Tecnología

Navegación de
Área (RNAV) II
En el primer capítulo de esta serie dedicada a la Navegación de Área (RNAV) se
expusieron los conceptos sobre la Estrategia para el Control de Tránsito Aéreo en
Europa a raíz de la aprobación operacional de la RNAV y de las prestaciones que
tienen que cumplir los equipos, tanto para B-RNAV como para P-RNAV. En este nuevo
artículo se verá el calendario de implantación y evolución de dicha estrategia, así
como la normativa y aplicación de la Navegación de Área en Europa y en España.

Texto: Juan Francisco Martínez Vadillo

Comandante A-340 de Iberia

a demanda por parte de los usuarios de mayor las aeronaves con sistemas RNAV a partir de 1998.

L capacidad y eficacia en el uso del espacio aéreo

ha sido el principal impulsor de un nuevo con-
cepto de navegación aérea denominado RNAV
o Navegación de Área.
Los ministros de Transportes de la Conferencia Europea de
Aviación Civil (CEAC/ECAC) adoptaron en 1990 la denominada
Estrategia para el Control del Tránsito Aéreo en Europa. En
el seno de la misma, se incluyó la obligatoriedad de equipar
Esta estrategia de la ECAC era coherente con el concepto
FEATS (Futuro Sistema Europeo ATM) de la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI) y en ella se regulan las
principales líneas directrices:
• Establecer un entorno total RNAV con valores RNP de-
finidos para todas las operaciones en el espacio aéreo
de la ECAC.
• Implementar las operaciones RNAV 4D como paso previo

20
La Navegación de Área basada en VOR/
DME presenta limitaciones en algunos
tramos de las rutas que unen la Península
Ibérica con el Archipiélago Canario, al no
garantizarse la adecuada recepción de
señal VOR/DME.
para una gestión total de vuelos siguiendo el concepto
gate to gate (puerta a puerta) para 2015.
• Proporcionar datos de navegación y posicionamiento
con los niveles requeridos de actuaciones en apoyo de
las distintas aplicaciones CNS/ATM, tales como la RNAV
(B-RNAV, P-RNAV).
La Navegación de Área permite la planificación y diseño
de rutas no apoyadas en ayudas a la navegación convencio-
nales, proporcionando una mayor capacidad y flexibilidad en
la utilización del espacio aéreo disponible y un beneficio a sus
usuarios (por ejemplo: ahorro de combustible, trayectorias
más directas, etc.).
Calendario de implantación y evolución
La planificación realizada por Eurocontrol y la ECAC, de
acuerdo con lo establecido por OACI en su concepto FEATS
es (ver figuras 1 y 2):
• Fase 1: 1998-2005+ (implantación inicial)
~~ En ruta: Equipamiento para RNAV básica (B-RNAV)
obligatorio en todo el espacio aéreo de al ECAC. Los
sistemas VOR quedarán disponibles como medio al-
Figura 1.
ternativo de navegación y para definir rutas conven-
cionales ATS en el espacio inferior (los Estados po-
drán autorizar las operaciones de aeronaves en rutas
domésticas del espacio aéreo inferior). La existencia
de redundancia VOR permite relajar los requisitos de
integridad de los sistemas B-RNAV. A partir de 2002
se introducirá la Navegación de Área Aleatoria (Free
Routes B-RNAV) en zonas determinadas. En estas
áreas habrá una reducción en la disponibilidad de
rutas fijas. No habrá cambio en las especificaciones
requeridas para RNAV.
~~ Áreas Terminales: Donde sea beneficioso, las auto-
ridades nacionales podrán definir rutas obligatorias
B-RNAV TMA. Se podrán introducir otros procedi-
mientos, incluyendo los que requieran Precisión RNAV
(RNP-1 o superior). Sin embargo, seguirán siendo op-
cionales y se continuarán proporcionando los procedi-
mientos de SIDs, STARs y Espera convencionales.
• Fase 2: 2005+ (desarrollos futuros)
~~ En ruta: Equipo RNAV en total cumplimiento con los
requisitos P-RNAV/RNP1, de tal modo que se garantice
el suministro del adecuado nivel de integridad de los
sistemas y su funcionalidad operacional. En conse-
cuencia, y a partir de esta fecha, se procederá a la
gradual retirada de estaciones VOR, eliminando la
reversión a operaciones convencionales.
~~ Áreas Terminales: Equipos RNP-(x) RNAV que cumplan
el estándar 003-93 de Eurocontrol, permitiéndose la
modificación del espacio aéreo de los TMAs (aplica-
ción de la navegación 3D y posteriormente la 4D).
ATC magazine / Verano 2010 21
 Tecnología
Figura 2.
Existe potencial para incrementar la flexibilidad del
diseño del espacio aéreo y para reducir los procedi-
mientos en las áreas de espera. Para los tramos RNAV
en áreas terminales se requerirá la capacidad para
cumplir RNP1 o superior.
Aplicación de la RNAV en Europa y en España
España, al igual que el resto de Estados miembros de la
ECAC y Eurocontrol, implantó las operaciones de Navegación
de Área Básica (B-RNAV) el 23 de abril de 1998. En conse-
cuencia, todas las aeronaves que sobrevuelan espacio aéreo
español, a excepción de las aeronaves de Estado, deben incor-
porar un sistema de navegación embarcado que satisfaga los
requisitos para este tipo de operaciones, especificados en el
Doc. 7030 de OACI Procedimientos Regionales Suplementarios
(EUR. RAC sección 15).
La Circular Operativa 01/98 de la DGAC, ”Aprobación
Operacional y Criterios de Utilización de Sistemas para la
Navegación de Área Básica (RNAV Básica) en el Espacio Aéreo
Europeo”, aprobada el 17 de abril de 1998, establece los
requisitos para las operaciones B-RNAV, dedicando especial
atención a los sistemas GPS utilizados en este tipo de ope-
raciones. Dicha circular también define las bases para la ob-
tención de la aprobación operacional B-RNAV. Esta Circular
Operativa 01/98 ha sido revisada (C.O. 01/98 Rev.1) y apro-
bada el 25 de febrero de 2002 (BOE 15 de marzo de 2002),
recogiendo aspectos adicionales tales como la necesidad, a
22
Las autoridades aeronáuticas y los
proveedores de los servicios ATC son
responsables de asegurar que se
proporciona un adecuado entrenamiento
sobre operaciones RNAV a los
controladores.
partir del 20 de marzo de 2003, de que las aeronaves que
operen en espacio aéreo español bajo reglas IFR en la red de
rutas ATS, por encima de FL 150, estén equipadas con equipos
B-RNAV aprobados, a la vez que se clarificaba la aplicación
de la B-RNAV en área terminal.
El ámbito de aplicación de esta Resolución se extenderá a:
1. Aeronaves con matrícula española que operen de
acuerdo con las reglas IFR en toda la red de rutas
ATS designadas, incluyendo aquellas rutas designadas
(SID y STAR) dentro y fuera de las áreas de control
terminal (TMA), notificadas por las autoridades na-
cionales en las FIR/UIR de los Estados miembros de la
CEAC (incluyendo el FIR/UIR Casablanca).
2. Aeronaves con matrícula extranjera que operen de
acuerdo con las reglas IFR en las rutas ATS designadas
de los FIR/UIR de Barcelona, Madrid y Canarias.
Teniendo en cuenta la naturaleza evolutiva de los de-
sarrollos en este campo, especialmente en lo referente a la
utilización del GPS, la DGAC se reserva la posibilidad de mo-
dificar los criterios aquí establecidos, hecho éste que puede
implicar la enmienda de la presente Resolución.
Por otra parte, la Instrucción Circular 26-03, Guía para la
aprobación de aeronavegabilidad de instalaciones de equipos
de navegación para su utilización en el espacio aéreo euro-
peo designado para las operaciones con Navegación de Área
Básica (RNAV Básica), aprobada el 17 de abril de 1998, esta-
blece los criterios para la aprobación de aeronavegabilidad
asociados a la instalación de equipos de navegación para su
utilización en el espacio aéreo europeo designado para las
operaciones con RNAV Básica.
La aplicación de la B-RNAV se extiende a toda la red de
rutas ATS del espacio aéreo de la ECAC, incluyendo las ru-
tas RNAV situadas en el FIR/UIR Casablanca que enlazan la
Península Ibérica con las Islas Canarias (AIC 5/98 Implantación
de la B-RNAV en las rutas entre la Península Ibérica y las Islas
Canarias).
La Navegación de Área basada en VOR/DME presenta
limitaciones en algunos tramos de las rutas que unen la
Península Ibérica con el Archipiélago Canario, por existir
intervalos donde no se garantiza la adecuada recepción de
señal VOR/DME. No es posible, por tanto, la reversión a equi-
pos convencionales de navegación en caso de pérdida de la
capacidad de navegación GPS.
Por este motivo, y a menos que se cuente con sistemas
inerciales, se deberá confirmar la disponibilidad de la inte-
gridad GPS para el vuelo previsto (ruta y duración), median-
te el uso de un programa de predicción (RAIM) basado en
tierra o incorporado al sistema de a bordo o por un método
alternativo que sea aceptable a la DGAC. Este procedimiento
se aplicará también a aquellas aeronaves que cuenten con
equipos GPS multisensor.
En caso del fallo del sistema RNAV, además de notificar
al ATC, la tripulación asegurará el confinamiento lateral de
la aeronave mediante el empleo de referencias de posición
cruzadas con las radioayudas terrestres disponibles (VOR,
DME o NDB).
a) Espacio Aéreo Designado B-RNAV
Desde el 23 de abril de 1998, las aeronaves que operan
rutas ATS por encima del nivel de vuelo más bajo aplicable,
según se ha publicado por los Estados miembros de la CEAC,
deben estar equipadas con equipo aprobado para operacio-
nes RNAV Básica. En España, este requerimiento se aplicaba
inicialmente, desde el nivel de vuelo FL245 (ver figura 3).
Atendiendo a Estrategia de Navegación de Eurocontrol,
en la que se contempla la implantación de la B-RNAV en
todos los niveles de ruta en el periodo 2000-2005 y dados
los beneficios de conlleva este método de navegación (rutas
más directas, reducción de distancias, ahorro de combustible,
aumento de la capacidad del sistema, mejoras en la gestión
del tránsito aéreo, reducción del número de radioayudas en
tierra, etc.), se observa la necesidad de ir aumentando el es-
pacio aéreo donde se requiera este tipo de equipamiento.
De esta manera, a partir del 20 de marzo de 2003, las ae-
ronaves que operen de acuerdo con las reglas IFR en rutas por
encima de nivel de vuelo FL150 en los FIR/UIR de Barcelona,
Madrid y Canarias, deberán contar con aprobaciones opera-
cionales B-RNAV.
b) Definiciones
Actuaciones de Navegación Requeridas (Required
Navigation Performances, RNP).
Declaración de las actuaciones de navegación necesarias
para operar en un espacio aéreo definido.
Navegación de Área (Random Navigation, RNAV)
Método que permite la navegación aérea en cualquier
trayectoria del vuelo deseada, ya sea dentro de la cobertura
de ayudas a la navegación referidas a una estación, ya sea
en los límites de la capacidad de las ayudas autónomas, o
mediante una combinación de ambos métodos.
Navegación de Área Básica (Basic RNAV, B-RNAV)
Método de navegación de área que requiere del equipo
de a bordo una precisión de navegación lateral y longitudinal
en ruta de +/-5 NM o superior durante el 95% del tiempo
de vuelo (RNP-5).
Navegación de Área de Precisión (Precision RNAV,
P-RNAV)
Método de navegación de área que requiere del equipo
de a bordo una precisión de navegación lateral y longitudinal
en ruta de +/-1NM o superior durante el 95% del tiempo de
vuelo (RNP-1).
Pseudodistancia (Pseudorange)
Distancia entre un receptor y un satélite GNSS, a la que
se añade un valor desconocido que tiene en cuenta el error
de sincronización del reloj del receptor.
Receptor con Supervisión Autónoma de la Integridad
(Receiver Autonomous Integrity Monitoring, RAIM)
Técnica mediante la cual un receptor/procesador GPS em-
barcado determina la integridad de las señales de navegación
GPS, utilizando solamente las propias señales o bien señales
mejoradas con datos de altitud barométrica. Esta determi-
nación se logra a través de una verificación de coherencia
entre medidas de pseudodistancia redundantes. Al menos se
requiere considerar un satélite adicional respecto a aquellos
que se necesitan para obtener la solución de navegación.
Sistema de Navegación GPS Autónomo (Stand Alone GPS)
Sistema de navegación basado en GPS que no está co-
nectado o combinado con ningún otro sistema o sensor de
navegación.
c) Requisitos para la obtención de la Aprobación
Operacional RNAV Básica
El cumplimiento de los requisitos de aeronavegabili-
dad no constituirá la aprobación operacional. Ésta habrá
de solicitarse al Área de Inspección y Seguridad en Vuelo
de la Subdirección General de Control del Transporte
Aéreo de la DGAC por cada operador y para las aerona-
ves afectadas.
ATC magazine / Verano 2010 23
 Tecnología
Figura 3.
El proceso de aprobación operacional RNAV Básica requie-
re que el operador cumpla con lo dispuesto a continuación,
siguiendo los criterios operativos definidos.
La aeronave deberá contar con la correspondiente apro-
bación de aeronavegabilidad, que se comprobará median-
te la verificación de su inclusión en el Manual de Vuelo de
la Aeronave (AFM) o Suplemento correspondiente a dicho
Manual.
El operador deberá presentar la correspondiente docu-
mentación que incluye, entre otras cosas, la solicitud, jus-
tificante de pago de tasas, procedimientos descritos en el
Manual de Operaciones, procedimientos de Mantenimiento,
Manual de Vuelo relativo al sistema RNAV, equipos necesarios
para cumplir con los criterios RNAV con inclusión de la MEL
(Lista de Equipo Mínimo), programas de entrenamiento de
las tripulaciones y de los despachadores de vuelo, etc.
d) Criterio de Operación
Los equipos RNAV funcionan mediante la determinación
automática de la posición de una aeronave a partir de uno,
o una combinación de los siguientes sensores o sistemas de a
bordo (algunos de ellos con ciertas limitaciones), juntamen-
te con los medios para establecer y seguir una trayectoria
deseada:
• VOR/DME
• DME/DME
• INS ó IRS
• LORAN-C
• GPS
24
Un INS que carezca de una función de actualización au-
tomática de la posición de la aeronave, sólo se podrá utilizar
un máximo de dos horas a partir de la última actualización de
alineamiento/posición efectuada en tierra. Se podrán tener
en cuenta las configuraciones específicas del INS cuando los
datos del fabricante del equipo o de la aeronave justifiquen
su utilización más prolongada a partir de su última actuali-
zación de la posición en tierra.
Los equipos autónomos GPS que hayan obtenido su apro-
bación de aeronavegabilidad de acuerdo con las condiciones
establecidas en la Instrucción Circular 26-03 de la DGAC, po-
drán utilizarse en operaciones RNAV Básicas con sujeción a
ciertas limitaciones operativas.
En cuanto al LORAN-C, existen limitaciones territoriales.
Asimismo, se establecen condiciones adicionales de opera-
ción para las rutas RNAV Península-Canarias, justificadas por
la ausencia de señal de radioayudas terrestres en algunos
tramos de las mismas y la limitación de cobertura radar en
el FIR Casablanca.
Previamente a la operación en una ruta RNAV, se ase-
gurará que:
• La aeronave dispone de aprobación operacional RNAV
Básica.
• Las rutas se corresponden con la autorización.
• Los equipos necesarios para operar RNAV funcionan
correctamente y no están degradados.
• Cuando esté instalada una base de datos de nave-
gación, deberá comprobarse la validez de la base de
datos (ciclo AIRAC en vigor) antes del vuelo.
Desde el punto de vista del ATC, el
control a lo largo de rutas B-RNAV no
difiere mucho del realizado sobre rutas
convencionales ATS.
Durante la fase de planificación previa al vuelo, supo-
niendo una constelación GPS inferior o igual a 23 satélites
(22 o menos para los equipos GPS que incorporan altitud
barométrica), se deberá confirmar la disponibilidad de la in-
tegridad GPS (RAIM) para el vuelo previsto (ruta y duración),
mediante el uso de un programa de predicción basado en
tierra o incorporado al sistema de a bordo, o por un método
alternativo que sea aceptable por la DGAC.
La ruta de vuelo especificada, incluyendo el trayecto a
cualquier aeródromo alternativo, estará definida por una
serie de puntos de recorrido y por el tiempo estimado de paso
sobre los mismos para una velocidad o serie de velocidades,
que serán a su vez función de la intensidad y dirección del
viento previsto.
El programa de predicción deberá ejecutarse con una
antelación máxima de dos horas previas a la salida del vuelo.
El operador confirmará que los datos sobre el estado de la
constelación y almanaque GPS, han sido actualizados con las
últimas informaciones distribuidas por NOTAM.
Al objeto de conseguir la mayor exactitud en la pre-
dicción, el programa deberá permitir tanto la deselección
manual de los satélites considerados no operativos, como
la selección de los que hubieran vuelto a las condiciones de
servicio durante el tiempo de vuelo.
No se efectuará el despacho de vuelo en el caso de predic-
ción de pérdida continua de RAIM superior a cinco minutos
para cualquier tramo de ruta prevista.
A la hora de cumplimentar el plan de vuelo, los operado-
res de aeronaves autorizadas para RNAV básica insertarán la
letra R en la casilla 10 del formulario, y posteriormente se ha
determinado la letra P para RNAV de precisión.
El piloto se asegurará del funcionamiento correcto del
sistema de navegación de la aeronave durante su operación
en una ruta RNAV Básica, confirmando en particular que:
• Los equipos necesarios para la navegación RNAV
Básica no se hayan degradado durante el vuelo.
• La ruta se corresponde con la autorización.
• La precisión de navegación de la aeronave es la adecua-
da para las operaciones RNAV Básicas, asegurándose
mediante las pertinentes comprobaciones cruzadas.
Si como resultado del fallo o degradación del sistema de
navegación por debajo de los requisitos RNAV Básica, una
aeronave no puede entrar o continuar las operaciones en
espacio aéreo designado RNAV Básico de conformidad con
la autorización vigente del ATC, el piloto obtendrá en cuanto
sea posible una autorización modificada.
De acuerdo con las instrucciones del ATC, podrán conti-
nuarse las operaciones de conformidad con la autorización
ATC vigente o, cuando no sea posible, podrá solicitarse una
autorización revisada para volver a la navegación conven-
cional VOR/DME.
Cualquier incidencia registrada en vuelo deberá ser notifi-
cada a la DGAC mediante la cumplimentación del formulario
correspondiente, en el plazo máximo de 72 horas, salvo causa
justificada.
e) Operaciones B-RNAV en Área Terminal
Los beneficios que la B-RNAV proporciona han llevado a
los Estados a considerar operaciones B-RNAV en área termi-
nal. Sin embargo, y como el Airspace Navigation Team (ANT)
de Eurocontrol concluyó en la reunión ANT/21, la aprobación
B-RNAV puede conseguirse con sistemas muy limitados, por
lo que la navegación B-RNAV únicamente puede ser utili-
zada en espacio aéreo terminal considerando las siguientes
salvaguardas:
• La porción B-RNAV de la ruta debe estar por encima
de la Altitud Mínima del Sector (MSA) / Altitud Mínima
de Vuelo (MFA) / Altitud Mínima de Vectorización
Radar (MRVA) (según corresponda) y debe estar de
acuerdo con los criterios establecidos en los PANS-OPS
de la OACI para operaciones en ruta y conforme a los
principios de diseño de ruta B-RNAV.
• La porción inicial de los procedimientos de salida de-
ben ser no-RNAV hasta un punto de referencia defi-
nido por una radioayuda convencional (o una altitud
mínima), más allá de la cual el procedimiento B-RNAV
puede ser definido de acuerdo con los criterios des-
critos anteriormente.
• La porción B-RNAV de una ruta de llegada debe ter-
minar en un punto de referencia definido por una
radioayuda convencional, de acuerdo con los crite-
rios descritos anteriormente, y la llegada debe ser
completada por un procedimiento de aproximación
final alternativo, debidamente aprobado, o guiado
mediante vectorización radar.
• Han de ser tenidas en cuenta las debidas consideracio-
Si durante una operación RNAV, la
tripulación tuviera razones para creer que
el equipo de a bordo RNAV no mantiene el
nivel requerido de precisión e integridad,
debe notificarlo inmediatamente al ATC.
nes en los procedimientos operativos de los usuarios.
Por todo ello, las aeronaves que cuenten con aprobación
B-RNAV únicamente podrán operar procedimientos B-RNAV
en áreas terminales que cumplan estas exigencias, y siem-
pre y cuando el Manual de Vuelo de la Aeronave (AFM) o
Suplemento correspondiente a dicho Manual no lo prohíban
explícitamente. El operador confirmará que estas salvaguar-
das se cumplen cuando opere procedimientos B-RNAV en
área terminal con aeronaves aprobadas B-RNAV.
ATC magazine / Verano 2010 25
 Tecnología

Más adelante se comentarán las modificaciones actua-
lizadas a estos procedimientos iniciales (ver Cuadro 1).
En los próximos artículos continuaremos con la expo-
sición de los requisitos de implantación RNAV y además
explicaremos las operaciones RNAV de Precisión (P-RNAV)
en las Áreas Terminales, los principios de funcionamiento
de los equipos de a bordo de las aeronaves y los proce-
dimientos operacionales para la planificación de estos
vuelos.
Este artículo es un extracto del capítulo correspondiente en el texto
“Navegación. Sistemas y Equipos. Maniobras y Procedimientos”,
del mismo autor.

STATUS OF NAVIGATION APPLICATIONS IN SPAIN

Terminal and En Route Navigation Applications
B-RNAV FL150 for ATS Routes and for those in Lower Airspace classified RNAV (AIP GEN 1.5-1)
Barcelona TMA,but to be terminated in the short term with the implementation of the new
TMA. Idem: 56 B-RNAV SID / 2 B-RNAV STAR
Canarias TMA. Idem: 4 B-RNAV SID / 12 B-RNAV STAR
P-RNAV Barcelona TMA. Published in AIP, but to be terminated in the short term with the
implementation of the new TMA: 28 P-RNAV SID / 3 P-RNAV STAR
Madrid TMA. Published in AIP, but to be terminated in the medium term with the
implementation of the new TMA: 30 P-RNAV SID / 8 P-RNAV STAR
Barcelona SID based on DME
Infrastructure for P-RNAV  
CDA  
Airspace Design Projects  
Implementation Plans Planned new TMAs, with P-RNAV STARs and SIDs and a minimum of conventional STARs
and SIDs to provide service to those exempted aircraft and in the interim period: Canarias,
Barcelona, Madrid, Sevilla, Valencia, Palma. Madrid 2009
Based on DME/DME
Links SPAIN AIP GEN 1.5-1 (24 November 2005)
CDA Aerodromes providing CDA:

Approach and Landing Applications: RNAV Approaches

Type of Approach
RNP APCH to LNAV minima
(GPS NPA)
RNP APCH with Baro VNAV to
LNAV/VNAV minima (APV Baro)
RNAV Approach to LPV
minima (APV SBAS)
RNP AR APCH
Links
Existing Procedures Planned Procedures
(& publication date) (& publication date)
Not implemented. Plan to perform an assessment study on the implementation of
RNP APCH [RNAV (GNSS)] approach procedures.
Not implemented. Plans under development for adding APV Baro-VNAV to RNP
APCH approach procedures.
Not implemented. Plan for implementing APV SBAS approach procedures at
selected airports, taking into account the potential safety and
operational benefits as well as the end-user demands (the
priority will be given to non-ILS-equipped runways).
Not implemented. No current plans for the time being.
The Spanish AIP is available to registered users.

Precision Approaches
GBAS GBAS CAT 1 Malaga
Certification ground stations expected 2009
SCAT-1  
MLS  
New/Improved ILS ILS
Implementation Plans  
Links  

Cuadro 1.

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