INTRODUCCION El hielo escarchado se forma cuando las gotas

1
de agua son pequeñas como aquellas
Lluvia, nieve y hielo son los enemigos de los
formadas en las nubes estratiformes o
vuelos de larga duración. El vuelo ha sumado
llovizna (Los estratos o nubes
nuevas características especialmente en lo
estratiformes se forman cuando la corriente
que respecta al hielo. Bajo ciertas condiciones
de aire ascendente es muy débil. Se extienden
atmosféricas el hielo se puede formar
de manera uniforme a lo largo del cielo, sin
rápidamente sobre las superficies
adoptar una forma definida.). La porción
sustentadoras y entradas de aire. En días
liquida restante del agua que queda del
donde se puede observar claramente la
impacto inicial se congela rápidamente antes
humedad en el aire, se puede formar hielo en
de que la gota tenga el tiempo necesario para
los bordes de ataque de las superficies
propagarse sobre la superficie de la aeronave.
sustentadoras en altitudes donde comienzan
Las pequeñas gotas congeladas atrapan una
las temperaturas aptas para la formación del
porción de aire dándole al hielo una
hielo (congelamiento).
apariencia blanca.
Las gotas de agua que se encuentran en el
aire pueden ser enfriadas (supercooled) a
una temperatura por debajo del punto de
congelación sin siquiera convertirse en hielo
a menos que haya sido perturbada de alguna
manera. Esta inusual característica se debe
en gran parte a la tensión de la gota de agua
por la superficie que no permite que la gota
de agua se expanda y se congele. Sin
embargo cuando la superficie de la aeronave
perturba estas gotas, ellas inmediatamente se
convierten en hielo en las superficies de la Fig. 15-1 Formación de hielo en borde de
aeronave. ataque de aeronave

Los dos tipos de hielo encontrados durante el

vuelo son el hielo puro o despejado y
escarchado. El hielo puro o despejado se
forma cuando una porción de la gota de agua
restante fluye sobre la superficie de la
aeronave, la cual se va gradualmente
congelando formando una capa liza de hielo
sólido. Las formaciones ocurren cuando las
gotas son largas como las que se forman
cuando llueve o cuando la aeronave se
desplaza en nubes cumuliformes. El hielo
puro o despejado es fuerte, pesado, tenaz. Cumulo o cúmulos
Su remoción a través del equipo anti-hielo es Los cúmulos o cúmulus (cumulus en latín)
dificultoso. son un tipo de nube que exhibe considerable
desarrollo vertical, tiene bordes claramente
definidos y un aspecto que a menudo se
describe como algodonoso o parecido al
'algodón'. Los cúmulos pueden formarse
solos, en filas o en grupos. Dependiendo de
los efectos de otros factores atmosféricos,
como la inestabilidad, la humedad y el
gradiente térmico, los cúmulos son
precursores de otros tipos de nubes, como el
cumulonimbo. Los cúmulos pertenecen a la
categoría general de nubes cumuliformes, la
cual incluye también cumulus
congestus y cumulonimbos. Los cúmulos y
cumulonimbos más intensos están asociados
con fenómenos de tiempo severo tales como
granizo, trombas o mangas de agua y
tornados.
El hielo escarchado es ligero en comparación
con el hielo puro y su peso es insignificante.
Sin embargo, su forma irregular y su
rugosidad disminuyen la efectividad de la
eficiencia aerodinámica de las superficies
sustentadoras, reduciendo la capacidad de
elevación de la misma y aumentando el
arrastre. El hielo escarchado es frágil y mucho
más fácil de remover que el hielo puro.
Una mezcla del hielo puro y escarchado se
puede formar rápidamente cuando las gotas
de agua varían en tamaño o cuando las gotas
liquidas se mezclan con nieve o partículas de
hielo. Las partículas de hielo se incrustan en
el hielo puro formando una acumulación muy
áspera, en algunos casos en forma de hongos
en los bordes de ataque. Se puede esperar
formaciones de hielo cuando se puede
observar visualmente la humedad en el aire
y la temperatura está cerca o por debajo del
punto de congelación. Una excepción puede
ser la formación de hielo en el carburador, el
cual puede ocurrir en un clima cálido sin
humedad visible alguna
El hielo o formaciones de escarcha crean dos
peligros básicos:
1. La deformación de las superficies
sustentadoras que puede resultar en 2
el decrecimiento de la fuerza de
elevación del perfil
2. El peso adicional y formación desigual
del hielo que puede causar un
desbalanceo en la aeronave haciendo
difícil el control de la aeronave
La cantidad de hielo suficiente para crear una
condición de vuelo insegura se puede formar
en un periodo de tiempo muy corto, por lo
tanto algunos métodos de prevención o
remoción de hielo son necesarios. La fig. 15-1
muestra los efectos del hielo en el borde de
ataque de una aeronave.
Efectos de la formación de hielo
La formación de hielo incrementa el arrastre
y disminuye la capacidad de elevación. Causa
vibraciones destructivas y obstaculiza las
mediciones reales de los instrumentos.
Superficies de control se desbalancean o se
congelan. Ranuras fijas son abarrotadas de
hielo y partes móviles son trabadas. También
pueden causar daños en el motor y daños
estructurales. Los motores que están
ubicados en la parte trasera de la aeronave
son particularmente susceptibles a estos
daños por objetos extraños (FOD). Los
motores que están ubicados en las alas de las
aeronaves no están excluidos del todo; sin
embargo, el hielo puede estar presente en
cualquier parte de la aeronave, cuando se
rompe existe cierta probabilidad de que sea
absorbido por los motores de la aeronave. En
el peor de los casos el hielo de las alas se
rompa durante el despegue debido a la
flexión de las alas y vaya directamente al
motor causando movimientos o variaciones,
vibraciones y pérdida completa del empuje.
La nieve ligera que es desprendida de la
superficie alar y el fuselaje también puede
causar daños en el motor causando
movimientos o variaciones, vibraciones y En este capítulo se va a discutir la prevención
3
pérdida completa del empuje. contra la formación de hielo, la eliminación
del hielo usando presión neumática,
En cualquiera que sea el escenario que se
aplicación del calor y aplicación de fluidos.
encuentre condiciones aptas para la
formación de hielo, las características del
rendimiento de la aeronave se verán
afectadas de manera negativa (fig. 15-2).

El incremento del arrastre aerodinámico

incrementa el consumo de combustible,
reduciendo la autonomía de la aeronave y
haciendo más difícil el mantener la velocidad
crucero de la aeronave.

Se tiene que anticipar la disminución de la

velocidad de ascenso, no solo por la
disminución de la eficiencia de sustentación
de las alas sino también por la disminución de
eficiencia de las hélices y además el Los sistemas de protección contra hielo y
incremento del peso bruto. lluvia son usados en la aeronave para privar
Se deben evitar maniobras abruptas y giros formaciones de hielo en las siguientes partes
cerrados a bajas velocidades porque las de la aeronave:
velocidades publicadas de perdida “stall” de 1. Bordes de ataque de las alas
la aeronave van a aumentar cuando existe 2. Bordes de ataque de los
formación de hielo en la aeronave. Cuando la estabilizadores horizontales y
aeronave está en condición de aproximación verticales
final para el aterrizaje se debe incrementar la 3. Los bordes de ataque de las cubiertas
velocidad por encima de la normal para de los motores (si aplica)
compensar el aumento de la velocidad de 4. Hélice
perdida “stall”. Después de aterrizar con 5. Spinner de la hélice
formaciones de hielo en la aeronave, la 6. Sondas de datos aéreos
7. Ventanas de la cabina de vuelo
distancia de aterrizaje debe ser por lo menos
8. Líneas y drenajes de sistemas de agua
el doble de la distancia normal debido al
y drenajes
incremento de la velocidad de aterrizaje. 9. Antenas
La fig. 15-3 nos muestra una vista general del
sistema de protección de lluvia y hielo
instalado en una aeronave de categoría de
gran tamaño. En las aeronaves modernas
muchos de estos sistemas son controlados
por los sistemas de detección de hielo y las
computadoras de abordo
Sistemas detectores de hielo
El hielo puede ser detectado visualmente,
pero las aeronaves más modernas tienen
uno o más sensores detectores de hielo que
advierten a la tripulación de vuelo de
condiciones aptas para la formación de hielo.
Una luz se enciende para alertar a la
tripulación de vuelo.
En algunos modelos de aeronaves se usan
múltiples detectores de hielo y el sistema
detector de hielo enciende el sistema WAI
(wing anti-ice) cuando el hielo es detectado
fig. 15-4
Prevención del hielo
Existen algunos medios para prevenir o
controlar la formación del hielo y son usados
en las aeronaves hoy en día:
1. Superficies calentadas con aire
caliente
2. Calentamiento a través de elementos
eléctricos
3. Rompimiento de formaciones de
hielo, usualmente a través de botas
inflables.
4. Aplicaciones químicas
Existen diseños de equipos para prevenir las
4
formaciones de hielo (anti-icing) y deshielo
(deicing) para eliminar las formaciones de
hielo. El equipo anti - hielo es encendido antes
de entrar en una atmosfera la cual sea apta
para la formación de hielo, para así, prevenir
la formación de hielo. Una superficie puede
ser protegida contra el hielo; por ejemplo,
manteniéndola seca calentándola a una
temperatura en la cual el agua se evapore; o,
calentando la superficie lo suficiente como
para evitar las formaciones de hielo
manteniendo la superficie mojada.
El equipo de deshielo es diseñado para
remover hielo después que ya está formado y
se acumula normalmente en las alas y bordes
de ataque de los estabilizadores. El hielo
puede ser controlado en la estructura por los
métodos descritos en la fig. 15-5
Sistemas anti hielo de alas, estabilizadores
horizontales y verticales
Los bordes de ataque de las alas, o los bordes
de ataque de los slats y los bordes de ataque
de los estabilizadores horizontales y verticales
de muchos modelos y marcas, tienen sistemas
instalados de prevención contra la formación
de hielo de estos componentes. El sistema
más común usado es el de tipo neumático,
termoeléctrico y químico. Muchas aeronaves
de la aviación general (General aviation GA)
equipadas para volar en condiciones aptas
para la formación de hielo usan botas
neumáticas para el deshielo.
Las aeronaves de categoría de gran tamaño
están equipadas con sistemas neumáticos y
térmicos avanzados o sistemas
termoeléctricos que son controlados
automáticamente para prevenir la formación
de hielo.
Sistema anti-hielo termo neumático
El sistema térmico usado con propósitos de
prevención de formación de hielo o el
deshielo de bordes de ataque de superficies
sustentadoras usualmente usan ductos de
aire caliente a lo largo de la envergadura alar
en la parte interna del borde de ataque de la
superficie sustentadora y distribuido a lo
largo de la superficie interna.
Este sistema anti-hielo termo neumático es
usado en alas, bordes de ataques de los slats,
estabilizadores horizontales y verticales,
entradas de aire de motor y más… Existen
varias fuentes de aire caliente, incluyendo
aire de sangrado proveniente del compresor,
intercambiadores de calor del sistema de
escape del motor, y aire “ram” calentado por
un calefactor de combustión.
Sistema anti-hielo de las alas
5
El sistema térmico anti-hielo de las alas WAI
(wing anti-ice) o TAI (thermal anti ice) para
jets o aeronaves de gran envergadura usa
normalmente aire caliente de sangrado
proveniente del compresor fig. 15-6.
Fig. 15-6 aircraft with thermal WAI system
Una cantidad relativamente alta de aire
caliente puede ser drenado del compresor
para lograr una fuente satisfactoria de calor.
El aire caliente es dirigido a través de unos
ductos, colectores y válvulas a componentes
que necesitan ser deshelados. La fig. 15-7
muestra un esquema de un sistema “WAI” de
un jet. El aire de sangrado es dirigido al borde
de ataque de cada ala por un eyector en el
área interna del ala

El eyector descarga aire de sangrado en los
tubos para su distribución a lo largo del ala.
Aire fresco del ambiente es introducido al
borde de ataque del ala por 2 scoops
impulsores de aire ram empotrados en cada
borde de ataque de cada ala. Uno en la raíz
del ala y otro cercano a la punta del ala. Los
eyectores permiten la entrada del aire
ambiental reduciendo la temperatura del aire
de sangrado proveniente del compresor y
aumenta el flujo de masa de aire en los tubos.
El borde de ataque del ala es construido por 2
capas separadas por un estrecho pasadizo fig.
15-8. El aire dirigido al borde de ataque del ala
puede escapar únicamente a través de un
pasadizo y luego de que realizo la función de
calentamiento y prevención de formación de
hielo sale por un orificio en la parte inferior
del borde de ataque.
Cuando el switch está en la posición “ON” el
regulador de presión es energizado y la
válvula shut-off se abre, cuando la
temperatura del borde de ataque del ala
alcanza aproximadamente +140ºF el switch
de temperatura enciende una luz que se
encuentra encima del switch. Si la
temperatura del borde de ataque del ala
excede aproximadamente +212ºF (exterior) o
6
+350ºF (interior) la luz roja de advertencia
“OVHT” (overheating) se encenderá en el
panel anunciador.
Los ductos del sistema WAI usualmente son
de aleaciones de aluminio, titanio, acero
inoxidable o tubos de fibra de vidrio
moldeada. Las secciones de los tubos están
unidas unas con otras a través de bridas o
abrazaderas. Los ductos tienen un
revestimiento resistente al fuego y/o material
aislante de calor, como la fibra de vidrio. En
algunas instalaciones se usan refuerzos de
expansión de acero inoxidable delgado. Los
refuerzos son colocados en posiciones
estratégicas para absorber cualquier
deformación o expansión de los ductos que
puede ocurrir debido a variaciones de
temperatura. Las partes que sirven para unir
los ductos son herméticamente selladas.
Estos sellos son instalados en rebajas anulares
en las caras de las uniones de los ductos.
Cuando se instala una sección del ducto hay
que asegurarse de que la cara del sello se
encuentre ligeramente comprimida contra la
cara del ducto. Cuando el manual lo
especifique se tiene que chequear la presión
de los ductos de la aeronave en cuestión.
Los chequeos por fuga son realizados para
detectar defectos en los ductos y poder
determinar si se está perdiendo aire caliente.
Las fugas de aire generalmente son
detectadas por el oído humano y algunas
veces son detectados por la observación de
huecos en el material termoaislante o capa
exterior. Sin embargo si se hace difícil la
detección de fugas, se puede usar una mezcla
de agua y jabón.
Todos los ductos tienen que ser chequeados únicamente usado en vuelo (o en tierra
7
por: cuando se está realizando una prueba del
sistema)
 Seguridad
 Condición general El peso en el sistema de ruedas y/o airspeed
 Deformación system desarman el sistema cuando la
aeronave está en tierra. Fig. 15-9
La capa exterior o el material termoaislante
tienen que ser inspeccionadas por seguridad,
que esté libre de fluidos inflamables, tales
como aceites o fluidos hidráulicos de
cualquier tipo.

Sistema anti-hielo del Borde de Ataque de los

slats

Las aeronaves que utilizan slats en el borde de

ataque a menudo utilizan aire de sangrado del
compresor para prevenir la formación de
hielo en estas superficies. En una aeronave
moderna de transporte de pasajeros, el
sistema neumático proporciona aire de Válvula del sistema WAI
sangrado para este propósito. Las válvulas del
sistema WAI controlan el flujo de aire Controla el flujo del aire de sangrado
proveniente del sistema neumático hacia los proveniente del sistema neumático hacia los
ductos del WAI. Los ductos del WAI ductos WAI. La válvula es eléctricamente
transportan el aire hacia los slats. Orificios en controlada y neumáticamente actuada. El
la parte inferior de los slats le permiten al aire (impulso) torque del motor controla la
caliente una vez que hayan cumplido su operación de la válvula. Cuando no existe
función de prevención de hielo que sea poder eléctrico para excitar el motor para
descargado aumentar el torque, la presión de aire en una
parte del actuador mantiene cerrada la
La tarjeta electrónica del sistema de válvula. La corriente eléctrica que pasa a
protección anti-hielo de superficies través del motor aumenta el torque de la
sustentadoras y carenados (The airfoil and válvula y permite que la presión de aire abra
cowl ice protection system ACIPS) controla la válvula. Si incrementa la corriente hacia el
las válvulas del WAI. Los sensores de presión motor se incrementa el torque, por lo tanto,
envían los datos de presión provenientes de también se estará incrementando el grado de
los ductos a la computadora. La tripulación de abertura de la válvula. Fig. 15-10
vuelo puede seleccionar un modo “AUTO” o
“NORMAL” para el WAI. En el modo “AUTO”
el sistema se enciende cuando el sistema
detector de hielo detecta formaciones de
hielo. Las posiciones en el panel selector de
“ON” y “OFF” son usadas para el control
manual del WAI. El sistema WAI es

Sensor de presión del sistema WAI
Su función es controlar la presión de aire
después de la valvula en el ducto del sistema
WAI. La tarjeta electrónica del sistema ACIPS
usa la información de presión suministrada
por el sensor del sistema para controlar el
sistema WAI
Ductos del sistema WAI
Su función es mover el aire proveniente del
sistema neumático que se encuentra en el
borde de ataque de las alas hacia el borde de
ataque de los slats. La fig. 15-9 muestra que
únicamente los slats 3, 4 y 5 que están
ubicados en el borde de ataque del ala
izquierda y 10,11 y 12 que están ubicados en
el borde de ataque del ala derecha reciben
aire de sangrado del sistema WAI. El ducto del
sistema WAI contiene secciones perforadas
permitiendo así al aire fluir hacia la parte
interna de los slats, luego; el aire es drenado
a través de unos orificios ubicados en la parte
inferior de cada slat. Algunos ductos tienen
tubos conectores “T” que se extienden para
dirigir aire hacia los slats. La sección extendida
sujetada al slat y en uno de sus extremos se
desliza sobre el estrecho diámetro de la
sección “T” que está conectada al ducto WAI.
Un sello previene cualquier pérdida de aire.
Esta configuración permite la entrega de aire
8
caliente a los slats si están retraídos, en
tránsito o desplegados. Fig. 15-11
Sistema de control WAI
Las aeronaves modernas tienen varias
computadoras de abordo para controlar los
sistemas de la aeronave. El sistema WAI es
controlado por la tarjeta electrónica ACIPS.
Esta tarjeta electrónica controla ambas
válvulas del sistema WAI. La posición de la
válvula cambia dependiendo de la
temperatura del aire de sangrado y la altitud.
La válvula izquierda y derecha operan
igualmente para calentar ambas alas
igualmente. Esto mantiene a la aeronave
aerodinámicamente hablando estable en
condiciones de hielo. Los sensores de presión
del sistema WAI intercambian información
con la tarjeta electrónica ACIPS del WAI para
así controlar e indicar la posición de la válvula.
Si falla alguno de los sensores de presión, la
tarjeta electrónica ACIPS del sistema WAI fija
la válvula que tiene el sensor de presión
averiado en la posición de completamente
abierta o completamente cerrada, si
cualquiera de las válvulas no cierra, tarjeta
electrónica que controla el WAI mantiene la
otra válvula cerrada.
Existe un selector en el sistema WAI. El
selector tiene tres posiciones: “AUTO”, “ON”,
“OFF”. Con el selector en la posición de
9
“AUTO” y si ningún sistema operacional esta
desactivado la tarjeta electrónica de la
computadora ACIPS envía una señal para abrir
las válvulas WAI cuando cualquier detector de
hielo detecte presencia alguna de hielo. La
válvula se cierra con un retardo de 3 minutos
cuando los detectores de hielo dejan de
detectar hielo. El tiempo de retardo
disminuye la frecuencia de los ciclos de
encendido y apagado durante condiciones
de hielo intermitentes. Con el selector en la
posición de “ON” y ningún sistema
operacional desactivado, Las válvulas del
sistema WAI se abren. Con el selector en la
posición de “OFF” y ningún sistema
operacional desactivado, Las válvulas del
sistema WAI se cierran.

El modo operacional del sistema WAI puede
ser desactivado por diferentes condiciones de
configuraciones. Fig. 15-12
El modo operacional es desactivado si todas
estas condiciones ocurren:
 El modo automático es seleccionado
 El modo de despegue es seleccionado
 La aeronave ha estado en el aire por
menos de 10 minutos
Cuando se selecciona “ON” o “AUTO” el modo
operacional es desactivado si cualquiera de
estas condiciones ocurre:
 La aeronave se encuentra en tierra
(excepto durante un chequeo de
equipos de prueba incorporada built-
in test equipment BITE)
 La temperatura total del aire (Total
Air Temperature TAT) es mayor a
50ºF (10ºC) y el tiempo desde el
despegue es menor a 5 minutos
 Operación automática del slat
 Funcionamiento de la bomba
hidráulica accionada por aire
 Encendido del motor
 Temperatura del aire de sangrado por
debajo de 200ºF (93ºC).
Las válvulas del sistema WAI se
mantienen cerradas mientras se
mantenga desactivado el sistema
operacional. Si las válvulas se encuentran
en la posición de abiertas la desactivación
del sistema operacional causa que las
válvulas se cierren
Sistema de indicación WAI
La tripulación de la aeronave puede
monitorear el sistema WAI a través de la
computadora de abordo, en el modo
MANTENIMIENTO. Fig. 15-13
La siguiente información es mostrada:
 WING MANIFOLD PRESS: presión
neumática del ducto en PSIG
 VALVE WAI: Si está abierta o cerrada
o auto regulada.
 AIR PRESS: la presión de aire debajo
de las válvulas WAI en PSIG
AIR FLOW: Flujo de aire a través de las
válvulas WAI en libras por minuto
Prueba de los equipos de prueba incorporados
(BITE) del sistema WAI
Los circuitos BITE en la tarjeta electrónica de
la computadora ACIPS monitorean
constantemente los sistemas del WAI, las
fallas que afectan el despacho de la aeronave
generan un mensaje con el status del sistema.
Otras fallas crean mensajes de
mantenimiento en el sistema computarizado
de mantenimiento (central maintenance
computer system CMCS).
El BITE en la tarjeta electrónica del ACIPS del
WAI realiza también encendidos automáticos
y pruebas periódicas. Las fallas encontradas
durante estas pruebas que afecten a la
10
aeronave causan un mensaje con el status del
sistema. Otras fallas crean mensajes de
mantenimiento en el sistema computarizado
de mantenimiento (central maintenance
computer system CMCS).
La prueba de encendido ocurre cuando la
tarjeta es energizada. El BITE realiza una
prueba de funcionamiento de la tarjeta tanto
a nivel de hardware como de software y las
interconexiones de los sensores de presión y
de la válvula. La válvula no se mueve durante
esta prueba.
La prueba periódica ocurre cuando todas
estas condiciones son verdaderas:
 La aeronave ha estado en tierra entre
1 y 5 minutos
 El selector del WAI está en la posición
de “ON” o “AUTO”
 Las bombas hidráulicas impulsadas
por aire no están en posición
intermitente
 La presión del aire de sangrado es
suficiente para abrir las válvulas WAI
 El tiempo desde la última prueba es
mayor a 24 horas
Durante esta prueba, las válvulas abren y
cierran. Esto verifica que existe un
malfuncionamiento en las válvulas.
Sistema termoeléctrico anti-hielo
La electricidad se usa para calentar varios
componentes en la aeronave para que no se
congele. Este sistema anti-hielo está limitado
a pequeños componentes debido al alto
consumo de amperaje. El sistema anti-hielo
es usado en las sondas de datos de aire, tales
como: tubos pitots, puertos de toma estática,
sondas de TAT (Total Air Temperature) y AOA
(Angle of Attack), detectores de hielo y
sensores del motor de P2/T2. Líneas de agua
y drenajes de agua.

Las aeronaves de gran tamaño y desempeño
usan el sistema termoeléctrico en los
windshields.
En los dispositivos que usan el sistema
termoeléctrico anti-hielo fluye la corriente a
través de un elemento conductor que
produce calor. La temperatura de los
componentes es elevada por encima del
punto de congelación del agua para así
eliminar la posibilidad de formaciones de
hielo.
La fig. 15-14 los tipos y ubicación de las sondas
que usan el sistema termoeléctrico en una
aeronave de gran envergadura.
Sistema químico anti-hielo
Se usa en algunas aeronaves para deshelar el
borde de ataque de las alas, estabilizadores,
windshield y hélices. El sistema de alas y
estabilizadores es llamado comúnmente
“weeping wing”. La protección contra la
formación de hielo se basa en el concepto
depresivo del punto de congelación.
Una solución anticongelante se bombea
desde un reservorio a través de un tamiz de
malla incrustado en el borde de ataque de las
alas y estabilizadores, activado por un
interruptor desde la cabina de mando, el
líquido fluye sobre el ala y superficies del
empenaje previniendo así la formación de
hielo mientras fluye.
La solución se mezcla con el agua fría que hay
11
en las nubes bajando su punto de
congelamiento y le permite a la mezcla que
fluya fuera de la superficie sin que se
congele. El sistema es diseñado para
prevenir la formación de hielo en la aeronave
pero es capaz de descongelar una aeronave.
Cuando el hielo es acumulado en las
superficies la solución anti-hielo rompe
químicamente la unión entre el hielo y la
superficie. Esto le permite a las fuerzas
aerodinámicas que arrastren el hielo fuera de
las superficies generadoras de sustentación.
La fig. 15-16 muestra un sistema químico anti-
hielo
Sistema de deshielo de alas y estabilizadores
Aeronaves GA (General Aviation) y Turboprop
a menudo utilizan sistemas de deshielo de
tipo neumático para romperlo después que
ha sido formado en las superficies del borde
de ataque. Bordes de ataque de las alas y
estabilizadores tienen botas inflables, que se
inflan por presión neumática, la cual; rompe
el hielo que se acumula en la bota. La
mayoría de las botas se inflan de 6 a 8
segundos. Se desinflan por succión de vacío.
El vacío se aplica continuamente para
mantener a las botas pegadas ligeramente a
la aeronave mientras no se está usando.
Fuentes de aire
Las fuentes de aire para el sistema de deshielo
a través de botas varían dependiendo de la
planta propulsora de la aeronave. Las
aeronaves equipadas con motores
recíprocos usan normalmente una bomba de
aire impulsada por el motor que va en la caja
de accesorios del motor. La parte que
succiona de la bomba es usada para operar
los instrumentos giroscópicos instalados en
la aeronave. También se usa para mantener
las botas desinfladas y ligeramente pegadas
a la aeronave cuando no se usan. La sección
de presión de la bomba provee aire para
inflar las botas del sistema de deshielo. La
bomba opera continuamente. Válvulas,
reguladores e interruptor en la cabina de
mando son usadas para controlar el flujo de
aire de cualquiera que sea la fuente (motor a
reacción o motor reciproco) del sistema.
gomas están sujetas con pega a los bordes de
12
ataques de las alas y estabilizadores. Estas
botas tienen una serie de tubos inflables.
Durante su operación los tubos son inflados
y desinflados en ciclos alternados. Fig. 15-17.
Estos ciclos alternados de inflar y desinflar
provocan un rompimiento y desprendimiento
del hielo. El hielo luego es movido por la
corriente de aire. Las botas usadas en
aeronaves (GA) normalmente se inflan y
desinflan a lo largo del ala. En aeronaves
turboprop de gran tamaño las botas son
instaladas a lo largo de ala con diferentes
secciones operando alternativa y
simétricamente. Esto se realiza para que la
perturbación del aire durante el ciclo de
inflar y desinflar las botas se mantenga al
mínimo inflando únicamente una sección en
cada ala a la vez

Aire de sangrado proveniente de la turbina

La fuente de aire del sistema de deshielo tipo

bota en aeronaves equipadas con motores a
reacción Viene generalmente del
compresor(s). Un volumen relativamente
pequeño de aire en ciclos intermitentes es
requerido para operar las botas. Esto tiene un
efecto muy pequeño en el rendimiento del
motor permitiendo el uso de aire de sangrado
en vez de agregar una bomba de aire
Sistema de operación de aeronaves GA
impulsada por el motor. Las válvulas son
controladas por interruptores en la cabina de La fig. 15-18 muestra un sistema de deshielo
mando entregando el aire a las botas cuando usado en aeronaves (GA) con 2 motores
sea necesario recíprocos. En vuelo normal todos los
componentes del sistema de deshielo son
Sistema de deshielo por botas de tipo
des energizados.
neumático para (GA)
Aire de descarga de la bomba de aire es
Las aeronaves (GA), especialmente aeronaves
suministrado en la superficie a través de las
con 2 motores, están equipadas con equipos
válvulas de control de deshielo. La válvula se
de deshielo de tipo neumático. Botas de
abre para desinflar la bomba permitiendo la
conexión entre las botas y la parte
succionadora de la bomba a través una
válvula “check” y un regulador de vacío.
Los instrumentos giroscópicos son también
conectados a la parte de vacío de la bomba de
aire. El regulador de vacío es configurado
para suministrar una óptima succión para los
instrumentos giroscópicos, el cual es
suficiente para mantener a las botas
presionadas ligeramente contra las
superficies sustentadoras.
incorporan la funcion de desinflar para
13
reconectar a la bota con la parte de vacío de
la bomba después de que todas han sido
infladas
Combinar los componentes funcionales del
sistema de deshielo en una sola unidad es
bastante común. La fig. 15-20 muestra el lado
derecho de un sistema anti - hielo tipo
neumático de bota de una aeronave de gran
envergadura.

En este sistema simple, el piloto

manualmente debe iniciar este ciclo
inflar/desinflar activando los interruptores
cada vez que se requiera el sistema de
deshielo.

Aeronaves de gran envergadura con sistemas

mas complicados puede que incluya un
cronometro, el cual; realizara el ciclo
automaticamente hasta que el cronometro
llegue a cero “0”.

El uso de valvulas distribuidoras implica una

válvula multiposicion controlada por el
cronometro, la cual, dirige el aire a diferentes
botas en secuencia para minimizar la
perturbacion aerodinamica mientras se
quiebra el hielo que se encuentra en la
superficie sustentadora de la aeronave.
Las botas son infladas simetricamente en
cada lado del fuselaje para mantener el
control en vuelo mientras ocurre el deshielo.
Las valvulas distribuidoras son selenoides que
Además de las válvulas distribuidoras las
cuales tienen dos funciones, una es la de
controlar la válvula y la otra es la de desinflar,
el sistema, también usa una caja
combinadora. Esta unidad combina las
funciones de la válvula shutoff de todas las
bombas de suministro de aire, así como
también incluye un regulador de presión para
el sistema, también contiene un filtro de aire
segundario.
Sistema de deshielo para aeronaves
turboprop
La fig. 15-21 muestra un sistema de deshielo
de tipo neumático usado en aeronaves
turboprop. La fuente del aire proviene de aire
de sangrado del compresor el cual se usa para
inflar dos botas interiores de las alas, dos
botas exteriores y botas de los estabilizadores
horizontales. Aire adicional de sangrado es
dirigido a la válvula de deshielo de los frenos
luego a los frenos.
Un interruptor de tres posiciones controla la
operación de las botas. Este interruptor está
accionado por resorte a la posición central de
apagado, cuando se ha acumulado hielo el
interruptor debe seleccionarse para la
posición de un solo ciclo (arriba) y soltarlo.
Fig. 15-22
Aire de sangrado a presión y regulado que
viene desde el compresor suministra aire a
través de la unidad de control de flujo de aire
y válvulas neumáticas shutoff a un conjunto
de control neumático que infla las botas de las
alas. Después de un periodo de inflación de 6
segundos, un cronometro electrónico cambia
14
la posición del distribuidor en la caja de
control para desinflar las botas de ala, y una
inflación de 4 segundos comienza en las botas
del estabilizador horizontal. Después de que
estas botas han sido infladas y desinfladas el
ciclo finalmente es completado y todas las
botas son succionadas sobre el perfil
rígidamente por la bomba de vacío. El
interruptor accionado por resorte debe ser
accionado nuevamente para que ocurra otro
ciclo.
Cada motor suministra aire de sangrado a
través de un tubo múltiple común para
asegurar la operación del sistema, si un motor
se encuentra inoperativo la unidad de control
de flujo con una válvula de retención (check
valve) que está incorporada en la línea de aire
de sangrado de cada motor previene la
perdida de presión a través del compresor del
motor inoperativo. Si las botas fallan en su
función secuencial, pueden ser operadas
manualmente seleccionando la posición
“DOWN” del interruptor de ciclo de deshielo.
Manteniendo presionado el interruptor en la
posición “DOWN” se inflan todas las botas
simultáneamente. Cuando el interruptor se
suelta vuelve a la posición de “OFF” (debido a
que esta accionado por resorte a la posición
“OFF”) y cada bota es desinflada y pegada al
borde de ataque por la succión de aire que
emite la bomba de vacío. Cuando se opera
manualmente la bota no debe inflarse por
más de 7 a 10 segundos debido a que una
nueva capa de hielo puede crearse en las
botas infladas y convertirse en un hielo no
removible.
Si un motor no está operativo la perdida de
presión de aire no afectara la operación de las
botas. Energía eléctrica es requerida para la
inflación de las botas en cualquiera de las dos
operaciones manual u operación por ciclo
(automática). Cuando el poder eléctrico es
perdido el vacío mantiene a las botas pegadas
fuertemente contra el borde de ataque.
Componentes del sistema de deshielo
Varios componentes son usados para
construir todos los sistemas de deshielo de
tipo neumático. Los componentes pueden
variar ligeramente en nombre y localización
del sistema dependiendo de la aeronave.
Los componentes también pueden tener
diferentes funciones para economizar espacio
y peso. Las funciones básicas de filtrado,
regulación de presión, distribución y
mantener las botas rígidamente contra el
borde de ataque gracias a la succión generada
por la bomba de vacío, tienen que estar
siempre presentes. Válvulas de retención
(check valve) tienen que ser instaladas para
prevenir flujo inverso en el sistema. Los tubos
múltiples o colectores son comunes en
aviones multimotor para permitir fuentes de
aire de baja presión que viene desde las
bombas de cada motor. Notar que el aire
generado por las bombas de presión de aire
es expulsado hacia fuera cuando no se
necesita.
El aire de sangrado es cortado por una válvula
cuando no se necesita para la operación de las
botas en aeronaves con motores a reacción.
Un cronometro o una unidad de control con
modo automático existe en muchas
aeronaves para repetir el ciclo automático
cuando el sistema anti hielo es activado.
Bomba de aire impulsada por motor tipo
húmeda
Para proporcionar presión para las botas las
aeronaves más antiguas pueden usar una
bomba de aire impulsada por motor tipo
húmeda instalada en la caja de accesorios del
motor.
Algunas aeronaves modernas pueden usar
este tipo de bomba gracias a su durabilidad.
La bomba esta normalmente compuesta por
15
cuatro venas y su desplazamiento es positivo.
Aceite del motor que pasa a través de la caja
de accesorios del motor hacia la bomba con
propósitos de lubricación, parte del aceite es
arrastrado por el aire de salida y tiene que
ser removido por un separador de aceite
antes de que el aire sea enviado a los
componentes del sistema de deshielo.
Cuando se instala este tipo de bombas se
tiene que tener cuidado en asegurar que el
aceite pase a las empacaduras y
seguidamente a la bomba, también hay que
asegurarse de que el montante de la bomba
este alineado para asegurar así la lubricación
de la bomba. Fig. 15-23
Bomba de aire impulsada por motor tipo
seca
La mayoría de las GA (general aircraft)
modernas están equipadas con este tipo de
bombas, también está instalada en la caja de
accesorios del motor; sin embargo, no está
lubricada con el aceite del motor. Esta
bomba de aceite está diseñada de material
de carbono (las venas del rotor son de
carbono) y los rodamientos también son del
mismo material. El carbono se desgasta en
un rango o medida controlada para proveer
una lubricación adecuada sin la necesidad de
aceite. Esto asegura que el aire de salida
contenga un 0 % de aceite por lo tanto no
existe la necesidad de instalar un separador
de aceite como en las bombas húmedas.
Se tiene que tener precaución para prevenir
que el aceite, grasa o fluidos desengrasantes
entren en la bomba o al sistema de aire para
16
asegurar una propia operación de la bomba y
el sistema. Fig. 15-24

Separador de aceite
Este artefacto se requiere únicamente para
bombas de aire impulsadas por motores tipo
húmeda. El aire a la salida de la bomba fluye
a través de un separador de aceite donde la
mayor cantidad de aceite es removido y re
direccionado directamente al motor a través
de una línea de drenaje. Algunos sistemas
puede que incluyan un separador de aceite
segundario para asegurar que el aire esté libre
de aceite y pueda ser entregado limpio al
sistema anti hielo. No existen partes móviles
en el separador de aceite. La parte interna
enrevesada del separador permite el paso
del aire mientras que el aceite se condensa
quedando atrapado en el separador y es
devuelto al motor a través de una línea de
drenaje. El único mantenimiento requerido
en el separador de aceite es el lavado interior
con un solvente específico.
Válvula de control
La válvula de control es un solenoide que
opera la válvula que permite el aire que viene
de la bomba entrar al sistema de deshielo.
Cuando es energizada por el interruptor de
deshielo ubicado en la cabina de mando la
válvula se abre. La válvula de control
suministra aire que viene de la bomba. Y es la
válvula la que bota el aire por la borda cuando
el sistema no está en uso. Muchas válvulas de
control están construidas con válvulas de
alivio (pressure relieve valve) para proteger el
sistema de una sobre presión. La fig. 15-26
muestra una válvula de control operada por
solenoide.

Esto se tiene que realizar periódicamente

según las instrucciones dictadas en el manual
de mantenimiento de la aeronave. La fig. 15-
25 muestra un separador de aceite
Válvula de desinflado
Todos los sistemas de deshielo tipo
neumático (botas) requieren medios para
conectar el vacío que viene desde la bomba
de vacío a las botas cuando estas no se están
usando. Esto asegura que las botas están
rígidamente contra el perfil para proveer un
cambio significativo en tamaño y forma
necesarios para romper el hielo acumulado
cuando las botas son infladas. Una sola
válvula es usada en sistemas simples
neumáticos. La válvula de desinflado es
operada por solenoide. Está localizada en
cierto punto del sistema donde al momento
en que se cierra, el aire es entregado a las
botas. Cuando se abren se aplica el vacío.
Válvula distribuidora
Esta válvula distribuidora es un tipo de válvula
de control usadas en sistemas de deshielo
tipo neumático los cuales son relativamente
complejos. Es una válvula controlada
eléctricamente a través de un solenoide y esta
es controlada por un cronometro o unidad de
control del sistema de deshielo. Se diferencia
de una válvula de control debido a que en
esta válvula se incluye la función de la
válvula de desinflado; por lo tanto, la válvula
distribuidora transfiere las conexiones de la
bota del lado de la presión de la bomba hacia
el lado de vacío de la bomba una vez que el
tiempo de inflado ha culminado. La válvula
también bota aire innecesario proveniente de
la bomba.
Unidad de control tipo cronometro
Todos los sistemas de deshielo menos los más
simples contienen una unidad de control o
cronometro. Este dispositivo controla la
acción de la válvula distribuidora para
asegurar que todas las botas sean infladas en
la secuencia normal y para el tiempo
correcto de inflado. 6 segundos es el tiempo
común necesario para romper el hielo que se
acumula en los perfiles. La bota luego debe 17
ser inmediatamente desinflada para evitar
que el hielo se forme cuando la bota esta
inflada.
Un regulador de vacío es instalado en la línea
succión de aire de la bomba para mantener el
vacío al nivel deseado. La válvula de resorte
cargada contiene un filtro purificador del aire
ambiental que es atraído por la válvula
durante la operación.
Si se llega a congelar la bota cuando esta
inflada puede causar la falla del sistema de
deshielo. La unidad de control tipo
cronometro (dependiendo del tipo de
unidad de control) puede ser configurado
para que realice los ciclos de inflar/desinflar
periódica y automáticamente, logrando así;
liberar a la tripulación de vuelo de la acción
manual repetitiva de activación y
desactivación del sistema de control de lluvia
y hielo. Las funciones y capacidades del
sistema de control de lluvia y hielo van a
variar dependiendo del fabricante (consultar
las características de la unidad de control en
el manual de mantenimiento del fabricante).
La unidad de control puede ser un dispositivo
independiente o puede ser construido en una
parte del sistema de prevención de lluvia y
hielo
NOTA: Un nuevo diseño del sistema puede
que use un sensor de presión para indicar
cuando la bota este inflada o desinflada.
Cuando se incrementa la presión en el sistema
el interruptor envía una señal a la válvula de
control para que se cierre y luego conectar las
botas al sistema de vacío. Sin embargo; este
sistema contiene una unidad de control tipo
cronometro para realizar los ciclos de manera
automática a un intervalo de tiempo
determinado.
Válvulas de alivio y reguladores.
La presión y vacío desarrolladas por una
bomba de aire tiene que ser regulada para su
uso en el sistema de prevención de lluvia y
hielo. La presión de aire estándar para inflar superficie conductora para disipar las cargas
18
el sistema esta normalmente entre los 15 y de energía estática. Si estas cargas si se les
20 psi. permite acumularse serán eventualmente
descargadas a través de la bota a la piel
La presión de aire del sistema de deshielo
metálica que se encuentra debajo de la bota
neumático es controlada por una válvula
causando interferencia estática a los equipos
reguladora de presión ubicada en algún lugar
del sistema luego de la bomba o el separador de radio. Fig. 15-31
de aceite (sí está instalado). La válvula de
resorte cargada libera presión cuando se
excede el límite de presión para el cual fue
diseñado.

La presión de vacío es ajustada según los

requerimientos de los instrumentos
giroscópicos los cuales son operados por el
lado de vacío de la bomba de aire. La
medición en pulgadas de mercurio de una La fig. 15-30 muestra la relación entre el
presión normal de vacío se encuentra entre regulador de vacío y el filtro de aire interno a
4.5 y 5.5 Hg. los otros componentes del sistema.

Regulador de vacío fig. 15-27

Construcción e instalación de las botas de

deshielo
Las botas son fabricadas de suave y plegable
goma y contienen celdas tubulares en el cual
se desplaza el aire. La parte exterior de la
bota es de neopreno el cual es resistente al
deterioro al cual es sometido debido a las
diferentes condiciones ambientales y
también es resistente a varios químicos. El
neopreno también proporciona una
En aeronaves modernas, las botas de
deshielo están pegadas con un adhesivo al
borde de ataque de las superficie alar y
superficies traseras. Los bordes de salida de
estos tipos de botas son cónicos para
proporcionar una suave superficie
sustentadora. La eliminación de tornillos,
tuercas etc…, reduce el peso del sistema de
protección de lluvia y hielo.
Las celdas de aire del sistema de deshielo son
conectadas a las líneas del sistema de presión
y vacío por mangueras flexibles que no se
tuercen. Cuando se pegan las botas a los
bordes de ataque de alas y estabilizadores, se
deben seguir estrictamente las instrucciones
del fabricante.
La pega es normalmente un cemento de
contacto esparcido en la superficie
sustentadora y la bota convirtiéndose en una
mezcla pegajosa antes de la unión entre las
superficies. Para garantizar la unión es
necesario que el metal se encuentre limpio y
libre de pintura para que la pega se adhiera de
manera ideal. Remover la goma se realiza
diluyendo la pega con un solvente.
Inspección, mantenimiento, troubleshooting
del sistema de deshielo tipo neumático
(botas)
El mantenimiento del sistema de deshielo tipo
neumático varía dependiendo del modelo de
la aeronave. Las instrucciones encontradas en
los manuales de aeronave o sistemas
asociados a la aeronave tienen que ser
estrictamente cumplidas.
Dependiendo de la aeronave, el
mantenimiento usualmente consiste en
chequeos operacionales, ajustes, inspección y
caza fallas.
Chequeos Operacionales
Un chequeo operacional del sistema puede
realizarse bien sea a través del encendido de
los motores o una fuente externa de aire.
La mayoría de los sistemas están diseñados
para permitir pruebas en tierra sin operar los
motores.
Cuando se usa una fuente de aire externa,
asegurarse de que la presión de aire no
exceda los límites establecidos para esta
prueba.
Antes de encender el sistema de prevención
19
de lluvia y hielo observar los instrumentos
operados por vacío, si alguno de los
instrumentos comienza a operar significa que
una o varias válvulas check han fallado y que
el flujo reverso de vacío está circulando a
través del instrumento. De ocurrir este error
hay que corregirlo antes de continuar con la
prueba. Si no existe ningún movimiento de las
agujas de los instrumentos operados por
vacío se procede a activar el sistema de
prevención de lluvia y hielo.
Con el sistema de control de deshielo en la
posición correcta chequear la succión y
presión de aire a través de los indicadores. La
presión en los indicadores debe fluctuar
mientras se infla y desinfla el sistema
neumático. Una lectura relativamente estable
debe mantenerse en los indicadores de vacío.
Si las lecturas de presión y vacío son
satisfactorias observar las botas del sistema
neumático a través de un observador ubicado
en la parte de afuera de la aeronave.
Chequear la correcta secuencia de inflado a
través del manual de mantenimiento de la
aeronave.
Chequear el tiempo del sistema varias veces
cuando realiza los ciclos completos. Si el
tiempo de los ciclos oscila más de lo permitido
por el manual de mantenimiento determinar
su falla y corregirla.
El inflado de las botas debe ser rápido para
proporcionar eficiencia. Fig. 15-32
Ajustes
Ejemplos de ajustes que pueden ser
requeridos incluyen ajustes de conexiones de
control del sistema de deshielo. Ajustes de
presión de las válvulas de alivio y presión, una
válvula de alivio de presión actúa como un
dispositivo de seguridad que libera el exceso
de presión en caso de que la válvula
reguladora falle. Para ajustar esta válvula de
alivio de presión, encender los motores de la
aeronave y ajusta el tornillo regulador en la
válvula hasta que el indicador de presión del
sistema de deshielo indique la presión
especificada por el AMM en la cual debería
ejercer la función de alivio de presión. Las
válvulas de alivio de vacío son instaladas en
los sistemas que usan bombas de vacío para
mantener una succión constante durante
una variación de velocidad de la bomba de
vacío. Para ajustar la válvula, encender los
motores, observar el indicador de succión de
vacío (un asistente debería ajustar el tornillo
que ajusta la válvula reguladora de vacío para
obtener la succión específica en el sistema.
Troubleshooting
No todos los problemas que ocurren en el
sistema de deshielo pueden ser corregidos
ajustando los componentes del sistema.
Algunos problemas tienen que ser corregidos
reparando o reemplazando componentes del
sistema o ajustando conexiones flojas de
tuberías. Varios problemas que afectan a los
sistemas de deshielo neumático se muestran
en la figura 15-33
en la goma es visualizado aplicar una capa de
20
cemento conductivo. Este cemento disipa la
electricidad estática y así prevenir que la
corriente puncione las botas cuando se crea
un arco eléctrico entre las superficies
metálicas.
Mantenimiento a las botas
La vida de las botas puede ser extendida
enormemente almacenándolas cuando no se
necesitan y observando estas reglas cuando
están en servicio:
1. No arrastre mangueras de gasolina
sobre las botas.
2. Mantener las botas libres de gasolina,
aceites, grasas y otras sustancias que
puedan deteriorar las botas.
3. No colocar herramientas sobre la
superficie de las botas o equipos de
mantenimiento inclinados en la
superficie de las botas.
4. Realizar una reparación rápida o
instalar un nuevo set de botas (si es
requerido) cuando la erosión o
deterioración es notada.
5. Envolver las botas en papel o en lonas
cuando están almacenadas.

Inspección

Durante cada inspección pre-vuelo e

inspección programada, inspeccionar las
botas por cortes, lagrimado, deterioración,
punciones y seguridad. Durante las
Hasta ahora, el mantenimiento preventivo ha
inspecciones periódicas ir un poco más lejos e
sido discutido. El trabajo real en los deicers
inspeccionar los componentes y las líneas por
consiste en la limpieza, repavimentación y
roturas. Si el agrietamiento por tiempo (vejez)
reparación.
La limpieza debe ser realizada al mismo
tiempo que la aeronave es lavada, usando
jabon suave y agua. La grasa y aceite pueden
ser removidos con una gente limpiante, como
lo es el NAPTHA, seguido del fregado con agua
y jabon.
Un beneficio de estas botas eléctricas es la
21
conservación del aire de sangrado
proveniente del compresor. La corriente está
limitada a únicamente aquellos periodos en el
que el deicer es requerido.

Cuando el grado de desgaste es tal que indica

que la conductividad eléctrica de los deicers
ha sido destruida, puede que sea necesario
repavimentar la superficie. (la superficie de
goma es de color negro y es un material
conductivo de neopreno). Antes de aplicar el
material de repavimentación. Los deicers
deben ser limpiados y la superficie tiene que
estar en una condición áspera.

Parches fríos pueden hacerse en deicers

dañados, tienen que ser liberados de su
tensión antes de aplicarse el parche. El área
donde se va aplicar el parche tiene que estar
limpia y áspera.
Botas de Deshielo Eléctricas
Algunas aeronaves modernas están
equipadas con botas de deshielo eléctricas en
secciones de alas y estabilizador horizontal.
Estas botas contienen elementos de calor
eléctricos que están unidos al borde de
ataque de igual manera que las botas
neumáticas.
Cuando es activado, las botas se calientan y
derriten el hielo de las superficies de los
bordes de ataque. Los elementos son
controlados por una secuencia de tiempo en
el panel de control del deicers. Las entradas
de los detectores de hielo y probetas de
temperatura de aire RAM inician la operación
cuando existen otros parámetros de
condiciones de vuelo. La bota se enciende y
apagan en secciones emparejadas para evitar
desbalance aerodinámico. El sistema esta
INOPERATIVO cuando la aeronave está en
tierra.
Sistema de Deshielo de Hélice
La formación de hielo en los bordes de ataque
de hélices y spinner reduce la eficiencia de la
planta de poder. Los sistemas de deshielo
para hélices son elementos calentados
eléctricamente y sistemas que usan fluidos
químicos.
Sistema de Deshielo de Hélice Electro
Térmico
Muchas hélices son desheladas por botas
calentadas eléctricamente en cada hélice. La
bota, fijada firmemente, recibe corriente
desde el slip ring y brushes que se encuentran
en el Bulkhead del spinner. La fuerza
centrífuga de la hélice en giro y el choque del
aire rompe las partículas de hielo
separándolas de las hélices calientes. Fig. 15-
35. En un modelo de aeronave las botas son
calentadas en una secuencia pre-establecida,
que es una función controlada por un
temporizador. Esta secuencia es la siguiente:
  30 seg para los elementos exteriores elementos interiores de la hélice
izquierda. 22
de la hélice derecha, 30 seg para los
elementos interiores de la hélice
derecha.
 30 seg para los elementos exteriores
de la hélice izquierda, 30 seg para los

Deshielo de Hélice Químico estabilizadores, como lo es el sistema TKS

“weeping wing”
Algunos modelos de aeronaves,
especialmente las monomotor (GA) usan
sistema de deshielo de hélice quimico. El
hielo usualmente aparece primero en la
hélice antes de que se forme en las alas. El
fluido a base de GLYCOL es medido desde el
tanque por una pequeña bomba impulsada
eléctricamente a través de un microfiltro a los
slinger rings en el hub de la hélice.

El sistema de deshielo de helice puede ser un

sistema independiente o puede formar parte
del sistema de deshielo químico de alas y