PLANTEAMIENTO INICIAL DEL DISEÑO GEOMETRICO DE UNA VÍA

DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS

GRUPO 4
INGENIERÍA CIVIL

DIAZ ACOSTA JULIAN RICARDO

MUÑOZ CAMARGO JOAN ANDRES
VILLAMIZAR BASTO DARWIN STIVEN

BOGOTA D.C.
27/02/19
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN 3
2. SÍNTESIS TEÓRICA.........................................................................................................................4
2.1. Definiciones 4
3. GENERALIDADES DEL ÁREA DEL PROYECTO.................................................................................7
3.1. Descripción de la Plancha: ...................................................................................................7
3.2. Usos del suelo 7
3.3. Tipo de terreno 7
3.4. Vías: 7
3.5. Tránsito promedio diario – TPD ...........................................................................................7
3.6. Vehículo de Diseño 7
3.7. Tipo de proyecto 7
3.8. Velocidad de diseño .............................................................................................................7
4. RUTAS DE DISEÑO ........................................................................................................................8
4.1. Trazado de las rutas. ............................................................................................................8
4.2. Validación de las rutas por el método de Bruce ................................................................11
4.3. Condiciones adicionales: ....................................................................................................12
5. TRAZADO DE LÍNEA DE CEROS ...................................................................................................13
5.1. Pendiente máxima permitida:............................................................................................13
5.2. Abertura compás: 13
6. . DISEÑO HORIZONTAL ...............................................................................................................14
6.1. Generalidades para el diseño horizontal ...........................................................................14
6.2. Trazado de los alineamientos rectos..................................................................................14
6.3. Diseño de curvas circulares ................................................................................................14
7. DISEÑO EN PLANTA ....................................................................................................................18
7.1. Generalidades para el diseño planta..................................................................................18
7.2. Trazado del perfil longitudinal ...........................................................................................19
7.3. Trazado de alineamientos rectos verticales .......................................................................21
7.4. Diseño de curvas verticales ................................................................................................21
8. CONCLUSIONES 31
 1. INTRODUCCIÓN

Sobre el presente escrito se hará un análisis a fondo sobre el diseño geométrico de

una vía, hasta una gran parte del diseño en planta de la vía, teniendo en cuenta
todos los factores que puedan afectar a su diseño horizontal y con todos los calculo
que esto conlleva, en estos se incluye el cálculo de pendientes, justificación por el
método de Bruce, cálculo de curvas y deflexiones respectivas, además de también
mostrar el perfil reducido de la vía, el cálculo de sus curvas verticales, la elección
de su longitud y sus correciones.

3
 2. SÍNTESIS TEÓRICA.
2.1. Definiciones
Carretera. Infraestructura del transporte cuya finalidad es permitir la circulación de
vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles
adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por una o varias
calzadas, uno o varios sentidos de circulación o uno o varios carriles en cada
sentido, de acuerdo con las exigencias de la demanda de tránsito y la clasificación
funcional de la misma.

Línea de pendiente. Es aquella línea que, pasando por los puntos obligados del
proyecto, conserva la pendiente uniforme especificada y que de coincidir con el eje
de la vía, los cortes y los terraplenes serían mínimos, razón por la cual también se
le conoce con el nombre de línea de ceros.

Terreno plano. Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores de cinco

grados (5°).
Sus pendientes longitudinales son normalmente menores de tres por ciento (3%).

Terreno ondulado. Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre seis y

trece grados (6° - 13°). Sus pendientes longitudinales se encuentran entre tres y
seis por ciento (3% - 6%).

Terreno montañoso. Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre trece y

cuarenta grados (13° - 40°). Sus pendientes longitudinales predominantes se
encuentran entre seis y ocho por ciento (6% - 8%).

Terreno escarpado. Tiene pendientes transversales al eje de la vía generalmente

superiores a cuarenta grados (40°). Generalmente sus pendientes longitudinales
son superiores a ocho por ciento (8%).

Vehículo de diseño. Tipo de vehículo cuyo peso, dimensiones y características de

operación se usan para establecer los controles de diseño que acomoden
vehículos del tipo designado. Con propósitos de diseño geométrico, el vehículo de
diseño debe ser uno, se podría decir que imaginario, cuyas dimensiones y radio
mínimo de giro sean mayores que los de la mayoría de vehículos de su clase.

- Vehículo. Todo aparato montado sobre ruedas que permite el transporte de

personas o mercancías de un punto a otro.

4
- Velocidad de diseño. Velocidad guía o de referencia de un tramo homogéneo de
carretera, que permite definir las características geométricas mínimas de todos los
elementos del trazado, en condiciones de seguridad y comodidad.
Elementos geométricos de una curva
- Longitud resistente. Comparación entre la distancia real de la ruta y una distancia
equivalente en terreno plano, teniendo en cuenta el mayor esfuerzo que realizan
los vehículos subiendo cuestas muy empinadas y el mayor riesgo y desgaste de
los frenos cuando se aventuran a bajarlas.

Grado de curvatura: Gc Cuerda larga: CL

c 
Gc  2 arcsen CL  2R sen 
2R 2
Tangente: T
 Externa: E
T  R tan 
2  
 1 
Longitud de la curva: Lc
E  R  1 
c  
Lc   cos 
Gc  2 

5


 Ordenada media: M
 
M  R 1-cos 2 
 
 
-Curva horizontal. Trayectoria que une dos tangentes horizontales consecutivas.
Puede estar constituida por un empalme básico o por la combinación de dos o
más de ellos.

- Curva vertical. Curvas utilizadas para empalmar dos tramos de pendientes

constantes determinadas, con el fin de suavizar la transición de una pendiente a
otra en el movimiento vertical de los vehículos; permiten la seguridad, comodidad
y la mejor apariencia de la vía. Casi siempre se usan arcos parabólicos porque
producen un cambio constante de la pendiente.

-Diseño en planta. Proyección sobre un plano horizontal de su eje real o espacial.

Dicho eje horizontal está constituido por una serie de tramos rectos denominados
tangentes, enlazados entre sí por trayectorias curvas.

- Diseño en perfil. Proyección del eje real o espacial de la vía sobre una superficie
vertical paralela al mismo

-Rasante. Es la proyección vertical del desarrollo del eje de la superficie de

rodadura de la vía.

-Tangente vertical. Tramos rectos del eje del alineamiento vertical, los cuales
están enlazados entre sí por curvas verticales.

-Visibilidad. Condición que debe ofrecer el proyecto de una carretera al conductor

de un vehículo de poder ver hacia delante la distancia suficiente para realizar una
circulación segura y eficiente.

Diferencia entre pendientes 𝑖 ∗ 𝐿𝑣

𝐸𝑣 =
𝑖 = 𝑚% − 𝑛% 800

Externa Vertical Ordenada Vertical

6
 𝑖
𝑦= 𝑥2
200 ∗ 𝐿𝑣

3. GENERALIDADES DEL ÁREA DEL PROYECTO.

3.1. Descripción de la Plancha:

Escala: 1:2000
Curvas de nivel: Cada 2 metros
Ubicación geográfica:
3.2. Usos del suelo:
Sobre el área que presenta en la plancha, se pueden ver varias ocupaciones, por
un lado, podemos observar haciendas y eso nos indica que sobre el suelo es apto
para cultivar, sobre otro sector podemos ver urbanizaciones lo que indica que es
un suelo apto para la construcción de edificaciones, además por las cotas que las
montañas también pertenecen a estos suelos.
3.3. Tipo de terreno:
Pendientes A partir del análisis hecho y haciendo un promedio entre las pendientes
transversales encontradas podemos ver que el valor de ese pendiente transversal
promedio es de 39,52% Lo que nos quiere decir que el tipo de terreno es
montañoso
3.4. Vías:
Dentro de la faja de terreno que se muestra, se pueden apreciar las siguientes
vías: Diagonal 177, Diagonal 170, Transversal 68, Diagonal 173, Transversal 71,
Transversal 72 y Diagonal 172.
3.5. Tránsito promedio diario – TPD:
3.6. Vehículo de Diseño:
El vehículo de diseño es, del tipo pesado C5.
3.7. Tipo de proyecto:
La idea es construir una vía primaria de una sola calzada.
3.8. Velocidad de diseño:
A partir de los estudios previos hechos en el Manual de Diseño Geométrico
podemos ver que la velocidad de diseño ideal para el tipo de trabajo es de 60
Km/h. Véase (Tabla 2.1. Manual de Diseño Geométrico Invias)

7
 4. RUTAS DE DISEÑO.
4.1. Trazado de las rutas.

Ruta 1:

Horizontal Vertical
A 0 2566
Perfil Ruta 1
a 235 2561
b 527 2560 2610
c 762 2571 2600

Dist. Vertical(m)
d 997 2586
2590
e 1293 2606
2580
f 1487 2600
2570
g 1817 2590
2560
h 1931 2570
2550
i 2075 2562
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
j 2167 2560
Dist. Horizontal(m)
B 2705 2558

Aa ab bc cd de ef fg Gh hi ij jB
Desnivel -5 -1 11 15 20 -6 -10 -20 -8 -2 -2
Dis.Horizontal 235 292 235 235 296 194 330 114 144 92 538
Pendiente -0,021 -0,003 0,047 0,064 0,068 -0,031 -0,030 -0,175 -0,056 -0,022 -0,004
Pendiente (%) -2,1 -0,3 4,7 6,4 6,8 -3,1 -3,0 -17,5 -5,6 -2,2 -0,4

8
RUTA 2:

Horizontal Vertical
A 0 2566
A 265 2580
B 448 2578
C 840 2610 Perfil Ruta 2
D 1206 2606 2620
E 1434 2598 2610

Dist. Vertical(m)
F 1748 2594 2600
G 1900 2588 2590
H 2030 2584 2580
I 2070 2576 2570
J 2208 2566 2560
K 2384 2562 2550
L 2424 2562 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500

M 2464 2562 Dist. Horizontal(m)

N 2544 2560
O 3064 2558
B 3314 2558

Aa ab bc cd de Ef fg gh
Desnivel 14 -2 32 -4 -8 -4 -6 -4
Dic. Horizontal 265 183 392 366 228 314 152 130
Pendiente 0,053 -0,011 0,082 -0,011 -0,035 -0,013 -0,039 -0,031
Pendiente (%) 5,3 -1,1 8,2 -1,1 -3,5 -1,3 -3,9 -3,1

hi ij jk kl lm Mn no oB
Desnivel -8 -10 -4 0 0 -2 -2 0
Dic. Horizontal 40 138 176 40 40 80 520 250
Pendiente -0,200 -0,072 -0,023 0,000 0,000 -0,025 -0,004 0,000
Pendiente (%) -20,0 -7,2 -2,3 0,0 0,0 -2,5 -0,4 0,0

9
Ruta 3:

Horizontal Vertical
A 0 2566
a 100 2574
b 190 2582 Perfil Ruta 3
c 400 2592 2640
d 699 2604

Dist. vertical (m)

2620
e 974 2612 2600
f 1134 2618 2580
g 1294 2624 2560
h 1442 2628 2540

i 1672 2632 2520

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
j 1972 2620
Dist. Horizontal(m)
k 2272 2606
l 2652 2540
m 2832 2576
B 3052 2558

Aa ab bc cd De ef fg gh
Desnivel 8 8 10 12 8 6 6 4
Dic. Horizontal 100 90 210 299 275 160 160 148
Pendiente 0,080 0,089 0,048 0,040 0,029 0,038 0,038 0,027
Pendiente(%) 8,0 8,9 4,8 4,0 2,9 3,8 3,8 2,7

hi ij jk kl Lm mB
Desnivel 4 -12 -14 -66 36 -18
Dic. Horizontal 230 300 300 380 180 220
Pendiente 0,017 -0,040 -0,047 -0,174 0,200 -0,082
Pendiente(%) 1,7 -4,0 -4,7 -17,4 20,0 -8,2

10
 4.2. Validación de las rutas por el método de Bruce

Ruta 1:
A->B

Desnivel Perjud. por contrapendientes(m) 46

∑y(m) 46
X(m) 2705
K 44
X0(m) 4729

B->A

Desnivel por contrapendientes(m) 54

X(m) 2705
K 44
Desnivel por exceso de pendientes(m) 11,97
∑y(m) 65,97
X0(m) 5607,68

Ruta 2:
A->B

Desnivel Perjud. por contrapendientes(m) 46

∑y(m) 46
X(m) 3314
K 44
X0(m) 5338

B->A

Desnivel por contrapendientes(m) 54

X(m) 3314
K 44
Desnivel por exceso de pendientes(m) 10,58
∑y(m) 64,58
X0(m) 6155,52

11
Ruta 3
A->B

Desnivel Perjud. por contrapendientes(m) 102

∑y(m) 102
X(m) 3052
K 44
X0(m) 7540

B->A

Desnivel por contrapendientes(m) 110

X(m) 3052
K 44
Desnivel por exceso de pendientes(m) 67,4
∑y(m) 177,4
X0(m) 10858

A partir de este análisis realizado sobre cada ruta se puede concluir que la ruta 1
es la de menor resistencia y por lo tanto la más apta para el proyecto.

4.3. Condiciones adicionales:

 Para las tres rutas en general se procuró que la tala de árboles fuera mínima,
pero para la ruta 3 por falta de espacio esta tuvo que traspasar un espacio
verde demasiado amplio haciéndola una ruta problemática en cuando al
aspecto ambiental.

 En sí las tres rutas fueron diseñadas para darle acceso a la mayor cantidad de
usuarios y en general todas cumplen perfectamente este punto.

 En la zona de influencia podemos ver que sobre la zona se pueden encontrar

varias haciendas como la de la de La Conejera, algunos colegios y unos
cuantos gimnasios.

12
 5. TRAZADO DE LÍNEA DE CEROS

5.1. Pendiente máxima permitida:

Teniendo en cuenta el proyecto es una vía primaria de una calzada con una
velocidad de diseño de 60 km/h la pendiente máxima debe ser de 7%. Véase
(Tabla 4.1. Manual de Diseño Geométrico Invias)
5.2. Abertura compás:
Teniendo en cuenta está pendiente y que la separación entre curvas de nivel es
de 2 metros la abertura del compás para poder trazar las líneas de cero debe ser
28.5m
Para poder continuar el diseño de la vía se debe tener en cuenta que la vía
escogida para trabajar fue la diseñada en la ruta 1 pero esta vía no cumplía en su
totalidad con los lineamientos establecidos para poder ser diseñada ya que en un
cierto tramo de esta la pendiente llegaba hasta un 17,5% lo que hacía que trazado
de líneas de ceros sobre este tramo en adelante fuera muy complicado, por lo que
se decidió cambiar desde este tramo de ruta en adelante, donde se encuentra un
acceso distinto hacia el punto A con el cual el trazado de líneas de ceros era más
sencillo para poder diseñarlo.

13
 6. . DISEÑO HORIZONTAL.
6.1. Generalidades para el diseño horizontal
A partir de lo anteriormente analizado se entiende que el trazado de alineamientos
debe hacerse teniendo en cuenta las líneas de ceros ya que con ellas uno puede
guiarse y hacer la vía lo más plana posible.
6.2. Trazado de los alineamientos rectos
Se tiene pensado para la vía trabajar sobre 5 alineamientos donde la idea es que
estos no sobrepasen la pendiente máxima del 7%.
6.3. Diseño de curvas circulares
A continuación, se presentarán las carteras de transito de cada uno de las curvas
que se hizo
Curva 1, hecha sobre lineamiento 1 y 2:

ESTACIÓN ABSCISA DEFLEXIÓN ELEMENTOS RUMBO ANOTACIONES

 = 23'I

PT K0+562,22 11°30’ c = 21m N60°E  PT

560 926’35,16’’ Gc = 322’21,13’

550 07°45’24.6’’ R = 170m

540 06°4’14,03’’ T = 34,57m

520 04°23’3,47’’ Lc = 68,2m

500 02°41’52,9" CL = 67,8m

PC K0+494 1°0’42,34’’ E = 3,48m N120°E  PC

M = 3,41m

14
Curva 2, hecha sobre lineamiento 2 y 3:

ESTACIÓN ABSCISA DEFLEXIÓN ELEMENTOS RUMBO ANOTACIONES

PT K1+181 62° 29' 60" N92°E  PT

1180 62° 18' 16"
1170 60° 23' 36"
1160 58° 28' 56"
1150 56° 34' 16"
1140 54° 39' 35"
1130 52° 44' 55"
1120 50° 50' 15"
1110 48° 55' 35"
1100 47° 0' 54"
1090 45° 6' 14"
1080 43° 11' 34"
1070 41° 16' 54"
1060 39° 22' 13"   
1050 37° 27' 33" c = 10m
1040 35° 32' 53" Gc = 349’20,51´
1030 33° 38' 12" R = 150m
1020 31° 43' 32" T = 287,76m
1010 29° 48' 52" Lc = 327m

1000 CL = 266m
27° 54' 12"
990 25° 59' 31" E = 174,51m
980 24° 4' 51" M = 80,66m
970 22° 10' 11"
960 20° 15' 31"
950 18° 20' 50"
940 16° 26' 10"
930 14° 31' 30"
920 12° 36' 50"
910 10° 42' 9"
900 8° 47' 29"
890 6° 52' 49"
880 4° 58' 9"
870 3° 3' 28"
860 1° 8' 48"
PC K0+854 0°00'00'' S60°E  PC

15
Curva 3, hecha sobre lineamiento 3 y 4:

ESTACIÓN ABSCISA DEFLEXIÓN ELEMENTOS RUMBO ANOTACIONES

PT N32°W  PT
k1+526 19° 0' 0"   
1520 17° 55' 1" c = 10m
1510 16° 7' 31" Gc =3°35'0,19''
1500 14° 20' 1" R = 160m
1490 12° 32' 31" T = 55,06m
1480 10° 45' 1" Lc = 106m
1470 8° 57' 30" CL =104,1m
1460 7° 10' 0" E =9,21m
1450 5° 22' 30" M = 8,71m
1440 3° 35' 0"
1430 1° 47' 30"
PC 1k+420 0° 0' 0" N92°E  PC

Curva 4, hecha sobre lineamiento 4 y 5:

ESTACIÓN ABSCISA DEFLEXIÓN ELEMENTOS RUMBO ANOTACIONES

  
PT k1+899,2 10° 59' 60" c = 10m N50°W  PT
1890 9° 26' 35" Gc = 3°22’21,13’
1880 7° 45' 25" R = 170m
1870 6° 4' 14" T = 33,03m
1860 4° 23' 3" Lc = 65,2m
1850 2° 41' 53" CL = 64,8m
1840 1° 0' 42" E = 3,18m
PC k1+834 0° 0' 0" M = 3,12m N32°W  PC

16
Curva 5, hecha sobre lineamiento 5 y 6:

ESTACIÓN ABSCISA DEFLEXIÓN ELEMENTOS RUMBO ANOTACIONES

PT K2+541 40° 59' 60" N40°E  PT

2540 40° 47' 28"  
2530 38° 44' 36" c = 10m
2520 36° 41' 45" Gc = 4°5’43,91’
2510 34° 38' 53" R = 140m
2500 32° 36' 1" T = 121,61m
2490 30° 33' 9" Lc = 200,2m
2480 28° 30' 17" CL = 183,6m
2470 26° 27' 25" E = 45,44m
2460 24° 24' 33" M = 34,37m
2450 22° 21' 41"
2440 20° 18' 49"
2430 18° 15' 57"
2420 16° 13' 5"
2410 14° 10' 14"
2400 12° 7' 22"
2390 10° 4' 30"
2380 8° 1' 38"
2370 5° 58' 46"
2360 3° 55' 54"
2350 1° 53' 2"
PC K2+341,8 0° 0' 0" N50°W  PC

17
 7. DISEÑO EN PLANTA.

7.1. Generalidades para el diseño planta

A partir de lo analizado en el diseño horizontal ya podemos darnos una idea de que
tramos de la ruta escogida van a presentar problemas para el diseño de planta
debido a sus cotas pueden variar mucho haciendo difícil.

18
 7.2. Trazado del perfil longitudinal

Para poder trazar el perfil longitudinal se necesita hacer el traspaso de todas las
abscisas donde el plano en físico se escogió una escala 1:1500 horizontal y una
escala de 1:125 vertical con la idea de poder ver en detalle los puntos críticos del
perfil. Para dar un vistazo a grandes rasgos de cómo quedaría el perfil se modelaron
los puntos en Excel dando como resultado el anterior perfil:
A partir de este perfil se puede ver que en el tramo 1k + 500 hasta 2k +000 la
variación de la cota es demasiado lo que obliga a que se haga un replanteamiento
de la ruta horizontal.
Luego de realizado el replanteamiento dos curvas horizontales, la tercera y cuarta
curva específicamente, cambiaron de tal manera que sus nuevas carteras son:

Curva 3

ESTACIÓN ABSCISA DEFLEXIÓN ELEMENTOS RUMBO ANOTACIONES

PT k1 +677 32° 0' 0" N30°W  PT

1670 30° 34' 44"  =64°
1660 28° 40' 4" c = 10m
1650 26° 45' 24" Gc = 3°49’20,51´
1640 24° 50' 43" R = 150m
1630 22° 56' 3" T = 69,7m
1620 21° 1' 23" Lc = 130,8m
1610 19° 6' 43" CL = 158,9m
1600 17° 12' 2" E = 26,85m
1590 15° 17' 22" M = 22,77m
1580 13° 22' 42"
1570 11° 28' 2"
1560 9° 33' 21"
1550 7° 38' 41"
1540 5° 44' 1"
1530 3° 49' 21"
1520 1° 54' 40"
PC k1 +510 0° 0' 0" N92°E  PC

19
Curva 4

ESTACIÓN ABSCISA DEFLEXIÓN ELEMENTOS RUMBO ANOTACIONES

PT k1 +677 25° 0' 0" N85°E  PT

1510 22° 56' 3"  =50°
1510 21° 1' 23" c = 10m
1510 19° 6' 43" Gc = 3°49’20,51´
1510 17° 12' 2" R = 150m
1510 15° 17' 22" T = 93,67m
1510 13° 22' 42" Lc = 167,4m
1510 11° 28' 2" CL = 126,7
1510 9° 33' 21" E = 15,49
1510 7° 38' 41" M = 14,04
1510 5° 44' 1"
1510 3° 49' 21"
1510 1° 54' 40"
PC 1700 0° 0' 0" N30°W  PC

En seguida se muestra una comparación entre las anteriores cotas y las cotas, para
las abscisas que presentaban un problema de diseño.

Comparación entre Perfiles

2610

2605

2600

2595

2590

2585

2580

2575
1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800

Perfil Anterior Nuevo Perfil

20
 7.3. Trazado de alineamientos rectos verticales

Para el trazado de los alineamientos verticales no hubo mayor complicación debido

al replanteamiento hecho en el punto anterior, todos los alineamientos deben tener
pendientes entre el 0.5 y el 7%, los cortes no deben superar los 6 metros y los
rellenos no deben ser mayores a los 4 metros.
7.4. Diseño de curvas verticales

Para poder realizar las curvas primero hay que determinar si las curvas verticales
son cóncavas o conexas, luego de esto es necesario determinar la longitud de
curva vertical para cada una de estas y luego realizar su respectiva cartera.
Curva 1

Longitud Vertical (LV)

Dp Dp
Comodidad Apariencia Drenaje Mínima
Caso1 Caso2
Cóncava
176.40 34.09 17.95 59.10 98.50 36.00

Debido a que para los dos casos en el Dp no tiene sentido este criterio se tiene
que omitir haciendo que únicamente queden los Lv dados por los criterios de
comodidad, apariencia, drenaje y el mínimo y tras las estimaciones necesarias se
determinó que el Lv para la primera curva podría ser de 80 metros.
Curva 2

Longitud Vertical (LV)

Dp Dp
Caso1 Caso2 Comodidad Apariencia Drenaje Mínima
Cóncava
118.20 50.88 26.79 88.20 147.00 36.00

Al igual que en la curva 1 ambos casos en el Dp no tienen sentido por lo que se

tiene que omitir este criterio, lo que nos deja nuevamente un Lv debido a los
criterios de comodidad, apariencia, drenaje y la mínima; tras las estimaciones
necesarias se decidió que el Lv para la curva 2 sería factible un valor igual a 100
metros

21
Curva 3

Longitud Vertical (LV)

Dp Dp
Comodidad Apariencia Drenaje Mínima
Caso1 Caso2
Cóncava
267.31 22.50 11.85 39.00 65.00 36.00

Debido a la poca diferencia entre las pendientes de entrada y salida el criterio del
Dp se tiene que omitir debido a que este no posee sentido lo que nos deja
nuevamente con los criterios de comodidad, drenaje, apariencia, y la mínima; y
tras las estimaciones necesarias el Lv seleccionado para la curva 3 es igual a 60
metros
Curva 4

Longitud Vertical (LV)

Dp Dp
Comodidad Apariencia Drenaje Mínima
Caso1 Caso2
Cóncava
114.69 52.44 27.62 90.90 151.50 36.00

Aunque la diferencia entre pendientes de entrada y de salida es algo mayor para

esta curva se puede tener en cuenta el criterio del Dp por lo que nuevamente solo
se pueden tener en cuenta los criterios de drenaje, apariencia, comodidad y la
mínima y tras las estimaciones necesarias el Lv escogido fue de 120 metros
Curva 5

Longitud Vertical (LV)

Dp Caso1 Dp Caso2 Da Caso 1 Da Caso 2 Drenaje Mínima

Convexa
31.11 52.02 493.20 514.39 153.00 36.00

22
Debido a que esta curva es convexa se tiene que tener en cuenta el valor de la
distancia de adelantamiento y el criterio que a esta le corresponde donde, para
este caso el criterio del Da se debe tomar el del caso 2 y a este se le suma el Dp
del caso 1 y a su vez los criterios de drenaje y la mínima y tras las estimaciones
necesarias se determinó que el Lv para la curva 5 un valor viable sería igual a 80
metros
Curva 6
Longitud Vertical (LV)
Dp Caso1 Dp Caso2 Da Caso 1 Da Caso 2 Drenaje Mínima

Convexa
125.91 163.88 716.27 1620.48 482.00 36.00

Para esta curva el Dp escogido es el que da como resultado en el caso 2 y el Da

obtenido en el caso 2 y tras las estimaciones hechas teniendo en cuenta además
los criterios de drenaje y la mínima se pudo escoger un Lv de 200 metros
Curva 7
Longitud Vertical (LV)
Dp Dp
Comodidad Apariencia Drenaje Mínima
Caso1 Caso2
Cóncava
157.95 38.07 20.05 66.00 110.00 36.00

Para esta curva el Dp a tener en cuenta es el del caso 2 y a este se le suman los
criterios de comodidad, apariencia, drenaje y la mínima donde a partir de las
estimaciones necesarias se determinó que el Lv podría ser de 80 metros.
Curva 8

Longitud Vertical (LV)

Dp Dp
Caso1 Caso2 Comodidad Apariencia Drenaje Mínima
Cóncava
54.30 110.75 58.33 192.00 320.00 36.00

Para esta curva el Dp a tener en cuenta es el encontrado en el caso 1 y a este se

le suman todos los demás criterios de una curva cóncavas donde luego de las de
idas estimaciones se determinó que el Lv debe ser igual a 160 metros.

23
Curva 9
Longitud Vertical (LV)
Dp Caso1 Dp Caso2 Da Caso 1 Da Caso 2 Drenaje Mínima
Convexa
113.63 128.18 687.37 1267.47 377.00 36.00

Para esta curva el Dp escogido es el hallado en el caso 2 de igual manera que con
el criterio de Da y tras las estimaciones necesarias teniendo en cuenta además los
criterios de drenaje y la mínima encontramos que el Lv debe ser igual a 160
metros
Curva 10
Longitud Vertical (LV)
Dp Caso1 Dp Caso2 Da Caso 1 Da Caso 2 Drenaje Mínima

Convexa
28.33 51.00 486.67 504.30 150.00 36.00

Para esta curva encontramos que el criterio del Dp se debe omitir y manejar el
criterio del Da con el caso 2 y tras las estimaciones necesarias teniendo en cuenta
además los criterios de drenaje y la mínima se encontró que el Lv debe ser 100
metros
Curva 11
Longitud Vertical (LV)
Dp Dp
Caso1 Caso2 Comodidad Apariencia Drenaje Mínima
Cóncava
110.67 54.34 28.62 94.20 157.00 36.00

Para esta curva el criterio del Dp se debe ignorar ya que para los dos casos se
deben ignorar lo que únicamente nos deja los criterios de comodidad, apariencia,
drenaje y la mínima; donde luego de las estimaciones necesarias se determinó
que el Lv debe ser igual a 100 metros.

24
 Ahora que ya se tienen los Lv de cada curva se procede a hacer la cartera
rasante de cada curva

Curva 1: a partir de los siguientes datos:

Lv 80
Abscisa del PIV 260
Cota del PIV 2562,5
Pendiente entrada 1,34
pendiente salida 0,063

Se procede a calcular las abscisas y las cotas de los PCV y PTV de la curva
dando como resultado:

Abscisa PCV 220

Cota PCV 2561,96
Abscisa PTV 300
Cota PTV 2562,752
Ev 0,197

Con esto se procede a calcular las cotas tangenciales de los puntos intermedios y
con ellas su respectiva corrección donde la externa de la curva debe tener un valor
igual a la corrección del PIV, al confirmar lo anterior se procede a llenar la cartera
rasante de cada curva vertical de la siguiente manera

Puntos Abscisas Pendientes Cotas en la tangente corrección de pendiente Cotas Rojas

PCV k0 +220  2561,964 0,000 2561,964
1 230 2562,134 0,012 2562,146
2 240 -1,34% 2562,268 0,049 2562,317
3 250 2562,402 0,111 2562,513
PIV k0+260  2562,500 0,197 2562,697
4 270 2562,563 0,111 2562,674
5 280 0,63% 2562,626 0,049 2562,675
6 290 2562,689 0,012 2562,701
PTV k0+300  2562,752 0,000 2562,752

Del mismo modo como en el que se procedió en la primera curva se debe

proceder en las demás curvas dando como resultado las carteras de la siguiente
forma

25
Curva 2

Puntos Abscisas Pendientes Cotas en la tangente corrección de pendiente Cotas Rojas

PCV K0+444  2563,685 0,000 2563,685
1 454 2563,748 0,015 2563,763
2 464 0,63% 2563,811 0,059 2563,870
3 474 2563,874 0,132 2564,006
4 484 2563,937 0,235 2564,172
PIV K0+494  2564,000 0,368 2564,368
5 504 2564,357 0,235 2564,592
6 514 2564,714 0,132 2564,846
7 524 3,57% 2565,071 0,059 2565,130
8 534 2565,428 0,015 2565,443
PTV K0+544  2565,785 0,000 2565,785

Curva 3

Puntos Abscisas Pendientes Cotas en la tangente corrección de pendiente Cotas Rojas

PCV K0+670  2569,929 0,000 2569,929
1 680 3,57% 2570,286 0,011 2570,297
2 690 2570,643 0,043 2570,686
PIV K0+700  2571,000 0,097 2571,097
3 710 2571,487 0,043 2571,530
4 720 4,87% 2571,974 0,011 2571,985
PTV K0+730  2572,461 0,000 2572,461

26
Curva 4

Puntos Abscisas Pendientes Cotas en la tangente corrección de pendiente Cotas Rojas

PCV K0+840  2578,078 0,000 2578,078
1 850 4,87% 2578,565 0,013 2578,578
2 860 2579,052 0,051 2579,103
3 870 2579,539 0,114 2579,653
4 880 2580,026 0,202 2580,228
5 890 2580,513 0,316 2580,829
PIV K0+900  2581,000 0,455 2581,455
6 910 2581,790 0,316 2582,106
7 920 2582,580 0,202 2582,782
8 930 2583,370 0,114 2583,484
9 940 2584,160 0,051 2584,211
10 950 7,90% 2584,950 0,013 2584,963
PTV K0+960  2585,740 0,000 2585,740

Curva 5

Puntos Abscisas Pendientes Cotas en la tangente corrección de pendiente Cotas Rojas

PCV k1+040  2592,340 0,000 2592,340
1 1050 7,90% 2593,130 -0,019 2593,111
2 1060 2593,920 -0,077 2593,844
3 1070 2594,710 -0,172 2594,538
PIV k1+080  2595,500 -0,306 2595,194
4 1090 2595,484 -0,172 2595,312
5 1100 2595,968 -0,077 2595,892
6 1110 4,84% 2596,452 -0,019 2596,433
PTV k1+120  2596,936 0,000 2596,936

27
Curva 6

Puntos Abscisas Pendientes Cotas en la tangente corrección de pendiente Cotas Rojas

PCV k1+150  2598,660 0,000 2598,660
1 1160 2599,144 -0,024 2599,120
2 1170 4,84% 2599,628 -0,096 2599,532
3 1180 2600,112 -0,217 2599,895
4 1190 2600,596 -0,386 2600,210
5 1200 2601,080 -0,603 2600,478
6 1210 2601,564 -0,868 2600,696
7 1220 2602,048 -1,181 2600,867
8 1230 2602,532 -1,542 2600,990
9 1240 2603,016 -1,952 2601,064
PIV k1+250  2603,500 -2,410 2601,090
10 1260 2603,020 -1,952 2601,068
11 1270 2602,540 -1,542 2600,998
12 1280 2602,060 -1,181 2600,879
13 1290 2601,580 -0,868 2600,712
14 1300 2601,100 -0,603 2600,498
15 1310 2600,620 -0,386 2600,234
16 1320 2600,140 -0,217 2599,923
17 1330 -4,80% 2599,660 -0,096 2599,564
18 1340 2599,180 -0,024 2599,156
PTV k1+350  2598,700 0,000 2598,700

Curva 7

Puntos Abscisas Pendientes Cotas en la tangente corrección de pendiente Cotas Rojas

PCV k1+460  2590,080 0,000 2590,080
1 1470 -4,84% 2590,560 0,014 2590,574
2 1480 2591,040 0,055 2591,095
3 1490 2591,520 0,124 2591,644
PIV k1+500  2592,000 0,220 2592,220
4 1510 2592,260 0,124 2592,384
5 1520 2592,520 0,055 2592,575
6 1530 -2,60% 2592,780 0,014 2592,794
PTV k1+540  2593,040 0,000 2593,040

28
Curva 8

Puntos Abscisas Pendientes Cotas en la tangente corrección de pendiente Cotas Rojas

PCV k1+670  2583,420 0,000 2583,420
1 1680 -2,60% 2583,680 0,020 2583,700
2 1690 2583,940 0,080 2584,020
3 1700 2584,200 0,180 2584,380
4 1710 2584,460 0,320 2584,780
5 1720 2584,720 0,500 2585,220
6 1730 2584,980 0,720 2585,700
7 1740 2585,240 0,980 2586,220
PIV k1+750  2585,500 1,280 2586,780
8 1760 2585,880 0,980 2586,860
9 1770 2586,260 0,720 2586,980
10 1780 2586,640 0,500 2587,140
11 1790 2587,020 0,320 2587,340
12 1800 2587,400 0,180 2587,580
13 1810 3,80% 2587,780 0,080 2587,860
14 1820 2588,160 0,020 2588,180
PTV k1+830  2588,540 0,000 2588,540

Curva 9

Puntos Abscisas Pendientes Cotas en la tangente corrección de pendiente Cotas Rojas

PCV k1+840  2588,960 0,000 2588,960
1 1850 2589,340 -0,024 2589,316
2 1860 3,80% 2589,720 -0,094 2589,626
3 1870 2590,100 -0,212 2589,888
4 1880 2590,480 -0,377 2590,103
5 1890 2590,860 -0,589 2590,271
6 1900 2591,240 -0,848 2590,392
7 1910 2591,620 -1,155 2590,465
PIV k1+920  2592,000 -1,508 2590,492
8 1930 2591,626 -1,155 2590,471
9 1940 2591,252 -0,848 2590,404
10 1950 2590,878 -0,589 2590,289
11 1960 2590,504 -0,377 2590,127
12 1970 2590,130 -0,212 2589,918
13 1980 -3,74% 2589,756 -0,094 2589,662
14 1990 2589,382 -0,024 2589,358
PTV k2+000  2589,008 0,000 2589,008

29
Curva 10

Puntos Abscisas Pendientes Cotas en la tangente corrección de pendiente Cotas Rojas

PCV k2+113  2579,130 0,000 2579,130
1 2123 -3,74% 2579,504 -0,015 2579,489
2 2133 2579,878 -0,060 2579,818
3 2143 2580,252 -0,135 2580,117
4 2153 2580,626 -0,240 2580,386
PIV k2+163  2581,000 -0,375 2580,625
5 2173 2580,326 -0,240 2580,086
6 2183 2579,652 -0,135 2579,517
7 2193 2578,978 -0,060 2578,918
8 2203 -6,74% 2578,304 -0,015 2578,289
PTV k2+213  2577,630 0,000 2577,630

Curva 11

Puntos Abscisas Pendientes Cotas en la tangente corrección de pendiente Cotas Rojas

PCV k2+332  2563,630 0,000 2563,630
1 2342 -6,74% 2564,304 0,016 2564,320
2 2352 2564,978 0,063 2565,041
3 2362 2565,652 0,141 2565,793
4 2372 2566,326 0,251 2566,577
PIV k2+382  2567,000 0,393 2567,393
5 2392 2567,360 0,251 2567,611
6 2402 2567,720 0,141 2567,861
7 2412 2568,080 0,063 2568,143
8 2422 -3,60% 2568,440 0,016 2568,456
PTV k2432  2568,800 0,000 2568,800

30
 8. CONCLUSIONES

 Para el desarrollo de un proyecto de infraestructura vial es sumamente

necesario conocer las condiciones de uso y disposición de suelo, el tipo de
terreno, cantidad de habitantes, ecosistemas presentes entre otros; es decir
un estudio de perfectibilidad y factibilidad, así como también un análisis
detallado de la zona de influencia y la existencia de proyectos anteriores
son factores que determinan la viabilidad de un proyecto; procediendo con
el diseño geométrico definitivo y la ejecución final de toda la obra.

 La labor del diseñador geométrico, no es solo realizar cálculos, su labor

está más enfocada en la definición de elementos básicos de diseño, como
los son la ubicación de puntos intermedios de cada una de las rutas que se
proponga, la elección de la mejor ruta posible, la designación de radios y
cuerda unidad para cada una de las curvas necesarias. Basándose en
criterios establecidos y acordes a las condiciones del proyecto.

 En el diseño geométrico vertical se realiza la proyección del eje principal de

una vía sobre una superficie paralela para visualizar la longitud real del
mismo además de verificar las condiciones trazadas en planta de acuerdo
a las características del terreno, para ello se definen los alineamientos o
tramos rectos con inclinación, unidos por una serie de curvas verticales
simétricas que determinan la configuración y dimensión de las pendientes,
las condiciones de relleno o corte teniendo en cuenta parámetro y criterios
de seguridad y eficiencia vial.

 La elección de factores de diseño vertical, no solo está enfocada hacia la

parte matemática, me explico, no solo es remplazar valores en una formula,
sino que es necesario ubicarse en el proyecto, tener muy presente que
condiciones muestra el terreno y los alineamientos rectos, para determinar
con mucho mayor criterio que parámetros, son más convenientes a seguir
en la elecciones de dichos factores.

31