ATA-26

EL FUEGO - Es una reacción química de oxido-reducción de carácter exotérmico.

Para que se origine el fuego hay 4 elementos necesarios:

 Combustible - Es la materia que arde.

 Oxígeno (comburente) - El oxígeno es el comburente (agente oxidante) por

excelencia. En el aire en la proporción del 21 % en volumen, si la proporción es inferior al
15%, la combustión se extingue.

 Calor - Es la energía de activación.

 Reacción en cadena

Si se consigue eliminar uno o más de estos elementos se producirá la supresión/extinción

del incendio.

CONSIDERACIONES SOBRE LOS INCENDIOS EN AERONAVES

 Fuego es una de las emergencias más graves que puede suceder en una
aeronave.

 Un avión de pasajeros moderno está completamente saturado de equipo eléctrico

y electrónico, interconectado por miles de hilos y cables.

 Puede producir cortocircuitos, y la inflamación de los materiales aislantes.

 Los gases tóxicos, representan el principal peligro para las personas.

 La exposición a agentes de supresión de incendios es menos preocupante que a

los productos en descomposición.

 Actualmente no se dispone de ninguna composición de extinción de incendios que

sea tanto segura como eficaz.

 En aviones, la incapacidad para evacuar.

 La principal deficiencia en seguridad de los aviones de pasajeros modernos es la

falta de un equipo de prevención y contra incendios adecuado, sobre todo en cabina.

 La principal preocupación en la industria del transporte aéreo es la ventilación de los

productos de combustión tóxicos en un compartimento cerrado (cabina).

 Los sistemas más importantes para un avión (turbinas y tanques de combustible),

están equipados con sistemas contra incendios automáticos, sin embargo habitáculos
como la cabina de pasajeros y la cabina de mando carecen de medios de prevención
de incendios.
CONDICIONES (4)

 Es imprescindible contar con un sistema detector de incendios fiable, de alerta

temprana y fiable, que cubra todo el espacio a proteger.
 Seleccionar los detectores adecuados y, su ubicación será determinante para su
eficacia.
 Los detectores de fuego son la primera línea de defensa en caso de incendio.
 Un sistema de protección de incendios integrado con detectores automáticos
de fuego dispuestos para activar los sistemas de alarma y de extinción ayudará a
acelerar el proceso de extinción y evacuación.

Detención de un incendio depende de:

Las características y comportamiento de los incendios previsibles.

Los materiales y zonas de la aeronave (velocidad de propagación)

La función de cada zona.

Dependiendo del combustible, foco de origen y condiciones ambientales, un fuego puede

ser de combustión rápida o lenta, con llama o humo.

1. Para anticiparse con eficacia los tipos de fuego previsibles, se debe determinar si el
primer subproducto de una sustancia inflamable será humo, calor, llama o gas.

2. Conociendo esta información será posible seleccionar los detectores más

apropiados para un recinto.

3. Los detectores automáticos de fuego están diseñados para generar alarmas

tempranas.

Tipos de detectores:

 Los detectores de humo detectan partículas visibles e invisibles producidas por un

fuego y suspendidas en el aire.
 Los detectores de calor están diseñados para lugares en los que habitualmente
hay humo o gases procedentes de la combustión o llamas (los detectores de humo
o llama, darían falsas alarmas continuamente).

Hay 2 tipos de detectores de humo:

 Detectores ópticos o fotoeléctricos – para fuegos sin llama. Funcionamiento: el

humo afecta la intensidad de un haz de luz. El humo puede bloquear u obscurecer
el haz de luz. Se produce el aviso en caso de 3 pulsos consecutivos.

 Detectores de ionización o radiactivos – para fuegos con llama. Funcionamiento:

Constan de una cámara de ionización, que consiste en dos placas eléctricamente
 cargadas y una fuente radiactiva (Americio 241), para ionizar el aire entre dichas
placas, el humo entra en la cámara e interfiere en la ionización disminuyendo la
corriente.

Hay 2 tipos de detectores de calor:

Responden a la energía calorífica emitida por convección y generalmente se sitúan en el

techo o partes altas. Basan su funcionamiento en las características mecánicas de una
placa bimetálica (dos láminas de metal de diferente dilatación), se dilatan y cierran
contacto al detectar una determinada Tª. Incorporan un interruptor térmico que activa el
detector si se supera la temperatura umbral, programada previamente. Pueden ser
térmicos (termostato) y termovelocimétricos (anticipador).

 Sensitivos
o Termopares
o Sistema de anillos continuos
 De contactos
o Sistema tipo Fenwal
o Sistema de lazos de presión constante

El sistema ATA 26

Constituido por elementos fijos o Portátiles.

Misión: detectar e indicar la aparición de fuego o humo, así como almacenar y distribuir el
agente extintor a las zonas protegidas. Los sistemas de protección contra incendios fijos,
instalados en zonas de forma permanente y sirven solamente para la zona que protegen.
Los móviles, (como los extintores manuales) deben situarse en las zonas de posible
localización de fuego y por supuesto en la zona de la cabina.

Los sistemas de detección de fuego deben reunir una serie de características:

 Fiabilidad
 Alerta temprana
 Estado del fuego, indicación inequívoca de que se ha terminado o reavivado.
 Indicación continuada durante el tiempo en que el fuego existe.
 Sistema de prueba en cabina-Test (asegurar funcionamiento).
 Conectado al sistema eléctrico, pero sin necesidad de trabajar con inversores
(alimentados a través de las barras de transferencia o de batería).
 Consumo de energía eléctrica mínimo cuando no está funcionando.
 Protegido del agua, aceite y en general líquidos que puedan aparecer en la zona de
incendios.
En aeronaves se emplean 2 tipos de protección:

ACTIVA (3) - es la que permite la detección del inicio del fuego o del humo, lo localiza y
neutraliza rápidamente. Sus componentes son los sistemas de detección y los
sistemas de extinción/supresión de incendios, junto con todos los elementos de
control e indicadores de aviso (unidades de control, luces alarmas etc.)

PASIVA (2) - se obtiene gracias a los materiales de la estructura (no inflamables), y

al diseño de la aeronave, asilando zonas de protección (mamparos cortafuegos),
incluso corte de alimentación de combustible, aislamiento de depósitos etc.

Los métodos de detección empleados en aeronaves, pueden ser muy distintos, los más
comunes son:

- Basados en diferencias de temperaturas.

- Sensibles a las radiaciones de calor.
- Detectores de humos.
- Avisadores de exceso de temperatura.
- Detectores de monóxido de carbono (subproducto).
- Detectores de existencia de gases de combustible.
- Observación directa de la tripulación de pasajeros.

En todo caso los métodos de detección y extinción dependerán de las

características de diseño de cada aeronave y cada zona de la misma.

TIPOS DE FUEGOS

Clasificación FAA (4):

Clase A: Fuegos originados por materiales combustibles sólidos ordinarios como

ropa, madera, papeles...

Clase B: Fuegos originados por materiales inflamables como petróleo. Gasolinas,

grasas, disolventes...

Clase C: Fuegos en los que de alguna forma está presente la corriente eléctrica.

Clase D: Incendios que incluyen metales de combustible.

Clasificación UNE(europea) (6):

Clase A: Fuegos originados por materiales combustibles sólidos ordinarios como

ropa, madera, papeles...

Clase B: Fuegos originados por materiales inflamables como petróleo. Gasolinas,

grasas, disolventes...
Clase C: Incendios que implican gases inflamables, como el gas natural, el hidrógeno,
el propano o el butano.

Clase D: Incendios que incluyen metales de combustible.

Clase E: riesgo de electrocución si se emplean agentes extintores conductores de la

electricidad.

Clase F: Incendios que implican grasas y aceites de cocina.

AGENTES EXTINTORES:

Clasificación de las zonas expuestas al peligro de incendio. (5)

Zonas Clase A: Zonas por las que circula gran cantidad de aire de una forma regular,
pasando por secciones de diseño parecido o similar, aun cuando su forma no sea
exactamente aerodinámica. Las zonas de entrada de los motores de explosión se
consideran de este tipo.

Zonas Clase B: Zonas por las cuales pasa una corriente aerodinámica de gran
intensidad. Esta corriente circula por unas zonas diseñadas más o menos
aerodinámicamente. El aire circula prácticamente canalizado. Se consideran las zonas
de compartimento de los motores de turbina

Zonas Clase C: Zonas con una corriente de aire relativamente pobre. Las zonas del
compartimento de accesorios de los motores son de este tipo.

Zonas Clase D: Zonas por las que normalmente circula poca o ninguna corriente de
aire. Son las bodegas, góndolas de las ruedas, etc.

Zonas Clase X: Zonas por las que circula una gran cantidad de aire pero lo hace de
forma irregular, bien por construcción o porque no lo hace de una forma constante. Tren
de aterrizaje, etc.
 El elemento que se utiliza para extinguir un fuego se conoce como agente extintor,
existen diferentes tipos, para los distintos fuegos que pueden originarse, no solo en
composición sino en localización y otras características.

Es necesario, por tanto, el diseñar distintas clases de agentes extintores.

Básicamente se clasifican en 2 categorías:

 Derivados de hidrocarburos halogenados (halones)

 Derivados de gases nobles enfriados

Deben tener unas características similares en su comportamiento:

 Ser capaces de permanecer almacenados durante mucho tiempo en las botellas, sin
descomponerse.

 No congelarse a temperaturas normales de operación previstas.

SISTEMAS DE DETECCIÓN Y ALERTA

2 Tipos de sistemas de detección y alerta:

 DETECTORES DE INCENDIOS (CALOR)

Son habituales en zonas que presentan problemas especiales de detección y

extinción de fuego, debido al riesgo de combustión espontánea, y las fuentes
potenciales de fluidos altamente inflamables que están presentes, son las siguientes:

 Plantas de potencia (Motores)

 Compartimento de la APU

 Tren de aterrizaje (frenos)

Las zonas de los motores incorporan varios elementos sensores (por subzonas, hasta
4), mientras que el compartimento de la APU, suele existir un único elemento.

Los capots y mamparos de contención de fuego normalmente fabricados de aleaciones

ligeras, no son capaces por sí solos de contener un fuego,
durante el vuelo, el flujo de aire alrededor de los capots
proporciona suficiente refrigeración como para hacerlos a prueba de fuego.

HAY 2 TIPOS DE DETECTORES DE CALOR:

SENSITIVOS

 Sistema de termopares - Este sistema sensitivo formado por dos elementos

metálicos diferentes unidos, sensibles a la temperatura. En condiciones
normales este dispositivo mantiene sin alimentación el sistema de aviso,
 consistente en una luz. Al alcanzar una cierta temperatura, los elementos
sensibles producen un voltaje (efecto seebeck) y alimentan un circuito
eléctrico, iluminando en la cabina una luz avisadora. El elemento sensible
suelen ser 2 metales o termostatos. Se instalan varios de estos elementos
sensibles, en paralelo entre ellos y en serie con la unidad avisadora. La
comprobación de su
funcionamiento, se efectúa con bombillas avisadoras, tipo "push to test".

 Sistema de anillos continuos - También conocidos como LOOP (lazo), son

bastante usados en la actualidad. Son sistemas sensitivos técnicos, pero con
unas características especiales. No trabajan con el régimen de incremento de
temperatura como otros, sino con la temperatura absoluta alcanzada en el
sistema. Una de las grandes ventajas de este tipo de detectores es que
pueden colocarse rodeando los elementos o zonas a proteger, no
limitándose exclusivamente a un punto. Consisten en unos cables o
conductores situados en el interior de una cerámica. Uno de ellos es el
elemento sensible, en tanto que el otro es el elemento neutro. Al calentarse
la cerámica se modifican las características eléctricas del elemento sensible,
generando una corriente eléctrica. La señal eléctrica generada es recogida por
una unidad de control que los transmite a las unidades de aviso e indicación.
Se pueden instalar LOOP de dos o un solo conductor, cuando solamente se
instala un conductor, la cubierta hace el mismo efecto del cable neutro.

DE CONTACTOS

 Tipo Fenwal - Consiste en 2 metales cuyo nivel de dilatación es distinto, dos

contactos montados en sendas ballestillas. Al producirse un aumento de
temperatura, se produce la dilatación desigual de estos metales, las ballestillas
adquieren tensión y juntan los contactos cerrando un circuito que avisa de la
existencia del incendio. Inconveniente: el incremento de Tª se produce muy
lentamente, (retraso en el aviso). El circuito es bastante sensible y se cerrará
generando 4 MA.

 Sistema de lazos de presión constante. (detector neumático)

Sistema de contactos, consta de un tubo de un diámetro pequeño (2 mm
aproximadamente), que está sellado en un extremo, y en el otro conectado a un
interruptor o a un elemento de respuesta.
Este tipo de lazos es el que se monta en la mayoría de los aviones modernos. El
sistema de presión más utilizado es el vulgarmente conocido como sistema
detector SYSTRON DONNER, y se suelen montar dos lazos en el mismo
soporte aunque eléctricamente independientes. Un tubo sensor general,
presurizado por helio, contiene en su interior un hilo de material especial, hidruro
de titanio*
Un extremo del tubo está cerrado y el otro está conectado a través de un aislante
cerámico a un elemento de respuesta sellado herméticamente.
 *Aumenta la presión, al desprender gas H. Este elemento de respuesta
contiene 2 interruptores eléctricos, 2 cápsulas aneroide y una resistencia,
conectados a un enchufe macho de cinco patillas.
Uno de los interruptores (de integridad), normalmente está cerrado por la
presión del helio que actúa una de las cápsulas aneroide. Cuando se pierde la
presión, se abre este circuito de integridad enviando una señal de detector
inoperativo (Fault). El otro interruptor (de alarma), cierra actuando por la otra
cápsula cuando el calor incremente la presión en el interior del sensor. En esta
condición se dispara la alarma de incendios, en los casos de sobretemperatura
general o fuego puntual. El otro interruptor (de alarma), cierra actuando por la
otra cápsula cuando el calor incremente la presión en el interior del sensor. En
esta condición se dispara la alarma de incendios.
Cada sensor es capaz de responder de 2 modos:
• Por “llama localizada" que origina una subida "discreta" de la temperatura en
un punto.
• Por subida generalizada de la temperatura a lo largo de una longitud de
detector grande.
En ambos modos, el detector es reversible, volviendo el sistema a su estado
normal cuando desaparece la causa que originó la alarma.
Los valores y presiones de trabajo de este sistema varían según la zona
donde vayan instalados, ya sea en el motor, en los PYLONS, o en otras zonas,
como pueden ser los alojamientos del tren o compartimentos de sistema.
Normalmente cada conjunto detector de lazos consiste en un tubo de soporte,
alineadores de teflón, abrazaderas y dos elementos detectores (fiabilidad).
El tubo de soporte establece la configuración del recorrido del detector por las
zonas de protección prevista, y proporciona el medio de sujeción de los lazos
detectores al avión. Los lazos detectores son tubos muy delgados y sensibles,
en muchos casos están montados en zonas sometidas a bastante y constante
vibración.
Los aros detectores se montan sobre el tubo soporte con abrazaderas de
silicona y bridas que lo mantienen fijo, aislado y protegido de las vibraciones.
Este tubo soporte es el que va fijado al avión o a la carena del motor. También
lleva los soportes de los enchufes de los presostatos desde donde parte la señal
eléctrica hacia las cajas de control.

 DETECTORES DE HUMO

En algunas zonas del avión se instalan detectores de humo, bien porque es difícil
que se produzca fuego con llamas o porque pueda afectar al estado físico de
las personas.

También se instalan si se espera que el tipo de fuego que se origina produzca una
rápida concentración de humo antes de que las llamas se manifiesten.
 Se instalan en compartimentos de equipos electrónicos, en galleys, cocinas y
lavabos y en bodegas.

 En el compartimento de equipos eléctricos y electrónicos se suelen usar

detectores de humo del tipo fotoeléctrico que se colocan en los conductos de salida
del aire.
 En galleys, cocinas y lavabos. Cada lavabo lleva un detector de humo de tipo
iónico, en el conducto de extracción de aire que sirve para ventilar y arrastrar olores
al exterior por el techo.
 En las bodegas. Cada bodega que tenga instalado el sistema llevará uno o varios
detectores similares a los de lavabos y compartimentos de equipos, ya sean del tipo
de célula fotoeléctrica o del tipo de cámaras ionizantes.

HAY 3 TIPOS DE DETECTORES DE HUMOS:

 Detectores de monóxido de carbono - Se instalan preferentemente para

denunciar la presencia de CO en las cabinas de pilotos o pasajeros (no suelen ser
un método adecuado para detectar el humo en bodegas de carga). El CO es un gas
tóxico, se produce por la combustión incompleta de gasolina, queroseno, butano,
combustible de petróleo, madera, etc., además es inodoro e insípido. La exposición
a las emisiones de CO puede causar enfermedad, dolores de cabeza, o incluso la
muerte. Este detector puede identificar fugas de CO dependiendo del color del
círculo. Es un adhesivo que cambia de color y una vez abierto tiene una vida útil de
unos 90 días.

 Detectores iónicos de humo – se suelen instalar en cabina, lavabos y

compartimentos de carga.

 Detectores de célula fotoeléctrica - Su principio de funcionamiento es el de

dispersión de la luz. Consiste en una célula fotoeléctrica, una lámpara de aviso y
un rayo de luz que completa el sistema. La luz y la célula no están alineadas, sino
colocadas a 90º de posición relativa. La luz no incide sobre la célula. Si en el
recipiente aparece una concentración de partículas de
humo, (>10%), el rayo de luz es desviado hacia la célula
fotoeléctrica originando una corriente de suficiente
intensidad para encender el sistema de aviso.

Resumen por zonas

El diseño de los sistemas de detección es diferente según el tipo de aeronave, pero

sobre todo según la zona a proteger.

 Detección de fuego y sobretemperatura (calor)

 Normalmente se utiliza en zonas como los motores (gondola y carenados), el
compartimento de la APU y de las ruedas del tren de aterrizaje.

 Detección de humo.

Es habitual el uso de estos sistemas en bodegas, compartimento de equipos

electrónicos, galleys, lavabos y cocinas.

SISTEMAS DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS

2 Formas, medios fijos y portátiles:

 El sistema de extinción fijo normalmente permite apagar el fuego en motores,

APU, bodegas y compartimentos. Se compone de unos recipientes en los que se
almacena el agente extintor, conducciones de tubo para la distribución del agente,
controles para la descarga e indicaciones de baja cantidad de agente extintor.

 Pueden producirse ciertos incendios en el interior del avión, fuera de las zonas
protegidas, por causas eléctricas, descuidos etc, para cubrir estos riesgos se
instalan extintores portátiles situados en zonas estratégicas de la cabina, fáciles
de localizar.

Clases de Agentes Extintores en Aviación

El agente extintor almacenado en los recipientes con el tiempo ha variado mucho en su

composición.

Se comenzó con el almacenamiento de CO2, bromolritluoroetano, freón y con el avance

de los conocimientos que se tienen sobre las propiedades de los productos químicos, se
generalizó el uso de HALON-1301 presurizado por nitrógeno seco.

Actualmente también se utilizan gases especiales como el INERGEN, o incluso agua

nebulizada.

Dióxido de Carbono – para los fuegos de clase B o C

 Posibles daños severos en los ocupantes de compartimentos no ventilados,

(disminución del oxígeno).
  El uso prolongado puede producir pérdida de conciencia y muerte si se expone a
altas concentraciones (Una concentración del 9%).

Agua – solamente para incendios clase A

Polvo Químico seco (aerosoles) – para fuegos de las clases A, B o C

 Puede causar serios impedimentos en la visibilidad

 Además pueden causar dificultad en el proceso de respiración durante y después de

ser descargados.

Agentes halogenados – para fuegos de las clases A, B o C

Halón: Corresponde a una derivación menor de “hidrocarbon halogenado”

 Degradan la capa de ozono, pero dada su efectividad están autorizados por el

Protocolo de Montreal, para su uso en aviación.

 La exposición humana a altos niveles de vapores de halones pueden causar mareos,

descoordinación y reducción de la capacidad mental.

Los Halones son hasta tres veces más efectivos que los Extintores de Dióxido de Carbono
(CO²), a igual peso

Se investiga con el objetivo de disponer de un conjunto de sustitutos químicos, mezclas

de gases inertes o técnicas alternativas de los halones que eviten dañar o inutilizar los
equipos, tengan iguales propiedades de extinción y sean inocuos para las personas y para
el medioambiente.

En la actualidad, y en líneas generales, podemos agrupar los diferentes sustitutos de los

halones en:

• Agentes extintores gaseosos (agentes limpios): porque no dejan rastro después

de utilizarlos y no son conductores de la electricidad.

o Agentes Inertes (mezcla de gases ; N, Ar y CO2↓ desplazan el O2)

o Agentes Halogenados verdes (reacciones endotérmicas)

• Técnicas alternativas: nebulización de agua y aerosoles en polvo.

Son considerados "críticos" los usos de Halón 1301, Halón 1211 y Halón 2402 en los
siguientes casos:

 En aeronaves

 En vehículos militares

INERGÉN es el nombre comercial (marca registrada) de un gas diseñado para la extinción

de incendios. Está indicado para fuego eléctrico y estancias cerradas.
AGUA NEBULIZADA

Surge por la necesidad de solucionar el problema de la seguridad contra incendios en

entornos que limitan la cantidad de agua que puede ser almacenada y descargada. Busca
una forma de aplicación del el agua, para que se adecúe contra fuegos de líquidos
inflamables, equipos eléctricos y electrónicos y otros
combustibles que hasta ahora no ha sido considerada.

Su aplicación en aeronaves está en estudio para la sustitución de halones.

Basa su principio de extinción y control del fuego en tres acciones diferentes:

• Enfriamiento.

• Desplazamiento del O2 por vapor de agua.

• Atenuación de la transmisión del calor por radiación.

Y su efectividad radica en:

– Densidad del flujo.

– Distribución de los tamaños de gota.

– Cantidad de movimiento de la pulverización

En función de la presión de descarga, se clasifican en :

– Alta presión: para presiones de trabajo ≥ 500 psi (34,5bar).

– Media presión: para presiones >175 psi (12,1 bar) y < 500 psi

– Baja presión: con presiones de trabajo ≤ 175 psi (12,1 bar).

Está Compuesto por, al menos, los siguientes elementos:

• Dispositivo capaz de producir alta presión; (bombas hidráulicas o botellas de

nitrógeno o de aire comprimido)

• Depósitos de agua;

• Red de tuberías resistente a la presión de trabajo.

• Boquillas de extinción, pieza clave del equipo, ya que es en ellas donde se produce
el tamaño necesario de gota.

Aplicaciones- adecuado para la protección de turbinas y máquinas de combustión interna,

ya que, debido a pequeña cantidad de agua empleada, reduce a una expresión mínima el
deterioro que una descarga de agua puede producir. Además, no presenta ningún riesgo
para la vida humana ni para el medio ambiente.

Limitaciones- no se pueden usar en aplicaciones directas sobre materiales que se

combinados químicamente con el agua
producen reacciones violentas o generan productos
tóxicos y peligrosos. Metales reactivos, haluros, etc.

Depósitos (recipientes de almacenaje)

Los depósitos donde se almacena el agente extintor son en la mayoría de los casos
redondos o cilíndricos.

Llevan soportes de anclaje, alojamiento para indicador de presión, interruptor de baja

presión, uno o varios orificios de salida del agente y una válvula de alivio de seguridad
para proteger al depósito de un exceso de presión. Una vez cargado y presurizado en su
interior el agente extintor, se mantiene en el interior mediante un disco obturador que lo
mantiene sellado. En los orificios de salida van instalados los cartuchos para el disparo de
las botellas, consisten en un cartucho de cerámica explosiva con las resistencias eléctricas
sumergidas. Las botellas, se disparan desde la barra de la batería (CC), calentando las
resistencias, para activar la carga explosiva, que impulsa el percutor sobre el disco de
obturación. Esta acción que rompe el disco
y permite al agente extintor el salir por las tuberías hasta
el lugar donde está el fuego, apagándolo. Los cartuchos, al ser elementos
explosivos, han de ser tratados con arreglo a sus propias normas
de mantenimiento. Vida limitada según la Tª a la que esté almacenado.

Indicación de baja cantidad de agente extintor (inst. fija)

Existe una indicación luminosa de baja presión, para cada recipiente de almacenaje.

Composición- Interruptor barométrico instalado en el recipiente, cableado para las señales

eléctricas y luz indicadora de baja cantidad en los paneles de control.

Indicación: BOTTLE DISCHARGE / AGENT LOW en la cabina.

Conducciones

Consideramos conducciones a los tubos que unen los recipientes

de almacenaje con las zonas de fuego a extinguir.

Son de dos clases:

 Tubos flexibles

 Tubos rígidos.

Los tubos flexibles están en las uniones con los racores que alojan los cartuchos de
disparo.
Los tubos rígidos se encuentran a lo largo del resto del recorrido del circuito

Los tubos son generalmente de aluminio (paredes finas), tienen que soportar muy poca
presión (solo en la descarga).

Al llegar a la zona a proteger, se divide en una o varias salidas* (para cubrir el máximo de
espacio) y permitirán que el agente extintor se reparta en todas las direcciones.

* En los extremos de salida o bocas de salida no hay nada que impida su salida a la zona
protegida (algunos fabricantes para las zonas que no sean motor o APU instalan difusores
para que el agente se extienda más uniformemente).

Controles para la descarga de los agentes extintores

Proporcionan a la tripulación, medios para seleccionar e iniciar la descarga del agente

extintor, desde los recipientes a las zonas de incendio.

Estos medios son:

¿DESDE DONDE SE PUEDEN EFECTUAR LAS DESCARGAS DE LOS AGENTES

EXTINTORES FIJOS EN UNA AERONAVE?

 Palancas cortafuego del motor o Interruptores de descarga

 Panel auxiliar para control de incendios del APU (para poder utilizar desde
tierra).

¿Qué SUCEDE AL TIRAR DE LAS PALANCAS CORTAFUEGOS?

Incendio y Sobrecalentamiento en los Motores

Los motores están contínuamente monitorizados para detectar un incendio o un

sobrecalentamiento. Para la detección se utilizan dos sistemas en cada motor.

 Si se detecta un fallo en el sistema, se visualizará un mensaje la pantalla STATUS

del EICAS.

 Si se detecta un sobrecalentamiento en un motor, se activa la alarma “ENG OVHT”

en el EICAS.

 Si el sistema detecta un incendio, suceden las siguientes acciones:-

-La luz MASTER WARNING se ilumina en el salpicadero.

- Se visualiza la correspondiente alerta “ENGINE FIRE” en el EICAS.

- La luz FIRE del Panel de Alarmas Central se ilumina.

- Se activa la Campana de Fuego.

- El maneral de incendio del motor respectivo se ilumina en rojo.

Pulsando la luz MASTER WARNING del salpicadero (glare shield) se silencia la campana
de fuego. El único modo de eliminar el resto de alarmas de fuego es extinguir el incendio.
Cada motor tiene un maneral de incendio que se utiliza para extinguir el fuego del motor. El
maneral de incendio se ilumina en rojo cuando se detecta fuego en el motor asociado.
Existen dos extintores instalados para luchar contra el fuego en cada motor. Los extintores
se controlan a través de manerales de incendio.

Tirando de la palanca de incendio de un motor sucede lo siguiente:

 Se desconectan todos los sistemas relacionados con el motor.

 Se arman los extintores para su descarga.

 Se silencia la campana de fuego.

 Para descargar un extintor sobre el motor, gire el maneral hacia la izquierda o hacia
la derecha. Si el fuego no se extinguiera en 30 segundos, girar el maneral en la
dirección opuesta para descargar el otro extintor.

 La única indicación de que el fuego del motor ha sido sofocado es la eliminación de

la alarma de incendio (es decir,el maneral de incendio del motor ya no está
iluminado).

Interruptores de descarga

Hay aviones que tienen los interruptores de disparo aparte; pero en el mismo panel de
control que las palancas cortafuegos

Otra forma de control de este sistema, se instala en aviones de últimas generaciones tanto
(B-757/A-320, etc).

Las funciones son las mismas, la forma de controlar esas funciones es por procedimientos
eléctricos o electrónicos (computadores);
Computadores- analizan y procesan todas las señales recibidas de los lazos detectores,
generan las señales para instrumentación de cabina, y los avisos y alarmas sistema de
control, de accionamiento eléctrico.

Lógica de control- procesan las señales de los sensores.

Panel auxiliar para control de incendios del APU (uso desde tierra).

Además de generar las señales de aviso (en todas las zonas protegidas), para el sistema
de control del fuego, en el APU tienen la posibilidad de generar señales de disparo
automático (botella extintora).

Como control adicional, se coloca un panel de control y disparo de la extinción de fuego de

la APU en algún lugar accesible desde tierra.

Su finalidad es su activación en operaciones de tierra (con APU en funcionamiento), de

forma más rápida.

Dispone de una señal acústica propia, muy estridente, para evitar que los ruidos exteriores
impidan su percepción.

 Sistemas de extinción de incendios por zonas

Básicamente se pueden diferenciar 2 tipos de zonas en cuanto a la extinción de incendios.

 Extinción de Incendios en zonas de Motores

Antes de activar el sistema de extinción, el motor debe estar parado (reducir la descarga
de fluidos inflamables y aire en el área de fuego). Cualquier válvula de corte, que controle
el flujo de un fluido inflamable debe estar situada fuera de la zona caliente para evitar que
el fuego la dañe y la deje inoperativa. Después de que un fuego se ha extinguido, no se
debe intentar poner el motor en marcha de nuevo (podría restablecer la pérdida de fluido y
la fuente de ignición causas originales del incendio, y el sistema de extinción podría estar
agotado). El agente extintor, recipientes presurizados localizados fuera de la zona de
riesgo de incendio. Cuando el circuito eléctrico correspondiente se opera manualmente, el
agente extintor se descarga desde los recipientes sobre el fuego, a través de una serie de
tuberías de pulverización perforadas o inyectores. La descarga debe ser suficiente para dar
una determinada concentración de agente extintor durante un período que puede variar
entre 0,5” y 2”. El sistema generalmente permite que se haga dos descargas
independientes.

Válvulas de corte de combustible en motores y APU

Es más eficaz parar el motor con la FUEL LEVER que con la FIRE HANDLE. (La 1ªactúa
directamente sobre el control de combustible, la 2ªdeja, tras cerrar, una bolsa de FUEL
desde el tanque al motor)
Son eléctricas (2), actuadas por los interruptores o palanca cortafuegos, la de la APU se
cierra de forma automática por señal de fuego real.

 Extinción de Incendios en el resto de zonas (Bodegas, lavabos etc.)

Extinción de incendios en bodegas

La extinción de fuego en las bodegas se efectúa de forma similar a la empleada en los

motores, aunque hay algunas diferencias. La señal de aviso (warnning) la producen los
detectores de humo, más de una unidad. Consta de una o varias botellas instaladas en el
fuselaje y que mediante conducciones de tubo se comunicarán con las bodegas. El agente
extintor es dispersado desde varios puntos con difusores de salida que lo esparcirán por
toda la bodega, apagando así el incendio. La protección instalada en aviones modernos,
llamadas “categoría 3”, son bodegas aisladas y con sistema de extinción propio.

Extinción de Incendios en lavabos

Para evitar incendios en los lavabos, además del detector de humos en el conducto de
extracción, hay instalada bajo el lavabo una botella extintora con 115 gr., de agente
extintor (halón).

 Sistema de botella extintora

Es el único sistema automático y completamente independiente.

Cuando la Tª de las sondas (contenedor de basuras) alcanza ≈ 80ºC (180ºF) las puntas de
los tubos de descarga (2) se funden y el agente extintor se descarga automaticamente en
el contenedor (3-15”).

Junto a este extintor hay una cinta indicadora (o sistema similar) de la temperatura de la
zona, formada por cuatro discos que se ponen de color negro a diferentes valores.

Si en una inspección observamos que el último disco de 200 °F está negro y la botella no
está disparada, se deberá cambiar, al interpretar que no actuó a esa temperatura.

COMPROBACIONES Y AVISOS

 Comprobaciones TEST

Todos los sistemas, permiten la comprobación de su operatividad sin tener que efectuar el
disparo de los cartuchos.

Elementos comprobables:

 Detectores de incendios de motor, APU, bodegas, etc.

 Extintores de todas zonas.
En general se efectúa pulsando el botón de TEST situado en cada panel de control de los
sistemas;

Se introduce normalmente una masa en el circuito eléctrico que nos permitirá comprobar la
operatividad del circuito y el funcionamiento de las señales luminosas y acústicas.

 Avisos en Cabina

Cada avión tiene los suyos, difieren poco de unos aviones a otros.

 Las acústicas suelen ser timbres o bocinas (se pueden resetear salvo panel APU en
tierra).

 Las luminosas son de color rojo (warning), o ambar (caution). Normalmente se

mantienen mientras no desaparezca la condición que los originó.

En aviones con sistemas de control electrónicos o de nueva generación, tienen

variaciones dependiendo de la fase del vuelo en la que se produce la incidencia y del tipo
que sea. Los computadores que controlan el sistema, presentarán o inhibirán la señal
según sea la programación interna.

 Comprobación de los cartuchos de disparo

Se puede realizar mediante los botones en un panel de la cabina, y si es necesario, se

puede efectuar un test mediante un comprobador externo.

La operación es delicada y peligrosa porque puede llegar a explosionar.

Instalación de un Cartucho explosivo

1. Desmontar el cartucho de la botella

2. Alimentarlo con DC a través de una lámpara específica conectada en serie, (caída

de tensión suficiente en la caja de pruebas para que las resistencias no se calienten
y activen la cerámica explosiva)

3. Cuando la lámpara se ilumina, anuncia que hay continuidad (las resistencias no

están cortadas)

Warnning- tensiones eléctricas de pico o instalación deficiente podrían explosionar el

cartucho provocando accidentes

EXTINTORES PORTÁTILES

Aunque los materiales de construcción de un avión reúnen características de

incombustibilidad, pueden producirse incendios, bien sea por causas
eléctricas o descuidos.

Para cubrir estos riesgos se instalan extintores portátiles.

  Situados en puntos o zonas estratégicas de la cabina.

 Fácil localización (expuestos en los manuales de emergencia)

 Señalizados mediante carteles.

 Deberán ser utilizados por la tripulación.

La Instrucción de las tripulaciones considerará:

o El entrenamiento anual de ejecución de funciones contra incendios

o Uso de todo el equipo de emergencia, (equipos extintores portátiles) y de

salvamento a bordo.

o Realización de simulacros de evacuación de emergencia

del avión.

El tipo y la cantidad de extintores portátiles dependerá de las Clases

de incendio posibles (según las zonas), y de la cantidad de
pasajeros.

Los extintores portátiles estarán ubicados en:

• El compartimento de pilotos;

• En cada compartimento de pasajeros, que esté separado del compartimento de

pilotos y que no sea fácilmente accesible al piloto o al copiloto.

• Al menos uno convenientemente ubicado para su uso en cada compartimento de

carga del tipo E (aviones de carga).

• Si es accesible a los tripulantes durante el

vuelo al menos uno en cada uno de los
compartimentos de cocina (galleys, hornos).

Normalmente, en aviones, se utilizan 2 tipos de extintores portátiles:

 Para fuegos de la clase A (extintores de agua) nunca deberá ser utilizado en

fuegos de origen eléctrico.

 Para fuegos de las clases B y C o de origen eléctrico (CO2, halones 1301, 1211,
etc), no son conductores, aunque también son efectivos en fuegos de tipo A.

Los extintores de tipo aerosol son totalmente inadecuados en aviones, son muy sensibles
a la temperatura, pudiendo explotar a temperaturas de 100°F, también pueden causar
daños a las personas situadas en sus proximidades, además de que toda la cabina se
llenará de espuma.
Por otro lado, la capacidad de estos aerosoles es insuficiente para extinguir un fuego
originado en el avión.

Consideraciones extintores portátiles:

 Suelen llevar un indicador de contenido (manómetro).

 Deben ser revisados periódicamente (1/3/12 años).

 Si pierden peso, por debajo de un cierto valor, deberán ser recargados utilizando
unos adaptadores especiales.

Básicamente consiste en un depósito al que se ha adosado una cápsula de aire

comprimido en el mango. Al romper la cápsula con el mando se gira, e introduce aire a
presión en el depósito del agua o halón, este aire hace salir el agente extintor con fuerza.
El chorro deberá dirigirse a la base del fuego para su mayor eficacia.