Motor Cat 3126b Heui PDF

Capacitación de Servicio
del Motor Caterpillar®
MOTOR 3126B HEUI

Componentes Electrónicos, Características y
Localización y Solución de Problemas
Guía de Capacitación de Servicio – Sistema Electrónico (ESTMG)
Prefijo de número de serie: 7AS
LSRV0370
® 2002 Caterpillar
ESTMG - Motor 3126B HEUI Generalidades
ESTMG- Motores 3126B HEUI para camión de servicio mediano
Audiencia: Niveles II y III – Personal de servicio familiarizado con la operación,

equipo de diagnóstico y procedimientos de pruebas y ajustes del
motor diesel
Información: Esta unidad contiene información de las características y operación de

los sistemas del Motor 3126B HEUI.
Objetivos: Después de ver la información de esta presentación, el técnico de

servicio estará en capacidad de:
1. Identificar la localización de los componentes de los motores

3126B
2. Identificar las nuevas características de los Motores 3126B
3. Entender la operación de los Motores 3126B
4. Entender las diferencias entre los Motores 3126B y los Motores
3116/3126
Referencia: Manual de servicio del Motor Diesel 3126B HEUI para camión
(RENR1360)
CD-ROM acerca de la operación de los sistemas electrónicos y de

combustible y localización y solución de problemas (RENR1390)
Tiempo aproximado: 4-6 horas
Equipo necesario: Motor 3126B HEUI para las prácticas de taller
LSRV0370 i
ESTMG - Motor 3126B HEUI Generalidades
149-6115 Instalador de asiento de válvula (para admisión y escape)

(Uso de la guía de válvula 3500 7N1819, No. de publicación 149-6115
6V4805 Herramienta de uso general para quitar el asiento de válvula
1U7792 Collar guía de válvula de admisión (el mismo de los motores 1.1/1.2)
1U7793 Instalador de guía de válvula de admisión (el mismo de los motores

1.1/1.2)
149-4008 Collar guía de la válvula de escape
9U6895 Instalador guía de la válvula de escape (igual que el del Motor 3406E)
150-3152 Instalador de manguito del inyector
151-4832 Conjunto de herramienta para quitar manguito (manguitos ranurados)
149-2955 Protector de sello (protección del inyector y sellos anulares, ranura

superior)
149-2956 Instalador de sello (protección del inyector y sellos anulares, ranura

superior)
152-1057 Conjunto instalador del inyector
152-1058 Perno de receptáculo (20 mm, 12 puntos, mando 3/4 de pulgada,

impacto)
LSRV0370 ii
GUIA DE CAPACITACION DE SERVICIO – SISTEMA ELECTRONICO MOTOR 3126B HEUI
No. 1
LSRV0370 1
O pe ra ci ó n, L oc al i zac ió n y S o l uc ió n d e Pro b le m as de l S iste m a E le ctró n ic o y d e l S is te m a d e C o m bu sti b le
No. 2
• 7,2 litros El motor 3126B es un motor de camión de gama media de 7,2 litros,
que incorpora la más reciente tecnología y permite un rendimiento
• Sistema de
combustible HI300
mejorado, economía de combustible y emisiones de escape
mejoradas. En el Motor 3126B se usa el revolucionario sistema de
• Electrónica actualizada combustible HI300 HEUI, electrónica actualizada y una culata de 3
válvulas totalmente nueva, para optimizar el rendimiento del motor.
• Culata de 3 válvulas
LSRV0370 2
No. 3
• Camión de 175 HP a Las clasificaciones de potencia para la gama de 1998 son de 175 HP
300 HP a 300 HP para aplicaciones de camión. Una clasificación especial de
• 330 HP especial
potencia de 330 HP está disponible para vehículos de emergencia y
casas coche.
• Sistemas de
característica plena y Disponible en dos sistemas – de característica plena y básico.
básico
Característica plena para Freightliner, Peterbilt, Kenworth, Dina, etc.
Básico = chasis GM
El ECM del sistema de característica plena tiene una salida de

ventilador de enfriamiento, un sensor de nivel de refrigerante, un
enlace de datos J1939 y seguimiento de parámetros para apagado
del motor.
LSRV0370 3
No. 4
• Costo de actualización Las clasificaciones de potencia pueden aumentarse, pero requieren

un pago por actualización por una sola vez, además de los cambios
mecánicos y de software.
LSRV0370 4
O p e r ac i ó n , L o c al i za c i ó n y S o l u ci ó n d e P r o b l e m a s d e l S i s tem a E l e c tr ó n i co
y d e l S i s tem a d e C o m b u s t ib l e
F am i l i a S i st e m a S i s te m a L o ca l i za c i ò n
d e M ot o r 3 1 2B d e C o m b u s ti b l e H E UI d e C on tro l y S o l u c iò n
E l ec t ró n i c o d e P r o b l em a s
No. 5
• Nuevas características Esta presentación trata acerca de 4 temas:

del motor 3126B
• Operación del sistema

Nuevas características del motor 3126B
de combustible HI300
HEUI Operación del sistema de combustible HI300 HEUI
• Operación de los Operación de los nuevos controles electrónicos actualizados

nuevos controles
electrónicos
Diagnósticos básicos y localización y solución de problemas
actualizados
• Diagnósticos básicos y
localización y solución
de problemas
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C a ra c te rí s tic a s d e l Si s te m a d e Co nt ro l
Ele c tr ón ic o A DE M 2 0 0 0
Nu ev o EC M c on
micro pro cesa do r
de 32 b its , 24 m eg ah ertz
Integració n electrón ica

del m otor, tra ns misión y
s iste m as de fr eno s ant itrab a
E n lac e de da tos d e
co m u nic acion es J 1939
No. 6
• Nuevo ECM El motor 3126B tiene un ECM completamente nuevo con un

procesador de 32 bits, 16 megahercios. Este nuevo ECM es mucho
• 32 bits, 16 megahercios más rápido y tiene más memoria, para permitir la integración
electrónica del motor, la transmisión y los sistemas de frenos
• Enlace de datos J1939
antitraba, lo mismo que características adicionales para el cliente.
El nuevo ECM también incorpora un enlace de datos de

comunicaciones actualizado J1939. Este nuevo enlace de datos es
más rápido y tiene más capacidad para permitir integración
electrónica entre el motor y otros sistemas del vehículo.
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C aracterís tic as del S is tem a de

C o ntro l El ectró n ico AD E M 200 0
Co n tro l d e cru ce ro y
co n tro l va ria ble d e cru cero
L ím ite d e velo cid a d
d e d esp laza m ien to
Fu n cio n es PTO e le ctrón icas
Se gu im ie n to d e l m oto r
Co n tro l d e fre n o s d e e sca p e
Sinc ro n iza d o r de
a p a ga d o en va cío
Pro te cció n p o r co ntras eñ a
Co n tro l d e va cío rá pid o
Co n tro l a n tirr ob o No. 7
• Control de crucero y Características electrónicas 1997

control de crucero
variable Todas las características electrónicas ofrecidas en el motor 1997 se
• Límite de velocidad de
ofrecen para el motor 3126B. Estas incluyen:
desplazamiento
Control de crucero y control de crucero variable
• Funciones de toma de
fuerza (PTO) Límite de velocidad de desplazamiento
electrónica
Funciones de toma de fuerza (PTO) electrónica
• Seguimiento de
parámetros del motor
Seguimiento de parámetros del motor
• Control de frenos de
escape Control de frenos de escape
• Sincronizador de Sincronizador de apagado en vacío
apagado en vacío
• Protección por Protección por contraseña

contraseña
Control de vacío rápido
• Control de vacío rápido
Control antirrobo
• Control antirrobo
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Características del Sistema de Control

Electrónico ADEM 2000
Bloq ue o d e pa rám e tros
C on trol d el ven tilado r EC M
F un cione s PT O plen as
A v anc e de a celer ació n
Lím ite de ac elera c ión
D escon ex ió n
C am bios progres ivo s
Verificaci ón co ntinu a co n bas e en e l nive l de refrige rante

Só lo lám para de a dv erte ncia No. 8
Lám para d e a dv ertenc ia y red u cció n de pote ncia
Lám para d e a dv ertenc ia , red uc ció n de p oten cia y apag ado
• Bloqueo de parámetros Características electrónicas de 1998

• Control del ventilador Las características electrónicas nuevas en el motor 3126B son:
del ECM
• Funciones de toma de Bloqueo de parámetros - para seguridad adicional. Los parámetros

fuerza (PTO) plenas clave requieren una contraseña de fábrica para impedir entradas sin
autorización en servicio en campo.
• Cambios progresivos
Control del ventilador de ECM - para aplicaciones con un ventilador
• Características de de enfriamiento conectar/desconectar.
seguimiento basado en
el nivel de refrigerante
Funciones de toma de fuerza (PTO) plenas - incluye avance de
aceleración PTO programable, límite de aceleración PTO y
desconexión PTO por encima del límite de velocidad de
desplazamiento seleccionado.
Cambios progresivos - característica que permite al cliente programar

tanto límites de velocidad de motor variables como fijas durante un
cambio de velocidad a alta para mejorar la economía de combustible.
Características de seguimiento basado en el nivel de refrigerante –

en los casos de nivel de refrigerante bajo, el cliente puede escoger
diferentes opciones, incluidas:
1. Sólo lámpara de advertencia

2. Lámpara de advertencia y reducción de potencia del motor
3. Lámpara de advertencia, reducción de potencia del motor y
apagado del motor
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S is te m a d e c om b u s tible
P r es ió n d e in yec ció n m áx im a
2
de h a s ta 2 3.50 0 lb /p ul g o
1 62 MP a
No. 9
• HEUI/mecánico Sistema de combustible HEUI

• Conocimiento básico La operación del sistema de combustible HEUI es completamente
de cómo funciona el
diferente de los sistemas de combustible accionados
sistema
mecánicamente. Si usted va a localizar y solucionar problemas en los
sistemas HEUI, debe tener un conocimiento básico de cómo funciona
el sistema.
LSRV0370 9
Sis te m a de C o m b u s tib le
I nye cc ió n P ilo to I nyección P rin cip al
D iv is ió n d e la In ye c c i ón
R edu ce ru id o de com bu s tió n e n
a prox . 5 0% y re du c e sig n if ic at i vam ent e
No. 10
los ó xi do s d e nitró g eno
e n e m isio ne s d e e sc ape
• Aprender lo básico Con el fin de ayudarle a que entienda los conceptos básicos del
sistema HEUI, veremos cada componente del sistema por separado
• Nueva característica de y luego cómo funcionan en conjunto. Una de las nuevas
configuración de carga
características es la configuración carga de inyección, que veremos
de inyección
más adelante en esta presentación.
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B O M B A D E LU B R IC AC IO N
B O M B A H IDR A UL IC A
AL M O TO R
F ILT RO DE
A C E IT E
ENFRIADOR
DE ACEITE
S E NS O R
C O N D UC T O DE
IA P
S U M INIS T R O
V AL V U LA DE D E CO M BU S T IBL E
C O N TR O L IA P
R E G U LA DO R D E
P R E S IO N D E
TAN Q U E D E C O M B US T I B LE
CO M B U S TIB L E
FIL TR O D E C O M B US T IB LE
P E DA L D E L BA T E RIA S
SE N SOR ES D E
V E L O C I D AD A C E LE R A DO R
P AR T E TR AS E RA DE S I N C RO N IZ AC IO N S E NS O R D E P O S IC IO N
E N G R AN A J E D E L E V A D EL M O T OR D E L P E D AL DE L
A CE LE R AD O R
S E N S O R DE P RE S IO N DE
RE FU E R ZO D E L M O TO R
S E N S O R DE T E M P E R AT U RA E N L AC E D E D AT O S
DE RE F R IG E R AN TE D E M O T O R
R E LE D E F R E N O S DE E S C A P E
S E N S O R D E TE MP E R ATU R A
R E LE D E T R A NS M I S IO N A T/M T /H T S E NS O R DE V E LO C ID A D D E L V E HIC U L
D E A IR E D E AD M I S IO N
No. 11
L AM P AR A CA LE N T AD O R AIRE DE AD M IS IO N
T AC O M E T RO Y V E L O CI ME TR O
R E LE D E L C A L E N TA D O R L A M P A R A V AC I O R AP I D O
D E AIR E DE AD MI S IO N
LAM P A R A R E V IS IO N D E M O TO R
INT E R RU P T O R AJ U S TE /RE A RM A DO IN TE R R U P TO R D E
Y CO N E CT AR /DE S C O NE CT AR P T O F RE N O S DE S E R V IC IO
S E NS O R D E P R E S I O N AD MO S FE R IC A
IN T E R R U P TO R D E
IN T E R RU P T O R
( S O L O C LA S IFIC A C IO N E S P E CI F ICA ) E M B R AG U E Y N E U T R AL
AJ U S TE /R E AR M A D O
Y C O N E CT AR /DE S CO NE C T AR
CR U CE R O
• Inyectores HEUI Breve introducción de los componentes del sistema HEUI
• Bomba hidráulica El sistema de combustible HEUI consta de 7 componentes principales:
• Válvula de control de Inyectores HEUI - Usan el aceite presurizado del motor a 3.500 lb/pulg2 (24
presión de MPa) para producir presiones de inyección de combustible hasta de 23.500
accionamiento de lb/pulg2 (162 MPa)
inyección (IAP)
Bomba hidráulica - usa el mismo flujo de aceite de lubricación del motor
• Bomba de transferencia para generar las presiones altas necesarias para accionar los inyectores
de combustible HEUI.
• Módulo de control
Válvula de control de presión de accionamiento de inyección (IAP) - regula
electrónico (ECM)
la presión de salida de la bomba y devuelve el flujo en exceso al sumidero
• Sensores
de aceite del motor.
• Accionadores Bomba de transferencia de combustible - toma el aceite del tanque de

combustible, lo presuriza a 65 lb/pulg2 y lo lleva a los inyectores.
Módulo de control electrónico (ECM) - el ECM es un computador muy

poderoso que controla las principales funciones del motor.
Sensores - son dispositivos electrónicos que verifican continuamente los

parámetros de rendimiento del motor, tales como presión, temperatura o
velocidad, y suministran esta información al ECM por medio de un voltaje
de señal.
Accionadores - son dispositivos electrónicos que usan corrientes eléctricas

desde el ECM para realizar el trabajo o cambiar el rendimiento del motor.
Dos ejemplos de accionadores son el solenoide del inyector y la válvula de
control de presión de accionamiento de inyección.
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E n tra d a
C o nt ro l
S alid a
No. 12
• Entrada Controles electrónicos

• Control Introducción de los componentes:
• Salida
En el motor 3126B se usa un nuevo sistema de control electrónico.
Este sistema de tecnología de punta tiene muchas características y
beneficios. Esta presentación se enfocará en los componentes
electrónicos principales - que hacen que el motor funcione - y cómo
estos trabajan. Los diagnósticos electrónicos básicos se verán en la
sección de diagnósticos de esta presentación.
El sistema de control electrónico consta de tres tipos de

componentes:
De entrada
De control
De salida
LSRV0370 12
En tr a da
L o s sen sor es c on s ta nte m en t e m i de n las c on d ic io n e s
d e o per ac ió n d el m ot or y en v í an es a i n for m a ci ón a l E C M
No. 13
• Sensores De entrada
Los sensores realizan una verificación continua de las condiciones de

operación del motor y envían esa información al ECM (algunos
sensores son: de velocidad/sincronización, de presión de refuerzo, de
temperatura del refrigerante, de temperatura del aire de admisión, de
posición del acelerador, de velocidad de desplazamiento y de presión
de accionamiento de inyección).
LSRV0370 13
Sen so res
M id en c on ti n ua m en te el
r e n di m i en to d el
m o tor y s um i n i stra n est a
in fo rm a ci ón al E C M po r
m e di o d e un vo ltaj e de s eña l
No. 14
• Dospositivos Los sensores son dispositivos electrónicos simples, que detectan y

electrónicos simples convierten un cambio de presión, temperatura o movimiento
mecánico en una señal eléctrica.
• Convierten un cambio
de parámetro en una
señal eléctrica
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Tipo de sensores
T ip o s d e se nso re s
P res ió n
Tem p e rat ura
P osición
V elocida d
No. 15
• Presión Hay 4 tipos básicos de sensores:

• Temperatura De presión
• Posición
De temperatura
• Velocidad
De posición
De velocidad
LSRV0370 15
S ens ore s Sen so res de

de p re sión te m p era tura
S en sor es de Sen so res de

p os ició n ve loc ida d
No. 16
• Presión Hay 4 tipos básicos de sensores:

• Temperatura
De presión
• Posición
De temperatura
• Velocidad
De posición
De velocidad
LSRV0370 16
S e ns ore s Sen s ore s d e Se ns ore s Se ns or es de

de pre s ión te mp era tura d e pos ición v eloc ida d
P r es ió n d e ac cio n am ien t o d e in yec ci ón
V el oc id a d /si nc ro n iza ció o n

d el m ot o r
P os is ió n d e
P re si ó n d e
p e d al de l
r ef ue rzo
a ce ler ad o r
T e m p er at ur a d e l re fr ig era n te
Ve lo cid a d d el
T e m pe ra tu ra d e ai re
veh ícu lo
d e ad m is ió n
No. 17
S en so r de p re sió n
a dm o sf eric a
• Sensores de presión Hay 4 tipos básicos de sensores que regulan la operación del motor:
• Sensores de Sensores de presión
temperatura
Sensor de presión de accionamiento de inyección
• Sensores de posición Sensor de presión de refuerzo
Sensor de presión atmosférica
• Sensores de
velocidad Sensores de temperatura
Sensor de temperatura del refrigerante
• Nota Sensor de temperatura del aire de admisión
Sensores de posición
Sensor de posición del acelerador
Sensor de nivel de refrigerante (Nota)
Sensores de velocidad
Sensores de velocidad/sincronización del motor
Sensor de velocidad del vehículo
Nota: El sensor de nivel del refrigerante es un sensor del Fabricante

de Equipo Original optativo y está disponible en dos tipos: un tipo de
resistencia de 2 clavijas y uno estándar de 4 clavijas usado
generalmente por Robert Shaw.
LSRV0370 17
S ensore s de p resión
·A tierra
· Voltaje de
sum inistro
· Voltaje
de señal
No. 18
• Mide cambio de El sensor de presión mide los cambios de presión y envía un voltaje
presión de señal CC variable al ECM. Los sensores de presión tienen 3
cables.
• Envia señal CC
variable al ECM
El primer cable suministra voltaje del ECM al sensor y le proporciona
• Tres cables corriente para la operación del sensor. Este voltaje de suministro está
controlado a 5,0 ± 0,5 voltios.
• Cable de voltaje de
suministro El segundo cable es un cable a tierra desde el ECM hasta el sensor
que provee una referencia de “cero voltios”.
• Cable a tierra
• Cable de voltaje de El tercer cable es un voltaje de señal desde el sensor hasta el ECM.
señal Este voltaje de señal varía con los cambios de presión del dispositivo
que el sensor esté midiendo. La gama de operación del voltaje de
señal es ligeramente mayor a 0 voltios y ligeramente menor a 5,0
voltios. Una gama de operación típica de un voltaje de señal es de
0,5 voltios a 4,5 voltios.
LSRV0370 18
S e ns or es d e p re sió n
F a lla s d e l c irc u ito de l s en s or de pr esión

Ab ie rto : vo lt a je d e se ñ al igu a l a l volta je d e sum in is tro
(5, 0 vo ltio s) No. 19
En corto: vo ltaje d e se ña l igu a l a cer o voltio s
• El ECM determina El ECM también determina si un sensor está en corto o abierto de

circuitos en corto o acuerdo con el voltaje de señal. Si el voltaje de señal es el mismo del
abiertos voltaje de suministro, el ECM reconoce que el sensor o el circuito del
• V de señal = V de
sensor está abierto. Si el voltaje de señal es cero, el ECM reconoce
suministro que el sensor o circuito del sensor está en corto. Si el ECM detecta
Circuito abierto que está abierto o en corto, indicará una falla del circuito que ayudará
en la localización y solución del problema.
• V de señal = 0
Circuito en corto Fallas del circuito del sensor de presión
Abierto: voltaje de señal igual al voltaje de suministro (5,0 voltios)
En corto: voltaje de señal igual a cero voltios
LSRV0370 19
Se n so r d e pr esió n de a ccio na m ien to

d e in ye cció n
Sens ore s
de presión
Se n so r d e pr esió n de re fue rzo
No. 20
Se n sor d e pre sión a t m ósf e rica
• Sensor de presión de Los sensores de presión más importantes del motor son:
accionamiento de
inyección Sensor de presión de accionamiento de inyección
• Sensor de presión de
refuerzo Sensor de presión de refuerzo
• Sensor de presión Sensor de presión atmosférica

atmosférica
LSRV0370 20
Circuito de control
del sensor de
presión de refuerzo
Lim ita e nt reg a de co m b u stib le

y c on tro la la s ob re ent rega de
com bu s tib le y hu m o neg ro
No. 21
• Presión de refuerzo Operación del circuito de control del sensor de presión de refuerzo:
• Múltiple de admisión El sensor de refuerzo mide la presión de refuerzo en el múltiple de
admisión. Este es un sensor de presión que envía un voltaje de señal
• Limita la entrega de
combustible y CC al ECM. El ECM usa esta señal de presión de refuerzo para
controla la limitar la entrega de combustible y evitar la sobreentrega de
sobreentrega de combustible y la emisión humo negro.
combustible (humo
negro) Los motores para servicio pesado o los 3116/3126 de producción
actual usan sensores diferentes.
LSRV0370 21
C ircuito de c o n tro l
d el se ns o r d e
p res ió n at mo sf éric a
Aju s ta la sin cro nizac ió n y e ntr e ga

de co m b us tible pa r a m a n te n er
r e nd im ie nto de l m ot or y e m is io n e s
e n a ltu ra s ob re el n iv el del m a r
No. 22
• Sensor de presión Operación del circuito de control del sensor de presión atmosférica:
atmosférica
El sensor de presión atmosférica mide la presión atmosférica, con el
• Ajuste de
sincronización y
fin de compensar la presión por altitud. Envía un voltaje de señal CC
entrega de al ECM. El ECM usa esta señal para ajustar la sincronización y la
combustible para entrega de combustible, y mantener el rendimiento y las emisiones
emisión y rendimiento en alturas sobre el nivel del mar. Este sensor no se usa en
del motor cuando se clasificaciones de potencia baja de modo que no estará en todos los
ve afectado por la motores.
altura
• No está en todos los El conector se localiza en el mazo de cables. Asegúrese de que la

motores tapa provisional esté instalada.
LSRV0370 22
C irc u ito
d e Co ntr ol IAP
S e ns or IA P - V erifi ca
c on tinu am e nte pre s ión rea l
de l s is te m a y e nv ía u n v ol ta j e
de s e ña l al E C M
No. 23
• Sensor de presión de El sensor de presión de accionamiento de inyección o sensor IAP

accionamiento de está conectado al conducto de aceite de presión alta que suministra
inyección (IAP) aceite de accionamiento para activar los inyectores. El sensor IAP lee
conectado al múltiple
de aceite de presión
la “presión de accionamiento” y envía un voltaje de señal al ECM,
alta para permitir que el ECM controle continuamente la presión de
accionamiento.
• Presión de
accionamiento Nuevo número de pieza, en relación con el sensor actual de
producción.
LSRV0370 23
S en s ore s d e Te m p e ra tura
Fal la s de l c irc uit o d el sen so r d e te m per atu ra
AB IE RT O : el val or d e resi sten cia es m uy alto
E N C O RT O : el valor d e la r esisten cia es cerca d e 0 No. 24
Sensores de Los sensores de temperatura del Motor 3126B tienen sólo dos
temperatura cables. Los sensores de temperatura varían la resistencia con los
cambios de temperatura. El ECM lee el valor de resistencia de los
• Dos cables
sensores y la convierte en temperatura.
• Cambia resistencia
con la temperatura El ECM determina si el sensor de temperatura está abierto o en corto
midiendo el valor de la resistencia. Si el sensor está en corto, el valor
• Resistencia a de la resistencia está cerca de 0. Si el circuito del sensor está abierto,
temperatura el valor de la resistencia es muy alto.
• Abierto: alta
resistencia
Fallas del circuito del sensor de temperatura.
• En corto: baja Abierto: el valor de la resistencia es muy alto.

resistencia o cerca de
cero En corto: el valor de la resistencia está cerca de 0.
LSRV0370 24
Se ns ores de
Tem peratura
S e nso r d e tem pe ra tu r a de l re fri g er ante

S e nso r d e tem pe ra tu r a de l ai re
d e a d m i s ió n
No. 25
• Sensor de Los sensores de temperatura más importantes del motor son:

temperatura del
refrigerante Sensor de temperatura del refrigerante
• Sensor de
Sensor de temperatura del aire de admisión
temperatura del aire
de admisión Se usa el mismo número de pieza para cada localización
LSRV0370 25
– SISTEMA ELECTRONI MOTOR 3126B HEUI
C ir cuito de contr ol del

sensor de temperatura
del r efr iger an te
D t e m i a s n c o n z a ió c o r e t a e
i ye ci n y o n xi n / e s o n x i n d l
c le t a or e a re e a m i ió d u a n e
o er ci n e t i m p fr o
No. 26
• Caja del regulador de

temperatura del refrigerante:
refrigerante
• Sincronización de
El sensor de temperatura del refrigerante mide la temperatura del
inyección correcta refrigerante del motor. Este convierte la tem
resistencia que el ECM lee. El ECM usa la señal de temperatura del
Controla el calentador refrigerante para ayudar a determinar la sincronización correcta de
de aire de admisión
durante la operación en tiempo frío. El calentador de aire de admisión
significativamente el humo blanco mientras el motor alcanza su

temperatura de operación.
LSRV0370 26
Cir cuito de Control del

S ensor de T emper atura
de Aire de Admisión
De te rm in a si nc ro niz ac ió n d e
inye cc ión cor rect a y co n ex ió n/
d es co n ex ión d el cale nta do r
d e aire d e adm i sión
No. 27
• Temperatura del aire Operación del circuito de control del sensor de temperatura de aire
del múltiple de de admisión:
admisión
• Sincronización de
El sensor de temperatura de aire de admisión mide la temperatura
inyección correcta del aire que entra al múltiple de admisión. Este convierte la
temperatura en un valor de resistencia que el ECM lee. El ECM usa
• Controla el calentador la señal de temperatura del aire de admisión para ayudar a
de aire de admisión determinar la sincronización correcta de inyección y conectar o
desconectar el calentador de aire de admisión durante la operación
en tiempo frío. El calentador de aire de admisión calienta el aire de
entrada frío, mejora la calidad en vacío inicial y reduce
significativamente el humo blanco mientras el motor alcanza su
temperatura de operación.
LSRV0370 27
Se nsores de Posic ió n
V o lta je d e
sum in is tro
A tierra
V o lta je
d e se ñ al
No. 28
• Sensores de posición El tercer tipo de sensor es el de posición. Un ejemplo de un sensor

de posición es el sensor de posición del pedal del acelerador. Este
• Pedal del acelerador sensor verifica la posición del pedal del acelerador del vehículo y
(sensor de posición
del acelerador)
convierte esa posición en una señal de modulación de duración de
impulso que envía al ECM. El sensor de posición tiene 3 cables.
• Señal de modulación
de duración de El primer cable es el de suministro de voltaje desde el ECM que
impulso (PWM) proporciona corriente para la operación del sensor. Este voltaje de
suministro es controlado exactamente a 8,0 ± 0,5 voltios para el
• Tres cables
sensor de posición del pedal del acelerador.
• Voltaje de suministro
8,0 V El segundo cable es un cable a tierra del ECM al sensor que
proporciona una referencia de 0 voltios al sensor.
• Cable a tierra
El tercer cable es un voltaje de señal desde el sensor de posición al
• Voltaje de señal ECM.
LSRV0370 28
S e ña le s d e m o d u la c ió n
d e d u ra c ió n d e i m p u ls o
C iclo de t rab a jo en vel oc id a d
b aja en vac ío - 1 0% a 2 2%
C ic lo tr ab aj o en velo c id a d
a lt a e n va cí o d e - 7 5% a 9 0%
C icl o d e tra b ajo = % d e t iem po C O NE CT A DO c on t ra % d e ti em p o D E S CO N E CT A D O

No. 29
• Señal de modulación El sensor de posición del pedal del acelerador genera una señal de
de duración de modulación de duración de impulso de onda cuadrada. Una señal de
impulso (PWM)
onda cuadrada es un voltaje pleno o un voltaje 0: “Conectado” o
• Onda cuadrada “Desconectado”. El porcentaje de tiempo en que la señal está
“conectada” se llama “ciclo de trabajo”.
• Porcentaje en ciclos
de trabajo Ciclo de trabajo = % de tiempo CONECTADO contra % de tiempo
DESCONECTADO
• Baja en vacío 10% a
22% CC
El ciclo de trabajo en la posición del pedal del acelerador en
• Alta en vacío 75% a velocidad baja en vacío es de 10% a 22%. El ciclo de trabajo de la
90% CC posición del pedal del acelerador en velocidad alta en vacío es de
75% a 90%.
Ciclo de trabajo
Ciclo de trabajo en velocidad baja en vacío - 10% a 22%
Ciclo de trabajo en velocidad alta en vacío - 75% a 90%
LSRV0370 29
Circuito del sens or

de posición del pedal
del ac elerador
No. 30
• Ciclo de trabajo con Sensor de posición del pedal del acelerador

frecuencia constante
El sensor de posición del pedal del acelerador transmite esta señal
• Muy exacto
de ciclo de trabajo al ECM con una transición suave durante la
• Otras entradas aceleración y la desaceleración.
también determinan
operación correcta de El ECM usa muchas otras entradas de sensores, además de la señal
inyectores de posición de señal del pedal del acelerador, para determinar la
operación correcta de los inyectores HEUI.
LSRV0370 30
Circuito del sens or

del acelerador
Sin cr oniz ac ión d e in yecc ió n

Cant idad de co mbu stible
Presión de inyección
No. 31
• Sincronización de El ECM debe determinar 3 factores para controlar la operación del

inyección inyector:
• Cantidad de
combustible
Sincronización de inyección - cuando la inyección inicia.
• Presión de inyección Cantidad de combustible - la cantidad de combustible inyectada, y
Presión de inyección - la presión con que el combustible se inyecta.
Todas las entradas de sensores se comparan en los mapas del

software del ECM y las señales de salida se envían a los inyectores y
a la válvula de control IAP (IAPCV). Estas dos señales de salida
controlan la operación del motor.
LSRV0370 31
Circuito del sensor

del acelerador
Sin c ro niz ac i ón de inyecc ión

Cantid ad de com bu st ible
Pres ión d e inyecc ión
No. 32
• Determina la El circuito del sensor de posición del pedal del acelerador determina
velocidad deseada del la velocidad del motor deseada al detectar la posición del pedal del
motor acelerador y enviar una señal de modulación de duración de impulso
• Compara la velocidad
al ECM. El ECM entonces compara la velocidad deseada del motor
deseada con la con la velocidad real del motor y determina cómo debe controlar la
velocidad real ignición los inyectores. Veamos cómo funciona el circuito.
• Posición del pedal El operador selecciona una velocidad del motor con el pedal del
convertido a señal acelerador. La posición del pedal del acelerador se convierte en una
PWM
señal de modulación de duración de impulso al ECM. El ECM
• Compara
convierte el ciclo de trabajo de la señal en la velocidad deseada del
motor. El ECM entonces compara la velocidad deseada del motor
• Si la velocidad real es con la velocidad real y determina qué cantidad de combustible debe
menor, el ECM entregar los inyectores.
aumenta la duración
de la corriente Si la velocidad real del motor es menor que la deseada, el ECM
aumentará la duración de la corriente a los inyectores para entregar
• Si la velocidad real, es
mayor, el ECM más combustible y aumentar la velocidad del motor.
disminuye la duración
de la corriente Si la velocidad real del motor es más alta que la deseada, el ECM
disminuirá la duración de la corriente para reducir la entrega de
combustible. Con menos combustible, la velocidad del motor
disminuirá rápidamente hasta que la velocidad real del motor se
empareje con la velocidad deseada.
LSRV0370 32
S e nso res de Po sic ión
Fallas del circuito del sensor de posición

M en o r qu e 15 0 H z.
No. 33
M ayo r qu e 1. 0 00 H z .
• Si el ciclo de trabajo Al verificar el ciclo de trabajo, el ECM determina si el sensor de

es menor que 5% o posición de pedal del acelerador está fallando. Si el ciclo de trabajo
mayor que 95%, se es menor que 5% o mayor que 95%, el ECM registrará este valor y
registra una falla
activará una falla.
Fallas del circuito del sensor de posición
Ciclo de trabajo menor que 5%
Ciclo de trabajo mayor que 95%
LSRV0370 33
Sens ore s de Velocida d
No. 34
• Sensores de velocidad El cuarto tipo de sensor es el de velocidad. Este tipo de sensor se

usa para medir la velocidad y la sincronización del motor. El sensor
• Usado para velocidad / de velocidad/sincronización tiene un imán permanente y una bobina
sincronización
de cable interna. Un cambio en el campo magnético del sensor
• Lee cambio de voltaje induce un voltaje en el sensor. El ECM lee este aumento o
como una señal disminución repentina del voltaje como una señal.
• Dos cables Debido a que los sensores de velocidad usan un imán interno y una
bobina para generar un voltaje de señal, los sensores no requieren
un voltaje de suministro desde el ECM y, por tanto, usan 2 cables en
cambio de los 3 utilizados en los sensores de presión y posición.
Idénticos a los de producción actual
LSRV0370 34
No. 35
• Engranaje gira A medida que el engranaje del eje de levas gira, la señal de los
dientes ubicados en su cara lateral pasan a través del campo
• Diente de sincronización magnético del sensor de velocidad/sincronización. El sensor genera
pasa a través de campo
magnético
un voltaje de señal a medida que pasa cada diente de sincronización.
El ECM cuenta el tiempo entre estas señales y determina qué tan
• Determina rpm rápido está funcionando el motor.
• Diente adicional/centro Todos los dientes están espaciados igualmente, excepto un par que
muerto superior tiene un diente adicional entre ellos. Este diente envía una señal
adicional que indica la posición del Centro Muerto Superior al ECM.
LSRV0370 35
B O M B A D E L U B RIC AC IO N
C ir cu ito
B O M B A H ID R A UL ICA
v e lo ci dALad / R
M O TO
s in c r o n iza c ió
F ILTn
RO DE
A CE IT E
ENFRIADOR
DE AC EITE
SE N SO R
C O N DU C TO D E
IAP
S U M INIS TR O
V AL V U LA D E D E CO M BU S T IBL E
C O N TR O L IA P
RE G UL AD O R D E
P RE S IO N D E
T AN Q U E D E CO M BU S TI B L E
C O M B U S TIB LE
P E DA L D E L BA TE R IAS
SEN SOR ES D E
V E L O C ID AD AC E LE R A DO R
P AR T E TR AS E RA DE S IN C RO NIZ AC IO N S E NS O R D E P O S I CIO N
E N G R AN AJ E D E L E V A D E L M O TO R D E L P E DA L D E L
AC E L E R AD O R
RE F U E R ZO D E L MO TO R
S E N S O R DE TE M P E R AT U RA E NL AC E D E D ATO S
DE R E F R IG E R AN TE D E M O T O R
R E LE D E FR E N O S D E E S C AP E
S E N S O R D E TE M P E R ATU R A
RE LE D E TR A NS MIS I O N AT/M T /HT S E NS O R D E V E L O C ID AD DE L V E H IC UL O
D E AIR E D E AD M IS IO N
L AM P AR A CA LE N TA D O R A IRE DE A D MIS IO N
T AC O M E T RO Y V E LO CIM E T RO
No. 36
RE L E D E L C AL E N TA DO R L AM P A RA V AC IO R AP ID O
DE AIRE DE AD MI S IO N
LAM P A RA R E V IS IO N D E M O TO R
IN TE R R UP T O R D E
INT E R RU P T O R AJ U S TE /R E A RM A DO
Y CO NE CT AR /D E S CO NE C T AR P TO FR E N O S D E S E RV IC IO
S E NS O R D E P R E S IO N ATM O S FE R IC A
IN TE R R UP TO R D E
IN T E RR U P T O R
( S O L O C LA S IFIC AC IO N E S P E CIF ICA ) E M B RA G U E Y N E UT R AL
A J U S TE /R E AR M AD O
Y C O N E C T AR /D E S CO NE C T AR
C R U CE R O
• Posición y velocidad Operación del circuito de velocidad/sincronización:

del eje de levas
• Primario y protección
El circuito de velocidad/sincronización es el más importante de todos
los circuitos básicos. Esta señal de velocidad/sincronización le indica
• En cualquier al ECM la posición y velocidad del eje de levas del motor. El ECM
problema de sensor necesita esta señal para regular la operación del motor.
primario, pasa a
trabajar el sensor de La señal de velocidad/sincronización es tan importante que tiene dos
protección
sensores: un sensor primario y un sensor de protección. Durante la
• Pérdida de ignición operación normal del motor, el ECM lee la señal sólo del sensor
momentánea primario.
• Falla registrada Si el ECM detecta una señal de falla, abierta o en corto del sensor
primario, el ECM automáticamente pasa a trabajar con el sensor de
• Demora en encender protección.
lámpara “revisar
motor”
Durante este paso, el motor puede tener una inyección errónea
momentánea pero rápidamente vuelve a la operación normal. El ECM
continuará usando el sensor de protección e indicará una falla activa
y una falla registrada.
El ECM demorará en encender la lámpara “revisar motor” después de

detectar una falla del sensor primario, debido a que el motor
continuará funcionando sin pérdida de rendimiento. El ECM indicará
inmediatamente la falla, de modo que el técnico de servicio pueda
encontrar y reparar el problema.
LSRV0370 36
M ód ulo de Co nt rol Ele ctr ón ico

E l E C M e s el co m p ut ado r q u e c o ntr o la el m o tor ,
t ie ne tr e s fun cio ne s pr in ci p al es:
P r o po r c ion a en erg í a a t od a la e le ctró n ic a de l m o tor
V e rific a c o ntin ua m en te la s s eñ a le s d e en tr ad a d e los s en s or es d e l m o to r
A ctúa c om o r e gu l ad or pa ra c o n tr ol ar l as r pm d e l m ot or
No. 37
• Proporciona energía Control:
• Verificación El ECM es el computador que controla el motor. Tiene tres funciones
• Regulación
principales:
Proporciona energía a toda la electrónica del motor.
Verifica continuamente las señales de entrada de los sensores del

motor.
Actúa como regulador para controlar las rpm del motor
El diseño de pernos de montaje es igual al de producción actual, seis

a siete libras más liviano, con 2 conectores de 70 terminales.
No enfriado por combustible.
LSRV0370 37
M ódulo d e
Control
Elec tró nico
C on tro la to d os lo s
c o mp on e ntes
p rinc ip ale s de l m otor
No. 38
• Corazón del sistema El corazón del sistema electrónico es el nuevo módulo del control
electrónico. Este poderoso computador de última tecnología controla
• Lado izquierdo todas las funciones del motor proporcionando un excelente
trasero
rendimiento y economía de combustible, que cumple al mismo tiempo
• Recolección de datos con los nuevos estándares rigurosos de emisión de escape.
• Controla inyección de El ECM está ubicado en el lado izquierdo trasero del motor. Este
combustible y poderoso computador proporciona un control electrónico total del
sincronización rendimiento del motor.
El ECM usa los datos de rendimiento del motor enviados por los
diferentes sensores para hacer ajustes a la entrega de combustible,
presión y sincronización de inyección. El ECM contiene software de
rendimiento programado para definir potencia, curvas de par y todos
los otros aspectos relacionados del motor.
LSRV0370 38
· Co nt rol co mp leto d el m ot or el ect ró nic o de ma rca regist rad a
· Reg istro de fa llas de l m otor
· Dia g nó stico me jo rado del m ot or elect ró nic o
· Co nt rol de cru c er o e le ctr ón ico
· PTO e le ctró nica pr og ramab le No. 39
• Control total del Características del ECM

motor electrónico de
marca registrada Control total del motor electrónico de marca registrada
• Registro de fallas del
motor Registro de fallas del motor
• Diagnósticos Diagnósticos mejorados del motor electrónico

mejorados del motor
electrónico Control de crucero electrónico
• Control de crucero
electrónico Toma de fuerza (PTO) electrónica programable
• Toma de fuerza (PTO)

electrónica
programable
LSRV0370 39
· C o nect or d e maz o · C o nector d e m azo

de cab les d el mo to r de cab les de l vehícu lo
No. 40
• Conector de mazo de El nuevo ECM tiene dos conectores de mazo de cables de 70 clavijas
cables del motor
Conector de mazo de cables del motor
• Conector de mazo de
cables del vehículo
Conector de mazo de cables del vehículo
El conector OM ECM es un conector AMP

(Número de pieza Caterpillar 133-8748)
Número de pieza del conector del motor (No. de pieza Caterpillar

133-8749)
La herramienta de rebordeado es la misma que la usada actualmente
Sin embargo, los terminales del ECM deben ser de oro
Receptáculos Nos. 16/18 (PIN Cat 9X3402)

Receptáculos Nos. 14/16 (PIN Cat 126-1768)
Herramienta para quitar terminales calibre 16 AWG (PIN Cat 121-

9587)
LSRV0370 40
C o ne c to r d e M a z o
d e C a bl e s d e l M o to r
No. 41
• Mazo de cables del Mazo de cables del motor - conecta el ECM a todos los sensores y
motor accionadores, incluidos los inyectores HEUI
• Tornillo Allen, el
mismo de 4 mm El tornillo Allen, que conecta el mazo de cables al ECM usa la misma
llave Allen de cabeza hexagonal de 4 mm y tiene un par de apriete de
• Tapones de sellado 6 Nm ± 1 Nm (53 lb/pulg ± 8,9 lb/pulg).
• Par de apriete Los tapones de sellado para los receptáculos vacíos pueden ser:
especial
Genesis PEI (No. de pieza Cat 9G3695) y
Deutsch (No. de pieza Cat 8T-8737)
Nota: Tenga cuidado de no instalar los tapones demasiado profundos

en el orificio.
LSRV0370 41
Co n e ct o r d e M a zo
d e Ca b les d e l V eh íc u lo
No. 42
• Mazo de cables del Mazo de cables del vehículo - conecta el ECM a la parte de control
vehículo del motor del mazo de cables principal del vehículo. Esto incluye el
sensor de posición del pedal del acelerador, el sensor de velocidad
de desplazamiento, los relés de transmisión y frenos, el control de
crucero y los interruptores de control de toma de fuerza.
Este cableado puede parecer complicado, pero realmente es muy

simple. Todo está configurado en muchos circuitos simples. Veremos
algunos de estos circuitos en la sección de operación del sistema
electrónico de esta presentación.
LSRV0370 42
M ód ulo de Con tro l E le ctró nico
C on tro les E C M M ó dul o de P e rson a lid ad

E n tre g a de co m b us tible Actu aliza so ftwar e p ro gram able
P resió n d e iny ección
S in cron iza ción de i nyec ción
Fla sh us and o Herr amien ta No. 43
del T écnico de Se rvicio (ET )
• Módulo de Este software se conoce como “módulo de personalidad”. En algunos

personalidad motores se usan los ECM con un chip de computador reemplazable
con el software ya instalado. El motor 3126 no tiene un chip de
• Puede reprogramarse
módulo de personalidad de reemplazo.
• Sólo Flash
El módulo de personalidad es una pieza permanente del ECM que
puede reprogramarse usando la característica FLASH de la
herramienta de servicio del Técnico Electrónico (ET). El ECM
también registra las fallas de rendimiento y tiene la capacidad de
ejecutar varias pruebas de diagnóstico automáticas cuando se usa
con el ET. El motor 3126B demora más tiempo en realizar la
operación FLASH, debido a que los archivos FLASH son más
grandes, y toma aproximadamente 10 minutos comparado con 3
minutos en los motores anteriores.
LSRV0370 43
Sa lida
E l E CM e nv ía
co rr i en te s el éc tr i ca s
a lo s di s p o si tivo s
de s al id a par a
co nt ro la r la
op e r ac ió n d el
m o to r
No. 44
• Salidas Salidas
El ECM envía corriente eléctrica a los dispositivos de salida para

controlar la operación del motor. Los dispositivos de salida son: los
inyectores, la IAPCV y el calentador de aire de admisión.
Las salidas adicionales son las lámparas del tablero, lámparas de

verificación del motor, lámparas de advertencia y circuitos disponibles
de vacío rápido y PTO.
El ventilador de enfriamiento es una salida programable controlada

sólo con un ventilador de conectar/desconectar. Para información
adicional de los dispositivos de salida de los Fabricantes de Equipo
Original, consulte el Manual de Servicio.
LSRV0370 44
Ac cion ado re s
U san c or r ien tes
e l éctr i cas de sd e
e l E C M p ara r ea l iz ar
t ra ba j o o c am b i ar
e l r en d im i e n to d el m ot or .
No. 45
• Accionadores Accionadores
Usan corrientes eléctricas desde el ECM para realizar un trabajo o

cambiar el rendimiento del motor.
El circuito del calentador de aire de admisión es igual al de

producción actual y su operación es la misma.
LSRV0370 45
Vá lv ula d e
Con trol d e
Pr es ió n d e
Ac cio na m ie nto d e
Iny e cc ió n
R eg u la l a presió n d e la
bo mb a al enviar el e xces o
de flujo al s um idero de
ac eite d el m o to r.
No. 46
.
• IAPCV La IAPCV es una “dispositivo accionador”, que convierte la señal
eléctrica enviada desde el ECM, en un movimiento mecánico por una
• Controla la presión de válvula de carrete interno, para controlar la presión de salida de la
salida de la bomba
bomba.
La presión de la bomba se regula enviando el exceso de flujo al

sumidero de aceite del motor.
Igual al de producción actual.
LSRV0370 46
Válvula de Control de
Presión de
Accionamiento de
Inyección
(IAPCV)
No. 47
• Controlada Operación de la Válvula de Control de Presión de Accionamiento de

electrónicamente Inyección (IAPCV): componentes de la válvula
• De operación piloto
La IAPCV es una válvula de control de presión de operación piloto
• Válvula de control de controlada eléctricamente. Mantiene la presión seleccionada del
presión sistema de accionamiento sin tener en cuenta la velocidad del motor,
el flujo de la bomba ni las demandas variables de aceite de los
inyectores.
LSRV0370 47
Co m p o nente s bás ico s de la válv ula d e C o ntrol
O R I F IC I O C U E R PO D E O R IF I C IO C AM A RA DE L I N D U CI D O
D E D R EN A J E L A V AL VU L A DE C O N T R O L C AR R E T E
C AR R E T E R E SO R T E D E L AC E IT E P A S A DO R D E S O L E N O ID E
VA L VU L A
D E LA C A RR E T E DE PR ES I O N E M P U JE
No. 48
D E D IS C O
V AL V U L A
RE D U CI D A
• Componentes básicos Los componentes básicos de la IAPCV son:
Cuerpo de la válvula
Carrete
Resorte del carrete
Válvula de disco
Pasador de empuje
Inducido
Solenoide
LSRV0370 48
In ye c tore s HEU I
Pr es ur izan e l a ce it e d e l m ot o r a
3 .50 0 lb /p u lg 2 ( 24 M Pa) p a ra p r od u c ir
p r esi o ne s de in y ec ció n d e co m b u s ti bl e
d e h as ta 23 .5 00 lb /p u lg 2 ( 1 62 MP a) .
No. 49
• Inyectores HEUI Inyectores HEUI
Presurizan el aceite del motor a 3.500 lb/pulg2 (24 MPa) para

producir presiones de inyección de combustible de hasta 23.500
lb/pulg2 (162 MPa).
LSRV0370 49
No. 50
• Accionada El sistema de combustible HEUI utiliza un inyector unitario de

hidráulicamente accionamiento hidráulico controlado electrónicamente.
• Inyector unitario
controlado
Todos los sistemas de combustible de los motores diesel usan un
electrónicamente émbolo y un tambor para bombear combustible a presión alta a la
cámara de combustión. Este combustible se bombea a la cámara de
• Usa aceite de motor a combustión en cantidades precisas para controlar el rendimiento del
presión para accionar motor. El HEUI usa aceite del motor a presión alta para accionar el
el émbolo émbolo. Todos los demás sistemas de combustible usan un lóbulo
del eje de levas en la bomba de inyección para accionar el émbolo.
LSRV0370 50
O r if ici o de d re na je
d e l in y ect o r
S ell os d e
p re sió n alt a
d e l in ye ct o r
No. 51
• Orificio de drenaje del Orificio de drenaje del inyector

inyector
Sellos de presión alta del inyector
• Sellos de presión alta
del inyector
LSRV0370 51
P r esu r iz a su m i ni st r o d e
co m b u s tib l e de sde 450 k P a
(6 5 l b/ p u lg 2) h asta 16 2 M P a
(2 3 .50 0 l b /p u lg 2 ).
A to m i z a com bu st ib le a p re si ón
al ta a tra vés de l o s o r ifi c i o s e n
l a p u n ta del in yecto r .
E n tr eg a la ca n ti da d co r rec ta d e
co m b u s tib l e ato m i za do a l a
cá m ar a d e co m b us tió n .
D is per s a el c om b ust ib l e a tom iz ad o

u ni fo rm em e nte en tod a l a c ám ar a d e
co m b u s tió n .
No. 52
• Presuriza suministro El inyector HEUI tiene 4 funciones.

de combustible
• Atomiza combustible
Presuriza el suministro de combustible desde 65 lb/pulg2 (450 kPa)
hasta 23.500 lb/pulg2 (162 MPa).
• Entrega cantidad
correcta Funciona como un atomizador al bombear combustible a presión alta
a través de los orificios en la punta del inyector.
• Dispersa
uniformemente el Entrega la cantidad correcta de combustible atomizado a la cámara
combustible
de combustión.
Dispersa el combustible atomizado uniformemente en la cámara de

combustión.
LSRV0370 52
Op eración del S istema de

Ac cionam ien to de
Inyección
No. 53
• Presuriza el aceite Flujo de aceite del sistema de accionamiento de inyección

lubricante
El sistema de accionamiento de inyección toma aceite lubricante del
• Reemplaza a los
inyectores unitarios
conducto de aceite principal y lo presuriza para activar los inyectores
accionados HEUI. Este sistema reemplaza el tren de engranajes, el eje de levas
mecánicamente y los balancines usados para activar los inyectores unitarios de
impulsados por accionamiento mecánico. El sistema de accionamiento de inyección
engranaje tiene dos funciones principales.
LSRV0370 53
Si stem a de A cc iona m ie nto de Iny ecc ión
S u m in is tra a c ei te a p r e sió n al ta p ar a a cti va r lo s in yec to r es H E U I, y
C o ntr o la l a pr esi ó n d e in yec c ió n p r od u ci da p or lo s

i ny e cto re s al cam b i ar l a p res ió n d el a c ei te de ac ci on a m i en to .
No. 54
• Suministra aceite de Propósito del sistema:

presión alta
Suministra aceite de presión alta para activar los inyectores HEUI y
• Controla la presión de
inyección
Controla la presión de inyección producida por los inyectores al
cambiar la presión de accionamiento del aceite.
LSRV0370 54
Presió n d e aceite
Pr esió n d e accion amien to
No. 55
• Cinco componentes El sistema de accionamiento de inyección tiene 5 componentes

básicos básicos, los cuales son parte de los sistemas de presión de aceite
lubricante y de presión del aceite de accionamiento.
LSRV0370 55
Bom b a d e
lu bric a ción
d el m oto r
No. 56
• Bomba de lubricación Bomba de lubricación del motor

del motor
La bomba de lubricación del motor toma el aceite del sumidero y lo
• 65 lb/pulg2
presuriza a 65 lb/pulg2. El aceite presurizado llena el circuito de
lubricación del motor y proporciona aceite de suministro a la bomba
hidráulica que activa los inyectores HEUI.
El aceite se toma del sumidero y se presuriza hasta la presión del

sistema de lubricación por medio de la bomba de lubricación. El
aceite fluye desde la bomba de lubricación a través del enfriador de
aceite del motor, pasa por el filtro de aceite y entonces va al conducto
de aceite principal. Un circuito separado desde el conducto principal
envía parte del aceite de lubricación a la bomba hidráulica.
LSRV0370 56
Filtro d e a c eite de l mo tor
No. 57
• Filtro de aceite del Filtro de aceite del motor

motor
El filtro de aceite del motor elimina el hollín y los contaminantes
abrasivos del aceite del motor para evitar daños a los componentes
del motor, tales como cojinetes y anillos del pistón.
LSRV0370 57
Bo mb a
hidrá ulica
Pr e su riz a ac e ite
lu br ic an te del mo to r
p ara activar lo s inyec to re s H E UI.
No. 58
• Bomba hidráulica Bomba hidráulica

• De 65 lb/pulg2 a entre La bomba hidráulica presuriza el aceite lubricante del motor de 65
870 y 3.500 lb/pulg2
lb/pulg2 a entre 870 lb/pulg2 y 3.500 lb/pulg2 para activar los
inyectores HEUI.
LSRV0370 58
Bo m ba
Hi drá ulic a
No. 59
• Bomba de pistones La bomba hidráulica es una bomba de pistones axiales de caudal fijo.
axial de caudal fijo El flujo de esta bomba es directamente proporcional a la velocidad
del motor.
• Flujo relacionado
directamente con rpm
No puede hacerse servicio ni ajustes a la bomba hidráulica. El único
• No necesita servicio componente del conjunto de la bomba al que puede darse servicio es
a la válvula IAPCV.
LSRV0370 59
Bomba
H id rá u lic a
P r o ve e ace ite a l a bo m b a
h i dr áu li ca d u ran te el a rr an q ue
P r o po r ci on a ace ite d e
c o m p en sac ió n a l a cu la ta
No. 60
• Tanque El aceite fluye al orificio de entrada de la bomba hidráulica y llena el

depósito de la bomba.
• Suministra aceite a la
bomba
El depósito tiene dos propósitos:
• Aceite de
compensación durante Proveer aceite a la bomba hidráulica durante el arranque hasta que la
enfriamiento bomba de lubricación del motor alcance su presión.
Proporcionar aceite de compensación al conducto de presión alta en

la culata. Cuando el motor se apaga y se enfría, el aceite toma su
volumen normal. Una válvula de retención en la bomba permite tomar
el aceite desde el depósito de la bomba para mantener lleno el
conducto de presión alta.
LSRV0370 60
D ep ósit o
A ceite de d ren aje
A c eit e de
a cc io n am ien t o
d e p re sió n a lt a
No. 61
• Aceite al orificio de El aceite del depósito fluye al orificio de entrada del conjunto del
entrada cuerpo de la bomba de pistones. La rotación del conjunto del tambor
hace que los pistones pasen el orificio de entrada al retraerse, para
• Rotación del tambor
dejar que entre el aceite de suministro al orificio del pistón. La
• Orificio de salida rotación continua del conjunto del tambor hace que cada pistón se
mueva de regreso al orificio del pistón. A medida que los pistones
• Nota: No quite el pasan por el orificio de salida, el aceite es obligado a salir por el
depósito de aceite orificio de salida de presión alta. Las gamas de presión van de 870
lb/pulg2 a 3.500 lb/pulg2 durante la operación normal.
• Aceite con presión alta
a la culata
Nota: No quite el depósito de aceite.
• Conducto a través de la
culata El aceite entonces fluye del orificio de salida de la bomba al conducto
de suministro de aceite de presión alta en la culata.
• Se suministra aceite
con presión alta al El conducto de suministro de aceite es realmente un orificio taladrado
inyector que inicia en la parte frontal de la culata y se extiende hasta la parte
trasera. Este conducto se conecta con cada orificio del inyector para
• El aceite sale por
debajo de las cubiertas suministrar aceite de accionamiento de presión alta a los inyectores.
de la válvula
El aceite de accionamiento de la bomba hidráulica fluye a través de la
culata a todos los inyectores. El aceite permanece en el conducto de
presión alta hasta que es usado por los inyectores. El aceite de
escape desde los inyectores sale por debajo de las cubiertas de
válvula y retorna al sumidero a través de los orificios de drenaje de
aceite en la culata.
LSRV0370 61
V ál vu la d e S e nso r I A P
C on tro l I A P
C ic lo de Co ntro l de
P re sió n de B u cle C e rrad o
No. 62
• ECM Hay tres componentes que trabajan juntos para controlar la presión de
accionamiento:
• IAPCV
Módulo de Control Electrónico (ECM)
• Sensor IAP
• Trabajan juntos Válvula de Control de Presión de Accionamiento de Inyección (IAPCV)
Sensor de Presión de Accionamiento de Inyección (IAP)
LSRV0370 62
V álv u la de c on trol
d e p re sió n de
a cc io na m ien to
d e iny ec c ión
R e g u la la p r e si ó n de l a bo m b a
al e nvi a r el e x ceso de f l uj o
al s um i der o d e ac ei te d el m o to r
No. 63
• Controles IAPCV Circuito de control de presión de accionamiento de inyección

• Presión de aceite de El circuito de control de presión de accionamiento de inyección
accionamiento
controla la operación de la presión de la IAPCV y del aceite de
accionamiento que activa los inyectores HEUI.
LSRV0370 63
Válvula de
control de
presión de
accionam iento
de inyección
IA P
No. 64
• Regula presión de Circuito de control de presión de accionamiento

accionamiento
La IAPCV regula la presión de accionamiento al devolver el exceso
de flujo de la bomba al sumidero. El aceite de presión alta desde el
orificio de salida del conjunto del tambor de la bomba fluye a través
de un conducto en la caja de la bomba al orificio de salida en la parte
posterior de la caja de la bomba.
El conducto del orificio de salida está conectado también a la IAPCV

y a la Válvula de Alivio de Sobrepresión.
LSRV0370 64
Pre s ión d e
Ac ciona m ie nto
P res ió n des ea da:

La presión qu e e l
sis tema d esea
P res ió n r ea l:
Pres ión re al No. 65
del sistem a del aceite
de accio namiento
• Presión deseada: la Hay dos tipos de presión de accionamiento. La primera es la presión

que desea el ECM deseada.
• Cambia
constantemente con
1. Presión deseada: Es la presión que desea el ECM
base en las entradas
La presión de accionamiento deseada es la presión que el sistema
• Presión real: la que lee desea para un óptimo rendimiento. El ECM determina la presión
el sensor IAP deseada usando los mapas de software y las entradas de los
diferentes sensores.
La presión deseada cambia constantemente basada en las entradas

de los sensores y en los cambios de carga y velocidad del motor. La
presión deseada es sólo constante en condiciones constantes.
El segundo tipo de presión de accionamiento es la presión real del

sistema del aceite de accionamiento que activa a los inyectores.
2. Presión real: La presión real en el sistema de accionamiento
La IAPCV cambia constantemente la cantidad de flujo de la bomba

que devuelve al sumidero con el fin de emparejar la presión real con
la presión deseada.
LSRV0370 65
C irc uito de
C ontrol IA P
Se nsor I AP - mid e la
p resión rea l y la envía
c o mo un vo ltaje d e
se ñ al a l ECM .
No. 66
• El ECM verifica la El sensor IAP le indica al ECM cuál es la presión real en el conducto
presión real de presión alta. El sensor IAP lee la presión real y la envía como un
voltaje de señal al ECM.
LSRV0370 66
Ci rc ui to de
Co ntr ol IAP
E CM - D ete rmi na Pr es ión

de Ac ciona m i ento D es ea da
No. 67
• El ECM determina la El ECM determina la presión de accionamiento deseada con base en

presión deseada de los la entrada del sensor de posición del pedal del acelerador y de otros
mapas y las entradas sensores del motor. El ECM entonces usa mapas de software
de los sensores
programados en el módulo de personalidad del ECM para determinar
la presión de accionamiento deseada.
LSRV0370 67
C ircu ito de
C ontrol IAP
El E C M c o m para p res ión r ea l y

dese ad a y ajust a e l co ntro l
de co rrien t e p ar a e m p are j ar
la s pre sion es
No. 68
• El ECM envía una señal El ECM determina la presión deseada con base en las entradas de
a la IAPCV para los sensores y en los mapas de software y envía una corriente
cambiar la presión real eléctrica a la IAPCV para cambiar la presión real.
LSRV0370 68
C ircu ito de
C ontrol IA P
E CM - Env ía corr iente

de con tr ol a l a I AP CV
No. 69
• Compara con mapas de Los mapas de rendimiento del ECM contienen la “presión de
rendimiento accionamiento deseada” para cada condición de operación del motor.
El ECM envía una corriente de control a la válvula IAP, la cual trabaja
• Cambia la corriente de
control para el ajuste
para emparejar la “presión de accionamiento real” con la “presión de
accionamiento deseada”. Si la presión real no corresponde a la
presión deseada, el ECM aumentará o disminuirá la corriente de
control a la válvula IAP para ajustar la presión real.
LSRV0370 69
Circ u ito d e
Co ntr ol IAP
IAP CV - Regula
Pres ió n Real de l
Sistem a
No. 70
• La IAPCV reacciona a la La IAPCV reacciona a la corriente eléctrica enviada por el ECM y

corriente – cambiando cambia la presión a la que la válvula retorna el flujo de la bomba al
la presión
sumidero. Esta válvula actúa como una válvula de alivio controlada
• Igual que una válvula eléctricamente. Mientras mayor sea la corriente a la válvula, mayor
de alivio controlada será la presión de alivio. Mientras menor sea la corriente, menor será
eléctricamente la presión de alivio. Si no se envía corriente a la válvula, la presión de
alivio base será de 250 a 300 lb/pulg2 que es el valor del resorte del
carrete de la válvula.
LSRV0370 70
Vá lvula de alivio
de sobrepresión
P R E C A U CIO N :
N unc a la a ju st e
No. 71
• Válvula de alivio de La válvula de alivio de sobrepresión permanece inactiva durante la

sobrepresión operación normal del motor. Esta válvula de alivio simple, cargada
con resorte sólo se abre si ocurre un funcionamiento defectuoso del
• Cargado por resorte
sistema principal. Un funcionamiento defectuoso importante puede
• Sólo por seguridad hacer que la presión de accionamiento exceda la presión de
operación máxima de seguridad y posiblemente haga que la caja de
• Precaución: Nunca la bomba se rompa. En operación normal del motor, la presión de
ajuste la válvula de accionamiento máxima es de 3.500 lb/pulg2. La válvula de alivio de
alivio sobrepresión se ajusta a 4.300 lb/pulg2. Está válvula es solamente
por seguridad. Esta nunca debe abrirse durante la vida de la bomba,
a menos que ocurran niveles peligrosos de presión.
PRECAUCION: Nunca ajuste la válvula de alivio de sobrepresión

en campo. La válvula está ajustada de fábrica y al aumentar el
valor de alivio podría ocasionar una falla y serias lesiones al
personal.
LSRV0370 71
Circuito de
Control IAP
Circuito de B ucle Cerrado

· Determina presión deseada
· Envía corriente al IAPCV
· Sensor IAP lee presión real
· Ajusta corriente de control
· Repite 60 veces por segundo
No.72
• Ciclo de control de Ciclo de Control de Presión de Bucle Cerrado

presión de bucle
cerrado Estos componentes trabajan juntos en lo que se conoce como Ciclo de
Control de Presión de Bucle Cerrado, que permite que la presión real se
• Determina presión empareje con la presión deseada.
deseada
• Envía la corriente a la 1. El ECM determina la presión deseada y envía una corriente eléctrica a la
IAPCV IAPCV.
• Sensor IAP lee la 2. La IAPCV reacciona a la corriente eléctrica enviada por el ECM, y
presión real cambia su valor de presión de alivio. Esto cambia la presión real del
sistema.
• Ajusta la corriente de
control 3. El sensor IAP lee la presión real y envía un voltaje de señal al ECM.
• Se repite 60 veces por 4. El ECM lee el voltaje de señal del sensor IAP y determina la presión real.
segundo El ECM compara la presión real con la presión deseada y ajusta la corriente
eléctrica enviada a la IAPCV.
Si la presión real mayor/menor que la deseada, el ECM aumentará/

disminuirá la corriente a la IAPCV.
5. La IAPCV responde al cambio de corriente eléctrica y cambia la presión

real del sistema.
6. Este proceso se repite 60 veces por segundo con el fin de mantener

parejas la presión real y la presión deseada. Este ciclo repetitivo constante
se conoce como Sistema de Control de Bucle Cerrado.
Es importante entender que el sistema está trabajando continuamente para

hacer que la presión real empareje con la presión deseada. Esto significa
que la IAPCV no necesita un ajuste inicial preciso para trabajar
correctamente. Debido a que el sistema de control de bucle cerrado se
corrige en forma constante, el ECM enviará la cantidad de corriente
LSRV0370 72
necesaria para que la IAPCV empareje la presión real con la deseada.
C irc ui t o de
C o n t ro l d el IAP
Presión de accio nam iento x 6 = In ye c ci ón
Va cío 900 lb /p u lg 2 5.40 0 lb/p ulg 2
Ca rg a plen a 3.500 lb/p ulg 2 23.50 0 lb/p ulg 2
No. 73
• Ventaja: cualquier Operación del circuito de control de presión de accionamiento de

presión deseada a inyección:
cualquier velocidad
• Seis veces el aceite de

Una ventaja de rendimiento significativo del sistema HEUI es que
presión de combustible puede producir cualquier presión de inyección deseada a cualquier
velocidad del motor o de condición de operación. Esto se realiza al
• Controla ruido de controlar la presión de accionamiento del aceite de inyección que
combustión y activa los inyectores.
emisiones de escape
En el sistema HEUI, la presión de inyección de combustible es cerca
de seis veces mayor que la presión de aceite de accionamiento.
Presión de accionamiento x 6 = Presión de Inyección.
En condiciones de carga liviana y en vacío se usa una presión de

inyección baja para reducir el ruido de la combustión y las emisiones
de escape.
900 lb/pulg2 5.400 lb/pulg2
En potencia de clasificación o en condiciones de carga plena, una

presión de inyección muy alta proporciona el mejor rendimiento y la
más baja emisión de escape.
3.300 lb/pulg2 20.000 lb/pulg2
LSRV0370 73
O P E R A C IO N D E LA V A L V U L A D E C O NT RO L I AP
M O TO R A P A G A DO
C O R R IEN T E IAP
DE L EC M
SIN P R ESIO N
V AL V UL A D E D IS CO
A BI ER T A
P UER T O DE
D R E N A JE BL O Q U EAD O
No. 74
• Motor apagado Operación de la válvula - MOTOR APAGADO:

• No hay presión de la
bomba
Con el motor apagado, no hay presión hidráulica desde la bomba ni
corriente al solenoide desde el ECM. El resorte del carrete empuja
• No hay corriente al completamente la válvula de carrete a la izquierda y bloquea el
solenoide orificio de drenaje.
• El resorte empuja
válvula de carrete a la
izquierda
LSRV0370 74
O P E R A CI O N D E L A V A L V U LA DE C O N T R O L IA P
M O T O R E N A R R AN Q U E
C O R R IE NT E I A P
D E L EC M
P R ES IO N
P RE S I O N D E S AL I D A R E DU C I D A
D E LA B O M B A
VA L VU L A D E D ISC O
C E R R AD A H AS T A A L CA N Z A R
P R E S I O N D E A RR A N Q U E
O R I F I C I O D E DR E N AJ E
B L O Q U EA D O
No. 75
• 870 lb/pulg2 (6 MPa) Operación de la válvula - MOTOR EN ARRANQUE

para el arranque
Se requiere aproximadamente 870 lb/pulg2 (6 MPa) de presión de
accionamiento para activar el inyector durante el arranque. Esta
presión de accionamiento baja genera una presión de inyección baja
de cerca de 5.400 lb/pulg2 (37 MPa).
LSRV0370 75
OP E RA CIO N DE LA
VA LV ULA DE C ONTRO L IAP :
Motor en arra nque
No. 76
• La presión rápida Para arrancar el motor rápidamente, la presión de accionamiento

aumenta el flujo bajo debe aumentar rápidamente, pero el flujo de la bomba es muy bajo
en el arranque debido a que la bomba hidráulica gira sólo a la
• La corriente fuerte
velocidad de arranque del motor.
ayuda a mantener el
carrete cerrado
El ECM responde a esta situación enviando una corriente muy fuerte
a la IAPCV. Esto mantiene el carrete cerrado y bloquea todo el flujo
al sumidero hasta que se alcance la presión de 870 lb/pulg2. En este
punto, los inyectores se activan.
LSRV0370 76
O P ER AC ION DE LA
V ALV U LA D E CON TRO L IAP :
M otor en a rranqu e
C A RR E TE D E
V AL V UL A
No. 77
• Corriente ajustada para Una vez se activan los inyectores, el ECM ajusta la corriente a la
mantener 870 lb/pulg2 IAPCV, de modo que se mantienen 870 lb/pulg2 (6 MPa) hasta que el
motor arranca. El ECM verifica continuamente la presión de
• El ECM realiza cambios
accionamiento por medio del sensor IAP, el cual está conectado al
constantes de corriente
conducto de aceite de presión alta. Este es un sistema de bucle
cerrado.
El ECM determina la presión deseada con base en las diferentes

entradas y envía una corriente predeterminada a la IAPCV. El ECM
también compara la presión de accionamiento deseada con la
presión de accionamiento real en el conducto de aceite de presión
alta. El ECM entonces ajusta la corriente a la IAPCV para emparejar
la presión real con la presión deseada.
LSRV0370 77
C o ntro l de
P res ió n d e Velo cid ad
A c e ite d e en arran q u e
A c c ion a mie n to 200 r pm
No. 78
• Máximo flujo de la El flujo mínimo de la bomba es el de la velocidad de arranque. La

bomba en el arranque bomba está diseñada para producir un flujo adecuado en las dos
condiciones más exigentes: en arranque a temperatura de operación
• Bomba diseñada para
del motor y en sobrecarga con rpm bajas.
demandas extremas
Durante el arranque a temperatura de operación del motor, el motor

está caliente y el aceite tiene baja viscosidad. En estas condiciones,
la bomba debe producir 870 lb/pulg2 durante el arranque, cuando la
velocidad del motor es sólo de 200 rpm aproximadamente.
LSRV0370 78
C o ntro l de
B aja en va cío
P res ió n d e 1. 30 0 rpm
A c eite de C ond ic io ne s
A c cion am ie n to de so bre car g a
No. 79
• Combustible máximo a En condiciones de sobrecarga con rpm bajas, los inyectores usan el
presión de inyección combustible máximo con presión de inyección máxima. Esto significa
máxima
que los inyectores requieren un flujo de aceite de accionamiento
• Muy exigente a 1.300 máximo con presión de accionamiento máximo. Este es un
rpm requerimiento muy exigente teniendo en cuenta que el motor sólo
está girando a cerca de 1.300 rpm.
LSRV0370 79
I ND U C ID O
O P E R A C I O N DE LA
V A LV U LA D E C O N TR O L I AP :
M o t or e n a rr a nq ue
VA L VU L A PA SA DO R SO LE N O ID E
D E DI S C O D E EM P U JE
No. 80
• Corriente eléctrica La IAPCV funciona con la corriente eléctrica variable desde el ECM
variable para crear un campo magnético en el solenoide. Este campo
magnético actúa en el inducido de hierro y genera una fuerza
• Campo magnético
mecánica y empuja el inducido a la izquierda. Esta fuerza se
• Fuerza mecánica en el transmite a través del pasador de empuje hasta la válvula de disco
inducido pequeña.
LSRV0370 80
OPE R ACION DE LA
VA LV ULA D E CO NTROL IA P :
Motor en arra nque
No. 81
• El ECM controla la Una vez que el motor arranca, el ECM controla la corriente a la
corriente a la IAPCV IAPCV para mantener la presión de accionamiento deseada. El
para la presión de
accionamiento deseada
sensor IAP verifica continuamente la presión de accionamiento real
en el conducto de aceite de presión alta en la culata. El ECM
• Se compara con la compara la presión de accionamiento real con la presión de
presión real 67 accionamiento deseada 67 veces por segundo. Cuando estas
veces/segundo presiones no emparejan, el ECM ajusta los niveles de corriente a la
IAPCV para permitir que se igualen la presión de accionamiento de
inyección real y la presión de accionamiento de inyección deseada.
LSRV0370 81
O P E R A C IO N D E L A IN D U C I DO
V A LV U LA D E C O N T RO L IA P :
M o tor e n fu nc io n am ie n to
V A LV U LA P AS A D O R S O L E N O I D E
D E D IS C O D E E M P UJE
No. 82
• La corriente regula la La corriente enviada al solenoide regula la fuerza magnética que trata
fuerza magnética en la de sostener cerrada la válvula de disco. El solenoide, el inducido y el
válvula de disco
pasador de empuje simulan un resorte variable controlado
electrónicamente. El aumento de corriente da como resultado un
incremento de fuerza. La disminución de corriente da como resultado
una disminución de fuerza.
LSRV0370 82
I ND U C ID O
O P E R A C IO N D E LA
V A LV U LA D E C O N TR O L I AP :
M o to r en f un ci ona m ie n to
S O L E N O ID E
V AL V U L A P A S AD O R
D E DI S C O D E EM PUJ E
No. 83
• La fuerza magnética La fuerza magnética aplicada a la válvula de disco mantiene cerrada

mantiene la válvula de la válvula de disco. Cuando la válvula de disco está cerrada, aumenta
disco cerrada la presión de la cámara de resorte del carrete. Cuando la presión de
• Aumenta la presión de
la cámara de resorte del carrete excede la fuerza magnética que
la cámara del resorte mantiene la válvula de disco cerrada, la válvula de disco se moverá a
del carrete la derecha y parte de la presión de aceite de la cámara de resorte del
carrete escapa al drenaje. Esto hace que disminuya la presión en la
• Cuando la presión del cámara de resorte y se cierre la válvula de disco. Cuando la válvula
carrete excede la fuerza de disco se cierra, la presión nuevamente comienza a aumentar y se
magnética, la válvula repite el ciclo. Este proceso controla el aceite de presión reducida en
de disco se mueve a la
derecha
la cavidad del resorte del carrete. El aceite de presión reducida en la
cavidad del resorte del carrete actúa en el carrete. El aceite de
• El aceite escapa al presión reducida en la cavidad del resorte del carrete trata de mover
drenaje el carrete a la izquierda. Cuando el carrete se mueve a la izquierda,
se bloquea el orificio de drenaje.
• El carrete se mueve a la
izquierda cerrando el
La fuerza combinada del resorte mecánico y del aceite de presión
orificio de drenaje
reducida en la cámara de resorte del carrete trata de mover el carrete
a la izquierda para cerrar el orificio de drenaje. Cuando se bloquea el
orificio de drenaje, aumenta la presión de salida de la bomba y este
aumento de presión de salida de la bomba mueve el carrete a la
derecha (abierto).
LSRV0370 83
IN D UC ID O
O P E RA C IO N DE L A
V AL V UL A D E CO N TR O L IA P :
M o to r en fu nc io na m i e nto
V AL VU L A PA SA DO R SO L E NO ID E
DE D IS CO DE EM P U J E
No. 84
• Valor de resorte fijo Debido a que el resorte mecánico tiene un valor de resorte fijo, el
aceite de presión reducida en el carrete debe ajustarse para controlar
• La presión de aceite en la presión de salida de la bomba. El aceite de presión reducida en el
el carrete controla la
presión de salida de la
carrete puede aumentarse o disminuirse para controlar la presión de
bomba salida de la bomba. El aceite de presión reducida se controla por
medio de la intensidad de corriente eléctrica enviada por el ECM. La
• La presión se controla mayoría del tiempo, la válvula de disco y el carrete funcionan en una
por medio de la posición parcialmente abierta. La válvula de disco y el carrete están
corriente eléctrica del completamente abiertos o cerrados sólo durante las siguientes
ECM condiciones.
• Flujo de aceite – motor
en funcionamiento Cuando la presión de salida de la bomba entra al extremo del cuerpo
de la válvula, una pequeña cantidad de aceite fluye a la cámara de
resorte del carrete a través del orificio de control en el carrete. La
presión de la cámara de resorte del carrete se controla ajustando la
fuerza en la válvula de disco. Al ajustar la fuerza en la válvula de
disco se permite que la válvula de disco deje pasar parte del aceite a
la cámara de resorte del carrete. La fuerza en la válvula de disco se
controla por medio de la fuerza del campo magnético producido por
la corriente eléctrica enviada por el ECM. El carrete responde a los
cambios de presión en la cámara de resorte del carrete. El carrete
trata de igualar la fuerza a ambos lados del carrete. La posición del
carrete determina la cantidad de área superficial abierta de los
orificios de drenaje.
El área abierta del orificio de drenaje controla la cantidad de aceite

que escapa de la salida de la bomba, para mantener la presión de
accionamiento deseada. El proceso de responder a los cambios de
presión en cualquiera de los lados del carrete sucede tan
rápidamente que el carrete se mantiene en una posición parcialmente
abierta y la presión de salida de la bomba se controla muy de cerca.
La IAPCV permite un control de variable infinito de la presión de
2 2
LSRV0370 84
salida de la bomba de entre 870 lb/pulg2 (6 MPa) a 3.500 lb/pulg2 (24

MPa).
C ont rol de
P re sió n de Ve lo cid ad al ta e n
A ce ite d e vacío 264 0 rp m
A cc io na m ien to
No. 85
• Flujo máximo de la El flujo máximo de la bomba es el de velocidad alta en vacío de cerca

bomba a velocidad alta de 2.640 rpm. En la mayoría de las condiciones de operación, la
en vacío 2.640 rpm bomba tiene mucho más flujo del que necesita. Este exceso de flujo
debe regresar al sumidero para controlar la presión del sistema. La
Válvula de Control de Presión de Accionamiento de Inyección
(IAPCV) regula la presión del sistema. Esta regresa al sumidero la
cantidad exacta de aceite requerida para mantener la presión de
accionamiento deseada.
LSRV0370 85
C O N D U C TO
DE SU M I NI S T R O
D E CO M B U ST IB L E
RE GU LAD O R DE
PR ESI ON
F IL T RO D E TA N Q U E D E DE C O MBU STIB LE
C O M B US T I B L E C O M BU S T I B L E
S is te ma d e c o mb us tib le
d e pre sión b aja
S u m i n i s t ra r co m b u s ti b l e a l o s i n ye c t o re s H E U I p a ra la c o m b u s ti ó n
S um in is tr a r fl u j o d e c o m b u sti b l e e xtr a p ar a el e n fr i am i e n t o d e lo s i n y e ct o r e s y
S u m i n is tr a r fl u j o d e co m b u s t ib l e ex t ra p a ra q u i ta r e l a i r e d e l s is t em a .
No. 86
• Suministro de Operación del sistema de combustible de presión baja

combustible a los
inyectores Ahora veamos el sistema de combustible de presión baja. Este
• Enfriar inyectores
sistema tiene 3 funciones básicas:
• Eliminar aire del 1. Suministrar combustible a los inyectores HEUI para la

sistema combustión
2. Suministrar flujo de combustible extra para el enfriamiento de
los inyectores y
3. Suministrar flujo de combustible extra para eliminar el aire del
sistema.
LSRV0370 86
F ilt ro d e
c om b us ti b le
B om b a d e
R eg u la d or
tr an sf er en ci a T a nq u e d e d e p re si ó n
d e c o m b u st ib le c o m b u st ib le d e c o m b u st ib le
d e l v eh íc ul o
No. 87
• Tanque de combustible Los principales componentes del sistema de combustible de presión

del vehículo baja son:
• Filtro de combustible
Tanque de combustible del vehículo
• Bomba de transferencia
de combustible Filtro de combustible
• Regulador de presión Bomba de transferencia de combustible

de combustible
Regulador de presión de combustible
LSRV0370 87
Tanq ue de
com b ustible
del v eh ícu lo
No. 88
• Combustible del tanque Veamos cómo funciona el sistema.
La bomba de transferencia de combustible toma el combustible del

tanque de combustible.
LSRV0370 88
Bom ba de
Transf eren cia
de Com bust ibl e
D ren a co m b u s tib l e
al ta nq u e, l o
pr es ur i za a
65 l b/ pu l g 2 y lo
sum in i stra a
l os i nye ct o res
No. 89
• Lado de entrada de la El combustible fluye al lado de entrada de la bomba de transferencia

bomba de transferencia de combustible.
• La válvula de retención
Se abre la válvula de retención de entrada para permitir que el
de entrada se abre
combustible fluya a la bomba, pero se cierra para evitar que el
combustible se devuelva por el orificio de entrada.
LSRV0370 89
Bo m ba de
Transferencia
de Com bustible No. 90
• Orificio de entrada El combustible fluye del orificio de entrada en la bomba al orificio de

salida, el cual también tiene una válvula de retención. La válvula de
• El orificio de salida retención de salida se abre para permitir que el combustible
también tiene válvula
de retención
presurizado salga, pero se cierra para evitar que el combustible se
devuelva a la bomba.
LSRV0370 90
B O M B A D E LU B R IC AC IO N
B O M B A H IDR A UL IC A
AL M O TO R
F ILT RO DE
A C E IT E
ENFRIADOR
DE ACEITE
S E NS O R
C O N D UC T O DE
IA P
S U M INIS T R O
V AL V U LA DE D E CO M BU S T IBL E
C O N TR O L IA P
R E G U LA DO R D E
P R E S IO N D E
TAN Q U E D E C O M B US T I B LE
CO M B U S TIB L E
P E DA L D E L BA T E RIA S
SE N SOR ES D E
V E L O C I D AD A C E LE R A DO R
P AR T E TR AS E RA DE S I N C RO N IZ AC IO N S E NS O R D E P O S IC IO N
E N G R AN A J E D E L E V A D EL M O T OR D E L P E D AL DE L
A CE LE R AD O R
RE FU E R ZO D E L M O TO R
S E N S O R DE T E M P E R AT U RA E N L AC E D E D AT O S
DE RE F R IG E R AN TE D E M O T O R
R E LE D E F R E N O S DE E S C A P E
S E N S O R D E TE MP E R ATU R A
R E LE D E T R A NS M I S IO N A T/M T /H T S E NS O R DE V E LO C ID A D D E L V E HIC U L
D E A IR E D E AD M I S IO N
No. 91
L AM P AR A CA LE N T AD O R AIRE DE AD M IS IO N
T AC O M E T RO Y V E L O CI ME TR O
R E LE D E L C A L E N TA D O R L A M P A R A V AC I O R AP I D O
D E AIR E DE AD MI S IO N
LAM P A R A R E V IS IO N D E M O TO R
INT E R RU P T O R AJ U S TE /RE A RM A DO IN TE R R U P TO R D E
Y CO N E CT AR /DE S C O NE CT AR P T O F RE N O S DE S E R V IC IO
S E NS O R D E P R E S I O N AD MO S FE R IC A
IN T E R R U P TO R D E
IN T E R RU P T O R
( S O L O C LA S IFIC A C IO N E S P E CI F ICA ) E M B R AG U E Y N E U T R AL
AJ U S TE /R E AR M A D O
Y C O N E CT AR /DE S CO NE C T AR
CR U CE R O
• Del orificio de salida al El combustible fluye del orificio de salida de la bomba de

filtro transferencia al filtro de combustible.
• Filtro de 2 micrones
El filtro de combustible, de 2 micrones, elimina los contaminantes
estándar
abrasivos del combustible que causarían desgaste prematuro de los
inyectores HEUI. Este filtro de alta eficiencia es estándar en todos los
motores 3100 HEUI. El filtro extiende la vida útil del sistema de
combustible y brinda beneficios similares en todos los otros tipos de
sistemas de combustible diesel.
LSRV0370 91
CU L ATA
No. 92
• Del filtro a la culata El combustible entonces fluye del filtro de combustible al conducto
del suministro de combustible en la culata. El conducto de suministro
• Conducto taladrado de combustible es un orificio taladrado, que se extiende desde la
parte delantera hasta la parte trasera de la culata. Este conducto se
• Suministra combustible
a cada inyector conecta con cada orificio del inyector para suministrar combustible a
los inyectores. El combustible de la bomba de transferencia fluye a
• Enfría los inyectores través de la culata a todos los inyectores.
LSRV0370 92
R e gu l ad or de
P r esi ó n de
c o m b us tib l e
No. 93
• El exceso de El combustible en exceso sale por la parte trasera de la culata y fluye

combustible sale por la al regulador de presión de combustible.
parte trasera de la
culata al regulador de
presión de combustible
LSRV0370 93
R e gula dor de
pre s ión d e
co m bu stible
V álv u la d e re t en c ió n
ca rg ad a po r r es o rte
O ri fic io
No. 94
• Orificio y válvula de El regulador de presión de combustible consta de un orificio y una

retención cargada por válvula de retención cargada por resorte. El flujo de la bomba a
resorte través del orificio fijo controla la presión de combustible. La válvula de
• Mantiene la presión del
retención cargada por resorte se abre a 5 lb/pulg2 para permitir que el
sistema de combustible combustible de retorno que sale a través del orificio vuelva al tanque.
Cuando el motor está apagado y no hay presión de combustible, se
• 5 lb/pulg2
cierra la válvula de retención de carga por resorte y evita que el
combustible de la culata drene al tanque.
• Evita drenaje de
combustible de la
culata
LSRV0370 94
F il t ro d e
c o m b u st ib le
B om b a d e
R e g ul ad o r
tr an sf e ren c ia T an q ue d e d e p re sió n
d e c o m b u st ib le c o m b u st ib le d e c om b u s ti bl e
d el veh íc u lo
No. 95
• Combustible presente El retener el combustible en la culata permite que se mantenga un

para el arranque suministro de combustible a los inyectores para el arranque del
motor.
LSRV0370 95
B O M B A D E L U B RIC AC IO N
B O M B A H ID R A UL ICA
AL M O TO R
F ILT RO DE
A CE IT E
ENFRIADOR
DE AC EITE
SE N SO R
C O N DU C TO D E
IAP
S U M INIS TR O
V AL V U LA D E D E CO M BU S T IBL E
C O N TR O L IA P
RE G UL AD O R D E
P RE S IO N D E
T AN Q U E D E CO M BU S TI B L E
C O M B U S TIB LE
P E DA L D E L BA TE R IAS
SEN SOR ES D E
V E L O C ID AD AC E LE R A DO R
P AR T E TR AS E RA DE S IN C RO NIZ AC IO N S E NS O R D E P O S I CIO N
E N G R AN AJ E D E L E V A D E L M O TO R D E L P E DA L D E L
AC E L E R AD O R
RE F U E R ZO D E L MO TO R
S E N S O R DE TE M P E R AT U RA E NL AC E D E D ATO S
DE R E F R IG E R AN TE D E M O T O R
R E LE D E FR E N O S D E E S C AP E
S E N S O R D E TE M P E R ATU R A
RE LE D E TR A NS MIS I O N AT/M T /HT S E NS O R D E V E L O C ID AD DE L V E H IC UL O
D E AIR E D E AD M IS IO N
L AM P AR A CA LE N TA D O R A IRE DE A D MIS IO N
T AC O M E T RO Y V E LO CIM E T RO
No. 96
RE L E D E L C AL E N TA DO R L AM P A RA V AC IO R AP ID O
DE AIRE DE AD MI S IO N
LAM P A RA R E V IS IO N D E M O TO R
IN TE R R UP T O R D E
INT E R RU P T O R AJ U S TE /R E A RM A DO
Y CO NE CT AR /D E S CO NE C T AR P TO FR E N O S D E S E RV IC IO
S E NS O R D E P R E S IO N ATM O S FE R IC A
IN TE R R UP TO R D E
IN T E RR U P T O R
( S O L O C LA S IFIC AC IO N E S P E CIF ICA ) E M B RA G U E Y N E UT R AL
A J U S TE /R E AR M AD O
Y C O N E C T AR /D E S CO NE C T AR
C R U CE R O
• Revisión de los Esto concluye la operación del sistema de combustible de presión

componentes del baja. Veamos ahora los componentes del sistema.
sistema
LSRV0370 96
O p era ció n d el
Iny ector H EU I
No. 97
• Preinyección Operación del inyector HEUI

• Inyección piloto Hay 5 etapas de inyección en el inyector HEUI.
• Demora
Preinyección
• Inyección principal
Inyección piloto
• Terminación de la
inyección Demora
Inyección principal
Terminación de la inyección
LSRV0370 97
In ye ct or U n it ar io de C on t rol
E l e ctr óni co d e A cc io n am ien t o
M ec ánico
No. 98
• En algunos sistemas de En los sistemas de combustible diesel se usan un émbolo y un

combustible se usan un tambor para bombear combustible de presión alta en la cámara de
émbolo y un tambor combustión. En la mayoría de los sistemas de combustible se usan
• Piezas mecánicas para
medios mecánicos para activar el émbolo, tales como lóbulos de leva
crear presión o balancines. Pero el sistema HEUI usa aceite de motor presurizado
a 3.500 lb/pulg2 para activar el émbolo, lo que hace que localizar y
• El HEUI usa aceite solucionar problemas en el sistema HEUI sea muy diferente a hacerlo
presurizado para en los sistemas de combustibles de accionamiento mecánico.
accionar el émbolo
LSRV0370 98
R es p ue sta m e jora da
M a yo r ec on om ía
No. 99
• Muchos sistemas En muchas condiciones de operación, la presión de inyección

tienen presión de deseada está entre un valor mínimo y uno máximo. En el sistema
inyección máxima y HEUI se proporciona control infinito de la presión de inyección en
mínima
esta gama, independientemente de la velocidad del motor. Esta
• El HEUI proporciona flexibilidad crea muchas ventajas de rendimiento, tales como
control infinito respuesta mejorada, mayor economía de combustible y emisiones
reducidas.
• Crea muchas ventajas
de rendimiento
LSRV0370 99
E tap a s de l In yector
P rein ye cci ó n
No. 100
• Preinyección Preinyección
• Componentes en Veamos ahora cada una de las 5 etapas del ciclo de inyección,
posición de no
accionamiento
comenzando con la preinyección.
• Presión de combustible Durante la “preinyección” el motor está funcionando y el inyector está

del émbolo igual a la de entre ciclos de ignición de combustible.
suministro aprox. 65
lb/pulg2 Todos los componentes internos han retornado a la posición de carga
por resorte (no accionados). El solenoide no está activado y la
válvula de disco bloquea el aceite de accionamiento de presión alta, y
evita que vaya al inyector. El émbolo y el pistón intensificador están
en la parte superior de su orificio y la cavidad del émbolo está llena
de aceite. La presión de combustible en la cavidad del émbolo es la
misma que la presión de suministro de combustible:
aproximadamente 65 lb/pulg2.
LSRV0370 100
S olen oide
Ind uc ido
Válvul a
d e d is c o C ab le
a l ECM
No. 101
• Solenoide El solenoide es un electroimán. Cuando el solenoide recibe corriente

electromagnético (se activa) crea un campo magnético muy fuerte. Este campo
magnético atrae el inducido, que está conectado a la válvula de disco
• Cuando se activa crea
fuerte campo
por un tornillo del inducido. Cuando el inducido se mueve hacia el
magnético solenoide, levanta la válvula de disco del asiento inferior. El inicio del
proceso de inyección de combustible sucede cuando se activa el
• El inducido se mueve solenoide y se levanta la válvula de disco de su asiento inferior.
levantando de su
asiento la válvula de
disco
• Comienza la inyección
LSRV0370 101
So leno ide
A siento su perio r
de la válvula
d e d is c o abi er to
Asien to inferior R esor te

d e la válvula de la vá lvu la
de di sco ce rrad o de di sco
No. 102
• Dos posiciones: Válvula de disco

abierta/cerrada
La válvula de disco tiene dos posiciones: abierta y cerrada. En la
• Asiento inferior
controla aceite de
posición cerrada, se mantiene en su asiento inferior por medio de un
presión alta resorte. El asiento inferior cerrado de la válvula de disco evita que el
aceite de accionamiento de presión alta entre al inyector unitario. El
• Asiento superior drena asiento superior abierto de la válvula de disco drena a la atmósfera el
aceite después de aceite en la cavidad que está por encima del pistón intensificador. El
inyección aceite es drenado a la atmósfera a través de la parte superior del
inyector unitario. En la posición abierta, el solenoide se activa y la
válvula de disco se levanta del asiento inferior, lo que permite que el
aceite de accionamiento de presión alta entre al inyector unitario.
Cuando el aceite de accionamiento de presión alta entra al inyector
unitario, empuja la parte superior del pistón intensificador. El asiento
superior de la válvula de disco se cierra y bloquea el paso al drenaje.
El bloquear el paso al drenaje evita que se escape del inyector
unitario el aceite de accionamiento de presión alta.
LSRV0370 102
So le no ide
C o m p o n en t es d el In ye ct o r
V álvu la
Emb olo
d e disco
Pist ón T amb or
in te n sific ado r
C on jun to de
la b oqu illa
No. 103
• El área del pistón Pistón intensificador

intensificador es 6
veces mayor que el El área superficial del pistón intensificador es 6 veces mayor que el
émbolo
área superficial del émbolo. Esta área superficial más grande
• Multiplicación de fuerza proporciona una multiplicación de fuerza. Esta multiplicación de2
fuerza permite que el aceite de accionamiento de 3.500 lb/pulg (24
• El movimiento hacia MPa) produzca una presión de inyección de combustible de 23.500
abajo del pistón lb/pulg2 (162 MPa). Cuando la válvula de disco se mueva de su
intensificador inyecta el asiento inferior, el aceite de accionamiento de presión alta entra al
combustible inyector unitario y empuja la parte superior del pistón intensificador.
• Un sello anular grande
La presión aumenta en la parte superior del pistón intensificador y la
separa el aceite del presión empuja hacia abajo el pistón intensificador y el émbolo. El
combustible movimiento hacia abajo del émbolo presuriza el combustible en la
cavidad del émbolo. El combustible presurizado en la cavidad del
émbolo hace que el conjunto de la boquilla del inyector se abra. Al
abrirse, se inicia la entrega de combustible a la cámara de
combustión. Un sello anular grande alrededor del pistón intensificador
separa el aceite que está por encima del pistón intensificador del
combustible que está por debajo.
LSRV0370 103
E ta p as del Inyec tor
P rein yec ció n
No. 104
• El embolo y el tambor El tambor es el cilindro que sostiene al émbolo. El émbolo se mueve

actúan como una dentro del tambor. El émbolo y el tambor juntos actúan como una
bomba bomba. Tanto el émbolo como el tambor son componentes de
precisión que tienen espacios libres de trabajo de sólo 0,0025 mm
• Componentes de
precisión (0,00010 pulgadas). Estos espacios libres mínimos se requieren para
producir presiones de inyección de más de 23.500 lb/pulg2 (162
• Nota MPa) sin escapes excesivos.
Nota: Se requiere una pequeña cantidad de escape controlado con el

fin de lubricar el émbolo y prevenir el desgaste.
LSRV0370 104
So leno ide
A si en t o sup erio r
de la válv ula
de d isc o ce rrad o
R eso rte
A s iento in fe rio r
de la vá lvula
de l a válvu la
de d is co
de d isc o ab ierto
No. 105
• El ECM envía corriente Cuando el ECM activa el inyector unitario, el ECM envía una
corriente al solenoide del inyector unitario. La corriente hace que el
• Campo magnético solenoide produzca un campo magnético fuerte, que hará que se
mueva hacia arriba el inducido. El inducido está conectado
• El inducido y la válvula
de disco se mueven mecánicamente a la válvula de disco por un tornillo. El jalón
magnético del solenoide sobrepasa la tensión del resorte que
mantiene cerrada la válvula de disco. Cuando la válvula de disco se
abre, la válvula de disco se mueve de su asiento inferior.
LSRV0370 105
A si e n to i nfe ri o r
d e l a vál v u l a
d e di sc o ab i ert o
P is tón
i n ten si fic ado r
R e sor te d e
r et or n o de l
é m b ol o
E m b ol o
T am b o r
No. 106
• Se abre válvula de Cuando se abre la válvula de disco, el asiento inferior bloquea el

disco paso al drenaje y el asiento inferior abre la cámara de la válvula de
• Se bloquea el paso al
disco para que entre el aceite de accionamiento de presión alta. El
drenaje aceite de presión alta fluye alrededor de la válvula de disco, y a
través de un conducto a la parte superior del pistón intensificador.
• Asiento inferior se abre
LSRV0370 106
P ist ón
int en s ificado r
Embolo
No. 107
• Aceite de presión alta El aceite de presión alta actúa en la parte superior del pistón
empuja pistón y intensificador. El aceite de presión alta empuja hacia abajo el pistón y
émbolo el émbolo. El movimiento hacia abajo del émbolo presuriza el
• Presuriza el
combustible en la cavidad del émbolo y en el conjunto de la boquilla.
combustible
LSRV0370 107
P resión de aceite
d e accion amien to x 6 = pr esión de
inyecció n
900 lb /pu lg2 = 5.400 lb/p u lg 2
3.500 lb /pu lg2 = 23.500 lb/p u lg 2
No. 108
• Presión de aceite de Presión de aceite de accionamiento x 6 = Presión de inyección

accionamiento x 6 =
presión de inyección 900 lb/pulg2 = 5.400 lb/pulg2
3.500 lb/pulg2 = 23.500 lb/pulg2
LSRV0370 108
P re s ió n d e in ye cc ió n
m en or de 4 . 00 0 lb /pu lg 2
P re s ió n d e C ie rre
de l a V ál vu la
No. 109
• Presión de Apertura de Cuando se alcanza la Presión de Apertura de la Válvula (VOP) de

la Válvula (VOP) 4.500 aproximadamente 4.500 lb/pulg2, la válvula de retención se levanta
lb/pulg2
de su asiento en la punta. Cuando la válvula de retención se levanta,
• Se abre válvula de comienza la inyección.
retención
• Comienza inyección
LSRV0370 109
Etap as del In yector
In yec ció n pilo to
No. 110
• Inyección piloto Inyección piloto

• El ECM determina qué Cuando el ECM determina qué inyector debe accionarse, envía una
inyector debe activarse
corriente al solenoide del inyector. La corriente hace que el solenoide
• Se envía corriente produzca un fuerte campo magnético que crea un jalón del inducido,
conectado a la válvula de disco por un tornillo. El jalón magnético del
• El campo magnético solenoide sobrepasa la tensión del resorte que mantenía la válvula
sobrepasa tensión del de disco cerrada y levanta la válvula de disco de su asiento.
resorte
Cuando se abre la válvula de disco, se cierra el asiento superior de la
válvula de disco y no permite el paso al sumidero. El asiento inferior
se abre a la cámara de la válvula de disco para permitir que entre el
aceite de accionamiento de presión alta.
El aceite de presión alta fluye alrededor de la válvula de disco y va

por un conducto a la parte superior del pistón intensificador. El aceite
de presión alta actúa en la parte superior del pistón intensificador y
obligan al pistón y al émbolo a bajar. El movimiento hacia abajo del
émbolo presuriza el combustible en la cavidad del émbolo y en el
conjunto de la boquilla. Cuando se alcanza la Presión de Apertura de
la Válvula (VOP), la válvula de retención de la boquilla se levanta de
su asiento y comienza la inyección.
LSRV0370 110
Si s te m a de Co m b u st ible
I nyec ció n Pilo to In yecció n P rinc ip al
D iv is ió n d e la In y e c ció n
R e d uce r uid o d e c o mb u st ió n en
c e rca d el 5 0% y redu ce s ign if ica tiva me n te
óx ido s de nit róge no
No. 111
e n em ision e de es ca pe
• Dosificación de Dosificación de Preinyección (PRIME)

Preinyección (PRIME)
El sistema de combustible HEUI HI300 tiene una característica única
• Acrónimo
llamada PRIME (acrónimo de los términos en inglés Dosificación de
• Inyección piloto Preinyección). La característica PRIME divide la carga de inyección
pequeña completa en dos inyecciones separadas.
• Demora breve para La primera carga de inyección consiste de una pequeña inyección
iniciar la combustión piloto. Una breve demora permite a la inyección piloto comenzar la
combustión.
LSRV0370 111
O rific io de
de rram e P R IM E
No. 112
• Entrega de inyección La inyección principal se entrega entonces en el frente de llama

principal
producida por la inyección piloto. La inyección principal
• Combustión completa
inmediatamente se enciende y se quema suave y completamente.
suave Esta combustión eficiente reduce significativamente las emisiones de
escape y disminuye el ruido del motor hasta en 50%, lo cual resulta
• Reducción de en una operación del motor notablemente más silenciosa.
emisiones de escape y
ruido en 50% El orificio de derrame PRIME es un orificio de precisión pequeño que
se extiende desde la parte externa a la parte lateral del tambor hasta
• Orificio pequeño de
derrame PRIME: orificio
el émbolo. Este orificio momentáneamente drena la presión de
pequeño en el cuerpo inyección de combustible durante la carrera hacia abajo del émbolo.
del inyector La operación de la característica PRIME se explica ampliamente en
la sección de la operación de inyección piloto.
• Momentáneamente
drena la presión de
inyección de
combustible
LSRV0370 112
P re si ón de inye c ción
po r de ba jo 4 .0 00 l b/pulg 2
P re si ón de c ie rre
de la v álvula
No. 113
• Inyección piloto inicial Veamos ahora más de cerca cómo funciona la característica PRIME.
de combustible
Demora de la inyección:
El movimiento hacia abajo del émbolo produce la inyección piloto

inicial de combustible en la cámara de combustión.
LSRV0370 113
In yec ción prin cipa l
D em o ra
No. 114
• La ranura del émbolo Cuando la ranura del émbolo se pone en línea con el orificio de
se alinea con el orificio
derrame, el combustible de presión alta por debajo del émbolo puede
de derrame fluir hacia arriba a través de los orificios de la parte inferior del
• El combustible de
émbolo, sale por la ranura del émbolo y el orificio de derrame, y
presión alta fluye a vuelve al conducto de suministro de combustible. Esta pérdida de
través de los orificios combustible de presión alta hace que la presión de inyección caiga
en el émbolo por la por debajo de la Presión de Cierre de la Válvula (VCP). La fuerza del
ranura del émbolo, al resorte de la boquilla sobrepasa la fuerza hidráulica de la presión de
orificio de derrame inyección reducida y la válvula de retención de la boquilla se cierra, lo
cual detiene la inyección. Esto es la terminación de la inyección piloto
• La presión cae por
debajo de la Presión de y el inicio del período de demora de la inyección corta.
Cierre de la Válvula
(VCP)
se cierra y termina la
inyección de
combustible
LSRV0370 114
E tad el Inye cto rp as
Inyec ci ón pr inc ipa l
No. 115
• Válvula de disco Inyección principal

activada permanece
abierta
A medida que el solenoide del inyector se activa, la válvula de disco
• Continúa flujo de aceite permanece abierta y el aceite de presión alta continúa fluyendo, y
empuja hacia abajo el pistón intensificador y el émbolo. La inyección
• Empuja hacia abajo el principal ocurre cuando la ranura del émbolo pasa el orificio de
pistón intensificador derrame y la presión de inyección una vez más comienza a
aumentar, abriendo la válvula de retención de la boquilla.
LSRV0370 115
No. 116
• Presiones de inyección La presión de inyección fluctúa entre 5.000 lb/pulg2 (34 MPa ) y
entre 5.000/23.500 23.500 lb/pulg2 (162 MPa). La presión de inyección depende de los
lb/pulg2 requerimientos del motor. La inyección continúa hasta que el
solenoide se desactive o el pistón intensificador llegue a la parte
• Continúa hasta que el
solenoide se desactiva inferior del orificio. Cuando el solenoide se desactiva, el resorte de la
o toca el fondo del válvula de disco cierra la válvula de disco. Cuando se cierra la válvula
orificio de disco, se corta el aceite de presión alta.
LSRV0370 116
Inyección prin cipal
Ter m in aci ón de
la iny ecc ió n
No. 117
• Terminación de la Terminación de la inyección

inyección
La terminación del ciclo de inyección comienza cuando el ECM no
• No hay corriente desde
el ECM
envía más corriente al solenoide del inyector. Se colapsa el campo
magnético del solenoide y la válvula de disco se cierra, lo cual corta
• Campo magnético la entrada de aceite de presión alta al inyector. A medida que el
asiento inferior de la válvula de disco se cierra, se abre el asiento
• Se cierra la válvula de superior al sumidero, disminuyendo la presión de aceite de
disco accionamiento que actúa en el pistón.
• El asiento superior se
abre y pasa aceite al
sumidero
LSRV0370 117
So le no ide
V ál vu la
d e disc o
B ola de r eten ci ón
de b oq uilla
Te rm ina ció n
de la in yecc ión
No. 118
• La presión de La presión de inyección de combustible debajo del émbolo ejerce una

combustible hacia fuerza hacia arriba en el émbolo y en el pistón intensificador. Esta
arriba sobrepasa la
fuerza hacia abajo para
fuerza hacia arriba se vuelve mayor que la fuerza hacia abajo en el
invertir el recorrido del pistón intensificador, de modo que se detiene el movimiento hacia
émbolo abajo del pistón intensificador y del émbolo.
LSRV0370 118
Pre s ión de inye c c ión

me no r de 4 .0 00 lb/pulg 2
Pre s ión de C ie rre

de la V álv ula
No. 119
• El émbolo hacia abajo Cuando se detiene el recorrido hacia abajo del émbolo, el flujo de
detiene el flujo de combustible también se detiene. La presión de inyección disminuye a
combustible
un valor menor de la Presión de Cierre de la Válvula y la válvula de
• Ocurre Presión de retención de la boquilla se cierra, lo cual termina la inyección.
Cierre de la Válvula
(VCP) El aceite de escape de la parte superior del pistón intensificador
ahora puede fluir al sumidero a través del asiento inferior abierto de
• La válvula de retención la válvula de disco, pasa el adaptador y sale por el orificio de drenaje
en la boquilla se cierra
del adaptador al área del balancín por debajo de la cubierta de
y termina la inyección
válvula.
LSRV0370 119
V ál vu la de
re te nc ión de C a ja de l
lle na d o fue ra i ny ec tor
de s u as ie nto
P u nta de l a
V á lvu la de
b oqu ill a
re te nc ió n
de la boqu il la
No. 120
• Comienza ciclo de Ciclo de llenado

llenado
Cuando la válvula de retención de la boquilla se cierra, se detiene la
inyección y se inicia el ciclo de llenado. El área arriba de la cavidad
de boquilla se cierra.
Se detiene la inyección del pistón intensificador se abre a la presión atmosférica a través del
asiento superior de la válvula de disco. El émbolo devuelve el resorte
• El resorte de retorno empujando hacia abajo el émbolo y el pistón intensificador, lo que
del émbolo empuja el obliga al aceite a ir alrededor del asiento superior de la válvula de
émbolo hacia arriba disco y a salir por el orificio de drenaje del adaptador.
• Aceite obligado a salir
por orificio de drenaje
A medida que el émbolo sube, la presión de suministro de
del adaptador combustible de 65 lb/pulg2, saca de su asiento la válvula de retención
de llenado del émbolo para permitir que la cavidad del émbolo se
• Suministro de llene de combustible. El ciclo de llenado termina cuando el pistón
combustible 65 lb/pulg2 intensificador llega a la parte superior de su orificio, la cavidad del
saca de su asiento la émbolo se llena de combustible y la válvula de retención de llenado
válvula de retención de
de entrada vuelve a su asiento. La terminación de la inyección ahora
llenado
está completa y el inyector está de nuevo en el ciclo de preinyección.
• Terminación cuando el
pistón llega a la parte
superior
LSRV0370 120
E st e m o to r es tá b a jo d e
p o te n cia . V o y a lle va rlo a l
d i st r ib u id o r y h ac er
q u e e llo s au m e n te n la
p o t en c ia
No. 121
• Diagnósticos básicos Diagnósticos básicos del motor

• Potencia baja Algunas veces, cuando el técnico de servicio recibe alguna queja
acerca de problemas, como pérdida de potencia ...
LSRV0370 121
!E ste m o to r
n o es t a
o b teni e n d o
eco no m í a en e l
co m bu s ti b le!
No. 122
• Economía de ... consumo excesivo de combustible o funcionamiento irregular en

combustible vacío, generalmente son expectativas no deseadas del cliente, más
• Calidad en vacío
que de problemas reales del motor. Ahora que hemos visto los
componentes básicos de los sistemas de control electrónico y de
• Presentación de combustible, veremos cómo identificar los problemas de los sistemas.
procedimientos de El objetivo de esta sección es presentarle los procedimientos de
diagnóstico básicos diagnóstico básicos usados en el Motor 3126B.
LSRV0370 122
E N TI E N D E CO M O F U NC I O N A E L S IS T E M A
U S A E L M AN U A L DE S E R V IC I O
R E AL IZ A P RU E B A S M E C AN I CA S BA S I C A S
R E AL IZ A P RU E B A S D E D IA G N O S T IC O E L E C T RO N IC O
IN T E R P R E T A P R U E B A S D E R E S UL T AD O S P A RA
E NC O N T R AR L A C A U S A R E A L
No. 123
• Motores modernos Los motores modernos controlados electrónicamente proporcionan

mejoran diagnósticos capacidad de diagnóstico mejorada sobre los motores anteriores
controlados mecánicamente. Pero estos no tienen un diagnóstico
• Cinco destrezas
totalmente automático. Con el fin de localizar y solucionar problemas
eficazmente en un motor electrónico, el técnico de servicio debe
tener 5 destrezas:
Entender cómo funcionan los sistemas de combustible y los

sistemas de control electrónico.
Poder encontrar la información apropiada en el Manual de

Servicio Caterpillar
Realizar las pruebas mecánicas básicas
Realizar las pruebas del sistema electrónico
Interpretar los resultados de la pruebas para encontrar las

causas reales de los problemas
Veamos cada uno de estos puntos
LSRV0370 123
C on el fin de l oc a liza r y so lu ci ona r

prob le m a s e fic az me nte e n e l m otor
e le ctrón ic o, el té c nic o de be p ode r :
En te n der có m o fu ncio na el s istem a
U sar el m an ua l d e se rvicio
R eal izar p rueb as m ecán ic as básic as
R eal izar p rueb as de d ia gnó s ti co e lectr ón ico
In terp reta r p ru ebas d e r esu lt ados p ara en con tra r

cau sas re al es d e los p rob lem a s
No. 123 continuación
• Entendimiento básico Entender cómo funciona el sistema de combustible y los sistemas de

de los sistemas control electrónico.
• Ejemplos
Entender muy bien el funcionamiento del sistema es la parte
• Ajustes no mecánicos más importante del proceso eficaz de localización y solución de
al sistema de problemas.
combustible HEUI
Por ejemplo, se hacen ajustes a la potencia o a las características de
• Inyectores HEUI rendimiento instalando un nuevo software o actualizando los
componentes mecánicos. No se requieren ajustes mecánicos a
• Uso del manual de
servicio
ninguna pieza del sistema de combustible HEUI.
Además, nunca se deben desarmar los componentes del sistema

HEUI. El desarmar hará que el rendimiento de los componentes se
vea afectado muy seriamente y resultará en un menor reembolso de
garantía o en la anulación total de la garantía.
Encontrar la información apropiada en el manual de servicio.
La segunda destreza en importancia es poder usar eficazmente el

manual de servicio Caterpillar. El manual de servicio está dividido en
tres partes: motor, localización y solución de problemas, y
mantenimiento.
LSRV0370 124
Realizar pruebas mecánicas básicas
M edició n d e la pres ió n h idr áu lica
U sar un me d ido r voltios /o hm ios pa ra

re aliz ar las pru ebas eléc tr ica s bá sica s
R evisa r la p res ión de r e fu erzo
R evisa r la r estricció n d e es c ap e
D eterm inar si e l m otor e stá p rodu cien do la

po ten c ia de cla sific ación
No. 124
• Pruebas mecánicas Realizar pruebas mecánicas básicas

básicas
La siguiente destreza importante es poder realizar correctamente las
pruebas mecánicas básicas. Estas incluyen:
Medición de la presión hidráulica
Uso del medidor voltios/ohmios para realizar las pruebas

eléctricas básicas
Revisión de la presión de refuerzo
Revisión de la restricción de escape
Verificación de la potencia nominal del motor
LSRV0370 125
R ealizar p rue ba s de d iagn óstic o ele ctrón icas
Ident ific ar, entender y cor regir:
F allas activas
F allas reg istrada s
S ucesos regis trados
Real izar las s iguientes p ruebas:
P rueba de acc ionamiento de so lenoide
P rueba de presión de acc ionam iento
P rueba de corte del c ilindr o
No. 125
• Pruebas de diagnóstico Realizar pruebas electrónicas de diagnóstico

electrónicas
Es también esencial poder usar y entender las características
• Fallas y sucesos
disponibles en la herramienta de servicio electrónica para dar servicio
• Procedimientos de a un motor electrónico. Para esto, usted debe identificar, entender y
pruebas especiales corregir:
Fallas activas
Fallas registradas
Sucesos registrados
Realizar las siguientes pruebas:
Prueba de accionamiento del solenoide

Prueba de presión de accionamiento
Prueba de corte de cilindros
Con el fin de ayudar a que entienda mejor estas pruebas, se

explicarán más adelante en esta presentación.
LSRV0370 126
Interpr et ar los resultados de las pruebas para encontrar las causas reales.
E va lu ar el ren d im i en t o d e lo s c o m po ne n te s
EC M
Sen so re s
In ye ct o res
B om b a h id rá u lic a
Vá lvu la d e co n t ro l IA P
E n t en d er có m o :
L o s co m p o n en t es y l os s ist e m as in t era ct ú an
L o s co m p o n en t es t rab a jan c o rr ec t am e n te
E l s ist e m a r ea cc io na s i u n
co m p o n en te e st á fa lla n do
No. 126
• Interpretar resultados Interpretar los resultados de las pruebas para encontrar las causas
de pruebas reales.
La última destreza importante es poder interpretar los resultados de

las pruebas para encontrar la causa real de un problema. Esto
incluye:
Evaluar el rendimiento de los componentes
ECM
Sensores
Inyectores
Bomba hidráulica
IAPCV
Entender cómo interactúan los componentes y los sistemas,

cómo trabajan correctamente los componentes y
cómo se comporta el sistema si un componente está fallando
Estas destrezas son importantes para poder identificar rápida y

correctamente los problemas de un motor controlado
electrónicamente, como el 3126B. Constantemente, aumentan las
demandas por rendimiento mejorado, emisiones de escape reducidas
y economía de combustible, las cuales sólo pueden cumplirse
usando motores controlados electrónicamente.
LSRV0370 127
Lo s mo tore s c o ntrola do s elec trón ica m e nte pu ed en :

I n d ica r f al las a ct iva s, fa lla s r eg is tra d as y
s u ce so s reg i st r ad o s
I d en t ifi ca r a ve rí as d e lo s co m p o n en t es p rin ci p ale s
I d en t ifi ca r c irc ui to s ab i ert o s o e n c or to

d e s en so re s y ac ci on ad o res
N o p ued e n:
L oc al izar y s o lu cio n ar p ro b le m as p or sí so lo s
I d en t ifi ca r r e n di m ie n to m arg in a l d e lo s c o m p o n en t es
I d en t ifi ca r le ct u ras in e xa ct as d e lo s s en so re s
L os m o tore s con tro la do s el e ct rónica m ent e:

N o pu e d en p e ns ar p or sí m is m o s
No. 127
• Ideas equivocadas de Pero hay varias ideas equivocadas acerca de lo que un motor
lo que son los controlado electrónicamente puede o no puede hacer. Revisemos
sistemas electrónicos
rápidamente algunas de estas ideas para ilustrar por qué se
• Los motores pueden... necesitan las destrezas en la localización y solución de problemas
que hemos visto antes.
• Los motores no
pueden... Los motores controlados electrónicamente pueden:
Indicar fallas activas, fallas registradas y sucesos registrados
Identificar fallas de los componentes principales e
Identificar circuitos abiertos o en corto de sensores y accionadores.
Los motores controlados electrónicamente no pueden:
Localizar y solucionar problemas por sí mismos
Identificar rendimiento marginal de los componentes
Identificar lecturas inexactas de los sensores
En resumen, los motores controlados electrónicamente no pueden

pensar por sí mismos. Es la habilidad del técnico de servicio de
pensar y entender cómo trabajan juntos los sistemas y los
componentes del motor, lo que permite que éste localice y solucione
problemas eficazmente.
LSRV0370 128
S i u s te d d ice q u e la p ot en c ia
e st á b aja, d e be n se r l os
in ye ct o res d añ a d o s.
S
SEERV
R VIC IO
ICIO
No. 128
• No adivine Los técnicos de servicio que no entienden cómo funcionan

correctamente los componentes y los sistemas terminarán adivinando
• Localización y qué componente reemplazar cuando existe un problema. Reemplazar
solución correcta de
problemas
un componente equivocado aumenta el tiempo de reparación de la
máquina del cliente, los costos de la reparación y la insatisfacción del
• Reemplazar la pieza cliente.
correcta
LSRV0370 129
Pru ebas
Electrón icas
B ásicas
No. 129
LSRV0370 130
Téc nico Ele ctróni co

Caterp ill ar (ET)
P ru eb a de l s ole n oid e de l in y ect or
P ru eb a de P re sió n d e Ac cion am ie n to de In y ecc ió n
P ru eb as d e c or te d e c ili ndro s
Id e nt ifica r f a llas a ctiv as
F a lla s r egis t radas
E v ent o s re gis t ra do s
M o stra r c o nf igu ra cion es de l m ot or
C am b iar par á m e t ros p rog ram ab le s de l clien te
P ro g ra m a d e so f tw a re de F la s h n uev o
Im prim ir c on fi gur ac ion es y p rueb as de res u lta d os
p ara a ná lis is p ost e rior es
No. 130
Ahora, veamos cómo realizar las pruebas electrónicas básicas del

• Pruebas electrónicas Motor 3126B. Estas pruebas identifican:
básicas
Pruebas electrónicas básicas
Fallas activas
Fallas registradas
Sucesos registrados
Prueba del circuito del solenoide del inyector
Prueba de presión de accionamiento de inyección
Prueba de corte de los cilindros
LSRV0370 131
H err a mien tas d e Dia g nó stico Elec tró n ic o
Té cn ico elec trón ico o ET
Pro gram ado r an aliz ado r de

c on tr ol ele ctr ón ico o ECA P
Pro -L ink u na h erramie n ta

m an ua l d e servi ci o d e res pald o
No. 131
• Herramientas de Hay varias herramientas electrónicas de diagnóstico con las que se

diagnóstico pueden realizar esas pruebas. Estas son tres de las más comunes:
• ET
• ECAP Técnico electrónico o ET
• Pro-Link Programador analizador de control electrónico o ECAP
• Lectura de LED Pro-Link: una herramienta manual de servicio de respaldo

simple en ECAP y
Pro-Link
Tanto el ECAP como la Pro-Link son herramientas básicas que
proporcionan una lectura simple de LED de los pasos y resultados de
las pruebas. El ET actualmente es un paquete de software que se
usa en computadoras portátiles. El ECAP y el Pro-Link son diferentes
al ET de dos modos:
LSRV0370 132
E CAP y P ro -L ink
L ect ura s de L E D sim ples
N o pu e den ut iliza r p rogra m as F LA S H
No. 132
• ECAP y Pro-Link ECAP y Pro-Link

• Lecturas de LED Lecturas de LED simples
simples
No pueden utilizar programas FLASH
• No pueden utilizar
programas FLASH
LSRV0370 133
T é cnico E le ct ró nico (E T ):
U sa p a nta lla gráf ic a c o mp le ta
C aptu ra e im prim e
los re su lt ados
P ued e us ar
p rog ra m a s FLA S H
No. 133
• Ventajas ET El ET tiene varias ventajas sobre ECAP y Pro-Link

• Gráficos de pantalla Técnico Electrónico (ET):
completa
• Captura e imprime Muestra las pruebas en una pantalla gráfica completa (lo que hace
resultados las pruebas más fáciles de entender).
• Sólo programa Flash Captura e imprime los resultados de las pruebas (para análisis
posteriores).
• Diferentes ECM
plenos a básicos
Puede usar programas FLASH (nuevo software de los motores
electrónicos).
Como se mencionó anteriormente, el Motor 3126B NO TIENE módulo

de personalidad reemplazable. El ET se requiere para instalar el
nuevo software en el Motor 3126B.
No se pueden usar programas FLASH del diseño de característica

plena en básico o del básico en característica plena. Tampoco se
puede utilizar el programa FLASH de los Motores 3116/3126A en el
Motor 3126B, ya que habrá un error y abortará. El ECM básico y el
ECM de característica plena son diferentes.
LSRV0370 134
No. 134
• Veamos el ET En esta presentación usaremos el ET para demostrar las pruebas

electrónicas básicas. No veremos las instrucciones actuales de cómo
• NEHS0679 usar el ET. Esto aparece en forma detallada en el manual de
usuarios de software de la herramienta de servicio Caterpillar para
técnicos electrónicos Caterpillar. El número de formato de este
manual es NEHS0679.
LSRV0370 135
No. 135
• Resumen de Veremos las pantallas y los comandos del cursor para realizar cada
información de prueba.
pantalla
Aquí vemos la pantalla de resumen del ET que muestra lo siguiente:
Número de identificación del vehículo

Número de serie del motor del ECM
Número de serie del ECM
Número de pieza del módulo de personalidad
Fecha de emisión del módulo de personalidad
Código del módulo de personalidad
Número de versión del ET
Número de serie
Número de suscripción
Número de modelo del vehículo
LSRV0370 136
F alla s Activas
F a llas a ct iva s
F a llas p re se nt es a ct u al m en t e
In d ic a fu n ci o na m ie n to d e fe ct u o so o p ro b l em a d el sis te m a
Ej em p lo : U n s en so r, ca b le o cir cu it o a bi ert o o e n co rt o .
No. 136
• Fallas activas La primera prueba de diagnóstico identifica códigos de fallas activos.

• Fallas presentes Las fallas activas son:
actualmente
• Indican problemas o Fallas que están presentes actualmente y que indican un problema o
funcionamiento un funcionamiento defectuoso del sistema.
defectuoso
Ejemplo, un sensor, cable o circuito abierto o en corto.
LSRV0370 137
No. 137
• Acceso a la pantalla Usted puede ir a la pantalla de códigos activos desde el menú

de códigos activos desplegable “Diagnósticos” o haciendo clic en el segundo icono de la
barra de iconos de la parte superior de la pantalla.
LSRV0370 138
No. 138
• Si no hay códigos Veamos un ejemplo. Cuando no hay fallas activas presentes en la

activos pantalla del ET se leerá: “No hay códigos activos”. Se puede ir a esta
pantalla haciendo clic en el segundo icono “Código activo”, de
izquierda a derecha, de la barra de iconos.
LSRV0370 139
No. 139
• Desconectar el sensor Si desconectamos el conector del mazo de cables del sensor de

IAP. presión de accionamiento de inyección, el ET, luego de unos
segundos, identifica esto como una falla activa de circuito abierto. El
• Código registrado código numérico ET para esta falla es 164-3 y el ET define esta falla
164-3
como un “circuito abierto del sensor de presión de accionamiento de
inyección”. La información detallada para la localización y solución de
problemas de este código se indican en la Guía de Localización y
Solución de Problemas.
LSRV0370 140
Fallas Registradas
F allas q ue h a n ocu r rid o pero

ya n o es tá n pre sen tes
No. 140
• Fallas registradas Fallas registradas
Describe los códigos guardados en memoria. Esto significa que son

indicadores de causas posibles de problemas intermitentes. Consulte
los Códigos de Falla de Diagnóstico.
LSRV0370 141
No. 141
• Acceso a la pantalla Usted puede ir a esta pantalla desde el menú “Diagnósticos” o

de códigos haciendo clic en el tercer icono de la barra de iconos en la parte
registrados superior de la pantalla.
LSRV0370 142
No. 142
• No hay códigos de Veamos ahora un ejemplo de fallas registradas. Cuando no hay fallas
diagnósticos registradas presentes, la pantalla ET leerá “No hay códigos de
registrados diagnósticos registrados”. Se puede ir a esta pantalla haciendo clic
en el tercer icono “Códigos de diagnósticos registrados” desde la
izquierda.
LSRV0370 143
No. 143
• Código registrado Ejemplo: aquí vemos una falla del circuito abierto del sensor de
164-3 = diez veces presión de accionamiento de inyección que ha ocurrido 10 veces. La
primera ocurrencia fue a las 3 horas y la última a las 27 horas. El reloj
• Puede guardar hasta
256 ocurrencias
de diagnóstico indica el número total de horas del motor y es igual a
27. El ECM es capaz de guardar hasta 256 ocurrencias de una falla
registrada. Si la falla ocurre más veces, el ECM guardará las últimas
256.
Nota: Los códigos registrados son muy importantes cuando se trata

de localizar y solucionar problemas electrónicos intermitentes.
LSRV0370 144
Suceso s re gistrados
No. 144
• Sucesos registrados Sucesos registrados
Estos códigos indican un suceso que describe una condición anormal

del motor. Por ejemplo, una ocurrencia de apagado en vacío. Estos
necesariamente (o generalmente) no son una indicación de
problemas del sistema electrónico.
LSRV0370 145
No. 145
• Acceso a la pantalla Veamos ahora ejemplos de sucesos registrados:

sucesos registrados
Usted puede ir a esta pantalla desde el menú desplegable
“Diagnósticos” o haciendo clic en el cuarto icono de la barra de
iconos en la parte superior de la pantalla.
LSRV0370 146
S u c e s o s re g is t ra do s
No s o n p ro b lem as ele ct ró n ico s
S o n co n d ic io n e s d e o p er ac ió n
an o rm a l d e l m o t o r
No. 146
• No son problemas No son problemas electrónicos, pero indican una

electrónicos sino condición de operación anormal del motor.
condiciones
anormales
LSRV0370 147
No. 147
• Ejemplo, código 71-1 Ejemplos de sucesos registrados son apagado en vacío programada,
recalentamiento del motor o sobrevelocidad del motor. Estos no son
problemas electrónicos, sino condiciones anormales de operación.
LSRV0370 148
P ru eb a d el c ir cuito d e l
so len o ide . O bje tivo :
As e gu rars e d e qu e no
ha y ci rcu it os a bie rto s
o e n cort o s en e l m az o
de cab le s de l inyec to r
A se gu rar se de que e st án
t ra bajan do t od os l os s olen o id e s
d e los inyec to re s
No. 148
• Prueba del circuito Prueba del circuito del solenoide

del solenoide
Ahora veamos una prueba del circuito del solenoide del inyector. El
• Revisa por circuitos
abiertos/en corto
objetivo de esta prueba es asegurarse de que no hay circuitos
abiertos o en corto en el mazo de cables del inyector y de que todos
los solenoides de los inyectores están trabajando.
LSRV0370 149
No. 149
• Acceso a la pantalla: Usted puede ir a la pantalla: “Prueba del circuito del solenoide del
pruebas del circuito inyector” desde el menú desplegable “Diagnósticos” y luego haciendo
del solenoide clic en el submenú “Pruebas de diagnóstico”.
LSRV0370 150
No. 150
• Para iniciar la prueba, Para comenzar la prueba, seleccione el botón “Iniciar” (Start), en la
seleccione: parte inferior de la pantalla. El ET entonces dará instrucciones al
ECM para que accione cada solenoide del inyector en el orden de 1
• Botón de iniciar
hasta 6. La prueba continuará hasta que se active el botón “Parar”
• Botón de parar (Stop) en la parte inferior de la pantalla.
Si se detecta un circuito abierto o en corto, la falla se verá en la

pantalla y el circuito defectuoso no trabajará.
Durante la prueba, los cilindros se activarán con un “chasquido

audible” de la activación del solenoide, al activarse el inducido.
LSRV0370 151
Prueba d e Presió n de
Acc io nam ie nto d e Inyec ción
D ete rmina s i:
La b om ba p ued e pr od uc ir la p re s ión m á xima

La I APC V e st á tra ba ja nd o c orrec ta me n te
La b om ba e s tá de sg as ta da o ha y un
e sc a pe e n el s is te m a
No. 151
• Prueba de presión de Veamos ahora la prueba de presión de accionamiento de inyección.

accionamiento de
inyección
Prueba de presión de accionamiento de inyección
El objetivo de esta prueba es determinar si:
La bomba puede producir la presión máxima
La IAPCV está trabajando correctamente
La bomba está desgastada o hay un escape en el sistema
Recuerde: si la prueba de accionamiento muestra que el sistema no

puede producir la presión máxima, no necesariamente significa que
la bomba o la IAPCV estén defectuosas. Puede deberse a una fuga
en alguna otra parte del sistema de accionamiento.
LSRV0370 152
No. 152
• Acceso a la pantalla Usted puede ir a la pantalla prueba de presión de accionamiento de

prueba de presión de inyección haciendo clic en el submenú “Pruebas de diagnóstico” del
accionamiento de menú “Diagnóstico”.
inyección
LSRV0370 153
Prueba de presió n d e
accionam iento de in yección
Térm ino s en la pa nta ll a ET: Definició n:
Presión de accio nam iento Presió n real d el sistem a

de in yecció n
Salida d e acci ona miento % co ntrol de cor riente a

de in yecció n la IAPC V
Accion amien to de in yeció n Presió n d eseada

desead a de l sistema
No. 153
• Definiciones Prueba de presión de accionamiento de inyección
Término en la pantalla ET Definición
Presión de accionamiento de inyección Presión real del sistema
Salida de accionamiento de inyección % de corriente de control en

tiempo a la IAPCV
Accionamiento de inyección deseada Presión del sistema deseada
LSRV0370 154
Pru eb a de P resión de
A ccio namiento d e In yección
P re s ion es d e prue ba
870 l b/p ulg 2

1.400 l b/p ulg 2
2.100 l b/p ulg 2
3.300 l b/p ulg 2
No. 154
• Presiones de prueba Presiones de prueba
870 lb/pulg2
1.400 lb/pulg2
2.100 lb/pulg2
3.300 lb/pulg2
LSRV0370 155
No. 155
• Llave de contacto en Veamos ahora la pantalla ET antes de iniciar la prueba. Con el motor
posición en posición desconectada, la presión real es 0 y la corriente a la
“Desconectada” IAPCV es 0. La presión deseada es de cerca de 870 lb/pulg2.
LSRV0370 156
No. 156
• Debe estar a Arranquemos el motor y escuchemos cómo suena en vacío por

temperatura de algunos momentos.
operación
• Ejecute la prueba a
Cuando se haga la prueba IAP, es importante que el motor esté a
velocidad baja en temperatura plena de operación y a velocidad baja en vacío. Realizar
vacío las pruebas a temperaturas menores de la de operación normal o a
velocidades diferentes de la velocidad baja en vacío hará que los
• Presión deseada: 870 resultados de la prueba sean inexactos e irrepetibles. Cuando
lb/pulg2. Corriente: arrancamos el motor, la prueba inicia en condiciones de vacío
10% a 22%
normal.
• Presión real: ± 100
lb/pulg2 de la deseada
La presión deseada es aproximadamente 870 lb/pulg2 y la corriente
de control de la IAPCV está generalmente en una gama de 10% a
22%.
La presión real debe estar en una gama de cerca de más o menos

100 lb/pulg2 de la presión deseada.
La lectura de la presión real puede parecer errática, pero esto se

debe principalmente a la frecuencia de inyección baja de los
inyectores a velocidad en vacío y a la tasa de muestreo de datos del
ET. Para la prueba, es necesaria la velocidad baja en vacío para
asegurarse de que el flujo de salida de la bomba esté en un mínimo,
para identificar si hay desgaste interno de la bomba o fugas del
sistema.
LSRV0370 157
No. 157
• Botón “presión Luego, seleccione el botón “Presión gradual arriba” (Step up). El ET
gradual arriba” le dice al ECM que aumente la presión deseada a cerca de 1.400
lb/pulg2. La presión real debe estar en la gama de ±100 lb/pulg2 de la
• El ECM aumenta la
presión deseada a ±
presión deseada.
1.400 lb/pulg2
LSRV0370 158
No. 158
• Botón “presión Al oprimir nuevamente el botón “Presión gradual arriba” (Step up)
gradual arriba” aumentará la presión deseada a cerca de 2.100 lb/pulg2. De nuevo,
la presión real debe estar en una gama de ±100 lb/pulg2 de la presión
• El ECM aumenta la
deseada.
2.100 lb/pulg2
LSRV0370 159
No. 159
• Botón “Presión Al oprimir el botón “Presión gradual arriba” (Step up) una vez más,
gradual arriba” aumenta la presión deseada hasta la presión de operación máxima
de cerca de 3.300 lb/pulg2 y la presión real debe estar en la gama de
• ECM aumenta la
±100 lb/pulg2 de la presión deseada. La salida de la corriente de
3.300 lb/pulg2 control debe ser 65% o menos.
• Corriente de control
menor que 65%
LSRV0370 160
Co r ri en te d e con tr ol IA P C V
6 5% o m e n o s N or m al
5 5% o m a yo r D e sg as te d e la b om ba o e sc ap e d el sis te m a
V aria ció n de ± 2% L a vá lvu la p u ed e es ta r d e sg a st ad a.
Co n s u lte la g u ía d e lo ca lizac ió n y
s o lu ció n de p ro b lem as
No. 160
• Corriente de control Corriente de control IAPCV

de la IAPCV
65% o menos - normal
• 65% de corriente o
menos = normal 55% o mayor - desgaste de la bomba o escape del sistema
• Mayor que 65% = Variación de ± 2% - la válvula puede estar desgastada.
problema
Si la corriente de control IAPCV es 65% o menos, el sistema está
• Presión gradual abajo
funcionando normalmente. Si la corriente de control es mayor que 65%, la
seleccionada
bomba puede estar desgastada o hay escape en el sistema. Si la corriente
• ECM va a ± 2.100
de control varía más de ± 2% o si la presión de accionamiento es errática,
lb/pulg2 la IAPCV puede no estar funcionando correctamente.
• Continuar presión Nota: Consulte la guía de localización y solución de problemas para obtener
gradual abajo instrucciones específicas si alguna de estas lecturas indican un problema.
Cuando se oprime el botón “Presión gradual abajo” (Step down), el ET le

indica al ECM que vaya a una presión intermedia de cerca de 2.100
lb/pulg2.
Aquí esperamos ver si la presión real empareja con la presión deseada,

para verificar que la IAPCV esté funcionando correctamente. No estamos
interesados en la corriente de control IAPCV. Si la presión real no empareja
con la presión deseada o es muy errática, la válvula puede no estar
funcionando correctamente.
A medida que continúa bajando gradualmente la presión hasta la presión

de inicio de 870 lb/pulg2, la presión real debe permanecer dentro de un
valor de ±100 lb/pulg2 de la presión deseada.
LSRV0370 161
Escapes del sistema de

accionamiento
R evis e p o r es ca p e e xce sivo

· Ori ficio de dr enaje del in y ecto r
· Sello s de p resión alta d el in yecto r
No. 161
• Revisar por fugas Antes de reemplazar una bomba o una válvula de control, asegúrese
visibles que no haya escape excesivo en uno de los orificios de drenaje del
inyector o alrededor de los sellos de presión alta del inyector en la
• Desarmar el inyector,
observar fugas
culata.
Escapes del sistema de accionamiento
Revisar por escape excesivo:
Orificio de drenaje del inyector
Sellos de presión alta del inyector
Esto se hace desarmando los inyectores, de modo que el motor no

arranque, e iniciando el arranque del motor mientras se observa
visualmente la fuga. Consulte la Guía de Localización y Solución de
Problemas para obtener instrucciones específicas de este
procedimiento.
LSRV0370 162
P ru eb a de la
B o m b a H id rá u lic a
A ís l a la bom ba y l a IA P CV de l
re st o d el ci rc u ito.
P rue bas d e co ndic ión de
l a bo m b a y la I AP C V
No. 162
• Prueba de la bomba Prueba de la bomba

• Presión de Cuando la prueba de presión de accionamiento indica que la presión
accionamiento bajo –
realice prueba de la
de accionamiento máxima es baja, debe realizarse una prueba de la
bomba bomba para determinar si el problema está en el circuito de
accionamiento o en la bomba.
La prueba de la bomba aísla la bomba y la IAPCV del resto del

circuito. Esto también prueba la condición de la bomba y de la
IAPCV.
LSRV0370 163
Pru e b a d e la Bo m b a H id ráu lica
Not a: U s e sie m pre un m ed id or c alib ra d o

re cient em e nte pa ra a se gu rar la
ex ac titu d de la pru eb a.
No. 163
• Medidor calibrado Nota: Use siempre un medidor calibrado recientemente para

asegurar la exactitud de la prueba.
LSRV0370 164
Desconecte la tube ría de aceite

de pr esión alta de la parte poste rior
de la bomba hidráulica.
Instale un manómetro
de pr esión alta o de 5.000
lb/pulg2.
Dé arranque al motor
hasta que se a lcance el
máxi mo valor de
presión en el manómetro
No. 164
.
• Instale medidor de Esta prueba de la bomba es muy fácil de realizar. Primero,
5.000 lb/pulg2 en la desconecte la tubería de aceite de presión alta de la parte posterior
tubería de de la bomba hidráulica. Después, instale un manómetro de presión
combustible
alta o de 5.000 lb/pulg2. Luego, dé arranque al motor hasta que se
• Dé arranque al motor alcance el máximo valor de presión en el manómetro. Esto no debe
hasta alcanzar la tomar más de tres segundos.
presión máxima
LSRV0370 165
P ru eba d e
la Bo m b a H id ráu li ca
Alivio no rm al 4 .000 - 4 .3 0 0 lb /pu lg 2
S i la p resión en m eno r de 4.00 0 lb /pu lg 2 ,

reem place la IAP CV
S i la p resión aún es men or d e 4.00 0 lb /pu lg 2 ,

reem place la bo mb a
S i la p resión es may or d e 4.00 0 lb/p ulg 2 ,

revis e po r esc ape e n el c ircuito
de a ccio nam ie nto
N ota: Si em pre u se u n ma nóm etro No. 165

recién c alib rad o p ara ase gu ra r pr e cisión de la pr ueb a
• Alivio normal 4.000 – Prueba de la bomba hidráulica

2
4.300 lb/pulg
• Por debajo de 4.000

Esta prueba hace que la bomba vaya hasta el ajuste de presión de
lb/pulg2 reemplace la alivio de la válvula de alivio de sobrepresión. La gama normal de este
IAPCV ajuste de alivio es de cerca de 4.300 lb/pulg2. Si la presión es menor
que 4.000 lb/pulg2, reemplace la IAPCV y repita la prueba. Si la
• Aún por debajo de presión está aún por debajo de 4000 lb/pulg2, reemplace la bomba. Si
4.000 lb/pulg2 la presión es de 4.000 lb/pulg2 o más, la bomba y la válvula están
reemplace bomba
funcionando correctamente. Revise por fugas de los orificios de
• Más de 4.000 lb/pulg2,
drenaje del inyector o de los sellos de presión alta.
revise el sistema por
escape
LSRV0370 166
Pru eba de c orte de cilind ro s
D et er m in a si to do l os
c ilind ro s se ca rgan
u n ifo rm em e nte
M ejo r in d icad or
de re n dim ie n to d e l i nye ct o r
No. 166
• Prueba de corte de Prueba de corte de cilindros

cilindros
Veamos ahora la prueba de corte de cilindros. El objetivo de esta
• Carga de cilindro
uniforme
prueba es determinar si todos los cilindros se cargan uniformemente,
y es el mejor indicador de rendimiento de un inyector.
• Indicador de
rendimiento del
inyector
LSRV0370 167
No. 167
• Trayectoria de Información de acceso a la pantalla

menús:
“Diagnósticos” – Usando el menú desplegable “Diagnósticos” haga clic en el submenú
“Pruebas de
diagnóstico” –
“Pruebas de diagnóstico” y luego en “Prueba de corte de cilindros”.
“Prueba de corte
de cilindros”
LSRV0370 168
Prueba de corte de cilind ro s

P re pa ra ci ón de l a pr ue ba
E l m o to r d eb e esta r a te m p er atur a
n or m al d e op er aci ó n y d eb en
des con ec tar se lo s acce so ri o s
qu e p on g an u na c a rg a
i nte rm ite nte en el m o to r
No. 168
• Compare cilindros Preparación de la prueba de corte de cilindros

individuales
La prueba de corte de cilindros mide la contribución de los cilindros
• Nota: Debe estar a
temperatura de
individuales, de modo que puedan compararse unos con otros para
operación determinar si uno o más están fallando. Para que la prueba funcione
correctamente, el motor debe estar a la temperatura normal de
• Accesorios operación. Si se hace la prueba con el motor frío, se obtendrán
resultados no válidos.
Nota: El motor debe estar a temperatura normal de operación.
Los accesorios que produzcan una carga intermitente en el motor

deben desconectarse durante la prueba. Los compresores de aire,
los ventiladores de enfriamiento y los compresores de aire
acondicionado que puedan tener ciclo de conectar/desconectar,
harán que se obtengan resultados no válidos si no se desconectan.
LSRV0370 169
Var iable s que afectan prueba de

corte de cilindros
Viscosid ad d el aceite
Tem peratura d el aceite
C arg as p ar ásitas
C al id ad d e com bu stib le
Altitu d
C ond icion es d e d esgaste de lo s com po nen tes
y d el mo tor
y mu ch as otras
No. 169
• Otras variables Otras variables que pueden afectar los resultados de las pruebas y
que deben considerarse al evaluar las quejas de rendimiento son:
Viscosidad del aceite
Temperatura del aceite
Cargas parásitas
Calidad del combustible
Altitud
Condiciones de desgaste de los componentes y del motor
LSRV0370 170
Prueba de Corte de Cilindros
R eg u la d or el ec tr ó n ic o m an t ie n e u n a ve lo cid a d e n vac ío d e 70 0 - 8 50 r p m
El E T a ct iv a u n in y ec to r a l t ie m p o
L o s 5 i nye ct o re s re st a n te s d e b en p ro d u ci r m á s p o te n c ia
p a ra m a n te n er la ve lo cid a d en vac ío se le cc io n ad a
El E C M m id e el cic lo d e t rab a jo p r o m ed i o de la c or rien t e

d e l so l en o id e de lo s 5 in ye ct o res en o p e rac ió n
El E C M as ig n a un val or d e p ru e b a a l i ny ec to r no pr ob a d o
El ci clo s e rep it e au t om át ic am e nt e en cad a in y ect o r
No. 170
• Motor en velocidad Veamos en que se basa la prueba.

baja en vacío
Primero, el software de regulación mantiene la velocidad baja en
• El ET desactiva el
inyector
vacío a lo largo de la prueba.
• Los inyectores La velocidad baja en vacío programada es generalmente de 700 a

restantes producen 750 rpm, pero en este ejemplo usaremos 700 rpm.
más potencia
Prueba de corte de cilindros:
• Estabilización del
motor
El regulador electrónico mantiene una velocidad en vacío de 700
• Medición de corriente rpm.
de 5 inyectores
trabajando El ET activa un inyector al tiempo.
• Se repite ciclo Los 5 inyectores restantes deben producir más potencia para
mantener la velocidad en vacío de 700 rpm.
Después de estabilizarse la velocidad en vacío, el ECM mide el ciclo

del trabajo promedio de la corriente del solenoide de los 5 inyectores
trabajando.
El ECM entonces asigna un valor de prueba al inyector en prueba.
Este ciclo se repite automáticamente en cada inyector.
Para información adicional acerca de la localización y solución de

problemas, vea el apéndice A al final de este manual.
LSRV0370 171
P ru eba de cort e d el C ilin dro H E UI
A ve l oc id ad b aj a e n vac ío s in car g a
Co n di ci ó n m á s d i fíc il d e op er aci ó n
pa ra r egu l ar
A ve l oc id ad es m ás al tas , pr u eb a
m ás est a bl e, per o r es ul t ad os m e n os ex acto s .
No. 171
• Prueba sin carga a La prueba de corte de cilindros también se ejecuta a velocidad baja
velocidad baja en en vacío sin carga, debido a que es la condición más difícil de
vacío
operación para regular cualquier sistema de combustible. Al realizar
• Mayor dificultad
la prueba a velocidades más altas hace que la prueba parezca más
estable, pero los resultados son menos exactos.
• Mayor velocidad,
menor exactitud
LSRV0370 172
Resultados de prueba de corte de cilindros
L a s ho jas d ebe n rem itirs e con ca d a recla m o d e g a rantía
Se co m p ara con pr ueba d e rend im iento p le na en fá b ric a
A yu da a d e term inar cau sa re al de cu a lqu ier

p rob le ma d e ca lidad del in ye ctor o pro b le ma
d e dia g nó s tico
R equ is ito para el re e mb olso co m p leto de la g a rant ía.
No. 172
• Complete hojas de Una vez completada la prueba de corte de cilindros, las hojas de la
pruebas requeridas prueba deben enviarse con cada reclamo de garantía (en donde se
para garantía
reemplacen inyectores HEUI con garantía). Las hojas completadas
• Comparado con
deben incluirse con las piezas que se devuelvan a la fábrica. Los
prueba de fábrica resultados de las pruebas se compararán con una prueba de
rendimiento de fábrica para ayudar a determinar la causa real de los
• Determine causa real problemas de calidad del inyector o problemas de diagnóstico. Enviar
las hojas de las pruebas completadas con las piezas es un requisito
para el reembolso completo de la garantía.
LSRV0370 173
No. 173
• Si los resultados son Las dos quejas más comunes de rendimiento son: velocidad en vacío
cercanos, intercambie irregular y golpeteo de inyección del cilindro. Si los valores de prueba
inyectores de todos los cilindros son relativamente cercanos, como se ve aquí, y
• Repita prueba de
no se presenta una inyección irregular de un cilindro, intercambiar la
corte de cilindros posición de los inyectores que tienen el valor más bajo y más alto,
frecuentemente corrige el problema. Recomendamos que haga esto
antes de instalar un nuevo inyector.
Si hay un cilindro individual con un valor muy diferente, o si no

funciona el intercambio en la posición de los inyectores, reemplace el
inyector de valor de prueba más bajo.
Repita la prueba de corte de cilindros después de la reparación para

verificar que se haya corregido el problema.
El uso de este procedimiento de prueba hará que su diagnóstico sea

más exacto y le ayudará a evitar el reemplazo de inyectores buenos
debido a variaciones de la prueba.
LSRV0370 174
No. 174
• Hoja de prueba de Hoja de prueba en blanco

diagnóstico en la
Localización y Esta hoja de prueba del inyector es parte de la hoja de diagnóstico de
Solución de
Problemas (TSG)
rendimiento encontrada en la parte de las hojas de diagnóstico de
esta presentación y en la Guía de Localización y Solución de
Problemas.
LSRV0370 175
No. 175
• Hoja de prueba Esta hoja de prueba del inyector es parte de la hoja de diagnóstico de
completada rendimiento encontrada en las hojas de diagnóstico de esta
presentación y de la guía de localización y solución de problemas.
• Observe el resultado
del cilindro No. 5
Aquí se muestra una hoja de pruebas completada. Observe el
resultado del cilindro No. 5.
Este inyector debe reemplazarse.
Repita la prueba de corte de cilindros después de reemplazar el

inyector
LSRV0370 176
No. 176
• Concluye Aquí concluye la presentación de servicio del nuevo Motor 3126B.

presentación Motor Entender cómo funcionan los sistemas del motor, cómo realizar
3126B HEUI pruebas de diagnóstico básicas y dónde encontrar información de
• Fin
servicio le ayudará a mejorar su confiabilidad y hará más fáciles la
localización, la solución y la reparación de problemas del Motor
3126B.
Fin de la presentación
LSRV0370 177
LSRV0370 178
Apéndice A
1. Revisar suministro de combustible
Motor 3126B Método Revisar Resultado (marque uno)

Diagnósticos Visual • Tanque izquierdo • (1/4) (1/2) (3/4) (Lleno)
arranque difícil / Visual • Tanque izquierdo • (1/4) (1/2) (3/4) (Lleno)
no arranque
2. Revisar nivel de aceite del motor
Método Revisar Resultado (Marque uno)
Visual • Tanque izquierdo • (Lleno) (Bajo)

• Contaminación
(combustible, • (Sí) (No)
refrigerante)
• Marca, grado,
• ______________________
viscosidad
• Millas de aceite
(cambio sobre • _______ Cambio (Sí) (No)
5.000 millas)
3. Revisar presión de suministro de combustible (figura A)

Método Revisar Resultado (marque uno)
• •
2
Instrumento La presión de 35 lb/pulg mínimo en el arranque
2
• Grupo combustible en la toma de Actual___________lb/pulg
de presión de la parte superior
presión de la base del filtro de
del motor combustible secundario
1U5470
4. Revisar comunicación con el ECM

Método Revisar Resultado (marque uno)
Instrumento • ET/ECAP se comunica • El ECM se comunica

• ET o con LLAVE DE CONTACTO (Sí) (No)
ECAP CONECTADA / MOTOR
APAGADO (consulte PA-
19)
• Suministro de energía al • Voltaje (11,0 – 13,5)
2
ECM con LLAVE DE Actual ___________lb/pulg
CONTACTO CONECTADA
/ MOTOR APAGADO
(consulte PB-11)
• Suministro de energía al • Voltaje (7 V mínimo)
2
ECM durante el arranque Actual ___________lb/pulg
(consulte PB-11)
• Señal del sensor de • rpm en arranque /
2
sincronización de velocidad Actual ___________lb/pulg
del motor durante el
arranque (consulte PA-19)
LSRV0370 179
5. Revisar por fallas activas y sucesos registrados

Método Revisar Resultado (Marque Uno)
ET o • No hay fallas activas. Corrija

ECAP • Fallas activas
cualquier falla activa antes de
(consulte PA 12)
proceder
• No hay códigos registrados.
• Códigos registrados
Deje cualquier código registrado
(consulte la lista de códigos
como referencia. Borre cuando la
de diagnóstico NEEG2501-5)
reparación esté completa
6. Revisar condiciones de arranque del motor

Método Revisar Resultado (Marque uno)
ET o • Voltaje de suministro • 7 voltios mínimo

2
ECAP (figura B) Actual ____________lb/pulg
• Presión de accionamiento • 750 lb/pulg2 mínimo
2
(figura C) Actual ____________lb/pulg
• Velocidad en arranque • 150 rpm mínimo
(figura D) Actual ____________rpm
• Señal de sincronización • ¿Lee velocidad en arranque?
de velocidad (figura E) (Sí) (No)
Notas:
Voltaje de El ECM no arranca el motor si el voltaje de arranque es

suministro menor de 7,0 voltios
Presión de El ECM no accionará los inyectores hasta que la presión de
2
accionamiento accionamiento alcance mínimo 750 lb/pulg
Señal de velocidad / El ECM no activará los inyectores hasta que se haya
sincronización establecido la señal de velocidad / sincronización. (El valor
de rpm está en la herramienta de servicio).
Presión de El motor no puede arrancar con presión de combustible
combustible menor de 35 lb/pulg2.
Velocidad de Las velocidades de arranque inferiores a 150 rpm pueden
arranque inicial no producir suficiente compresión para mantener la
combustión
LSRV0370 180

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Capacitación de Servicio

del Motor Caterpillar®

MOTOR 3126B HEUI

Prefijo de número de serie: 7AS

ESTMG- Motores 3126B HEUI para camión de servicio mediano

Audiencia: Niveles II y III – Personal de servicio familiarizado con la operación,

Información: Esta unidad contiene información de las características y operación de

Objetivos: Después de ver la información de esta presentación, el técnico de

1. Identificar la localización de los componentes de los motores

CD-ROM acerca de la operación de los sistemas electrónicos y de

Tiempo aproximado: 4-6 horas

Equipo necesario: Motor 3126B HEUI para las prácticas de taller

149-6115 Instalador de asiento de válvula (para admisión y escape)

6V4805 Herramienta de uso general para quitar el asiento de válvula

1U7793 Instalador de guía de válvula de admisión (el mismo de los motores

149-4008 Collar guía de la válvula de escape

150-3152 Instalador de manguito del inyector

151-4832 Conjunto de herramienta para quitar manguito (manguitos ranurados)

149-2955 Protector de sello (protección del inyector y sellos anulares, ranura

149-2956 Instalador de sello (protección del inyector y sellos anulares, ranura

152-1057 Conjunto instalador del inyector

152-1058 Perno de receptáculo (20 mm, 12 puntos, mando 3/4 de pulgada,

O pe ra ci ó n, L oc al i zac ió n y S o l uc ió n d e Pro b le m as de l S iste m a E le ctró n ic o y d e l S is te m a d e C o m bu sti b le

El ECM del sistema de característica plena tiene una salida de

• Costo de actualización Las clasificaciones de potencia pueden aumentarse, pero requieren

• Nuevas características Esta presentación trata acerca de 4 temas:

• Operación del sistema

• Operación de los Operación de los nuevos controles electrónicos actualizados

Integració n electrón ica

• Nuevo ECM El motor 3126B tiene un ECM completamente nuevo con un

El nuevo ECM también incorpora un enlace de datos de

C aracterís tic as del S is tem a de

• Control de crucero y Características electrónicas 1997

• Protección por Protección por contraseña

Características del Sistema de Control

C on trol d el ven tilado r EC M

C am bios progres ivo s

Verificaci ón co ntinu a co n bas e en e l nive l de refrige rante

• Bloqueo de parámetros Características electrónicas de 1998

• Funciones de toma de Bloqueo de parámetros - para seguridad adicional. Los parámetros

Cambios progresivos - característica que permite al cliente programar

Características de seguimiento basado en el nivel de refrigerante –

1. Sólo lámpara de advertencia

• HEUI/mecánico Sistema de combustible HEUI

I nye cc ió n P ilo to I nyección P rin cip al

• Inyectores HEUI Breve introducción de los componentes del sistema HEUI

• Bomba hidráulica El sistema de combustible HEUI consta de 7 componentes principales:

• Accionadores Bomba de transferencia de combustible - toma el aceite del tanque de

Módulo de control electrónico (ECM) - el ECM es un computador muy

Sensores - son dispositivos electrónicos que verifican continuamente los

Accionadores - son dispositivos electrónicos que usan corrientes eléctricas

• Entrada Controles electrónicos

El sistema de control electrónico consta de tres tipos de

Los sensores realizan una verificación continua de las condiciones de

• Dospositivos Los sensores son dispositivos electrónicos simples, que detectan y

• Presión Hay 4 tipos básicos de sensores:

S ens ore s Sen so res de

S en sor es de Sen so res de

• Presión Hay 4 tipos básicos de sensores:

S e ns ore s Sen s ore s d e Se ns ore s Se ns or es de

P r es ió n d e ac cio n am ien t o d e in yec ci ón

V el oc id a d /si nc ro n iza ció o n

Nota: El sensor de nivel del refrigerante es un sensor del Fabricante