulaciones
La única ecuación contenida en la norma DIN 8195 (no vigente) con la que
actualmente se sigue empleando para determinar la presión máxima en las
articulaciones de los eslabones de la cadena, es la que se refleja en la Ecuación 5.16
𝐹𝑡
𝑃𝑔 = − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 5.16
𝐴
61
Siendo:
• 𝑃𝑔 en MPa: La presión en las articulaciones de los eslabones.
• 𝐹𝑡 en N: Fuerza total dinámica.
• 𝐴 en mm2: Área resistiva de la cadena. Es la proyección de la superficie
de apoyo de la articulación.
El valor junto del área resistiva y el de la masa lineal que se recoge en la Tabla 19
es el valor promedio de las cadenas ofertadas en el mercado internacional, son
valores orientativos que no se encuentran declarados en la Norma ISO 606.
Tabla 19 - Dimensiones de las cadenas de rodillos según Norma ISO 606
Al sustituir los valores correspondientes del tipo de cadena que hemos empleado y
del resultado de las fuerzas en la Ecuación 5.16 obtenemos:
1507
𝑷𝒈 = = 𝟑𝟎, 𝟏𝟒 𝑴𝑷𝒂
50
Este valor refleja la máxima presión que experimentarán las articulaciones

durante el accionamiento en las condiciones más desfavorables teóricas (sin
considerar pérdidas).
62
5.4. DURACIÓN DE LA TRANSMISIÓN
El cálculo de la duración de la transmisión es una estimación, un cálculo de

referencia que se obtiene al tener en cuenta los factores que más influyen en el
desgaste y en el deterioro de la cadena. Determinar de forma exacta la duración o
tiempo de vida de una cadena es difícil de concretar puesto que son muchas las
variables de las que depende, no obstante, hay expresiones que nos sirven para
obtener un valor aproximado para conocer dicha duración como es la que propone
Dobrovolski (1991).
4350 ∙ ∆𝑡 ∙ 𝐾𝑐∙ 𝐾𝐼 ∙ √𝑍𝑝 3 𝑍𝑐 × 𝐼𝑎

𝐻= ∙√ − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 5.17
𝑃 ∙ 𝑘𝑒 𝑍𝑃 × 𝑝 × 𝑣
𝐴 ∙ 𝑚𝑟
Donde:
• H en h: estimación de la duración de la cadena de transmisión.
• ∆𝑡 [-]: es el valor en tanto por uno del alargamiento con respecto a la
longitud nominal. Como norma de Desgaste Admisible se toma como valor
3%.
• 𝐾𝑐 [-]: es el coeficiente por tipo de cadena.
𝐾𝑐 = 1 Cadena de casquillos.
𝐾𝑐 = 1.2 Cadena de rodillos.
• 𝐾𝐼 [-]: es el coeficiente de intensidad de desgaste

𝐾𝐼 = 1 Condiciones normales de lubricación y limpieza.
𝐾𝐼 = 0,2 ÷ 0,5 Condiciones anormales de lubricación y limpieza.
• 𝑃 en kW/h: potencia útil de transmisión.

• 𝑘𝑒 [-]: coeficiente de corrección del trabajo de la transmisión.
• 𝐴 en mm2: área resistiva de la cadena.
• 𝐼𝑎 en mm: distancia entre centros de ejes aproximada
• 𝑚𝑟 [-]: número de ramales o hileras de la cadena.
El tipo de cadena seleccionado en nuestro caso es de rodillos por lo que:
𝐾𝑐 = 1.2
Suponemos condiciones de lubricación normales debido al cuidado y preparación

que se espera.
𝐾𝐼 = 1
El valor de la potencia del motor en la situación más desfavorable previamente

calculada
𝑃 = 6,937 𝑘𝑊/ℎ
63
El coeficiente de corrección 𝑘𝑒 es el resultado de la multiplicación de varios
coeficientes adimensionales que ajustan el cálculo a las condiciones más reales de
trabajo de la transmisión.
𝑘𝑒 = 𝑘𝑑 × 𝑘𝑎 × 𝑘ℎ × 𝑘𝑟𝑒𝑔 × 𝑘𝑖 × 𝑘𝑟 − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 5.18
𝑘𝑑 Es el coeficiente de carga dinámica. Evalúa las cargas dinámicas debidas a

perturbaciones externas que provocan el motor y la máquina en la transmisión.
• 𝑘𝑑 = 1 Carga suave
• 𝑘𝑑 = 1.2 ÷ 1.5 Carga con sacudidas
• 𝑘𝑑 = 1.8 Carga con choques fuertes.
En nuestro caso, consideraremos carga suave debido a que el motor está anclado a
una bancada al chasis y no se contemplan sacudidas durante el funcionamiento.
𝒌𝒅 = 𝟏
𝑘𝑎 Es el coeficiente de longitud de la cadena. Este coeficiente está relacionado

directamente con la distancia entre ejes centros de los ejes. Siendo las demás
condiciones iguales, si aumenta la longitud de la cadena el engrane sobre los
desarrollos con la cadena se producirá con menor frecuencia, lo que provocará una
reducción del desgaste de las articulaciones.
• 𝑘𝑎 = 1 si 𝐼𝑎 = (30 ÷ 50) × 𝑝
• 𝑘𝑎 = 1.25 si 𝐼𝑎 < 25 ∙ 𝑝
• 𝑘𝑎 = 0.8 si 𝐼𝑎 > 50 ∙ 𝑝
Si hacemos la comprobación del intervalo recomendado con el paso de 12,7 mm

seleccionado obtenemos
𝐼𝑎 = (381 ÷ 635)𝑚𝑚
Sabiendo que la distancia entre ejes aproximada en nuestro caso es de 209,24 mm

el coeficiente de longitud de la cadena será:
𝒌𝒂 = 𝟏. 𝟐𝟓
𝑘ℎ Es el coeficiente de posición de la cadena. Está relacionado con la inclinación

de la transmisión con respecto la horizontal, a mayor inclinación mayor desgaste
se producirá en la cadena.
• 𝑘ℎ = 1 Inclinación de la línea entre centros ≤ 60º

• 𝑘ℎ = 1.25 Inclinación de la línea entre centros > 60º
64
Para hallar el valor del coeficiente, calculamos la inclinación aproximada que
existe entre nuestros ejes.
𝐼𝑦 110
𝛼 = arctan ( ) = arctan ( ) = 0.5535 𝑟𝑎𝑑 = 31,72º
𝐼𝑥 178
Por lo que el coeficiente de posición será:
𝒌𝒉 = 𝟏
𝑘𝑟𝑒𝑔 Es el coeficiente para la regulación de la cadena. Es coeficiente tiene en

cuenta la posibilidad de poder ajustar el estiramiento de la cadena al desgastarse.
• 𝑘𝑟𝑒𝑔 = 1 Ajuste de la cadena por movilidad del eje de uno de los

desarrollos.
• 𝑘𝑟𝑒𝑔 = 1.1 Transmisión con ejes regulables de los desarrollos o con
rodillos tensores.
• 𝑘𝑟𝑒𝑔 = 1.25 Transmisión con ejes no regulables de los desarrollos.
Tanto el motor del kart como el eje de transmisión se puede regular en distintas
posiciones, modificando, principalmente, la altura de es estos por lo que el
coeficiente considerado será
𝒌𝒓𝒆𝒈 = 𝟏. 𝟏
𝑘𝑙 Es el coeficiente del carácter de la lubricación empleada. Depende de las

condiciones de trabajo en función de la lubricación que recibe y afecta a la
capacidad de carga en presencia de la ésta.
• 𝑘𝑙 = 0.8 Lubricación por baño de aceite o a presión.

• 𝑘𝑙 = 1 Lubricación por regular o por goteo.
• 𝑘𝑙 = 1.5 Lubricación periódica
La lubricación empleada en un kart como ya se ha visto es regular, cada vez que

se realiza una parada o se pone en pista se lubrica por lo que el coeficiente será:
𝒌𝒍 = 𝟏
𝑘𝑟 Es el coeficiente para el régimen de trabajo. Depende la intensidad de

trabajo continuo de la cadena.
• 𝑘𝑟 = 1 8 horas de trabajo
• 𝑘𝑟 = 1.25 16 horas de trabajo
• 𝑘𝑟 = 1.45 24 horas de trabajo
65
Teniendo en cuenta que la cadena debe estar funcionando la duración completa de
la carrera de resistencia, es decir, durante 12 horas seguidas y sin considerar la
variación continua de los regímenes de trabajo, si interpolamos el coeficiente para
12 horas de trabajo nos queda:
𝒌𝒓 = 𝟏. 𝟏𝟕𝟓
Sustituimos todos los valores de los coeficientes en la Ecuación 5.18 y hallamos el

coeficiente global.
𝒌𝒆 = 1 ∙ 1,25 ∙ 1 ∙ 1,1 ∙ 1 ∙ 1,175 = 𝟏, 𝟔𝟏𝟔
Finalmente, sustituimos todos los valores calculados en la Ecuación 5.17 y

calculamos la duración estimada de la cadena de transmisión.
4350 ∙ 0,03 ∙ 1,2 ∙ 1 ∙ √23 3 23 × 209,55

𝐻= ∙√
6,937 ∙ 1,616 23 × 12,7 × 6,08
50 ∙ 1
𝑯 = 𝟒𝟔𝟕𝟐, 𝟒𝟐 𝑯𝒐𝒓𝒂𝒔
Como se puede observar, para aumentar la duración de una transmisión es

recomendable reducir el dinamismo de esta, esto se puede conseguir con una
disminución del paso o un aumento en el número de dientes de la rueda motriz y
de la distancia entre ejes.
Se suele considerar que una transmisión es aceptable cuando la duración estimada

es superior a 5000 horas, considerando que el estudio se ha realizado en las
condiciones más desfavorables el valor de la duración de la cadena de transmisión
del kart es muy elevada.
Si realizamos los mismos cálculos suponiendo unas pérdidas en la entrega de

potencia del motor del 97% en comparación con la potencia teórica de la que
partimos obtenemos como resultado.
4350 ∙ 0,03 ∙ 1,2 ∙ 1 ∙ √23 3 23 × 209,55

𝐻= ∙√
6,729 ∙ 1,616 23 × 12,7 × 6,08
50 ∙ 1
𝐻 = 4816,33 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑠
66
Como se puede observar, con pérdidas en la potencia y por ende en la fuerza motriz
que proporciona el motor, se reduce la carga que la cadena puede transmitir lo que
provoca el aumento de la duración de la cadena.
5.5. CÓDIGO MATLAB
Para completar y comprobar los cálculos realizados sobre el desarrollo de la

transmisión se ha realizado un código en el programa Matlab en el que se ha
expresado todas las ecuaciones que se recogen en este capítulo.
A lo largo del código se ha ido realizando comentarios, los cuales aparecen en color
verde para aclarar al usuario los posibles cambios y modificaciones que se pueden
realizar y de esta manera estar abarcar un mayor rango de condiciones de trabajo.
%% CODIGO CORREGIDO - JUNIO 2019
clear all
close all
clc
%% DATOS MOTOR - FUNCION PAR MOTOR Y POTENCIA
n=[1800 %n=1800 velocidad a la que se activa el embrague centrifugo

2500 %n=2500 rpm-Tmax
3600];%n=3600 máximas revoluciones del motor
for i=1:3
f_pm(i,1)=(-(3.82828*10^-6)*n(i,1)^2)+((20.17102*10^-3)*n(i,1));%Nm Función
Tmotor
end
f_pm;%Par transmitido por el motor
nu=0.97;%Rendimientos comprendidos entre el 97-98%

for i=1:3
P_motor(i,1)=f_pm(i,1)*n(i,1)/9550;%Potencia kW/h según DIN-ISO 10823-2004
P_real_motor(i,1)=nu*P_motor(i,1); %Potencia kW/h considerando pérdidas.
end
np=zeros(3,1);
np=n/2;%rpm pinon. Motor con reductora integrada.
%Par transmitido o útil en el piñón. sin/con rendimiento

T_pinon=zeros(3,1);
T_pinon_r=zeros(3,1);
for i=1:3
T_pinon(i,1)=f_pm(i,1)*n(i,1)/np(i,1);% Nm
T_pinon_r(i,1)=f_pm(i,1)*n(i,1)*nu/np(i,1); % Nm
end
T_pinon; %Nm
67
%% ANALISIS CINEMÁTICO
Zp=23;%**** Número de dientes del piñón

Zc=23;%*** Número de dientes de la corona
i=Zc/Zp;%n1/n2
r_r1=0.1395;%m - radio rueda Apexis H3

r_r2=0.137;%m - radio rueda Apexis H2
nc=zeros(3,1);
w_p=zeros(3,1);
w_c=zeros(3,1);
w_p=np*2*pi/60;%rad/s
nc=np/i;%rpm
w_c=w_p/i;%rad/s
vel_r1_TEO=r_r1*w_c*3.6;%km/h rueda H3
vel_r2_TEO=r_r2*w_c*3.6;%Km/h rueda H2
vel_r1_REAL=r_r1*w_c*3.6*nu^2;%km/h H3
vel_r2_REAL=r_r2*w_c*3.6*nu^2;%Km/h H2
Intervalo_vel_r1=zeros(3,2);
Intervalo_vel_r2=zeros(3,2);
for i=1:3
Intervalo_vel_r1(i,1)=vel_r1_TEO(i,1);
Intervalo_vel_r1(i,2)=vel_r1_REAL(i,1);
end
Intervalo_vel_r1; %km/h ruedas Apexis H3
for i=1:3
Intervalo_vel_r2(i,1)=vel_r2_TEO(i,1);
Intervalo_vel_r2(i,2)=vel_r2_REAL(i,1);
end
Intervalo_vel_r2; %km/h ruedas Apexis H2
%% SELECCION DE CADENA SEGUN GRAFICO BEA TRANSMISION DIN 8187 - ISO 606
%Hallamos k de la tabla
K=0.99;% Progreso sin goles.
%Hallamos Potencia Corregida. Conservación de la Potencia (energía)

P_C=zeros(3,2);
for i=1:3
P_C(i,1)=P_motor(i,1)*K;%sin pérdidas
P_C(i,2)=P_real_motor(i,1)*K;%con pérdidas
end
P_C;% Resultado para introducir en la gráfica del fabricante y selección de
cadena
68
%% DATOS FABRICANTES DE CADENA ISO 606 - 08B(europea) - 428 comercial
p=12.7;%mm en pulgadas 4/8 - 1/2" x 5/16"
d_rod=8.51;%mm Diámetro del rodillo
a_int=7.75;%mm Ancho entre laterales internos de los eslabones
p_tras=13.92;%mm Paso transversal
A_res=50;%mm2 - Área resistiva
m_lin=0.68;%kg/m - Masa lineal eslabón
Q_rot_min=18;%kN - Carga de rotura mínima
Q_rot_med=21.1;%kN - Carga de rotura media
%% DIMENSIONAMIENTO PINON - CORONA
Diametros_1=zeros(3,1);
Diametros_1(1,1)= p/(sin(pi()/Zp))+((1+(1.6/Zp))*p)-d_rod;%mm Diámetro

cabeza
Diametros_1(2,1)= p/(sin(pi()/Zp));%mm Diámetro primitivo
Diametros_1(3,1)= Diametros_1(2,1)-d_rod; %mm Diametro de pie
Diametros_2=zeros(3,1);
Diametros_2(1,1)= p/(sin(pi()/Zc))+((1+(1.6/Zp))*p)-d_rod;%mm Diámetro
cabeza
Diametros_2(2,1)= p/(sin(pi()/Zc));%mm Diametro primitivo
Diametros_2(3,1)= Diametros_2(2,1)-d_rod;%mm Diametro de pie
Diametros_Pinon=Diametros_1; %mm
Diametros_Corona=Diametros_2; %mm
%% ESLABONES Y LONGITUD DE LA CADENA - DECKER 2013
%Distancia aproximada entre ejes. Medidos

I_x=178;%mm
I_y=110;%mm
I_aprox=sqrt(I_x^2+I_y^2);%mm distancia entre centros aproximada
if Zp==Zc
X=(2*I_aprox/p) + ((Zp+Zc)/2);
else
f3=(abs(Zc-Zp)/(2*pi()))^2;
X=2*(I_aprox/p)+((Zp+Zc)/2)+(f3*p/I_aprox);
end
N_eslabones_min=X
N_eslabones=56 %****** Ajustar siempre a número par.
X_r=N_eslabones;
%Distancia entre ejes exacta.

if Zp==Zc
I_exacta=p*((X_r-Zp)/2);
else
f4=0.24991; %Tabla 25.8 libro Decker 2013 o Tabla 6 - DIN ISO 10823
I_exacta=f4*p*(2*X_r-(Zp+Zc));
end
Longitud_cadena=X_r*p;
69
%% LUBRICACIÓN - CRITERIO DE ENGRASE SEGUN DIN UNE 10823. No se ha tenido
en consideración
vp=np*Zp*p/60000;
%Velocidad máxima para engrase de Tipo 1 - ISO 10823
v_max_1=2.8*(p)^(-0.56);%Lubricación tipo 1
v_max_2=7*(p)^(-0.56);%Lubricación tipo 2
v_max_3=35*(p)^(-0.56);%Lubricación tipo 3
%% ANÁLISIS DINÁMICO - DECKER 2013
v_cadena=(Zp*p*np)/60000; %m/s
%np en rps
%p en metros
%Fuerza tracción estática sin/con rendimiento

F_est=zeros(3,2);
for i=1:3
F_est(i,1)=P_motor(i,1)/v_cadena(i,1);
F_est(i,2)=P_real_motor(i,1)/v_cadena(i,1);
end
F_est; %kN
%Fuerza dinámica sin/con rendimiento

F_din=zeros(3,2);
f1=1.3;%Tabla 2 - DIN ISO 10823. Choques moderados-Funcionamiento Suave
for i=1:3
F_din(i,1)=F_est(i,1)*f1;
F_din(i,2)=F_est(i,2)*f1;
end
F_din; %kN
%Fuerza centrífuga que se produce en los ejes de transmisión

F_cent=zeros(3,1);
for i=1:3
F_cent(i,1)=m_lin*(v_cadena(i,1))^2;
end
F_cent; %N
%Fuerza total sin/con rendimiento

F_g=zeros(3,2);
for i=1:3
F_g(i,1)=F_din(i,1)+F_cent(i,1)/1000;
F_g(i,2)=F_din(i,2)+F_cent(i,1)/1000;
end
F_g;
70
%% COEFICIENTES DE SEGURIDAD A ROTURA - DECKER 2013
%Coeficientes de seguridad estáticos más desfavorables (sin rendimiento)

S_estat=zeros(3,2);
for i=1:3
S_estat(i,1)=Q_rot_min/F_est(i,1);
S_estat(i,2)=Q_rot_med/F_est(i,1);
end
S_b=min(S_estat) %El mínimo es a par máximo. Tiene que ser mayor a 7
%Coeficientes de seguridad dinámicos más desfavorables (sin rendimiento)

S_dinam=zeros(3,2);
for i=1:3
S_dinam(i,1)=Q_rot_min/F_g(i,1);
S_dinam(i,2)=Q_rot_med/F_g(i,1);
end
S_d=min(S_dinam)%El mínimo es a par máximo. Tiene que ser mayor a 5
%% PRESIÓN EN LAS ARTICULACIONES – DECKER 2013

Pg=(F_g*1000)/A_res; %MPa
%% CALCULO DE LA DURACION DE LA TRANSMISION - LIBRO ELEMENTOS DE MAQUINAS,

Dobrovoslki 1991
%*****Coeficiente de carga dinámica

Kd=1; %Carga Suave
%Kd=1.2;
%Kd=1.35; %1.2 y 1.5 Carga con sacudidas
%Kd=1.8 %Choques fuertes
%*****Coeficiente de longitud de cadena

if (30*p)<I_exacta & I_exacta<(50*p)
Ka=1;
else I_exacta < 25*p
Ka=1.25;
if 55*p<I_exacta
Ka=0.8;
end
end
%*****Coeficiente de posición de la cadena - Kh

if atan(I_y/I_x)<(pi/3)%Si la inclinación línea eje-eje menor 60 grados
Kh=1;
else
Kh=1.25;
end
%*****Coeficiente para la regulaciÃ³n de las cadenas

%Kreg=1;%1 Eje regulable
Kreg=1.1;%Ambos ejes regulables
%Kreg=1.25; %Ejes no regulables
%*****Coeficiente del carácter de la lubricación - Ki

%Kl=0.8;%Lubricación por baï¿½o
Kl=1;%Lubricación por regular
71
%Kl=1.5;%Lubricación periódica
%****** Coeficiente para el régimen de trabajo - Kr

%Kt=1;% 1 turno de trabajo (8h)
Kt=1.175;% 1,5 turnos de trabajo (12h)
%Kt=1.25;% 2 turno de trabajo (16h)
%Kt=1.45;% 3 turno de trabajo (24h)
%******* COEFICIENTE GLOBAL

Ke=Kd*Ka*Kl*Kreg*Kt*Kh;
%Coeficiente de tipo de cadenas

%Kc=1; %Cadena de casquillos
Kc=1.2; %Cadena de rodillos
%Coeficiente de intensidad de desgaste

Ki=1; %Condiciones normales de limpieza
%Ki=0.35;%Condiciones anormales de limpieza
delta_T=0.03;%Es el 3% norma de desgaste
%Formula de la duración dividida en 3 términos

T2=zeros(3,2);
T3=zeros(3,2);
H=zeros(3,2);
T1=4350*delta_T*Kc*Ki*sqrt(Zp);
for i=1:3
T2(i,1)=(P_motor(i,1)*Ke)/A_res;
T2(i,2)=(P_real_motor(i,1)*Ke)/A_res;
end
for i=1:3
T3(i,1)=((Zc*I_exacta)/(Zp*p*vp(i,1)))^(1/3);
T3(i,2)=((Zc*I_exacta)/(Zp*p*vp(i,1)))^(1/3);
end
for i=1:3
H(i,1)=(T1*T3(i,1))/T2(i,1);
H(i,2)=(T1*T3(i,2))/T2(i,2);
end
H %Horas
72
MONTAJE Y DISEÑO DE LA
TRANSMISIÓN
Tras el estudio de mercado y selección de la cadena, se procedió a la compra de

todos los componentes de la transmisión para el posterior montaje en el kart de
competición. A medida que iban surgiendo inconvenientes, se iban planteando
soluciones con comprobación gráfica en CAD, por lo que se procedió al diseño en
3D de todos los elementos comerciales de la transmisión.
Se realizó un ensamblaje general sobre el chasis que había diseñado el Equipo. El

chasis del Equipo en primera instancia estaba diseñado según las medidas y
homologación de la CIK, pero debido al coste que suponía la fabricación de un
chasis personalizado, se tuvo que recurrir a la compra de un chasis homologado de
un kart de 2T.
En este capítulo se mostrará el montaje que se planteó inicialmente hasta el

montaje definitivo, resolviendo los problemas que fueron surgiendo y adaptando
los componentes de la transmisión para el montaje final en el kart de competición.
6.1. PRIMER MONTAJE
El primer montaje se puedo realizar una vez llegados y montados todos los
elementos comerciales de la transmisión del kart. En primer lugar, se adquirió el
eje trasero, los porta rodamientos y los rodamientos traseros.
73
Como los soportes del chasis tenían una homologación y diseño antiguo (2012) se
tuvieron que hacer modificaciones en los soportes para poder instalar los porta
rodamientos en el chasis. Los agujeros roscados de los portar rodamientos no eran
en su totalidad coincidentes con los agujeros de los soportes por lo que se procedió
a limar la parte de inferior de los soportes para poder tener “juego” y regular con
los 3 niveles superiores la altura del eje trasero (véase Ilustración 28 y 29).
Ilustración 29 – Soporte de porta rodamientos original Ilustración 28 - Soporte de porta rodamientos modificado
En la Ilustración 30 se puede ver el montaje completo con los porta rodamientos y

los rodamientos montados además del eje de transmisión. Como solamente se
emplean dos de los tres apoyos para sujetar el eje al chasis, es necesario el empleo
de 4 tornillos de cabeza hexagonal y calidad 8.8 o superior para sujetar estos
mismos. Los rodamientos tienen una posición fija sobre el eje, éstos se sujetan
mediante 3 prisioneros por cada rodamiento, además, para evitar que con las
vibraciones y el rodaje se puedan salir, es recomendable el uso de un sellador de
tornillos para prevenir estos inconvenientes.
Ilustración 30 - Montaje del eje trasero sobre el chasis
74
Una vez fijado el eje trasero y situado en una posición
equidistante los extremos del eje con respecto los
apoyos, se procedió a la colocación del portacoronas y
corona sobre el eje. Y, por otra parte, en el eje de
salida de la reductora se colocó el piñón de ataque y
la cadena con 56 eslabones sobre los desarrollos. Se
montó la corona sobre el portacoronas y se probó su
funcionamiento sin carga en el eje trasero (véase
Ilustración 31).
Llegados a este punto se pudo apreciar ciertos
problemas en el montaje.
Ilustración 31 - Primer montaje de la
transmisión
6.1.1. Problemas en el montaje.
En primer lugar, el inconveniente más notable fue que la zona donde debe ir
conectada la chaveta y el portacoronas, no se encontraba en el punto donde debía
conectar éste con la corona para que la cadena estuviese alineada.
Ilustración 32- Vista de la separación entre el portacoronas y la corona
En Ilustración 32 podemos observar que la distancia entre la posición donde

debería colocarse el portacoronas y la zona de la corona, distan mucho entre sí.
Para la resolución de este problema se plantearon varias alternativas.
1- Mecanizar un chavetero en el eje a la distancia deseada.

2- Diseñar un elemento intermedio entre el portacoronas y la corona para unir
y fijar ambas partes.
La idea de poder realizar un fresado de rebaje en la superficie lateral del eje a la

distancia deseada se evitó principalmente porque esta solución conllevaría una
pérdida de rigidez del eje en la zona de máxima carga y, además, el coste de
realización de esta modificación es muy grandes puesto que las dimensiones del eje
son elevadas y la precisión que se requiere para la operación son muy restrictivas.
75
Por otra parte, la idea de diseñar un disco intermedio que pueda acoplarse tanto
en el portacoronas como en la corona y sirva tanto para rigidizar la unión como el
eje, suponía un reto en cuanto a diseño, pero la viabilidad era alta y la fabricación
no supondrían demasiado coste, dependiendo también del material con el que se
realice.
El segundo problema que apareció durante el montaje fue la chaveta del eje del
piñón. Los motores Honda siguen la normativa de fabricación ASTM por lo que el
chavetero del eje diámetro 22 era para una chaveta de 7 mm, sin embargo, la
empresa a la que compramos el piñón sigue la normativa DIN para el mecanizado
de chaveteros, por lo que requería de una chaveta de 6 mm para su accionamiento.
Ilustración 33 - Vista en perspectiva del problema del chavetero
En Ilustración 33 se puede observar a grandes rasgos el problema existente en el

eje del piñón. Se plantearon diferentes soluciones a este problema.
1- Emplear una chaveta de 6 mm que encajase tanto en el chavetero del piñón

como en el chavetero del eje.
2- Mecanizar una chaveta de un bruto mayor hasta adaptarla a la forma del
alojamiento entre el chavetero del eje y del piñón.
El empleo de una chaveta de menor tamaño entre ambos elementos creaba una
oquedad en la base del chavetero del eje y en la parte superior del chavetero del
piñón, lo que hacía que existiese un “juego” entre los 3 elementos, por lo que cada
vez que el eje empezaba a transmitir la potencia producía un choque en la chaveta
que podría llegar a desgastar o incluso romper esta.
Sin embargo, la idea de mecanizar un chaveta con la forma del alojamiento del
chavetero tanto del eje como del piñón supondría la solución a la holgura y daría
rigidez al movimiento.
76
Además, uno de los detalles que se pudieron apreciar con el primer montaje (véase
Ilustración 34), era que el piñón al introducirse dentro del eje de salida de la
reductora tocaba con la pared del cárter de la reductora y como se puede apreciar
en la Ilustración 35, el chavetero no está completamente mecanizado en todo el eje,
si no que acaba en forma de chaflán a 8 mm de la pared cónica. Por lo que, al colocar
una chaveta en su interior, esta no llegaría a ocupar todo el largo del chavetero del
piñón lo cual haría que solo se ejerciese fuerza en una parte de este cuando se
accionase el eje.
Ilustración 35 - Vista del piñón tocando la pared Ilustración 34 - Eje de salida de la reductora o piñón motriz
de la reductora
Las ideas propuestas para prevenir futuros problemas en el eje del piñón fueron
las siguientes:
1- Colocar arandelas de diámetro interior igual al diámetro del eje.
2- Colocar un cilindro intermedio de nylon entre medias.
3- Diseñar y fabricar un casquillo intermedio.
La primera idea se puso a prueba durante las primeras veces que se realizó el
montaje. Se emplearon arandelas de métrica 22 normalizadas pero el diámetro
interior de estas era ligeramente superior al diámetro del eje por lo que “colgaban”
del mismo y no se mantenían en su posición. Además, se necesitaban 4 arandelas
para poder ocupar ese espacio, esto sumado a la forma cónica del extremo del eje
hacía que se crease movimiento no deseado entre las arandelas, lo cual afectaba
directamente a la posición del piñón y por consecuencia, a la alineación de la
cadena.
La segunda idea que se planteó no se pudo llevar a cabo puesto que los cilindros o
tacos de nylon o cualquier otro polímero no se encontraban de forma comercial en
las dimensiones que se requerían. Además, las propiedades mecánicas del material
polimérico no podían asegurar su estabilidad al estar sometido a cargas de
compresión y condiciones térmicas adversas. Por estas razones, finalmente se
procedió al diseño y fabricación de un casquillo con la medida deseada teniendo en
cuenta todo lo anterior.
77
6.2. RESOLUCIÓN DE INCIDENCIAS
Para la resolución de incidencias fue necesario el diseño en CAD de todos los

elementos de la transmisión que se habían obtenido. Una vez ensamblados estos
en sus respectivos ejes se precedió al diseño de los elementos auxiliares que
permitiría la resolución del montaje y la seguridad de este.
6.2.1. Diseño de los comerciales
La mayoría de los componentes que se compraron no tenían planos ni archivos en

3D que pudiese proporcionar el proveedor por lo que se recurrió al diseño en CAD
de los elementos más importantes de la transmisión. Esto se realizó mediante
ingeniería inversa, es decir, a través del modelo ya existente, se diseñó una versión
en 3D de cada uno de los componentes. A continuación, se mostrarán en las
ilustraciones el modelo real y el modelo en CAD.
Ilustración 39 - Portacoronas comercial Ilustración 38- Portacoronas comercial en CAD
Ilustración 36 - Corona Z23 comercial Ilustración 37 - Corona Z23 comercial en CAD
78
Ilustración 40 - Piñón Z23 comercial en CAD
Ilustración 41 - Piñón Z23 comercial
También se realizó el CAD del eje trasero (véase Ilustración 42) y del eje del
piñón (véase Ilustración 43).
Ilustración 42 - Eje trasero comercial en CAD
Ilustración 43 - Eje del piñón motriz en CAD
Todos los planos (véase Anexos) se realizaron siguiendo las medidas reales de los
elementos.
79
6.2.2. Disco de acople intermedio.
En referencia al primer problema que se tuvo durante el montaje y tras la decisión

de realizar una pieza intermedia se procedió de la siguiente manera para su
fabricación.
En primer lugar, se instalaron todos los elementos en la posición que deberían ir

montados y una vez colocados estos se dispuso a medir la distancia entre el final
del chavetero donde iría colocado el portacoronas y la corona.
Ilustración 44 – Distancia de separación entre la posición de la corona y el portacoronas
En la Ilustración 44 se puede apreciar que la medida era de 60 mm desde el rebaje

lateral del portacoronas hasta la cara lateral de la corona por lo que se pudo
estimar que la medida entre el final del chavetero y la corona era
aproximadamente de 50 mm.
Los criterios para el diseño de la pieza fueron los siguientes:
• De cara a reducir la complejidad de la pieza a diseñar y por consecuencia
reducir el coste de esta, se haría un diseño de tal forma que el largo de esta
no abarcase la zona del chavetero de esta.
• Por otra parte, y en relación con el montaje original entre portacorona y
corona, se decidió respetar las mismas formas con las que encajaba una
pieza en la otra diseñando una parte con rebaje superficial en forma circular
en la cara de acople con el portacoronas y un rebaje lateral en la cara de
acople con la corona. De esta forma, nos aseguraríamos se acoplase
directamente.
• Los agujeros se intentaron realizar en primera instancia con un ajuste, de
forma que los tornillos que servían de unión tuviesen una posición fija y sin
movimiento lateral.
80
Para realizar un modelo estimado con estas condiciones de diseño, se mandó a
fabricar por impresión en 3D un modelo real en PLA como material. Una vez
llegado este, se observó que, debido a un fallo en la falta de consideración de las
tolerancias de impresión, había que hacer modificaciones a la pieza para poder
acoplarla entre el portacoronas y la corona, siendo los taladros la zona con mayor
error en cuanto a precisión y a geometría.
Ilustración 45 - Montaje de prueba con disco de acople de PLA
Finalmente se consiguió instalar el modelo en el eje tal y como aparece en la

Ilustración …. Y se observaron varias modificaciones a realizar y tener en cuenta
para el diseño definitivo. Esta pieza se probó sin carga alguna en el eje para ver
Los nuevos criterios para la pieza definitiva se realizaron en base a los errores
observados con el modelo impreso en 3D, estos son:
• Realizar los agujeros de los taladros, pasantes, con una holgura suficiente
para que no hubiese problemas en el montaje.
• Sobreestimar o emplear tolerancias en las caras de acople tanto de la corona
como del portacoronas de forma que el encaje sea sencillo de realizar.
• Prolongar la longitud del disco en 5 mm más teniendo en cuenta la
separación que debería existir entre la reductora y el piñón de ataque.
De cara a la selección de materiales, se decidió por realizarlo del mismo material

con el que según el fabricante había realizado el portacoronas, aluminio 6061
anodizado o también denominado L-3420 según nomenclatura UNE. El
tratamiento se decidió no aplicárselo debido al coste de este (mayor que el de
fabricación).
81
Ilustración 46 – Disco de acople en CAD - 2º versión.
Se realizó una comprobación en CAD del montaje del eje trasero para observar
futuras incidencias y se pudo apreciar que pese que el diámetro interior se había
diseñado con suficiente holgura para que no chocase con la chaveta del eje, el disco
podía limitar el montaje al chocar con el extremo de esta tal y como aparece en la
Ilustración 47.
Ilustración 47 – Montaje en CAD del disco de acople con los componentes comerciales
Por este motivo, se decidió realizar el chavetero del portacoronas en el disco de

acople (véase Ilustración 48) lo cual además de quitarnos dicha restricción nos
podría beneficiar en cuanto al ajuste de la posición del portacoronas con el disco (1
única posición de montaje) y además en menor medida, pero ayudaría a transmitir
las cargas al de la corona al portacorona haciendo de este una prolongación y un
cuerpo más rígido.
82
Ilustración 48 – Modificación del disco de acople en CAD. Chavetero
El montaje con la modificación en el disco de acople sería tal y como aparece en la

Ilustración 49.
Ilustración 49 – Montaje en CAD del disco de acople con chavetero en el eje trasero
Tras la comprobación del diseño se consiguió que una empresa patrocinadora del
Equipo nos fabricase la pieza de forma gratuita. Pese que en primera instancia el
chavetero se iba a mecanizar a una distancia concreta y por corte de profundidad,
por recomendación del fabricante se mecanizó el chavetero pasante y por corte por
hilo tal y como se representa en los planos de fabricación.
En la Ilustración 50 se puede observar el desbaste interior por torneado que se

realizó en la pieza.
83
Ilustración 50 – Desbaste interior del disco de acople en aluminio
En las Ilustraciones 51 y 52 se pueden ver las dos vistas de la pieza acabada y

definitiva previa al montaje en el eje de transmisión.
Ilustración 52 - Disco de acople vista posterior Ilustración 51 - Disco de acople vista frontal
6.2.3. Chaveta modificada del piñón motriz.
De manera análoga al problema anterior, en base a los diseños realizados en 3D se

observó el inconveniente existente en dicho modelo y a través de este se
propusieron y plantearon los requisitos necesarios para la mecanización de
chavetas de acorde el chavetero del piñón y el eje.
La chaveta original con la que se proveía el motor y la reductora tenía unas

dimensiones de 7x7x35 mm en un acero F-1140, como era la única chaveta de esas
dimensiones de la que se disponía, se dispuso a comprar más chavetas de igual
medida o muy análogas. Finalmente, se adquirieron varias chavetas de
84
dimensiones 8x7x40 mm de acero inoxidable F-3504 con propiedades semejantes a
la de la chaveta original.
Ilustración 54 – Perspectiva en CAD del piñón y el eje Ilustración 53 – Vista en CAD ampliada del problema en el
chavetero
En la Ilustración 53 se puede observar el modelo del conjunto eje motriz inicial en
CAD. A raíz de este montaje se plantearon los criterios a seguir para la
modificación de la chaveta:
• Si se tiene en cuenta la posición céntrica del eje con respecto el piñón, la
chaveta debería ser simétrica con respecto dicho eje para un buen encaje y
ajuste. Sin embargo, debido al giro del piñón en sentido antihorario según
las ilustraciones, la mayor carga a la que se somete a la chaveta es en la
parte izquierda de esta (véase marca roja de la Ilustración 54), por lo que,
para evitar la rotura por fatiga por el ángulo recto que forma en esta zona,
se decidió realizar un diseño enterizo en dicha parte y con un rebaje en lado
de menos carga.
• Para no dificultar el proceso de fabricación con un diseño acorde con la
curvatura del diámetro interior, se decidió hacer el rebaje lateral a 90º con
respecto la horizontal y de esta forma asegurarnos el montaje.
Ilustración 55 – Chaveta modificada en CAD Ilustración 56 – Vista frontal en CAD de la chaveta en el

chavetero.
85
Ilustración 57 - Perspectiva en CAD del piñón, eje y chaveta modificada
Para determinar las dimensiones de la chaveta modificada se recurrió tanto a

valores tomados del montaje real mediante calibre, como las medidas que se podía
obtener del montaje en 3D. Una vez diseñada la chaveta y con la finalidad de
comprobar sus medidas se mandó a fabricar ésta en impresión 3D con material
ABS y tras pequeñas modificaciones realizadas a posteriori, se logró instalar en la
chaveta en el chavetero tal y como aparece en la Ilustración 58.
Ilustración 58 - Chaveta de impresión 3D acoplada en el chavetero
Tras las modificaciones realizadas en la chaveta modelo de ABS se obtuvieron las

dimensiones correctas para la mecanización en las chavetas de acero, no obstante,
para asegurar el montaje se aplicaron ciertas tolerancias de desviación sobre estas
dimensiones.
86
El segundo montaje que se realizó de prueba fue el que aparece en la Ilustración
59 con los elementos auxiliares en material de impresión 3D.
Ilustración 59 – Segundo montaje de la transmisión. Elementos auxiliares en material de impresión 3D.
Nota: Fue una vez realizado este montaje cuando se realizó la modificación de la longitud del disco
de acople en relación con el futuro casquillo intermedio.
A la hora de mecanizar y en base a los comentarios del operario, hubo una mayor
dificultad en la modificación de la chaveta original frente a la comercial puesto que
ésta seguramente haya sido sometida a un tratamiento de templado el cual le haya
dado mayor dureza y resistencia al mecanizado frente a la de acero inoxidable, la
cual no permite la aplicación de ningún tipo de tratamiento. A pesar de esto, se
pudo conseguir realizar la modificación en ambas chavetas tal y como aparece en
la Ilustración 60 quedando como resultado el que se muestra en la Ilustración 61.
Ilustración 61 - Chavetas de 35 y 40 mm modificadas Ilustración 60 - Montaje de la chaveta modificada en

el conjunto eje motriz
87
6.2.4. Casquillo intermedio y de seguridad.
Como ya se ha comentado, el empleo de arandelas de acero o tacos de nylon como

elemento intermedio entre la pared de la reductora y el piñón no eran unas
soluciones viables a largo plazo. Por esta razón, se procedió al diseño de un
casquillo del mismo diámetro interior que el eje del piñón.
Al igual que con los demás elementos auxiliares, el criterio en este caso para el
diseño se centraba, principalmente, en tipo de material y la geometría de este. Se
buscaba:
• Una forma tubular con elevadas propiedades mecánicas, capaces de soportar
esfuerzos a compresión.
• Una geometría que permita un ajuste entre el eje del piñón y el diámetro
interior del casquillo.
• Se pueda obtener a una longitud determinada, según necesidad.
• Además de su finalidad principal, se buscará una medida tal que se pueda
emplear como “tope” de la chaveta al realizarse el montaje.
Por estas razones se decidió realizar el casquillo

con acero tubular F-1250 tal y como aparece en
la Ilustración 62.
Ilustración 62 – Acero tubular F-1250
Una vez realizadas las mediciones sobre el eje del piñón de la longitud deseada se
siguió con el diseño y ensamblaje en CAD.
Ilustración 64 – Montaje en CAD del casquillo. Posición con Ilustración 63 - Montaje en CAD del casquillo. Posición
respecto la chaveta. con respecto el piñón.
88
Tras el diseño se mandó a fabricar el casquillo definitivo siguiendo los planos
correspondientes y se acoplo al eje del piñón tal y como aparece en la Ilustración
65.
Ilustración 65 – Montaje del casquillo en el eje
De forma análoga se realizó un casquillo de seguridad del mismo diámetro, pero

con una abertura para la chaveta que funcionase como elemento de sujeción del
piñón en el la parte exterior del mismo (véase Ilustración 66). Este casquillo de
seguridad junto con los 2 prisioneros con los que vienen integrados en el diseño del
piñón motriz (véase Ilustración 67), ayudaría a sujetar de forma segura este en
una posición fija del eje.
Ilustración 67 – Montaje en CAD del casquillo de Ilustración 66 – Montaje del conjunto eje motriz
seguridad
89
6.4. OPTIMIZACIÓN DEL MONTAJE
Como ya se ha comentado a lo largo de este proyecto, el empleo de un tensor de

cadena ayuda a reducir la elongación que produce la cadena cuando ésta supera
más de lo recomendado. Por esta razón, se adquirió un tensor de cadena de moto y
se adaptó a los anclajes de la reductora para su instalación en la transmisión tal y
como aparece en la Ilustración 68.
Ilustración 68 – Montaje de la transmisión con tensor de cadena
Mediante dos apoyos se sujetó el rodillo que hacía presión a la cadena. El

funcionamiento en vacío fue bueno, pero al probarse con carga la tensión que hacía
el rodillo sobre la propia cadena provocaba su degradación por lo que el empleo de
este tensor finalmente quedó descartado.
Finalmente, y como solución a esta

adversidad, se elevó ligeramente el eje del
piñón del motor, elevando la posición del
motor apenas 3 mm mediante el uso de
silentblocks en las pletinas de la bancada.
(véase Ilustración 69). Esta solución,
además de mejorar la eficiencia de la
cadena, redujo las vibraciones transmitidas
al chasis. Ilustración 69 – Bancada con Silenblocks
90
6.4.1. Recomendaciones para la cadena.
Las recomendaciones más importantes para el mantenimiento y buen estado de la

cadena se pueden resumir en los siguientes puntos:
• La cadena no puede sobrepasar la tensión recomendada por el fabricante
puesto que una cadena tensa aumenta su temperatura más fácil y
rápidamente lo que provoca que tanto piñón, corona y cadena se desgasten
en mayor medida pudiendo ocasionar la rotura de alguno de estos. Esto
compromete seriamente la fiabilidad de la transmisión. Otra razón por la
que es importante tener una tensión apropiada en la cadena es porque
cuando el kart se encuentra en pista, el chasis flecta considerablemente en
la zona media del eje lo que provoca la modificación de la distancia entre
ejes.
• La comba admisible en una cadena depende principalmente del fabricante,
en caso de que se desconozca las recomendaciones del fabricante, se puede
suponer una comba admisible como aproximadamente un 2% la distancia
entre centros o en su defecto, 15 mm.
• Es completamente necesario supervisar y comprobar siempre el estado de
lubricación de la cadena ya que la ausencia del lubricante podría producir el
deterioro de los desarrollos e incluso de la cadena. Un buen alineamiento y
una buena lubricación en la cadena de transmisión favorecen el desgaste
uniforme y prolonga la vida de los desarrollos y cadena.
• El engrase de la cadena se realizará siempre antes de cualquier rodaje y en
la zona de las articulaciones de la cadena, no sobre los eslabones.
Ilustración 70 - Engrase de la cadena
6.5. MONTAJE FINAL
Tras todas las modificaciones y las adaptaciones para la mejora del rendimiento
de la transmisión, se procedió al montaje final que llevaría el kart de competición.
91
Pasando desde le montaje en CAD como aparece en la Ilustración 71 y en el plano
del conjunto superior (véase Anexos)
Ilustración 71 – Ensamblaje de la transmisión en el chasis diseñado por el Equipo
Hasta finalmente llegar al montaje definitivo de la transmisión en el kart del

Equipo (véase Ilustración 72).
Ilustración 72 - Montaje definitivo en el kart de competición del Equipo
92
VERIFICACIÓN DEL EJE DE
TRANSMISIÓN
En este capítulo se realizará un estudio sobre el eje comercial de transmisión

seleccionado, comprobando en las situaciones más desfavorables, la seguridad y la
viabilidad de su empleo en el kart de competición.
Además, mediante un código realizado en el programa Matlab, se comprobarán y

completarán los cálculos sobre el estudio del eje trasero.
7.1. SITUACIÓN A FAVOR DE SEGURIDAD
Como se ha comentado en el capítulo anterior, en un kart de competición solo se

emplean dos apoyos para la fijación del eje trasero sobre el chasis. Si se fijasen los
tres apoyos que tiene en el mismo, podrían producirse sobreesfuerzos en el eje lo
comprometería la seguridad de este.
Datos del eje de transmisión
A continuación, se representarán los datos característicos del eje de transmisión,

así como algunas propiedades de este que se necesitarán para el posterior estudio
de esfuerzos y seguridad.
93
Como se ha comentado con anterioridad, los datos que provienen del fabricante
sobre el eje son limitados por lo que, en lo que a dimensiones y geometría se refiere
se han tenido que obtener a través de la medida directa sobre el comercial.
Tabla 20 - Datos del eje de transmisión
Diámetro exterior - 50 mm
Diámetro interior 46 mm
Radio exterior - 𝑅𝑒𝑥𝑡 25 mm
Radio interior - 𝑅𝑖𝑛𝑡 23 mm
Espesor/Grosor 2 mm
Longitud total - 𝐿 1040 mm
Módulo de Young - 𝐸 210000 MPa
Módulo transversal - 𝐺 85000 MPa
Tensión de rotura - 𝜎𝑅 * 560 MPa
4 4
(𝑅𝑒𝑥𝑡 − 𝑅𝑖𝑛𝑡 )𝜋
Momento de inercia - 𝐼𝑦 𝐼𝑦 = = 87.009,5 𝑚𝑚4
4
4 4
Momento polar - 𝐼0 𝐼0 = = 17.4019,1 𝑚𝑚4
2
3 3
Módulo resistente - 𝑊𝑍 𝑊𝑍 = = 2715,9 𝑚𝑚3
256
3 3
Módulo resistente polar - 𝑊0 𝑊0 = = 5431,8 𝑚𝑚3
128
*La tensión de rotura se ha aproximado a la media aritmética de la tensión mínima y máxima de
los valores del Tabla 9 según dureza del eje M4.
Un esquema del eje de transmisión del kart con los puntos a analizar es el que se
puede apreciar en la Ilustración 73, en ella se observa las distancias en milímetros
de los puntos medios de los apoyos con respecto a los extremos del eje. El punto de
aplicación de los esfuerzos coincide con la posición de la corona. Y por último, se ha
considerado como el punto mas desfavorable al punto medio del chavetero en el
que va acoplado el portacoronas y el cual conecta directamente con el eje trasero
del kart.
Ilustración 73 - Esquema eje de transmisión del kart, visto desde la parte posterior.
94
7.1.1. Cálculo de reacciones y diagramas.
Para la verificación del eje se mantiene el mismo criterio empleado en los estudios
anteriores, es decir, consideramos la situación más desfavorable cuando se aplica
el máximo par motor en el eje.
La fuerza transmitida o fuerza útil que recibe el eje de transmisión se puede

expresar utilizando la Ecuación 7.1.
2 ∙ 𝑇𝑀
𝐹𝑢 = − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 7.1
𝐷𝑝2
2 ∙ 53000
𝐹𝑢 = = 1136,48 𝑁
93,27
Siendo en este caso:
• 𝐷𝑝2 en mm: el diámetro primitivo de la corona.
Si descomponemos estas fuerzas en dos componentes según las proyecciones de los

ejes de referencia 𝐹𝑦 e 𝐹𝑧 teniendo en cuenta el ángulo que forman la cadena con
respecto la horizontal (véase Ecuación 7.2)
𝐼𝑦 + (𝐷𝑝1 − 𝐷𝑝2 )
𝛽= − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 7.2
𝐼𝑥
Como en nuestro caso la diferencia de los diámetros primitivos es la misma, el

ángulo es:
110
𝛽= = 0,6179
178
Aplicamos este valor a las fuerzas:
𝐹𝑦 = 𝐹 ∙ sen ( 𝛽) = 597,48 𝑁
𝐹𝑍 = 𝐹 ∙ cos(𝛽) = 966,83 𝑁
Calculamos las reacciones en los ejes planteando las ecuaciones del sistema
isostático en el cual el sumatorio de fuerzas y el de momentos es igual a 0 (salvo el
momento torsor en Mx).
∑𝐹 = 0 𝑦 ∑𝑀 = 0
95
𝑙2 ∙ 𝐹𝑦 390 ∙ (−597,48)
𝑅𝐴𝑦 = = = −381,97 𝑁
𝑙1 610
𝑙3 ∙ 𝐹𝑦 220 ∙ (−597,48)
𝑅𝐵𝑦 = = = −215,48 𝑁
𝑙1 610
Utilizamos la misma ecuación para la obtención de las reacciones en el eje z
𝑙2 ∙ 𝐹𝑧 390 ∙ (−966,82)
𝑅𝐴𝑧 = = = −618,14𝑁
𝑙1 610
𝑙3 ∙ 𝐹𝑧 220 ∙ (−966,82)
𝑅𝐵𝑧 = = = −348,69 𝑁
𝑙1 610
Donde, según la Ilustración 73:

• 𝑙1 en mm: longitud entre apoyos.
• 𝑙2 en mm: longitud desde apoyo B hasta el punto de carga
• 𝑙3 en mm: longitud desde apoyo A hasta el punto de carga
Para el cálculo del momento torsor en función de la longitud del eje aplicamos la
siguiente ecuación (véase Ecuación 7.3).
𝑙𝑥 ∙ 𝑇𝑚𝑐
𝑇𝑚1 = − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 7.3
𝐿
(𝑙2 + 𝑙4 ) ∙ 𝑇𝑚𝑐 (390 + 215) ∙ 53000

𝑇𝑚1 = = = 30.832,66 𝑁𝑚𝑚
𝐿 1040
(𝑙3 + 𝑙5 ) ∙ 𝑇𝑚𝑐 (220 + 215) ∙ 53000

𝑇𝑚2 = = = 22.168,93 𝑁𝑚𝑚
𝐿 1040
Siendo:
• 𝑙4 en mm: longitud entre el apoyo A y el extremo del eje.
• 𝑙5 en mm: longitud entre el apoyo B y el extremo del eje
• 𝑇𝑚𝑐 en Nmm: Par motor máximo transmitido a la corona.
Una vez calculado las reacciones en los ejes, realizamos el diagrama de momentos
flectores que representa la acción de la fuerza en el eje trasero del kart.
96
DIAGRAMAS
Nmm Diagrama de momentos flectores en Y

mm
0
240
715
0
30
60
90
120
150
180
210
270
300
330
360
385
415
445
475
505
535
565
595
625
655
685
745
775
805
835
865
895
925
955
985
1015
-20000
-40000
-60000
-80000
-100000
-120000
-140000
-160000
Nmm Diagrama de momentos flectores en Z

mm
0
240
415
0
30
60
90
120
150
180
210
270
300
330
360
385
445
475
505
535
565
595
625
655
685
715
745
775
805
835
865
895
925
955
985
1015
-10000
-20000
-30000
-40000
-50000
-60000
-70000
-80000
-90000
97
Nmm Diagrama de momentos torsores
40000
30000
20000
10000
mm
0
895
0
30
60
90
120
150
180
210
240
270
300
330
360
385
415
445
475
505
535
565
595
625
655
685
715
745
775
805
835
865
925
955
985
1015
-10000
-20000
-30000
Calculamos los momentos flectores y el momento torsor en el punto medio del

chavetero.
𝑀𝑓𝑦 = 𝑅𝐴𝑧 ∙ (𝑥 − 𝑙4 ) = −618,14 ∙ (368 − 215) = −94.574,75 𝑁𝑚𝑚
𝑀𝑓𝑧 = 𝑅𝐴𝑦 ∙ (𝑥 − 𝑙4 ) = −381,97 ∙ (368 − 215) = −58.442,37 𝑁𝑚𝑚
𝑇𝑚 (368) = 𝑇𝑚1 = 30.832,66 𝑁𝑚𝑚
Trabajaremos con la fuerza total generada debida a la flexión, por lo que

calculamos el módulo de los momentos flectores en ese punto.
𝑀𝑓 = √𝑀𝑓𝑦 2 + 𝑀𝑓𝑧 2 = √(−94.574,75)2 + (−58.442,37)2
𝑀𝑓 = 111.175,06 𝑁𝑚𝑚
7.1.2. Coeficiente de concentración de esfuerzos
Para determinar los coeficientes de concentración de esfuerzos tanto a flexión como

a torsión aplicamos las Ecuaciones 7.4 y 7.5 respectivamente.
98
𝐾𝑓 = 1 + 𝑞 ∙ (𝐾𝑡 − 1) − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 7.4
𝐾𝑓𝑠 = 1 + 𝑞 ∙ (𝐾𝑡𝑠 − 1) − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 7.5
Donde:
• 𝐾𝑡 [-]: es el coeficiente de concentración de tensiones a flexión.
• 𝐾𝑡𝑠 [-]: es el coeficiente de concentración de tensiones a torsión
• 𝑞 [-]: es el factor de entalla.
Como la posición donde se está realizando el cálculo de tensiones y esfuerzos es el

punto medio del chavetero se analizaron los valores de los coeficientes de
concentración de tensiones 𝐾𝑡 𝑦 𝐾𝑡𝑠 siguiendo el criterio empleado por Pilkey.W y
Pilkey.D (2008) [9]. El estudio de ambos coeficientes se puede realizar en dos zonas
del chavetero: la zona superficial del chavetero en el eje y la zona baja o parte
inferior del chavetero en este.
Para el caso de coeficiente de concentración de tensiones a flexión del chavetero se

propone para el estudio en la parte superficial el siguiente valor:
𝐾𝑡 = 1.6
Y para el estudio de la parte inferior del chavetero la aplicación de la siguiente

ecuación (véase Ecuación 7.6)
2
0,1 0,1
𝐾𝑡 = 1,426 + (0,1643 ∙ 𝑟 ) − 0,0019 ∙ (𝑟 ) − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 7.6
⁄𝑑 ⁄𝑑
Este criterio se puede emplear cuando la relación 𝑟⁄𝑑 se encuentra en un intervalo

comprendido entre 0.005 ÷ 0.04 en el caso de ejes macizos siendo r, el radio interior
de acuerdo del chavetero y d, el diámetro exterior del eje.
De forma análoga, el coeficiente de tensiones a torsión en el estudio superfical tiene

un valor de:
𝐾𝑡𝑠 = 3.4
Y para el estudio de la parte inferior del chavetero la aplicación de la siguiente

ecuación (véase Ecuación 7.7)
2
0,1 0,1
𝐾𝑡𝑠 = 1,953 + (0,1434 ∙ 𝑟 ) − 0,0021 ∙ (𝑟 ) − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 7.7
⁄𝑑 ⁄𝑑
99
Como tanto la Ecuación 7.6 como la Ecuación 7.7 se contemplan para el caso de
ejes macizos y el nuestro es tubular, emplearemos el valor de los coeficientes según
el estudio en la zona superficial del chavetero.
𝑲𝒕 = 𝟏. 𝟔 𝒚 𝑲𝒕𝒔 = 𝟑. 𝟒
Para calcular el factor de entalla utilizaremos la ecuación de Neuber (véase

Ecuación 7.8):
1
𝑞= − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 7.8
√𝑎
1+
√𝑟
Donde:
• √𝑎 𝑚𝑚1/2 : es el coeficiente de Neuber.
• 𝑟 𝑚𝑚1/2 : es el radio de acuerdo del chavetero en el eje.
Sustituyendo en la función del coeficiente de Neuber el valor de la tensión de rotura

(en MPa), calculamos éste.
√𝑎 = (5,0963𝑒 −13 ∙ 𝜎𝑅4 ) − (2.4316𝑒 −9 ∙ 𝜎𝑅3 ) + (4.3904𝑒 −6 ∙ 𝜎𝑅2 ) − (3.8142𝑒 −3 ∙ 𝜎𝑅 ) + 1.5340
√𝑎 = (5,0963𝑒 −13 ∙ 5604 ) − (2.4316𝑒 −9 ∙ 5603 ) + (4.3904𝑒 −6 ∙ 5602 ) − (3.8142𝑒 −3 ∙ 560) + 1.5340
√𝑎 = 0,398 𝑚𝑚1/2
El valor del radio de acuerdo del chavetero lo aproximaremos al valor del rebaje
total de este en el eje trasero:
𝑟 = 0,2 𝑚𝑚
Sustituimos todos los términos en la Ecuación 7.8 y obtenemos el valor del factor
de entalla:
1
𝑞= = 𝟎, 𝟓𝟐𝟗𝟏
0,398
1+
√0,2
Y finalmente, calculamos los coeficientes de tensión:
𝑲𝒇 = 1 + 0,5291 ∙ (1,6 − 1) = 𝟏, 𝟑𝟏𝟕𝟓
𝑲𝒇𝒔 = 1 + 0,5291 ∙ (3,4 − 1) = 𝟐, 𝟐𝟔𝟗𝟗
100
7.1.3. Cálculo de la tensión de fatiga corregida.
Calculamos la tensión de fatiga corregida a través de la siguiente ecuación (véase

Ecuación 7.8) , la cual depende de la tensión de rotura del material y de los
coeficientes de Marín o modificadores del límite de fatiga.
𝜎𝑓 = 𝜎𝑓′ ∙ 𝑘𝑎 ∙ 𝑘𝑏 ∙ 𝑘𝑐 ∙ 𝑘𝑡 ∙ 𝑘𝑒 ∙ 𝑘𝑓 − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 7.8
Siendo:
• 𝜎𝑓′ = 0,5 ∙ 𝜎𝑅 = 0,5 ∙ 560 = 280 𝑀𝑃𝑎
• Chavetero rectificado
o 𝑘𝑎 = 1,58 ∙ 𝜎𝑅−0,085 = 1,58 ∙ 560−0,085 = 0,923
• Diámetro del eje ∈ [2,79 ÷ 51]𝑚𝑚

−0,107
o 𝑘𝑏 = 1,24 ∙ 𝐷𝑒𝑗𝑒 = 1,24 ∙ 50−0,107 = 0,816
• Consideramos carga de flexión y torsión a la que está sometida. Situación

válida a favor de seguridad.
o 𝑘𝑐 = 1 ∙ 0,59 = 0,59
• Factor de temperatura constante.

o 𝑘𝑡 = 1
• Consideramos una fiabilidad del 95%

o 𝑘𝑒 = 0,868
• No hemos considerado otros efectos que afecten y o modifiquen el límite de

fatiga.
o 𝑘𝑓 = 1
Por lo que, sustituyendo todos los valores en la Ecuación 7.8 nos da un valor de la
tensión de fatiga corregida:
𝝈𝒇 = 280 ∙ 0,923 ∙ 0,816 ∙ 0,59 ∙ 1 ∙ 0,868 ∙ 1 = 𝟏𝟎𝟕, 𝟗𝟓 𝑴𝑷𝒂
7.1.4. Cálculo de tensiones de Von Mises.
Para aplicar las ecuaciones que definen las tensiones de Von Mises es necesario
establecer el tipo de fuerza que aparece en el sistema y en función de esto realizar
el estudio correctamente.
101
Los momentos flectores que actúan sobre el eje de transmisión varían solo en el
módulo de la fuerza, pero no la dirección durante todo el momento cambiando el
sentido de actuación de la fuerza en la fibra neutra por cada ciclo. Por esta razón,
el momento flector es de tipo alternante.
𝑀𝑓𝑚𝑒𝑑 = 0 𝑁𝑚𝑚
𝑀𝑓𝐴𝑙𝑡 = 111.175,06 𝑁𝑚𝑚
Por otra parte, el módulo del momento torsor varía con el tiempo anulándose
cuando el régimen de trabajo es cero, sin embargo, la dirección y el sentido se
mantienen siempre constantes. Por este razonamiento, el momento torsor es de
tipo pulsatorio.
30.832,66
𝑇𝑎𝑙𝑡 = = 15.416,33 𝑁𝑚𝑚
2
30.832,66
𝑇𝑚𝑒𝑑 = = 15.416,33 𝑁𝑚𝑚
2
Las ecuaciones de Von Mises son (véase Ecuación 7.9 y 7.10).
2 2
𝜎𝑉𝑀,𝑎𝑙𝑡 = √𝜎𝑎𝑙𝑡 + 3 ∙ 𝜏𝑎𝑙𝑡 ) − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 7.9
2 2
𝜎𝑉𝑀,𝑚𝑒𝑑 = √𝜎𝑚𝑒𝑑 + 3 ∙ 𝜏𝑚𝑒𝑑 ) − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 7.10
Donde:
𝐾𝑓 ∙ 𝑀𝑓𝑎𝑙𝑡 1,3175 ∙ 111.175,06
𝜎𝑎𝑙𝑡 = = = 53,93 𝑀𝑃𝑎
𝑊𝑧 2715,9
𝐾𝑓 ∙ 𝑀𝑓𝑚𝑒𝑑 1,3175 ∙ 0
𝜎𝑚𝑒𝑑 = = = 0 𝑀𝑃𝑎
𝑊𝑧 2715,9
𝐾𝑓𝑠 ∙ 𝑇𝐴𝑙𝑡 2,2699 ∙ 15.416,33

𝜏𝑎𝑙𝑡 = = = 6,442 𝑀𝑃𝑎
𝑊0 5431,8
𝐾𝑓𝑠 ∙ 𝑇𝑚𝑒𝑑 2,2699 ∙ 15.416,33

𝜏𝑚𝑒𝑑 = = = 6,442 𝑀𝑃𝑎
𝑊0 5431,8
102
Sustituimos estos valores en las Ecuaciones 7.9 y 7.10 y obtenemos las tensiones
de Von Mises.
𝝈𝑽𝑴,𝒂𝒍𝒕 = √58,5612 + 3 ∙ 7,7272 = 𝟓𝟓, 𝟎𝟕𝟑 𝑴𝑷𝒂
𝝈𝑽𝑴,𝒎𝒆𝒅 = √3 ∙ 7,7272 = 𝟏𝟏, 𝟏𝟓𝟗 𝑴𝑷𝒂
7.1.5. Coeficientes de Seguridad
Una vez determinados los valores de las tensiones de Von Mises, así como la
tensión de fatiga corregida, podemos aplicar el criterio de Goodman para el cálculo
del coeficiente de seguridad (véase Ecuación 7.11)
1
𝑛𝑆 = 𝜎 𝜎𝑉𝑀,𝑚𝑒𝑑 − 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 7.11
𝑉𝑀,𝑎𝑙𝑡
𝜎𝑓 + 𝜎𝑅
1
𝑛𝑆 = = 𝟏, 𝟖𝟖𝟔𝟒
55,073 13,159
+
107,95 560
Según el criterio de Goodman, se considera seguro un eje cuando el coeficiente de

seguridad es superior o igual a 1,5. Por lo que podemos concluir que el eje cumple
los criterios de seguridad.
7.2. CÓDIGO MATLAB
Al igual que con el cálculo de la selección de cadena, se realizó un código en el

programa Matlab para completar y comprobar los cálculos teóricos realizados para
la verificación del eje.
La primera parte del código es análoga a la parte de la selección de la cadena por

lo que en este apartado solo aparecerá todas las operaciones relevantes a la
verificación del eje. Cabe destacar que el cálculo de las reacciones en los apoyos se
ha realizado por método de elementos.
103
%% DATOS EJE - MATERIAL
%Momentos de Inercia y polares

L_eje=1040; %mm
R=25;%mm
r=23;%mm
I1_y=(R^4-r^4)*pi/4;%mm4
I1_z=I1_y;%mm4
I1_0=(R^4-r^4)*pi/2;%mm4
I=[I1_y,I1_y,I1_y,I1_y,I1_y;
I1_z,I1_z,I1_z,I1_z,I1_z
I1_0,I1_0,I1_0,I1_0,I1_0];
%Areas
A1=pi*(R^2-r^2); %mm2
A=[A1,A1,A1,A1,A1];
%Módulo de Young Acero

E1=210000; %N/mm2
E=[E1,E1,E1,E1,E1];
%Modulo Transversal.
G1=85000; %N/mm2
G=[G1,G1,G1,G1,G1];
% TENSION DE ROTURA DEL DEL EJE DUREZA MEDIA M4

%Tenemos 2 datos - Trabajamos con el valor medio de 490 Y 630 MPA
sigma_r=(490+630)/2;%Nmm2
%Modulo Resistente a Flexión y a torsión

D=50; %mm Diámetro exterior
d=46; %mm Diámetro interior
W_z=pi()*(D^3-d^3)/32;%mm3
W_o=pi()*(D^3-d^3)/16;%mm3
%% REACCIONES EN LOS APOYOS SEGUN LAS CARGAS APLICADAS
%Los apoyos son A, B Y C

X_A=215;%mm distancia en x del apoyo A
X_B=305;%mm
X_F=435;%mm punto carga de esfuerzos
X_C=825;%mm
gdl=6;%totales x,y,z,Mx,My,Mz
nodos=6;%son todos lineales
n1=[0,0,0,1];%mm rueda 1 - EXTREMO EJE
n2=[X_A,0,0,2];%mm apoyo A
n3=[X_B,0,0,3];%mm apoyo B
n4=[X_F,0,0,4];%mm punto de esfuerzos
n5=[X_C,0,0,5];%mm
n6=[1040,0,0,6];%mm rueda 2 - EXTREMO EJE
104
D=[0,0,0;
X_A,0,0;
X_B,0,0;
X_F,0,0;
X_C,0,0;
1040,0,0];%DISPOSICION DE LOS ELEMENTOS
el=5;
elem=zeros(el,12);
elem=[n1,n2;
n2,n3;
n3,n4;
n4,n5;
n5,n6];
for i=1:el
elem(i,9)=sqrt((elem(i,5)-(elem(i,1)))^2+(elem(i,6)-
(elem(i,2)))^2+(elem(i,7)-(elem(i,3)))^2);%Longitud barra
elem(i,10)=(elem(i,5)-elem(i,1))/elem(i,9); %l
elem(i,11)=(elem(i,6)-elem(i,2))/elem(i,9); %m
elem(i,12)=(elem(i,7)-elem(i,3))/elem(i,9); %n
end
elem;
%% CARGAS APLICADAS
F_corona=((T_pinon*1000)*2)/(Diametros_2(2,1)); %N fuerza en la corona

F_corona_r=((T_pinon_r*1000)*2)/(Diametros_2(2,1)); %N
F_cor_max=max(F_corona);
F_cor_max_r=max(F_corona_r);
if Zp==Zc %alfa=beta
beta=atan(I_y/I_x);
else
I_y_prima=I_y+(Diametros_Pinon(2,1)/2)-(Diametros_Corona(2,1)/2);
beta=atan(I_y_prima/I_x);
end
beta;
F=zeros(gdl*nodos,1);
%Fuerzas maximas a transmitir (sin perdidas)
Fy=F_cor_max*sin(beta);%N
Fz=F_cor_max*cos(beta);%N
F(20,1)=Fy;%N
F(21,1)=Fz;%N
%Calculamos la matriz global
K=K_G_3DTubos(el,gdl,nodos,E,I,elem,A,G,D,Mu);
105
%Matriz de Penalización
H=max(max(abs(K(:))))*10^5;
Kp=K;
%********************* Restringimos el nodo 2 - Apoyo articulado
Kp(7,7)=Kp(7,7)+H;
Kp(8,8)=Kp(8,8)+H;
Kp(9,9)=Kp(9,9)+H;
%Kp(10,10)=Kp(10,10)+H;
%Kp(11,11)=Kp(11,11)+H;
%Kp(12,12)=Kp(12,12)+H;
%********************** Restringimos el nodo 5 - Apoyo articulado
Kp(25,25)=Kp(25,25)+H;
Kp(26,26)=Kp(26,26)+H;
Kp(27,27)=Kp(27,27)+H;
%Kp(28,28)=Kp(28,28)+H;
%Kp(29,29)=Kp(29,29)+H;
%Kp(30,30)=Kp(30,30)+H;
Kp;
%***************************** Calculamos la matriz de desplazamientos
Q=pinv(Kp)*F;
for i=0:el
q_xyz(i+1,1)=Q((i*6)+1,1);%qx
q_xyz(i+1,2)=Q((i*6)+2,1);%qy
q_xyz(i+1,3)=Q((i*6)+3,1);%qz
end
q_Tmax=q_xyz; %Desplazamientos [qx,qy,qz] %mm
for i=0:el
g_xyz(i+1,1)=Q((i*6)+4,1);
g_xyz(i+1,2)=Q((i*6)+5,1);
g_xyz(i+1,3)=Q((i*6)+6,1);
end
g_xyz; %Giros [Rx,Ry,Rz] rads
%******************************Reacciones y bucle para reacciones Tmax

R=K*Q-F; %N
for i=0:el
R_xyz(i+1,1)=R((i*6)+1,1);%Rx
R_xyz(i+1,2)=R((i*6)+2,1);%Ry
R_xyz(i+1,3)=R((i*6)+3,1);%Ry
end
R_xyz %[Rx,Ry,Rz] %N
for i=0:el
M_xyz(i+1,1)=R((i*6)+4,1);%Mx
M_xyz(i+1,2)=R((i*6)+5,1);%My
M_xyz(i+1,3)=R((i*6)+6,1);%Mz
end
M_xyz;%[Mx,My,Mz] %Nmm
106
%% CALCULO DIAGRAMAS MOMENTOS FLECTORES
%Reacciones
R_Ay=R_xyz(2,2);%N
R_By=R_xyz(3,2);%N
R_Cy=R_xyz(5,2);%N
R_Az=R_xyz(2,3);%N
R_Bz=R_xyz(3,3);%N
R_Cz=R_xyz(5,3);%N
x_des=368;%mm punto medio del chavetero
%MOMENTO FLECTORES EN Y
if x_des<=X_F
Mf_y=R_Az*(x_des-X_A)+R_Bz*(x_des-X_B); %Nmm
else
Mf_y=R_Cz*(X_C-x_des); %Nmm
end
%MOMENTO FLECTORES EN Z
if x_des<=X_F
Mf_z=R_Ay*(x_des-X_A)+R_By*(x_des-X_B); %Nmm
else
Mf_z=R_Cy*(X_C-x_des); %Nmm
end
%% CALCULO DIAGRAMAS MOMENTOS TORSORES

Tm=T_pinon*1000;%Nmm
%Tm=T_pinon_r*1000;%Nmm
Mt_1=max(Tm(:))*(L_eje-X_F)/L_eje; %Nmm
Mt_2=max(Tm(:))*(X_F)/L_eje;%Nmm
Mt=[Mt_1
Mt_2];%Nmm
%% CALCULO COEFICIENTE DE CONCENTRACION DE ESFUERZOS Kf y Kfs
%Según gráficos libro Peterson. Hay 2 situaciones para cada caso.

Kt=1.6;%Si estudiamos la superficie
%Kt=1.426+(0.1643*(0.1/0.0208))-(0.0019*(0.1/0.0208)^2);%En la parte
inferior
Kts=3.4;%Si estudiamos la superficie

%Kts=1.953+(0.1434*(0.1/0.0208))-(0.0021*(0.1/0.0208)^2);%En la parte
inferior
%Coeficiente de Neuber - Material Acero

C_Neu=(5.0963e-13*sigma_r^4)-(2.4316e-9*sigma_r^3)+(4.3904e-6*sigma_r^2)-
(3.8142e-3*sigma_r)+1.5340;
r=0.2;%mm
107
%Factor de entalla "q"
q=1/(1+(C_Neu/sqrt(r)));
Kf=1+(q*(Kt-1));
Kfs=1+(q*(Kts-1));
%% CALCULO DE TENSION DE FATIGA CORREGIDA
%Tensión de Fatiga
sigma_fprim=0.5*sigma_r;
%*********************************** COEFICIENTES DE MARIN
%coeficiente de acabado superficial

ka=1.58*(sigma_r^-0.085); %Rectificado
%coeficiente de tamaño
kb=1.24*(50^-0.107); %diámetro del eje 50 mm
%coeficiente de carga;
%kc=1; %flexión
%kc=0.59; %torsión
kc=1*0.59; %flexión y torsión - VALIDO A FAVOR DE SEGURIDAD
%coeficiente de temperatura
kt=1;
%coeficiente de fiabilidad
%ke=0.897; % Porcentaje 90%
ke=0.868; % Porcentaje 95%
%ke=0.814; % Porcentaje 99%
%coeficiente de efectos diversos. RECOGE LAS DUDAS DEL CÁLCULO

kf=1;
% TENSION DE FATIGA CORREGIDA
sigma_f=sigma_fprim*ka*kb*kc*kt*ke*kf
%% CALCULO DE TENSIONES DE VON MISES
%TENSION MEDIA V.M
Mf_med=0;%Nmm Debida flexion es 0 - cambia el sentido pero no el modulo

sigma_m=Kf*Mf_med/W_z;% = 0 N/mm2 alternante
T_med=Mt_1/2;% *************** Nmm

tau_m=Kfs*T_med/W_o;% N/mm2 Debida al par torsor que produce - pulsante
sigma_vm_m=sqrt(sigma_m^2+(3*(tau_m^2))); %N/mm2
108
%TENSION ALTERNANTE V.M
Mf_max=sqrt(Mf_y^2+Mf_z^2);
sigma_a=Kf*Mf_max/W_z; %N/mm2
T_alt=Mt_1/2; %Nmm
tau_a=Kfs*T_alt/W_o; %N/mm2
sigma_vm_a=sqrt(sigma_a^2+(3*(tau_a^2))); %N/mm2
%% CALCULO COEFICIENTE DE SEGURIDAD
ns=1/((sigma_vm_a/sigma_f)+(sigma_vm_m/sigma_r))
109
RESULTADOS Y CONCLUSIONES
En este capítulo se verán los resultados reales que se obtuvieron tras el montaje
de la transmisión en el kart de competición del Equipo UPM KRTeam. Se
mostrarán los datos obtenidos de las pruebas en circuito y finalmente el resultado
y la puesta a punto que se empleó para la competición en la que participaba el
Equipo.
Todos los reglajes se realizaron en función del comportamiento que ofrecía el kart
durante el rodaje con la ayuda y consejos de personas expertas en karting. La
mayoría de las conclusiones extraídas de las pruebas fueron a través de los
comentarios y las sensaciones que el piloto tenía en cada momento siendo éstas
muy importantes para la modificación y regulación de los elementos del kart.
Por último, se verán las conclusiones en base a la experiencia obtenida tras los
ensayos y la competición en la que participó el Equipo.
8.1. PRIMERAS PRUEBAS DE RODAJE
Tras terminar de realizar el montaje de la transmisión y previas verificaciones en

el taller del Equipo se decidió poner a prueba el kart en un circuito cerrado de un
patrocinador del Equipo. El circuito en el que se realizaron dichas pruebas era un
circuito de par, en el que predominaban principalmente las curvas y las trazadas
de las rectas no superaban los 100 metros de longitud, por lo que ya se supuso de
110
antemano, que el desarrollo que se había instalado en el kart no iba a ser el más
adecuado para dicho circuito.
En el circuito revisaron el kart exhaustivamente y nos ayudaron a perfeccionar el
montaje de la dirección, transmisión y varios componentes del kart (véase
Ilustración 74) hasta dejarlo a punto para su primer rodaje. Se instaló un
tacómetro y termómetro para medir el régimen de giro del motor, así como la
temperatura del cárter de la reductora y del motor.
Ilustración 74 - Revisión del montaje del kart previo al primer rodaje en circuito
Nota: “Las protecciones y pontones del kart no pertenecían al Equipo, fueron alquilados para la
prueba del circuito”.
El comportamiento del kart tras realizas sus primeras vueltas en el circuito, era
bastante rígido en cuanto a la dirección, por ello se ajustaron los reglajes para
hacer más directa la dirección y solventar este problema. En cuanto al
comportamiento motriz del kart se pudo observar que, al pasar por las curvas más
cerradas del circuito, el kart perdía fuerza en la salida de estas además de que se
podía escuchar un “traqueteo” procedente de la cadena de transmisión.
Ilustración 75 - Kart del Equipo en pista, primera curva del circuito
111
Comentarios del piloto: “Siento que el kart está a un 70% de su capacidad en cuanto
a la transmisión, puede ser causa del sonido que se escucha de la cadena”
Fue en este punto cuando se pudo apreciar que la comba de la cadena era superior
a la debida y que probablemente por esta razón, se perdía tracción en la salida de
las curvas. Así pues, se dispuso a instalar un tensor de cadena en el kart de
competición y se volvió probar en el mismo circuito (véase Ilustración 76).
Ilustración 76 - Kart en rodaje con la instalación del tensor de cadena
Comentarios del piloto: “Ya no escucho el “traqueteo” de la cadena y en rectas

siento que podría alcanzar una mayor velocidad si la trazada fuese más larga. El
problema está en la falta de fuerza tras la primera curva cerrada”
Tras esta prueba, se apreció que, pese a que el sonido había cesado durante el
rodaje, el rendimiento de la transmisión en curvas no mejoraba. Esto como bien se
ha comentado al principio se podía deber principalmente al circuito en el que
estábamos rodando el kart y puesto que el desarrollo propuesto era para un circuito
de trazadas más largas y menos par.
Los resultados se recogieron mediante la misma aplicación móvil que se empleó

para el análisis del circuito de Kartpetania, éste lo portaba el piloto durante el
rodaje con el kart.
En la Ilustración … se puede observar los resultados del rodaje en el circuito de

Torrejón.
112
Ilustración 77 - Resultados de la aplicación durante el rodaje en el circuito de Torrejón
En comparación con la gráfica de velocidades a lo largo del tiempo en el circuito de

Torrejón (véase Ilustración 77) se puede apreciar como la velocidad varía
bruscamente en varios tramos del circuito, confirmando la diferencia del tipo de
circuitos.
113
8.1.1. Accidente y causas probables.
Durante la última prueba de circuito se tuvo un accidente mientras se rodaba con

el kart. Debido al aumento de la temperatura existente en el cárter de la reductora
y por consiguiente el aumento de la presión en el volumen cerrado de la
temperatura en este, se produjo la apertura del tapón del aceite saliendo éste
“disparado” y provocando que el aceite de su interior se esparciese por todo el
terreno del circuito, todo esto acompañado de un olor a ferodo quemado. El piloto
no sufrió daño alguno debido al equipamiento que portaba (casco y mono).
Tras examinar y desmontar la reductora en el taller se realizó un balance de los

daños ocasionados en los que cabe destacar
• Los discos de ferodo que se montaban en el embrague centrífugo interno se
quemaron, por lo que el embrague dejó de funcionar acorde con el régimen
de giro según fabricante.
• Los discos intermedios de aluminio habían sufrido ciertos daños
• Las paredes del cárter tenían aceite de color negro en las paredes a causa
del ferodo desprendido en el cárter.
• Tanto los engranajes de la reductora como la cadena no resultaron dañados.
Se realizó un análisis de las causas que podrían haber provocado todos estos daños,
las cuales se exponen a continuación.
• Causa 1: El posible exceso de aceite en el cárter de la reductora haya
provocado un aumento de la presión y por consecuencia se haya producido
el incidente del tapón.
• Causa 2: El régimen exigente de trabajo que exigía el kart no estaba acorde
con el régimen de trabajo del motor y la reductora por lo que pudo causar la
quema de los discos de ferodo y por consiguiente el mal funcionamiento de
esta.
Todas estas causas hacían que el kart fuese inviable en términos de fiabilidad de
cara a la competición de resistencia.
8.2. Competición de Kartpetania.
En vista al grave problema de fiabilidad que presentaba la reductora y el embrague

centrífugo, el patrocinador del circuito se ofreció a proveernos de un motor honda
GX-390 sin reductora, con embrague centrífugo externo y un desarrollo de la
transmisión que poseían estos mismos, acorde con el circuito de Torrejón.
Debido al poco margen de tiempo para poder solventar el fallo y la falta de

presupuesto para poder obtener otra reductora o embrague centrífugo interno, el
Equipo se vio en la necesidad de aceptar las condiciones que ofrecía el patrocinador
y presentarse, con dicho desarrollo en la competición de las 12 horas de Resistencia
de Kartpetania.
114
La transmisión que emplearon en el kart de competición del Equipo fue la que se
muestra en la Ilustración 78.
Ilustración 78 - Transmisión instalada por el patrocinador en el kart del Equipo
El número de dientes del piñón era de 14 y de la corona 44 por lo que la relación

de transmisión directa era de:
𝑖 = 44⁄14 = 3,1428
El paso de la cadena se mantuvo, reutilizándose la misma para esta nueva relación

de transmisión. El único inconveniente que se pudo notar fue que la comba de la
cadena era bastante holgada, aun así, debido a las circunstancias de la situación
no hubo tiempo posible de realizar una instalación de un tensor de cadena.
8.2.1. Crónica de la carrera.
En la competición participaban 12 equipos, 6 de la subcategoría serie y 6 de la

subcategoría protos. La diferencia entre ambos tipos de karts en cuanto a
subcategoría era significante. La mayoría de los equipos llevaban preparando su
kart en el circuito con al menos 1 o 2 días de anterioridad y habían realizado todos
los reglajes posibles en cuanto a desarrollos, dirección y carburador (caso de los
protos) posibles. Además, el presupuesto de cada equipo marcaba también una
gran diferencia entre cada kart.
Los miembros de los demás equipos de la subcategoría serie nos permitieron

observar con detalle el montaje de cada uno de los karts de buen agrado y las cosas
más notables que se pudieron apreciar fueron:
115
• La mayoría de los karts llevaban un motor Subaru EX35 o EX40, con 420 cc
de cilindrada y una mayor potencia neta.
• Ninguno de estos motores llevaba acoplado consigo una reductora, todos los
equipos poseían un embrague centrífugo externo y una transmisión directa
al eje trasero.
• Todos llevaban transmisión por cadena de tipo 428 o 520 en algunos casos.
• El sistema de lubricación empleado por cada Equipo era diferente. Desde
grasas especiales hasta aceites industriales, cada Equipo empleaba su
método de lubricación acorde con la experiencia obtenida.
La programación de la competición estaba separada en 3 fases:

• Libres - Duración 30’
• Cronos - Duración 30’
• Carrera – Duración 12 horas.
El Equipo durante la primera parte de la carrera probó el kart en la pista y gracias

a los comentarios de los pilotos se pudieron ajustar y realizar reglajes para una
mejor conducción del vehículo.
En los cronos hubo un equipo tuvo un accidente al romper la biela de su motor

prototipo y derramarse todo el aceite en la pista, lo cual acorto la duración de esta
fase en 7 minutos en total. Aun así, el kart del Equipo tuvo la oportunidad de salir
en 5ª posición de toda la parrilla.
Ilustración 79 - El kart del Equipo tras 9 horas de carrera
Durante la carrera, los neumáticos tuvieron también un papel importante ya que

se montaban nuevos por primera vez en circuito con la intención de asegurar su
duración toda la competición. A medida que avanzaba la carrera la degradación de
estos hacía más difícil la conducción y provocaba que se aumentase el tiempo por
vuelta.
El desarrollo que montaba el Equipo en este circuito no permitía una velocidad

punta superior a los 70 km/h lo cual lo hacía vulnerable en las trazadas largas del
circuito.
116
Finalmente, y tras superar y solucionar los diferentes problemas que fueron
surgiendo durante los stints a lo largo de la carrera, se consiguió finalizar las 12
horas de competición, dejando al Equipo en 5ª posición de su categoría (véase
Ilustración 80)
Ilustración 80 - El kart del Equipo cruzando la meta en el final de carrera
8.3. CONCLUSIONES
Tras el trabajo realizado y con los resultados obtenidos ha sido posible sacar varias
conclusiones. Por una parte, con respecto a la experiencia adquirida en las pruebas
en circuito y en la competición, se puede concluir que:
• El factor predominante en la selección de desarrollos es la experiencia en
circuito y en competición. Si se dispusiera de una variedad de desarrollos y
fuera posible montarlos y ponerlos a prueba -bien sea en un banco de rodillos
o en un circuito- se completaría más efectivamente el estudio para la
selección de la transmisión de un kart.
• En el caso de volver a participar en la misma competición de resistencia,
este proyecto proporcionaría una base documentada con respecto a la
relación de transmisión empleada y los resultados obtenidos.
• El presupuesto de cada equipo puede suponer una limitación o una ventaja
frente a los demás y, sabiendo que tanto la parte motriz de un kart como su
chasis pueden marcar la diferencia, se debería invertir en la mejora y el
desarrollo de estos para la obtención de mejores resultados.
Por otra parte, y con respecto al estudio y desarrollo de la transmisión realizado

en este proyecto se puede concluir que:
• Debido al empleo de la reductora acoplada al motor, las prestaciones del
motor se vieron notablemente comprometidas, lo que a su vez limitó al
estudio y desarrollo de la transmisión, no pudiéndose aprovechar todo el
potencial disponible. Además, un fallo del embrague centrífugo interno
117
supuso la inutilidad de la transmisión diseñada, lo cual hizo imposible su
empleo en la competición y, por consecuencia, la obtención y comparación de
datos teóricos y prácticos.
• El estudio se ha realizado en base a unas normas y recomendaciones
derivadas de fabricantes de transmisiones de maquinaria industrial, lo cual
hace que sea un criterio más restrictivo del que se podría emplear en la
transmisión de un kart de competición, puesto que las condiciones de
funcionamiento distan mucho unas de las otras. No obstante, el análisis y
estudio realizados sirven como base para completar y perfeccionar el método
en un futuro, modificando los códigos realizados con los registros que se
puedan obtener de la selección de desarrollos.
• Siendo el presupuesto del Equipo una gran limitación tanto en la obtención
de componentes como en realización de posibles modificaciones se ha
diseñado y probado un montaje seguro y viable en el kart de competición.
Aun así, para la obtención de mejores resultados se recomienda la
eliminación de la reductora y el embrague centrífugo interno y la inversión
y adaptación de un embrague centrífugo externo.
118
REFERENCIAS
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chasis. España.
[2] Club Deportivo Karting Diez. (2019). “XII HORAS KARTPETANAS. PRIVADOS 4T.
2019”. Segovia, España.
[3] Catálogo “Neumáticos DURO. KART”.
[4] Sergio Rueda. (2018). “BECA DE COLABORACIÓN UPM-KRTEAM, Estudio del motor
de un kart de competición”. Madrid, España.
[5] Fuji Heavy Industries LTD. (2013). “Service Manual Subaru EX35 – EX40, Air-
Cooled, 4-cycle, Gasoline Engine”. Tokio, Japon.
[6] Honda. (2007). “Manual del Propietario GX240 – GX270 – GX340 – GX390,
español”. Japon.
[7] Karlheinz Kabus; Frank Rieg, Frank Weidermann; Gerhard Engelken y Reinhard
Hackenschmidt. (2013). “Machinenelemente Funktion, Gestaltung und Berechnung”
Decker. HANSER.
[8] K.H.Decker, (1980). “Elementos de máquinas”. URMO

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[9] Walter D. Pilkey y Deborah F.Pilkey (2008). “Peterson’s Stress Concentration
Factors”, 3ª edición.
[10] M.F.Spotts, T.E.Shoup ( ). “Elementos de máquinas”, 7ª Edición.
[11] Budynas, Richard.G y Nisbett, J.Keith. (2016) “Shigley’s Mechanical Engineering

Design”. McGraw-Hill, 9ª Edición.
[12] Norton, Robert L. (2013) “Machine Design” Prentice Hall, 5ª Edición.
[13] V.Dobrovolski, K.Zablonski, A.Radchik, L.Erlij (1991). “Elementos de maquinas”

MIR.
[14] M.E. García Dominguez y G. González Rey (2007) “Cadenas de rodillo. Tendencias
de desarrollo y dimensionales según normas ISO”
[15] G. González Rey, A. García Troll y T. Ortiz Cárdenas (2003) “Elementos de Máquinas.
Cadenas y Sprockets. Transmisiones mecánicas”.
[16] Jesús Félez y MªLuisa Martínez (2002) “Diseño Industrial” Editorial Síntesis.
[17] Jesús Félez y M.ª Luisa Martínez (2008). “Ingeniería gráfica y diseño” Editorial
Síntesis.
120
10.2. NORMATIVA
UNE 18-133-89/1 Transmisión y manutención por cadenas y ruedas –

Terminología y definiciones. Cadenas.
Terminología y definiciones. Ruedas de cadenas.
Terminología y definiciones. Instalación y cálculo.
UNE 18-002-90 Transmisión de precisión. Cadenas de rodillos de paso
corto y ruedas dentadas correspondientes.
UNE-EN 20286-1:1996 Sistema ISO de tolerancias y ajustes. Parte 1: Base de
tolerancias, desviaciones y ajustes.
UNE-EN 20286-2:1996 Sistema ISO de tolerancias y ajustes. Parte 2: Tablas de
los grados de tolerancia normalizados y de las
desviaciones límite de los agujeros y de los ejes.
ISO-606 Dimensionamiento de cadenas de rodillos
ISO-2768 Tolerancias generales.
DIN ISO 10823:2004 Guía para la selección de cadenas de transmisión.
DIN 8187-1 Cadenas de Rodillos – Diseño Europeo: Parte 1: Cadenas

de rodillos simples, dobles y triples.
DIN 8187-2 Cadenas de Rodillos – Diseño Europeo: Parte 2: Cadenas

de rodillos simples con soportes de fijación.
Dimensionamiento
DIN 8187-3 Cadenas de Rodillos – Diseño Europeo: Parte 2:
Cadenas de rodillos simples con pernos de fijación.
Dimensionamiento
DIN 8196-1 Engranajes para cadenas de rodillos según DIN 8187
DIN 8196-2 Engranajes para cadenas de rodillos de larga duración.
DIN 6886 Chavetas. Ranuras. Dimensiones y aplicación
121
10.3. WEBGRAFÍA
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http://www.cikfia.com/inside-cikfia/history/our-history.html
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4. Wikipedia, Federación Internacional del Automóvil
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black.html
20. Chavetas. Recuperado de la página web Kpsracing.
https://kpsracing.es/chavetas-y-refuerzos-eje-karts/134-chaveta-3p-rr-diam75-
1515.html
21. Chavetas. Recuperado de la página web Kart-schuette.
https://www.kart-schuette.de/karts_en/axle-key-8x60-43134.html
22. Corona 428. Recuperado de la página web Kart-schuette.
https://www.kart-schuette.de/karts_en/kettenrad-stahl-428-geteilt.html
23. Corona 428. Recuperado de la página web Kartsfrancis.
https://www.kartsfrancis.com/tienda/producto/corona-partida-z23/
24. Portacoronas. Recuperado de la página web Kartsfrancis.
https://www.kartsfrancis.com/tienda/producto/portacoronas-kz-aluminio-
50mm-2/
25. Piñon Honda 428. Recuperado de la página web Kpsracing.
https://kpsracing.es/pinones-motor/2688-5176-pinon-acero-honda-
428.html#/557-talla_pinon-13z
26. Piñon Honda. Recuperado de la página web Kart-schuette. https://www.kart-
schuette.de/karts_en/engine-sprocket-honda-oil-clutch.html
27. Piñón motor 4T. Recuperado de la página web Kartsfrancis.
https://www.kartsfrancis.com/tienda/producto/pinon-motores-4-t-o22-7mm/
28. Piñón KZ TM/MAXTER . Recuperado de la página web DMKRACING.
https://dmkracing.com/consumibles/coronas-y-pinones/pinon-kz-tm-maxter-
.html
29. Piñones mecanizados. Recuperado de la página web Bea transmisión.
http://beatransmision.com/es/catalogo-industrial/categoria,transmision-pinon-
cadena/categoria,pinones/categoria,pinones-mecanizados-sb/
30. Equivalencia de Aceros, Recuperado de la página web Imesaza
http://www.imesaza.es/informacion-tecnica/tabla-de-equivalencias/
31. Tipos de arandelas, Recuperado de la página web
https://comunidad.leroymerlin.es/t5/Bricopedia-Bricolaje/Qué-tipo-de-
arandelas-existen-y-para-qué-se-usan/ta-p/89977
10.3.1. Imágenes y gráficos

(1) Art Ingels, The father of karting (s.d.). Recuperado de la página web
https://www.vintagekarts.com/ingels.htm
(2) Karting KF1 The Singapore Karting Circuit Recuperado de la página web
http://upcomingcarshq.com/model/kf1-karting-kf1-karting-the-singapore-
karting-circuit-
(3) Karting KZ1. Recuperado de la página web
https://www.kartbahn-umkirch.de/wp-content/uploads/foto-rennkart-001-
indoor-kartbahn-karting-umkirch-freiburg.jpg
(4) MS SUPERKART with VM 250 engine (2011) Recuperado de la página
web
http://www.mskart.fi/en/catalogue/ms-superkart-vm-250-engine.html
123
(5) Cadena de casquillo fijo Recuperado de la página web
http://tsubaki.es/auto/bush-chain/
(6) Cadena de rodillos. Recuperado de la página web de TIDISAC
http://www.tidisac.com/Cadenas-De-Rodillos.html
(7) Tensor de cadena, Recuperado de la página web de Kartfrancis
https://www.kartsfrancis.com/tienda/wp-
content/uploads/images/products/p-18303-TENSOR-COMPLETO-MOTOR-
KZ.jpeg
(8) Correa cvt, Recuperado de la página web
http://karting1.co.uk/continuously-variable-transmission-for-karts-
test.htm
(9) Grasa especial kart, Recuperado de la página web
https://www.kartbanshoponline.com/WebRoot/StoreES3/Shops/ec8230/56B
0/D76B/A78E/A416/D612/52DF/D022/1A78/SPRAY_FIMO.jpg
124
ANEXOS
125
ELECCION DEL PASO DE CADENA DE RODILLOS - DIN 8187 - ISO 606
CHOICE OF ROLLER CHAINS PITCH - DIN 8187 - ISO 606
IV
NE III
IO
A Z
IC
R IF
LUB II
B
DI 40
B
A 32 8B
M 2
AM
B
24
G B
20
B
I 16
B
12
B
10
B
08
B
06
B
05
04
COEFICIENTE DE TRANSMISION “K”PARA MOTORES DE COMBUSTION AUMENTAR EL FACTOR “K” DE 0,5

relación de
modalidad de movimiento transmision numero dientes de la rueda menor z1
i = n1/n2 = z2/z1 11 13 15 17 19 21 23 25
1:1 *2,22 *1,85 1,59 1,39 1,22 1,10 0,99 0,91
Progreso sin golpes 2:1 *1,97 1,64 1,41 1,23 1,08 0,97 0,88 0,80
Exigencia regular 3:1 1,82 1,52 1,30 1,14 1,00 0,90 0,81 0,74
5:1 1,68 1,40 1,20 1,05 0,92 0,83 0,75 0,68
1:1 *2,78 *2,32 1,98 1,74 1,53 1,38 1,24 1,13
Marcha regular con ligeros golpes ocasionales, 2:1 *2,46 *2,05 1,76 1,55 1,35 1,22 1,10 1,05
con exigencia ligeramente variada 3:1 *2,28 1,90 1,63 1,43 1,25 1,13 1,02 0,93
5:1 2,10 1,75 1,50 1,31 1,15 1,04 0,93 0,85
1:1 *3,33 *2,79 2,38 2,09 1,83 1,65 1,49 1,36
Ligeros golpes, con exigencia 2:1 *2,95 *2,47 2,11 1,85 1,62 1,46 1,31 1,20
medianamente variada 3:1 *2,73 2,28 1,95 1,71 1,50 1,35 1,22 1,11
5:1 *2,52 2,10 1,80 1,58 1,38 1,25 1,12 1,03
1:1 *3,89 *3,25 *2,78 2,44 2,14 1,92 1,73 1,58
2:1 *3,44 *2,87 2,46 2,16 1,89 1,70 1,53 1,40
Golpes medios, exigencia muy variada
3:1 *3,19 *2,66 2,28 2,00 1,75 1,58 1,42 1,30
5:1 *2,93 *2,45 2,09 1,84 1,16 1,45 1,31 1,19
1:1 *4,44 *3,71 *3,17 *2,78 2,44 2,20 1,98 1,81
2:1 *3,93 *3,28 *2,81 2,46 2,16 1,95 1,75 1,60
Golpes fuertes, exigencia alterna
3:1 *3,64 *3,04 2,60 2,28 2,00 1,80 1,62 1,48
5:1 *3,35 *2,80 2,39 2,10 1,84 1,66 1,49 1,36
* condiciones de movimiento a evitar
104
CADENA DE RODILLOS SERIE EUROPEA - DIN 8187 - ISO 606
ROLLER CHAINS EUROPEAN STANDARD - DIN 8187 - ISO 606
CADENA FABRICADA CON CERTIFICACION ISO 9001 - ISO 14001 E API 7F

CHAIN PRODUCED BY ISO 9001 - ISO 14001 AND API 7F CERTIFIED COMPANY
CADENA PRESTIRADA / PRE-STRETCHED CHAINS BEA
SEMPLICE
p b1 d2 d1 a2 g Carga de rotura q
ISO mm mm mm mm minimo medio kg /m
mm inch min. mm max. max. max. KN KN ≈
04-1 6 - 2,80 1,85 4,00 7,4 5,00 3,0 3,3 0,12
05B-1 8 - 3,00 2,31 5,00 8,6 7,11 5,0 5,9 0,18
06B-1 s 9,525 3/8" 5,72 3,28 6,35 13,5 8,26 9,0 10,7 0,40
08B-1 s 12,7 1/2" 7,75 4,45 8,51 17,0 11,81 18,0 21,1 0,68
10B-1 s 15,875 5/8" 9,65 5,08 10,16 19,6 14,73 22,4 27,4 0,91
12B-1 s 19,05 3/4" 11,68 5,72 12,07 22,7 16,13 29,0 32,3 1,12
16B-1 25,4 1" 17,02 8,28 15,88 36,1 21,08 60,0 70,6 2,59
20B-1 31,75 1"1/4 19,56 10,19 19,05 43,2 26,42 95,0 109,8 3,68
24B-1 38,1 1"1/2 25,40 14,63 25,40 53,4 33,40 160,0 179,0 6,85
28B-1 44,45 1"3/4 30,99 15,90 27,94 65,1 37,08 200,0 226,0 8,56
32B-1 50,8 2" 30,99 17,81 29,21 67,4 42,29 250,0 273,0 9,49
40B-1 63,5 2"1/2 38,10 22,89 39,37 82,6 52,90 355,0 390,0 15,53
s Fabricada también en bobinas/Supplied also in reels.
DOPPIA
p b1 d2 d1 a2 g e Carga de rotura q
mm inch min. mm max. max. max. mm KN KN ≈
05B-2 8 - 3,00 2,31 5,00 14,3 7,11 5,64 7,8 8,5 0,32
06B-2 9,525 3/8" 5,72 3,28 6,35 23,8 8,26 10,24 16,9 19,2 0,76
08B-2 12,7 1/2" 7,75 4,45 8,51 31,0 11,81 13,92 32,0 38,0 1,31
10B-2 15,875 5/8" 9,65 5,08 10,16 36,2 14,73 16,59 44,5 57,3 1,79
12B-2 19,05 3/4" 11,68 5,72 12,07 42,2 16,13 19,46 57,8 65,7 2,22
16B-2 25,4 1" 17,02 8,28 15,88 68,0 21,08 31,88 113,7 137,5 5,03
20B-2 31,75 1"1/4 19,56 10,19 19,05 79,7 26,42 36,45 170,0 210,0 7,33
24B-2 38,1 1"1/2 25,40 14,63 25,40 101,8 33,40 48,36 280,0 322,5 13,50
28B-2 44,45 1"3/4 30,99 15,90 27,94 124,7 37,08 59,56 360,0 412,6 16,96
32B-2 50,8 2" 30,99 17,81 29,21 126,0 42,99 58,55 450,0 510,8 18,74
40B-2 63,5 2"1/2 38,10 22,89 39,37 154,0 52,90 72,29 630,0 708,1 30,72
TRIPLA
p b1 d2 d1 a2 g e Carga de rotura q
mm inch min. mm max. max. max. mm KN KN ≈
06B-3 9,525 3/8" 5,72 3,28 6,35 34,0 8,26 10,24 24,9 27,7 1,12
08B-3 12,7 1/2" 7,75 4,45 8,51 44,9 11,81 13,92 47,5 56,0 1,94
10B-3 15,875 5/8" 9,65 5,08 10,16 52,8 14,73 16,59 66,7 83,3 2,68
12B-3 19,05 3/4" 11,68 5,72 12,07 61,7 16,13 19,46 86,7 101,5 3,32
16B-3 25,4 1" 17,02 8,28 15,88 99,9 21,08 31,88 160,0 202,8 7,65
20B-3 31,75 1"1/4 19,56 10,19 19,05 116,1 26,42 36,45 250,0 306,5 10,96
24B-3 38,1 1"1/2 25,40 14,63 25,40 150,2 33,40 48,36 425,0 490,6 20,20
28B-3 44,45 1"3/4 30,99 15,90 27,94 184,3 37,08 59,56 530,0 625,9 25,38
32B-3 50,8 2" 30,99 17,81 29,21 184,5 42,99 58,55 670,0 775,0 28,04
106
PIÑONES “SYSTEM BEA” PARA CADENAS - DIN 8187 - ISO 606
SPROCKETS FOR ROLLER CHAINS “SYSTEM BEA” - DIN 8187 - ISO 606
1/2” x 5/16”
12,7 x 7,75 mm
Rodillo 8,51 mm
08B-1
B1 C r3
7,2 1,3 13
Material acero C45 TIPO *
Z de dp dm D1 A Kg. Z de dp dm D1 A Kg.
10 45,9 41,10 26 12 25 0,12 15 65,9 61,09 45 16 28 0,37
10 45,9 41,10 26 14 25 0,11 15 65,9 61,09 45 18 28 0,36
10 45,9 41,10 31* 15 25 0,12 15 65,9 61,09 45 19 28 0,35
10 45,9 41,10 31* 16 25 0,12 15 65,9 61,09 45 20 28 0,34
11 49,9 45,07 29 12 25 0,15 15 65,9 61,09 45 22 28 0,32
11 49,9 45,07 29 14 25 0,14 15 65,9 61,09 45 24 28 0,31
11 49,9 45,07 31* 15 25 0,14 15 65,9 61,09 45 25 28 0,30
11 49,9 45,07 31* 16 25 0,14 15 65,9 61,09 45 28 28 0,27
11 49,9 45,07 37* 18 25 0,16 15 65,9 61,09 52* 30 28 0,32
11 49,9 45,07 37* 19 25 0,16 15 65,9 61,09 52* 32 28 0,30
12 53,9 49,07 33 12 28 0,21 16 69,9 65,10 50 15 28 0,47
12 53,9 49,07 33 14 28 0,20 16 69,9 65,10 50 16 28 0,46
12 53,9 49,07 33 15 28 0,19 16 69,9 65,10 50 18 28 0,44
12 53,9 49,07 33 16 28 0,19 16 69,9 65,10 50 19 28 0,43
12 53,9 49,07 33 18 28 0,18 16 69,9 65,10 50 20 28 0,43
12 53,9 49,07 33 19 28 0,17 16 69,9 65,10 50 22 28 0,40
12 53,9 49,07 33 20 28 0,17 16 69,9 65,10 50 24 28 0,39
12 53,9 49,07 40* 22 28 0,20 16 69,9 65,10 50 25 28 0,38
12 53,9 49,07 41* 24 28 0,19 16 69,9 65,10 50 28 28 0,35
12 53,9 49,07 42* 25 28 0,19 16 69,9 65,10 50 30 28 0,34
13 57,9 56,06 33 12 28 0,27 16 69,9 65,10 57* 32 28 0,40
13 57,9 56,06 33 14 28 0,26 17 74,0 69,11 52 15 28 0,51
13 57,9 56,06 37 15 28 0,26 17 74,0 69,11 52 16 28 0,51
13 57,9 56,06 37 16 28 0,25 17 74,0 69,11 52 18 28 0,49
13 57,9 56,06 37 18 28 0,24 17 74,0 69,11 52 19 28 0,48
13 57,9 56,06 37 19 28 0,23 17 74,0 69,11 52 20 28 0,47
13 57,9 56,06 37 20 28 0,22 17 74,0 69,11 52 22 28 0,45
13 57,9 56,06 37 22 28 0,21 17 74,0 69,11 52 24 28 0,44
13 57,9 56,06 42* 24 28 0,22 17 74,0 69,11 52 25 28 0,43
13 57,9 56,06 42* 25 28 0,21 17 74,0 69,11 52 28 28 0,40
13 57,9 56,06 45* 28 28 0,21 17 74,0 69,11 52 30 28 0,39
14 61,9 57,07 37 12 28 0,32 17 74,0 69,11 52 32 28 0,38
14 61,9 57,07 37 14 28 0,31 18 78,0 73,14 52 16 28 0,53
14 61,9 57,07 41 15 28 0,31 18 78,0 73,14 52 18 28 0,51
14 61,9 57,07 41 16 28 0,30 18 78,0 73,14 52 19 28 0,50
14 61,9 57,07 41 18 28 0,29 18 78,0 73,14 56 20 28 0,55
14 61,9 57,07 41 19 28 0,28 18 78,0 73,14 56 22 28 0,53
14 61,9 57,07 41 20 28 0,28 18 78,0 73,14 56 24 28 0,52
14 61,9 57,07 41 22 28 0,27 18 78,0 73,14 56 25 28 0,51
14 61,9 57,07 41 24 28 0,25 18 78,0 73,14 56 28 28 0,48
14 61,9 57,07 41 25 28 0,24 18 78,0 73,14 56 30 28 0,46
14 61,9 57,07 48* 28 28 0,27 18 78,0 73,14 56 32 28 0,43
15 65,9 61,09 37 12 28 0,37 18 78,0 73,14 56 35 28 0,41
15 65,9 61,09 37 14 28 0,36 18 78,0 73,14 56 38 28 0,39
15 65,9 61,09 45 15 28 0,37 19 82,0 77,16 52 16 28 0,55
8
PIÑONES “SYSTEM BEA” PARA CADENAS - DIN 8187 - ISO 606
SPROCKETS FOR ROLLER CHAINS “SYSTEM BEA” - DIN 8187 - ISO 606
1/2” x 5/16”
12,7 x 7,75 mm
Rodillo 8,51 mm
08B-1
B1 C r3
7,2 1,3 13
Material acero C45 TIPO *
Z de dp dm D1 A Kg. Z de dp dm D1 A Kg.
19 82,0 77,16 52 18 28 0,53 22 94,1 89,24 70 35 28 0,75
19 82,0 77,16 52 19 28 0,52 22 94,1 89,24 70 38 28 0,71
19 82,0 77,16 60 20 28 0,64 23 98,1 93,27 65 19 28 0,86
19 82,0 77,16 60 22 28 0,62 23 98,1 93,27 65 20 28 0,85
19 82,0 77,16 60 24 28 0,60 23 98,1 93,27 70 22 28 0,93
19 82,0 77,16 60 25 28 0,59 23 98,1 93,27 70 24 28 0,90
19 82,0 77,16 60 28 28 0,57 23 98,1 93,27 70 25 28 0,89
19 82,0 77,16 60 30 28 0,55 23 98,1 93,27 70 28 28 0,86
19 82,0 77,16 60 32 28 0,53 23 98,1 93,27 70 30 28 0,84
19 82,0 77,16 60 35 28 0,49 23 98,1 93,27 70 32 28 0,82
19 82,0 77,16 60 38 28 0,46 23 98,1 93,27 70 35 28 0,79
20 86,0 81,19 55 16 28 0,64 23 98,1 93,27 70 38 28 0,76
20 86,0 81,19 55 18 28 0,61 24 102,1 97,29 65 19 28 0,91
20 86,0 81,19 55 19 28 0,59 24 102,1 97,29 65 20 28 0,89
20 86,0 81,19 64 20 28 0,74 24 102,1 97,29 70 22 28 0,92
20 86,0 81,19 64 22 28 0,72 24 102,1 97,29 70 24 28 0,94
20 86,0 81,19 64 24 28 0,71 24 102,1 97,29 70 25 28 0,93
20 86,0 81,19 64 25 28 0,70 24 102,1 97,29 70 28 28 0,90
20 86,0 81,19 64 28 28 0,67 24 102,1 97,29 70 30 28 0,88
20 86,0 81,19 64 30 28 0,65 24 102,1 97,29 70 32 28 0,85
20 86,0 81,19 64 32 28 0,63 24 102,1 97,29 70 35 28 0,82
20 86,0 81,19 64 35 28 0,61 24 102,1 97,29 70 38 28 0,79
20 86,0 81,19 64 38 28 0,59 25 106,2 101,33 65 19 28 0,94
21 90,1 85,22 55 16 28 0,74 25 106,2 101,33 65 20 28 0,92
21 90,1 85,22 55 18 28 0,72 25 106,2 101,33 70 22 28 0,99
21 90,1 85,22 55 19 28 0,71 25 106,2 101,33 70 24 28 0,97
21 90,1 85,22 60 20 28 0,70 25 106,2 101,33 70 25 28 0,97
21 90,1 85,22 60 22 28 0,68 25 106,2 101,33 70 28 28 0,94
21 90,1 85,22 68 24 28 0,80 25 106,2 101,33 70 30 28 0,92
21 90,1 85,22 68 25 28 0,79 25 106,2 101,33 70 32 28 0,90
21 90,1 85,22 68 28 28 0,77 25 106,2 101,33 70 35 28 0,86
21 90,1 85,22 68 30 28 0,75 25 106,2 101,33 70 38 28 0,80
21 90,1 85,22 68 32 28 0,72 30 126,3 121,50 75 25 30 1,31
21 90,1 85,22 68 35 28 0,69 30 126,3 121,50 75 28 30 1,28
21 90,1 85,22 68 38 28 0,65 30 126,3 121,50 80 30 30 1,37
22 94,1 89,24 55 16 28 0,84 30 126,3 121,50 80 32 30 1,34
22 94,1 89,24 55 18 28 0,81 30 126,3 121,50 80 35 30 1,31
22 94,1 89,24 55 19 28 0,80 30 126,3 121,50 80 38 30 1,28
22 94,1 89,24 65 20 28 0,82
22 94,1 89,24 65 22 28 0,80
22 94,1 89,24 70 24 28 0,87
22 94,1 89,24 70 25 28 0,86
22 94,1 89,24 70 28 28 0,83
22 94,1 89,24 70 30 28 0,81
22 94,1 89,24 70 32 28 0,78
9
Tel.: 943 19 94 64 - Fax: 943 19 94 58
BEA TRANSMISION -- DIVISION INDUSTRIAL E-mail: comercial@beatransmision.com

www.beatransmision.com
BEA TRANSMISION 98, S.L.

POL. INDUSTRIAL DE ITZIAR, Sector F2 Naves 2 y 3 Tel.: 943 19 94 99 - Fax: 943 19 92 51
20829 ITZIAR-DEBA (Guipúzcoa) España -- DIVISION MOTO E-mail: comercial@beatransmision.com
www.beatransmision.com
C.I.F. B-20612354
ETSIDI
ETSIDI
C/RONDA DE VALENCIA, 3
FACTURA PROFORMA FECHA 28012 MADRID
G87910477
138669 03/04/2019
Código Cliente C.I.F./D.N.I. Atención de Realizada por

9999 NEREA
CODIGO DESCRIPCION CANTIDAD PRECIO DCTO IMPORTE
SB101340023022 PIÑON S. 1/2" Z-23 EJE 22 SB 1 26,64 60 10,66

SB101340021022 PIÑON S. 1/2" Z-21 EJE 22 SB 1 24,82 60 9,93
600112999 CAD. BEA 1/2" SIMPLE TRAMO 115 P 1 11,78 11,78
610112026 ENG. BEA 1/2" SIMPLE 08-B1 1 1,12 60 0,45
Moneda Importe Bruto Dto. P. Pago Portes Embalaje Seguros y Fletes

Euro 32,82 7,50
Datos Bancarios para el Ingreso I.V.A. TOTAL FACTURA

Banco: BBVA IBAN ES54 0182 2410 4100 1850 3224
21 % 6,89 39,71
BIC BBVAESMM
Forma Pago Tipo Portes Transportista Imcoterms

AL CONTADO Debidos
Observaciones
6 5 4 3 2 1
D D
1
C C
B B
3 4
4 1 Cadena 428 - 08B Cadena de rodillos Generic

3 2 Rodamientos de bolas CSN 02 4645 - A 7210 Acero, suave
2 1 CONJUNTO EJE TRANSMSI N Ensamblaje del eje trasero de CET-0
transmisi n
1 1 CONJUNTO EJE MOTRIZ Ensamblaje del eje motriz de CEM-0
transmisi n
MARCA CTDAD DENOMINACI N DESCRIPCI N N PLANO MATERIAL
FECHA NOMBRE FIRMAS
A Dibujado 10/06/19 K.ALVAREZ UNIVERSIDAD POLIT CNICA DE MADRID A
Comprobado 20/06/19 J.M. RODRIGUEZ E. S. DE INGENIER A Y DISE O INDUSTRIAL
DPTO. DE INGENIER A MEC NICA, QU MICA Y DISE O INDUSTRIAL
Normas
Escala U.Dim. N . TK-0 Hoja n :
1:5 1
Tol.Gen. TRANSMISI N DEL KART Material:
N hojas:
Tratamiento: 1
6 5 4 3 2 1
6 5 4 3 2 1
D D
A-A ( 1 : 4 ) 6 5 1
4 7
A
C C
3 2
B B
7 6 Perno de cabeza-hex DIN 933 - M8 x 75 Acero, suave
6 6 Arandela de presi n DIN 128 - A8 Acero, suave
5 3 CHAVETA Chaveta comercial - Mondo Kart CET-5 Gen rico
4 1 CORONA Corona enteriza. Corona comercial CET-4 Acero, alta
fragmentada - Kart Francis resistencia,
aleaci n baja
3 1 DISCO DE ACOPLE Disco intermedio mecanizado CET-3 Aluminio
plateado
2 1 PORTACORONAS Portacoronas comercial - Kart CET-2 Aluminio
Francis Anodizado Azul
1 1 EJE TRASERO Eje comercial - Kart Francis CET-1 Acero,
aleaci n eje
MARCA CTDAD DENOMINACI N DESCRIPCI N N PLANO MATERIAL
FECHA NOMBRE FIRMAS
Normas
Escala U.Dim. N . CET-0 Hoja n :
1:4 1
Tol.Gen. CONJUNTO EJE TRANSMISI N Material:
N hojas:
Tratamiento: 6
6 5 4 3 2 1
N7
PLANO COMERCIAL
177
B-B ( 1 : 5 ) A-A ( 1 : 5 ) 111

B
46
49,6 h9
50 15
B 15
81 81
644
710
16
16
17 17
7,5 7,5
A A
83 66
247
1040
FECHA NOMBRE FIRMAS

Dibujado 10/06/19 K.ALVAREZ UNIVERSIDAD POLIT CNICA DE MADRID
Normas
Escala U.Dim.
mm
N . CET-1 Hoja n :
1:5 2
Tol.Gen.
EJE TRASERO Material: F-1252
N hojas:
ISO2768-m Tratamiento: Templado 6
PLANO COMERCIAL
A-A ( 1 : 1 ) N7
55
R0,5
8,7
6,7
R1
R4,5
39,7
R2
21,55
18,8
17
7,4
,5
2,3
5,6
R0
1
64,2
B-B ( 1 : 1 )
78,8
R2
B M8 x 1,25
R1
2
B
H 8 15
8
50
55,6 h9
0,10
65
22,45
A A
0,5
61,7
75,5 h9
FECHA NOMBRE FIRMAS

Normas
1:1 mm 3
Tol.Gen.
PORTACORONAS Material: L-3420
N hojas:
ISO2768-m Tratamiento: Anodizado 6
6 5 4 3 2 1
8
2 A-A ( 1 : 1 ) 0,5 A PLANO FABRICACI N

9
D 2 D
N9
B 53
,8 B
75,5 h9
75,8 E9
78,8
61,7
55,55
57
N9
C C
A
59
22,45
65,65
55,6 E9 B-B ( 1 : 1 )
2
N9
N9
B B
N9
N9
55,6 h9
FECHA NOMBRE FIRMAS

Normas
1:1 mm 4
Tol.Gen.
DISCO DE ACOPLE Material: L-3420
N hojas:
ISO2768-m Tratamiento: 6
6 5 4 3 2 1
PLANO COMERCIAL
N7
98,1
84,76
22,45
A-A ( 1 : 1 )
1,3
A
1
8,5
52
61,7
5,2
55,55
7,2
65,65
75,75 DATOS CORONA

Paso 12,7 mm
N de dientes 23
Di metro primitivo 93,27 mm
Dimensiones seg n DIN 8187
Cadena seg n ISO 606 - 08B
FECHA NOMBRE FIRMAS
Normas
Escala U.Dim.
mm
N . CET-4 Hoja n :
5
1:1
Tol.Gen.
CORONA Material: F-1140
N hojas:
PLANO COMERCIAL
N9
N8
7,5
3,5
N8
66
8
7,5
17 16
FECHA NOMBRE FIRMAS

Normas
Escala U.Dim.
mm
N . CET-5 Hoja n :
2:1 6
Tol.Gen.
CHAVETA Material: F-1140
N hojas:
6 5 4 3 2 1
D 2 D
A A-A ( 1 : 1 )
1 7
C C
4
8 1 Arandela de presi n DIN 128 - A8 Acero, suave
B 7 1 Arandelas m tricas planas ANSI B18.22M - 8 R Acero, suave B
6 1 Tornillos m tricos para maquinaria ISO AS 1427 - M8 x 30 Acero, suave
5 1 CASQUILLO SEGURIDAD Casquillo acorde con CEM-5 Gen rico
chaveta
4 1 CASQUILLO INTERMEDIO Casquillo de tope CEM-4 Gen rico
3 1 CHAVETA MECANIZADA Mecanizada a partir de CEM-3 Acero,
chaveta comercial inoxidable
8x7x40 mm
2 1 PI N MOTRIZ Pi n comercial - Bea CEM-2 Acero, alta
Transmisi n. resistencia
1 1 EJE PI N Eje de salida de la CEM-1 Acero, carbono
reductora acoplada al
motor GX390
3 5 MARCA CTDAD DENOMINACI N DESCRIPCI N N PLANO MATERIAL
FECHA NOMBRE FIRMAS
Comprobado 20/06/19 J.M.RODRIGUEZ E. S. DE INGENIER A Y DISE O INDUSTRIAL
Normas
Escala U.Dim. N . CEM-0 Hoja n :
1:1 1
Tol.Gen.
CONJUNTO EJE MOTRIZ Material:
N hojas:
Tratamiento: 6
6 5 4 3 2 1
PLANO COMERCIAL
A-A ( 2 : 1 ) N7
44,33
A
43,52
R1
7
R0
,5
23
4
M8 x 1.25
A
49,03
50
22 h9
FECHA NOMBRE FIRMAS

Normas
Escala U.Dim.
mm
N . CEM-1 Hoja n :
2:1 2
Tol.Gen. EJE PI ON Material: F-5230
N hojas:
ISO2768-m Tratamiento: Nitrurado 6
PLANO COMERCIAL
1,3
A-A ( 1 : 1 ) A N8
8,51
84
,7
6
H8
22
98,1
24,8
70
DATOS CORONA
A
7,2 Paso 12,7 mm
N de dientes 23
Di metro primitivo 93,27 mm
28 Dimensiones seg n DIN 8187
Cadena seg n ISO 606 - 08B
FECHA NOMBRE FIRMAS
Normas
1:1 mm 3
Tol.Gen. PI N MOTRIZ Material: F-1140
N hojas:
PLANO FABRICACI N
N8
6,6 +- 0,05
0,10
3,5 +- 0,05
0,10
40
5,9 -- 0,05
0,10
PARTIENDO DE CHAVETA
COMERCIAL 8X7X40 (mm)
FECHA NOMBRE FIRMAS

Comprobado 20/06/19 J.M RODRIGUEZ E. S. DE INGENIER A Y DISE O INDUSTRIAL
Normas
2:1 mm 4
Tol.Gen.
CHAVETA MECANIZADA Material: F-3504
N hojas:
PLANO FABRICACI N
22 H9
N8
0,10
+ 0,05
9+
N8
25
FECHA NOMBRE FIRMAS

Normas
Escala U.Dim.
mm
N . CEM-4 Hoja n :
5
4:1
Tol.Gen.
CASQUILLO INTERMEDIO Material: F-1250
N hojas:
PLANO FABRICACI N
N8
22 H10 A-A ( 3 : 1 )
0,10
12
N8
25
A A
7 0,10
FECHA NOMBRE FIRMAS

Normas
Escala U.Dim.
mm
N . CEM-5 Hoja n :
3:1 6
Tol.Gen.
CASQUILLO SEGURIDAD Material: F-1250
N hojas:

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UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y DISEÑO INDUSTRIAL

Grado en Ingeniería Mecánica

TRABAJO DE FIN DE GRADO

Cálculo, diseño y desarrollo de la transmisión de un Kart de

Autor: Kevin Germán Álvarez Olalla

Madrid, junio de 2019

Cálculo, diseño y desarrollo de la Transmisión de un Kart de Competición

Cálculo, diseño y desarrollo de la Transmisión de un Kart de Competición

Cálculo, diseño y desarrollo de la Transmisión de un Kart de Competición

Tabla 1 - Categorías Karting según CIK 2017 _____________________________________________________ 11

Cálculo, diseño y desarrollo de la Transmisión de un Kart de Competición

1.1. FINALIDAD DEL PROYECTO

El principal propósito de este trabajo es presentar el estudio, diseño y desarrollo

En base a un estudio de mercado y habiéndose verificado los cálculos realizados,

Surgieron ciertos inconvenientes durante el montaje de la transmisión en el kart,

Tras la resolución de estos problemas, se realizaron pruebas de rodaje con el kart

Cálculo, diseño y desarrollo de la Transmisión de un Kart de Competición

Por último, se han propuesto y realizado diversas modificaciones de cara a

1.1.1. Definiciones y conceptos básicos

Un kart es un vehículo terrestre generalmente monoplaza el cual no posee sistema

El Karting es la disciplina automovilística donde se participa con karts, en ésta los

La Comisión Internacional de Karting (C.I.K) es la entidad que promueve, coordina

La Federación Internacional de Automovilismo (F.I.A) es una organización sin

La Real Federación Española de Automovilismo (R.F.E.D.A) es la máxima

Cálculo, diseño y desarrollo de la Transmisión de un Kart de Competición

Los primeros karts nacieron en California a

El éxito de Gokart en el inicio del mundo del karting provoca la aparición de

Cálculo, diseño y desarrollo de la Transmisión de un Kart de Competición

Durante estos años, los hermanos

La importancia y el respeto a esta disciplina fue aumentando gracias a la

1.1.3. Categorías del Karting según CIK

• Categoría KZ: categoría con motores monocilíndricos de 2 tiempos de 125 cc,

La diferencia fundamental entre ambas

• SUPERKARTS: categoría con motores bicilíndricos de 2 tiempos de 250

En la actualidad, como alternativa a todos los inconvenientes que aparecen al

Tabla 1 - Categorías Karting según CIK 2017

CATEGORÍA EDAD MÍNIMA PESO MÍNIMO MOTOR

SUPERKARTS ≥18 años 205-215 kg. 2T 250cc

El peso mínimo al que se refiere en el reglamento es teniendo en cuenta la suma

1.1.4. Competiciones de Karting en España

En lo que a competiciones se refiere, todas las competiciones del mundo tienen

En términos generales y a nivel nacional, la R.F.D.E.A estableció en el 2008 los

Cálculo, diseño y desarrollo de la Transmisión de un Kart de Competición

Motor Parilla 2T y 4T En función

Cálculo, diseño y desarrollo de la Transmisión de un Kart de Competición

1.2. PROYECTO UPM-UPM KRTEAM

El 27 de marzo de 2017, se constituye en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería

El proyecto que abarca esta idea es el denominado UPM-KRTeam, el cual cuenta

Para alcanzar con el objetivo del proyecto, el Equipo UPM-KRTeam se organizó en

Cálculo, diseño y desarrollo de la Transmisión de un Kart de Competición

3. Selección, Componentes y dirección, cuya responsable es Patricia Ezquerro

Todas las actividades de estos grupos estarán coordinadas y supervisadas por

Cálculo, diseño y desarrollo de la Transmisión de un Kart de Competición

El reglamento de la competición ha ido variando con los años, adaptándose a

Tabla 3 - Especificaciones técnicas según subcategoría, XII Horas Kartpetanas

Chasis de libre elección.

Motor Automático de 4 tiempos

Neumáticos Marca APEXIS modelos H2 y H3 *

Obligatorio: Casco Integral, Mono, Calzado

Cálculo, diseño y desarrollo de la Transmisión de un Kart de Competición

El trazado empleado en la carrera será el de Competición, trazado de 1.200 metros

Con relación a esta normativa, el Equipo se comprometió a participar en la