Port Administration - Course 2

ADMINISTRAREA PORTURILOR MARITIME
http://www.anmb.ro
Cursul 2
Serviciile portuare. Activitatea de agenturare și brokeraj
Timp mediu de studiu: 90 minute

Sarcini de învăţare: Prin parcurgerea acestei unităţi de studiu, studentul va fi capabil să:
 definească agentul și funcția de agenturare;
 definească brokerii și funcția de brokeraj;
 enumere şi să definească principalele documente utilizate în agenturare;
 identifice și să descrie procedura de agenturare navală.
1. Agenţii economici portuari

Comerţul maritim modern este practicat pe fondul larg al relaţiilor comerciale,
interstatale, perfecţionate şi al relaţiilor variate şi complexe ce se stabilesc între navlositori
şi armatori, fiind caracterizat de un trafic anual ridicat de mărfuri şi de o arie considerabilă
de acţiune.
Reprezentarea intereselor armatorului într-un port constituie activitatea de
agenturare a navei, iar persoana care se ocupă de agenturare este agentul de navă
(ship’s agent). Achiziţionarea şi livrarea de provizii (ex.: piese de schimb, combustibil, apă,
alimente etc.), la cererea navei, constituie activitatea de aprovizionare a navei, iar
persoana care se ocupă direct de aprovizionare este agentul de aprovizionare (ship
chandler).
Deşi cele două activităţi au ca beneficiar pe armatorul navei, servind interesele
acestuia în diverse porturi, ele se deosebesc fundamental, având în vedere natura,
funcţiile şi conţinutul lor, precum şi raporturile economice – juridice pe care le stabilesc.
Astfel, în timp ce activitatea de agenturare exprimă rezultatul obligaţiilor ce apar
între două persoane fizice sau juridice (armator şi agent), având la bază mandatul pe care
armatorul îl acordă agentului sau, pentru a-l reprezenta sau a acţiona în numele şi pe
contul său, activitatea de aprovizionare are caracter pur comercial, agentul de
Conf.univ.dr. Cătălin POPA 26

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)..
aprovizionare fiind un comerciant specializat în achiziţionarea şi livrarea de mărfuri către

nave la cererea acestora.
Atribuţiile generale ale unei agenţii maritime sunt acelea de a se îngriji în
permanenţă ca nava să primească cea mai bună asistenţă, de la sosire şi până la plecare,
în toate acţiunile pe care le desfăşoară în portul respectiv, astfel încât armatorul să poată
obţine beneficii maxime din activitatea de transport întreprinsă. Activitatea agenţiilor este
astfel îndreptată în sensul reducerii timpului de staţionare şi obţinerii cheltuielilor minime
de transport, în sensul sporirii eficienţei activităţii de transport maritim.
Întreprinderile mari de navigaţie, care execută transporturi de linie, au agenţi proprii
(agenţii naţionale) în diverse porturi străine, precum şi birouri sau simple reprezentanţe în
porturile naţionale. Acestea din urmă se numesc agenţii de navigaţie (shipping office) şi
îndeplinesc funcţiile agenţiei maritime, precum şi funcţia de intermediar între sediul central
al întreprinderii şi autorităţile locale, încărcători sau primitori. Aceste agenţii de navigaţie
nu au personalitate juridică.
Agenţii maritimi sunt auxiliari ai armatorului în executarea contractelor de
navlosire sau de transport, sau ai navlositorului, când reprezintă interesele acestora legate
de marfă. Varietatea activităţilor desfăşurate a impus o specializare a agenţilor maritimi,
astfel ei primind diferite denumiri. Printre cei implicaţi direct în transportul maritim
enumerăm: ,,curier de navlosire”(chartering broker sau freight broker); ,,agent de
navlosire” (chartering agent); ,,agent de încărcare” (loading broker); ,,agent expeditor”
(forwarding agent); ,,agent maritim” sau ,,agent de vapoare” (ship agent); ,,agent vânzător
de nave” (broker for the sale of ships).
Agenţii maritimi mai pot fi clasificaţi şi pe baza unor criterii care vizează
specializarea acestora în rezolvarea diverselor probleme ale activităţii de agenturare.
Astfel, având în vedere persoanele pentru care se desfăşoară activitatea de agenturare,
aceştia pot fi: ,,agenţi ai armatorului” (owner`s agents); ,,agenţi ai navlositorului” (charter‛s
agents); ,,agenţi de asigurare” (insurance agent).
Agenţii de nave sunt funcţionari care activează în cadrul agenţiilor maritime,
ocupându-se direct de agenturarea (asistenţa) navelor pe timpul staţionării acestora în
portul de reşedinţă al agenţiei respective. Activitatea de agenturare a navei se desfăşoară
pe baza unui mandat pe care armatorul îl acordă agentului sau pentru a-l reprezenta sau a
acţiona în numele şi pe contul său, în diverse activităţi comerciale, conform instrucţiunilor
sale. Mandatul se poate acorda în scris, verbal sau tacit.

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)
Agenţii de nave trebuie să acţioneze, întotdeauna, numai în limitele mandatului cu

care a fost împuternicit şi pentru care este, în mod legal, răspunzător de toate acţiunile
întreprinse de agent. Depăşirea mandatului, printr-o acţiune în afara scopului pentru care
agentul a fost împuternicit, poate atrage după sine refuzul armatorului de a accepta
responsabilitatea pentru acţiunea respinsă. În cazul în care armatorul acceptă o acţiune a
agentului, în afara mandatului şi îşi însuşeşte responsabilitatea acestuia, avem de a face
cu o acţiune de agenturare prin ratificare.
Activitatea de agenturare a navei suportă o serie de cheltuieli a căror evidenţă se
ţine prin decontul de cheltuieli1 întocmit de agent.
Retribuirea agenţilor se face prin acordarea comisionului de agenţie 2 (agency fee)
care constituie plata cuvenită agenţiei maritime pentru asistenţa acordată navei în port. În
afara acestui comision fix, acordat pentru asistenţă, agenţia mai poate avea dreptul la un
comision procentual3, tarifar sau contractual, asupra navlului.
Agenţii de nave pot fi clasificaţi în agenţi ai navelor tramp şi agenţi ai navelor de
linie. Criteriile care stau la baza acestor clasificări rezultă din atribuţiile ce revin celor două
clase de agenţi. Atribuţiile agenţilor de nave tramp se confundă cu atribuţiile agenţiei
maritime, prezentate anterior. Atribuţiile agenţilor navelor de linie sunt oarecum diferite de
ale agenţilor de nave tramp. Astfel, agenţii navelor de linie au unele atribuţii suplimentare,
cum ar fi: încheie contractul privind pilotajul şi remorcarea (pentru manevra) navelor,
supraveghează efectuarea unor operaţiuni întreprinse pentru asigurarea operării rapide a
navei şi încadrarea ei în programul dinainte stabilit, întocmesc avizele de navlosire
(booking notes) etc.
Agenţii intermediari (brokerii) au ca obiect de comerţ medierea navlositorilor, a
vânzărilor de nave, a asigurărilor, etc., pentru care primesc un comision. Ei lucrează în
cadrul agenţiilor maritime specializate în susţinerea activităţilor de brokeraj. Agenţii
intermediari pot fi clasificaţi în funcţie de natura şi conţinutul activităţii curente pe care ei o
susţin. Din clasificarea agenţilor intermediari rezultă şi atribuţiile acestora.
1
Decontul de cheltuieli este documentul contabil prin care agentul navei justifică armatorului toate
cheltuielile întreprinse pe timpul staţionării navei în port, precum şi sumele primite sub forma de avansuri sau
provenite din încasarea de navluri, contrastalii etc. În decont sunt incluse taxe portuare şi vamale, taxe de
canal, cheltuieli de aprovizionare (combustibil, alimente, apă etc.), plata reparaţiilor, cheltuielile de operare a
mărfurilor, avansurile de numerar către commandant pentru retribuirea echipajului este însoţit de acte
justificative, vizate (pe cât posibil) de commandant, pentru fiecare cheltuială în parte.
2
Comisionul poate fi tarifar sau contractual; este independent de orice cheltuieli efectuate de agent în
interesul navei, inclusiv costul telegramelor, al convorbirilor telefonice, etc.
3 De regulă, acest comision, este de 3÷5 % din navlul mărfurilor care se încarcă în portul de
reşedinţă al agenţiei, şi de 1÷2,5 % asupra navlului mărfurilor care se descarcă în aceste porturi.
Agenţii de navlosiri (chartering brokers), au rol intermediar în încheierea

contractelor de navlosire. Aceştia pot lucra fie pentru un navlositor (charter’s brokers)
ocupându-se de procurarea de capacitatea de transport, fie pentru un armator (owner’s
brokers), ocupându-se de procurarea de navluri. Contractul de navlosire se încheie, de
obicei, între brokerul armatorului şi brokerul navlositorului, fiecare acţionând în numele
unuia sau celeilalte părţi contractante.
În cazul unei vânzări FBO4, spre exemplu, când vânzătorul nu are obligaţia să
navlosească o navă, cumpărătorul pus în faţa acestei probleme uzează de serviciile unui
agent intermediar pentru procurarea unui spaţiu de încărcare necesar transportului
mărfurilor. Agenţii intermediari de navlosiri, trebuie să cunoască perfect piaţa navlurilor,
legile care reglementează transporturile de mărfuri pe mare şi, de asemenea, trebuie să
aibă un contact strâns cu exportatorii şi încărcătorii, precum şi cu bursa navlurilor, în
scopul procurării de navluri, diferitelor nave. În situaţiile când brokerul are autorizaţia uneia
din părţi sau a ambelor părţi contractante, el poate semna contractul de navlosire, dar,
răspunderea revine în întregime parţii (părţilor) care a dat autorizaţia. Pentru a nu fi
răspunzător, brokerul semnează cu menţiunea ,,numai în calitate de agent (as agents
only)”.
Deosebirea dintre brokerul maritim şi agentul maritim constă în aceea că primul,
poate fi intermediar independent, în timp ce al doilea acţionează numai în contul
mandanților săi. Pentru contractele încheiate, brokerii de navlosiri primesc un comision
care variază, de regulă, între 2,5÷5 % din valoarea navlului contractat.
Agenţii intermediari de asigurare (insurance brokers), au un rol intermediar în
încheierea asigurărilor şi se ocupă de asigurarea navelor, pe de o parte, şi a mărfurilor, pe
de altă parte, în diferite situaţii. Aceştia studiază condiţiile în care se încheie asigurarea
maritimă, precum şi condiţiile de asigurare (stabilire) a primei de asigurare. Brokerii de
asigurare pot semna poliţa de asigurare în numele asigurătorului. Pentru serviciile
prestate, brokerii de asigurare sunt remunerați de către asigurător, printr-un comision
acordat.
Agenţii intermediari de vânzări nave (brokers for the sale of ships), au rol
intermediar în vânzarea de nave. Brokerii care se ocupă cu vânzarea de nave sunt
remuneraţi printr-un comision de brokeraj.
4 Free on Board (FOB) – franco la bord – este clauza potrivit căreia vânzătorul îndeplineşte
obligaţia de livrare până în momentul în care marfa vămuită pentru export a trecut balustrada
vasului în portul de încărcare convenit.
Agenţii intermediari de încărcare (loading brokers), se ocupă de toate

operaţiunile legate de încărcarea mărfurilor la bord. Brokerii de încărcare au rol
intermediar între încărcător sau navlositor şi armator. Aceşti intermediari prestează
servicii, în general, în transporturile cu nave de linie, deoarece ei anunţă în publicaţiile
maritime data de plecare a navelor şi supraveghează aducerea mărfurilor lângă navă,
ocupându-se chiar cu stivuirea acestora. Brokerii de încărcare sunt remuneraţi cu un
comision special pentru contractarea navlului, încărcătorul mărfurilor şi agenturarea navei.
Agenţii de aprovizionare (ship chandlers) sunt funcţionari care activează în cadrul
unor întreprinderi comerciale, ocupându-se direct de aprovizionarea navelor pe timpul
staţionării acestora în port. Aşa cum s-a arătat, ei sunt comercianţi, interesaţi în vânzarea
eficientă a mărfurilor şi în cantităţi cât mai mari. În acest sens, agenţii de aprovizionare
sunt preocupaţi în stocarea mărfurilor în sortimente cât mai variate şi de cea mai bună
calitate.
Proviziile şi diferitele materiale vândute navelor sunt stocate în antrepozite vamale
sau, magazine specializate şi în majoritatea porturilor sunt scutite de plata taxelor de
consumaţie şi a taxelor vamale de export, cu condiţia să fie consumate sau folosite numai
la bord. Aceste mărfuri nu pot fi puse în circulaţie pe piaţa internă decât cu plata taxelor
vamale şi de consumaţie.
Pe timpul staţionării navei, consumul proviziilor făcute şi în special consumul
articolelor de monopol, este restricționat de vamă, surplusul fiind depozitat la bord, sub
sigiliu vamal. Aceasta constituie o particularitate a activităţii de aprovizionare a navelor
(fiind de fapt o activitate de comerţ exterior), conform unei practici tradiţionale, respectată
de toate statele, agentul de aprovizionare beneficiind de un regim special vamal atât
pentru mărfurile de producţie indigenă, cât şi pentru mărfurile din import, având obligaţia
să le livreze, fără excepţie, numai navelor.
Agenţii de aprovizionare acţionează pe baza unei note de comandă pentru provizie.
Această notă se întocmeşte, de regulă, la bord în urma consultării listei de preţuri
prezentată de agentul de aprovizionare. Nota de comandă pentru provizie se poate trimite
şi telegrafic, telefonic, sau prin telex, din precedentul port de escală sau din marş. Pentru
asigurarea competitivităţii şi, în mod expres, pentru stimularea navelor în lansarea
comenzilor, unii agenţi de aprovizionare practică sistemul comisioanelor (până la 5% din
valoarea facturii).

2. Activitatea de agenturare a navelor în porturile româneşti

Activitatea de agenturare în porturile româneşti se poate spune că începe înainte
de sosirea navelor în port. Astfel, odată cu primirea primelor avizări din partea
comandanţilor sau armatorilor, agenţiile din porturile noastre deschid dosare pentru fiecare
navă în parte, care sunt date sub urmărire unui anumit “agent” din cadrul societăţii de
agentuare, care are sarcina de a executa în întregime funcţiile şi atribuţiile ce rezultă din
activitatea de agenturare de la sosire şi până la plecarea navei.
După cunoaşterea primului element (avizarea), care confirmă sosirea navei, agentul
de navă se ocupă în continuare de completarea dosarului cu date strict necesare
identificării navei (consultă în acest sens Lloyd’s Registrer) şi colectează eventualele
documente ce sunt trimise agenţiei de către cei interresaşi în operarea navei respective,
cum ar fi: instrucţiuni ale armatorului pentru reparaţii, andocări, certificate de expertiză,
certificate de predare, etc., liste de încărcare de la societatea de agenturare în cazurile
C.I.F. sau de la armatori şi întreprinderea de exploatări portuare, în cazurile F.O.B.,
sailinguri pentru navele de linie, etc.
În cazul în care, în această fază iniţială, lipsesc de la dosar o serie de elemente
cum ar fi cele care arată felul şi natura operaţiunii pe care urmează să o execute nava,
agentul ia legătura cu armatorii pentru a cere precizări. Pe baza ultimei avizări, de 24 de
ore şi după programarea de către consiliul de coordonare a portului privind introducerea
navei la dană, la avizul vămii agentul întocmeşte documentele de sosire şi avizează toate
organele ce urmează să participe la controlul de sosire. În acelaşi timp depune buletinul
de pilotaj şi avizează serviciul sanitar asupra locului şi orei de acostare.
După acostarea navei la dană şi obţinerea ,,liberei practici sanitare”, la bordul navei
se urcă o comisie de control pentru efectuarea controlului vamal şi de frontieră, comisie
care se constituie la cererea agentului. Comisia constituită este însoţită de agentul
navlositorului, care îl asistă pe comandantul navei la îndeplinirea formalităţilor de sosire.
Astfel, îi înmânează comandantului formularele tip (Captain’s declaration-declaraţia pentru
provizii de bord) pentru completare. Cu această ocazie îi înmânează, de asemenea, un
formular “general declaration”, îi face cunoscut principalele uzanţe ale portului şi regulile
de comportare ale echipajului pe teritoriul ţării, în scopul de a-I preveni de eventualele
încălcări ale legilor.
Remarcăm că în prezent durata operaţiunilor privind avizarea, strângerea echipei
de control, deplasarea la navă şi controlul propriu-zis de sosire în porturile româneşti
durează 100 până la 140 de minute, comparativ cu restul porturilor lumii unde controlul de

sosire realizează încă de la sosirea în radă a navei, ceea ce permite ca operaţiunile de

încărcare-descărcare să înceapă în maximum 30 de minute de la acostare în dană.
2.1. Lista cuprinzând certificatele şi documentele care trebuie să existe în

permanenţă la bordul navei
Pentru perioada care începe din momentul eliberării permisului de acostare şi până
la eliberarea permisului de plecare, certificatele navei rămân la Căpitănia portului. Lista
cuprinzând certificatele şi documentele care trebuie să existe în permanenţă la bordul
navei este următoarea:
- CERTIFICATE OF REGISTRY - Certificat de nationalitate
- INTERNATIONAL TONNAGE CERTIFICATE - Certificat international de tonaj
al navelor
- INTERNATIONAL LOAD LINE CERTIFICATE - Certificat international de bord
liber
- INTERNATIONAL LOAD LINE EXEMPTION CERTIFICATE - Certificat
international de scutire pentru bordul liber
- STABILITY INFORMATION FOR PASSENGER SHIPS AND CARGO SHIPS -
Informatia asupra stabilitatii la navele de pasageri si la navele de marfuri
- MINIMUM SAFE MANNING CERTIFICATE - Certificat pentru echipajul minim
de siguranta
- CERTIFICATE FOR MASTERS, OFFICERS AND RATINGS - Certificate pentru
comandanti, ofiteri si marinari
- INTERNATIONAL OIL POLLUTION PREVENTION CERTIFICATE - Certificat
international de prevenire a poluarii cu hidrocarburi
- SHIPBOARD OIL POLLUTION EMERGENCY PLAN - Plan de urgenta de bord
contra poluarii cu hidrocarburi
- DOCUMENT OF COMPLIANCE (copy) - Document de conformitate (copie)
- SAFETY MANAGEMENT CERTIFICATE - Certificatul managementului
sigurantei
Numărul certificatelor şi al documentelor depinde de tipul navei. Căpitănia portului
verifică valabilitatea acestora şi solicită, prin agentul navei, comandantului acesteia,
efectuarea inspecţiilor necesare pentru extinderea valabilităţii certificatelor expirate,
conform normelor specifice în vigoare, în aşa fel încât la plecarea din port a navei, toate
certificatele statutare sa fie valabile

Autorităţile publice vor accepta declaraţia generală fie că este datată şi semnată
de comandant, agentul navei sau de orice altă persoana competentă, autorizată
corespunzator de către comandant, fie că este autentificată într-un mod considerat
acceptabil de respectiva autoritate publică.
Autorităţile publice vor accepta declaraţia de marfă fie că este datată şi semnată
de comandat, agentul navei sau de orice altă persoana autorizată corespunzator de către
comandant, fie că este autentificată într-un mod considerat acceptabil de către autorităţile
publice.
Autorităţile publice acceptă declaraţia privind proviziile navei, fie că este datată şi
semnată de comandant, agentul navei sau de orice alt ofiter al navei, autorizat în mod
corespunzator de către comandant şi care are cunoştinţe personale referitoare la proviziile
navei, fie că este autentificată, potrivit dispoziţiilor legale în vigoare.
Autorităţile publice acceptă declaraţia privind efectele şi bunurile echipajului, fie
că este datată şi semnată de comandant, agentul navei sau de orice alt ofiter al navei
autorizat în mod corespunzator de către comandant, fie că este autentificată, potrivit
dispozitiilor legale în vigoare. Autorităţile publice pot sa ceara fiecărui membru sa işi aplice
semnatura, sau dacă el nu este capabil de acest lucru, să işi lase amprenta pe declaraţia
referitoare la efectele şi la bunurile sale.
Autorităţile publice acceptă lista cuprinzând echipajul, fie că este datată şi
semnată de comandant, agentul navei sau de orice alt ofiter al navei autorizat în mod
corespunzator de către comandant, fie că este autentificată, potrivit dispozitiilor legale în
vigoare.
Autorităţile publice acceptă lista cuprinzând pasagerii fie că este datată şi
semnată de comandant, agentul navei sau orice altă persoana îndreptăţită, autorizată de
comandant, fie autentificată într-o maniera considerată acceptabila de către autorităţile
publice implicate.
2.2. Documente prezentate la sosirea navei în port

Conform uzanţelor porturilor maritime româneşti, comandantul navei are obligaţia
ca imediat după îndeplinirea formalităţilor de sosire să predea căpităniei portului, prin
intermediul agentului, următoarele documente:
1. 5 exemplare ale declaraţiei generale, din care:
a) 1 exemplar Inspectoratului Navigaţiei Civile,

b) 1 exemplar Companiei Naţionale "Administraţia Porturilor Maritime Constanta"

- S.A./Companiei Naţionale "Administraţia Porturilor Dunarii Maritime" - S.A.
Galaţi,
c) 1 exemplar Directiei Generale a Vamilor,
d) 1 exemplar Inspectoratului General al Politiei de Frontiera,
e) 1 exemplar ramâne la agentul navei;
2. 4/5 exemplare ale declaraţiei de marfa, din care:
Galaţi,
d) 1 exemplar Inspectoratului de politie sanitara veterinara de
frontiera/Inspectoratului fitosanitar de frontiera, functie de natura marfii,
e) 1 exemplar rămâne la agentul navei;
3. 2 exemplare ale cargoplanului, din care:
b) 1 exemplar rămâne la agentul navei;
4. 3 exemplare ale declaraţiei privind proviziile navei, din care:
a) 1 exemplar Directiei Generale a Vamilor,
b) 1 exemplar Inspectoratului de politie sanitara veterinara de frontiera,
c) 1 exemplar rămâne la agentul navei;
5. 2 exemplare ale declaraţiei privind efectele şi bunurile echipajului, din care:
6. 5 exemplare ale listei cuprinzand echipajul, din care:
b) 1 exemplar Directiei Generale a Vamilor,
c) 1 exemplar Inspectoratului General al Politiei de Frontiera,
d) 1 exemplar Directiei de sanatate publică judetene,
7. 5 exemplare ale listei cuprinzand pasagerii, din care:
b) 1 exemplar Directiei Generale a Vamilor,

c) 1 exemplar Inspectoratului General al Politiei de Frontiera,

d) 1 exemplar Directiei de sanatate publică judetene,
8. 2 exemplare ale declaraţiei maritime de sanatate, din care:
a) 1 exemplar Directiei de sanatate publică judetene,
9. 2 exemplare ale declaraţiei scrise pentru poştă, din care:
10. 1 exemplar al certificatului de deratizare/certificatului de exceptare de la
deratizare Directiei de sanatate publică judetene;
11. 2 exemplare ale declaraţiei fitosanitare, din care:
a) 1 exemplar Inspectoratului fitosanitar de frontiera,
12. 2 exemplare ale declaraţiei sanitar-veterinare, din care:
a) 1 exemplar Inspectoratului de politie sanitara veterinara de frontiera,
1 exemplar rămâne la agentul navei.
După terminarea acestor operaţiuni, agentul de navă informează telegrafic sau prin
telex armatorii navei asupra datei acostării, perspectivele operării şi eventualele dificultăţi
legate fie de constatările controlului de sosire, fie de acceptarea notice-ului de către
încărcătorii-primitorii mărfii. Comandanţii de navă solicită rezolvarea unor probleme cu
cotul specifice, cum ar fi:
 depunerea protestului de mare;
 declararea avariei generale;
 manipulanţi de mărfuri în interiorul hambarelor;
 executarea de reparaţii la corpul navei şi la aparatura de bord, etc., agentul de
navă, împreună cu organele competente, îndeplineşte formalităţile necesare.
Pe tot parcursul desfăşurării operaţiunilor de încărcare-descărcare a navei, agentul
ţine o legătură permanentă, zilnică cu comandantul navei, acordându-i sprijinul necesar
pentru rezolvarea tuturor problemelor ce se ivesc.
Astfel:
 preia comenzile navei pentru provizii şi bunker şi le depune sectoarelor de
aprovizionare din cadrul agenţiei;

 asigură toate serviciile pe care nava le solicită, cum ar fi: alimentarea cu apă,
amararea mărfurilor, spălatul şi călcatul rufelor, repatrieri, spitalizări, expediţii de colete
poştale, organizarea de excursii, etc.;
 intermediază şi facilitează relaţiile ce apar în mod uzual între navă şi
reprezentanţii încărcătorilor-primitorilor, organele portuare, căpitănie, vamă, organe
sanitare (transmiterea corespondenţei, depuneri de proteste, de răspunsuri la proteste,
etc.);
 pune la dispoziţia comandanţilor orice sumă solicitată în lei pentru cheltuielile
echipajului cu ocazia deplasării acestuia în oraşele de reşedinţă ale portului;
 depune buletinele de pilotaj pentru efectuarea manevrelor de la o dană la alta,
stabilite în comisia de coordonare;
 întocmeşte conosamentele conform notelor de comandă de conosament şi a
ordinelor de îmbarcare semnate de comandant, pe care le înaintează spre semnare
comandanţilor de nave sau, dacă primeşte autorizaţia din partea armatorilor, le semnează
în numele acestora în calitate de agent;
 întocmeşte manifestul navei pe care-l înmânează comandantului şi organelor
vamale;
 întocmeşte ,,istoricul de operare a navei” (Statement of Facts) şi Time Sheet-ul,
urmărind ca aceste documente să fie semnate de părţi înaintea începerii controlului de
plecare;
 stabileşte de acord cu comandantul navei momentul când acesta este gata de
plecare şi, în funcţie de acesta, organizează participarea tuturor organelor care execută
controlul vamal şi de frontieră;
 după ce nava a părăsit portul, înştiinţează corespunzător despre acesta pe
armator, agenţii din porturile de destinaţie, navlositorii, brokerii, etc.;
 expediază, pe cale aerului, conosamente şi manifestele pentru folosul agenţilor
din porturile de destinaţie ale navei;
 colectează facturile de la terţi privind cheltuielile şi taxele portuare şi întocmeşte
pe baza acestora actul denumit ,,Disbursement account”.
În ceea ce priveşte întocmirea conosamentelor, se precizează că aceasta este o
funcţie importantă a agenţilor din porturi, de îndeplinirea căreia la timp şi bune condiţii
depinde, în unele cazuri, realizarea efectivă a operaţiunilor de export.
Pentru a se evita orice întârziere în eliberarea lor, agenţiile de navlosire au sarcina
ca încă de la sosirea navei să poarte discuţii cu comandantul pe marginea notelor de
comandă conosament prezentate de încărcători, astfel încât, în momentul terminării

operaţiunilor de încărcare, să nu existe nici o problemă divergentă privind conţinutul
conosamentului.
Agenţiile de agenturare întocmesc conosamente pe formulare tip, care respectă
standardele internaţionale în această materie, dar, în acelaşi timp, la cererea unor
companii, completează formularele ce le sunt puse la dispoziţie de acestea.
Datarea conosamentului este tratată în Codul comercial român intrat în vigoare la 1
septembrie 1977. În articolul 563 se prevede că poliţa de încărcare, adică conosamentul,
va fi datată şi că ea nu poate fi subscrisă de comandantul vasului înainte de încărcare, iar
în articolul 566 se menţionează că subscrierea şi predarea originalelor agenţilor de
încărcare vor avea loc în 24 de ore după terminarea încărcării.
Întocmirea istoricului de încărcare a navelor şi a time-sheet-urilor reprezintă, de
asemenea, o sarcină de primă importanţă a agenţilor.
Istoricul operării (Statement of Facts) este documentul care reflectă modul în
care a fost operată o navă comercială într-un anumit port, fiind necesar armatorilor şi
navlositorilor pentru calcularea time-sheet-ului, actul care stabileşte în final măsura în care
navlositorii au respectat clauzele privitoare la limitarea timpului de operare. În Statement of
Facts se înscriu toate faptele care privesc modul de desfăşurare a operaţiunii de
încărcare-descărcare şi care, în raport de condiţiile stabilite prin contractul de navlosire,
pot influenţa calcularea timpului de operare.
În baza istoricului, agentul de nave foloseşte următoarele documente:
 fişele de stivatori;
 procesele verbale de întrerupere a operaţiunilor;
 notice of readiness (NOR);
 certificate de inspecţie a hambarelor;
Istoricul cuprinde, în general, următoarele elementele principale:
 numele vasului;
 numele armatorului;
 numărul de hambare şi guri de hambare ale navei;
 numărul bigilor şi puterea de ridicare a acestora;
 cantitatea operată;
 distribuţia mărfurilor pe hambare;
 filmul operaţiunii.

Istoricul este semnat, în primul rând, de către agentul navei, apoi de

cătrecomandant şi, în final, de către încărcătorii sau primitorii mărfii. Un exemplar al
istoricului se trimite, prin agent, armatorului navei.
Time-sheet-ul (Foaia timpului) este documentul care arată în mod amănunţit (pe
zile, ore şi chiar munute) cum a fost folosit timpul de către navă în perioada de escală într-
un port pentru efectuarea operaţiunilor de încărcare respectiv descărcare. Datele înscrise
în time-sheet au la bază contractul de navlosire sau comercial şi istoricul, fiind absolut
necesare pentru întocmirea lui. În mod distinct se citează time-sheet-ul întocmit pentru
nave sub pavilion român, conform normativelor portuare.
Făcând o sinteză a funcţiilor şi atribuţiilor agenţilor de nave – inclusiv a agenţilor
navelor de linie – rezultă că în principal, acestea sunt:
 întreţinerea de relaţii cu expeditorii, încărcătorii, primitorii, întreprinderile de
transport, autorităţile portuare şi cu alte instituţii şi societăţi comerciale;
 informarea încărcătorilor – primitorilor şi/sau expeditorilor asupra poziţiei navei
şi a momentului sosirii ei în port;
 organizarea controlului la sosirea şi plecarea navelor;
 organizarea încărcării, descărcării şi transbordării mărfurilor tranzitate;
 eliberarea mărfurilor către primitori;
 informează cu regularitate conducerea societăţii comerciale de navigaţie (a
armatorilor) asupra derulării operaţiunilor la navei, a poziţiei navei, a modificării taxelor
portuare sau a altor taxe şi a folosirii capacităţii navelor;
 organizează şi/sau îndeplineşte formalităţile vamale şi asigură toate serviciile
legate de sosirea navei în port, de staţionare şi plecarea navei din port;
 încheie contracte privind pilotarea, remorcare navelor, operaţii de stivuire, sau
alte servicii auxiliare;
 acordarea de servicii legate de operaţiunile de gospodărire a navelor;
 acordarea de servicii auxiliare legate de autorităţile consulare, reclamaţii, etc.;
 verificarea deconturilor, colectarea navlurilor şi pregătirea extraselor după
disbursements account;
 alcătuirea actului de evidenţă a timpului de staţionare a navelor în port;
 procurarea încărcăturii pentru porturile în care nava urmează să facă escală;
 cotează navlurile, tarifează şi furnizează informaţii privind tarifele şi
amendamentele intervenite;

 întocmeşte booking-ul şi primeşte mărfurile în vederea expedierii;

 încheie contracte de navlosire sau acordă revizii legate de aceste operaţii;
 acordă servicii legate de activitatea conferinței;
 acordă servicii legate de avaria comună;
 acordă servicii legate de deservirea pasagerilor.
5.2.3. Documente prezentate la plecarea navei din port

La plecarea unei nave din port, autorităţile publice nu vor cere mai mult de:
- 5 exemplare ale declaraţiei generale;
- 4 exemplare ale declaraţiei de marfa;
- 3 exemplare ale declaraţiei privind proviziile navei;
- 2 exemplare ale listei cuprinzand echipajul;
- 2 exemplare ale listei cuprinzand pasagerii.
La plecarea unei nave din port, comandantul acesteia prin agentul sau prezintă
autorităţilor publice urmatoarele documente:
1. 5 exemplare ale declaraţiei generale, din care:
Galaţi,
d) 1 exemplar Inspectoratului General al Politiei de Frontiera,
2. 4/5 exemplare ale declaraţiei de marfa, din care:
Galaţi,
d) 1 exemplar Inspectoratului de politie sanitara veterinara de
frontiera/Inspectoratului fitosanitar de frontiera, functie de natura marfii,
3. 2 exemplare ale cargoplanului, din care:


4. 3 exemplare ale declaraţiei privind proviziile navei, din care:
b) 1 exemplar Inspectoratului de politie sanitara veterinara de frontiera,
5. 3 exemplare ale listei cuprinzand echipajul, din care:
b) 1 exemplar Inspectoratului General al Politiei de Frontiera,
6. 3 exemplare ale listei cuprinzand pasagerii, din care:
b) 1 exemplar Inspectoratului General al Politiei de Frontiera,
7. 1 exemplar al declaraţiei scrise pentru poştă, din care:
8. 2 exemplare ale declaraţiei fitosanitare, din care:
a) 1 exemplar Inspectoratului fitosanitar de frontiera,
9. 2 exemplare ale declaraţiei sanitar-veterinare, din care:
a) 1 exemplar Inspectoratului de politie sanitara veterinara de frontiera,
b) 1 exemplar rămâne la agentul navei.
Tariful de agenturare reprezintă acel complex de taxe care se impun asupra

navelor în porturi, în funcţie de anumite criterii (felul şi greutatea încărcăturii, tipul vasului,
navlul, etc.) pentru diversele servicii pe care le prestează agentul în favoarea armatorului.
Practicarea tarifului de agenturare cunoaşte pe plan internaţional o oarecare uniformizare,
ca urmare a modului de calcul al acestuia, al aplicării lui. Tariful românesc de agenturare
cuprinde patru capitole.
Primul capitol exprimă modalitatea de percepere a taxelor şi anume asupra
încărcăturii şi cantităţii ce urmează a fi încărcată, cât şi în funcţie de tonajul registru brut al
navelor, corespunzător clasificării operaţiilor pe care navele urmează să le efectueze.
Există cinci categorii de nave:

 descarcă sau încarcă mărfuri generale sau lemn, iar numărul coletelor, sacilor,
pachetelor, lăzilor este stabilit în conosament ca şi pentru cheresteaua în scânduri sau
buşteni;
 descarcă sau încarcă mărfuri uscate în vrac precum: cereale, minereu de fier
(incluzând până la 15% din marfa ambalată în scopul stivuirii);
 descarcă sau încarcă lichide în vrac în tancuri cu excepţia unor produse
petroliere încărcate pe nave de mărfuri generale;
 vase pasagere, de croazieră sau iahturi, indiferent de numărul de pasageri
îmbarcaţi sau debarcaţi;
 vase care intră în porturile româneşti numai pentru: provizii, bunkeraj,
schimbarea echipajului, manevrare, reparaţii, fără ca să efectueze operaţiuni comerciale.
Scala taxelor de agenturare pentru articolele I, II, III este calculată în funcţie de
cantităţile încărcate sau descărcate, exprimată în tone metrice sau metri cubi (m), iar
pentru articolele IV şi V este calculată în funcţie de tonajul registru brut al navei. Scala
este cuprinsă între 200-55000 tone.
Taxele de agenturare calculate astfel se majorează sau se diminuează în situaţiile
următoare:
 pentru orice vas care descarcă şi încarcă în acelaşi port se aplică reducerea
pentru cea de a doua operaţiune efectuată de dană la 30%;
 pentru orice asistenţă dată vasului în timpul nopţii şi/sau duminica ori în altă zi
de sărbătoare se percepe o majorare de 5%;
 pentru fiecare vas care descarcă şi încarcă animale vii, taxele de agenturare se
aplică pe cap de animal.
În capitolul ,,Cheltuieli generale şi obişnuite” sunt cuprinse taxele forfetare care se
percep pentru cheltuielile uzuale pe care le face agentul în interesul vasului pentru
formalităţile vamale, telexuri, telegrame, telefoane, închirieri de taxiuri, etc. Aceste taxe se
impun în funcţie de tonajul registru brut al navei. Alte cheltuieli făcute la cererea
armatorului sau a comandantului sunt separat calculate la cursul oficial.
Barjele sunt impuse tarifului de agenturare conform art., iar vasele lash în funcţie de
tonajul registru brut.
De asemenea, se reţin taxele de agentuare speciale, care se referă la:
 emiterea de conosamente;
 asistenţa specială pentru echipaj (repatriere, tranzitate în porturi, etc.)

 manipularea, expedierea materialelor de la nave (piese de schimb, barje,

vopsele, etc.);
 spitalizarea echipajului fără a se include însă şi costurile rezultate din
tratamentul acestora. Onorariilor pentru medici, etc.;
 servicii prestate pentru predarea navelor în Time-charter;
 traduceri în limbi străine.
La baza calculării nivelelor taxelor de agentuare din tariful românesc stă
permanenta aliniere a acestora la nivelul altor tarife. Tariful de agenturare reprezintă preţul
unor prestaţii şi în funcţie de diversitatea şi complexitatea precum şi calitatea acestora,
depinde în cea mai mare măsură nivelul lui şi veniturile rezultate din această activitate de
agenturare a navelor, deci prin continua îmbunătăţire a acestor prestaţii vor realiza
încasări valutare suplimentare.
Teste de verificare
1. Definiţi agentul de nave.
2. Care sunt atributele unui broker de navlu?
3. Definiți tariful de agenturare.
4. Enumerați documentele care trebuie să existe la bordul navelor maritime.
5. Explicați diferența dintre agenți și brokeri din perspectivă juridică.


Port Administration - Course 2

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Port Administration - Course 2

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ADMINISTRAREA PORTURILOR MARITIME

Serviciile portuare. Activitatea de agenturare și brokeraj

Timp mediu de studiu: 90 minute

1. Agenţii economici portuari

Conf.univ.dr. Cătălin POPA 26

aprovizionare fiind un comerciant specializat în achiziţionarea şi livrarea de mărfuri către

Conf.univ.dr. Cătălin POPA 27

Agenţii de nave trebuie să acţioneze, întotdeauna, numai în limitele mandatului cu

Agenţii de navlosiri (chartering brokers), au rol intermediar în încheierea

Agenţii intermediari de încărcare (loading brokers), se ocupă de toate

Conf.univ.dr. Cătălin POPA 30

2. Activitatea de agenturare a navelor în porturile româneşti

Conf.univ.dr. Cătălin POPA 31

sosire realizează încă de la sosirea în radă a navei, ceea ce permite ca operaţiunile de

2.1. Lista cuprinzând certificatele şi documentele care trebuie să existe în

Conf.univ.dr. Cătălin POPA 32

2.2. Documente prezentate la sosirea navei în port

Conf.univ.dr. Cătălin POPA 33

b) 1 exemplar Companiei Naţionale "Administraţia Porturilor Maritime Constanta"

Conf.univ.dr. Cătălin POPA 34

c) 1 exemplar Inspectoratului General al Politiei de Frontiera,

Conf.univ.dr. Cătălin POPA 35

comandă conosament prezentate de încărcători, astfel încât, în momentul terminării

Conf.univ.dr. Cătălin POPA 37

Istoricul este semnat, în primul rând, de către agentul navei, apoi de

Conf.univ.dr. Cătălin POPA 38

 întocmeşte booking-ul şi primeşte mărfurile în vederea expedierii;

5.2.3. Documente prezentate la plecarea navei din port

Conf.univ.dr. Cătălin POPA 39

b) 1 exemplar rămâne la agentul navei;

Tariful de agenturare reprezintă acel complex de taxe care se impun asupra

Conf.univ.dr. Cătălin POPA 40

Conf.univ.dr. Cătălin POPA 41

 manipularea, expedierea materialelor de la nave (piese de schimb, barje,

Conf.univ.dr. Cătălin POPA 42

S-ar putea să vă placă și